JEAN-PIERRE

Další smutná zpráva nás zastihla v Paříži cestou z výstavy Rétromobile. Jean-Pierre Alain Jabouille, proslulý jako první jezdec druhé alternativy formule 1 s motory 1,5 litru Turbo v sedmdesátých letech, zemřel 2. února 2023 v Saint-Cloud. Byl jedním z nejvšestrannějších závodníků, okusil soutěže, okruhy s cestovními i sportovními vozy, formule 3 až 1, byl vynikajícím technikem (zkonstruoval Elf 2J formule 2 a Erjie F-Renault), zkušebním jezdcem a šéfem týmů.

Narodil se 1. října 1942 v Paříži, ve třiadvaceti absolvoval první závod do vrchu (Alpine-Renault), účinkoval v poháru R8 Gordini, postoupil do F3 a od roku 1969 byl členem továrního týmu Alpine-Renault v MS sportovních vozů. V sezoně 1970 se stal členem kvarteta Pygmée ve formuli 2 spolu s Beltoisem, Depaillerem a Patrickem Dal Bo, synem konstruktéra těchto monopostů. Se svým přítelem Patrickem Depaillerem jezdil sportovní prototypy Alpine A220 a Matra 650, byli ne-

4 V Dijonu 1981 byl Jabouille poprvé divákem, když v předcházející Barceloně skončila jeho kariéra jezdce formule 1 (Ligier) rozlučnou dvojicí už ve formuli 3 a často jezdili ve stejném týmu formule 2. S Helmutem Markem vyhrál závod

ME dvoulitrů v Le Castellet (Lola T212), na zapůjčeném Abarthu byl druhý v Imole (1971). Ve formuli 2 postupoval s vozy Matra, Pygmée, Tecno, Alpine, March a Elf až k titulu mistra Evropy 1976 (na Elf 2J Renault V6), ale to už měl za sebou první zkušenosti F1 (1974 se dvakrát nekvalifikoval na Williamsu a Surteesu, 1975 byl dvanáctý v Le Castellet na Tyrrellu 007).

Jako zkušební jezdec Alpine-Renault vítězil v mistrovství dvoulitrů (A 441) i vytrvalostních závodů (A 442), ale především se podílel na vývoji A 500, z něhož se stal první Renault RS01 Turbo F1. Náročný vývoj korunovaly dva Jabouilleho triumfy ve Velké ceně Francie 1979 (RS10) a Rakouska 1980 (RS20). Havárie v Kanadě (prasklý závěs) přinesla zlomeniny nohou, už se nedostal do formy a po polovině sezony 1981 ve formuli 1 na Ligieru skončil. Pokračoval coby manager Ligieru, než se vrátil na okruhy se sportovními prototypy a cestovními vozy. Ve 24 h Le Mans byl čtyřikrát třetí (1992 – 1993 Peugeot 905, 1973 – 1974 Matra 670). Jeho tým JB Giesse (Ferrari 333 SP) vyhrál mistrovství SRWC 1999 a ISRS 1998 včetně závodu v Brně. ■

S doplňkovým označením Inter a Export vyjely první vozy i pro ty klienty Ferrari, kteří nebyli závodníky...

Nebyla to ještě úplně sériová produkce, ale na základě prvního dvanáctiválce typu 125 z roku 1947 se zrodily odvozené větší verze, značené podle jednotkového objemu válce coby 159, 166, 195 a 212, přičemž první s doplňkovým pojmenováním Inter vyjely už dříve (166 a 195), než se vícekusová produkce rozběhla řadou 212 Inter (kratší rozvor a motor v závodní specifikaci) a 212 Export (delší rozvor, snížený výkon pro silniční provoz). Toto období do roku 1953 je zajímavé stavbou různých individuálních karoserií od věhlasných firem Vignale, Ghia a Touring Superleggera, ale také v roce 1952 zahá­

TOM HYAN jením spolupráce s Pininfarinou, která trvala nejdéle. Vozů série 212 vzniklo asi osmdesát do konce roku 1953, specifikace jednotlivých typů se mírně lišily, nakonec tříkarburátorový motor 2,5 litru o vyšším výkonu 125 kW (170 k) měly i některé vozy 212 Export místo standardního s výkonem 110 kW (150 k). Přesné údaje se různí, i renomovaní znalci jako Gianni Rogliatti, Hans Tanner a Doug Nye uvádějí rozdílné podrobnosti.

