unikátní sbírka automobilů Aero (Rožmitál pod Třemšínem

1

AEROVKY...

Vozy Aero byly na našich silnicích populární do sedmdesátých let, přestože jejich výroba druhou světovou válku dlouho nepřežila...

Podbrdské muzeum jsme objevili náhodou, když jsme četli o sbírce historických automobilů Aero, o které ví opravdu málokdo, přestože je světovým unikátem. Expozice Aero je totiž jen jednou ze šesti různých v regionálním muzeu v Rožmitálu pod Třemšínem, jež tvoří především Expozice pánů z Rožmitála, Jak se žilo na Podbrdsku, Jakub Jan Ryba, Stodola plná řemesel a také Muzeum hasičstva, ale to se však po osmi letech v Rožmitále (2012 – 2019) stěhuje na tvrz v obci Hvožďany. Samotné muzeum je velmi mladé, bylo otevřeno 1. července 2010 pod náměstím v areálu bývalého podniku Agrostroj, kde už od září 2002 je umístěna sbírka automobilů Aero, doplněných několika dalšími vozy Tatra 12 (1931), Jawa Minor I (1939) a Škoda Felicia (1960) s celkovým počtem 38 automobilů. Všechny patří jedinému majiteli, rožmitálský rodák Leoš Prokopec si koupil první Aero před více než čtyřiceti lety, byl to typ 30 s pohonem předních kol, vyrobený v roce 1935. Všechny jsou také pojízdné a průběžně probíhá jejich renovace. V krátké existenci skutečně svobodného Československa, která trvala bohužel jen dvacet let v období 1918 – 1938, patřila naše krásná země s tehdejší velmi slušnou rozlohou 140 508 čtverečních kilometrů k nejvyspělejším státům světa. Strojírenský průmysl byl

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Rožmitál pod Třemšínem (CZ) 2

1 První vozy Aero 500, roadster a nákladní s plachtou, v popředí jejich jednoválcový dvoudobý motor 2 Dva roadstery Aero 662, evoluce typu 500, ale s dvouválcem o objemu 662 cm3

5

3

6

7

4 8

československou chloubou, vyráběli jsme automobily, letadla, lokomotivy, vagony a plavidla vlastní konstrukce, z nichž mnohé patřily k nejprogresivnějším. Sedm nejvýznamnějších značek Tatra, Praga, Škoda, Aero, Walter, Wikov a Zetka (Zbrojovka Brno) nabízelo zajímavé osobní automobily a více než polovina z nich vozy doslova průkopnické. Největší hvězdou byla vždy kopřivnická Tatra, na druhé straně Aero a Zetka patřily k průkopníkům pohonu předních kol. V prvním případě produkce vycházela ze zkušeností se stavbou letadel, ve druhém z přesné zbrojní výroby. Letecká továrna Aero byla založena v roce 1919, produkce automobilů Aero v pražských Vysočanech začala v roce 1929, ale už v roce 1930 vznikl Aero Car Club Praha, sdružující majitele vozů Aero, po válce obnovený v roce 1960 a dodnes vydávající klubový časopis Aerovkář. Spolehlivost vozů Aero s dvoudobými motory byla natolik vysoká, že přežily v běžném provozu na československých silnicích až do sedmdesátých let, než je vyřadily posílené kontroly technického stavu a nevole ze strany státních orgánů. Naštěstí přešly

3 Limuzína a polokabriolet Aero 30 v modernizovaném provedení se šípovitou přídí (od modelu 1939) 4 Dodávková verze Aero 30 s novou přídí od modelového roku 1939 5 Dva vozy Aero 662, klasický osobní a malý valník od Sodomky 6 Špičkový typ Aero 50 jako roadster 2+1 a limuzína v původní verzi 7 Aero 50 ročníku 1939, čtyřdveřová limuzína od Sodomky 8 Dva klasické vozy Aero 30 s otevřenou karoserií (modely 1935) přímo do veteránského stavu, a to nejen u nás, ale i v zahraničí. V roce 1979 se zrodilo zájmové sdružení AeroIG (Interessengemeinschaft) v Německu, které má 160 členů se 207 vozy a od roku 1982 pořádá celoevropské srazy Aero. Osmatřicáté evropské setkání proběhlo 5. až 9. září 2019 v Praze na oslavu 100 let založení firmy, 90. výročí zahájení výroby vozů a 40. výročí ustavení evropského klubu AeroIG. Produkce automobilů Aero byla skromná, jak se stalo ve třicátých letech zvykem, o to však byly kvalitnější a sloužily dlouhá léta. Podle dostupných pramenů vzniklo celkem 12 843 automobilů pěti základních typů v letech 1929 – 1947, když se výroba nově připravených modelů 750 Pony a 1500 Rekord bohužel nerozběhla, protože v poválečném kvasu direktivního řízení znárodněného průmyslu musela firma Aero zaměřit svou pozornost opět výhradně na leteckou výrobu. Pro splnění uzavřených smluv se místo vlastních konstrukcí pod značkou Aero Minor vyvážely vozy Jawa, jež byla přinucena k výhradně motocyklové výrobě, nemluvě o lehkém nákladním voze Aero 150/Praga A150 ►►►

