TRUCK & BUSINESS 277 (mei-juni 2021) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

TTC, een atypische maar verdiende winnaar DOSSIER: DE DECARBONISATIE VAN HET WEGTRANSPORT TEST: FORD F-MAX VIP-INTERVIEW: OLIVIER FOSSION (IVECO BENELUX)

#277 Mei-Juni 2021

De slimme kracht in de bouw. De Arocs overtuigt door kracht en intelligentie. Zelfs op ruw terrein maken details het verschil. Daarom onderscheidt de Arocs zich niet alleen door zijn robuustheid, maar ook door de nieuwe en intelligente features, zoals de innovatieve MirrorCam en de futuristische Multimedia Cockpit. Hiermee legt hij de basis voor succesvol en comfortabel werken. Meer informatie op www.mercedes-benz-trucks.com

TRUCK & BUSINESS

Mei-Juni 2021 #277 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE

Sofie Brutsaert, adviseur duurzame ontwikkeling bij het VBO: “Frankrijk is een bedreiging voor de interne markt en respecteert daarbij het milieu niet” 9 EDITORIAAL

Alternatieve aandrijving: geen exclusiviteit!

2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

In België wordt XPO Logistics omgevormd tot GXO Logistics. Mauro Ungheretti, managing director van XPO Logistics Benelux, legt ons uit waarom en kondigt nieuwe investeringen aan voor ons land. 23 EXPERTISE

10 DASHBOARD – ECONOMIE

12 DECISION MAKER

TTC is misschien een atypische Transporteur van het Jaar, gezien zijn geschiedenis en het soort prestaties dat geleverd wordt, maar de basiswaarden zijn wel degelijk aanwezig.

Dematra trekt nieuwe investeerders aan, een interview met Bernhard Haidacher (LKW Walter) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort. 17 DECISION MAKER

ECS nodigt u uit op het doopfeest van zijn nieuwste medewerker: een administratieve robot, die ervoor zorgde dat het bedrijf de Truck ICT Award 2021 won. 18 DECISION MAKER

28 TOP VLOTEN

We publiceren voor de eerste keer het klassement van de grootste 100 transportvloten voor rekening van derden in België en we interpelleerden vier beheerders van grote vloten naar hun prioriteiten voor 2021: • Renewi • Fockedey • Trans-Europ • TFM Group

Gobo won de Truck Safety Award 2021 omdat de veiligheidspolitiek de meest homogene en consistente is van alle deelnemers. 19 DECISION MAKER

Toen Xwift zijn rekruteringsbeleid lanceerde, deed het heel wat wenkbrauwen fronsen. Na enkele aanpassingen houdt dat beleid nu steek. Getuige daarvan de prijs voor Transport & Logistics Employer of the Year 2021.

Wat een verandering in zes maanden: het vertrouwen is teruggekeerd onder de Belgische transporteurs. Dat is de belangrijkste conclusie van de Truck & Business Barometer #32, die ook enkele minpunten aan het licht brengt, zoals het tekort aan chauffeurs, de stijging van de kostprijs en vertragingen bij de levering. 26

BEROEP

De eerste maatregelen van het Mobility package zijn in voege getreden, maar het is vooral de verplichting om naar huis terug te keren die voor gemor zorgt in Oost-Europa. Is een stap terug nog wel mogelijk?

19-20-21I10I2021 ANTWERP EXPO

EXPOSANTEN:

VERSTERK UW MERK:

PROGRAMMA:

Mutlimodaal transport (water, weg, lucht, spoor), distributie, opslag en behandeling van goederen en data communicatie.

Maak deel uit van de transport en logistieke community, verhoog de visibiliteit van uw merk en klantenrelaties.

Themadagen, zones, conferenties met high level keynote sprekers, award uitreikingen, en zoveel meer!

WWW.TRANSPORT-LOGISTICS.BE

TRUCK & BUSINESS

Mei-Juni 2021 #277 I

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

52 DASHBOARD –

32 TRUCK

Eerste test van de Ford F-Max, een outsider die meer heeft dan enkel een ‘knalprijs’ om bepaalde bedrijven te verleiden. 34 VIP-INTERVIEW

DOSSIER GREEN THINKING

Olivier Fossion zegt dat hij op het juiste moment aan het hoofd gekomen is van Iveco in de Benelux. Gezien de evolutie van de markt kunnen we hem geen ongelijk geven…

INDUSTRIE

Renault Trucks vernieuwt zijn zware gamma. En verder: alle cijfers van de Belgische markt tot eind april 2021, een interview met Jean-Claude Bailly (Executive Vice President van Gaussin, een Franse constructeur van elektrische voertuigen), en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort. 54 BLOG

Tiziana Frongia (Director, Freight @ Transport & Environment): “Waarom de toekomst van het lange afstandsvervoer elektrisch zal zijn”

Het wegtransport moet koolstofvrij worden, maar hoe kunnen we dat doen op korte, middellange en lange termijn? We proberen er duidelijk in te scheppen met de hulp van meerdere experten en via zeven concrete thema’s. • ING verduidelijkt de technische keuzes met de studie Fuels for the Future (p.36)

• Colruyt Group, winnaar van de Green Truck Award 2021, legt uit hoe het zowel als transporteur en als opdrachtgever een rol speelt (p.38) • Ontwikkeling van de distributienetwerken voor HVO (p.41) • Banden: het draait niet enkel om een lage rolweerstand (p.43) • De ‘light’ opleggers ballen hun spieren (p.45) • Patrans heeft zijn investeringen in zonnepanelen laten financieren (p.47) • Geen optimalisering van de beladingsgraad zonder digitalisering (p.48) • Wie zal de waterstof produceren die we morgen gebruiken? (p.51)

TOLWEGEN, KILOMETERHEFFING, GEOLOCALISATIE Met u onderweg.

DE EENVOUDIGSTE MANIER OM DOOR EUROPA TE REIZEN! 17000 tankstations in 21 landen.

Eén enkele On Board Unit (OBU) voor uw kilometerheffing en tolwegen, met geolocalisatie Actief in 6 landen: Frankrijk, België (kilometerheffing + Liefkenshoektunnel), Duitsland, Spanje, Portugal, Oostenrijk, alsook de Øresund en Storebaelt bruggen in Scandinavië.

“Real time” geolocalisatie Geofencing : Volg uw voertuigen op bij binnen -of uitrijden van een vooraf bepaalde zone

Tolwegen, bruggen, tunnels en parkings: aanvaard voor de meeste - al dan niet elektronische - tolheffingen in Europa. Tolpoorten passeren was nog nooit zo eenvoudig! Terugvorderen van btw en dieselbelasting VERBETER UW CASHFLOW!

Btw en dieselbelasting: Eurotrafic maakt u het leven makkelijk!

Bijstand voor transporteurs Vertrek met een gerust hart, wij zorgen voor alles.

Reis zorgeloos door Europa dankzij onze partners onderweg

Wilt u van deze TotalEnergies diensten gebruik maken? Contacteer dan uw vertegenwoordiger of surf naar www.services.totalenergies.be

CARTE BLANCHE

Frans wetsvoorstel bedreigt interne markt en neemt een loopje met het milieu! De Europese Richtlijn 96/53/CE legt het maximum toegelaten gewicht van vrachtwagens in de EU vast op 40 ton. Heel wat lidstaten, waaronder België en Frankrijk, wijken af van deze regel op hun eigen grondgebied. Een dergelijke afwijking is perfect mogelijk. In de Benelux werd een juridisch kader uitgewerkt om grensoverschrijdend vervoer met 44 ton toe te laten. Het VBO en heel wat andere belangengroepen zijn al enkele jaren aan het ijveren om Frankrijk te laten opnemen in deze ’44 ton-zone’.

De Europese Commissie verwijt Frankrijk dat het de richtlijn rond multimodaal vervoer niet volledig heeft omgezet.

Het VBO stelt dan ook met de nodige ongerustheid vast dat Frankrijk wil vasthouden aan de norm van 40 ton, en amper twee uitzonderingen voorziet om toch 44 ton toe te staan: multimodaal vervoer en transporten binnen de Franse grenzen. Met de reglementering rond cabotage in het achterhoofd, is het voor buitenlandse transportondernemers niet zo evident om intranationale ritten uit te voeren. Op die manier ontstaat er een discriminatie tussen nationale en internationale transporteurs.

De wijzigingen in de Franse wetgeving – officieel bedoeld om zich in regel te stellen met de richtlijn rond multimodaal transport – hebben als perverse impact dat ze Franse transporteurs bevoordelen t.o.v. hun Europese collega’s. In dezelfde beweging werd het grensoverschrijdend verkeer beperkt tot 40 ton. Deze beslissing is niet alleen nefast voor het milieu, maar druist ook volledig in tegen de principes van de eenheidsmarkt. De Franse houding over het grensoverschrijdend verkeer is een doorn in het oog van onze verladers en transporteurs. Nu Frankrijk het maximum toegelaten gewicht binnen zijn grenzen heeft vastgelegd op 44 ton, zonder een oplossing voor het grensoverschrijdend verkeer in het vooruitzicht te stellen, is het meer dan duidelijk geworden dat onze zuiderburen een zeer protectionistische houding aannemen en de Europese eenheidsgedachte overboord gooien. Een gedachte waarbij alles in het werk zou moeten worden gesteld om een gelijk speelveld mogelijk te maken. Voor het afronden van een bilateraal akkoord zijn er bovendien enkele formele obstakels. De Europese richtlijn voorziet geen mogelijkheden in dit verband. In België is deze materie bovendien een gewestelijke bevoegdheid en volgens de Franse wetgeving is het niet mogelijk om akkoorden af te sluiten met een regio. Het gevolg is nog meer rechtstonzekerheid. Hoewel enkele juridische interpretaties doen vermoeden dat er geen risico’s verbonden zijn aan grensoverschrijdend vervoer met 44 ton, is het altijd afwachten wat er zou gebeuren in het geval er zich een ongeval voordoet. We kunnen alleen maar hopen dat Europa het absurde van deze regel meeneemt bij de revisie van de richtlijn in 2022. Voor ons milieu is het belangrijk dat er een pan-Europese oplossing wordt uitgedokterd om het grensoverschrijdend transport efficiënter te maken. In tijden van klimaatopwarming zou dit een morele opsteker zijn.

Soﬁe Brutsaert

Adviseur duurzame ontwikkeling bij het VBO

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

take charge of your fleet maak uw wagenpark klaar voor een duurzame toekomst met elektrificatie

Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen u helpen uw vloot te elektrificeren. Lees meer over ons programma elektrische voertuigen op nl.scania.be/elektrificatie.

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

OV E R A L L E S KA N GEDISCUSSIEERD WORDEN, MAAR NIET EENDER HOE

Denigrerend lobbywerk, ik hou er niet van.

Niemand (of bijna niemand) die nog ontkent dat het wegvervoer koolstofvrij moet worden gemaakt, en hoe sneller hoe beter voor de planeet. De plannen zijn plots in een stroomversnelling gekomen en verschillende fabrikanten kondigen nu al de datum aan waarop ze nagenoeg zullen stoppen met de bouw van dieselvrachtwagens. Amper vijf jaar geleden was deze situatie nog compleet ondenkbaar, en het toont aan hoezeer de vervoerssector aan het veranderen is. Tal van technische oplossingen zullen bijdragen aan het koolstofvrij maken van het vervoer, maar momenteel probeert elke “pijler” gunstige politieke besluiten en beloften van overheidssteun voor zijn oplossing binnen te halen. Dit lobbywerk is zeer verwarrend voor de (toekomstige) vrachtwagenkoper, vooral wanneer daarbij denigrerend gesproken wordt over de andere oplossingen. Zal mijn HVO-vrachtwagen al dan niet op palmolie rijden? Zal mijn LNG-vrachtwagen ooit ‘bio’ zijn? Zal mijn elektrische vrachtwagen het probleem van de zeldzame aardmetalen niet verergeren? Betekent ‘mijn’ waterstoftruck geen verspilling van basisenergie? Voorbeelden genoeg ... Voor een magazine als het onze zijn deze discussies fascinerend om te ontcijferen, maar het is des te frustrerender dat ze ontstaan in een tijd waarin de mogelijkheden voor echte ontmoetingen zeer zeldzaam zijn. Weet echter dat wij ons uiterste best doen om duidelijkheid te brengen in dit debat. Mijn intuïtie zegt me in dit stadium dat het wegvervoer tegen 2030 een beroep zal doen op alle technische oplossingen die ons vandaag worden voorgesteld, omdat geen van deze oplossingen in alle behoeften zal voorzien. Een andere zekerheid is dat het wegvervoer, wat er ook gebeurt, niet aan efficiëntie, betrouwbaarheid of ﬂexibiliteit mag inboeten. Elke alternatieve techniek die deze drie prestatiefactoren in ernstige mate beïnvloedt, is een slechte oplossing. Op basis daarvan is alles bespreekbaar ... en dat zullen we de komende jaren ook doen!

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Yeelen Möller, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Michaël Vandamme • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Dematra trekt een nieuwe investeerder aan Dematra, specialist in opslag en distributie van fijne etenswaren en nietvoedingsproducten, heeft in Waterland Private Equity Investments een oplossing gevonden om zijn groei te financieren. Dematra realiseert een jaaromzet van 25 miljoen EUR en stelt ongeveer 120 personen te werk op drie sites, die samen goed zijn voor 80.000 palletplaatsen. Waterland zal niet alleen extra financiële middelen ter beschikking stellen, maar ook strategische ondersteuning. Het gaat in de eerste plaats om de investering in de ontwikkeling van een vierde logistieke site in de industriezone De Prijkels. Dit project, aangekondigd in 2019, werd reeds gedeeltelijk gerealiseerd met een eerste opslagplaats. “Wij starten nu de bouw van een tweede, volledig geautomatiseerde opslagplaats met grote hoogte voor de opslag van voedingsproducten”, verklaart Geert De Jaeger. Als we over grote hoogte praten, dan spreken deze cijfers voor zich: een oppervlakte van 15.000 m2 en een hoogte van… 46 meter om plaats te bieden aan 80.000 pallets. Het nieuwe gebouw zou moeten operationeel zijn tegen eind 2022.

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Marc Lievens is op 13 mei overleden aan een hartfalen. Met zijn familie was hij één van de historische aandeelhouders van Eutraco en bleef in de onderneming werkzaam tot aan zijn pensioen twee jaar geleden. Transportmedia wil zijn oprechte deelneming betuigen aan de familieleden, vrienden, kennissen en ex-collega’s van Marc.

We hebben niet lang gewacht om onze camera’s (en onze drone) te richten op TTC, die de titel wegkaapte van Transporteur van het Jaar. Een perfecte aanvulling voor het dubbelinterview dat we publiceren op de pagina’s die volgen en ook te herontdekken is op ons Youtube-kanaal. IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • 10

Schenk Tanktransport neemt Eikelenboom over (en integreert dat in Tanktransport Thys) GLS en PostNL vervolgd voor sociale fraude Febetra organiseert de ‘Dag van de Chauffeur’ op 9/12, UBT doet dat ook CityDepot sluit een strategisch partnership in Mechelen Viapass verbiedt voorafbetalingen met brandstofkaarten Group Martens opent een tweede depot in Turnhout TLV verwittigt de transporteurs voor een risico op industriële spionage in groepage Suttons International geeft informaticamaterieel weg aan een school Webﬂeet Solutions stelt een Europese studie voor over de verkeersveiligheid Van Moer gaat door met investeren in de afdeling Bulk & Tank Container Logistics Tachograaf: één overtreding per dag en per land, niet meer Waberer’s heeft 25 % van zijn vloot afgebouwd om terug rendabel te worden De transportmarkt zou met 4.7 % toenemen in 2021 ECS rondt de integratie van 2XL af ONTDEK AL DEZE INFO OOK OP All Exeptional breidt uit met het vervoer van… zwembaden WWW.TRANSPORTMEDIA.BE Ninatrans kreeg een erkenning van Brussels Airport

B E R N H A R D H A I D A C H E R ( L K W WA LT E R )

T R U C K & B U S I N E S S : L K W WA LT E R K O N D I G T E E N S P E C TA C U L A I R E D A L I N G A A N VA N H E T A A N TA L L E E G GEREDEN KILOMETERS. MAAR HOE S L A A G T U E R I N O M D E U I T S T O O T VA N HET ONDERDEEL WEGTRANSPORT VERDER TE REDUCEREN?

Bernhard Haidacher is verantwoordelijke SHEQ bij LKW Walter

“Alternatieve aandrijvingen zullen niets veranderen aan ons businessmodel”

B. Haidacher: We werken samen met onze transportpartners om hun CO₂ te verlagen. Zo willen we tegen 2024 geen gebruik meer maken van voertuigen met een Euronorm lager dan Euro 6. We maken ook gebruik van HVO, vooral in Zweden, en daarnaast rijden er 35 LNG-voertuigen voor ons. Maar de meest efficiënte aanpak is de inter-modaliteit: het gecombineerd vervoer zorgt voor besparing van 40 à 70 % CO2, terwijl met alternatieve aandrijving slechts tussen 10 (LNG) en 25 % (HVO) bespaard wordt. T&B: HOE SLAAGT U ERIN OM UW T R A N S P O R T PA R T N E R S AA N T E ZETTEN TOT INVESTERINGEN IN D I T T Y P E M AT E R I E E L?

B. Haidacher: De partner en de klant moeten ‘groen’ denken, maar dat is niet voldoende. Het is noodzakelijk dat alle schakels in de supply chain samenwerken om er-

voor te zorgen dat de kostencomponent op punt staat. In het geval van LNG konden we de partners die op LNG rijden contracten op langere termijn aanbieden, doorgaans van drie tot vijf jaar, wat hen meer zekerheid biedt. De rest van de maatregelen die we zouden kunnen nemen, hangen af van het land en de subsidies daar. In dat verband is LNG de huidige trend, maar zolang we geen Bio-LNG vinden in voldoende grote hoeveelheden, blijft het verschil in CO2 beperkt ten opzichte van diesel. T & B : K A N D E K O M S T VA N E L E K T R I S C H E V R AC H T WAG E N S L K W WA LT E R B E W E G E N T O T INVESTERINGEN IN EEN VLOOT VA N D E R G E L I J K E V O E R T U I G E N ?

