TRANSPORT Management (janvier 2022) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

JANVIER 2022

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PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

21E ANNÉE N° 114

JANVIER 2022

22E ANNÉE N° 111

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

RETOUR SUR LA JOURNÉE DU ROUTIER

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DOSSIER

FOCUS SUR LA PRÉVENTION DES RISQUES, L’ARRIMAGE ET L’ANGLE MORT

TRUCK

PRISE EN MAINS DES SCANIA SUPER ET DE LEUR NOUVEAU ’13 LITRES’

PASSION 4VANS

PAS AU HEYSEL MAIS DANS VOTRE SALON ! Le magazine du décideur

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INTERVIEW VIP FRANK VAN GOOL (RENTA)

COMPARATIF FIAT E-DUCATO VS MAXUS eDELIVER DELIVER 9

EVENT

LA PAROLE À FEBIAC, ORGANISATEUR DU SALON DE BRUXELLES

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PANORAMA

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L’essentiel de l’utilitaire léger

PANORAMA RETOUR SUR LA JOURNÉE DU ROUTIER

DOSSIER

FOCUS SUR LA PRÉVENTION DES RISQUES, L’ARRIMAGE ET L’ANGLE MORT

TRUCK

PRISE EN MAINS DES SCANIA SUPER ET DE LEUR NOUVEAU ’13 LITRES’

PASSION 4VANS

NIET OP DE HEIZEL, WEL IN UW SALON VIPINTERVIEW FRANK VAN GOOL (RENTA)

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EVENT

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Vous avez des frais imprévus ? Nous vous offrons un taux de 0% en Renting Financier*

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* Taux de 0% en Renting Financier sur toute la gamme des véhicules utilitaires Volkswagen neufs (Caddy Cargo, Transporter, Crafter). Action réservée aux professionnels sur tout contrat jusqu’à 60 mois, à l’exception des conventions FZ/FU, souscrit entre le 05/01/2022 et le 31/01/2022 inclus. Sous réserve d’acceptation du dossier par D’Ieteren Lease s.a. (filiale et agent de crédit lié de Volkswagen D’Ieteren Finance s.a.). Siège Social : Leuvensesteenweg, 679 - 3071 Kortenberg - Belgique - RPM Leuven BCE 0402623937. D’Ieteren Lease s.a. est un agent d’assurance de P&V Assurances sc(code 0058). IBAN : BE10 0016 0246 9504. info@vdfin.be. Action non cumulable avec d’autres conditions spécifiques de D’Ieteren Lease s.a. Sous réserve de changements de prix ou d’erreurs.

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Taux de 0% en Renting Financier* Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): volkswagen-utilitaires.be E.R. : Bart Nyns, Volkswagen Commercial Vehicles Import, Arthur De Coninckstraat 3, 3070 Kortenberg.

All ready Electric Charges lourdes. Zéro émissions. Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore.

Volvo Trucks. Driving Progress

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sommaire

PANORAMA

Le succès n’aura pas été au rendez-vous partout de la même manière, mais la première édition de la Journée du Routier aura été une belle réussite. A refaire en 2022 !

PORTRAIT

Kristof Penxten a commencé sa carrière de chauffeur dans l’entreprise de son cousin avant de passer chez Vanschoonbeek. Il y est considéré comme un des meilleurs chauffeurs de l’entreprise, même s’il a dû vaincre quelques obstacles de taille pour en arriver là.

CASE STUDY

Une grosse croissance ces dernières années, mais qui va maintenant se stabiliser : LDM Moving & Handling a trouvé sa place dans le secteur du transport exceptionnel léger mais son fondateur Lorenzo Deceuninck estime avoir atteint sa taille idéale.

TOPICS TEST

17 22

Avec ses nouvelles caméras Optiview, le MAN TGX rejoint le club des ‘sans rétroviseur’. Et le système fonctionne plutôt bien…

14 SPOTLIGHT Croissance économique, délais de livraison, pénurie de chauffeurs, hausse du prix de revient, négociations sur les tarifs de transport… Cinq transporteurs font le bilan de 2021 et nous parlent de leurs espoirs et de leurs craintes pour 2022.

TRUCK

Scania a complètement revu le coeur de sa gamme lourde : nouveau moteur 13 litres, nouvelles boîtes de vitesses et nouveau pont arrière. Une cure de Super pour le King of the Road !

TRUCK

Le point sur le marché du poids lourd (et les perturbations des délais de livraison) avec les patrons des sept grands importateurs belges.

TRUCK

Il n’y a jamais eu autant de nouveaux candidats à se presser au portillon pour vendre une nouvelle marque de camions en Belgique : dix en tout !

Colophon Éditeur responsable/Gérant

Management Assistant

DOSSIER SÉCURITÉ

• Avec des primes d’assurance qui augmentent de plus de 10 % en moyenne, la prévention des risques reste la meilleure arme pour le transporteur. (en page 31) • Les progrès en matière d’arrimage sont réels, mais les règles ne cessent d’évoluer. Heureusement, le matériel évolue aussi. (en page 34) • En attendant de nouvelles règles européennes, il faut compter sur la bonne volonté des transporteurs (et sur quelques solutions techniques efficaces) pour réduire encore le nombre d’accidents dus à l’angle mort. (en page 37)

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Rédaction Directeur de la rédaction Rédacteur en chef Assistante de rédaction Photographe Journalistes

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Erik Duckers Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme et Claude Yvens.

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Sales & Marketing

Marketing Abonnements

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• Un dossier ‘Spécial Salon’ qui devient un ‘Spécial Passion4Vans 2022’ • Essai comparatif Fiat E-Ducato / Maxus eDeliver9 • Case Study SipWell (vainqueur du best Fleet Owner van 2021) PASSION 4VANS

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

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Project manager

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PANORAMA RETOUR SUR LA JOURNÉE DU ROUTIER

DOSSIER

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EVENT

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Offrez de la visibilité à votre entreprise ! Le succès de l’événement dépend de vous, transporteurs et prestataires logistiques.

Posez votre candidature et succédez à TTC comme Transporteur de l’Année ou à CHC / Hospital Logistics comme Logistics Project of the Year.

Après une année 2021 record, avec plus de 180.000 téléspectateurs en access primetime sur Canal Z, les prix les plus convoités du secteur seront bien sûr de retour en 2022. Une chose est déjà sûre : nous nous réjouissons de vous revoir ailleurs que derrière un écran !

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édito

LA BELGIQUE, TROU NOIR SUR LA CARTE DE L’ÉLECTRIFICATION Il est vexant de constater que la Belgique ne figure pas sur la carte des pays où l’ICCT (International Council on Clean Transportation) a calculé l’année où les camions électriques deviendront aussi économes à utiliser que les camions à moteur diesel. Pour le pays qui abrite la capitale de l’Europe, cela fait un peu tache. Il est vrai que la Belgique ne se distingue pas par des mesures très fortes en faveur de la mobilité électrique, au contraire de l’Allemagne qui est le premier pays où, dès 2021, il était possible d’obtenir un TCO équivalent entre un camion électrique et un camion thermique. Il est vrai que 80 % du surcoût du camion électrique y est couvert par un subside.

RENFORCEMENT, HAUSSE ET CONCENTRATION POUR TERMINER 2021 ET/OU COMMENCER 2022 La rédaction se renforce. Michiel Leen (34 ans) a rejoint depuis le début de cette année la rédaction de TRANSPORTMEDIA. Au sein de celle-ci, il aura plus particulièrement la responsabilité du pôle « logistique » (magazine Link2Logistics Management, site web, e-newsletter,…). Fort d’une expérience de quatre ans en tant que freelance chez Flows, il fera profiter TRANSPORTMEDIA de son réseau et de ses connaissances dans le domaine maritime en général, et dans le port d’Anvers en particulier. Michiel vient ainsi se positionner aux côtés des deux autres responsables de pôles que sont Arnaud Henckaerts (véhicule utilitaires légers) et Claude Yvens (transport lourd), ce dernier assumant en plus la gestion globale de la rédaction. Dans leurs tâches, ce trio sera secondé par Yeelen Möller, community & content manager, qui sera chargé de « valoriser » les contenus issus des trois pôles sur l’ensemble de nos médias sociaux et de nos supports online. Faut-il s’en réjouir ? Bof ! Tant le marché du poids lourd (+ 16 tonnes) que celui du matériel tracté terminent l’année 2021 sur une notre positive : hausse de 8,8 % pour le premier (à 8.179 unités) et de 14,79 % pour le second (à 6.761 unités) par rapport à 2020. Mais, comme le souligne Claude Yvens sur notre site web, « ces chiffres sont cependant décevants si l’on tient compte de la forte demande en transport routier et du besoin de rattraper les investissements non réalisés en 2020 : les 8.179 unités correspondent en fait à la moyenne réalisée pendant les années de crise financière (2009/2014). » Le transport routier belge se concentre tant et plus. Dernier exemple en date : la reprise de Trafuco par le groupe limbourgeois Altrea Logistics (ex-Alders), l’une des plus marquantes de l’année. Altrea n’en est pas à son coup d’essai en matière de croissance externe, lui qui a intégré ces dernières années en son sein des sociétés comme Depaire Transport, Haesaerts Intermodal ou Vandenbroeck Transport). Après intégration de Trafuco, le chiffre d’affaires d’Altrea Logistics passera à 130 millions d’euros. Le groupe compte aujourd’hui 600 tracteurs, 1.750 remorques et 750 employés. Il s’appuie sur 12 succursales dans huit pays. Je profite de l’occasion pour vous souhaiter une belle et « entrepreneuriale » année 2022 !

Source : International Council on Clean Transportation

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Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.

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06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

LA JOURNÉE DU ROUTIER 2021

LES CHAUFFEURS ENFIN

CONSIDÉRÉS Eils sont en effet tenus pour responsables de tous ces problèmes. Conséquence : ils ressentent un manque de considération pour leur travail

mbouteillages, nuisances, pollution… Les chauffeurs font souvent la une de l’actualité, mais rarement de façon positive. La plupart du temps,

pourtant essentiel. À l’instar des Pays-Bas, qui ont lancé l’initiative en 2019, la Febetra a organisé pour la première fois cette année la Journée du Routier dans notre pays, afin de témoigner de notre gratitude envers les chauffeurs. Et cela a été apprécié, au propre comme au figuré. Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

Les chiffres de Febetra sont clairs : bien que la majorité des chauffeurs routiers ont bien conscience d’exercer un métier important, seuls 18 % se sentent appréciés pour leur travail. Pour les raisons évoquées plus haut, mais aussi parce qu’ils ne sont pas reçus avec la même chaleur dans toutes les entreprises, voire parce que leur propre société ne fait pas preuve d’un respect suffisant. C’est donc peu de dire que les chauffeurs ont besoin de reconnaissance. D’autant plus que la pénurie aiguë de chauffeurs pourrait être atténuée en rendant la profession plus attractive. C’est pourquoi Febetra a organisé, le 9 décembre 2021, la Journée du Routier. Cette journée trouve ses origines aux Pays-Bas, où l’Institut sectoriel Transport en Logistiek a lancé l’initiative pour la première fois en 2019. En fait, notre pays aurait déjà dû faire de même en 2020, mais la pandémie de coronavirus en a décidé autrement. 270 ENTREPRISES DANS TOUT LE PAYS Cette année, l’événement a donc pu avoir lieu. Toutes les entreprises de transport ont été invitées à mettre leurs chauffeurs

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à l’honneur. La forme n’avait pas d’importance, tant que le chauffeur se sentait honoré. Une invitation suivie d’effet puisque plus de 270 entreprises à travers le pays ont participé à l’action. Les attentions ont été très diverses, d’une tasse de café à un vrai tapis rouge en passant par un panier-repas dans un sac isotherme personnalisé. Non seulement les entreprises elles-mêmes ont participé, mais les médias populaires ont également mis la profession de chauffeur en lumière. Par exemple, les DJ de MNM Peter, Kawtar et Wanne ont tous fait de la radio à bord d’un camion. En plus de faire plaisir aux chauffeurs, c’est un bon moyen pour que le grand public apprécie davantage les routiers. « Les gens doivent comprendre que nous ne conduisons pas pour nous-mêmes », déclare Jef Bauwens, directeur de TTC à Kruibeke. « Nos transports ne sont que le résultat de nos comportements de consommateur. Nous avons aussi tous la responsabilité de choisir un transport durable avec de la considération pour les chauffeurs, compte tenu de la fraude sociale qui apparaît aujourd’hui au grand jour. »

La Belgique aurait dû suivre l’exemple des Pays-Bas en 2020, mais l’initiative a été annulée en raison du coronavirus. Le respect du chauffeur routier commence naturellement au sein des entreprises et du secteur lui-même. C’est en tout cas ce que disent les chauffeurs : « Ici chez nous on est très apprécié, mais dans les entreprises où on va livrer on est parfois traité comme des larbins », explique Mario de Transport TVT à Ertvelde. « Depuis le coronavirus, c’est encore pire, parfois plus on ne peut même plus aller aux toilettes ou à la douche dans les entreprises où nous livrons. Elles se retranchent derrière la situation sanitaire, mais ne pas pouvoir se laver quand on est sur la route toute la semaine n’est quand même pas hygiénique, si ? » Bref : le chemin est encore long en matière de respect des chauffeurs, mais des initiatives comme celle-ci remontent déjà le moral.