Základem vozů Ferrari 125 až 212 je vidlicový dvanáctiválec, který vytvořil slavný konstruktér Gioacchino Colombo (1903 – 1987), který pracoval pro Scuderia Ferrari už ve třicátých letech, když Enzo Ferrari převzal vedení závodního týmu Alfa Romeo. Po válce navrhl vidlicový dvanáctiválec do V/60°, ale když Ferrari povolal také Aurelia Lamprediho, Colombo z Maranella odešel, aby se vrátil k Alfě Romeo, která dominovala prvním ročníkům mistrovství světa F1 1950 a 1951. Colombův motor ovšem zůstal základní pohonnou jednotkou Ferrari po dlouhá léta, což se Lampredimu nikdy nepodařilo, a vyráběl se do roku 1989 se zvětšeným objem válců. Původní byl 1,5 litru v roce 1947, postupným zvětšováním vrtání a zdvihu vznikl dvanáctiválec 2562 cm3 pro Ferrari 212 Inter a Export. Základní výkon 110 kW (150 k) s jedním dvojitým karburátorem Weber 36 DCF vzrostl s větším stupněm komprese 8,0 až na 125 kW (170 k).

Říká se, že Enzo Ferrari obdivoval americké dvanáctiválce Packard Twin Six, a proto se rozhodl pro tuto koncepci. Americký inženýr Jesse Vincent začal na projektu Twin Six pracovat v roce 1913, jeho snahu podpořilo vedení automobilky Packard tehdy, kdy vstoupilo do světa leteckých motorů, v němž se její výrobní program také zaměřil na koncepci V12. První Packard V12 vyjel v květnu 1915, byl kompaktní díky úhlu rozevření válců jen 60° a zrodil se spojením dvou šestiválcových litinových bloků. Motory Packard V12 v USA překonaly všechny další automobilové značky, nemluvě o úspěších ve vzduchu za první ►►►

► FERRARI 212 INTER / EXPORT (1952) POHÁNĚCÍ

SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; 2562,2 cm3 (ø 68 x 58,8 mm); a) Inter: tři dvojité karburátory Weber 36 DCF; 8,0:1; 125 kW (170 k)/6500 min‑1; b) Export: jeden dvojitý karburátor Weber 36 DCF (později rovněž tři); 7,5:1; 110 kW (150 k)/6500 min‑1 Jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová převodovka (2,41 – 1,74 – 1,27 – 1,00 –0,92); stálý převod nápravy 4,66 nebo 5,00; pohon zadních kol.

PODVOZEK – klasický rám z ocelových trubek oválného průřezu, obvodový s větším množstvím příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu příčným listovým perem a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; kapalinové bubnové brzdy; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 x 16, pro b) 6,40 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a,b) – rozvor náprav 2250/2600 mm, rozchod kol vpředu 1278/1270 mm a vzadu 1250/1250 mm; pro delší kupé d/š/v 4100/1500/1380 mm; objem palivové nádrže 120/105 l; hmotnost prázdného vozu od 850/1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 220/196 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