B. Haidacher: Neen. LKW Walter heeft een goed werkend businessmodel gecreëerd en dat gaan we niet veranderen. Wij gaan door met het ontwikkelen van intermodale verbindingen, met het beter vullen van onze opleggers en met het ondersteunen van onze transportpartners die investeren in zero emissie voertuigen. EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

Er werd geen enkele extra route toegevoegd aan het Vlaamse netwerk dat onderworpen is aan de kilometerheffing sinds op 1 juli de indexatie van de tarieven van kracht werd. Het komt er nu op aan om de drie gewesten te overtuigen om hun tarieven op dezelfde dag te indexeren … G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

Volgens de barometer van Ti/Upply zijn de transportprijzen tussen Europa en GrootBrittannië in het eerste trimester van 2021 met 1,3 % gestegen in vergelijking met het laatste trimester van 2020. Dat is meer dan de gemiddelde prijsevolutie voor het geheel van Europa. Ten opzichte van het eerste trimester van 2020 zijn de vrachttarieven Europa / GB al met 5 % gestegen, terwijl dat slechts 1,6 % is voor de totale markt. De Britse export naar de Europese Unie is in januari met 40,7% teruggevallen op jaarbasis en de import met 28,8%.

E V O L U T I E VA N D E T R A N S P O R T P R I J Z E N 2 0 2 0 > 2 0 2 1

+ 1,6% Europa (globaal)

+ 5% Europa >< GB

DECISION MAKER

TTC

Een atypische Transporteur van het Jaar Bij zijn tweede deelname werd TTC verkozen tot Transporteur van het Jaar. Maar wat voor weg heeft dit Gentse bedrijf afgelegd in twee jaar tijd. Nadat het een zeer snelle externe groei had doorgemaakt, nam het onder leiding van Dirk Bryssinck en Jef Bauwens de tijd die nodig was om alles te integreren.

startte in 2004 bij TTC. “Mijn vader wilde geen transportbedrijf beginnen, dus stelde hij voor dat ik zou kijken of ik samen met Dirk iets kon opzetten”, herinnert hij zich. De twee mannen, die elkaar zeer goed aanvullen, begonnen aan een spectaculair groeiverhaal in de distributie. GROEI DOOR OPPORTUNITEITEN

TTC is ontstaan uit een MBO. In 1999 was Dirk Bryssinck transportverantwoordelijke bij een grote groothandel in elektrotechnische producten. Samen met de vader van Jef Bauwens nam hij deze activiteiten over en legde de basis voor Trade & Transport Corporation. Jef Bauwens zelf

Truck & Business : Hebben jullie er nooit aan gedacht om te diversifiëren naar B2C? Jef Bauwens: Toen wij de activiteiten van de afdeling Gosselin High Quality en de ongeveer twintig mensen die er werkten overnamen, hebben we het B2Cgedeelte snel laten vallen. We concurreerden met bedrijven die alles uitbesteedden, maar wij werken alleen met ons eigen personeel. Vanaf dat moment

hebben wij vooral getracht onze activiteiten in de elektrotechnische sector te diversifiëren, om niet al te afhankelijk te zijn van één grote klant. Dirk Bryssinck: Op een bepaald moment hadden we problemen met Cebeo, maar we konden werk vinden als onderaannemer voor Maenhout of Dematra, en dan rechtstreeks voor elektroklanten zoals Rexel. T&B: Vandaag is dat jullie grootste klant... Jef Bauwens: Ja, maar hij is minder belangrijk dan een paar jaar geleden. In het begin, toen onze activiteiten voor Rexel groeiden, hebben we een aantal, vaak kleine, klanten laten vallen die niet meer in ons systeem pasten. De sector van de kantoorbenodigdheden, waarin wij sinds de overname van Bovic actief waren,

TTC stelt momenteel 250 mensen tewerk in Kruibeke, Bornem, St-Katelijne-Waver en Welkenraedt. 12

TTC IN HET KORT

• Hoofdzetel: Kruibeke • Specialiteit: fijne distributie van elektrotechnische producten • Directie: Dirk Bryssinck en Jef Bauwens • Omzet: 23,6 miljoen EUR (2020) • Resultaat: 882.000 EUR (2020) • Personeel: 249 personen, waarvan 210 chauffeurs • Vloot: 31 trekkers, 97 bakwagens en 96 lichte bedrijfsvoertuigen, 30 opleggers www.ttctransport.be

verstoorde onze kernactiviteiten. We waren toen nog een regionale speler, maar we moesten ook actief zijn in Wallonië en het was best moeilijk om dat winstgevend te maken. Er was maar één manier om deze synergieën tot stand te brengen: door voor verschillende leveranciers aan dezelfde klanten te leveren. D. Bryssinck: Toen Besteldienst Herman besliste om zijn distributieactiviteiten stop te zetten, hebben wij klanten zoals Niko kunnen overnemen en dat heeft ons geholpen om onze ontwikkeling voort te zetten. J.Bauwens: Toen hebben we Rexel een plan voor heel België voorgesteld. Aanvankelijk dachten we alles in Kruibeke te centraliseren, maar het werd al snel duidelijk dat we met secundaire hubs moesten werken. Zo namen wij Corman-Califice over, dat voor Viessmann werkte in de Luikse regio.

“We werken alleen met eigen personeel onder contract.”

Jef Bauwens en Dirk Bryssinck: “We weigeren 95% van de aanbiedingen die we krijgen.”

D. Bryssinck: Daarna belandden we in een fase waarin het moeilijk werd om chauffeurs te vinden. J. Bauwens: Met Waastrans begonnen we eerst onze eigen activiteitenpieken op te vangen en bijna tegelijkertijd vernamen wij dat LIS Transport bezig was met een reorganisatie. D. Bryssinck: In beide gevallen zijn we vrij snel tot een akkoord gekomen, maar we moesten voor elke locatie een verantwoordelijke vinden. Mijn broer is verantwoordelijk voor Waastrans in Bornem en mijn zoon Kenneth, die logistiek gestudeerd heeft, is verantwoordelijk voor de site in St-Katelijne-Waver (ex-LIS, nvdr). T&B: Kunnen we spreken over een opportunistische groei? J. Bauwens: Ja, ook al streefden we geen groei na tegen elke prijs. Dit waren kansen die zich aandienden. D. Bryssinck: Elke keer bracht het ons ook extra chauffeurs. J. Bauwens: LIS heeft ons ook een bijkomende site opgeleverd, waardoor we de nationale distributie konden reorganiseren vanuit twee sites: onze hoofdzetel in Kruibeke en St-Katelijne-Waver.

E E N I N T E G R AT I E FA S E

T&B: Het gaf TTC ook een andere dimensie... J. Bauwens: In twee jaar tijd zijn we gegroeid van 120 naar 250 mensen. Dat ging niet zonder enige groeipijnen, maar we zijn enkele maanden bezig geweest om het geheel te consolideren en het een vlakke en transparante structuur te geven. Vandaag is de integratie tussen TTC, Waastrans en LIS voltooid. Er moest alleen nog aan onze bedrijfsidentiteit worden gewerkt. Dat gebeurde in 2020 en werd afgerond met de lancering van onze nieuwe website. T&B: Zijn jullie vandaag de dag een veerkrachtiger bedrijf? J. Bauwens: Ja, en de manier waarop we 2020 zijn doorgekomen, toont dat aan. T&B: Hoeveel autonomie behoudt elke site? J. Bauwens: Wat de verkoop en het klantencontact betreft, onderhouden we met elke klant eenmaal per jaar persoonlijk contact. Operationeel zijn de vestigingen onafhankelijk, maar wij zijn uiteraard betrokken bij alle structurele zaken.

DECISION MAKER

D. Bryssinck: Als er bijvoorbeeld een nieuwe klant bijkomt, zien we snel of de synergieën goed zullen zijn of niet. Onze kracht is dat we een compacte structuur hebben. We kunnen zeer snel reageren op een nieuw idee, in tegenstelling tot grote structuren. J. Bauwens: We zijn in feite een tamelijk atypisch distributiebedrijf: we weigeren 95% van de voorstellen van nieuwe klanten. Dit zijn vaak kleine klanten, die ons zouden beletten al onze energie in grote accounts te steken. Bovendien groeit ons werkterrein, met alles wat zonnepanelen of warmtepompen aangaat, bijvoorbeeld.

VIP-INTERVIEW

Voor welke sportman (of vrouw) heb je de grootste bewondering ? Dirk Bryssinck: Wout Van Aert, een zeer professionele wielrenner die heel goed weet hoe hij zijn eigen prestaties moet evalueren. Welk boek heb je onlangs gelezen? Jef Bauwens: ‘De meeste mensen deugen’ van Rutger Bregman. Het is een zeer positieve kijk op onze samenleving en een ode aan de mens die van nature goed is.

T&B: Kunnen jullie organisch blijven groeien door de evolutie van de grote klanten te volgen? D. Bryssinck: Ja. Neem bijvoorbeeld Viessmann, dat blijft groeien door concurrenten over te nemen. Dit opent groeimogelijkheden voor ons.

De vloot bestaat hoofdzakelijk uit bakwagens.

T T C 2 . 0 Z A L 1 0 0 % D I G I TA A L Z I J N

T&B: Hoe staat het met jullie inspanningen om het bedrijf te professionaliseren? J. Bauwens: Daar zullen we nooit het einde van zien! Vandaag is onze structuur geoptimaliseerd, maar om een TTC 2.0 te worden, moeten we misschien deze plek verlaten, naar een haven verhuizen en multimodaal vervoer ontwikkelen om in de breedte te groeien, en niet alleen in wat we nu al doen. Dat zijn beslissingen die ook de volgende generaties aangaan, en er zijn nog veel open vragen. T&B: Hoe zou TTC er over vijf jaar kunnen uitzien? J. Bauwens: Een volledig digitaal bedrijf, in de hoop dat al onze klanten dat geworden zijn. We hebben de gegevens, maar wat zal veranderen is de manier waarop we ze zullen gebruiken om de interne controleprocedures verder te verbeteren, om elke werknemer op een meer persoonlijke manier te volgen en natuurlijk om alle papieren documenten te elimineren. 14

De elektrificatie van TTC zal in de eerste plaats betrekking hebben op lichte bedrijfsvoertuigen.

T&B: Hoe zit het met de vloot? J. Bauwens: We zijn geen bedrijf dat snel op de kar van nieuwe vormen van aandrijving springt. De meesten die dat doen, doen dat voor marketingdoeleinden. D. Bryssinck: Geef mij maar een bestelwagen met een actieradius van minstens 200 kilometer, maar vooral een chassis-cabine versie met minstens 2,7 meter nuttige ruimte. Vergeet niet dat onze chauffeurs hun voertuigen mee naar huis nemen: de kwestie van de oplaadinfrastructuur zal ook moeten worden aangepakt.

J. Bauwens: De dag dat deze oplossingen beschikbaar zijn, en als we daardoor het verschil kunnen maken voor onze klanten, zullen wij niet aarzelen. CLAUDE YVENS

De nummer 1 voor het verhuur van bouwvoertuigen

NU OOK IN BELGIË EN LUXEMBURG !

SNEL. SIMPEL. ONMIDDELLIJK BESCHIKBAAR !

Flexibele oplossingen voor korte of lange termijn verhuur, leasing en huurkoop van voertuigen gemaakt door topfabrikanten. Of het nu gaat om betonmixers, vrachtwagens met haakarmsysteem, kippers, trekkers en diepladers : Wij bieden de juiste oplossing voor elke uitdaging op de werf !

Contacteer ons ! sales@easy-rent.eu

BE | Schwarzenbach 12 | B-4760 Büllingen | +32 80 640 223 LU | 15, Duarrefstrooss | L- 9990 Weiswampach | +352 263 791 01

PUBLIREPORTAGE

ACT International koopt 100 nieuwe trekkers van TH Group! ACT International is het meest spectaculaire succesverhaal in Antwerpen van de laatste jaren. In enkele jaren tijd is de onderneming uitgegroeid tot één van de grootste vloten gespecialiseerd in containervervoer en dit succes is mede te danken aan het wederzijds vertrouwen dat is opgebouwd met de Turbo’s Hoet groep. Mehmet Gülüser had reeds 18 jaar ervaring als Internationaal chauffeur toen hij zijn bedrijf in 2011 oprichtte samen met Papa Ali & Maurits Duurloo. In 2014 had hij zijn eerste nieuwe vrachtwagens aangeschaft. “Ik heb veel verkopers ontmoet, maar de enige die me echt vertrouwde was Piet Wauters.”, zegt hij. Een vertrouwen dat volgens hem de basis is voor het succes van zijn bedrijf, dat een belangrijke speler is geworden in het containervervoer in Antwerpen. DE DRIE PIJLERS VAN SUCCES Maar dat is niet genoeg om een transportbedrijf op dit niveau te runnen: Mehmet Gülüser werkt zeven dagen per week en zit nog elke dag in het centrum van de planning, waar hij zelf alle chauffeurs nog indeelt en bestuurt. Deze drive heeft hij geërfd van zijn grootvader en van zijn Papa Ali, die beiden in de transportsector werkten. Hij geeft dit enthousiasme door aan zijn team, dat de derde pijler is van het succes van ACT International. Maar laten we teruggaan naar de eerste pijler: van vier trekkers in 2014 zijn de bestellingen van ACT International bij Turbo’s Hoet opgelopen tot 100 voertuigen, waaronder 6x2 trekkers die twee

Piet Wauters (links) en Mehmet Gülüser (rechts): een vertrouwensrelatie die dag na dag wordt opgebouwd.

20’-containers kunnen vervoeren zonder het risico van asoverbelasting. Deze loyaliteit moet verdiend worden, zoals Mehmet Gülüser uitlegt: “Er gaat geen dag voorbij zonder dat ik Piet Wauters of een van zijn team opbel. Als één van mijn vrachtwagens een probleem heeft, kan ik Piet Wauters & Peter Turf dag en nacht bellen. Laatst stonden we met een nieuwe vrachtwagen in Spanje met een probleem, binnen het uur stond er een depannage bij onze wagen. Dit alles door de contacten over geheel Europa van Turbo’s Hoet.” Het is waar dat Turbo’s Hoet zijn hele netwerk ter beschikking stelt van ACT International: TH Lease voor de financiering, maar ook alle Turbotrucks dealerships voor de dienst na verkoop. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Antwerpse onderneming zopas een nieuwe bestelling van 100 DAF-trekkers voor 2022 heeft

bevestigd. Dit order omvat waarschijnlijk de nieuwe generatie DAF XF-trekkers en zal het totale wagenpark van ACT International op 250 en vervolgens 300 voertuigen brengen. Het einde van dit gezamenlijke succesverhaal is nog lang niet in zicht...

ACT INTERNATIONAL IN HET KORT • Hoofdzetel: Antwerpen • Specialiteit: containertransport (general cargo, temperatuur-gecontroleerd, ADR) • Vloot: 221 trekkers • Benelux-import van Ozgül-opleggers (verdeeld door Turbo’s Hoet in België)

lease.th-group.eu • www.act-international.be

DECISION MAKER

ECS

De eerste RPA-toepassing van ECS werd Adele gedoopt.

RPA verhoogt eﬃciëntie Ondanks de digitalisering in de transportsector zijn er nog steeds omstandigheden die zorgen voor repetitief manueel werk. ECS zocht en vond een oplossing in ‘Robotic Process Automation’ (RPA), en werd daarvoor beloond met de ‘Truck ICT Award 2021’.

Een geboortekaartje, het is geen alledaags zicht… voor een nieuw IT-systeem. Toch stelde ECS de lancering van zijn eerste RPAtoepassing, die Adele gedoopt werd, op die manier voor. Het bedrijf deed dat om de scepsis te vermijden die vaak gepaard gaat met de introductie van automatisatie en onrust over ‘vervangen worden door een machine’. Maar dat is volgens ECS allerminst de bedoeling van de RPA-bots. Door repetitieve taken over te nemen, wordt het werk net interessanter voor de collega’s van vlees en bloed. EEN FTE

Maar wat doet Adele precies? Voor de proof of concept-fase nam de RPA databot een veelvoorkomende taak voor

haar rekening: het uploaden van proof-of-delivery documenten en het aanvullen van het transportdossier met de nodige referenties. Deze tijdrovende taak geautomatiseerd laten verlopen, verhoogt de efficiëntie en verkleint de kans op ‘human error’. “Iets wat meteen enkele uren tot een dag per week uitspaarde,” klinkt het bij ECS. Het resultaat was zo naar de zin van het bedrijf, dat het meteen na de conceptfase twee nieuwe taken toevertrouwde aan Adele, waarmee het 1 FTE aan repetitief manueel werk uitspaarde die op een andere manier ingevuld kan worden. De automatisatie moest haalbaar zijn voor verschillende projecten en ook financieel steek houden. De selectie van kandidaat-processen, de juiste leverancier, software en implementatie ervan was dan ook cruciaal voor ECS. Het bedrijf koos na een verkenning van de markt drie leveranciers, waaruit uiteindelijk TeRoCo weerhouden werd. Dat leverde volgens ECS een oplossing die vanaf dag 1 rendabel was, vlot geïmplementeerd en aangeleerd kon worden, en de mogelijkheid bood om mee te groeien.

