MARS 2020
19 ANNÉE N° 105 E
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L'essentiel de l'utilitaire léger
DOSSIER LEASING :
PAS ENCORE D’ÉLECTRICITÉ DANS L’AIR
CASE STUDY UPS PASSE À L’ALTERNATIF
ÉTUDE
TRAXIO SE PENCHE SUR LA RENTABILITÉ DES CONCESSIONNAIRES
SALON
LES NOUVEAUTÉS ‘VAN’ DU BRUSSELS MOTOR SHOW
Votre confiance. C’est notre plus belle récompense.
INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2020
INTERNATIONAL PICK-UP AWARD 2020
Nouveau Ford Transit Custom Plug-in Hybrid Nouveau Ford Transit Custom EcoBlue Hybrid Nouveau Ford Ranger
2,7-9,5 L/100 KM. 60-248 G/KM CO2. (NEDC) 3,1-10,7 L/100 KM. 70-281 G/KM CO2. (WLTP)
Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiff res de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus et/ou des jantes optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Les véhicules affichés peuvent différer des spécifications réelles. Contactez votre distributeur Ford pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be
sommaire
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VAN TOPICS L’essentiel de l’actualité du secteur en bref.
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EVENT Année paire oblige, le salon de Bruxelles 2020 était consacré aux voitures et aux motos. Mais quelques premières présentées dans des versions pour le transport de personnes auront également leur influence sur le secteur de l’utilitaire léger. Sans oublier les pick-up.
10 SPOTLIGHT
14 DOSSIER L’électrification touche également l’utilitaire léger. Une évolution qui sensibilise les loueurs qui vont devoir s’y adapter. Certains fourbissent déjà leurs armes, d’autres pointent un certain nombre de difficultés. Les loueurs multimarques et captifs sontils logés à la même enseigne ? Éléments de réponse. Dans ce dossier également, l’attitude du marché de la location à court terme par rapport à l’électrification du parc.
édito
Traxio a analysé la rentabilité des concessionnaires. L’étude montre que les marges sont toujours sous pression mais que les concessions VUL/poids lourds résistent mieux.
12 CASE STUDY UPS s’est fixé comme objectif de faire rouler 40 % de sa flotte avec un carburant alternatif d’ici à 2025. Quelles sont les solutions envisagées par le géant du transport de colis ? Les explications de Thomas Showalter, Benelux Country Industrial Engineering Manager.
20 VAN
TROP D’ÉTUDES TUENT LES ÉTUDES En ces temps de choix technologiques difficiles, tout le monde s’estime expert. Certains y ajoutent une sérieuse dose de mauvaise foi, et il suffit de consulter certains forums consacrés à Tesla pour en obtenir un échantillon. Pour y voir plus clair sur les mérites respectifs des différents modes de propulsion aujourd’hui disponibles, rien de tel alors qu’une étude comparative bien faite, me direz-vous. Certes, mais ces études se multiplient (et se contredisent) tellement qu’elles ne font qu’ajouter de la complexité là où on serait en droit d’espérer un peu de clarté. Certaines de ces études (rappelez-vous les jours précédant le dernier Salon de Bruxelles) sont même volontairement biaisées, comme si chaque type de propulsion alternative devait s’opposer aux autres. C’est précisément le contraire qu’il faudrait faire : considérer que chaque type de propulsion, utilisé là où il est le plus pertinent, peut jouer un rôle déterminant pour réduire l’impact de la circulation sur l’effet de serre et sur la santé publique. C’est trop demander ?
20 Après le Fiat Ducato 140 Multijet2 avec boîte manuelle, nous avons eu la possibilité de tester le même véhicule mais avec une boîte automatique ZF à 9 rapports. Au rapport ! 21 Le Ford Transit Custom PHEV combine un moteur électrique d’une autonomie de 56 km à un moteur à essence EcoBoost. Une version hybride qui se veut écologique et économique et qui conserve en outre la charge utile et le volume des versions classiques. 22 Le Renault Master bénéficie d’une réputation de bourreau de travail. Une réputation à laquelle le Master Grand Confort fait honneur tout en conservant ses qualités de praticité et de confort.