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transport

06 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

1. Trafuco à Schelle a remercié ses chauffeurs avec une boîte de chocolats Merci. | 2. Aernouts Logistics Support à Wommelgem a préparé des gâteaux et de la soupe fraîche, y compris pour les chauffeurs et livreurs externes. | 3. Le groupe Magetra d’Eupen avait concocté un petit-déjeuner complet avec du café, des gâteaux et des jus de fruits. | 4. Au centre de formation EDW Formation de Strépy-Bracquegnies, les chauffeurs étaient invités à une ‘Hot Dog Party’ et à prendre un verre. | 5. Transport Mervielde à Ertvelde a déroulé le tapis rouge et les chauffeurs ont pu apprécier une bonne tasse de café préparée par un barista professionnel. | 6. Deertrans à Kruibeke a gardé ses chauffeurs au chaud avec un bonnet et ses partenaires au sec avec un parapluie. | 7. Transportmedia s’était allié à TTC pour réaliser des interviews de chauffeurs. | 8. Steenbergen NV de Wommelgem a donné à ses chauffeurs un sac isotherme rempli d’un panier-repas pour la route.

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L’avenir est Super. Et il sera meilleur de 8 %. Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur. fr.scania.be/super La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.

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transport

10 Portrait 12 Case Study 14 Spotlight

KRISTOF DORT DANS SA CABINE

« PLUS TRANQUILLE QUE DE RENTRER CHEZ SOI TOUS LES SOIRS » Kla semaine et dort en moyenne 4 nuits

ristof Penxten (45) tracte une benne toute

dans son Renault Trucks T 480. « Si vous passez la nuit dans le camion, vous n’avez pas le stress de devoir être rentré pour une certaine heure », dit-il. « Vous utilisez votre temps de conduite, vous allez dormir quand vous voulez et vous êtes tout de suite prêt à redémarrer le lendemain. » Erik Roosens

Kristof est chauffeur poids lourd depuis 15 ans maintenant. Il a débuté dans l’entreprise de son cousin - Penxten-Mommen NV, aujourd’hui Penxten Transport Solutions - et y a d’abord conduit une camionnette. Très vite, il est touché par le virus et veut conduire un poids lourd. Il se voit offrir la possibilité d’obtenir son permis C via le Fonds Social. Une fois le C décroché, il veut le CE. Il l’obtient aussi et peut ainsi prendre le volant d’un Mercedes-Benz Actros flanqué d’une semi-remorque. Kristof y poursuit sa carrière jusqu’à ce que l’entreprise mette un terme au transport par benne. Mais il n’est pas resté longtemps les bras croisés. Une semaine plus tard - en mars 2015 -, il commence à travailler pour Transport Vanschoonbeek à Saint-Trond. « Ici, je roule avec une benne pour des marchandises en vrac comme du sable ou du gravier », raconte-t-il. « Je roule en Belgique, aux Pays-Bas ou au Luxembourg, mais aussi en Allemagne, en France ou au Pays basque espagnol. Cela implique généralement plusieurs trajets par jour. Je roule du lundi au vendredi et passe les nuits dans mon tracteur, de préférence près d’un bon restaurant. C’est plus calme que de retourner à l’entreprise tous les soirs pour garer le poids lourd, puis de reprendre la voiture jusqu’à Alken, où j’habite. »

Kristof : « Je préfère conduire une benne basculante. »

ESPAGNE Kristof n’a pas toujours été chauffeur. « Avant, je travaillais à l’usine », raconte-t-il. « À l’époque, vous deviez demander pour aller aux toilettes et vous aviez toujours des collègues autour de vous. En tant que chauffeur, vous avez beaucoup de liberté. Pas de

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Kristof n’a pas besoin d’un camion adapté.

Avec son 1,35 mètre, Kristof est dispensé de la ceinture de sécurité.

patron qui vous épie et vous faites ce que vous voulez. Lorsque le travail est terminé et que vous avez envie de vous arrêter, vous le pouvez. De plus, vous accédez à des endroits où vous n’iriez jamais autrement. Par exemple, je suis allé une fois au centre de recherche nucléaire de Mol, un endroit où vous ne pouvez pas entrer en principe. Conduire un poids lourd, c’est donc toujours un peu les vacances, comme la première fois que j’ai été en Espagne. J’ai adoré ça. » Kristof préfère conduire tôt le matin lorsque la journée de travail commence. « La route est encore dégagée à ce moment-là », dit-il. « La circulation est également faible sur les autoroutes françaises entre Paris et Bordeaux, mais je préfère quand même rouler en Allemagne, plutôt qu’en France ou dans le Benelux. Les routes belges surtout, avec les nombreux embouteillages et la congestion sur les rings d’Anvers et de Bruxelles, rendent les choses moins agréables. Je passe souvent par là. »

Ce à quoi Kristof est constamment confronté, c’est le manque de places de stationnement pour poids lourds. « Parfois je passe la nuit sur le parking de l’entreprise où je devais me rendre, mais souvent aussi sur les parkings autoroutiers. Le problème c’est qu’il faut être à l’heure car après 17 h, il est difficile de trouver une place. Et si vous n’êtes pas correctement garé, la police n’hésite pas à frapper à la porte la nuit pour vous obliger à vous déplacer. Ca arrive souvent, surtout à Ranst. Là, il faut vraiment se garer entre les lignes. »

MAQUILLAGE « Quand vous êtes à l’arrêt dans un embouteillage ou à un feu rouge, vous voyez les choses les plus étranges depuis la cabine », explique Kristof. « Les automobilistes utilisent leurs téléphones ou ordinateurs portables, lisent leur journal ou se maquillent. Quand le feu passe au vert ou que la file recommence à bouger, il leur faut un certain temps avant de s’en rendre compte. Le feu repasse alors au rouge avant d’avoir pu redémarrer. »

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SEMI BENNE Avec son 1,35 mètre, Kristof n’est pas le plus grand chauffeur de Transport Vanschoonbeek, mais il n’a pas besoin d’un camion adapté. Il règle son siège et son volant et peut sans problème prendre la route. Nous avons pu nous en rendre compte lorsque Renault Trucks a présenté le nouveau T aux chauffeurs de Vanschoonbeek et que nous avons roulé avec lui pour capter des images en vue du reportage télévisé. Comme tout chauffeur, il règle le volant, le siège et les rétroviseurs. Il n’a juste pas besoin de mettre sa ceinture de sécurité. Il en est exempté. Le Renault Trucks T 480 qu’il conduit actuellement a 4 ans et le tracteur est attelé à une semi-remorque à benne basculante. « Je préfère rouler avec la benne », dit-il. « J’ai aussi fait du transport de palettes, mais c’est une vraie galère pour mettre les sangles. Le chargement est plus facile avec une benne basculante. La benne est remplie, vous jetez la bâche par-dessus et c’est parti. Le temps

« Vous arrivez dans des endroits où vous n’iriez jamais autrement. » d’attente est aussi moins long que pour les autres transports. Ce n’est qu’au moment de l’identification que l’on perd parfois du temps à cause des formalités administratives. »

LE CHAUFFEUR DOIT ACCOMPLIR LE PLANNING, CONSOMMER PEU ET CONDUIRE SANS DOMMAGE Pour le PDG Danny Vanschoonbeek, qui l’a proposé pour le reportage télévisé ainsi que pour le conseiller à la sécurité Danny Delbrouck, Kristof est un des chauffeurs modèles de la société. Mais qu’est-ce qu’un bon chauffeur ? « Il y a trois choses », dit Danny Delbrouck. « Il doit accomplir le planning, consommer le moins possible et conduire sans causer de dommages. Christophe respecte les trois impératifs. Les planificateurs ne se plaignent pas, il ne cause pas d’accidents et sa consommation est parfaite. »

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transport

12 Case Study 14 Spotlight 17 Topics

LDM MOVING & HANDLING

FORT EN TRANSPORT EXCEPTIONNEL Qentreprise ? Spécialisation ou diversifica-

uelle est la meilleure stratégie pour une

tion ? Il n’y a pas de réponse toute faite à cette question. Mais pour LDM Moving & Handling, opter pour une spécialisation poussée dans le transport par surbaissées semble avoir été le meilleur choix. Surtout quand on regarde le rythme auquel l’entreprise s’est développée, en partie sous l’impulsion de son fondateur Lorenzo Deceuninck. Geert De Temmerman

Il ne faut pas remonter très loin pour évoquer les origines de LDM Transport puisque l’entreprise a été fondée en 2008. Assez vite, malgré les inévitables hauts et bas, la société s’est forgé une belle réputation dans le domaine du transport exceptionnel. « Contrairement à beaucoup d’autres, je ne viens pas d’une famille où sévissait le virus du poids lourd. Après avoir terminé mes études secondaires en vue de devenir chauffeur professionnel, je me suis retrouvé dans le transport international à 18 ans. J’ai exercé ce métier avec un dévouement total pendant cinq ans, mais j’ai ensuite choisi de rouler en

national avec une surbaissée chez un transporteur de la région. L’envie de devenir indépendant est née à ce moment-là et après quelques années, j’ai franchi le pas pour voler de mes propres ailes. J’ai acheté un premier camion et j’ai pu me mettre au travail avec la surbaissée de mon client. Le travail consistait principalement à déplacer des nacelles élévatrices et d’autres petits équipements de location tels que des chariots élévateurs, des chariots télescopiques, … Aujourd’hui, plus de 10 ans plus tard, c’est toujours le cœur de nos activités », déclare Lorenzo Deceuninck. FORTE CROISSANCE LDM Moving & Handling se concentre toujours sur le segment léger des transports par surbaissées avec des poids allant jusqu’à environ 30 tonnes. « Nous avons plusieurs semi-surbaissées et surbaissées euro avec essieux pendulaires directeurs. Nos clients se situent principalement dans l’industrie et l’agriculture. C’est un marché où nous avons vu qu’il y avait de la place pour ceux qui investissaient dans du matériel supplémentaire. Des semis extensibles permettant le transport de charges indivisibles jusqu’à

31 mètres, des véhicules plateaux avec chariots élévateurs embarqués et une benne ont été ajoutés à la flotte. En fait, nous pouvons prendre en charge le transport complet d’un entrepôt en construction, des poutres et fondations à la toiture en passant par les machines. » Il y a trois ans, l’entreprise a déménagé dans un tout nouveau site comprenant un parking, un garage et un tunnel de lavage à Roulers. Cela a donné un gros coup de pouce à LDM Transport. « Avant de déménager, nous avions environ 10 véhicules, mais depuis que nous avons déménagé, le parc a presque doublé en trois ans. Dans la situation actuelle du marché, je pense que cela s’arrêtera là. Nous sommes presque à la taille idéale pour conserver la maîtrise et le caractère familial. Je prends moi-même tous les jours le volant pour rester en contact avec les clients et connaître leurs souhaits et besoins. Je suis du genre à agir et peut-être moins à gérer. Mais pour cela, il faut bien sûr pouvoir compter sur une bonne équipe de collaborateurs. » Alors que d’autres optent plutôt pour un contrat de maintenance, LDM a pris la décision peut-être atypique d’investir dans son

Spécialité : transport semi-lourd par surbaissée.

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propre atelier moderne. « Je suis un peu fanatique dans ce domaine, mais un équipement propre et bien entretenu est une carte de visite importante pour une entreprise. Le premier camion que j’ai acheté roule toujours régulièrement et a depuis longtemps franchi la barre du million de kilomètres. D’ailleurs, tous les camions que nous avons achetés au fil des ans sont toujours en service. Nous essayons de tirer le meilleur de chaque véhicule avec un minimum de coûts. D’où le choix d’une flotte quasi homogène, à l’exception d’un véhicule entièrement construit sur mesure. Mais étant donné que notre flotte est trop petite pour faire travailler quelqu’un à temps plein dans le garage, des tiers peuvent également l’utiliser pour préparer leur matériel au contrôle technique par exemple. Tout cela a été incorporé dans une filiale LDM Trailer. » PÉRIODE TURBULENTE La hausse des coûts et l’impact de la Covid, sans parler de la tension sur le marché du travail, causent des maux de tête à de nombreuses entreprises. « Avec l’épidémie de coronavirus, j’ai eu une impression de déjà-vu car nous sommes entrés dans une crise très impactante, tout comme lors des débuts de la société en 2008. Quand j’ai commencé, la crise financière a éclaté et du jour au lendemain j’ai vu mon volume de travail passer

de cinq jours par semaine à deux jours. Un peu angoissant pour quelqu’un qui venait de commencer. La pandémie a provoqué la même onde de choc, avec la grande différence qu’il ne s’agissait plus d’un seul véhicule immobilisé mais de plusieurs. Nous avons brièvement quitté notre marché de niche pour aller rouler en tractionnaires en frigo, entre autres, mais nous en sommes rapidement revenus. Il faut se cantonner à ce qu’on fait le mieux. Entre-temps, le volume de travail est revenu à un niveau relativement normal, mais les coûts ont énormément augmenté, pas seulement les coûts de carburant. Tous les coûts des matériaux, pneus, ... ont sérieusement augmenté et cela ne semble pas vouloir s’arrêter. Garder les coûts sous contrôle est maintenant devenu encore plus crucial qu’avant, car tout répercuter sur le client n’est pas toujours réaliste. En plus, il y a aussi la pénurie sur le marché du travail qui freine la croissance de nombreuses entreprises ou limite la rentabilité car les véhicules s’arrêtent parfois par manque de personnel. Le marché de la location de machines, quant à lui, est toujours en hausse

« Pas trop de management,

car de plus en plus d’entreprises ne souhaitent plus investir dans leur propre équipement en raison du coût d’investissement élevé et du temps d’utilisation parfois limité des machines. La location courte ou longue durée constitue la solution idéale pour beaucoup, mais implique bien sûr de nombreux mouvements de transport supplémentaires. Ce que nous avons nous-mêmes constaté avec la forte augmentation de notre flotte, mais notre ambition n’est certainement pas de poursuivre un développement effréné. Avec une vingtaine de véhicules, je pense que nous aurons construit quelque chose de beau », dit Lorenzo.