Door een procesautomatisatie in het kader van Brexit werd ondertussen een tweede RPA-bot in het leven geroepen. ‘Boris’ zorgt nu voor het monitoren van een kritische EDI-verbinding en neemt ‘manueel’ over wanneer de standaard ﬂow zou falen. ARNAUD HENCKAERTS

TOEKOMSTGERICHTE TECHNOLOGIE

Guy Kindermans, die voor Data News schrijft over IT en in de jury zit van de Truck ICT Award, ziet het project van ECS als voorbeeld voor andere bedrijven. Hij bestempelt RPA als “een belangrijke toekomsttrend, die zich sterk zal doorzetten, zowel vanuit besparingsstandpunt, als met het oog op het inzetten van personeel voor taken met meer toegevoegde waarde.” Kindermans zag RPA ook als belangrijke trend tijdens de door Agoria georganiseerde eGov Awards in het afgelopen jaar.

DECISION MAKER

Gobo

Doorgedreven veiligheidsbeleid Gobo Transport & Logistics uit Lanaken won tijdens de Transport & Logistics Awards 2021 de Truck Safety Award. Het wist de jury te overtuigen met zijn doorgedreven aanpak op het vlak van veiligheid, die doorheen de structuur van het bedrijf verweven zit.

Gobo werd opgericht in 1963 en is tot op vandaag nog altijd een familiale onderneming met een vlakke structuur. Dat moet volgens huidig CEO Jurgen Gobyn zorgen voor een gevoel van samenhang en respect, de perfecte basis voor de betrokkenheid van alle werknemers, ook op het vlak van veiligheid. ‘ B E H AV I O U R - B A S E D S A F E T Y ’

Het basisprincipe van het veiligheidsbeleid bij Gobo is ‘Behaviour Based Safety’, waarbij gedragingen van personeelsleden geanalyseerd worden om ze zo te begrijpen en te sturen tijdens gesprekken en coachingsessies met het personeel. Die gesprekken verlopen op verschillende manieren: informeel, formeel via de interne trainers die bij Gobo ook zorgen voor een strikte opvolging van de trainingen, en door middel van uitgebreide individuele kwartaalgesprekken. Daarbij is er ook aandacht voor de mindset van chauffeurs en andere personeelsleden. Wanneer iemand niet goed in zijn vel zit, heeft dat immers een weerslag op de veiligheid. Hoe belangrijk veiligheid is, moet ook blijken uit het feit dat dit als eerste punt staat op de agenda van elke vergadering van het management. Ongevallen, bijna-ongevallen en potentieel 18

Bij ‘Behaviour Based Safety’ worden gedragingen geanalyseerd om ze zo beter te begrijpen.

gevaarlijke situaties worden er besproken en aangepakt, en het veiligheidsbeleid wordt er voortdurend geëvalueerd en bijgestuurd.

Veiligheid staat bovenaan de agenda bij elke vergadering van het management.

KRACHTIG OPVOLGSYSTEEM

Naast het personeelsbeleid focust Gobo ook op een stikte opvolging van de staat van de installaties en voertuigen, die uitgerust zijn met het oog op een zo groot mogelijke veiligheid. Zo zitten alle keuringscertificaten en vervaldata van veiligheidsen ander materieel (tot zelfs de houdbaarheid van het oogbad in vrachtwagens toe) samen met de evaluaties, boetes en meldingen van werknemers of klanten, in een krachtig opvolgsysteem. Elke non-conformiteit die het opvolgsysteem vindt, komt rechtstreeks bij het management terecht, wat nog maar eens bewijst hoeveel aandacht er geschonken wordt aan veiligheid bij Gobo. Een terechte winnaar. ARNAUD HENCKAERTS

JONG GELEERD…

Gobo wil de veiligheid op de weg ook verhogen door jongeren te sensibiliseren, bijvoorbeeld over de gevaren van de dode hoeken bij vrachtwagens. “We organiseren al zo’n 18 jaar Veilig Op Weg sessies voor schoolkinderen uit de buurt. Zo laten we hen kennismaken met de mogelijke gevaren bij contact met vrachtvervoer. Intussen hebben al meer dan 7.000 kinderen de voorlichting gevolgd bij ons,” zegt Jurgen Gobyn. Bij de trainingen zitten de kinderen van het 3de en 5de leerjaar ook zelf achter het stuur van een vrachtwagen om te zien wat een chauffeur ziet.

DECISION MAKER

Xwift

Je moet durven innnoveren Na Weerts Supply Chain Automotive heeft transportbedrijf Xwift de prijs Transport & Logistics Employer of the Year gewonnen voor een bijzonder innovatief beleid op het gebied van human resources management.

“De sleutel tot het succes van ons systeem? Het is een uniek concept waar we heel transparant in zijn. We bieden onze medewerkers ook coaching aan zodat ze ecologischer rijden en minder ongevallen hebben. Op die manier verdient dit zichzelf ook terug. Ook dat is een belangrijke factor in het succes: dit systeem is goed uitgedacht.” Het systeem waar Sofie Kesteloot, HR-coördinator bij Xwift, het over heeft, is de innovatieve beloningsstrategie die enkele jaren geleden is ingevoerd. Een bonussysteem zorgt er mee voor dat chauffeurs verantwoordelijkheid opnemen, in plaats van de schouders op te halen – ‘de verzekering betaalt toch’. Xwift biedt voor de chauffeurs die op die twee parameters goed presteren, een extra aan. Er

is een kwartaalbonus, ongevallenpreventiebonus (jaarbonus) en een mobiliteitsbonus. Dat heeft overigens niet alleen effect op verbruik en schade, er is ook minder uitstroom van chauffeurs. Kandadidaten kiezen ook vaker bewust voor Xwift, merkt ze. KINDERZIEKTES ERUIT HALEN

Het systeem is drie jaar geleden uitgewerkt en al twee jaar in werking. Nu worden de kinderziektes duidelijk. Het systeem blijft dus evolueren. Zo wordt vanaf volgend jaar een extra factor toegevoegd. Zo wordt er meer rekening gehouden met het type werk dat de chauffeur doet, maar ook met welk voertuig er gereden wordt. Dat is ook nodig omdat het werk verandert, met vandaag meer

‘TERECHT’

Met dit project won Xwift de titel van Transport & Logistics Employer of the Year. “Ik merkte veel positieve reacties nadat we als winnaar waren uitgeroepen, van vrienden, maar ook bijvoorbeeld van chauffeurs die een sms stuurden om te laten weten dat het helemaal terecht is.

rondritten die ook in de grote steden passeren, wat onmiddellijk het verbruik en de kans op schade doet toenemen. “We experimenteren nu met aanpassingen om dat in rekening te nemen, zodat de chauffeurs die vooral die ritten uitvoeren, niet gestraft zouden worden.” “Je moet er vandaag durven uitspringen met een uniek en innovatief project. Je moet niet de grijze muis zijn”, concludeert Sofie Kesteloot. “Dat is niet alleen in de transportsector zo, maar in alle sectoren. Door saai en vlak te zijn, ga je de medewerkers niet binnenhalen. Zij hebben vandaag de keuze waar ze gaan werken, en dus moet je als werkgever durven innoveren om nieuwe medewerkers binnen te halen.” TIMOTHY VERMEIR

Xwift stimuleert zo ook ecologisch rijden, ondersteund door twee ecodrivecoaches.

“Pieter Denys noemde het één van de schoonste prijzen die we al in de wacht hadden gesleept.”

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Mauro Ungheretti, managing director XPO Logistics Benelux

“Waarde creëren met innovatie en automatisering”

Eind 2020 kondigde XPO Logistics aan de logistieke afdeling van de groep te willen afsplitsen en onder te brengen in een afzonderlijk beursgenoteerd bedrijf. Na de spin-off ontstaan twee bedrijven met een duidelijk afgebakend dienstenaanbod: XPO en GXO. Waarom en hoe dat zal gebeuren bespraken we met Mauro Ungheretti. Hij vertelt ons ook welke weerslag dit zal hebben in België. Mauro Ungheretti (Managing Director van XPO Logistics Benelux) : “Buiten gespecialiseerde transporten hebben we geen transportactiviteit meer in België.”

Truck & Business : Wat zijn de achterliggende redenen van deze spin-off? Mauro Ungheretti : In de sector is er steeds meer sprake van specialisatie. De logistiek is meer dan ooit mission-critical en GXO is perfect gepositioneerd om de vruchten te plukken van drie belangrijke trends: automatisering, outsourcing en e-commerce. Elke sector vraagt om grote ‘diepte-investeringen’: innovatie en automatisering in de logistiek; IT en software in het transport. Met XPO en GXO als aparte entiteiten creëren we meer duidelijkheid voor de aandeelhouders. T&B : Hoe ver staan jullie met de voorbereiding van de spin-off? 20

M. Ungheretti : We verwachten de transitie in de tweede helft van dit jaar te voltooien. Eerst heeft het bestuur een eindstemming nodig en moeten we de schuld naar tevredenheid van het bestuur kunnen herfinancieren. We moeten ook de selectie en benoeming van een raad van bestuur voor GXO voltooien. De voorbereiding vordert goed en de meeste leden van het topmanagement zijn al gekend. Pas als alle stappen zijn volbracht kunnen we zeker zijn dat de spin-off daadwerkelijk plaatsvindt, en wat de timings zijn. T&B : Zal GXO zijn transporten deels of volledig outsourcen aan XPO? M. Ungheretti : We verwachten

geen grote veranderingen in hoe we momenteel opereren. Dus het kan, maar de situatie zal niet zoveel verschillen als die van vandaag. Nu al worden ook andere vervoerders ingeschakeld. Uit ervaring weet ik dat het een illusie is dat één bedrijf alles kan aanbieden. Zeker de parcel delivery en fijnmazige distributie worden beter aan specialisten toevertrouwd.

“Voor nieuwe projecten komt België zeker in aanmerking. Daarbij denk ik vooral aan Wallonië.” (Mauro Ungheretti)

T&B : Wat gebeurt er straks met contracten waarbij zowel logistieke als transportdiensten worden aangeboden? M. Ungheretti : Hoewel beide onafhankelijk worden, blijven een aantal transportactiviteiten bij GXO ondergebracht. Bijvoorbeeld wanneer de klant verwacht dat wij het logistieke contract ondersteunen met transportdiensten. In de meeste gevallen treedt GXO op als een controletoren. We selecteren de operatoren, beheren de transporten, zorgen voor de facturering, enzovoort. In sommige gevallen zal GXO zelf ook transporten uitvoeren als gespecialiseerd materiaal nodig is, zoals het vervoeren van diepvriesproducten of chemicaliën. Dat doen we nu al in respectievelijk Zellik en Welkenraedt. BELGIË WORDT GXO

T&B : Worden alle onderdelen in België ondergebracht in GXO? M. Ungheretti : Ja, want buiten die gespecialiseerde transporten hebben we geen transportactiviteit meer in België. Het gaat om zes logistieke sites: Zellik met diepvrieslogistiek, Antwerpen met een multicustomer magazijn, Ghlin voor een high tech-klant, Welkenraedt voor chemicaliën en ‘ambient’ producten, Genk voor industriele goederen en Veurne voor ‘ambient’ voedingsproducten.

VIP-INTERVIEW

Voor wie hebt u het meest bewondering? M. Ungheretti : Elon Musk. Een echte visionair. We hebben meer mensen nodig die de grenzen kunnen verleggen. Welk ander beroep had u graag gehad? M. Ungheretti : Ondernemer. Ik heb voor XPO veel projecten succesvol op de rails gezet. Misschien heb ik mijn roeping gemist. Welke kwaliteit waardeert u het meest bij uw medewerkers? M. Ungheretti : Eerlijkheid. Ik hou van mensen met wie men serieuze afspraken kan maken en die zich eerlijk opstellen.

Binnenkort krijgen we er een zevende site bij, in Tongeren. Eind dit jaar opent er voor twee klanten een distributiecentrum van - in een eerste fase - 20.000 m² met focus op spare parts, aftermarket logistieke diensten en e-commerce. In de farma en de automotive, twee belangrijke sectoren in België, zijn we nog niet actief. Voorlopig hebben we er niet de juiste basis voor, maar naar de toekomst toe zullen we op beide sectoren focussen zodat we nieuwe projecten kunnen ontwikkelen. T&B : In e-commerce is XPO/ GXO niet in België actief, terwijl de groep zelf daar wel sterk in is. M. Ungheretti : Dat is waar, al zijn we onlangs in Welkenraedt gestart met e-fulfilment voor Disney en zal Tongeren deels op e-commerce focussen. In Nederland, daarentegen, zijn we in die sec-

tor wel gegroeid. Dat heeft onder meer te maken met de niet zo ﬂexibele arbeidswetgeving in België. Maar de zaken zijn aan het veranderen. We zien nieuwe mogelijkheden en het verschil in loonkost tegenover Nederland vermindert. Overigens wordt de arbeidsmarkt in Nederland krap. Voor nieuwe projecten komt België dus zeker in aanmerking. Daarbij denk ik vooral aan Wallonië, waar er nog terreinen en arbeidskrachten beschikbaar zijn. Liege Airport biedt mogelijkheden voor crossborder e-commerce met de komst van Alibaba en van nieuwe luchtvracht-carriers. T&B : Blijven de twee entiteiten in de toekomst asset-based organisaties? M. Ungheretti : Vandaag is vooral XPO asset based, met eigen trucks. Al is dat niet overal het geval. In de Verenigde Staten, bijvoorbeeld, wordt steeds vaker aan ‘brokerage’ gedaan (red.: expeditie). In de contractlogistiek hebben we al vele jaren geen gebouwen meer in eigendom. Huren biedt veel meer ﬂexibiliteit en maakt het gemakkelijker om met de klant te groeien. Wij investeren veel liever in innovatie en automatisering, zoals robots, shuttlekranen en andere technologie. We steken geen geld in muren maar wel in de uitrusting binnenin. PHILIPPE VAN DOOREN

GXO Logistics zal geen geld in muren steken maar wel in innovatie en automatisering.

Zet uw vrachtwagens op weg naar een groene toekomst

Rijden vrachtwagens straks op waterstof, aardgas of elektriciteit? Eén ding staat vast: duurzame technologieën zullen de transportsector ingrijpend veranderen. ‘Fuel for the Future’ onderzoekt alternatieve brandstoffen op economisch, ecologisch en operationeel vlak. Dit is het moment om de toekomst van je bedrijf vorm te geven.

Download de studie nu op ing.be/fuel-future ING België nv • Bank/Kredietgever • Vennootschapszetel: Marnixlaan 24 • B-1000 Brussel • RPR Brussel • Btw BE 0403.200.393 • BIC: BBRUBEBB • IBAN: BE453109 1560 2789. Verzekeringsmakelaar ingeschreven bij de FSMA onder het nummer 12381A • www.ing.be • Verantwoordelijke uitgever: Philippe Wallez • Sint-Michielswarande 60 • B-1040 Brussel • 06/21.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Volgetankt met vertrouwen De evolutie over zes maanden is spectaculair: zelfs voordat de ‘post-corona’ herstelplannen in voege treden, hebben de Belgische transporteurs het vertrouwen hervonden. De keerzijde van de medaille is dat het chauffeurstekort als een boemerang terugkeert. Volgens sommigen wordt dat zelfs in de hand gewerkt door de eerste maatregelen van het Mobility Package.

Na een ingewikkeld jaar 2020 lijken de Belgische transporteurs de weg naar groei te hebben teruggevonden.

Zes maanden geleden was de vertrouwensindex met betrekking tot het volgende semester net terug gestegen tot 5,41/10. In april/mei 2021 is de tevredenheidsindex over het afgelopen semester 7,05/10. Dat wijst erop dat de start van 2021 het Belgische wegtransport wind in de zeilen heeft geblazen. Er waren uiteraard wel onderbrekingen in de bevoorradingsketen omwille van de blokkering van het Suezkanaal en de economische strubbelingen van de Brexit, maar globaal gezien en ondanks de beperkingen die bepaalde landen nog altijd aan de economie opleggen, heeft het wegtransport zijn handen vol gehad.

NOG GEEN VERHOGING VA N D E TA R I E V E N

Een jaar gelden dacht 1,7 % van onze deelnemers nog dat de transportcapaciteit (in hun sector) onvoldoende was om de vraag te dekken. Zes maanden geleden was dat aandeel al gestegen tot een magere 10,8 %. Vandaag zijn 46,3 % van de transporteurs van mening dat er meer vraag is dan aanbod. De sprong is spectaculair, maar vertaalt zich nog niet in een verhoging van de transporttarieven. Op dat vlak waren de jongste zes maanden slecht: de kostprijs blijft stijgen, in de eerste plaats omwille van de brandstofprijs (+ 9,5 %

sinds het begin van het jaar), maar ook het aankoopgedrag van de klanten maakte het niet mogelijk deze prijsstijging te compenseren met de verkoopprijs. De overgrote meerderheid van de deelnemers aan de Barometer heeft zijn verkoopprijs niet kunnen optrekken en 17 % van de deelnemers heeft zelfs een prijsdaling moeten toestaan die opgelegd werd door klanten. Dat maakt dat de repercussiegraad (het verschil tussen de evolutie van de kostprijs en de verkoopprijs), die we sinds 16 jaar meten, op het extreem zwakke cijfer van 27 % uitkomt. Dat cijfer is lager dan tijdens de crisis van 2008/2012. In 2014 en 2015, een periode van fragiele heropleving

EXPERTISE

SLEUTELCIJFERS

7,05/10 de tevredenheidsgraad stijgt ten opzichte van de lente (+ 0,79 ten opzichte van oktober 2020)

+4,23 % de gemiddelde toename van het omzetcijfer in zes maanden, na een jaar van daling (+ 8,8 punten)

+5,13 % de geschatte toename van het transportvolume voor de komende zes maanden (+ 7,8 punten)

61 % van de transporteurs heeft opnieuw te kampen met een tekort aan chauffeurs

4,7 % van de transporten gaat door zonder compensatie voor de kilometerheffing (- 3 %)

46,3 % van de transporteurs denkt dat de vraag groter is dan het aanbod voor het transport in zijn specialisatie

14,6 % van de transporteurs voorzien geen enkele investering in hun vloot (+ 1,4 %)

van de economie, was dat cijfer nog lager, maar toen was ook de inﬂatie zeer zwak. De impact van deze situatie op de rentabiliteit is nog moeilijker in te schatten: zes maanden geleden waren de pronostieken slechter dan vandaag, maar het percentage transporteurs dat denkt dat hun rentabiliteit zal verbeteren, is lager dan in oktober 2020. T E R U G K E E R VA N D E B O E M E R A N G

Er zijn echter andere factoren die de beschikbare transportcapaciteit in de komende maanden zullen beperken, te beginnen met de moeilijkheid om chauffeurs te vinden. Dat tekort is latent aanwezig, maar er zijn twee specifieke factoren die het in 2021 zullen verzwaren: enerzijds hebben de eerste maatregelen van het Mobility Package ondernemingen gedwongen hun filialen in OostEuropa te sluiten en sommige onderaannemers uit Oost-Europa zijn dus niet langer beschikbaar. Anderzijds heeft de wisselperiode van de Code 95 tal van gepensioneerde chauffeurs, die toch nog één of twee dagen per week reden, volledig op non-actief gezet. Zij waren tot nog toe een welkome hulp voor de ondernemingen om af te op rekenen in geval van piekactiviteit en ziekteverzuim, maar veel van die chauffeurs willen niet meer de moeite doen om hun Code 95 te behalen voor de volgende vijf jaar. Die terugkeer in volle kracht van het chauffeurstekort kon niet slechter vallen: de Belgische transporteurs verwachten zich aan een toename met 5 % van hun te vervoeren volumes en de vullingsgraad van de voertuigen, die hun achilleshiel vormde sinds het begin van de pandemie, herstelt zich (bij 51,2 %) of zijn teruggekeerd tot een aanvaardbaar niveau (bij 34 %). Op dit moment zijn de Belgische transporteurs gedwongen tot 11 % omzetcijfer af te wijzen omwille van het gebrek aan beschikbare chauffeurs en dat percentage zou nog kunnen toenemen.