3

1

1 Dvoudobý čtyřválec Aero 50 o objemu 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm) 2 Dvoudobý dvouválec Aero 750 vznikl převrtáním typu 662 (ø 80 místo 75 mm, zdvih zůstal 75 mm) 3 Aero Minor II (1947 – 1951) a jeho předválečný předchůdce Jawa Minor I 4 Aero 150 z roku 1947, převzatý nákladní automobil konstrukce Škoda (jediné Aero se čtyřdobým motorem, čtyřválcem 2091 cm3) 5 Přívěsný vozík Aero z roku 1940 (užitečná hmotnost 400 kg) za kabrioletem Aero 30, jenž patřil Josefu Sodomkovi

2 4 5

6

9

7

8

(jediné Aero se čtyřdobým motorem), což byla stavba předválečné konstrukce Škoda 150 v závodech Aero a Praga s dodávkou motorů ze Zbrojovky Brno! Tento vůz a Minor II jsou posledními, jež nesly značku Aero, jenže už šlo o převzaté konstrukce. Muzeum v Rožmitále má v expozici všechny významné typy Aero, včetně dvojice převzatých, a to především automobily první generace 500/662/1000 s motorem vpředu a pohonem zadních kol, ale i větší druhé generace 30/50 s pohonem přední nápravy. Nejprve vyjel od roku 1929 roadster Aero 500 s dvoudobým jednoválcem 499 cm3 o výkonu 7,4 kW (10 k), kterých vzniklo celkem 1359 kusů, ale vlastně pokračovaly ve vylepšeném dvouválci Aero 662 s objemem válců odpovídajícím typovému označení, ale se zvýšeným výkonem na 13,2 kW (18 k), kterých se vyrobilo do roku 1934 dalších 2623 kusů, z toho čtyřicet s převrtaným motorem na 750 cm3 . Vyvrcholením první generace bylo Aero 1000 (20 HP, později 26 HP), které ve stejné karoserii mělo dvouválec 998,7 cm3, jenž nadále poháněl zadní kola prostřednictvím třístupňové převodovky, uložené na zadní nápravě (ejhle, transaxle)! Tisícovek se zrodilo celkem 236 do roku 1934, ale to už se představil nový nízký sportovní vůz Aero 30, u něhož pražská značka přešla na pohon předních kol. Velké vozy Aero s pohonem předních kol přežily až do poválečných let, poslední sérii Aero 30 vyrobili ve Vysočanech v letech 1946 – 1947. Druhou generaci tvořily typy Aero 30 (dvouválec 998,7 cm3) a Aero 50 (čtyřválec 1997,4 cm3), nadále s dvoudobými motory, ovšem v pořadí převodovka/rozvodovka/motor uloženými za přední poháněnou nápravou. Oba stroje měly shodné vrtání a zdvih ø 85 x 88 mm, u menšího vzrostl výkon na 22 kW (30 k), u většího na 37 kW (50 k), což odpovídalo typovému označení. Podobně jako v první generaci dostaly různé karoserie od otevřených a uzavřených až po užitkové verze a sportovní speciály. V modelovém roce 1939 se u obou typů plochá příď změnila na zašpičatělou podle návrhu Sodomka, obě verze si můžete v muzeu prohlédnout v několika karosářských variantách. V letech 1934 – 1947 vzniklo 7425 automobilů Aero 30, z toho 2425 v modernizovaném provedení od 1939; podobně se vyrobilo 1200 nejrychlejších modelů Aero 50 v letech 1936 – 1941, z toho 500 modernizovaných od roku 1939. Expozice v Rožmitále pod Třemšínem je unikátní příležitostí vidět všechny významné typy Aero na jednom místě, kromě toho ve sbírce nechybějí ani další zajímavé výrobky se značkou Aero jako jsou dětské šlapací automobily, stolní váhy, či nákladní přívěsy s užitečnou hmotností 400 kilogramů pro použití v soupravě s osobním automobilem. ■