24 TOOLS La propulsion électrique progresse, l’infrastructure de recharge aussi. Mais les questions sont nombreuses en la matière : quels types de bornes utiliser, quid de la surconsommation électrique, faut-il privilégier une infrastructure propre ou publique, comment évoluent les batteries ?… Etat des lieux.
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Claude Yvens, Rédacteur en chef.
• Dossier : Sécurité - formations
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touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be. Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.
05 VAN Topics 08 Event 10 Spotlight
VAN
TOPICS FORD ET VOLKSWAGEN INAUGURENT UNE VW DESIGN ‘EMBASSY’ A DUNTON Ford et Volkswagen ont officiellement ouvert un nouveau centre de design baptisé ‘VW Design Embassy’. Il est situé dans le campus Dunton (Angleterre), le site R&D de Ford consacré aux VUL. Rappelons que Ford et Volkswagen ont annoncé vouloir développer conjointement des camionnettes et des pick-up qui seront commercialisés dès 2022. Ford développera un pick-up et de grands utilitaires légers pour l’Europe tandis que Volkswagen développera et construira un ‘city van’ pour l’Europe et d’autres marchés. Sur la photo (de g. à dr.) : Lars Krause (VW), Helmut Reder (Ford), Albert-Johann Kirzinger (VW), Amko Leenarts (Ford, Stuart Rowley (Ford) et Lisa King (Ford).
LE VW CADDY DE 5E GÉNÉRATION EST ARRIVÉ Vo l k s wa g e n Vé h i c u l e s Utilitaires a présenté la 5 e génération du Caddy. Construit à 3 millions d’exemplaires à ce jour, le Caddy se présente aujourd’hui dans une version qui fait la part belle au numérique. Le petit utilitaire de Volkswagen se base pour la première fois sur la plate-forme modulaire à moteur transversal MQB. Au programme : des aides à la conduite, des systèmes d’infodivertissement connectés et des dispositifs de commandes numériques. Volkswagen parle d’ailleurs de « Digital Cockpit » avec la possibilité de disposer d’une instrumentation totalement numérique. L’extérieur présente un nouveau design, plus sportif, tandis que l’intérieur a été repensé pour améliorer la logique de fonctionnement et l’habitabilité. Le volume de chargement maximum du Caddy à empattement court s’élève à 3,3 m3. Celui du Caddy Maxi (qui sera commercialisé plus tard) est de 4 m3. Ce dernier peut emporter deux Europalettes chargées en travers. Le Caddy est équipé des nouveaux moteurs 4 cylindres Euro 6 dotés de filtres à particules. Les moteurs TDI de 75 à 122 ch utilisent pour la première fois le nouveau système Twindosing qui permet de réduire les émissions d’oxydes d’azote grâce à l’action de 2 catalyseurs de réduction catalytique sélective et à la double injection AdBlue. Le Caddy peut aussi être équipé d’un moteur turbo à essence (TSI) de 116 ch ou d’un moteur GNV suralimenté (TGI). Une boîte mécanique à 6 rapports et une boîte à double embrayage à 7 rapports DSG figurent au menu. Le Caddy propose 19 systèmes d’aides à la conduite.
EN BREF • Mercedes-Benz Vans Benelux a un nouveau CEO en la personne de René Achinger. Il succède à Jorus Vos appelé à d’autres fonctions ailleurs. Il a débuté sa carrière dans le groupe Daimler-Benz AG en 1998. • Nikola présente le Badger, un pick-up à hydrogène. Mark Russell, président de Nikola, a déclaré que le véhicule pourrait parcourir le double de la distance couverte par ses deux rivaux, le Cybertruck de Tesla et le R1T de Rivian, soit environ 1.000 km sans nécessité de rechargement.