De voorwaarden lijken aanwezig om binnen enkele weken een verhoging van de tarieven te kunnen bekomen.

De mogelijkheden die de transporteurs hebben om de beschikbare chauffeurs voor zich te winnen, situeren zich voornamelijk op het vlak van extralegale voordelen en het aanbieden van gunstigere werkomstandigheden, eerder dan een hoger loon. We weten in elk geval dat het interprofessioneel akkoord 2021/2022 praktisch geen ruimte laat op dit vlak. In die context kunnen we het glas ook halfvol zien, zoals een deelnemer benadrukt: “Met het tekort aan chauffeurs en de terugkeer van files bevinden we ons opnieuw in een situatie waarin de klanten blij zijn dat ze een transport aangeboden krijgen en we kunnen opnieuw een marge realiseren.” We kunnen het ook bekijken als een ideale situatie om strategische keuzes te maken en de portefeuille te bevrijden van parasietklanten. In beide gevallen zijn de voorwaarden aanwezig om een stijging van de tarieven te bereiken. WAT M E T D E L E V E R I N G S T E R M I J N E N ?

Er blijft nog een bron van onzekerheid waarover we het nog niet gehad hebben: de beschikbaarheid van transportmaterieel. Bij de bedrijven is de boodschap duidelijk: het is het moment voor de vernieuwing van het wagenpark als inhaalbeweging voor wat niet geïnvesteerd werd in 2020. Het kan ook een uitbreiding van de vloot zijn. Maar de vertragingen van leveringen omwille van verschillende redenen zorgen bij sommigen toch voor ongerustheid. CLAUDE YVENS

TEVREDENHEIDSINDEX

7,5

6,8

7 6,5 6 5,5 5 4,5

04/21

10/20

04/20

10/19

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

09/14

09/13

03/14

03/13

03/12

09/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/07

03/08

E V O L U T I E VA N D E KO S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

20 10

-2 -4

2008

2009

2010

Evolutie van de kostprijs

2011

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Evolutie van de verkoopprijs

2019

7,3%

Sterke vooruitgang

9,8%

12,2%

Zwakke vooruitgang Stabiliteit

30,8%

26,8%

Zwakke afname Sterke afname

43,9%

15,4%

EVENWICHT TUSSEN VRAAG EN AANBOD

100%

80%

60% 40%

20% 0%

10/2019

2021

2,5%

33%

2020

Percentage repercussie

E V O L U T I E VA N D E R E N TA B I L I T E I T

2020 10,3%

2012

04/2020

10/2020

04/2021

Er is niet voldoende transportcapaciteit

Het evenwicht tussen vraag en aanbod is correct

Er is teveel transportcapaciteit

Er is teveel transportcapaciteit en dat heeft een nadelige invloed op de tarieven

BEROEP

Mobility Package

Terugkeerplicht zorgt voor egaler speelveld

De bedoeling van de terugkeerplicht is te vermijden dat chauffeurs een nomadenleven leiden.

Een van de hoekstenen van het Mobility Package is de ‘terugrijplicht’ die vanaf februari 2022 geldt. Die regel is bedoeld om de postbusbedrijven en sociale dumping te bestrijden. Onder het mom van klimaatargumenten willen de Oost-Europese lidstaten deze maatregel nog verhinderen. Maar dat lijkt weinig waarschijnlijk.

Tegen alle verwachtingen in kwamen in april vorig jaar het Europees Parlement, de Europese Raad van Transportministers en de Europese Commissie, tot een akkoord over het Mobility Package. Het Parlement stemde het in juli ondanks de pogingen van de parlementsleden van Oost-Europese lidstaten om het tegen te houden. Zij verweerden 26

zich onder meer zich tegen het feit dat elke vrachtwagen minstens om de acht weken naar de lidstaat van vestiging moet terugkeren. De terugrijplicht van het voertuig, die vanaf februari 2022 geldt, is een doorn in het oog van de Oost-Europese en Baltische transporteurs – en van de Westerse ondernemingen met een dochteronderneming in die lidstaten. De bedoeling van deze maatregel is te vermijden dat vrachtwagens in Europa maandenlang rondrijden en hun chauffeurs een nomadenleven leiden. Ze moet sociale dumping en postbusbedrijven tegengaan. De achterliggende gedachte is dat de terugrijplicht een egaler speelveld creëert en de OostEuropese transporteurs de markt minder kunnen verstoren.

E U R O P E E S H O F VA N J U S T I T I E

Negen hoofdzakelijk OostEuropese lidstaten zijn in oktober naar het Europees Hof van Justitie getrokken om bezwaar aan te tekenen tegen sommige bepalingen in het Mobility Package. Ze vinden onder meer dat de terugrijplicht discriminerend is en in strijd met de klimaatdoelstellingen van de EU. Omdat er weinig vracht te vervoeren is tussen Oost-en WestEuropa zullen de vrachtwagens vaak leeg terugrijden naar hun land van inschrijving, met nutteloze CO₂-emissie tot gevolg. Overigens staan deze lidstaten niet alleen: ook de Europese Commissie maakte voorbehoud, omdat de terugrijplicht niet in haar oorspronkelijke voorstel stond. Ook zij zegt dat deze bepaling mogelijk indruist tegen de ambities van de Green Deal. Ze

“Van een echte herinvlagging is er nog voorlopig weinig sprake.”

liet dat dan ook becijferen. Na de publicatie van de studie zei de Commissie dat ze “een discussie op gang wil brengen” met de betrokken partijen over “mogelijke verdere maatregelen”. Ze wil dus de Green Deal-doelstellingen afwegen tegen de goede werking van de interne markt en het welzijn van de chauffeurs. In theorie kan de Commissie dus nieuwe regels voorstellen die de terugrijplicht minder ingrijpend maken. Het vooruitzicht op een mildere terugkeerplichtregeling geeft de Oost-Europese transportbedrijven die permanent in West-Europa rijden, dus wat hoop. Misschien kunnen ze hun businessmodel min of meer overeind houden. O O S T- E U R O P E S E T R U C K S

keer of vaker per jaar naar het land van oorsprong terugrijdt. Meer nog: van de voertuigen die zes of minder keer per jaar terugrijden, keert de meerderheid slechts één keer per jaar terug (voor de technische keuring). De studie bewijst met andere woorden dat de markt ernstig is verstoord en dat het Mobility Package zin heeft. SOCIALE DUMPING BLOOTGELEGD

“De studie legt eigenlijk het mechanisme van sociale dumping bloot. En daar was het met het Mobility Package juist om te doen. Het is dus weinig waarschijnlijk dat de Commissie op eigen initiatief zelf aan een herziening ervan zal beginnen. Ook al omdat ze de doos van Pandora zou openen. Sommige lidstaten zouden dan ook andere aspecten van het pakket willen herzien”, zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “Stel dat de Commissie toch nog met een nieuwe wet komt. Dan zou die door de lidstaten en het parlement moeten worden goedgekeurd. Het zou lang duren tot ze een nieuw compromis bereiken, terwijl de terugrijplicht in februari 2022 al ingaat”.

DOMINEREN

De kans dat het Mobility Package wordt herzien is echter klein. Want paradoxaal genoeg bewijst de studie van de Commissie dat de markt van het internationale transport disproportioneel door Oost-Europese vervoerders wordt gedomineerd en dat heel veel Oost-Europese trucks nooit naar het land van inschrijving terugkeren.

Indien het Hof van Justitie de negen lidstaten gelijk zou geven, dan zou de Commissie verplicht worden om verschillende onderdelen van het Package te herzien. “In dat geval zou het nog langer duren om een compromis te bereiken. Dan is februari 2022

al lang gepasseerd”, zegt hij nog. Verschillende Belgische bedrijven hebben inmiddels hun filiaal in (vooral) Slovakije gesloten om ze te verhuizen naar Duitsland en Luxemburg. Daar zijn de loonkosten weliswaar hoger dan in Oost- en Centraal Europa, maar toch lager dan in België. Zo vermijden zij de grote terugkeerkosten en genieten zij toch van een kostenvoordeel. Het speelveld wordt dankzij het Mobility Package dus gelijker, maar het fundamentele probleem van de Belgische transporteur – de hoge loonkost – blijft bestaan. Van een echte herinvlagging is er dus nog voorlopig weinig sprake. PHILIPPE VAN DOOREN

4,6% MEER EMISSIES

In het scenario dat zich volgens de onderzoekers het meest waarschijnlijk zal voltrekken, zal de terugkeerplicht resulteren in 2,9 miljoen ton extra CO₂-emissies in 2023. Dit komt overeen met een toename van 4,6% van de emissies van het internationale goederenvervoer over de weg. In het beste scenario – een herlokalisering in bijvoorbeeld Duitsland of Luxemburg - is er sprake van een toename van 0,8%.

Uit de studie blijkt dat maar liefst 62% van al het internationale vervoer wordt gedaan door trucks uit Oost-Europese landen. In het bilaterale vervoer is hun aandeel 54% (en dat van West-Europese trucks slechts 21%). In cross-trade en cabotage is hun aandeel zelfs resp. 87% en 75%. Tevens blijkt dat slechts de helft van de Oost-Europese trucks zes

De terugkeerplicht zou resulteren in 2,9 miljoen ton extra CO₂-emissies in 2023.

TRUCKS

Aan prioriteiten geen gebrek Striktere opvolging, toegenomen veiligheid, aandacht voor het milieu, talrijke normen en digitalisering: een tsunami aan factoren die leiden tot een professioneler beheer van het wagenpark. Maar waar liggen de prioriteiten? In het kader van de allereerste publicatie van de Top Vloten van Truck & Business legden we ons oor te luisteren bij vier wagenparkbeheerders.

INTERVIEWS: MICHEL BUCKINX

TRUCKS TOP VLOTEN 2021

De Top Vloten verschijnt al tien jaar online, maar zal nu voor het eerst zijn opwachting maken in het magazine Truck & Business. Het principe ziet er als volgt uit: de rangschikking wordt opgemaakt op een geconsolideerde basis per groep. De publicatie is voorbehouden voor ondernemingen die over een transportvergunning beschikken, waarbij de transportactiviteit niet noodzakelijk de core business is. Dit is onder meer het geval voor de bedrijven die actief zijn in afvalverwerking.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Noot: de tellingen werden uitgevoerd in januari van 2021 op basis van de gegevens op de website van de FOD Mobiliteit.

Groep

2021

2020

Verschil

Renewi H. Essers Jost Fockedey Suez Katoen Natie DHL Van Moer Vervaeke TDL Distrilog s Jegers Alders Vanheede Trafuco Van Mieghem Vanschoonbeek Tailormade TTC Dufour Capelle - Van Egdom Colruyt Gheys Michiels Aertssen

660 643 493 486 461 414 403 402 343 335 329 309 294 287 256 240 201 196 192 188 186 182 171 163 159

839 720 554 539 474 280 511 417 384 405 327 280 322 267 346 253 289 225 213 188 231 180 162 174 147

-179 -77 -61 -53 -13 134 -108 -15 -41 -70 2 29 -28 20 -90 -13 -88 -29 -21 0 -45 2 9 -11 12

TRUCKS #

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 42 43 44 45 46 47

50 51 53 55 57 58

61 63 64 65 66 67 68 69 70 72 73

TRUCKS

Groep

2021

2020

Verschil

Walden UPS ACT Eric Mattheeuws Verhelst Vanderhasselt De Vreese VRD Masterbulk Schenk Xwift TVB Van de Poel Mervielde SCTR Willy Naessens Hertsens Vuylsteke Transmet Ninatrans Frans Hendrickx De Rese Gheeraert Stadsbader Transaﬂo Tielen Van Dievel Eutraco Snel Bauwens La Lorraine Euro-Trafic Conway - Sutrans Itterbeek Weltjens Pierre Widem Delcatrans Diependaele Michel Logistics XPO Rendac Den Hartogh Frederic ‘s Heeren Hödlmayr Sitra Mainfreght Debrouwer / Van Caudenberg Gilbert De Clercq Jacobs A. Remitrans Van Rooijen

157 156 152 147 146 142 141 139 138 136 133 132 127 125 120 120 118 113 112 110 109 108 108 108 106 105 105 102 102 99 99 96 93 93 93 92 92 90 89 86 84 83 80 79 77 77 75

79 171 80 203 155 171 146 131 143 155 134 32 110 152 116 100 191 130 112 129 113 129 118 104 122 85 101 115 102 113 93 101 93 124 94 106 80 92 89 90 101 107 85 40 76 88 72

78 -15 72 -56 -9 -29 -5 8 -5 -19 -1 100 17 -27 4 20 -73 -17 0 -19 -4 -21 -10 4 -16 20 4 -13 0 -14 6 -5 0 -31 -1 -14 12 -2 0 -4 -17 -24 -5 39 1 -11 3

78 79

73 73 71 71 71

73 76 71 75 71

0 -3 0 -4 0

81 83 85 86

89 90 91

98 100

Groep

2021

2020

Verschil

70 69 69 68 68 67 67 66 65 65 65 64 62 61 61 61 60 60 60 60 59 59 58 58 58 58

71 54 80 83 74 62 83 84 67 67 73 66 61 98 63 58 69 59 65 52 72 60 58 96 82 60

-1 15 -11 -15 -6 5 -16 -18 -2 -2 -8 -2 1 -37 -2 3 -9 1 -5 8 -13 -1 0 -38 -24 -2

Nirotrans Eskatrans North Sea Express De Decker-Van Riet Wanty BD my Shopi Collitax De Block Revada Roosens Transwest Clarebout / CLF Trans Willaert - Van Boom GTS Laurent Transgem EB Trans Getax TRBA - Tramotrans Wybo Nortraffic Peethultra Be-Trans City-Trans Levenstond Van Lathem Galmart

RENT IS HET NIEUWE FLEXIBEL. BECAUSE WE CARE!

KÖGEL RENT

  

flexibel en efficient volledige controle over de kosten ontzorgen van uw transportcapaciteit uw contactpersoon bij Kögel BeNeLux B.V.: Dirk Boer tel. +31 85 0250230 mob. +31 610 294935 dirk.boer@koegel.com verkoop@koegel.com

o w.k w w

l.n

e eg

TRUCKS

Renewi CWBE “Veiligheid als topprioriteit” Renewi CWBE: veiligheid voor alles.

Met een vloot van 660 vrachtwagens, 74 lichte bedrijfsvoertuigen en 220 opleggers en aanhangwagens, heeft Renewi Commercial Waste Belgium het thema veiligheid bovenaan de prioriteitenlijst gezet. Danny Naudts, Manager Fleet Maintenance, zorgt voor de nodige toelichting: “De voorbije jaren lag de focus op de verjongingskuur van onze vloot. De gemiddelde leeftijd is met twee jaar gedaald en 60% van de vloot is uitgerust met een Euro 6d-motor. De veiligheidsuitrusting is hierdoor ook een stuk beter geworden. Een voorbeeld: al onze vuilniswagens zijn uitgerust met een achteruitrijcamera, een dodehoekcamera en

een 360°-camera.” Tegen 2025 moeten alle voertuigen met een Euro 6-motor zijn uitgerust. Renewi wil echter verder gaan: “Tijdens diezelfde periode willen we ook een groot aantal zero emissie voertuigen inzetten. We zijn vooral geïnteresseerd in batterij-elektrische voertuigen. Onze collega’s van Renewi Nederland maken nu al gebruik van een Volvo FE 6x2 Electric voor het ophalen van industrieel afval in Amsterdam. Een tweede exemplaar is overigens al in aantocht. Op langere termijn zou waterstof een oplossing kunnen bieden.”

De opvolging van de vloot is een ander cruciaal element. Danny Naudts: “Rekening houdend met de diversiteit van de vloot en het feit dat onze voertuigen vanuit dertig verschillende vestigingen moeten vertrekken, hebben we enkele interne IT-tools ontwikkeld: Cargan bevat alle technische en financiële gegevens van elk voertuig, FleetBE wordt gebruikt voor het onderhoud en de communicatie tussen de planners en met Fleet Dashboard wordt de financiële opvolging verzekerd. Al deze tools zijn onderling verbonden.