10

6 Výroba automobilů Aero započala roku 1929 jednoválcem typu 500 (resp. 10 HP) 7 Dětské šlapací automobily Aero (dochovalo se jich celkem osm) 8 Stolní váhy, jeden z dalších výrobků Aero na doplnění programu 9 Aero 1000 jako otevřený vůz s uspořádáním sedadel 2+2 10 Nejsilnější verze první generace Aero 1000 jako limuzína a závodní automobil

PODBRDSKÉ MUZEUM

Palackého 10, 262 42 Rožmitál pod Třemšínem

www.podbrdskemuzeum.cz; pm@podbrdskemuzeum.cz

Telefon +420 311 249 262 Otevřeno Út – Ne, 9 – 12 h a 13 – 16 h Kompletní vstupné 150 Kč (jen sbírka Aero 40 Kč)

► Výroba motorových vozidel v České republice podle údajů SAP opět roste. Za první čtyři měsíce 2021 se vyrobilo 453 385 osobních vozů, 1424 autobusů a 361 motocyklů Jawa; výroba nákladních vozů ovšem nebyla uvedena. Škoda vyrobila 305 305 vozů, z toho 15 824 BEV a 15 370 PHEV; Hyundai 90 400 vozů, z toho 6514 BEV a 5024 PHEV. Podnik SOR Libchavy zhotovil 124 autobusů, z toho 20 elektrických; IVECO 1294 a rodinná firma KHMC Opava šest autobusů. ► Nový rekord dojezdu pro vozidla FCEV (Fuel Cell EV) vytvořil australský tým na vodíkovém SUV Hyundai Nexo, když urazil na jedno natankování vodíku 887,5 kilometru! Automobily s vodíkovými palivovými články sériově vyrábějí Hyundai, Toyota a Honda; výhodou je mnohem rychlejší doplňování vodíku ve srovnání s nabíjením akumulátorů; nevýhodou řídká síť čerpacích vodíkových stanic. ► Divize Volkswagen Group Components v německém Braunschweigu zvyšuje produkci akumulátorů na půl milionu ročně pro rozšiřování výroby elektrických osobních automobilů. K sériovým typům ID.3 a ID.4 ještě letos přibude ID.5 (sportovní SUV Coupé), v příštím roce ID.Buzz a v roce 2025 lidový model, menší než ID.3. Nákup a později vlastní výrobu článků zajišťuje VW Group Components v Salzgitteru. ► Gordon Murray prohlásil, že bude vyrábět zážehové motory V12 tak dlouho, jak to jen bude možné, ale zároveň investuje do alternativních pohonů. Gordon Murray Group založil novou divizi GM Electronics, která doplnila GM Design a GM Automotive (výroba T.50 Supercar). Základem jsou lehká stavba vozidel (rámy Superlight), supersportovní vozy V12 a nová generace městských osobních a rozvážkových elektromobilů. Do roku 2024 by mělo být otevřeno nové sídlo GMG a technologický campus ve Windleshamu (Surrey). ► Od roku 2016 byl vyroben jeden milion vozů Citroën C3 třetí generace, celkem bylo ve třech generacích od 2002 prodáno už 4,5 milionu vozů C3. Malý automobil prošel loni faceliftem, modernizací a dostal sedadla Advanced Comfort. Kuriozitou zůstává, že se tento bestseller značky nevyrábí ve Francii, ale ve slovenské Trnavě. ► Hypercar SSC Tuatara jezdce Larry Caplina byl v dubnu poškozen při dopravní nehodě v Utahu, kde poryv větru převrátil jedoucí transportér při cestě na Floridu za dalším pokusem o rychlostní rekord. Cílem je přes 320 mph (přes 500 km/h).