LDM MOVING & HANDLING EN BREF • Siège : Roulers • Direction : Lorenzo Deceuninck • Spécialité : transport semi-lourd par surbaissée jusqu’à 35 tonnes • Flotte : 16 tracteurs Daf XF 4*2 et 6*2 et 1 Volvo FH420 8*2 • Personnel : 18 ETP

mais de l’action. »

« Un équipement bien entretenu est important pour minimiser les coûts par véhicule. »

Lorenzo et son fils Briek, succession assurée !

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LES PME DE TRANSPORT EN 2021 - 2022

ENTRE INQUIÉTUDE ET DÉTERMINATION Ldes couleurs en 2021. En première ligne, le transport est même particulièrement sollicité avec, pour effet pervers, une pénurie de capacité de es années se suivent et… ne se ressemblent pas forcément. Après un arrêt quasi-total des activités en 2020, l’économie mondiale a repris

transport et de chauffeurs. A laquelle il faut ajouter une hausse des prix du carburant. Alors, du travail en abondance oui, mais comment l’assurer et à quel prix ? Michel Buckinx

PAUL VAN LOON TRANSPORT : « UNE DEMANDE SANS PRÉCÉDENT » Jef Van Loon, responsable de la gestion quotidienne de la société : « 2021 a effectivement été une année de reprise après une année 2020 qui a fait des ravages à cause de la Covid. L’économie tourne à nouveau à plein régime avec une hausse sans précédent de la demande. Mais les transporteurs sont confrontés à un gros problème : une pénurie gigantesque de chauffeurs. Ceux-ci vieillissent et le rajeunissement de la profession est faible. Les jeunes préfèrent avoir une vie sociale plutôt que de sillonner les routes toute la semaine. Cela dit, la rotation de notre personnel est faible et nous avons un bon mix de chauffeurs de tous âges. En revanche, la demande fait grimper les prix de transport et

alors qu’auparavant, les chargeurs fixaient les prix, ce sont aujourd’hui les transporteurs qui ont le pouvoir de déterminer les tarifs. » « Pour 2022, nous espérons continuer à travailler comme en 2021 et maintenir notre capacité. Chaque transporteur doit comprendre que nous sommes actuellement en position de force par rapport aux clients, qu’il faut adapter les tarifs de transport et y intégrer les prix élevés du diesel. Nous continuerons aussi à analyser, chaque mois, le rapport ‘coûts - revenus - résultat’ de manière à prendre des mesures correctives si nécessaire. Je ne lis pas dans le marc de café mais j’ai l’impression que nous entrons dans une période positive », explique Jef Van Loon.

Paul Van Loon Transport est une société familiale (4e génération) spécialisée dans le groupage entre la France et la Belgique (95 %) et l’Allemagne (5 %). Le parc compte 25 véhicules moteurs et 50 véhicules tractés. L’entreprise s’appuie aussi sur 25 sous-traitants.

La société reste toutefois prudente avec des projets 2022 modérés (investissement dans 4 Scania R450 et 5 semis A&D) en raison de l’incertitude globale qui règne actuellement. « Notre bilan est très bon en termes de capital et de cash-flow et je veux maintenir cette situation. Je ne veux pas me noyer dans de lourds investissements et risquer d’avoir des problèmes financiers par la suite. »

« Chaque transporteur doit comprendre que nous sommes actuellement en position de force » Jef Van Loon

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VAN DAMME W. TRANSPORT & FILS : « 2021 PLUS PROBLÉMATIQUE QUE 2020 » John Van Damme, directeur : « En ce qui nous concerne, 2021 a été plus problématique que 2020. Les quarantaines dues à la covid ont des répercussions sur nos chiffres comme les hausses des fournitures, des pneus, du carburant, etc. En effet, nous n’avons pas la possibilité immédiate de majorer nos prix car les contrats prévoient des révisions semestrielles ou annuelles. Nous subissons donc les hausses. Par ailleurs, la pénurie de chauffeurs devient un réel problème car ceux-ci ont tendance à revendiquer des salaires exorbitants en raison de la loi de l’offre et de la demande. » John Van Damme reste toutefois optimiste : « En 2022, nous allons rattraper ce que nous avons perdu en 2020 et 2021 car nous avons de nouveaux marchés. Nous allons construire un nouveau bâtiment de plus de 7.000 m2 dans le cadre d’une diversification des activités. Cela concernera l’achat et la vente de matériaux et nous avons déjà une nouvelle société de vente de compost et autres articles de jardin sous le nom de Dreaming-Garden. »

Le groupe Van Damme est actif dans le transport, le génie civil, le criblage et le nettoyage de voirie. Le parc de l’activité transport est très diversifié (bennes, citernes, camions-grues, bâchées, plateaux, mixers, etc.), mais avec une spécialisation dans le transport exceptionnel.

« Les chauffeurs ont tendance à revendiquer des salaires exorbitants. » John Van Damme

JACOBS TRANSPORT : « UN GRAND DÉSÉQUILIBRE ENTRE OFFRE ET DEMANDE » Jacobs Transport met tout en œuvre pour garantir sa capacité de transport. Jill Gielen, Directrice commerciale : « Il y a un grand déséquilibre entre l’offre et la demande. Nous avons garanti notre capacité auprès de nos clients réguliers et avons même consenti des efforts supplémentaires en termes de volumes. La demande a aussi augmenté suite à la hausse des tarifs des matières premières qui a poussé certains clients a constituer des stocks plus importants, stocks qui devaient bien sûr être transportés. Ces derniers mois, le prix du diesel a fortement impacté notre chiffre d’affaires. Nous avons donc décidé de travailler, dès l’année prochaine, avec une clause diesel pour tous nos clients. Par rapport à la pénurie de chauffeurs et du Paquet Mobilité, tous nos chauffeurs ont un contrat sous législation belge et nous travaillons avec une agence d’intérim grâce à laquelle nous n’avons rencontré aucun problème dans la recherche de nouveaux chauffeurs. » Pour 2022, la société est confiante quant au maintien de sa capacité de transport et prévoit même une forte croissance. Jill Gielen : « Nous avons investi dans 10 nouveaux tracteurs et chauffeurs en 2021, et poursuivrons en 2022 avec l’acquisition de 15 autres

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Jacobs Transport est une entreprise de taille moyenne qui exploite 80 tracteurs et 230 semi-remorques. Elle est surtout active en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et dans le nord de la France. Les secteurs concernés : l’acier, l’industrie de l’emballage, le secteur de la construction et pétrochimique et le transport de conteneurs. tracteurs et semis. Jacobs Transport a aussi diversifié son portefeuille. Nous avions beaucoup de clients dans le secteur de l’acier mais avec la crise sanitaire, ce secteur a connu de sérieux revers, ce qui nous a poussés à explorer de nouveaux marchés. Nous souhaitons en outre développer les services logistiques pour les clients actuels et futurs. »

« Nous avons décidé de travailler, dès l’an prochain, avec une clause diesel pour tous nos clients. » Jill Gielen

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BIMATRA : « LE RECRUTEMENT, LE DÉFI DE DEMAIN » Bart De Clerck, directeur : « Pour le moment, notre personnel est complet mais cela peut évidemment changer très vite. En tout cas, le recrutement sera, selon moi, le défi des prochaines années et je prévois de nombreux problèmes à ce niveau avec les conséquences qui y sont liées : baisse du chiffre d’affaires, de la rentabilité, clients insatisfaits, … La capacité de transport en dépend également. Si nous pouvons trouver du personnel supplémentaire, nous l’engagerons et ajouterons un véhicule s’il le faut. Mais trouver du matériel à temps est aussi un problème car les délais de livraison sont très longs. En ce qui concerne les prix du transport, je trouve qu’il est aujourd’hui plus facile de les adapter qu’auparavant. Tout le monde s’est résigné à voir les prix grimper. » 2022 sera pour Bimatra une année de stabilisation avec tout de même l’investissement dans deux véhicules afin de satisfaire à la règle des 48 t en Flandre et des 50 t en Wallonie.

« Trouver du matériel est aussi un problème. » Bart De Clerck

Bimatra utilise surtout des ensembles tracteurs-semis walking floor ainsi que quelques porteurs avec système porte-conteneurs. La société est principalement active dans le secteur du bois, y compris le recyclage, en Belgique, dans le nord de la France et en Allemagne. Le parc compte 14 véhicules auxquels il faut ajouter l’apport de 6 sous-traitants.

IDEAL FREIGHT : « LA FIDÉLITÉ N’EST PLUS DE MISE » Ideal Freight est spécialisé dans la distribution en Belgique et au grandduché du Luxembourg. Elle offre une capacité de stockage de 4.000 m2 et exploite une flotte de 20 véhicules.

Alain Adriaens analyse avec lucidité la situation actuelle : « En ce qui nous concerne, la reprise n’est arrivée qu’au début de septembre pour ralentir à nouveau début décembre. Je pense que l’explosion du coût de la vie de ces derniers mois y est pour quelque chose, et fait réfléchir bien des gens et des entreprises. Suite à la pandémie, notre dernière augmentation de tarif date de janvier 2019. Nos prix de transport sont fixes pour 1 année (2 cette fois). Nous appliquons un pourcentage variable de surcharge diesel et taxe km, adaptable mensuellement. Grace à cela, nous avons pu répercuter une partie des coûts liées à cette flambée des prix des carburants. Nous sommes beaucoup plus inquiets quant à l’augmentation énorme des salaires et charges salariales pour 2022. Les chauffeurs sont les premiers représentants de l’entreprise. Nous investissons en eux. Hélas, la fidélité n’est plus de mise et pour quelques avantages - financiers ou autres - ils

vous quittent : 5 chauffeurs et 20 employés depuis septembre 2021 ! Depuis la création d’Ideal Freight, nous n’avons jamais connu un tel mouvement. Désormais, nous engageons des chauffeurs permis B et les accompagnons pour le passage au permis C ou CE. Les auto-écoles ne suivent plus, des candidats qui ont réussi la théorie en septembre ne passeront à la pratique que début février. Ceci est un point important auquel devraient s’attaquer nos hommes politiques. » Pour 2022, c’est l’incertitude qui règne. Alain Adriaens : « Tant que la situation sanitaire n’est pas stabilisée, l’activité économique va continuer à fluctuer. Ces derniers mois, nous sommes régulièrement contactés par des

entreprises dont le transporteur habituel ne sait plus répondre à leurs demandes. De nombreux camions restent sans chauffeurs sur les parkings. Notre projet le plus urgent est de revenir à une stabilité dans le personnel et de retrouver la rentabilité. Nous pensons également agrandir notre capacité de stockage. Nous avons commandé des véhicules mais les délais de livraison dépassent un an. »

« Tant que la situation sanitaire n’est pas stabilisée, l’activité économique va continuer à fluctuer ». Alain Adriaens

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TRANSPORT

TOPICS GAUSSIN S’ATTAQUE (D’ABORD) AU DAKAR Le pari est osé : faire faire ses premiers tours de roue à un concept de camion entièrement nouveau, utilisant une technologie de propulsion innovante, dans un des rallyes les plus exigeants au monde. C’est pourtant ce que va faire le petit constructeur français Gaussin avec ce camion à pile à combustible H2 Racing Truck. Outre le fait que sa carrosserie a été dessinée par Pininfarina, c’est donc par sa propulsion ‘zéro CO2’ que le Gaussin H2 Racing Truck se distingue : il est propulsé par deux moteurs électriques de 300 kW chacun et embarque 380 kW de piles à combustible, 82 kWh de batteries et un réservoir pouvant contenir 80 kg d’hydrogène. Cela lui procure une autonomie de 250 kilomètres, insuffisante en conditions de course et c’est pourquoi le Gaussin roulera uniquement en démonstration. L’autre élément totalement neuf est le châssis, puisque Gaussin n’est pas parti d’un châssis de camion existant mais a dessiné son propre châssis annoncé comme ‘ultra-léger’. S’il passe le test du Dakar, ce sera de bon augure pour la future gamme de camions à hydrogène Gaussin qui est toujours annoncée pour 2022 (en tout cas au niveau des premiers prototypes).

