PO 40 LETECH...

Pokračováním československé konstrukční školy s páteřovým rámem a vzduchem chlazeným motorem byla Tatra 815…

1 Tahač přívěsů Tatra 815 TP s dvanáctiválcem 265 kW (360 k) pro hmotnost soupravy až 120 tun

2 Speciální podvozek Tatra 815 PJ 12x8 se čtyřmi poháněnými nápravami (pátá a šestá vlečené) a čtyřmi řízenými nápravami

3 Letištní tahač Tatra 815 TPL (dvanáctiválec 235 kW) s dvoustupňovou redukcí pro vlečení letadel do hmotnosti 400 tun

Poslední kapotová Tatra 148 byla vyrobena 14. prosince 1982 v Kopřivnici, kde vzniklo celkem 113 674 těchto vozů až do doby, než byla připravena výroba nástupce T 815, který přešel na bezkapotovou budku. Tatra 815 slavila premiéru na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně na podzim roku 1982. Sériová výroba nákladních T 815 se rozběhla počátkem roku 1983. K dispozici bylo 36 základních modifikací, čímž nahradila 57 modifikací dvou řad T 148 a T 813, kromě toho ale plnila dvanáct nových požadavků. Řada T 815 měla pět základních podskupin, pro civilní trh se většinou dodávaly vozy 6x6 s nápravami bez redukcí v nábojích kol, vojenské verze 6x6 a 8x8 měly naopak výhradně nápravy s redukcemi v nábojích kol.

Vojenské vozy Tatra 815 dostaly předsazenou budku o dalších 130 mm vpřed, protože bylo třeba získat více místa pro akumulátory, umístěné před přední tzv. taktická kola většího průměru. Vozy pro naši armádu (až do vstupu České republiky do NATO) byly vesměs poháněny dvanáctiválci T3­930, a to jak s atmosférickým plněním válců, tak přeplňovanými.

Vozidla nové řady T 815, kterých se jen do roku 1991 vyrobilo přes sto tisíc, se stala novým standardem v Československé lidové armádě (ČSLA), Českoslo­ venské armádě a posléze od roku 1993 v Armádě České republiky (AČR). Původně měly být civilní vozy značeny T 157 a vojenské T 815, ale došlo ke sjednocení na T 815. Výroba Tatry 815 pokračuje prakticky dodnes v průběžně modernizovaných verzích, které si vysloužily i další obchodní označení (TerrNo1 od 1997, Terra od 2018). Podle dostupných pramenů bylo vyrobeno přes 153 tisíc vozů do konce roku 2020, přičemž odvozené typy T 816 a T 817 se záhy změnily na T 815­6 (Force) a T 815­7 (Force) z důvodů usnadnění homologace (varianty, nikoli nové typy), přičemž vojenské TerrNo1 nesly od konce devadesátých let další jméno Armax. V roce 1971 bylo v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) tzv. socialistických zemí rozhodnuto, že národní podnik Tatra v Kopřivnici bude výhradním výrobcem těžkých nákladních vozů s užitečnou hmotností nad 12 tun a vysokou průchodností terénem, a to pro všechny země společenství. Cílem byla roční produkce patnáct tisíc vozů od roku 1980, tedy rozšíření na dvojnásobek, což se však podařilo s novým typem T 815 splnit až v roce 1988. Vývoj se jako obvykle zdržel, místo vzduchem chlazených motorů řady T2 záhy přišly novější T3, a tak po téměř deseti letech byla T 815 připravena do série.

► TATRA 815 S3 (1983)

MOTOR – vznětový desetiválec Tatra T3-929 s válci do V/75°, uložený podélně vpředu pod sklopnou budkou; přímé vstřikování paliva do válců, rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 15 825 cm3 (ø 120 x 140 mm); 16,0:1; 208 kW (283 k)/2200 min-1 a 1010 N.m/1400 min-1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem. Elektrická výzbroj 24 V, akumulátory 2x 12 V/175 A.h, alternátor 27 A, spouštěč 6,6 kW/24 A. Odlehčovací výfuková brzda. Hmotnost motoru 1260 kg PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 420/220 mm s hydraulickým vypínáním a pneumatickým posilovačem; desetistupňová převodovka Tatra s půlením stupňů s jištěnou synchronizací; pět základních stupňů s řazením přesuvnými zubovými spojkami s pneumatickým posilovačem a synchronizací II. – V. (6,925 – 3,872 – 2,182 –1,239 – 0,705 – Z 6,041) a pět redukovaných stupňů (9,359 –5,233 – 2,949 – 1,675 – 0,952 – Z 8,165); sestupný přídavný převod 2,056; mezinápravový čelní diferenciál; pohon dvou zadních náprav (s uzávěry obou diferenciálů) a přiřaditelný pohon předních kol, stálý převod 3,385. Pomocný pohon (převod 1:0,62) s pneumatickým vypínáním a hydrogenerátorem U100A pro hydraulické sklápění korby.

PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným žebřinovým rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi s kapalinovými tlumiči a vzadu svazky podélných listových pery; hydraulické řízení šnekem a kladkou; tlakovzdušné dvouokruhové bubnové brzdy; pneu 11,00 – 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3550 + 1320 mm, rozchod kol 1989/1754 mm; d/š/v 6980/2500/3130 mm; přední převis 920 mm (kolo vpředu); ložná plocha d/š/v 4310/2305/890 mm, ložná výška 1460 mm; světlá výška 300 mm; nájezdový úhel P/Z 50°/45°; objem palivové nádrže 230 l; pohotovostní hmotnost 11 300 kg, užitečná 11 000 (15 700) kg a celková 22 300 (27 000) kg; hmotnost přívěsu 18 000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 88 km/h; největší stoupavost 42,7 % (při hmotnosti 27 tun); brodivost 800 mm. Základní spotřeba paliva 31,5 l/100 km.

Mezitím prototypy a předsériové vozy absolvovaly přes čtrnáct milionů kilometrů a nové motory pracovaly na zkušebních stanovištích sedmasedmdesát tisíc hodin. Vozy se testovaly také na polygonu Tatra v Kopřivnici, který tam byl postaven od roku 1967 do poloviny sedmdesátých let.

Nejrozšířenějšími typy se staly sklápěče s budkou posunutou vzad (krátký přední převis, tzv. kolo vpředu), jednostranné T 815 S1 a třístranné T 815 S3, zatímco tahače a vozy s účelovými nástavbami měly budku předsunutou (kolo vzadu), třetí variantou se později stala nízká budka zcela před přední nápravou (např. autojeřáby). Při premiéře této první generace v roce 1982 byl zdůrazněn poměr mezi užitečnou a pohotovostní hmotností, který činil 1,35 (15,3:11,3 tuny) u sklápěče S3 6x6, resp. 1,41 (20,5:14,5 tuny) u sklápěče S3 8x8, anebo 2,43 (25,5:10,5 tuny) u čtyřnápravového podvozku 8x8 bez nástavby.

Vzduchem chlazené vidlicové motory konstrukce Tatra v provedení T3 byly opět unifikované koncepce (ø 120 x140 mm), připravené ve verzích s osmi, deseti a dvanácti válci a výkonem až 265 kW (360 k).

Byly spojeny s převodovkami 10 + 2Z, či 20 + 4Z, pro pohon všech kol, a to do výkonu 235 kW (320 k) bez redukcí v kolech, pro vyšší výkony a vojenské verze s planetovými redukcemi v kolech. Robustní ►►►

4, 5 Druhou základní verzí je jednostranný sklápěč Tatra 815 S1

6 Podvozek T 815 PJ 6x6 s předsunutou budkou pro zdvihací plošinu MP 27-2

7 Tatrovácká koncepce podvozku 6x6 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami

1 Univerzální vozidlo

T 815 Agro Z22 s rozmetadlem průmyslových hnojiv TAZ APH 046

2 Dvanáctiválec Tatra T3-930 (235 kW) v tahači návěsů T 815 NTH 6x6

3 Tři základní budky T 815; denní, se spací oddílem a šestimístná pro montážní čety

4 Dvounápravová verze T 815 S3 4x4 (dvanáctiválec 235 kW)

5 Podvozek Tatra 815 PJ 8x8 (desetiválec 208 kW) především pro autojeřáby

6, 7 Ergonomické řešení kabiny T 815 znamenalo v roce 1983 velký pokrok pro řidiče nákladních vozů Tatra

8 Valník Tatra 815 V26 (desetiválec 208 kW) s užitečnou hmotností 16 tun podvozek s centrální ocelovou rourou nesl nezávisle zavěšená kola, u jednoduché nápravy vpředu odpružená podélnými torzními tyčemi, u dvojic náprav svazky podélných listových per, případně vzadu se vzduchovým odpružením (čtyři vaky na nápravu). Budka v krátkém či dlouhém provedení byla hydraulicky sklopná o 60° vpřed pro snazší přístup k motoru. Provedení kabiny pro vyšší úroveň ergonomických i hygienických podmínek práce řidiče znamenalo ve své době výrazný krok vpřed. Podle názoru Ing. Milana Jozífa vybavení kabiny v lecčems předstihlo i tehdejší československé osobní automobily. Kromě tachografu byly všechny přístroje elektrické, vhodně doplněné novými typy elektrických ovladačů. Navíc přehlednou soustavu velkoplošných kontrolek na palubní desce se v té době nepodařilo zavést ani do našich osobních vozů Škoda.

Tatra 815 se záhy stala nejrozšířenějším nákladním vozem našich silnic, kde se objevila nejen ve standardních modelech, ale i s nejrůznějšími účelovými nástavbami. První generace (tedy do nástupu vylepšené T 815­2) se záhy začala montovat v Číně v civilních verzích, kde její výroba skončila až v novém tisíciletí, ale také ve vojenských verzích v indickém Bangalore (od 1986), kde byly poslední vozy smontovány v roce 2007. Celková produkce prvního provedení T 815 tak dosáhla úctyhodného množství 105 025 vozů. ■