Foto Škoda Auto

ŠKODA FABIA – IV. GENERACE

Digitální světová premiéra! Virtuální realita na obrázcích, takže na skutečné dojmy si musíme ještě počkat, ale nový automobil Škoda Fabia čtvrté generace je od 4. května oficiálně na světě! Výrobce tentokrát podtrhl význam designu, takže se na představení podíleli ve větší míře designeři, konkrétně šéfdesigner Oliver Stefani, vedoucí designu exteriéru Karl Neuhold, vedoucí designu interiéru Peter Olah a Kateřina Vránová, vedoucí oddělení Colour & Trim. A jaká je nová Fabia? Především větší, jak se stalo bohužel zvykem ve všech segmentech a ve všech kategoriích, takže malé vozy z trhu mizí. S celkovou délkou 4108 mm to značí nárůst 112 mm proti generaci třetí, šířka 1780 mm znamená 48 mm navíc, menší je pouze výška, ale při 1460 mm je to jen o zanedbatelných sedm milimetrů! Větší stabilitu zaručují nárůst rozvoru náprav na 2564 mm (+ 94 mm) a rozchodu kol vpředu/vzadu na 1525/1509 mm (+ 62/+ 52 mm). Pozitivně z toho těží objem interiéru a zavazadlového prostoru (380 proti 330 litrům). Palivová nádrž se zmenšila ze 45 na 40 litrů, alternativou je však nově objem 50 litrů (na přání). Největší změnou je přechod na platformu MQBA0, takže se Fabia vyrovná Scale a Kamiqu, větší podíl vysokopevnostních ocelí v konstrukci zamezil většímu nárůstu hmotnosti. Zcela zmizely vznětové motory, nová Fabia je k dispozici pouze s tříválcem 1.0 (MPI 59 kW/80 k; TSI 70 kW/95 k nebo 81 kW/110 k), či s jediným čtyřválcem 1.5 TSI (110 kW/150 k). Manuální převodovka je pouze s tříválci. Ceny vozu od 329 900 Kč. ▲ Karl Neuhold (vlevo) a Oliver Stefani při virtuálním představení Fabie v Centru současného umění DOX v pražských Holešovicích ▼ Prezentace se zúčastnili rovněž designeři Kateřina Vránová (Colour & Trim) a Peter Olah (interiéry)

Toyota Mirai při premiéře ve Stodůlkách

Foto Tom Hyan

TOYOTA MIRAI – II. GENERACE

Laskavostí dovozce Toyota Central Europe – Czech jsme si prohlédli in natura revoluční automobil Toyota Mirai druhé generace při jeho české premiéře v pražských Stodůlkách. Proti předchůdci FCEV (Fuel Cell EV) se výrazně zlepšil design a proporce, počet vodíkových nádrží vzrostl ze dvou na tři, palivové články jsou výkonnější (počet klesl ze 370 na 330), základem je vyspělejší platforma TNGAL (Luxury) a celkový výkon soustavy činí 134 kW (182 k) s články 128 kW (174 k). Vůz má karoserii sedan (nikoli výklopnou stěnu v zádi), na jedno tankování ujede 650 kilometrů, nečeká u nabíječky, ale plní se vodíkem za 3 až 5 minut (čerpací stanice pomalu přibývají). České ceny začínají od 1,7 milionu Kč včetně DPH.

SLAVNÉ MOTORY

výfuk sání

výfuk

Schéma ventilového rozvodu s trojicí vačkových hřídelů

AUTO UNION typ D (1938)

Proslulý dvanáctiválec, který nahradil původní šestnáctiválce Auto Union po změně předpisů v sezoně 1938 a ve vylepšeném provedení získal poslední vítězství těsně před vypuknutím druhé světové války (Tazio Nuvolari na Velké ceně Jugoslávie 1939 v Bělehradu). Plnicí tlak se zvětšil proti šestnáctiválci z 0,93 na 1,63 baru (z 93 na 163 kPa), vzrostla i spotřeba ze 65 – 80 na 80 – 115 l/100 km (nyní dva kompre‑ sory) a dělený klikový hřídel se zubovými spojkami Hirth byl uložen nejprve v kluzných, ale později ve válečkových ložiskách (po 24 válečkách ø 7 x 11 mm). Motor byl opět před zadní nápravou a typu D o suché hmotnosti 850 kg (provozní 1220 kg s řidičem) uděloval největší rychlost přes 300 km/h. Dvanáctiválec do V/60°, 2990 cm3 (ø 75 x 65 mm) Rozvod 3xOHC 2V (svislý a dva příčné hřídele; kuželová soukolí) Hliníkový blok s ocelovými vložkami válců Dva (tři) karburátory Solex, dva kompresory Roots Výkon 357 kW (485 k)/7000 min‑1 Točivý moment 549 N.m/4000 min‑1