MINIATURES

LES CAMIONS DU DAKAR EN MODÈLES RÉDUITS Sortons des sentiers battus pour parler de modèles réduits plus spéciaux : les camions de course, et en particulier ceux qui participent au Dakar. Fabriqués par Tekno et WSI, ils sont uniquement réalisés à l’échelle 1/50 e. Les productions récentes se font plutôt rares et sont donc rapidement épuisées. L’acheteur voudra d’une part posséder un ou plusieurs modèles pour apporter une touche spéciale à sa collection, tandis que les vrais passionnés de courses de camions tendront à n’en rater aucun. Bien plus que les camions de tous les jours, la reproduction fidèle de tous les détails (dont les sponsors) est une véritable prouesse. Certes, ce sont des machines qui réalisent les impressions, mais l’ensemble est bluffant de cohérence. Au niveau des prix, il faut compter entre 80 et 100 euros. Mais attention : vu leur rareté, ces modèles se retrouvent vite sur des sites d’enchères en ligne où ils ‘montent’ parfois à 300 euros. Parmi les créations récentes, citons en premier lieu chez WSI les ‘Mammoet Dakar Truck’ de 2013 et 2014 (Ginaf) et de 2015 et 2016 (Renault). Les différents Iveco Trakker se déclinent également en différentes versions, mais le plus rare est l’Iveco Torpedo du Dakar 2011. Enfin, comment ne pas parler de la véritable légende de la compétition, Gerard De Rooy, qui a vu également deux de ses camions engagés en 2011 réalisés au 1/50e. Seul le numéro sur la portière permet de les différencier. Pour savoir ce qui a déjà été créé, rendez-vous sur www.tekno.nl et www.wsi-models.com Pierre-Yves Bernard

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2. 1. La finesse d’impression des sponsors est bluffante (Renault K Mammoet du Dakar 2016). | 2. Les couleurs du team De Rooy sont légendaires sur le Dakar. Cet Iveco ‘à capot’ de 2011 l’est tout autant en miniature.

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transport

17 Topics 22 Test 24 Truck

ECONOMIE VAN DE POEL, UN PIONNIER DU BIOMÉTHANE Van De Poel accentue ses efforts en faveur d’un transport pauvre en CO2 en élargissant sa flotte de transport LNG et en intégrant une part de plus en plus importante de biométhane dans son mix carburant. Drive Systems et Scania sont partenaires du projet, l’un en tant que fournisseur du carburant et l’autre en tant que fournisseur des véhicules… et client puisque Van De Poel effectue pour Scania des transports de pièces détachées entre différents fournisseurs allemands et le Benelux. « Nous nous sommes engagés à utiliser une certaine quantité de biométhane pour les flux de Scania pendant un an », déclare Wim Van de Poel, qui considère que le biométhane est l’alternative la plus écologique et la plus rentable actuellement disponible.

ALTREA LOGISTICS REPREND TRAFUCO Marc Van den Broeck et le fonds Down2Earth ont cédé leurs parts dans Trafuco au groupe limbourgeois Altrea Logistics. Trafuco (dont l’ensemble de la direction restera en place) conservera son identité et fonctionnera comme une entité à part entière au sein d’Altrea, chargée du transport de liquides en citernes, de la distribution de produits ADR emballés et de la fourniture de carburants aux navires de mer. Ce sont des activités très complémentaires, par exemple, au transport intermodal sur longues distances effectué par Haesaerts. Trafuco dispose de 185 tracteurs, 230 camions-citernes, 70 remorques couvertes, 75 châssis porte-conteneurs, 60 conteneurs-citernes ADR et quatre barges. Le chiffre d’affaires d’Altrea Logistics passera ainsi à 130 millions d’euros, avec un parc de 600 tracteurs, 1750 (semi-)remorques et 750 employés.

ESKATRANS PRÉSENTE SA NOUVELLE IDENTITÉ D’ENTREPRISE À l’occasion de son 15e anniversaire, Eskatrans a introduit une nouvelle identité visuelle. La société de Turnhout est devenue un spécialiste de la traction et du transport de conteneurs maritimes et dispose d’une flotte de 71 tracteurs en propre. Le nouveau logo a d’abord été apposé sur deux nouveaux tracteurs LNG.

MEERS TRANSPORT CONTESTE AVEC SUCCÈS UN ‘ABUS DE POUVOIR’ DU FISC

TRANS POLONIA REPREND J. DECKERS & ZN

À la suite d’un contrôle effectué par l’Inspection spéciale des impôts en 2018, Meers International Transport s’était vu présenter une facture de TVA de 137.000 euros. Lorsque Meers a contesté la facture, les autorités fiscales ont saisi tous les comptes bancaires et les biens immobiliers de la société. Une injustice que Meers a réussi à contester avec succès auprès du tribunal de Tongres. Le juge a souligné que le caractère excessif de la saisie des comptes et des biens immobiliers dénote « l’arbitraire et l’abus de pouvoir » de l’administration fiscale.

Le transporteur polonais Trans Polonia Group (TPG) a signé un accord avec Sven Deckers, propriétaire de l’entreprise de transport J. Deckers & Zn NV à Brecht, pour le rachat de sa société. La direction belge, avec Sven Deckers à sa tête, reste en fonction, ainsi que l’ensemble du personnel. J. Deckers est spécialisé dans le transport de produits chimiques liquides et dispose d’une flotte propre de 30 véhicules. L’entreprise emploie 32 ETP et a réalisé une valeur ajoutée de 2,3 millions d’euros en 2020. TPG, dont le siège est à Tczew, est également spécialisée dans le transport par citernes pour les industries chimique, pétrolière et alimentaire. Cette transaction a été accompagnée par William De Putter.

NE DONNEZ AUCUNE CHANCE AU FEU

Le feu est une des principales causes de dommages matériels ou non dans le secteur du transport. Vous pouvez limiter fortement le risque de panne due à un incendie en équipant vos camions ou véhicules commerciaux avec les systèmes d’extinction compacts de RSL Fire. Leurs générateurs d’aérosols peuvent éteindre un feu né d’une surchauffe, d’un défaut technique ou d’un accident. Ils sont écologiques et ont une longue durée de vie. P l u s d ’i nfo r m a ti o n

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INDUSTRIE

EN BREF

SCANIA PRÉSENTE UNE NOUVELLE GAMME HYBRIDE Scania présente sa quatrième génération de véhicules hybrides (HEV) et hybrides rechargeables (PHEV). La base de ces nouveaux modèles est un nouveau module électrique GE281 qui fonctionne en tandem avec un moteur à combustion de 7 ou 9 litres. Ce module associe deux moteurs électriques et des éléments de la boîte de vitesses Opticruise. Il dispose de six vitesses et l’embrayage traditionnel est remplacé par un engrenage planétaire qui offre des changements de vitesse sans rupture de couple. Avec une puissance continue de 230 kW (290 kW en puissance de pointe), il permet de propulser des poids lourds jusqu’à 36 tonnes sans aide du moteur à combustion. Au démarrage et lors de certaines phases d’accélération, le module électrique soutient le moteur à combustion avec jusqu’à 74 Kw de puissance supplémentaire. Quant à la version hybride rechargeable (PHEV), ses trois batteries de 30 kWh peuvent être entièrement rechargées en 35 minutes avec un chargeur DC 95 kW, pour une autonomie en mode électrique de 60 kilomètres maximum.

THOMAS CARGO SOLUTIONS REPREND VÉDÉCAR Le carrossier Thomas Cargo Solutions, repris il y a juste un an par Jelle De Clercq et Christophe Siccard, a finalisé l’acquisition de VéDéCar. L’entreprise créée par la famille Van Dijck est un des grands spécialistes belges de la fabrication de carrosseries de transport sous températures contrôlées pour camionnettes, camions, remorques et semi-remorques. Ce produit 100 % belge sera intégré à l’offre commerciale de Thomas Cargo Solutions et le site de VéDéCar à Merksplas est maintenu.

RENAULT TRUCKS RENOUVELLE SES MOTEURS 11 ET 13 LITRES Les moteurs qui propulsent les gammes lourdes de Renault Trucks ont été perfectionnés par le constructeur français, avec pour principal objectif une nouvelle réduction de la consommation. Dans la foulée, ils en profitent pour changer aussi de dénomination et se dédoublent (en option) d’une version Turbo Compound. Comme chez Volvo Trucks, une turbine supplémentaire convertit l’énergie résiduelle contenue dans les gaz d’échappement en énergie mécanique et la retransmet au vilebrequin sous forme de couple moteur supplémentaire. Avec ce moteur TC et une boîte de vitesses Optidriver revue et corrigée, Renault Trucks affirme qu’il est possible d’économiser jusqu’à 10 % de carburant.

• Shell Commercial Road Transport va racheter la société néerlandaise MS Europe BV qui propose des solutions de péage dans toute l’Europe sous la marque MSTS Tolls. La transaction devrait être conclue avant la fin de l’année 2021. • Le groupe Hocké, qui est notamment concessionnaire principal Iveco pour la province de Liège, va construire un tout nouveau garage pour la marque italienne dans le zoning des Hauts-Sarts, à Herstal. L’infrastructure devrait être opérationnelle avant la fin de l’année 2022. • La nouvelle gamme lourde de DAF Trucks a reçu le prix de International Truck of the Year, devançant l’Iveco T-Way et le Mercedes-Benz eActros. La cérémonie avait lieu à Lyon dans le cadre du salon Solutrans. • Teleroute lance FastPayment, un nouveau service qui permet aux transporteurs d’obtenir le paiement de leurs factures de transport en 48 heures. Dans un premier temps, FastPayment est accessible aux membres de Teleroute en Belgique, aux Pays-Bas et en Espagne lorsqu’ils travaillent avec des clients basés au Benelux, en France et en Espagne. • La société de location et de leasing de véhicules commerciaux Fraikin a un nouveau capitaine. Le PDG Jan Van de Perre quitte l’entreprise après cinq ans à la tête de celle-ci et sera remplacé par Cyriel Vrijders, qui travaille pour Fraikin depuis 12 ans.

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LIVRAISONS • Compagnie Sud Express (groupe Frisaye) a renouvelé une grande partie de sa flotte en ajoutant 35 nouveaux tracteurs pour un total de 110 véhicules. Le choix s’est porté une nouvelle fois sur le Renault Trucks T, cette fois le T480 en version 4X2. • Transport Dick Frères, un spécialiste du transport exceptionnel basé à Tubize, reste fidèle à Iveco. La flotte d’environ 25 camions a été récemment rajeunie avec des tracteurs Iveco 6×2 LNG et des camions-grues 8×4. • Altrea Logistics a ajouté ses cinq premiers DAF XF ‘nouvelle génération’ à sa flotte et est donc le premier transporteur belge qui roule avec le tout frais Truck of the Year en service régulier. Les véhicules ont été livrés par Truck Trading Limburg. • F oronex, une entreprise spécialisée dans le traitement des déchets de bois, s’est fait livrer par MAN Zuid Vlaanderen sept MAN TGX 18.470 4×2 BLS avec cabine GX. L’heure est décidément au renouvellement chez Foronex puisque quelques jours plus tard, ce sont six Mercedes-Benz Actros 1845LS BigSpace qui ont été livrés à la société de Wielsbeke. Pas mal pour une flotte de 25 véhicules…

NADIYA LUBNINA (AMAZON) : LE CNG AVANT L’HYDROGÈNE Amazon a acheté lui-même 1064 tracteurs Iveco S-Way CNG qu’il va mettre à disposition de ses transporteurs en Europe. Nous avons voulu en savoir davantage sur l’usage que le géant de l’e-commerce va en faire. TRANSPORT Management : Pourquoi Amazon a-t-il choisi le CNG et non le LNG ? N. Lubnina : Nous investissons dans diverses solutions pour décarboniser notre réseau de transport. En 2020, nous avons commandé des camions électriques à Lion Electric, et en 2021, nous avons commencé à tester des camions à hydrogène. Nous avons également lancé des tracteurs CNG, qui sont alimentés par du gaz renouvelable provenant de décharges et de fermes laitières. Ces investissements nous permettent de déterminer quelles solutions pourraient être le plus efficacement mises à l’échelle de notre réseau. TM : Comment fournissez-vous les camions à vos partenaires de transport ? Amazon est-il le propriétaire du camion ? N. Lubnina : Nous louons des camions dans le cadre de notre programme Amazon Freight Partner, qui s’adresse à de petits transporteurs qui fournissent à Amazon une capacité dédiée. Ils peuvent ainsi utiliser des tracteurs neufs, équipés des dernières technologies de sécurité, sans mise de fonds initiale. Nous leur proposons aussi une technologie permettant de réduire les coûts d’exploitation, des avantages en matière de carburant et de stationnement et bien sûr un travail régulier. TM : Vos partenaires de transport sont-ils plus ou moins obligés d’utiliser ces camions fonctionnant au gaz ? N. Lubnina : Les partenaires ont le choix, mais nous les encourageons à adopter une option plus durable. Une interview de Claude Yvens

• L a société Transport Van Aperen de Wuustwezel (Anvers) a renouvelé 8 de ses 11 camions avec de nouveaux tracteurs Scania 450S, qui seront principalement utilisés pour le transport vers et depuis la Suisse. L’entreprise est fidèle à Scania depuis 20 ans.

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MAN TGX 510 OPTIVIEW

NE PLUS SE FIER AUX APPARENCES

Revalorisée, la cabine du MAN TGX continue à plaire aux chauffeurs.