• Depuis le 1er février, Timothy Verfaille est le nouveau Manager Key Accounts d’Alphabet. Il occupait le poste de Manager Insurance & Claims Management depuis 2017.
• Le Groupe Touring nomme Bruno de Thibault de Boesinghe au poste de CEO. Il remplace Thierry Willemarck qui devient Vice-Président du Touring Club Royal de Belgique. • Mercedes-Benz a confirmé l’arrêt de la production du pick-up Classe X. Cet arrêt est prévu pour la fin mai. Le modèle a été vendu à 16.700 exemplaires en 2018 et 15.300 en 2019, bien en-deçà des espérances. • L’équipementier français Faurecia a exposé au salon CES de Las Vegas un Renault Master ZE Hydrogen. La version de série pourrait en être commercialisée cette année encore avec une autonomie de 350 km au lieu de 120 pour le ZE. • Le nouveau Goupil G6 sera bientôt disponible en Belgique (via la société Electric Drive). Ses caractéristiques : une propulsion avant, un châssis bas à l’arrière, 3 places à l’avant, une charge utile jusqu’à 1,2 t et un volume de chargement jusqu’à 9 m3, une autonomie d’environ 150 km (batterie de 30 kWh). • Volkswagen Véhicules Utilitaires a enregistré une importante commande portant sur 420 e-Crafter qui seront livrées au cours des deux prochaines années à la société française Chronopost, filiale du Groupe La Poste.
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05 VAN Topics 08 Event 10 Spotlight
LA FUSION PSA / FCA ACHEVÉE DÉBUT 2021 La fusion entre Groupe PSA et Fiat Chrysler Automobiles devrait être achevée début 2021. Cette nouvelle entité deviendrait ainsi le 4 e constructeur automobile mondial en termes de volumes et le 3e en chiffres d’affaires. L’entité PSA /FCA (fusion à 50/50 des activités) vendra quelque 8,7 millions de véhicules par an pour un chiffre d’affaires consolidé de près de 170 milliards €. Le groupe table sur des synergies estimées, en année pleine, à environ 3,7 milliards €, sans fermeture d’usine liée à la transaction. PSA/FCA couvre les segments luxe, premium, véhicules particuliers cœur de gamme, SUV, pick-up et utilitaires légers. 46 % du chiffre d’affaires sera réalisé en Europe, 43 % en Amérique du Nord. FCA, pas forcément en pointe dans le domaine de l’électrification, bénéficierait en outre des technologies électriques du groupe PSA. Carlos Tavares occupera la fonction de CEO pour un mandat initial de 5 ans. Il siégera aussi au conseil dont le président sera John Elkann, petit-fils de Gianni Agnelli et président de FCA. (Sur la photo : Carlos Tavares (à g.), président du directoire du Groupe PSA et Mike Manley, CEO de FCA.
HYUNDAI NE QUITTE PAS L’UTILITAIRE LÉGER Hyundai Motor Company et Kia Motors Corporation ont signé un accord de collaboration avec la société anglaise Arrival, qui développe une nouvelle génération d’utilitaires légers électriques. Après un lancement prometteur, les ventes des utilitaires légers Hyundai se sont effondrées en Belgique, mais le constructeur entend revenir sur ce marché avec une offre électrique. Pour cela, il s’allie à Kia et à Arriva, une start-up anglaise qui a développé une plate-forme technique ‘skateboard’ pouvant servir à divers usages. C’est à Séoul que seront développés les futurs produits basés sur cette plate-forme, mais l’Europe est le premier marché visé : Hyundai et Kia envisagent d’y proposer de nouvelles solutions de mobilité à zéro émission. Hyundai va investir 80 millions € (et Kia 20 millions) dans l’aventure.