Fockedey “De gok met LNG”

Fockedey uit Leuze doorkruist Europa met meer dan 500 tankwagens en kippers. Onder de naam Lean & Green Star zet de onderneming volop in op LNG. Colas Fockedey legt uit waarom: “Wat de alternatieve aandrijvingen betreft, zetten wij in op aardgas. Al vier jaar volgen we het aanbod van de verschillende constructeurs op de voet. Twee en een half jaar geleden gingen we van start met het testen van deze technologie in reële omstandigheden. Het is nodig om een ruime blik te hebben. Het is een kwestie om te bekijken wel30

Colas Fockedey is van mening dat aardgas momenteel een volwaardig alternatief is.

ke oplossing het best geschikt is voor welk type transport. Wij hebben voldoende vermogen en koppel nodig omdat we altijd tot het maximum zijn geladen. Zo’n vier à vijf jaar geleden waren gasvoertuigen niet in staat om combinaties van 40 of 44 ton te trekken. Ondertussen zien we meer en meer tankstations verschijnen. We hebben ook enkele garages gevonden om mee samen te werken. En qua vermogen zijn de belemmeringen opgelost.

De huidige LNG-modellen vallen qua vermogen en koppel goed in de smaak bij onze chauffeurs. En ondertussen hebben we ook enkele trafieken gevonden die zeer goed geschikt zijn voor dit type brandstof. We zijn bovendien in de running voor enkele overheidstenders en hier speelt de groene factor een belangrijke rol. Vandaag richten we onze pijlen op aardgas, morgen misschien op elektriciteit en op termijn mogelijk op waterstof.”

Trans-Europ (groep Vanschoonbeek) “Een efficiëntere planning” Trans-Europ is gespecialiseerd in vervoer onder gecontroleerde en omgevingstemperatuur, zowel in groupage als met volle ladingen. De onderneming beschikt over vijftig motorvoertuigen en 60 opleggers en aanhangwagens. Steven Keppens, Transport Manager: “Onze vloot is de voorbije jaren sterk geëvolueerd. De belangrijkste wijziging is de installatie van boordcomputers die communiceren met de Crosscallsmartphones. De planning verloopt hierdoor een stuk vlotter en de behandeling van de talrijke documenten verloopt nu ook veel eenvoudiger. Dankzij onze boordcomputers hebben we nu

On board informatica, een belangrijke troef.

ook een zicht op het verbruik en kunnen we tussenkomen als er te grote schommelingen zijn.” Voor de organisatie van de opleidingen economisch en ecologisch rijden, beschikt de onderneming uit SintTruiden over een eigen opleidingsinstituut voor de code 95.

Trans-Europ bekijkt momenteel ook de mogelijkheid om over te stappen op alternatieve brandstoffen. Op ecologisch vlak maakt het bedrijf nu al gebruik van zonnepanelen om de koelwagens van stroom te voorzien op de eigen parking.

Groep TFM “Kopen met verstand” De TFM Group omvat Transports Fernand Michel en Michel Logistics. Het wagenpark bestaat uit 220 motorvoertuigen en 200 getrokken voertuigen. Het geheel wordt gerund door Didier Michel: “De kwaliteit van onze vloot is cruciaal voor onze rendabiliteit. Je moet verstandig aankopen en de juiste voertuigen zoeken in functie van het werk. De prijs-kwaliteitsverhouding en het verbruik zijn de basiscriteria. Daarbij komt uiteraard het welzijn van de chauffeur, zonder hierin te overdrijven, de communicatie en de opvolging van de vloot. Op twee jaar tijd heb-

De prijs-kwaliteitsverhouding en het verbruik zijn basiselementen bij TFM Group.

ben we onze onboard informaticasystemen volledig vernieuwd. Voor onze distributieactiviteiten bekijken en testen we de mogelijkheden van hybride aandrijvingen. We kijken ook richting LNG voor onze distributie- en tanktransporten, maar we botsen op een tekort aan tankstations en op een gebrek aan fis-

cale stimuli. Het is duidelijk dat een transporteur moet meegaan met zijn tijd, maar hij heeft ook nood aan gunstige voorwaarden om de transitie te maken naar ecologische oplossingen. Binnen deze context denk ik dat de rol van diesel nog lang niet is uitgespeeld.”

TEST

Ford F-Max 500

Een echte waaghals, die nieuwkomer

Nu de Truck of the Year 2019 verkrijgbaar is op de Belgische markt, leek het ons de hoogste tijd om nader kennis te maken met deze nieuwkomer op de trekkermarkt.

Cabine. Momenteel is enkel de L-cabine beschikbaar. Drie instaptreden verlenen toegang tot de stuurcabine. De breedte van de laatste trede is ideaal voor chauffeurs die er hun schoenen willen achterlaten. Aan boord merken we de zeer beperkte aanwezigheid van een tunnelmotor. De kwaliteit van de zetels is uitstekend en het stuur voelt een beetje ‘retro’ aan. De efficiëntie van de bedieningsknoppen op het stuurwiel is dan weer een dikke meevaller. Door middel van een klein pedaal op de vloer kan de bestuurder zijn stuur in de gewenste positie zetten. Het instrumentenpaneel is eerder onopvallend, eenvoudig en ergonomisch. De gebruikte materialen zijn oerdegelijk, maar moeten wel onderdoen voor de beste leer32

lingen uit de klas. De chauffeur beschikt over één rechthoekig scherm met een meter aan beide kanten (snelheid links en toerenteller rechts). Dit scherm neemt nagenoeg alle informatie voor zijn rekening. Aan de rechterkant van het stuur vinden we de warning-button die uitsteekt boven de parkeerrem. Daarmee gaan we even terug in de tijd! De elektrisch gestuurde zonnewering bestaat uit één deel en aan de rechterkant is het vruchteloos zoeken naar een inklaptafeltje. In het centrale gedeelte onder het dashboard bevinden zich twee lades binnen handbereik. Voldoende, maar ook niet meer dan dat. Bestuurdersomgeving. De bewegingsruimte van de chauffeur is ruim bemeten, met onder meer

De F-Max zal niet alleen op zijn knalprijs moeten teren.

een stahoogte van 2.160 mm voor de zetels. Ons testvoertuig biedt ook heel wat opbergruimte. Boven de voorruit beschikt de piloot over drie afsluitbare opbergkasten en net daaronder twee open opbergvakken. Onder het bed vinden we twee grote opbergruimtes die zowel via de binnen- als de buitenkant toegankelijk zijn. Tussenin is een relatief grote koelkast beschikbaar (38 l). Tenslotte zijn er nog drie opbergvakken boven het bed met een opening in ‘vliegtuig’-stijl. Met in totaal ongeveer 800 liter aan opbergruimte wordt de chauffeur op zijn wenken bediend. De keerzijde van deze medaille is de slaapruimte. De bescheiden kwaliteit van de matras en de afmetingen van het bed (700/740/800 mm) zijn beneden de middelmaat. Het

Het is lang geleden dat een vrachtwagen zo vlot over de tong ging.

Een kwaliteitsvolle bestuurdersomgeving.

hoofdeinde van het bed is opklapbaar, wat zowat het enige lichtpuntje is op dit vlak. Aandrijﬂijn. Het motorenpalet bestaat momenteel uit één enkele krachtbron: de Ford Ecotorq-motor, een zes-in-lijn. Met een cilinderinhoud van 12,7 l haalt hij een vermogen van 500 pk bij 1.400 à 1.900 t/m, en een koppel van 2.500 Nm tussen 1.000 en 1.450 t/m. Hij is beschikbaar in zowel Power-modus als in Eco-modus, waarbij het vermogen wordt beperkt tot 450 pk. De transmissie is een geautomatiseerde ZF TraXon-versnellingsbak met twaalf versnellingen. Optioneel kan een hydraulische retarder (ZF Intarder) worden geïnstalleerd. Rij-indruk. Bij snelheden van minder dan 10 km/u valt het geluid van de automatische deurvergrendeling ons op, maar het is vooral de zware stuurbekrachtiging die ons verbaast. Het rijcomfort, de wegligging en de geluidsisolatie zijn nochtans goed. De bedieningsknoppen aan de linkerkant van het stuur zijn bestemd voor de Cruise Control, en aan de rechterkant vinden we de verschillende menustructuren. Op die manier verloopt de bediening zeer gevoelsmatig en eenvoudig en dat is ook het geval voor de bedieningsfuncties rechts van het stuur. Hiermee kan de chauffeur

Het bed is een teer punt van de F-Max.

niet alleen de rijmodus selecteren (vooruit/achteruit/neutraal), maar ook een versnelling hoger of lager schakelen en de verschillende standen van de motorrem of retarder bedienen. Geen klachten tenslotte over de spiegels en de zichtbaarheid in het algemeen. Prestaties en resultaten. Ons testvoertuig was nog niet ingereden en had dus nog geen echte vuurdoop gehad. Hij was bovendien gekoppeld aan een eerder klassieke huifwagen. Allemaal kenmerken die niet echt bevorderlijk zijn voor het verbruik. Het totaalgewicht op grond was bovendien 36 ton in plaats van de gebruikelijke 40 ton. De F-Max was standaard uitgerust met het rijhulpsysteem MaxCruise, dat we gewoon zijn gang lieten gaan. De software stond jammer genoeg niet op punt. Zo schakelde hij bijvoorbeeld niet over naar Ecoroll op wegen waar dit perfect moge-

lijk was. In handgeschakelde rijmodus behaalden we de volgende resultaten: een gemiddelde snelheid van 84 km/u en een verbruik van 26,1 l, gecorrigeerd naar 26,7 l aan de pomp. Dit is een heel fraai resultaat, maar hier moeten we herhalen dat onze combinatie geen 40 maar 36 ton woog. De twee concurrenten die we eerder met een conventionele huifwagen hebben getest zijn de Iveco S-Way 480 (28,15 l/100 km en 86,36 km/u) en de Volvo FH460 I-Save (27,63 l/100 km en 84,00 km/u). Conclusie. Het is lang geleden dat een vrachtwagen zo vlot over de tong ging. De nieuwkomer werpt zich op als een geduchte concurrent en zijn prijs zal niet het enige verkoopargument zijn: de Ford F-Max is duidelijk niet van plan om een figurantenrol te spelen. PIERRE-YVES BERNARD ERIK DUCKERS

TECHNISCHE FICHE

• • • • • • • •

Motor: Ford Ecotorq Cilinderinhoud: 12,74 l Type: zes-in-lijn Vermogen: 500 pk bij 1.400 tot 1.900 t/m Koppel: 2.500 Nm bij 1.000 tot 1.450 t/m Wielbasis: 3.750 mm Uitstootnorm: Euro 6d Transmissie: ZF TraXon – 12 versnellingen

VIP-INTERVIEW

Olivier Fossion (Business Director Iveco Benelux)

Positieve vibes

Iveco zit in een goede flow. Voor Olivier Fossion, de nieuwe Business Director van Iveco Benelux, zijn de S-Way en de nieuwe T-Way een leuke binnenkomers: de marktaandelen zitten in stijgende lijn en voor de alternatieve aandrijvingen ziet de toekomst er veelbelovend uit. Olivier Fossion is van mening dat hij op een zeer gunstig moment is aangekomen bij Iveco.

Voor zijn komst naar Iveco Benelux was Olivier Fossion twintig jaar aan de slag bij ALD Automotive en vier jaar bij Fraikin. We laten hem aan het woord over het potentieel van het merk Iveco. Tijdens ons gesprek hadden we het ook over alternatieve brandstoffen en de manier waarop die voor verschuivingen zullen zorgen in het dealernetwerk. T U S S E N P L AT E A U

Truck & Business: Maakt u eens de balans op van uw eerste honderd dagen aan het hoofd van Iveco in België? Olivier Fossion: Tijdens mijn eerste maand waren er gelukkig niet al te veel beperkingen. Op die manier had ik de mogelijkheid om het dealernet te bezoeken. Ik was aangenaam verrast door het doorzettingsvermogen van de transportsector en het enthousiasme bij onze concessiehouders. Onze privé-dealers zijn opnieuw aan het investeren in het merk 34

Iveco, en dan vooral in het zware gamma. T&B: We hebben uw marktaandelen effectief spectaculair zien stijgen vorig jaar, maar momenteel lijken ze een beetje te stagneren… O. Fossion: Eind 2020 hebben we nog heel wat trekkers geleverd. Tijdens de eerste maanden van dit jaar hebben we goed gepresteerd, maar net iets minder spectaculair dan sommige concurrenten. Ik heb het gevoel dat we eventjes op een tussenplateau zitten, maar we gaan nog marktaandeel winnen. Ik verkies een geleidelijke groei boven een spectaculaire sprong van korte duur. T&B: Wordt de verkoop afgeremd door jullie productiecapaciteit? O. Fossion: Iedereen was verbaasd over de stevige remonte na Covid, maar dit heeft wel een impact gehad op de leveringster-

mijnen. De beide curves zijn lineair en parallel toegenomen, maar bij ons heeft dit gelukkig niet voor al te grote schommelingen in de bevoorradingsketen gezorgd. T&B: Lopen we het risico op een speculatieve luchtbel in de truckmarkt? O. Fossion: Theoretisch zit die kans erin. Enerzijds zijn er veel nieuwe modellen en anderzijds maakt de sector zich op voor de overgang naar Euro 6e. Binnen deze context is het moeilijk om in te schatten wat er aan de vraagzijde staat te gebeuren. In België werd de deadline overigens vastgelegd op 30 september: voertuigen die na die datum zijn geproduceerd, moeten voor het einde van dit jaar worden ingeschreven. In sommige andere landen mag een bepaald percentage nog worden ingeschreven in 2022, maar bij ons is dit dus niet het geval. Als er al een risico is op een luchtbel, dan zal dit aan deze afwijkingen te wijten zijn.

Het S-Way-gamma zorgde voor een kentering in de perceptie van de markt over Iveco.

T&B: Iveco zet al enkele jaren zwaar in op LNG. Op dat vlak zijn jullie marktleider in België. Zit er qua groei nog veel rek op aardgas? O. Fossion: In België is er nog voldoende potentieel voor nieuwe bestellingen, zowel bij bestaande als bij nieuwe klanten. Op langere termijn zullen we voor ons LNG-gamma overschakelen op BioLNG. Dit zal aanvoelen als een tweede adem. Tegelijkertijd stel ik vast dat er bij de lokale en openbare vloten nog altijd veel interesse is voor CNG. Bij de intercommunales bijvoorbeeld is er sprake van een relatief grote vraag. T&B: Kunnen jullie het voor deze specifieke sector nog lang trekken zonder elektrische aandrijvingen? O. Fossion: Voor het segment van meer dan 16 ton heeft Iveco een alliantie gevormd met Nikola. Voor de stadsdistributie zullen we een elektrische Eurocargo moeten opnemen in het aanbod, maar onze strategie is vooral gebouwd rond de Daily. Ik denk ook dat we het probleem vanuit een ruimer perspectief moeten benaderen: hoe lang zullen we nog toegang krijgen tot de stad met een voertuig van meer dan 7,5 ton? In Aalst bijvoorbeeld zijn ze al sinds 4 ja-

De nieuwe Business Director van Iveco Benelux waarschuwt voor een luchtbel op het einde van dit jaar.

nuari niet meer welkom tijdens de spitsuren. T&B: Nu we het toch over Nikola hebben, denkt u dat de tijdlijn in de verkoop zal worden gerespecteerd? O. Fossion: De eerste prototypes voor de Europese markt worden eind 2021 geproduceerd en de verkoop van de BEV-versies gaan begin 2022 van start. Een jaar later komt de FCEV-versie op de markt. Dus ja, de vooropgestelde kalender zal worden gerespecteerd.

Tijdens dezelfde periode zal een netwerk van laadstations langs de belangrijkste verkeersaders worden uitgerold. We gaan hiervoor de nodige akkoorden afsluiten, en we maken ons sterk dat er binnen de drie jaar een dekking is op al die wegen. Dit zal ons bovendien de tijd geven om ons dealernet voor te bereiden op zowel het regionaal transport met batterij-elektrische voertuigen als het internationaal vervoer met waterstoftrucks. Het wordt concreter met de dag. EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

VIP-INTERVIEW

Naar welke persoonlijkheid uit de economische wereld kijkt u het meest op? O. Fossion: Hierbij denk ik aan Bill Gates. Hij is erin geslaagd om zijn onderneming te laten groeien, terwijl hij zeer bescheiden is gebleven en ongelooﬂijk mooie dingen heeft gedaan met zijn fortuin. Welk kunstwerk inspireert u het meest? O. Fossion: De bergen. Ik weet dat dit geen creatie is, maar het is iets waar ik niet alleen van onder de indruk ben, maar dat me ook enorm veel rust bezorgt. Welk ander beroep had u willen uitoefenen? O. Fossion: Alles wat met architectuur en imposante gebouwen te maken heeft.

DOSSIER GREEN THINKING

ING-studie ‘Fuels for the Future’

Voor een klare kijk op de groene investeringen van morgen

ING onderzocht de alternatieve aandrijvingen vanuit technisch, economisch en ecologisch perspectief.

ING heeft zopas een lijvige studie gepubliceerd over de verschillende technieken die het wegvervoer koolstofarmer moeten maken. Op dit vlak wordt de waarheid soms vertroebeld door intensief lobbyen en is het de verdienste van ‘Fuels for the Future’ dat het een poging doet om het debat te rationaliseren.

“Meer dan 80% van de ondervraagden is bereid te investeren in de ecologische transitie.”