Bdes camions MAN a été lancée. Sans ré-

ientôt deux ans que la génération actuelle

volution mais ce qui peut sembler inchangé cache de réelles nouveautés, avec le chauffeur et son bien-être au centre des débats. Un nouveau pas vient d’être franchi avec des améliorations relatives à la sécurité. Pierre-Yves Bernard

De l’extérieur, seules quelques améliorations aérodynamiques sont visibles : passages d’air au niveau du pare-chocs, appendice supplémentaire au niveau de la porte ou encore les ‘griffes’ à l’arrière de la cabine. Mais les vrais changements commencent à l’ouverture de la porte.

LE CHAUFFEUR GÂTÉ Ergonomie. Avant même de monter à bord, le chauffeur remarque la ligne de quatre boutons de commande dans le bas de la portière. Si celui des warnings est standard, les trois autres sont à choisir parmi une quinzaine de possibilités. C’est une très bonne idée exclusive pour éviter des entrées et sorties fréquentes au chauffeur. Une fois installé, le chauffeur prend pleinement la mesure de cette nouvelle génération de cabine. Le volant est enfin plus petit, multifonctions et surtout réglable à souhait… comme chez son cousin suédois car il s’agit en l’occurrence quasiment du même volant. La nouvelle planche de bord est résolument moderne et un simple regard confirme une qualité nettement supérieure au niveau des

matériaux. La partie centrale avec les espaces de rangements en est un bon exemple. Le tableau de bord est passé en mode digital, avec deux parties différentes. En face du chauffeur, ce sont les éléments principaux de conduite et les infos utiles à cette activité. A droite, un autre écran reprend le téléphone, le GPS, la radio ou les applications éventuelles. Ces dernières commandes sont accessibles via une nouvelle molette de navigation réglable. Sa manipulation se fait aisément car elle est placée sur un repose poignet. Pour éviter de la casse, un cache pivotant peut revenir en partie supérieure. C’est astucieux et surtout unique en son genre. La planche de bord est plus plongeante vers l’avant, ce qui est un bon point pour la visibilité. A droite du volant, sur le commodo principal, se trouvent

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Place aux caméras en lieu et place des rétroviseurs classiques.

Malgré la météo négative, la visibilité reste au top.

Un petit plus pour un confort optimal du chauffeur.

les commandes de la boîte TipMatic avec ses différents modes (N * D * R) mais aussi le frein moteur / ralentisseur, le passage au mode manuel ou encore le choix de puissance de la boîte de vitesses. Les yeux tournés vers l’avant, impossible de louper le nouveau pare-brise, réduit en hauteur pour permettre plus de volume de rangements. Le bien-être à bord profite aussi d’une petite poubelle bien pratique, et de couchettes revalorisées. La couchette du haut, par exemple, dispose de commandes de part et d’autre de la cabine. A droite, devant le siège passager, une tablette dépliable fait son apparition. Une très bonne idée inspirée à nouveau du cousin nordique. Au-dessus du pavillon, les espaces de rangement ont pris du volume et l’armoire centrale s’ouvre à présent avec un volet coulissant. En partie centrale de la planche de bord, la console à tiroirs est maintenue, mais modernisée et avec plus de qualité. Un bon point : il y a beaucoup de rangements, sans que cela entrave la circulation dans la cabine. A noter que l’ouverture de la porte n’induit pas l’enclenchement automatique du frein à main. C’est un choix qui se base sur la réflexion suivante : dans certains cas, le chauffeur sera amené à devoir reculer ou avancer avec sa porte ouverte. Chaine cinématique. Le véhicule qui a nous été confié était un TGX 510. D’une cylindrée de 12.42 l, le moteur D26 propose un couple de 2600 Nm, disponible dès 930 tr/min, ce qui permet des régimes bas et une consommation diminuée. Le rapport de pont était de 2.31. Ce véhicule se positionne donc comme un bon compromis pour les flottes, sachant qu’au sommet de la gamme trône le TGX 640 avec son moteur D38.

MAN OPTIVIEW, UN ATOUT Impressions de conduite. Si la taille du nouveau volant multifonctions est à présent idéale et réglable à souhait, lors du test précédent nous avions surtout salué les nouveaux rétroviseurs. De conception classique, ils sont plus petits qu’avant, mieux positionnés et offrent une surface de vision plus grande. Tout l’enjeu de cette nouvelle prise en mains était de voir dans quelle mesure les nouvelles caméras numériques MAN OptiView contribuent à une meilleure sécurité routière. Le système rend les angles morts visibles tant du côté conducteur que du côté passager et offre une meilleure visibilité dans les situations de conduite difficiles. Il fonctionne avec des caméras latérales et à l’avant du camion, sachant qu’une caméra supplémentaire de recul peut être ajoutée en option. Les yeux du chauffeur se portent dès lors sur deux grands écrans haute résolution sur les montants A, mais aussi sur l’écran du système multimédia. Plus rien ne lui échappe de ce qui se passe autour du camion. Selon les impératifs, le chauffeur a le choix parmi différentes possibilités d’affichage et la fonction MAN Turn Assist est intégrée dans le concept d’affichage. Le système est disponible en option depuis octobre, mais pourquoi s’en priver puisqu’il offre beaucoup d’autres avantages. Pendant ses pauses, le chauffeur n’a plus besoin de quitter le véhicule ou d’ouvrir le rideau de la cabine pour vérifier ce qui se passe à l’extérieur. Autant le dire tout de suite : nous avons été convaincus par ces caméras, d’autant plus qu’il n’a pas arrêté de pleuvoir pendant le test. Les autres systèmes de sécurité ont parfois leurs petits inconvénients. Ainsi, le Comfort

Steering génère parfois des sensations désagréables dans le volant au moindre écart, à plus forte raison quand le chauffeur est au top au niveau de l’attention. Conclusion. Après une revalorisation complète de l’espace de vie, c’est à présent la sécurité active et passive qui se voit améliorée. Quelle sera la prochaine étape ? Avec les récentes lois européennes sur les longueurs, pourquoi ne pas rêver d’une prochaine évolution en rapport avec le Concept S, qui traine dans les esprits depuis 2010…

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FICHE TECHNIQUE MAN TGX D26 510 CH • Moteur : MAN D26 • Cylindrée : 12 419 cc • Type : 6 cylindres en ligne • Puissance : 510 ch à 1800 tr/min • Couple : 2600 Nm (930 /1350 tr/min) • Norme : Euro VI / D • Transmission : TipMatic / ZF Traxon • Rapport de pont : 2.31 • Frein moteur : EVBec / 305 kW * 415 ch

BON À SAVOIR • 20 ans plus tard, une nouvelle cabine • Le chauffeur est placé au centre du développement • MAN améliore encore la sécurité globale.

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transport

24 Truck 26 Truck 29 Truck

SCANIA PROMET UNE BAISSE DE 8 % DE LA CONSOMMATION

LE CONSTRUCTEUR SUÉDOIS LANCE UN TOUT NOUVEAU MOTEUR 13 LITRES Aconsommation, Scania lance un tout

fin de réduire les émissions de CO2 et la

nouveau moteur six cylindres en ligne de 13 litres associé à une nouvelle boîte de vitesses Opticruise. La nouvelle chaîne cinématique serait 8 % plus efficace que l’actuelle. À Södertalje, nous avons pu conduire, tester et comparer le nouveau Scania Super et le modèle actuel. Erik Roosens

Comme d’autres constructeurs, Scania possède et développe des poids lourds électriques, mais pour l’instant leurs applications de transport sont encore limitées. « Le monde dépend toujours du moteur à combustion », déclare Stefan Dorski, directeur de Scania Trucks. « C’est pourquoi les améliorations en matière d’efficacité énergétique sont si importantes. Notre Scania Super est 8 % plus efficace que le R410 qui a pourtant remporté cette année le Green Truck Award. »

Les véhicules équipés de la nouvelle chaîne cinématique sont reconnaissables à l’inscription Super sur la cabine et la calandre, un nom que Scania utilise depuis 1961 pour désigner ses véhicules les plus performants. Au cœur de la nouvelle chaîne cinématique : le tout nouveau moteur de 13 l avec quatre niveaux de puissance (420, 460, 500 et 560 ch). Scania a investi 2 milliards € dans ce développement qui a duré cinq ans et tout est neuf pour harmoniser parfaitement tous les composants entre eux. Par exemple, le nouveau 13 l est désormais doté d’un double arbre à cames en tête et de 4 soupapes par cylindre. En conséquence, un frein moteur à compression Compression Release Brake double presque la puissance de freinage par rapport au frein moteur actuel (de 200 à 350 kW). De ce fait, le ralentisseur optionnel devient superflu pour les applications en terrain plat ou légèrement vallonné.

R500 VERSUS 500R SUPER Les ingénieurs ont développé une plateforme basée sur la philosophie bas régime de Scania qui nécessite moins d’injections de carburant. Par exemple, le couple le plus élevé - 2300 Nm (420 ch), 2500 Nm (460 ch), 2650 Nm (500 ch), 2800 Nm (560 ch) - est désormais disponible dès 900 tr/min. Pour en faire l’expérience, nous avons conduit un R500 actuel et le nouveau 500R Super sur la même piste d’essai. La différence entre les deux est surtout perceptible lors du démarrage en pente raide et quand on passe un rond-point en 3e vitesse à 500 tr/min. La plus grande flexibilité de la nouvelle chaîne cinématique prend ici tout son sens. Un trajet plus long effectué avec un R500 et un 500S Super, à des vitesses de croisière comprises entre 85 et 89 km/h, montre à quel point le nouveau 13 l roule encore plus sur le couple que son prédécesseur. Tous les nouveaux moteurs peuvent fonctionner au HVO

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SCANIA PROPOSE DES RÉTROVISEURS NUMÉRIQUES

Depuis 1961, Scania utilise le nom Super pour des véhicules aux performances supérieures.

(Hydrotreated Vegetable Oil), les versions de 460 et 500 ch acceptent également le biodiesel FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Tout comme pour le V8 16 l, Scania utilise le système Twin SCR pour le nouveau 13 l afin de purifier les gaz d’échappement. Ceci grâce à la commande précise des soupapes des arbres à cames en tête. Une première dose d’AdBlue est injectée à proximité du turbocompresseur immédiatement après le clapet du frein sur échappement, suivie d’une deuxième dose à l’intérieur du système de post-traitement. Ces deux injections entraînent une consommation d’AdBlue plus élevée (12 au lieu de 8 %), mais cela est compensé par une consommation de carburant plus faible (- 8 %). OVERDRIVE La boîte de vitesses et l’essieu arrière sont également neufs. Le nouvel Opticruise dispose désormais d’une 12e vitesse directe avec un véritable overdrive qui s’enclenche lorsque la route descend légèrement ou que le camion est peu chargé. Le premier modèle de la nouvelle Opticruise - la G33CM a été lancée l’an passé avec le nouveau V8 qui donne un couple maximal de 3300 Nm. Le G25CM est destiné aux applications plus

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légères avec des couples jusqu’à 2500 Nm. En raison des carters tout en aluminium et des dimensions légèrement plus petites, la nouvelle Opticruise est 60 kg plus légère que l’ancienne. Le nouvel essieu arrière R756 peut être commandé avec 8 rapports différents pour rouler au régime le plus bas possible en 12e vitesse. Le Scania Super bénéficie également de nouveaux réservoirs à carburant avec des capacités de 165 à 700 litres. Ils ont un design en forme de D qui les rend plus rigides et une unité d’optimisation du carburant. Avec cette évolution, le volume de carburant utilisable augmente et le chauffeur peut parcourir plus de kilomètres avec moins de carburant. Il n’a plus à craindre que le moteur aspire de l’air en montée ou en descente avec un réservoir presque vide. Le volume plus élevé de carburant utilisable augmenterait l’autonomie de 136 km pour un poids réduit de 142 kg. Pour répondre aux besoins spécifiques des clients, le Scania Super présente aussi une configuration de châssis plus flexible. Les réservoirs peuvent être placés à plusieurs endroits, ce qui améliore la charge utile grâce à une meilleure répartition du poids tout en laissant de la place pour une boîte de matériel ou des béquilles plus près de la cabine.

Scania est désormais livré avec des caméras qui remplacent les rétroviseurs extérieurs. Contrairement à d’autres marques, ces caméras ne sont pas situées en haut de la cabine, mais en haut de la portière, là où les rétroviseurs extérieurs sont d’ordinaire placés. « En plaçant la caméra sur la porte, juste en-dessous de la vitre latérale, le lien entre ce que la caméra voit et ce que le chauffeur perçoit à l’écran devient naturel et instinctif », explique Peter Hellberg, Product manager. « Avec la Scania Mirror View Camera (SMVC), le chauffeur peut toujours voir l’extrémité du véhicule et la suppression des rétroviseurs augmente le champ de vision à côté des montants A. » Les boîtiers de caméra sont pliables et peuvent être peints dans la couleur du véhicule. Ils ont un système de rejet d’eau pour empêcher la pluie de brouiller la vue du chauffeur et les lentilles sont chauffantes. « Étant donné que nous utilisons le point de fixation inférieur des rétroviseurs traditionnels, le SMVC peut être installé ultérieurement sur la plupart des NTG », explique Hellberg. Sur le site d’essai de Södertalje, nous avons testé un 500S avec SMCV. Comme pour les rétroviseurs extérieurs, les affichages sur les piliers A proposent deux images, un carré pour l’écran large et un rectangle vertical pour l’image normale.