3 Ferrari 212 Inter Coupé v názorném řezu od Giovanniho Cavary

4 Ferrari 212/225 Barchetta Touring Superleggera (1952) na Concours d’Elegance v Meadow Brook (Detroit) v roce 2005

5 Ferrari 212 Europa Cabriolet Vignale z roku 1952 v Pebble Beach 2002

6 Starší typ Barchetty na podvozku Ferrari 212 Export z roku 1951

7 Ferrari 212 Inter Cabriolet Pininfarina (1952), začátek dlouhé spolupráce s turínskou karosárnou Battisty Pininfariny

8 Ferrari 212 Inter Coupé Vignale na dobovém snímku (1952) světové války také v Evropě. Když se Enzo Ferrari rozhodl pro vlastní motory, vytvořil Colombo motor stejné koncepce, ale odpočátku zvolil celohliníkovou a podčtvercovou konstrukci, tedy s větším vrtáním válců než zdvihem pístů. První motory Ferrari měly ø 55 x 52,5 mm a objem 1498 cm3 pro Tipo 125 S, úpravou na ø 60 x 58,8 mm vznikla dvoulitrová verze, převrtání na ø 65 mm přineslo motor 2,3 litru pro Ferrari 195 Inter a další na ø 68 mm při stejném zdvihu znamenalo objem 2,56 litru pro Tipo 212, jež představujeme v tomto článku. Dalším zvětšením vrtání na ø 70 mm vznikla méně známá verze 225 S o objemu 2715,5 cm3, která se v menší míře uplatnila v upravených Ferrari 212/225. Ferrari 212 Inter a Export se dodávaly v různých verzích s rozličnými karoseriemi. V dubnu 1951 se představilo 212 Inter Vignale Coupé, byl to právě styl Giovanni Michelottiho, šéfdesignera karosárny Vignale, který řadu 212 nejvíce proslavil. Unikátní kupé si nechal už v roce 1952 u Vignaleho postavit Gianni Agnelli, mocný šéf koncernu Fiat, Pininfarina vytvořil první kreaci pro Ferrari

1 Ferrari 212 Export Cabriolet Vignale (1951)

2 Ferrari 212 Export Coupé Vignale (1952)

3 Klasický podvozek 212 Inter s tuhou zadní nápravou

4, 5 Ferrari 212 Inter Coupé Pininfarina, představené na Bruselském autosalonu 1953

6 Dvanáctiválec 2,5 litru pro Ferrari 212 Inter coby kabrolet, stříbrný vůz debutoval na Pařížském autosalonu 1952, než jej koupil slavný režisér Roberto Rossellini, černý si objednal Georges Filipinetti, majitel týmu Scuderia Filipinetti. Přestože vozy vznikaly především pro zámožné klienty, kteří je chtěli používat v běžném provozu, účastnily se Ferrari 212 Inter/Export rovněž velkých závodů. Už v Mille Miglia 1951 vedla dvojice Giannino Marzotto/Marco Crosara první polovinu závodu, než ji zradila porucha. Bratři Marzotto si objednali dva originální vozy 212 u firmy Carrozzeria Fontana v Padově, s barchettou Vittorio Marzotto vyhrál Giro di Sicilia 1951, na kupé přezdívaném vejce neuspěl Giannino Marzotto v Mille Miglia 1951, ani o rok později dvojice Guido Mancini/Adriano Ercolani. Na mexickém závodě Carrera Panamericana 1951 pečetily dvojnásobný úspěch posádky Piero Taruffi/Luigi Chinetti prvním a Alberto Ascari/Luigi Villoresi druhým místem (obě posádky na 212 Inter Coupé Vignale).

Ve Velké ceně Monaka 1952, vypsané v tom roce pouze pro sportovní vozy, jelo šest automobilů Ferrari 225 S z patnácti postavených (tedy upravené 212 s většími motory 225). Jejich jezdci obsadili prvních pět míst v pořadí Vittorio Marzotto (s vlastním vozem Scuderia Marzotto), Eugenio Castellotti, Antonio Stagnoli/Clemente Biondetti (všichni Scuderia Guastalla), Jean Lucas (Team Chinetti) a Pierre Boncompagni (soukromník), když z nich pouze Giovanni Bracco (Guastalla/Ferrari 212/225) odpadl pro závadu na brzdové soustavě. Bylo to první vítězství Ferrari na Velké ceně Monaka. V říjnu 1953 se éra vozů této modelové řady uzavřela, ve výrobě je nahradily nové Ferrari 250 Europa a 375 America. ■

Mnozí považují BMW 507 za nejkrásnější automobil, jaký kdy mnichovská automobilka vyrobila...

Rozhodně lze říci, že pohledný roadster i po více než šedesáti letech upoutá na první pohled moderním a vyváženým designem. Bavorská automobilka představila svůj první nový osobní automobil vyvinutý po druhé světové válce na autosalonu IAA 1951 ve Frankfurtu. Byl to BMW 501, velká limuzína se šestiválcovým motorem 1971 cm3, odvozeným z předválečných modelů řady 320 až 328. Do tohoto vozu se od července 1954 alternativně montoval také první německý poválečný osmiválec, technicky vyspělý motor OHV z hliníkové slitiny, nejprve o objemu 2580 cm3 a později 3168 cm3. Vůz se odlišoval typem 502, v posledních letech výroby změněným na BMW 3200, resp. 2600 podle objemu válců. Do roku 1963 vzniklo 22 750 vozů, z toho 12 777 osmiválců.