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PUBLIREPORTAGE
CENTRE TRANSIT FORD
LA FORCE DE L’EXPERTISE L
’achat d’un utilitaire léger n’est pas une opération à prendre à la légère. Trouver la parfaite adéquation entre le véhicule et l’activité de l’acquéreur requiert souvent l’intervention d’un expert en la matière. Ford dispose de ces spécialistes par le biais de son réseau de Centres Transit. Un réseau qui améliore en permanence ses normes et poursuit son processus de professionnalisation.
Le réseau belgo-luxembourgeois compte 39 Centres Transit Ford (4 au Grand-Duché) pour une couverture complète des deux territoires. L’objectif de ces centres est non seulement d’aider le client à trouver l’utilitaire qui lui convient mais aussi à assurer son bon fonctionnement tout au long de son cycle de vie. AVANT TOUT DES SPÉCIALISTES Ford pousse toujours plus loin la professionnalisation de ses Transit Centers.
L’atout principal des Centres Transit, ce sont les personnes. Avec, d’une part, des équipes de vente spécialisées dans les utilitaires légers et, d’autre part, des équipes techniques spécialement formées pour ce type de véhicules. Il n’est pas toujours simple de choisir la bonne superstructure, la motorisation adéquate, la charge utile nécessaire ou la hauteur de toit appropriée. Les experts du Centre Transit sont là pour vous épauler dans cette prise de décision. Une approche spécifique et professionnelle que Ford renforce constamment par l’amélioration des normes appliquées par les Centres Transit. Entre autres, les contraintes imposées aux poids lourds en termes d’uptime ou de durée de fonctionnement, le sont désormais aussi pour les utilitaires légers. D’où l’importance d’assurer un suivi sans faille de la flotte. Les Centres Transit Ford sont là pour garantir l’exploitation du véhicule, en limitant au maximum les temps d’immobilisation. UN SERVICE PERSONNALISÉ Les Centres Transit Ford mettent tout en œuvre pour faciliter le choix de l’acheteur.
Ce dernier peut prendre le volant d’un véhicule de démonstration pour tester certaines fonctionnalités ou technologies. Après l’acquisition du véhicule ad hoc, l’utilisateur doit pouvoir compter sur un service après-vente digne de ce nom. Les Centres Transit utilise un équipement et un matériel de diagnostic spécialement conçus pour les utilitaires Ford. Les entretiens sont programmés à la meilleure convenance du client. La flexibilité du Centre Transit lui permet de s’adapter à l’horaire du client et non l’inverse. Une assistance 24/7 est évidemment garantie. En outre, les centres disposent d’une gamme plus vaste de véhicules disponibles qu’un concessionnaire ordinaire. Pour aller plus loin encore dans le service, Ford propose le service Transit24, un concept business-to-business qui fournit au client des produits et services intelligents et abordables. Citons notamment la gestion des immobilisations, l’eCheck gratuit, l’intervention en dehors des heures courantes (heures d’ouverture élargies), l’assistance routière gratuite et la mise à disposition d’un véhicule de courtoisie équivalent.
FORD DRIESEN GENK Best Dealer Van Ford 2019, le Centre Transit Driesen de Genk met un point d’honneur à tout mettre en œuvre pour garantir la productivité maximale des utilitaires des clients. Pour Joeri Sikosek, responsable fleet, le Centre Transit présente plusieurs atouts pour le client : « Le centre fait appel à des spécialistes qui connaissent les véhicules mais aussi les aspects fiscaux et légaux. Il dispose d’un outillage spécifique et d’un stock important de véhicules. Le service est également déterminant : élaborer des offres, constituer des stocks préventifs, être flexible et toujours accessible, prendre rendez-vous avec d’autres garages dans le pays pour le client, … ».
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08 Event 10 Spotlight 12 Case Study
SALON AUTO/MOTO/MOBILITY
PRIORITÉ A L’HYBRIDE ET A L’ÉLECTRICITÉ L
es années paires accueillent le ‘grand’ salon de l’Auto dans des palais du Heysel qui mettent en lumière les voitures et les motos. Néanmoins, quelques premières étaient également dévoilées dans le domaine des utilitaires, même si elles étaient principalement présentées dans des versions pour le transport de personnes. Hendrik De Spiegelaere
Mercedes-Benz met l’accent sur les versions électriques, comme l’EQV apparenté au Vito et à la Classe V.