Les caméras sont situées au-dessus de la portière, là où se trouvent d’ordinaire les rétroviseurs extérieurs.

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transport

26 Truck 29 Truck 31 Dossier

LES SEPT GRANDES MARQUES AU RAPPORT

SENS DESSUS DESSOUS Lmais on retiendra surtout l’exceptionnel dynamisme de la demande, combiné à des ruptures inédites des chaînes d’approvisionnement. ogiquement, 2021 devait être une année de rattrapage après 2020 et ses confinements. Des confinements, il y en a encore eu cette année,

Résultat : un marché du poids lourd extrêmement difficile à déchiffrer et où une mère ne retrouve pas toujours ses jeunes. Nous faisons le point avec les patrons des sept grands constructeurs. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Dans la foulée de l’interview réalisée dans notre numéro précédent avec Michiel Kuijs (DAF Trucks Belgium), nous avons donc interrogé les six autres directeurs généraux actifs en Belgique. Rappelons les temps forts de l’interview de Michiel Kuijs : la demande reste soutenue, mais pourrait se stabiliser en 2022, les délais de livraison qui s’allongent provoquent des anticipations de commandes, mais il est exagéré de parler de spéculation. Voyons comment ses concullègues analysent le marché quelques semaines plus tard. PAS DE SPÉCULATION EXCESSIVE La situation peut évidement varier légèrement d’une marque à l’autre, en fonction du rythme de renouvellement des gammes, mais presque tous les constructeurs sont

contents de leur carnet de commande. « Si l’on considère le nombre de nouvelles commandes, on peut dire sans hésiter que 2021 a été une année record. Bien sûr, le rattrapage de l’année 2020 y est pour quelque chose, mais même en dehors de cela, nous pouvons parler d’une année extrêmement réussie », estime ainsi Marc De Baerdemaeker (MAN Truck & Bus Belgium). Il y a une triple explication à cela : le rattrapage de ce qui n’avait pas été commandé en 2020, la bonne tenue de l’économie et un effet-rebond des délais de livraison qui s’allongent. Les deux premiers points ne demandent guère d’explication, mais le troisième nécessite quelques éclaircissements. Le sujet des délais de livraison a touché suffisamment de produits pour que le

grand public y ait été sensibilisé, et les camions n’ont évidemment pas échappé au problème, avec des délais de livraison qui atteignent, pour certains types de véhicules, le niveau qui était le leur juste avant la crise de 2008. Dans ce contexte, il faut se rappeler que le secteur du transport avait commandé plus de véhicules qu’il n’en avait besoin, parfois poussé dans le dos par des vendeurs trop heureux d’y gagner une commission de plus. Lorsque la crise financière a débuté, non seulement les véhicules supplémentaires ne se justifiaient plus mais même les autres véhicules restaient parfois des mois sur un parking. En 2021, l’allongement des délais de livraison crée à nouveau cet effet-rebond, mais pas dans les mêmes proportions. Comme

Les marques qui, comme Scania, ont une nouveauté récente comme la gamme Super, profitent d’un surcroît de demande.

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l’explique Olivier Fossion (Iveco Belgium), « en communiquant de manière très transparente, et avec la visibilité dont nous disposons, il nous est possible d’éviter les achats purement spéculatifs. Il n’en reste pas moins que certains clients ont anticipé certains achats. » Chez Renault Trucks Belgium, Siegfried Van Brabandt confirme : « Ce sont surtout les grandes flottes qui ont anticipé certains achats, mais pas dans une mesure comparable à 2007/2008. Je ne parlerais donc pas de spéculation, mais de bonne gestion. L’autre facteur qui freine la spéculation, c’est le manque de chauffeurs. A quoi cela servirait-il de commander des camions en plus si c’est pour n’avoir personne pour les conduire ? » Et Peter Himpe (Volvo Trucks Belgium) de rappeler que les fondements de l’économie restent bons et que cette crise n’a donc rien à voir avec celle de 2008. DÉLAIS DE LIVRAISON STABILISÉS Il existe également une belle unanimité pour dire que les raisons qui ont poussé les délais de livraison vers le haut n’ont pas encore disparu. Les délais de livraison se sont donc stabilisés, mais ils ne devraient pas revenir à la normale de sitôt. « La problématique

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des puces électroniques, par exemple, semble se stabiliser », explique Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium). « Elle continuera cependant à peser sur les délais de livraison pendant le premier semestre 2022. Nous espérons maintenant que la deuxième moitié de 2022 marquera le début d’un retour à la normale. » Ce qui a changé par contre, c’est la visibilité sur ces délais de livraison : elle est aujourd’hui bien meilleure qu’il y a six mois… et les commerciaux ont appris à ne plus faire de fausses promesses. C’est du moins ce que l’on peut espérer. Reste un facteur sur lequel personne n’a de prise pour le moment, comme le souligne Siegfried Van Brabandt : la quatrième vague du Covid-19 qui pourrait à nouveau frapper le personnel des usines et provoquer de nouveaux retards.

« Nous espérons que le marché reviendra à des délais de livraison normaux au deuxième semestre 2022. » Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium)

IN THE ELECTRIC MIST Les cinéphiles se rappelleront probablement ce film de Bertrand Tavernier avec Tommy Lee Jones dans le rôle principal, mais le brouillard dans lequel se trouve actuellement le camion électrique en Belgique est tout sauf artistique. Au niveau fédéral, il y a bien un projet de loi qui introduit le principe d’une déduction fiscale majorée pour les entreprises qui investissent dans des camions sans émission de CO2. « Ces premières mesures sont absolument insuffisantes et la Belgique est vraiment à la traîne par rapport à nos pays voisins », regrette Janko van der Baan (Scania Benelux). « Nos voisins ont déjà pris des mesures concrètes pour neutraliser la différence d’achat avec le diesel, premier pas concret vers un équilibre correct de la comparaison du TCO. » Et Peter Himpe (Volvo Trucks) de rappeler qu’en Allemagne, 80 % du surcoût est compensé par l’état… « Il ne faut pas que la Belgique rate le coche : dans les pays voisins, il est déjà parti ! », conclut-il. Chez DAF, Michiel Kuijs pointe aussi la lenteur du développement de l’infrastructure de recharge : « Selon nous, ce sera déterminant pour passer des intentions aux actes d’achat. » L’an dernier, à la même époque, nous estimions (sur base des propres estimations des marques) le potentiel du marché belge à une quarantaine de camions électriques. Douze mois plus tard, le zéro est de trop et plus personne n’ose le moindre pronostic. « Cela dépend encore de trop de facteurs externes », justifie ainsi Marc De Baerdemaeker (MAN). Le seul à avance un chiffre est Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks) : « Nous pensons que dans deux ans, nous pourrons réaliser 5 % de vos ventes avec des véhicules électriques » Mais il inclut dans ce calcul les camionnettes Master ZE…

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transport

26 Truck 29 Truck 31 Dossier

LE MARCHÉ BELGE EN 2021 IMMATRICULATIONS PAR CLASSE DE TONNAGE 2021

2020

Evolution

Porteurs

3909

47,78

4210

56,00

-7,15

3501 > 5999 kg

449

5,49

486

6,46

-7,61

6000 > 15999 kg

869

10,62

842

11,20

3,21

16000 > 18999 kg

212

2,59

212

2,82

0,00

19000 kg

231

2,82

326

4,34

-29,14

19001 kg >

2148

26,25

2344

31,18

-8,36

Tracteurs

4273

52,22

3308

44,00

29,17

TOTAL

8182

7518

8,83

PARTS DE MARCHÉ PAR CLASSE DE TONNAGE 3501 > 5999 kg DAF Ford

3,12 %

Fuso

6000 > 15999 kg 18,64 %

16000 > 18999 kg 11,79 %

0,00 %

0,94 %

19000 kg

+ 19000 kg

Porteurs total

Tracteurs

41,13 %

11,64 %

13,61 %

20,15 %

0,00 %

0,05 %

0,43 %

0,77 %

2,88 %

0,64 %

Iveco

27,62 %

31,65 %

3,30 %

7,79 %

4,66 %

13,40 %

6,55 %

MAN

8,24 %

14,61 %

24,53 %

24,68 %

21,09 %

18,57 %

18,84 %

Mercedes

37,19 %

16,11 %

7,55 %

18,18 %

16,20 %

18,24 %

10,72 %

Renault Trucks

6,01 %

6,44 %

21,23 %

2,16 %

6,01 %

6,70 %

6,37 %

Scania

0,00 %

4,72 %

2,16 %

14,53 %

8,37 %

15,35 %

Volkswagen

13,36 %

1,53 %

Volvo

6,56 %

24,53 %

3,90 %

21,97 %

15,09 %

21,04 %

BILAN PAR MARQUE PORTEURS (> 3,5 T)

MARCHÉ TOTAL

TRACTEURS

Marque

2021

2020

Marque

2021

2020

Marque

2021

2020

MAN

726

18,6

835

19,8

Volvo

899

21,0

718

21,7

MAN

1531

18,7

1359

18,1

Mercedes

713

18,2

713

16,9

DAF

861

20,1

712

21,5

Volvo

1489

18,2

1392

18,5

Volvo

590

15,1

674

16,0

MAN

805

18,8

524

15,8

DAF

1393

17,0

1351

18,0

DAF

532

13,6

639

15,2

Scania

656

15,4

515

15,6

Mercedes

1171

14,3

1053

14,0

Iveco

524

13,4

477

11,3

Mercedes

458

10,7

340

10,3

Scania

983

12,0

866

11,5

Scania

327

8,4

351

8,3

Iveco

280

6,6

270

8,2

Iveco

804

9,8

747

9,9

Renault

262

6,7

330

7,8

Renault

272

6,4

226

6,8

Renault

534

6,5

556

7,4

Volkswagen

1,5

1,3

Ford

0,8

0,0

Volkswagen

0,7

Fuso

0,6

0,3

TOTAL

Ford

0,6

0,2

Ford

0,4

Fuso

0,3

0,2

Autres

133

3,4

107

2,5

Autres

142

1,7

110

1,5

TOTAL

3909

TOTAL

8182

4210

4273

3308

7518

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29 Truck 31 Dossier 34 Dossier

LES MARQUES ‘OUTSIDERS’

DÉBARQUEMENT EN VUE Ddepuis longtemps. Les choses ont déjà changé avec l’arrivée de Ford

e nouvelles marques de camion en Belgique, cela ne s’était plus vu

Trucks, mais le phénomène va s’accélérer avec l’électrification. Pas de quoi menacer à court terme les positions des sept constructeurs ‘traditionnels’, mais qui sait ... Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Au milieu des années 2000, peu de gens s’en souviennent mais on a vendu quelques exemplaires de l’Avia D. Toujours en République Tchèque, Tatra n’a guère plus de succès avec ses porteurs de chantier multi-essieux et leur célèbre châssis à poutre centrale. LA TURQUIE À L’OFFENSIVE Depuis mars 2021, le paysage s’est toutefois enrichi d’un nouvel acteur : Ford Trucks vise à terme les 5 % de parts de marché et a déjà écoulé quelques dizaines de tracteurs F-Max sur le marché belge. Le produit est sérieux, et Ford Trucks Belgium profite aussi de délais de livraison beaucoup plus courts que ceux de la concurrence pour s’introduire dans des flottes. L’achat de 20 unités par le transporteur anversois Supreme a d’ailleurs beaucoup fait parler de lui. De manière assez surprenante, une autre marque turque va aussi tenter l’aventure en Belgique : BMC Trucks a déjà lancé ses activités aux Pays-Bas (où 21 véhicules ont été vendus en trois mois) et finalise actuellement les discussions avec l’un ou l’autre distributeur ou partenaire pour le service aprèsvente. Une collaboration avec Beneparts pour la livraison des pièces détachées devait par ailleurs être finalisée avant la fin de l’année 2021, comme nous l’a confirmé Nuh Yesil, CEO de BMC Truck & Bus BV à Arnhem (Pays-Bas) : « Nous proposons un véhicule que l’on peut situer entre Renault Trucks et Iveco, pour un prix extrêmement attractif d’environ 85.000 euros. Le gros avantage que nous aurons, ce sont les délais de livraison : un camion commandé en décembre peut déjà être livré en février 2022. » BMC Trucks semble donc ne pas souffrir de la crise des approvisionnements qui touche la quasi totalité des constructeurs européens.

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BMC devrait être la prochaine marque nouvelle à faire son apparition en Belgique.