TOM HYAN

1 BMW 507, dvoumístný kabriolet klasické koncepce, vyráběný v Mnichově v letech 1955 – 1959

2 BMW 507 byl nejsportovnější ze všech derivátů prvního poválečného osmiválce

3 Kokpit s dvojicí hlavních velkých kruhových přístrojů (americká verze s rychloměrem do 160 mph)

BMW 502 se stal základem karosářských variant, začínajících kabrioletem (přímo odvozeným ze sedanu) a vrcholícím sportovními BMW 503, 507 a 3200 CS, z nichž poslední vyběhl z výroby až v polovině šedesátých let. Nejkrásnější, nejobdivovanější a dnes nejznámější zůstal BMW 507, neobyčejně zdařilé dílo průmyslového designera Albrechta von Goertze (1914 – 2006). Hrabě Goertz začínal s průmyslovým designem v roce 1947 a dlouho působil za mořem v USA, než přišel zpátky do Mnichova, aby navrhl roadstery a kupé BMW 507 a 503. Jeho kariéru úspěšných automobilů završilo kupé Datsun 240 Z, dodnes považované za nejzdařilejší vůz japonského Nissanu. Zkrátka vytvořil tři vozy, které se staly ikonami automobilového designu. Zatímco BMW 503 ještě zachovával tradiční svislé ledvinky na přídi a měl konzervativní pontonovou karoserii,

BMW 507 byl kabriolet s plátěnou střechou, nasazovací pevná hardtop se dodávala za příplatek

Premiéra BMW 507 (hardtop) na autosalonu IAA 1955 ve Frankfurtu

Názorný průhled vozem v modernizované verzi s kotoučovými brzdami vpředu (od 1958) a nádrží zcela vzadu (od 1957) dynamičtější BMW 507 dostal poprvé novou příď s dvojicí širokých mřížek, tehdejší typický designerský prvek bavorské automobilky jen připomínajících. Zatímco typ 503 s výjimkou poslední série od září 1957 měl stejně jako limuzína BMW 502 převodovku až pod předními sedadly, s motorem spojenou krátkým kloubovým hřídelem, dostal nový typ 507 čtyřstupňovou převodovku umístěnou přímo u motoru, jak je nyní běžné. Oba sportovní vozy se oficiálně představily na Frankfurtském autosalonu IAA 1955 a zůstaly v nabídce do konce roku 1959. BMW 503 se dodával jako kupé nebo kabriolet, BMW 507 byl otevřený roadster s možností nasazení pevné střechy hardtop. Šlo jen o malosériovou produkci, vozů typu 503 vzniklo celkem 412 kusů, sportovněji laděných BMW 507 jen 252 kusů, byly drahé. Oba jsou dnes vyhledávanými veterány. Předpokládá se, že v Evropě existuje asi sedmdesát vozů vzácnějšího typu BMW 507. ►►►

1 Příčný řez osmiválcem BMW 3,2 litru

2 Albrecht Graf Goertz (1914 – 2006), designer vozů BMW 507 a 503

3 Otevřený BMW 507 a Miss BMW Connection v padesátých letech

4 Elvis Presley navštívil dealera BMW ve Frankfurtu, aby si vyzkoušel typ 507 (v roce 1958)

5 BMW 507 s příplatkovým hardtopem na starém letišti v Mnichově

BMW 507 se dodával s osmiválcovým

3168 cm3 o zvýšeném výkonu 110 kW (150 k)/ 5000 min­1 a podle převodu v zadní nápravě dosahoval největší rychlosti 190 až 220 km/h. Poslední exempláře měly vpředu kotoučové brzdy. Vynikající výkony a jízdní vlastnosti demonstroval také legendární Hans Stuck Senior (1900 – 1978), když s roadsterem 507 ještě v pokročilém věku vítězil v závodech do vrchu. Od roku 1956 se BMW 507 prodával na německém trhu za 26 500 marek, příplatek za pevnou střechu hardtop byl 1500 marek, od roku 1958 stál vůz s kotoučovými brzdami 29 950 marek.

Unikátní osmiválec typu M502, představený v roce 1954, debutoval v sedanu BMW 502 jako první německý poválečný osmiválec a vůbec první sériový s hliníkovým blokem. Po studiu amerických osmiválců od Oldsmobile a De Soto (Chrysler) motor navrhl tým Ing. Leonharda Ischingera, který u BMW pracoval už v letech 1931 až 1945, aby pak emigroval do Kanady, ale v roce 1950 se do mnichovské automobilky vrátil. První prototyp motoru V8 se rozběhl v roce 1952. S roztečí válců 106 mm vznikly obě verze 2580 a 3168 cm3, ta s větším objemem posloužila nejen sportovním BMW (motory M503 až 507), ale i modifikaci BMW 401 pro motorové čluny. Výkony se pohybovaly od 70 do 118 kW (95 až 160 k) podle aplikace, na 118 kW (160 k) se dostal v kupé BMW 3200 CS, jehož výroba končila až v roce 1965. Ale to už je jiná kapitola.