Uitgaande van het principe dat het wegvervoer zijn uitstoot substantieel moet verminderen om de doelstellingen van de Green Deal te halen, wil ING Belgium de Belgische transporteurs helpen om duidelijk te vatten ‘hoe’ dat kan. Yves Goddefroy (Manager Business Desk Haven Antwerpen bij ING) legt uit: “Uit onze enquête blijkt dat er een bereidheid is om te investeren in de ecologische transitie van het transport, maar waarin moet de sector investeren? Het is niet altijd duidelijk welke technologie de juiste is voor een bepaalde activiteit en wat de werkelijke klimaatimpact is van andere aandrijvingssystemen. De sector heeft nood aan wetenschappelijke, concrete informatie die op een duidelijke en praktische manier wordt gepresenteerd. Dit zal

transportbedrijven helpen om de juiste beslissingen te nemen en laat zien dat wij als bank vastbesloten zijn de sector te ondersteunen bij deze transitie.” VOOR 2021 EN 2030?

ING bespreekt twee alternatieven. Elektriciteit via bovenleidingen en verwisselbare batterijen, die nog niet op de markt kunnen worden gebracht, en biomethaan, dat nog niet beschikbaar is in ons land, worden niet in beschouwing genomen. Het alternatief op korte termijn betreft dus biodiesel en aardgas, terwijl er op langere termijn een match komt tussen de batterij-elektrische aandrijving en waterstof. De auteurs van de studie bespreken de economische, fiscale en ecologische impact van elke technologie.

De studie spreekt zich niet uit in het voordeel van een bepaalde technologie, terwijl transporteurs gewoonlijk bestookt worden met berichten die de ene technologie promoten en de andere afbreken. Maar zal de toekomst niet bestaan uit een combinatie van alle beschikbare technieken? “In principe zou met waterstof alles mogelijk zijn”, begint Marc Pecqueur, één van de auteurs van de studie en professor aan de Thomas More hogeschool. “Maar de echte vraag is of we het willen en of we bereid zijn de implicaties te aanvaarden. Zo zal er zeker voldoende groen waterstof beschikbaar zijn, maar het zal onmogelijk zijn deze volledig in Europa te produceren. We zullen dus weer afhankelijk worden van het Midden-Oosten, waar kolossale bedragen worden geïnvesteerd in de productie van groen waterstof uit zonnepanelen en windenergie.” D E R O L VA N D E O V E R H E I D

De studie kon geen cijfers plakken op de subsidies die zullen worden toegekend voor de aankoop van een elektrische vrachtwagen in Vlaanderen en Wallonië. De vergelijkende tabel die we hierbij publiceren is dus in het nadeel van

de batterijen waterstofalternatieven. De bedrijven die hebben deelgenomen aan de enquête die parallel met de studie zelf is uitgevoerd, zijn hierover zeer duidelijk: de overheid moet eerst een langetermijnvisie hebben die coherent is tussen de verschillende beleidsniveaus en pas daarna deze visie vertalen in steunmaatregelen. Naast de traditionele subsidies kunnen dit maatregelen van fiscale aard zijn, maar ze moeten er ook voor zorgen dat het transport niet de enige schakel in de keten is die de extra kosten van de decarbonisatie moet dragen. We vroegen Kris Neyens, die het VIL vertegenwoordigde in de studie, of de aanpak van de overheid ‘technologieneutraal’ moet zijn: “In België is de dialoog tussen de overheid en de kennisinstellingen goed genoeg om ervoor te zorgen dat de overheidsinvesteringen naar de meest geschikte technologieën gaan. Wat belangrijk is, is het einddoel, namelijk uitstootvrij vervoer. Het is ook duidelijk dat zowel de federale regering als de regio’s in de voetsporen van Europa moeten treden. De Europese Commissie steunt echter zowel elektrisch vervoer op batterijen als waterstof.”

O P E R AT I O N E E L B L I J V E N

“Ik was zeer aangenaam verrast door de pioniersgeest die heerst in de transportsector, maar we mogen niet vergeten dat al deze bedrijven volledig operationeel moeten blijven, ook tijdens de overgangsperiode, die lang zal zijn,” vervolgt Neyens. En dat is een punt dat niet volledig aan bod is gekomen in de studie: als waterstofaandrijving een bijna identieke ‘bruikbaarheid’ belooft als die van een dieselvrachtwagen, hoe zullen vrachtwagens met batterijaandrijving zich dan op dit gebied ontwikkelen? Marc Pecqueur heeft hierover zijn mening: “Om een actieradius van 700 of 800 kilometer te halen, zal een elektrische vrachtwagen 4 tot 6 ton aan batterijen moeten vervoeren, en het snel opladen van dergelijke batterijen zal enorme verbruikspieken veroorzaken! “Het debat is dus nog niet volledig gevoerd, maar de ‘Fuels for the future’ studie van ING Belgium heeft de verdienste dat het voor een ﬂinke dosis pragmatisme zorgt. CLAUDE YVENS

C I J F E R B E O O R D E L I N G VA N D E V E R S C H I L L E N D E O P L O S S I N G E N

Uitstoot CO2/km

Ecoscore

TCO (EUR/km) 0

Diesel LNG zonder subsidie LNG met subsidie HVO BEV (indien 0,05 EUR/kWh) BEV (indien 0,6 EUR/kWh) H2 / Brandstofcel H2 / Verbrandingsmotor

344,1 343,48 343,48 86,03 0 0 0 0

20,43 34,3 34,3 34,49 37,73 37,73 34,03 (1) 34,03 (1)

0,5

1,5

0,443 0,474 0,436 0,642 0,595 1,557 1,354 1,008

Basis: 4x2 truck, 100.000 km/jaar gedurende 5 jaar Opmerkingen: • deze beoordeling houdt rekening met parameters die geldig zijn in 2021; • er is geen rekening gehouden met subsidies voor elektrische of brandstofcelvrachtwagens; • voor waterstof is rekening gehouden met de huidige prijs (9 EUR/kg), terwijl de prognoses voor 2030 rond de 4 EUR/kg liggen; • de twee BEV-scenario’s houden rekening met de elektriciteitsprijs op de site van de onderneming (0,05 EUR/kWh) of voor snelladen langs de openbare weg (0,6 EUR/kWh). • (1) ecoscore gebaseerd op ‘grijze’ waterstof. Met waterstof uit hernieuwbare bronnen zou de ecoscore dicht bij die van een BEV liggen.

DOSSIER GREEN THINKING

Colruyt, winnaar van de Green Truck Award 2021

Pionier zijn is goed, een actieve rol spelen nog beter Colruyt Group is de terechte winnaar van de Green Truck Award. Het dossier was tot in de puntjes uitgewerkt en de resultaten het meest concreet. De verlaging van de ecologische voetafdruk in 2021 is niet meer dan een tussenstap richting ‘zero emissie’-transport.

Het gebruik van deze eerste waterstoftruck had een grote impact op het stemgedrag van de jury van de Green Truck Award.

O N Z E G E S P R E K S PA R T N E R S

• Maarten Van Houdenhove, Press & PR Manager bij DATS 24 • Frédéric Biltresse: Transportverantwoordelijke bij Colruyt Group • Martine Pauwels: Directeur Supply Chain bij Colruyt Group

Met een wagenpark dat voor 40% uit CNG-voertuigen bestaat, de allereerste commerciële ritten met een waterstoftruck en een vrachtwagen op batterijen, een beladingsgraad van 95% bij het verlaten van het magazijn en enkele concrete projecten rond groene waterstof, mag het duidelijk zijn dat Colruyt meer dan verdiend werd uitgeroepen tot winnaar van de Green Truck Award. Wij waren benieuwd naar de plannen van Colruyt om ook andere transporteurs mee te nemen in dit verhaal. BIO-CNG OP KOMST

Truck & Business: Heeft CNG zijn piek bereikt? Maarten Van Houdenhove: CNG heeft het wat moeilijk gehad om38

dat de fabrikanten druk bezig waren met de aanpassing van hun populairste modellen aan de WLTP-normen. De piek is echter nog niet bereikt. Het netwerk is nog altijd aan het uitbreiden, en niet alleen bij DATS 24. En dan is er nog de veelbelovende BioCNG. Op het vlak van LCA scoort deze brandstof nog beter dan elektrisch rijden. T&B: Zal er voldoende productiecapaciteit zijn voor Bio-CNG? M. Van Houdenhove: Absoluut. Voor België spreken we over 15,6 TWh aan Bio-CNG, waarvan 10 TWh kan worden toegevoegd. Dit zou dus zomaar een gedeelte van de brandstofmengeling van morgen kunnen zijn.

T&B: Maakt u eens een balans op van uw eerste jaren ervaring met CNG-vrachtwagens? Frédéric Biltresse: Ze doen evenveel kilometer als onze dieseltrucks, met name 110.000 km per jaar. De eerste vrachtwagens van 300 pk hadden te weinig vermogen, maar dat is nu niet meer het geval. Qua betrouwbaarheid en ﬂexibiliteit merken we geen verschil met diesel. Mocht dit wel het geval zijn, dan zouden we geen nieuwe bestelling van acht vrachtwagens hebben geplaatst. T&B: Jullie zijn ook een waterstoftruck aan het testen. Vanwaar de keuze voor deze technologie? M. Van Houdenhove: Het ene sluit het andere niet uit. In Anderlecht en in Sint-Pieters-Leeuw

Martine Pauwels: “De eerste pijler van onze strategie blijft de jacht op nutteloze kilometers.”

Colruyt Group maakt ook gebruik van een batterij-elektrisch voertuig in het Brusselse gewest.

zijn we een elektrische trekker aan het testen, maar het grote voordeel van waterstof is de snelheid waarmee de voertuigen kunnen worden opgeladen. F. Biltresse: Onze waterstoftruck is op een half uur opgeladen en we kunnen er praktisch 24/24 mee rondrijden… M. Van Houdenhove: Met deze tests wil Colruyt andere bedrijven inspireren, hoewel we er ons goed van bewust zijn dat waterstof pas rond 2025 echt zal doorbreken. Tot het zover is, willen we kennis opdoen en onze operationele processen aanpassen. In Ollignies komt er een tweede tankstation voor waterstoftrucks, maar we rekenen ook op wat hulp van de overheid om onze inspanningen te ondersteunen.

T&B: Is het denkbaar dat deze vloot volledig ‘zero emissie’ wordt binnen vijf jaar? M. Pauwels: Voor elektrische voertuigen en waterstofaandrijving is dit te vroeg. De volgende generatie elektrische trucks wordt in 2022 verwacht, maar er is nog wel wat werk aan de winkel op het vlak van autonomie en oplaadtijden. Ik denk dat 2030 iets realistischer zal zijn om deze doelstelling te halen.

T&B: Wat is het aandeel van jullie eigen vloot in het totale goederenvolume? Martine Pauwels: Ongeveer 15%.

“Beetje bij beetje willen we onze leveranciers stimuleren om voor een groenere toekomst te kiezen. Hierin spelen we een pioniersrol.” Martine Pauwels

ONDERAANNEMERS OVERTUIGEN

T&B: Hoe gaan jullie proberen om de onderaannemers te overtuigen om mee te stappen in dit verhaal? M. Pauwels: We proberen hen in eerste instantie systematisch te informeren. Dat doen we ook bij hun chauffeurs. In een volgende fase zullen we hen stimuleren om na te denken over alternatieve aandrijvingen, met in het achterhoofd dat hun activiteiten rendabel moeten blijven. We zullen ook niet nalaten om onze eigen ervaringen te delen. T&B: Zal je hen ooit verplichten om de overstap te maken naar emissievrije voertuigen? M. Pauwels: Zo bekijken we het niet. We kijken eerder naar financiële stimuli, zoals de manier waarop we de kilometerheffing wordt berekend. Op dat vlak zien we eerder een rol weggelegd voor de overheid. M. Van Houdenhove: Een inte-

ressanter tarief voor zero emissie-voertuigen zou effectief al een stap in de goede richting zijn. T&B: Mag groener transport ook iets meer kosten? F. Biltresse: Liever niet… M. Van Houdenhove: De burger is misschien bereid iets meer te betalen voor zijn eigen mobiliteit, op voorwaarde dat het comfort min of meer gelijk blijft. Voor het transport gaat die vlieger niet op. Het is precies daarom dat de overheid zijn deel moet doen. M. Pauwels: Vergeet niet dat deze inspanningen slechts de derde pijler zijn van onze strategie. De eerste pijler is de jacht op nutteloze kilometers. De beladingsgraad van de voertuigen die onze distributiecentra verlaten ligt momenteel op 95%. Bij de voertuigen die naar onze centra komen is dit 77%. We blijven ook inzetten op een verschuiving van ons volume naar andere modi. Dit is onder meer het geval voor trajecten tussen de havens van Antwerpen en Brussel die per binnenschip gebeuren. De grootste hinderpaal van die multimodale projecten is niet meteen de snelheid, maar de rendabiliteit. Met de typisch korte afstanden in ons land heb je grote volumes nodig om uit de kosten te komen. CLAUDE YVENS

TOTAL HVO100

Kies voor een brandstof van 100% HERNIEUWBARE origine

Verminder uw impact op het milieu

VERVANGT

uw gebruikelijke diesel

VERMINDERT de uitstoot van CO2 en andere gassen*

CONFORM de norm

EN 15940

https://services.totalenergies.be - Energie is onze toekomst, laten we er spaarzaam mee omgaan! * Tests uitgevoerd met TOTAL HVO100 in 2018 en 2019 op verschillende types van voertuigen, in vergelijking met een standaard Diesel EN 590.

4 clicks om alles over de transporten logistieke sector te weten Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4!

Meer info via www.transportmedia.be

DOSSIER GREEN THINKING

Biobrandstoffen

HVO blijft een nicheproduct Momenteel zijn er drie oliemaatschappijen betrokken bij de distributie van HVO. Dit type biodiesel maakt het mogelijk 89 % minder CO₂ uit te stoten dan met aardgas. De perspectieven voor de ontwikkeling van een volledig netwerk zijn evenwel beperkt.

We gaan hier niet in discussie voeren over de herkomst van HVO (in Europa wordt al te vaak een product op basis van palmolie gebruikt dat dus bijdraagt aan de ontbossing), noch over de puur economische aspecten. We willen ons wel concentreren op de puur logistieke kant van deze biobrandstof. N O G T E W E I N I G S E R V I C E S TAT I O N S

HVO biedt het grote voordeel dat het kan gemengd worden met klassieke diesel en zonder beperkingen wordt toegelaten door de constructeurs. Er is dus geen enkele vorm van verlies aan autonomie en de afwezigheid van bevoorradingspunten is dus geen operationele zorg, enkel een milieukwestie. Toch blijft HVO in beperkte hoeveelheden leverbaar en onder de oliemaatschappijen die het nog niet verdelen, lijkt alleen Shell de mogelijkheid te bestuderen, ook al wordt erop gewezen dat de prioriteit momenteel uitgaat naar LNG en elektrische aandrijving.

Er zijn slechts drie oliemaatschappijen die HVO aanbieden aan de pomp in België.

In de begindagen hebben de vloten die wilden overstappen op HVO geïnvesteerd in een tankinstallatie op het bedrijf zelf om zo hun bevoorrading te garanderen. Niet alle leveranciers van HVO leveren echter aan huis. Total bijvoorbeeld, verkoopt het exclusief in drie eigen servicestations, maar is nu aan het testen met de levering aan huis bij enkele klanten en zou dus binnenkort zijn aanbod kunnen verdubbelen. De beweging is dus niet algemeen, maar dat belet de pioniers van HVO niet te investeren in hun eigen infrastructuur. Tailormade Logistics, bijvoorbeeld, rijdt op HVO met 65 voertuigen en heeft twee terminals voor de brandstof geïnstalleerd in Gent en Ghlin. In dit specifieke geval is het aandeel van brandstof in de kostprijs van het transport relatief beperkt, wat Tailormade Logistics toelaat niet al te hard in te zitten met de zeer hoge kost per liter (1,65 EUR/l netto). Maar op dit vlak zullen de zaken moeten veranderen: HVO staat in het

Total is één van de oliemaatschappijen die inzet op HVO.

contractprogramma nog altijd ingeschreven als ‘XTL diesel’ en is onderworpen aan dezelfde accijnzen als fossiele diesel, terwijl het duurder is in productie. In afwachting van een eventuele herziening van de situatie blijft HVO dus een nicheproduct ter aanvulling van LNG. CLAUDE YVENS

D E 8 O P E N B A R E S E R V I C E S TAT I O N S VO O R H VO I N B E L G I Ë

• IDS: Meer, Herstal, Maasmechelen (een vierde station zou kunnen openen in 2021) • Total / AS24: Lommel, Hognoul • Group Maes: Deinze, Puurs, Londerzeel

PUBLIREPORTAGE

Michelin informeert klanten Facts for Impact Michelin maakt zich sterk dat alle nieuwe producten en diensten die ze introduceren een impact meebrengen op de business van haar klanten. Goede intenties, maar het zijn de feiten waar het uiteindelijk om draait. Op een speciale website voor de transportsector deelt Michelin de concrete voorbeelden van deze strategie. Peter Govaert, Operational Marketing Manager Truck Benelux, licht de achtergrond van Facts for Impact toe: “Als we een nieuw product in de markt zetten, moet het waarde toevoegen voor de vervoerders. Het gaat erom dat die waarde impact heeft op hun bedrijfsactivi-

teiten, bijvoorbeeld in de vorm van een lagere TCO of een kleinere ecologische voetafdruk. Die impact moet uiteraard meetbaar en op feiten gebaseerd zijn. Vandaar de slagzin Facts for Impact.” Michelin streeft er naar om een echte partner te zijn van de transportbedrijven. “We willen de klant begeleiden bij alle aspecten, van bij de keuze van de juiste band tot de opvolging”, vervolgt Govaert. “We adviseren onze klanten welke banden voor hun activiteiten het meest geschikt zijn en leggen tevens uit wat de voordelen zijn van het opsnijden en vernieuwen van de banden. Het helpt onze klanten hun ecologische voetafdruk te verkleinen. Dat ad-

vies is belangrijk, want enkel banden kopen met lage rolweerstand heeft niet altijd zin. Soms kan men beter voor een ander type band kiezen. Anderzijds hebben we in ons gamma banden met lage rolweerstand zowel banden voor het lange afstandsvervoer (X Line Energy) als banden voor regionaal verkeer (X Multi Energy) en zelfs distributie. Een klant het juiste advies geven helpt hem zijn TCO beter te controleren en meteen mee te werken aan duurzaamheid in transport. Een tip: bent u actief in internationaal transport en wilt u met Michelin de meeste brandstofbesparing realiseren, kies voor de 70 serie banden in X Line Energy.”