LES ‘TRANSFORMATEURS’ METTENT LE NEZ À LA FENÊTRE Verrons-nous d’autre marques vendre leurs premiers véhicules en Belgique en 2022 ? C’est possible, mais pas certain. Les autres jeunes premiers sont en effet tous actifs dans la propulsion électrique et notre pays ne s’est pas encore particulièrement distingué par une politique de soutien très ‘incitante’. Le groupe maritime belge CMB a fait sensation en présentant un camion qui utilise l’hydrogène non pas comme source d’alimentation d’une pile à combustible, mais bien comme carburant pour un moteur à combustion de type ‘dual fuel’. Ce véhicule devait s’appeler Lenoir (du nom de l’inventeur belge du moteur à explosion) mais s’appellera finalement CMB. Il en existe actuellement un exemplaire, basé sur un Ford F-Max, en cours de test chez Van Moer Logistics. D’autres pourraient suivre en 2022. D’autres transformateurs de chaînes cinématique sont actifs dans notre pays (E-Trucks Europe à Lommel) ou chez nos voisins immédiats (Emoss aux Pays-Bas), mais ils se

tournent davantage vers le marché néerlandais, beaucoup plus ouvert à la mobilité électrique pour l’instant. La société allemande Quantron prévoit de débuter ses activités commerciales dans le Benelux en 2022. Elle proposera une gamme assez complète de véhicules électriques : le BEV Q-Light (basé sur l’Iveco Daily, et qui pourrait donc profiter de l’absence d’un Daily électrique), le Q Econic EV (une benne à ordures ménagères basée sur le Mercedes Econic) et, plus tard dans l’année, une version à pile à combustible du Daily. Mais Quantron se fait fort de ‘remotoriser’ d’autres marques. Dans la même catégorie, on peut ranger BAX. Cette marque est une création de BPW qui a développé une gamme d’essieux à récupération d’énergie. Combinés à deux moteurs électriques et greffés sur un camion Isuzu N-Series, ils donnent naissance au BAX 7.5 qui pourrait fournir une charge utile nette de 3 tonnes. D’après les contacts pris au salon Solutrans, le véhicule devrait être homologué dans le courant de l’année 2022 et commercialisé dans la foulée.

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29 Truck 31 Dossier 34 Dossier

Volta Trucks fournira une solution de transport complète, appelée ‘Truck as a Service’.

ON SE BOUSCULE SUR LA LIGNE DE DÉPART… Hydrogène

LES SPÉCIALISTES DE L’HYDROGÈNE Nikola Motor produit actuellement ses premiers véhicules de test chez Iveco à Ulm. Pour l’instant, le calendrier semble respecté, mais les premiers Tre BEV seront d’abord destinés au marché nord-américain. La chance est toutefois réelle de voir les premiers exemplaires commercialisés en Europe dans le courant 2022. Il serait toutefois étonnant que la Belgique fasse partie des marchés prioritaires. Quant à la version FCEV du Tre, elle ne sortira pas des chaînes avant fin 2023 et on ne devrait pas en voir en Belgique avant 2024. Reste deux grandes inconnues, qui commencent toutes les deux par les deux mêmes lettres : Hyundai et Hyzon. Le constructeur coréen se fait fort de vendre ses premiers Xcient à hydrogène aux Pays-Bas dans le courant de l’année 2022, mais aucun plan concret ne touche pour l’instant la Belgique. En 2023 peut-être ? Le site de production de Hyzon Motors aux Pays-Bas est prêt à fabriquer 500 camions par an (sur base DAF CF), mais comme nous l’a confirmé Marcel Lobbes (Senior Business Development Manager), la Belgique ne fera partie des premiers marchés prioritaires. Faudra-t-il attendre 2024 ou 2025 ?

Après la version électrique, Quantron va proposer, fin 2023 peut-être, une version à hydrogène.

Electrique

CONCEPTS ORIGINAUX Une des initiatives le plus intéressantes provient de Volta Trucks. Cette société suédoise a développé son propre camion de distribution de 16 tonnes, avec son propre châssis et une cabine panoramique où le chauffeur est en position centrale. Volta Trucks a sécurisé une capacité de production pour 10.000 unités par an dans l’ex-usine Steyr en Autriche et annonce avoir déjà 2500 unités en commande ferme. VPD est son premier client belge déclaré mais Volta Trucks va davantage se développer autour de certaines (grandes) villes, plutôt que pays par pays. On peut aussi s’attendre à une stratégie commerciale originale, basée sur le concept de ‘Truck as a Service’. Des versions de 7,5 et 12 tonnes sont en cours de développement. Toujours au rayon des constructeurs proposant un véhicule original, le constructeur espagnol de bus Irizar nous a annoncé vouloir vendre ses bennes à ordures ménagères électriques dès l’an prochain en Belgique. Son expérience dans le domaine des bus électriques parle pour lui, mais la première impression que nous a laissé le prototype exposé à Solutrans est mitigée, en particulier en ce qui concerne la cabine.

Thermique

transport

2022

2023

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PRIMES D’ASSURANCE EN HAUSSE

QUE PEUT FAIRE LE SECTEUR ? Lhausse. Aussi bien pour les transports nationaux qu’internationaux, et la barre des 10 % est même dépassée. Comment expliquer cela ? Et es chiffres les plus récents de l’ITLB sont clairs. Comme c’est le cas pour la quasi-totalité des coûts, les primes d’assurance sont, elles aussi, en

surtout : comment réagissent les transporteurs par rapport à cette tendance ?

Michaël Vandamme

« En cas d’augmentation des primes, il faut évidemment en rechercher les causes », explique Bruno Nijs, Conseiller Senior en Prévention et Gestion des risques pour l’assureur TVM. « Il y a des facteurs objectifs qui jouent un rôle ici. Le marché des assureurs spécialisés a changé en dix ans. A l’époque, une dizaine d’assureurs se partageaient le marché, aujourd’hui nous sommes encore quatre. Une telle consolidation peut avoir un impact sur le marché. Mais d’après moi, la principale explication des augmentations générales de prix est liée aux réparations. » « Je suis également confronté à la tendance à l’augmentation des primes », déclare Frédéric Erens, Manager du courtier Ergevest. « En fait, on voit exactement le contraire de ce qui s’est passé pour les voitures particulières qui ont connu une nette baisse au cours des vingt dernières années. Par contre, les véhicules plus spécialisés, les camions, les fourgonnettes, etc. subissent une augmentation. Il faut dire qu’il y a peu de concurrence sur ce marché. Ce sont principalement des acteurs de niche spécialisés dans le secteur des transports. » MISER SUR LA PRÉVENTION « On ne saurait trop insister sur l’importance des statistiques de sinistres », continue Frédéric Erens. « Et on arrive alors rapidement à la congestion typique des routes belges. Le nombre de véhicules circulant augmente statistiquement le risque d’accident, grave ou pas. » Ce constat induit directement la question de savoir si l’assurance transport est encore rentable pour les assureurs ? « Ils sont rentables à condition d’avoir un bon suivi », précise Bruno Nijs. « Si c’est le cas, on peut rapidement déterminer si quelque chose ne va pas et intervenir. Nous veillons à ce que le client bénéficie d’un encadrement suffisant. Si vous ne le faites pas, la rentabilité disparaîtra également. C’est aussi simple que cela. » Mieux vaut prévenir que guérir donc. Il faut donc miser sur la prévention ? « Absolument, et nous avons mis en place

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tout un accompagnement à cet effet », précise Bruno Nijs. « En partie gratuit, en partie payant. Les ateliers gratuits sont généralement liés aux moments où nous rendons visite au client pour examiner les statistiques. Notre spectre de travail est assez large, mais il y a certaines questions qui méritent une attention particulière. Les manœuvres, par exemple lors d’une mise à quai, cause de nombreux dommages. La conduite dans des passages étroits, souvent en milieu urbain et parfois en frôlant des voitures parquées, est également une cause fréquente. Ces dommages représentent le coût le plus important pour nous, et donc aussi pour le client. » OUVERTURE DANS LE SECTEUR « En tout cas, le secteur connaît une évolution favorable vers la prévention », précise Bruno Nijs. « Les gens y sont plus ouverts qu’avant. En fait, il n’est plus possible de se passer d’une bonne politique de prévention. Et la plupart des entreprises en appliquent une. Nous utilisons une approche top-down. Nous nous concentrons d’abord sur le management. Une fois qu’il est convaincu, cela ‘rayonne’ sur les chauffeurs. La prévention

doit être portée par l’ensemble de l’organisation, ne serait-ce que parce que le suivi est crucial. » L’engagement en matière de prévention est-il suffisant pour maintenir les primes à un niveau bas, ou les résultats doivent-ils déjà être visibles dans les statistiques de sinistres ? « Pour nous, assureurs, les actes sont plus importants que les paroles », précise Bruno Nijs. « Les effets de statistiques en baisse comptent bien sûr. Mais nous plaçons les choses et surtout les chiffres dans un laps de temps plus long. Par rapport à une entreprise qui a connu des problèmes pendant des années et qui connaît maintenant un meilleur moment, nous ne réagirons pas rapidement. Mais l’inverse est vrai aussi, avec ceux qui connaissent une moins bonne passe. Parfois, le courtier peut également exercer une certaine pression. Le fait est que de bonnes statistiques de sinistres sont le moyen d’acquérir une position de négociation plus forte. » ÉVITER L’INASSURABILITÉ « Des statistiques de sinistres favorables ne sont pas seulement importantes en termes d’assurance », explique Bruno Nijs. « Les

Ce ne sont pas forcément les accidents spectaculaires qui impactent le plus les primes d’assurance.

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dommages non assurés ont également un coût : la perte de temps et aussi, en cas d’incidents plus graves, la non disponibilité temporaire du chauffeur. » « La prévention comme instrument de maîtrise des statistiques, et donc des primes, est une direction qu’il faut creuser », souligne Frédéric Erens. « Je ne veux pas être un oiseau de mauvais augure et je ne dis pas qu’on en est là, mais l’escalade qui conduirait à certaines formes d’inassurabilité serait un désastre pour le secteur. Pouvez-vous imaginer de vivre dans certains segments et/ ou secteurs ce que vivent, par exemple, les taxis et certainement les uber aujourd’hui ? Ceux-ci ne sont quasiment plus assurables auprès des compagnies, et sont couverts par le bureau de tarification, mais à des prix exorbitants. »

QUEL EST LE POIDS DES PRIMES D’ASSURANCE SUR LE PRIX DE REVIENT ? Part n Assurance véhicule : 3,68 % n Assurance CMR/exploitation : 0,87 %

3.68 % 0.87 %

Evolution 2021 > 2022

Assurance véhicule

A ssurance CMR/exploitation

+ 11.79 % + 10.47 %

Source : ITLB (transport national général)

CONCURRENCE ÉTRANGÈRE DÉLOYALE « Le poste assurance est devenu un facteur de concurrence déloyale à l’échelle européenne », souligne Frédéric Erens. « Vous voyez beaucoup de plaques d’immatriculation étrangères sur nos routes, ce qui ne correspond pas toujours à du trafic de transit. Dans de nombreux cas, il s’agit de véhicules assurés à l’étranger, ce qui revient généralement moins cher. En Belgique, et par rapport aux autres pays européens, vous avez une taxation élevée sur les primes d’assurance. De plus, en cas de sinistre, le règlement des dossiers est plus complexe et prend du temps. Le recours à l’aide juridique est fréquent, ce qui signifie plus de travail pour l’assureur. Et ceci est également intégré dans le calcul de la prime finale à payer. Il n’est pas exagéré de dire que la différence de prime entre notre pays et, disons, un pays comme la Pologne, qui est très en vogue dans le secteur, se situe entre 40 et 50 %. Il peut y avoir des explications à cela, mais un transporteur vivra bien sûr cela comme une concurrence déloyale. »

Chez TVM, des ateliers d’accompagnement gratuits sont liés aux moments où l’assureur se rend chez le client pour examiner les statistiques.

L’assureur (ou le courtier) établit une police sur la base d’une analyse approfondie des statistiques de sinistres.