Po druhé světové válce zůstala automobilka BMW z Eisenachu v sovětské (ruské) okupační zóně, byla znárodněna jako EMW a později AWE (Wartburg), takže bavorská firma musela rozjet výrobu nových vozů v Mnichově, kde dříve vyráběla motocykly a letecké motory. Po rozběhu produkce sedanů BMW 501/502 se automobilka, ale i jiní konstruktéři pustili do návrhů sportovních derivátů. Kapacity

► BMW 507 (1955 – 1959)

MOTOR – vpředu podélně uložený zážehový osmiválec M507 s válci do V/90°; 3168 cm3 (ø 82 x 75 mm); 7,8:1; 110 kW (150 k)/ 5000 min‑1 a 235 N.m/4000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; OHV 2V (centrální vačkový hřídel, řetěz Duplex); dva spádové karburátory Zenith 32 NDIX; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 56 A.h, dynamo (generátor) 200 W a zapalovací svíčky Bosch W24 RT1 nebo Beru E240/14 (verze s autorádiem).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová synchronizovaná převodovka ZF s řazením pákou na podlaze (Standard 3,776 – 2,353 – 1,490 – 1,000 – Z 5,377 nebo Sport 3,540 – 2,202 – 1,395 – 1,000 – Z 5,030); stálý převod nápravy 3,70; na přání 3,42 nebo 3,90. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – ocelový příhradový rám s trubkovými výztuhami; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava ustavená panhardskou tyčí, pérování dlouhými podélnými torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení 16,5:1 s posilovačem; kapalinové bubnové brzdy ø 284 mm s posilovačem, od roku 1958 vpředu kotoučové; kola s centrální maticí, pneumatiky 6,00 – 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2480 mm, rozchod kol 1445/1425 mm; d/š/v 4380/1650/1260 – 1300 mm; objem palivové nádrže 100 l za předními sedadly, později 65 l pod podlahou zavazadlového prostoru; pohotovostní/užitečná hmotnost 1330/170 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 200, 190 nebo 220 km/h podle převodu; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva 13 až 17 l/100 km.

6 BMW 507 se speciální karoserií Vignale (Giovanni Michelotti) na Turínském autosalonu 1959

7, 8 Pro porovnání: BMW 503 v provedení kabriolet s plátěnou otevírací střechou

9 Prototyp roadsteru

BMW 502 Sportwagen z roku 1954, který postavil inženýr Ernst Loof, vedoucí vývojového oddělení BMW na Nürburgringu, a to s motorem 502 V8 a hliníkovou karoserií (900 kilogramů, 180 km/h) v Mnichově nestačily, a proto byla vývojem typu 503 pověřena karosárna Baur ve Stuttgartu, která dostala zadání na nezměněném podvozku BMW 502. Podstatně modernější typ vyvíjela automobilka sama, když nejprve převzala firmu Ernsta Loofa, ale jeho návrh nebyl schválen do sériové výroby. Jistý Max Hoffman, dovozce BMW do USA se sídlem v New Yorku, patřil k iniciátorům dvoumístného roadsteru pro prodej v USA, kontaktoval hraběte Goertze a je tak vlastně považován za duchovního otce BMW 507. Ještě před premiérou na IAA 1955 zářily dva vozy typu 507 ve foyeru hotelu Waldorf Astoria v New York City, kde vzbudily obrovskou pozornost. Vedení BMW dalo projektu zelenou. Dnes je BMW 507 ikonou 50. let, teprve v modelovém roce 2000 na tento typ navázal čistokrevný roadster BMW Z8. Dnes za jeho nástupce můžeme považovat jak BMW Z4, tak obnovenou řadu 8 Cabrio včetně M8 Cabrio (Competition Cabrio). ■

Seddon Mark 5S, sklápěč se šestiválcovým motorem Perkins P6 Mk3N o výkonu 51 kW (70 k)/2400 min‑1 z poloviny padesátých let