MICHELIN & MATTHEEUWS-DENECKER Een voorbeeld van een transporteur die alle vertrouwen stelt in Michelin om de druk op het milieu te verminderen is Mattheeuws-Denecker in Veurne. Deze transporteur is actief in het bulkvervoer en exploiteert een vloot van 200 trekkers en 400 opleggers. “Wij zijn altijd al een trendsetter en innovator geweest.”, zegt Eric Mattheeuws met overtuiging. “Dat is tevens de reden waarom we al twee keer de Green Truck Award konden winnen. Mattheeuws-Denecker is een voortrekker op gebied van duurzame oplossingen.

Mattheeuws-Denecker investeert in veiligheid, bedrijfszekerheid en milieuvriendelijkheid. Een onderdeel daarvan is de bandenvernieuwing via Michelin Remix. Mattheeuws-Denecker kiest voor zijn vloot bewust voor de robuustere X Multi Heady Duty en de standaard X Multi banden omdat er vaak moet geladen of gelost worden op onverharde ondergrond. Banden die alleen ontwikkeld zijn voor lage rolweerstand zijn dus minder interessant, want bij ons gaat het over robuustheid en kilometers. Wij kiezen ook doelbewust voor het opsnijden en rechaperen van de Michelin banden. Het milieuaspect met betrekking tot banden is daarbij vooral dat er 50 kg afval en 60 kg CO2 bespaard wordt per band die vernieuwd wordt naar Michelin Remix.”

Bezoek eens de website Geïnteresseerden raden we ten zeerste een bezoek aan op onze nieuwe website https://factsforimpact.eu. Hier laat Michelin duidelijk zien wat wordt bedoeld met Facts for Impact. Daarnaast geeft Michelin bezoekers aan de website een kijkje achter de schermen van het testcentrum. Elk nieuw product, wordt op voorhand grondig getest. Video’s verduidelijken wat die testen inhouden en welke impact ze hebben op de TCO en de mobiliteit van de eindgebruikers.

www.factsforimpact.eu 42

DOSSIER GREEN THINKING

Banden met lage rolweerstand

Met verstand kiezen

Bij Snel worden de mogelijkheden voor het opsnijden en de vernieuwing van de banden volop benut.

Banden met een lage rolweerstand zijn beter voor het verbruik en dus ook voor het milieu. Die uitspraak moet evenwel genuanceerd worden, want men kan niet voor het even welk type transport banden met lage rolweerstand gaan monteren. In bepaalde gevallen zou dat zelf contraproductief werken.

Zowel in lange afstandsvervoer als in veelzijdig transport kan je door de keuze van de juiste band een brandstofbesparing realiseren “Vloten en OEMs hebben niet steeds dezelfde verwachtingen van banden. De eerste willen vooral kilometers en veiligheid, gericht op een gunstige TCO en de tweede vooral een lage rolweerstand in functie van het Europese Vehicle Energy Consumption calculation Tool”, benadrukt Peter Govaert, Operational Marketing Truck Benelux bij Michelin. “We willen met ons bandenaanbod voldoen aan alle klantenverwachtingen (OEM en vloten) en dit over de gehele levensduur van de band. Michelin wil daarbij ver-

der gaan dan de Europese Labelwaarden (rolweerstand, wetgrip, geluid) in nieuwe staat. We zetten volop in op blijvende prestaties, meer bepaald het gripniveau eens voorbij de halve levensduur van de band. Voldoen aan de klantenverwachtingen van iedereen enkel en alleen via lage rolweerstand is dus niet mogelijk. Michelin biedt daarom een compleet aanbod dat afgestemd is op het type vervoer van de vervoerder en de verwachtingen die hij heeft van de banden. Om het gebruik van banden zo duurzaam mogelijk te maken benadrukken we het belang van een professionele service (ﬂeet checks, uitlijnen, etc) en een multi life bandenbeleid (opsnijden en vernieuwen).” VERANDERD LOOPVLAK

Ook Goodyear benadrukt het belang van goede prestaties over de hele levensduur van de band. Goodyear hanteert daarvoor de Fuelmax-technologie, waarbij alles draait om minder rolweerstand. Tijdens het eerste deel van de levensduur van de band, wordt

het oorspronkelijke patroon, bestaande uit drie loopvlakribben, blootgesteld. Dat leidt tot een lagere rolweerstand en daardoor tot optimale prestaties. Wanneer de banden voor 50% en 75 % zijn versleten, komen er andere groeven aan het oppervlak. Dat levert telkens een optimaal loopvlakontwerp op en een goed compromis tussen rolweerstand, afgelegde kilometers en bestuurbaarheid. HENDRIK DE SPIEGELAERE

PETER SNEL : “68 TON CO₂ MINDER UITSTOOT”

“Door de samenwerking met Michelin, gericht op het gebruik van de juiste banden en het volop benutten van de mogelijkheden voor het opsnijden van de banden en Remix vernieuwing, slaagden we er al in sinds 2016 meer dan 57 ton afval te vermijden en 68 ton minder CO2 uit te stoten.”, legt Peter Snel van Snel Logistic Solutions uit.

Uw toekomst is licht... ... HIJ BEGINT NU

tot 2,5 ton verhoogd laadvermogen tot 5 ton CO2 reductie per trailer per jaar brandstofbesparing van 1 tot 3 liter per 100 km fijnkorrelig staal uit Europa en hoogwaardige componenten als standaard 100% made in Austria

www.berger-ecotrail.com

BEGIN DIRECT MET BERGERECOTRAIL SAMEN NAAR EEN ECOLOGISCHE TRANSITIE

DOSSIER GREEN THINKING

Lichtgewicht trailers

Meer betalende lading, minder uitstoot De trend naar ‘light’ trailers is aan een heropleving toe. De eerste generatie was immers wel licht, maar ook de constructie was te licht en bovendien werden de trailers ingezet voor transporten waarvoor ze niet bedoeld waren, zoals ferryverkeer.

Berger Ecotrail legt zich volledig toe op het bouwen van een gamma lichtgewicht opleggers voor alle toepassingen.

Het lichter maken van een oplegger heeft onvermijdelijk een prijs. Zo’n oplegger heeft nooit de sterkte van een standaardproduct, dus de ‘light’ opleggers zijn niet voor alle typen van transport geschikt. S P E C I A L I S AT I E I N L I C H T T R A N S P O R T M AT E R I E E L

Hoewel alle constructeurs wel lichtgewicht opleggers aanbieden, is er één Europese constructeur die zich volledig toelegt op dit soort materieel en dat is het Oostenrijkse Berger. Binnen het gamma Berger Ecotrail kan de constructeur een 3-assige schuifzeiltrailer aanbieden met een eigengewicht van amper 4.745 kg, voor een combinatie-

Een ton meer meenemen per rit spaart ritten uit voor het vervoer van een bepaalde lading.

gewicht van 35 ton (technisch 39 ton). Dat levert dus een laadvermogen op van 30.255 kg (technisch 34.225 kg). Vergelijken we dat even met de andere lichtgewicht aanbiedingen op de markt dan zien we voor een gelijkaardige oplegger een eigengewicht vanaf 4.822 voor de Kögel Light Plus, vanaf 5.630 kg voor de Krone Profi Liner Ultra en 4.975 kg voor de Schmitz Cargobull S.CS Universal X-Light Smart. Ten opzichte van een standaard schuifzeiltrailer wordt dus gemakkelijk één ton aan laadvermogen gewonnen. Per rit één ton meer kunnen meenemen, betekent één ton extra aan betalende lading en op die manier wordt de meerprijs van dit soort trailers snel terugverdiend. Voor het milieu houdt

dat ook in dat er minder ritten nodig zijn voor eenzelfde hoeveelheid lading en dat betekent minder verbruik en minder uitstoot. H E T R E C E P T VA N E E N ‘ L I G H T ’

Om tot een lichter eigengewicht te komen gebruiken de constructeurs allemaal hetzelfde recept. Ze gaan uit van een specifiek ontworpen chassis met perforaties, opgebouwd uit lichtgewicht fijnkorrelig staal met hoge treksterkte. Daarnaast worden componenten zoals de velgen, steunpoten, luchttanks, hoeksteunen en elementen van de opbouw in aluminium uitgevoerd en is de vloer meestal een gelijmde constructie. HENDRIK DE SPIEGELAERE

JACO B S T R A N S P O R T : “ R I T T E N U I T S PA R E N ”

“Wij gebruiken van Berger de schuifzeiltrailers met coilgoten voor het vervoer van staalrollen,” verklaart Bart Tilmans van het bedrijf Jacobs Transport in Genk. “Wij krijgen van de klanten vaak het verzoek zwaardere staalrollen mee te nemen en dat kan met deze Berger opleggers, waardoor we dus per rit een zwaardere lading kunnen meenemen en dus ritten uitsparen.”

PUBLIREPORTAGE

Wat zijn de voordelen van een derdepartijﬁnanciering voor uw bedrijf? Steeds meer bedrijven zijn op zoek naar manieren om de energiefactuur te verlagen. Het realiseren van projecten rond hernieuwbare energie en energie-eﬃciëntie gaan gepaard met een hoge investeringskost. Een derdepartijfinanciering is de oplossing voor uw toekomstige projecten.

WINST VANAF DAG 1 Jade Synergies neemt de volledige investering op zich, een deel van uw energiebesparing wordt gebruikt om de investering af te betalen. Dit wil zeggen dat uw bedrijf vanaf de eerste dag kan genieten van een onmiddellijke besparing. Na de contractperiode wordt de totale installatie kosteloos overgedragen. Daarnaast blijft uw kapitaal beschikbaar voor strategische investeringen in de corebusiness van het bedrijf.

TOTALE WAARBORG In tegenstelling tot een banklening is een derde partij van A tot Z verantwoordelijk voor de realisatie van het energieproject. Naast de financiering zal deze ook de planning, de uitvoering, het beheer en het onderhoud voor hun rekening nemen. Dit zorgt ervoor dat u zich kan concentreren op uw kerntaken en voorkomt onverwachte extra kosten.

ONAFHANKELIJKE EXPERTISE Er wordt steeds samengewerkt met een onafhankelijk studiebureau om het besparingspotentieel te berekenen. Hun expertise wordt gebruikt om zowel een installatie als een technisch consortium samen te stellen op maat van uw project. Daarnaast tracht en derde partij steeds een gezonde verhouding na te streven tussen kwaliteit en prijs.

Jade Synergies - Uitbreidingstraat 2, 2600 Antwerpen - T +32 3 434 78 28 - www.jadesynergies.com

BEREIK 10.000

BESLISSINGSNEMERS! Wilt u zich in ons magazine profileren?

Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90 46

DOSSIER GREEN THINKING

Case-Study Patrans

Na relighting de zonnepanelen Patrans zit op een duidelijk traject naar zuinig en groen energieverbruik. Een tijdje geleden heeft het al zijn magazijnen onderworpen aan een relightingtraject. Nu gaat het zelf stroom produceren met zonnepanelen op het dak.

Na de verlaging van haar elektriciteitsverbruik wordt Patrans haar eigen energieproducent.

Zaakvoerder Bart Comyn wil dat zijn bedrijf zelf de stroom produceert die het nodig heeft. Daarom laat hij kostprijsanalyses uitvoeren voor het plaatsen van zonnepanelen op de magazijnen van 2500 en 4500 m². “Dat moet voldoende zijn om onze behoefte te dekken voor het verbruik tijdens de dag. Daarbij komt een batterij die dient voor de opslag van elektriciteit om ’s nachts de magazijnvoertuigen op te laden. Ik heb hier zelf voorlopige analyses van gemaakt en ben optimistisch over de slaagkansen. Daarbij zie ik drie mogelijke scenario’s met meer of minder zonnepanelen: voldoende voor het huidige verbruik met of zonder batterij om ’s nachts de heftrucks te laden, en eventueel een bijkomende productie om straks onze elektrische wagens op te laden tijdens de dag,” zegt Bart Comyn. FINANCIERING

Eerder had Patrans als een relightingproject uitgevoerd dat werd gefinancierd door Jade Synergies. “Zij deden de investering en wij betalen die af over een aantal jaren. In hun voorstel is ook meteen rekening gehouden met beschik-

bare subsidies. In de tussentijd genieten we al van een verlaging van de stroomfactuur zodat dit eigenlijk een vestzak-broekzak-operatie is. Na zeven jaar is die som afbetaald en is de installatie van ons.” Voor de zonnepanelen zal de financiering anders verlopen. Jade is niet in de running voor dit project. Dat heeft allicht te maken met de bescheiden omvang van de stroomproductie die volledig gericht is op het eigen verbruik van Patrans. Jade focust meer op bedrijven die zelf veel energie verbruiken. In andere gevallen ziet het meer heil in het concept van de local energy communities (LEC) waarbij bijvoorbeeld een bedrijf met een groot dakoppervlak maar een klein verbruik, stroom produceert voor firma’s in de buurt die meer elektriciteit nodig hebben dan ze zelf kunnen opwekken. Hendrik Pinxten, senior business developer van Jade Synergies. “Maar er zijn nog belangrijke hindernissen om dit te realiseren. Wettelijk mag een dergelijke stroomleiding maar één perceelgrens overschrijden bijvoorbeeld.” PETER OOMS

“Patrans wil stroomverbruik dekken met zonnepanelen”

EERST ENERGIE BEZUINIGEN

In het relighting project verving Patrans de oude TLbuizen door LED-verlichting met aanwezigheidsdetectie. Op die manier gaan alleen daar de lampen aan waar er ook een medewerker aanwezig is. “Die ingreep heeft ons stroomgebruik gehalveerd en betekende dus een zeer grote besparing. Twee jaar later ligt ons verbruik nog steeds op dat niveau. Daarmee zijn we nu klaar om de volgende stap te zetten en zelf onze eigen elektriciteit op te wekken. De ingrepen voor stroombezuiniging zijn gebeurd en nu kunnen we de productie afstemmen op ons verbruik,” zegt zaakvoerder Bart Comyn.

DOSSIER GREEN THINKING

Beladingsgraad vrachtwagens

Optimalisering kan niet zonder digitalisering Het optimaliseren van de beladingsgraad van de vrachtwagens is een uitstekend middel om de transporten te vergroenen. Vrachtbeurzen en uitwisselingsplatforms bieden hierbij veel mogelijkheden. Veel grote verladers en transporteurs gebruiken ze al. Ook kmo’s zouden ze meer kunnen gebruiken. Maar dan moet de sector versneld digitaliseren.

Wie unitalerale oplossingen suggereert om de bealadingsgraad te verhogen (zie kader) gaat voorbij aan het feit dat vrachtwagens vaak lucht vervoeren omdat het niet anders kan. Een tankwagen of een autotransporter kan niet zomaar producten terugnemen. Op zeer veel vervoersassen zijn de handelsstromen structureel in onbalans en kan men geen terugvracht vinden. Toch kan men vandaag vaststellen dat door de klimaatdoelstellingen de druk om minder leeg te rijden groter is dan ooit. Beladingsoptimalisatie biedt immers niet alleen economische maar ook ecologische voordelen. De moeilijkheid is om die extra lading of terugvracht te vinden. Dat kan al langer met vrachtbeurzen zoals Teleroute, Transporeon, TimoCom, Quicargo, Sennder en (vele) andere. “Een vervoerder is vandaag in staat om op de heen en- of terugweg bij te laden, maar het is

moeilijk om te bepalen of de kost van de extra afstand om de extra lading te halen de baten niet zal overtreffen; en het is niet altijd efficiënt om ‘handmatig’ de vrachtbeurzen af te schuimen”, zegt Mario Taets, oprichter en CEO van het digitale platform Webtrans. “Daarom hebben we op basis van artificiële intelligentie een systeem ontwikkeld om het vinden van rendabele deelladingen te vergemakkelijken. De transporteur heeft bijvoorbeeld in Marseille zijn lading gelost. Een algoritme zoekt op de terugweg naar lading om optimaal bij te laden: 4 m² in Orange, 5 m² in Lyon, enzovoort”, legt hij uit. “Webtrans biedt vervoerders

ook de mogelijkheid om in real time aan cargopooling te doen of zelfs structureel op sommige bestemmingen samen te werken”. Die beladingsoptimalisatie biedt volgens hem de mogelijkheid om de transporten aanzienlijk te vergroenen. “Zonder samenwerking en digitalisering komen we er niet”, zegt Taets. “Maar helaas hebben niet alle vervoerbedrijven de nodige digitale kennis in huis, al heeft de coronacrisis in duw in de rug gegeven. Om die inhaalslag te vergemakkelijken ‘coachen’ we dan ook kmo’s en ondersteunen we hen bij de digitalisering”, zegt Taets tot slot. PHILIPPE VAN DOOREN

De optimalisatie van de laadruimte is vaak puzzelwerk. DE KILOMETERHEFFING VERHOGEN?

Gemiddeld is in België 70 % van de totale afstand afgelegd met een lading. 48

“Een kwart van de vrachtwagens in België rijdt leeg rond en de rest is voor amper iets meer dan de helft geladen” klinkt het vaak. Sommige universiteitsprofessoren pleiten dan ook voor oplossingen zoals een forse verhoging van de kilometerheffing voor vrachtwagens. “Zo zullen er minder vrachtwagens op de baan zijn en zullen de vrachtwagens beter beladen zijn”, stellen ze.

PUBLIREPORTAGE

Webtrans

alles onder één dak... en digitaal Webtrans is een slim platform voor transportbeheer met een unieke aanbod: zowel de logistieke dienstverlener als de verlader vinden er alles wat zij nodig hebben voor hun digitale transformatie. De basis is een geavanceerde vrachtenbeurs, maar daarop worden verschillende (digitale) diensten geënt zoals tendering, TMS, e-CMR en inning van facturen. Meer dan 10.000 bedrijven doen een beroep op de diensten van Webtrans.