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ARRIMAGE

LA SÉCURITÉ MAXIMALE RESTE UN OBJECTIF Pchemin a été parcouru, mais il existe enar rapport à il y a quelques années, un long

Les sangles d’arrimage sont soumises à des normes européennes.

core un certain nombre d’angles morts dans le secteur du transport en matière de sécurité du chargement. Trop souvent, les gens ne sont pas suffisamment conscients du durcissement récent de la réglementation. Quelques rappels et alternatives pour empêcher votre chargement de glisser inopinément. Michaël Vandamme

Au fil des ans, l’attention portée à l’arrimage du chargement s’est accrue. Un long chemin a été parcouru, mais la ligne d’arrivée n’est pas encore en vue. « Je suis ce sujet depuis plus d’un quart de siècle », explique Geert Frans, Administrateur Délégué de CS-TS. « Les progrès sont réels, ce dont on peut se réjouir, mais des erreurs sont encore commises. Les recherches du professeur Juwet de la KUL montrent qu’environ 4 % des charges transportées arrivent à destination endommagées. La surveillance s’est également renforcée ces dernières années. La police fédérale organise ainsi chaque mois une action coordonnée. Et il y a une autre tendance importante. Nous constatons que lorsqu’un chargement endommagé arrive, les assureurs appliquent la loi à la lettre pour ne pas devoir intervenir. » DIVERSITÉ EUROPÉENNE Comme dans tant de domaines, le cadre juridique entourant la sécurisation du fret est devenu une question largement européenne. « Diverses normes européennes ont été élaborées », explique Geert Frans. « En termes de réglementation, le niveau européen est devenu extrêmement important. Il existe une norme pour les forces d’arrimage, une pour les sangles, il y en a aussi une internationale - le code CTU - pour l’arrimage des marchandises dans les conteneurs, etc. Toutes ces normes ont été incorporées dans un certain nombre de directives, qui ont ensuite été transposées dans les législations nationales. Les pays ou les états disposent souvent d’une certaine marge d’interprétation, certains

appliquant dès lors des normes plus strictes que d’autres. Cela crée des différences au sein de l’Europe, mais aussi au sein des régions belges. » RESPONSABILITÉ DU CHARGEUR « Ce qui doit être fait est une chose, encore faut-il déterminer qui est responsable de la manière, efficace et correcte, dont cela doit être fait », explique Geert Frans. « Certes, la relation entre le chauffeur et le transporteur-chargeur est parfois source d’incompréhensions. Peut-être faut-il chercher l’explication dans le fait que la législation a évolué au fil des ans. Actuellement, dans près de 95 % des cas, la responsabilité d’arrimer correctement un chargement incombe au chargeur. Et en soi, je pense que c’est une bonne chose. On dit que la législation pourrait même encore se durcir. L’avenir le dira. Une législation claire présente l’avantage qu’en cas de difficultés, on ne se renvoie plus la balle. »

« Concrètement, cela signifie que le chargeur est responsable de la répartition sur le sol de chargement, du respect de la masse autorisée, des charges sur essieu, etc. La loi prévoit également quelles informations doivent être mises à disposition des uns et des autres. Elle repose sur l’idée que c’est l’expéditeur qui connaît le mieux son produit. Se pose aussi inévitablement la question de savoir si le chauffeur a vraiment les connaissances ? Poser la question, c’est y répondre. Cela n’enlève rien au fait que le chauffeur ait un certain nombre d’obligations de contrôle avant de démarrer. Souvent, il n’a même pas accès au chargement. » STABILITÉ DES PALETTES « Le risque que des charges glissent, s’abîment ou causent des dommages est réel », prévient Geert Frans. Il existe des tapis antidérapants qui peuvent être placés dans la zone de chargement, des systèmes alternatifs, mais il faut faire attention. « Commencez

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VLAMYGRIP

par le commencement, donc par la stabilité des palettes qui vont être chargées », tel est le message de Frans. « Ici aussi, un certain nombre de choses ont changé au niveau de la réglementation. Dans le passé, il falllait arrimer et fixer une charge de manière à ce qu’elle ne puisse pas basculer, tomber ou glisser. Il existe maintenant une norme EUMOS 40509 qui place l’accent ailleurs. Cette norme ne laisse aucun doute : les unités de chargement doivent être soumises au test obligatoire avant de pouvoir être transportées sur la voie publique. Le caractère obligatoire de ce test est souvent remis en question, mais une réponse définitive a désormais été apportée. Et les contrôles à ce niveau peuvent avoir des conséquences importantes. » Reste les alternatives...

Le point de départ est l’utilisation de tapis antidérapants pour empêcher les palettes de se déplacer. Ceux-ci doivent être placés au bon endroit lors du chargement, mais c’est une opération manuelle. Cela signifie que le chargement prend du temps et que le risque d’accident ne peut jamais être complètement exclu lors du placement. L’alternative de Vlamygrip, commercialisée par Vlamytal, consiste à fournir une couche antidérapante uniforme sur toute la surface du sol. Le chargement est plus rapide et plus sûr, mais il y a un autre avantage : cette couche supprime également le bruit associé au chargement. La valeur ajoutée de Vlamygrip ne porte pas seulement sur le chargement des palettes. Ces tapis sont également utiles lorsque des métaux lisses, du sable, du gravier ou des rochers sont transportés.

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lusieurs avantages sont associés à l’utilisation de Vlamygrip. Une sécurité accrue pour le chargement, mais aussi une grande facilité d’utilisation et un réel gain de temps. Présentation.

Si les tapis antidérapants sont désormais indispensables au moment d’embarquer un chargement, il n’est pas toujours simple de les placer. Ils doivent être positionnés au bon endroit, et dans la pratique c’est toujours le problème du chauffeur. Cette intervention n’est certainement pas sans risque et fait également du chargement une activité chronophage. La différence entre le chargement avec et sans placement de tapis est en moyenne d’une demi-heure. Mais comme ne pas utiliser de tapis n’est pas une option, Vlamytal a trouvé une solution : Vlamygrip. Il s’agit d’un revêtement en caoutchouc appliqué sur toute la surface de l’espace de chargement. L’utilisation

des tapis antidérapants devient dès lors superflue, ce qui est un gros avantage. Charger prend moins de temps et le fait que tout le sol soit couvert améliore la sécurité du chargement. Vlamygrip a également une longue durée de vie (une garantie de trois ans est appliquée), il est résistant à l’humidité et étanche aux liquides. Autre avantage : Vlamygrip absorbe les chocs et le bruit. Ce dernier point est particulièrement utile en milieu urbain, où le chargement s’accompagne souvent de nuisances sonores. Vlamygrip convient au chargement de palettes, mais le sol peut également être utilisé pour le transport de métaux lisses, de sable, de terre ou de rochers.

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Les tapis antidérapants d’Imbema, appelés Logis AS Strong, sont placés à l’endroit approprié avant le chargement. La solution est applicable sur les planchers ainsi que sur les cloisons latérales des fourgons. Si nécessaire, ces tapis peuvent également être placés sous le matériau d’emballage. Pour cela, des petits autocollants antidérapants sont également disponibles.

Autre alternative aux tapis antidérapants classiques : Tempostop, un produit de Versus-Omega. La particularité de ce système ? Des tapis antidérapants sont intégrés dans le sol de l’espace de chargement. Ces blocs mesurent 60 mm sur 260 mm. Ils sont placés en rangées, de l’avant à l’arrière de l’espace de chargement. Il en faut sept pour une longueur d’un peu moins de 3 mètres. En largeur, la distance entre les rangées est de 42 cm. Après le chargement, ils sont automatiquement et pneumatiquement relevés, ce qui soulève le chargement. Lorsque le moteur est arrêté, ils s’enfoncent dans le sol. La hauteur de l’ensemble du système, tapis et mécanisme de poussée, ne dépasse pas 27 mm.

Pour éviter que des tapis ne soient oubliés ou perdus, Imbema propose des tapis antidérapants.

Le système (qui a été testé par H. Essers, entre autres) coûte environ 3000 euros par semi-remorque.

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Mercedes-Benz a été le premier constructeur à installer un système de protection des usagers faibles en série.

ANGLES MORTS

LA BATAILLE EST PRESQUE GAGNÉE Det les techniciens tentent de le réduire par des méthodes de plus en plus poussées. Mais comme souvent, il faut passer par la case ‘législation’

epuis plus de 25 ans, l’angle mort est au centre de l’attention dans la formation des chauffeurs, on y sensibilise les enfants (enfin, en Flandre)

pour que les choses bougent vraiment.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

En matière d’angle mort, la dernière évolution législative date de… 2003, quand les rétroviseurs d’angle mort sont devenus obligatoires en Belgique. Quatre ans plus tard, l’Union Européenne imposait un nouveau type de rétroviseurs plus bombés pour ouvrir davantage le champ de vision du chauffeur du côté passager et vers l’avant du véhicule, mais depuis rien n’a vraiment changé. Les avancées législatives ont pourtant du bon, puisqu’aux Pays-Bas, l’installation obligatoire de rétroviseurs d’angle mort avait fait baisser les décès de cyclistes de moitié dans ce type d’accident. UNE DÉTECTION DE PLUS EN PLUS PRÉCISE Si l’on met à part les portes passager ajourées (proposées en option), tous les constructeurs ont développé des systèmes qui avertissent le chauffeur lorsqu’il tourne à droite et qu’il risque de heurter un usager faible. Volvo

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Trucks propose son système LCS depuis 2009 (mais il s’agissait alors davantage d’un assistant de changement de voie à vitesses plus élevées) et Mercedes-Benz a présenté la première version de son Sideguard Assist au salon IAA 2015. Ces systèmes vont devenir obligatoires. Le règlement 2019/2144 modifie en effet les conditions d’homologation des véhicules routiers en deux phases : à partir du 6 juillet 2022, il ne sera plus possible d’obtenir une nouvelle homologation pour un poids lourd qui n’est pas équipé « de systèmes avancés capables de détecter les piétons et les cyclistes se trouvant à proximité immédiate du côté droit du véhicule, d’avertir de leur présence ou d’éviter tout accident avec ces usagers vulnérables de la route ». Deux ans plus tard, soit le 6 juillet 2024, il ne sera plus possible d’immatriculer un camion neuf qui n’est pas équipé de ce système.

Plusieurs constructeurs proposent déjà des systèmes qui anticipent cette nouvelle réglementation, voire vont au-delà. Chez Mercedes-Benz, le Active Sideguard Assist avertit non seulement le conducteur de la présence de piétons et de cyclistes en mouvement du côté passager, mais il freine aussi automatiquement dans les descentes jusqu’à 20 km/h. Il peut ainsi immobiliser le camion si le conducteur ne réagit pas aux avertissements. Mais si l’on considère que le cycle économique moyen d’un camion est d’une dizaine d’années en Europe, il faudrait donc attendre 2034 pour que (presque) tous les camions en activité soient capables de détecter un usager faible lorsque le chauffeur tourne à droite. C’est tout l’intérêt des systèmes proposés en rétrofit par les constructeurs d’une part et par plusieurs équipementiers d’autre part.

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L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE À LA RESCOUSSE Ces systèmes diffèrent par la manière dont ils captent ce qui se passe autour du camion. L’Active Sideguard Assist de Mercedes, par exemple, utilise des radars, alors que le Sidescan Predict de Brigade utilise des capteurs à ultrasons. L’efficacité de ces systèmes est aussi en train de faire un sérieux bond en avant grâce à l’intelligence artificielle. Au début, il s’agissait de distinguer un piéton d’un cycliste, un chien ou un bac de fleurs dans l’angle mort. Aujourd’hui, les algorithmes commencent à être capables de ‘deviner’ si un piéton a l’intention de traverser la rue ou non à partir de la posture du piéton, de sa démarche et des mouvements de sa tête. Cette capacité prédictive permet surtout d’éviter que le chauffeur ne soit perturbé par de fausses alarmes. Elle constitue par exemple le pont fort du Sidescan Predict proposé par Brigade Electronics ou du ProFleet Assist+ Gen 2 développé par KnorrBremse avec une technologie MobilEye. Le chauffeur du camion n’est cependant pas le seul à pouvoir éviter un accident. Les usagers faibles doivent aussi être conscients du danger de l’angle mort. Les autocollants ‘à la Française’ peuvent constituer un rappel utile, mais la technologie joue ici aussi son rôle avec des systèmes visuels et/ou auditifs qui se déclenchent à l’extérieur du camion quand une situation de danger est détectée. VERS LA VISION DIRECTE Signalons encore que le fameux règlement 2019/2144 dont il est question plus haut impose également une meilleure vision directe pour le chauffeur (c’est-à-dire sans

l’intermédiation de rétroviseurs ou de caméras). Le texte officiel est cependant vague : « Les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 sont conçus et construits afin d’améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur, en réduisant le plus possible les angles morts à l’avant et sur le côté du conducteur, tout en tenant compte des spécificités des différentes catégories de véhicules. » Les ‘détails pratiques’ (en langage de la Commission, cela s’appelle des ‘dispositions concernant les procédures et spécifications techniques uniformes’) n’ont pas encore été publiés, mais les délais sont déjà connus : à partir du 7 janvier 2026, il ne sera plus possible d’obtenir une nouvelle homologation pour un poids lourd qui ne répond pas aux normes de vision directe, et trois ans plus tard (soit le 7 janvier 2029), il ne sera plus possible d’immatriculer les poids lourds qui ne sont pas conformes aux nouvelles règles. D’ici là, les cabines actuelles (et les systèmes anti-angle mort en rétrofit) ont donc encore de beaux jours devant elles/eux.

Les principaux équipementiers aftermarket (comme ici Continental) proposent ce type de système en rétrofit.

L’intelligence artificielle permet de détecter si un piéton a l’intention de traverser la rue.

L’OFFRE Nous avons ici regroupé ce que proposent les constructeurs et les fournisseurs aftermarket dans le domaine de la vision indirecte (caméras remplaçant les rétroviseurs) et les systèmes de détection d’usagers faibles. • DAF : DAF Digital Vision System (sur nouvelle génération XF/XG), DAF Corner View / DAF City Turn Assist • Iveco : teste toujours les caméras comme remplacement des rétroviseurs, mais ne les commercialise pas encore • MAN : Optiview / système d’aide au changement de direction • Mercedes-Benz : MirrorCam (de série sur Actros) / Sideguard Assist S1X avec fonction Active Sideguard Assist, Sideguard Assist S1R en rétrofit • Renault Trucks : pas encore de caméras à la place des rétroviseurs / Pack Safety • Scania : Scania Mirror View Camera (2022) / Scania Side Detection avec Blind Spot Warning. • Volvo Trucks : pas encore de caméras à la place des rétroviseurs / caméra anti-angle mort et Safe System

AFTERMARKET • Brigade Electronics : Camera Monitor System / Sidescan, Sidescan Predict • Continental : RightViu • Dometic : PerfectView BVS 71000 • Grootjebbink: SmartVue DobliCam • Knorr-Bremse : ProFleet Assist+ Gen • Stoneridge-Orlaco : CornerEye / SideEye Le chauffeur est averti quand sa route risque de croiser celle d’un usager faible.

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TRANSPORT Management (janvier 2022)

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