Webtrans is in 2017 in Spanje opgericht door twee professionals uit het transport en de logistiek. “We voelden aan dat de sector moet digitaliseren en dat het sneller zou gaan als we oplossingen aanreiken waarmee de bedrijven onmiddellijk kunnen inzien dat de digitale omslag voor hen nuttig en rendabel is. Die oplossingen bieden we aan op ons platform Webtrans”, zegt CEO Mario Taets. “De fundering is een vrachtenbeurs, maar deze onderscheidt zich door het feit dat ze zich niet alleen tot het wegvervoer richt, maar ook tot de pakjes, de zeevracht, de luchtvracht en binnenkort ook het spoorvervoer.

Deze werd in 2018 eerst in Spanje gelanceerd, onder meer omdat we voor deze eigen ontwikkelde technologie nauw samenwerken met de universiteit van Granada. Inmiddels zijn we in het Zuiden en het Noordwesten van Europa actief”, verduidelijkt Mario Taets. Webtrans begon snel met het aanbieden van aanverwante diensten, zoals cargo-pooling en het combineren van trajecten, tracking & tracing, het natrekken van de solvabiliteit van bedrijven, tendering, TMS en dergelijke meer. “De rode draad doorheen deze diensten is dat ze digitaal zijn en dat alle nodige docu-

mentatie elektronisch is. Onze administratieve module koppelt bijvoorbeeld een track & tracesysteem aan een – gratis – digitale vrachtbrief. Die e-CMR is dan weer gekoppeld aan onze financiële module Fast Payment”, vertelt Mario Taets. “Tegen een kleine vergoeding betaalt Webtrans de factuur van de vervoerder binnen de 48 uur en zorgt het zelf voor de inning ervan. Voor de vervoerder is Fast Payment zeer interessant, omdat zijn liquiditeiten op peil blijven”, voegt hij toe. Volgens Mario Taets speelt artificiële intelligentie een grote rol in de diensten die op het Webtrans-platform worden aangeboden. “Maar ook het feit dat we een ‘open source’platform zijn. Met TMS, bijvoorbeeld, kan de vervoerder of expediteur venuit eender welk apparaat de toegewezen vrachtorders en e-CMR’s bekijken, facturen genereren en verzenden. Ons platform integreert dus al het werk in één tool”, zegt hij tot slot.

WEBTRANS IS UNIEK WEGENS... • • • •

100 % digitaal Cargo-pooling Gratis e-CMR Fast Payment (inning van facturen) • AI-gebaseerde diensten

e-webtrans.com • info@ewebtrans.com

Verlaag de kosten van claims, bescherm uw wagenpark en nog veel meer Toonaangevende videotelematica van de toonaangevende leverancier van fleet management-oplossingen in Europa

009 TRANSPORT 009 Beschikbaar

VOERTUIG Bestuurder

Jan Voorbeeld

Camerastatus

Bezig met opnemen

WEBFLEET Video combineert beelden van dashboardcamera’s met rijgegevens, zodat u de volledige context van verkeersongelukken in realtime krijgt. Bovendien gebruikt de CAM 50 AI-technologie om risicovol gedrag te detecteren en de bestuurder te waarschuwen, zodat die gevaarlijke situaties kan voorkomen. Deze toonaangevende oplossing helpt u de veiligheid te vergroten, premies te verlagen en stilstand terug te dringen. Bovendien kan de oplossing helemaal worden afgestemd op uw privacybehoeften.

Let’s drive business. Further. webfleet.com

DOSSIER GREEN THINKING

Waterstofaanbod

Binnenlandse productie zal niet volstaan Dat verschillende projecten van waterstofproductie het licht blijven zien, zegt veel over de toekomstperspectieven dat menig bedrijf erin ziet. Terecht, alleen wordt nu al voorspeld dat de binnenlandse productie nooit zal volstaan om aan de vraag te voldoen.

Air Liquide lanceert verschillende lokale groene waterstofproductieprojecten in Europa.

Air Liquide, DATS 24 en de Haven van Antwerpen hebben de krachten gebundeld in het HyTrucks-consortium met als ambitie tegen 2025 300 trucks op waterstof te laten rijden. De drie partners zullen zich vooral inlaten met de productie van waterstof en de toeleveringsinfrastructuur. Eerder werd melding gemaakt dat de Waalse regering het licht op groen had gezet voor het HaYrport® project tussen John Cockerill en de Liege Airport. En ook hier met als doel de productie van groene waterstof en de distributie ervan. Beide projecten zijn illustratief voor het geloof in waterstof als (toekomstig) alternatief. Wat ons echter bezig houdt: hoe zullen vraag en aanbod van het product zich in de toekomst tot elkaar verhouden? SCHAARSTE

“Op dit moment is er een supply-demand deadlock, waardoor de kosten nog te hoog zijn voor een grootschalige adoptie in de markt”, meent Pierre Martens, Business Group Leader

Manufacturing bij Agoria. “Europa probeert die patstelling te doorbreken door massaal te investeren in de ontwikkeling van een Europese waterstof waardeketen.” Want de vaststelling dat men waterstof zowat overal in de natuur aantreft, verhindert niet dat het een schaars product is. “De productiekost van waterstof is sterk afhankelijk van de elektriciteitsprijs”, legt Pierre Martens uit. “Om CO₂-emissies te reduceren moet die elektriciteit dan ook groen zijn, maar de komende jaren zullen we niet veel groene stroom op overschot hebben. Begrijp me niet verkeerd: ik ben ervan overtuigd dat waterstof wel degelijk een beloftevolle toekomst heeft. Punt is dat de komende jaren ook de vraag naar elektriciteit zal stijgen. De beschikbare groene stroom zal dan ook in eerste instantie hiervoor aangewend worden, niet als stroom om waterstof te produceren.” “Het is belangrijk waterstof te reserveren voor net die toepassingen waar er weinig of geen alternatieven zijn om te decar-

boniseren, en het dus een reële meerwaarde heeft”, vervolgt Pierre Martens. “Op termijn wordt het zeker iets wat erg geschikt is voor luchtvaart, zeevaart of nog wegtransport, zeker het zwaardere werk.” MICHAËL VANDAMME

LOGISTIEKE DRAAISCHIJF

Pierre Martens verwacht dat het invoeren uit plaatsen waar meer groene energie aanwezig is interessanter wordt dan lokale productie: “Initiatieven om lokaal waterstof te produceren zijn absoluut noodzakelijk, maar de zo verkregen volumes zullen ontoereikend zijn om te voldoen aan de vraag. Waarom anticiperen we dit niet door ons land tot een heuse internationale hub van waterstof te ontwikkelen, zoals vandaag reeds het geval is op gebied van aardgas?”

DASHBOARD INDUSTRIE

Renault Trucks vernieuwt zijn zware gamma

Aan de buitenkant onderscheidt de nieuwe Renault Trucks T zich van het huidige gamma door zijn nieuwe LED lampen. Omdat ze veel smaller zijn, laten ze meer plaats tussen de carrosseriepanelen aan de kant van de portieren en maken het zo mogelijk om de stroomlijn licht te veranderen. Maar het is op het vlak van de bestuurderspost dat de T het sterkst is geëvolueerd. Dat is te merken aan een nieuwe stuurkolom met veel meer instelmogelijkheden. Die maakt bovendien het aan boord klimmen gemakkelijker evenals het vinden van een ideale zitpositie. Het 100 % digitale dashboard biedt nieuwe mogelijkheden op het vlak van configuratie, maar het is vooral het rechtergedeelte van het instrumentenbord dat geëvolueerd is: een nieuwe schuiﬂade met grotere capaciteit (en geïntegreerde bekerhouder) krijgt een plaats in het onde rste gedeelte en we noteren de toevoeging van een bevestigingsrail voor de draagbare telefoon en/of tablet in het bovenste gedeelte. De lengte van die rail is afhankelijk van de gekozen optie: ofwel opteert de klant voor een tweede, geïntegreerde scherm in het instrumentenbord (en in dat geval biedt de rail enkel plaats voor een smartphone), ofwel geeft de chauffeur de voorkeur aan zijn tablet en heeft hij hiervoor een langere rail die anders werd opgeofferd voor het secundaire scherm. De slaapruimte werd eveneens aangepakt: de matras is 13 % dikker en los te maken van zijn basis, zodat het gebruik van een hoeslaken mogelijk wordt. Bovendien werd het aantal veren verdubbeld. In optie is het zelfs mogelijk een wasbare matras te voorzien met vormgeheugen.

DE MARKT OP 30/04/2021

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk MAN Mercedes Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Ford Andere TOTAAL

2021 320 269 196 179 167 122 107 24 10 5 73 1472

TOTALE MARKT % 21,7 18,3 13,3 12,2 11,3 8,3 7,3 1,6 0,7 0,3 5,0 0,0

2020 336 229 242 181 241 111 129 17 2 4 46 1538

% 21,8 14,9 15,7 11,8 15,7 7,2 8,4 1,1 0,1 0,3 3,0 0,0

TREKKERS Merk DAF Volvo Scania Mercedes Iveco Renault Ford TOTAAL

Merk MAN DAF Mercedes Volvo Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Ford Autres TOTAAL

2021 593 529 484 453 364 271 204 24 10 7 73 3012

% 19,7 17,6 16,1 15,0 12,1 9,0 6,8 0,8 0,3 0,2 2,4

DE TENDENS 2021 362 257 257 215 92 82 2 1540

% 23,5 16,7 16,7 14,0 6,0 5,3 0,1

2020 258 263 174 85 93 109 0 1119

% 23,1 23,5 15,5 7,6 8,3 9,7 0,0

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Mercedes MAN Scania DAF Iveco Renault Volvo

-4,29 37,62

170 122 61 30 -3 -16 -52

2020 471 499 314 505 303 274 220 17 2 4 48 2657

% 17,7 18,8 11,8 19,0 11,4 10,3 8,3 0,6 0,1 0,2 1,8

J E A N - C L A U D E B A I L LY : “ O N S S K AT E B O A R D Z A L D E KO M S T VA N E E N E L E K T R I S C H E V R A C H T WA G E N S E N WAT E R S T O F V E R S N E L L E N . ” TRUCK & BUSINESS: MET HET S K AT E B OA R D P R E S E N T E E R T U E E N P L AT F O R M VO O R E E N E L E K T R I S C H E V R AC H T WAG E N , D I E ZICH ONDERSCHEIDT DOOR ZIJN UITWISSELBARE ACCU’S.

Jean-Claude Bailly: Het is inmiddels 10 jaar dat Gaussin werkt aan de technologie van accu’s en aan de verwerking van die accu’s in het voertuig. Onze accu powerpacks zijn uit te wisselen in drie minuten met een eenvoudige transpallet en zijn gedekt door een brevet van Gaussin. Het komt er alleen op aan een geladen accu op het juiste moment klaar te houden. Het is dus eerder een kwestie van logistiek. T&B: HOE BENT U TOT DIE OPLOSSING GEKOMEN, TERWIJL

Jean-Claude Bailly: Ik spreek niet in naam van de andere constructeurs, maar ons ultralichte chassis werd met Magna ontwikkeld specifiek voor het herbergen van onze accu powerpacks of een brandstofcel. Onze aanpak is ‘agnostisch’ op technologisch vlak en laat zowel een configuratie als vrachtwagen of als trekker toe. T&B: NOG EEN ONDERSCHEID IS DAT U H E T S K AT E B OA R D - P L AT F O R M AANBIED AAN EEN CONSTRUCTEUR DIE ER ZIJN CABINE MEE WIL COMBINEREN…

Jean-Claude Bailly: Ons businessmodel is gebaseerd op een principe van licenties. Het biedt de mogelijkheid tot een veel snellere internationale ontwikkeling dan met lokale partners.

DE ANDERE CONSTRUCTEURS S T E E D S B E W E E R D E N DAT H E T N I E T

T& B : WA N N E E R Z I E N W E E E N

M O G E L I J K WA S ?

S K AT E B OA R D R I J D E N ?

Jean-Claude Bailly is Executive Vice President van Gaussin, een Franse constructeur van elektrische voertuigen.

Jean-Claude Bailly: Wij zullen de eerste voertuigen nog voor het einde van het jaar in werking zien … EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Wie, afgezien van Transportmedia, kan zeggen dat hij een trekker van elk van de acht vrachtwagenmerken heeft samengebracht op één punt voor een foto en video? Niemand. Dat is de magie van de Transport & Logistics Awards 2021, die ondersteund werden door de acht merken!

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

De Actros op waterstof in test Balans van de Renault Optifuel Lab 3: -12,5 % minder verbruik De IAA 2022 breidt uit naar andere transportvormen DAF viert 20 jaar Paccar Financial Mercedes-Benz Trucks en Shell testen digitaal tanken Krone lanceert een nieuwe Mega Liner De Duitse verhuurder Easy Rent komt naar België Scania vereenvoudigt zijn organisatie Mercedes-Benz Trucks vervangt de Sideguard Assist door de Active Sideguard Assist AB Lens Motor neemt ‘Garage du Carrefour’ in Hotton over DAF lanceert laadstations voor elektrische vrachtwagens Hankook start met zijn vernieuwingsaanbod Alphatread Cellcentric zal de eerste brandstofcellen produceren in 2025 Iveco brengt de T-Way uit in het spoor van de Trakker Het DKV-netwerk overschrijdt de kaap van 160.000 laadstations Shell lanceert zijn eigen telematicaoplossing Continental verenigt zijn diensten onder het merk Conti360° Solutions De productie van elektrische vrachtwagens bij Volvo zal starten in 2022 Iveco zal niet overgenomen worden door FAW Rolande zal Bio-LNG produceren in Nederland

DE PERSOONLIJKHEID VA N H E T T R I M E S T E R

Nathalie Noyens is de eerste vrouw aan het hoofd van een importeur voor zware vrachtwagens in België. De familie Noyens heeft Ford Trucks Belgium opgericht in maart om dit achtste vrachtwagenmerk in ons land te importeren.

BLOG

Waarom de toekomst van het langeafstandsvervoer elektrisch zal zijn Te duur, te weinig autonomie en te zwaar: dat zijn de drie vaakst gehoorde verwijten aan het adres van vrachtwagens op batterijen. Het minste wat je kan zeggen is dat deze verwijten onterecht zijn. Meer nog: ze zijn onjuist! Elektrische trucks zijn geen utopie meer. De Europese vrachtwagenfabrikanten brengen alles in gereedheid om de verkoop van start te laten gaan, en dat in alle segmenten. Dus ook voor het langeafstandsvervoer. De reden waarom ze hun pijlen richten op batterijen en niet zozeer op brandstofcellen is heel eenvoudig: het is een puur economische keuze. De voorstanders van waterstof beweren dat batterijen alleen maar geschikt zijn voor korte afstanden, terwijl brandstofcellen het meest tot hun recht komen op de lange afstand. Dat is een vergissing. De verschillen in energie-eﬃciëntie betekenen dat voor de rechtstreekse elektriﬁcatie van vrachtwagens nog altijd de helft minder elektriciteit nodig is in vergelijking met groene waterstof. Rekening houdend met hun intensieve gebruik zal de exploitatiekost van vrachtwagens op batterijen dalen per kilometer. De onderhoudskosten zullen bovendien ook lager liggen in vergelijking met andere technologieën, waaronder brandstofstellen. Bij beide

technologieën zal de aankoopprijs nog jaren duurder zijn in vergelijking met de huidige dieselvoertuigen. De productie van batterijen zit echter in een positieve flow: hoe meer er geproduceerd worden voor personenwagens, hoe goedkoper ze zullen worden. Deze tendens zal uiteindelijk een gunstig effect hebben op vrachtwagens. De aankoopprijs is bovendien slechts een onderdeel van de vergelijking. De kostprijs van de brandstof en het onderhoud zijn andere parameters om rekening mee te houden. Ongeveer 80% van het wegtransport in Europa loopt over minder dan 800 km. Dankzij het toenemende netwerk aan laadinfrastructuur kunnen elektrische vrachtwagens worden opgeladen tijdens de verplichte rusttijden van de chauffeur. En dankzij de permanente verbeteringen op het vlak van energiedichtheid, zullen elektrische vrachtwagens voor de lange afstand tegen 2025 amper een halve ton aan laadvermogen verliezen. Dit hoeft helemaal niet te betekenen dat de rol van waterstof is uitgespeeld. In bepaalde niches zijn brandstofcellen in het voordeel op het vlak van autonomie, flexibiliteit of kosten: terreinvoertuigen, zware transporten of uitzonderlijke

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

goederen of voertuigen die gebruikt worden in havens of op industrieterreinen waar groene waterstof beschikbaar is. Als er vanuit de politiek voldoende stimuli worden aangereikt, kan een batterij-elektrische vrachtwagen tegen 2025 een autonomie halen van 800 km en qua kosten de strijd aangaan met dieselvoertuigen. Tegen dan zullen er nog geen vrachtwagens op brandstofcellen in serie worden geproduceerd.

Het zou best kunnen dat de wedstrijd rond elektrificatie al gelopen is op het moment dat de concurrentie nog in de startblokken staat.

Tiziana Frongia, Director, Freight @ Transport & Environment.

100% ELEKTRISCH VOOR ALLE TOEPASSINGEN

Ons nieuwe gamma van 100% elektrische voertuigen voldoet aan alle behoeften van professionals die in stedelijke gebieden werken. Onze voertuigen zijn inzetbaar in emissiearme gebieden. Ze zijn aangepast aan alle beroepen en begeleiden u tot de laatste kilometer.

www.renault-trucks.be

De Shell LNG Card biedt u het breedste Europese netwerk 8

stations

station

stations

station

TRUCK & BUSINESS 277 (mei-juni 2021)

Articles inside

VIP-INTERVIEW

BLOG

DASHBOARD

TRUCK