La plupart des utilitaires légers existent aussi en versions destinées au transport de personnes. Techniquement, elles sont généralement identiques aux versions pour le transport de fret et cette année, nous avons eu droit à quelques nouveautés. Par ailleurs, quelques premières étaient aussi au programme dans la catégorie des pickups, un type de véhicule qui peut être utilisé aussi bien pour les loisirs que pour des applications utilitaires. MERCEDES EQV Avec l’EQV, Mercedes-Benz lance sur le marché le premier MPV premium
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électrique au monde. Cet EQV s’apparente aussi bien au Vito qu’à la Classe V et est lui aussi construit dans l’usine de Vitoria dans le nord de l’Espagne. Parmi les caractéristiques techniques de ce MPV à propulsion électrique, citons une autonomie de 405 km (chiffres provisoires) et la possibilité de charger la batterie haute tension de 10 à 80 % en moins d’une heure. La propulsion électrique (eATS) du MercedesBenz EQV se trouve sur l’essieu avant, sous la partie frontale et est rechargeable via une connexion dans le pare-chocs. La chaîne cinématique affiche une puissance maximale de 150 kW. Le moteur électrique, la transmission à rapport fixe, le système de
refroidissement et l’électronique de puissance constituent une unité intégrée compacte. Une batterie lithium-ion placée dans la partie inférieure du véhicule fournit l’énergie. Ce positionnement abaisse le centre de gravité et donne de bonnes propriétés de conduite. Autre élément important : l’installation de recharge. A ce niveau, le MercedesBenz EQV est équipé de série d’un chargeur refroidi par eau d’une puissance de 11 kW. Le Mercedes-Benz EQV peut être rechargé sur courant alternatif à domicile et dans les stations de recharge publiques. La batterie a une capacité utile de 90 kWh. Afin de maximiser l’autonomie, le MercedesBenz EQV recharge également ses batteries
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Toyota élargit son offre d’utilitaires légers avec le ProAce City.
pendant la conduite. Lors d’un trajet à vitesse constante ou d’un freinage, la rotation mécanique est convertie en énergie électrique utilisée pour recharger la batterie. Le conducteur peut moduler l’intensité de cette opération en utilisant les palettes situées sur le volant. Mercedes-Benz continue aussi à travailler sur l’infrastructure de recharge. Mercedes me Charge permet aux clients européens d’accéder au plus vaste réseau de recharge du monde avec près de 300.000 bornes et plus de 300 exploitants de stations de recharge publiques. Les clients bénéficient d’une fonction de paiement intégrée assortie d’une facturation simple. Mercedes me Charge offre également l’accès aux bornes du réseau paneuropéen de recharge rapide IONITY (une joint-venture entre BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company et Volkswagen Group). Cette année et l’an prochain, il mettra en service et exploitera quelque 400 stations de recharge rapide le long des principales routes européennes.
Le SsangYong Grand Musso est une version plus imposante du Musso avec davantage de capacité de chargement et de traction.
FORD TRANSIT
d’utilitaires légers avec le ProAce City qui était exposé à Bruxelles dans sa version voiture de tourisme (ProAce City Verso). Le Ford a fait le point sur sa nouvelle génération ProAce City sera également proposé sur le électrifiée et connectée des modèles Transit marché en tant que camionnette avec un au moyen de versions minibus. Le Ford volume de chargement de 3,3 à 4,3 m3. Ce Transit 2T peut ainsi se doter des moteurs diesels économiques EcoBlue dont la techmodèle est le fruit d’un développement de l’accord avec PSA. Les utilitaires légers de nologie EcoBlue Hybrid 48 Volts. Les mêmes Toyota destinés à l’Europe sont construits moteurs sont également utilisés pour le Ford par le groupe français. Nous avons d’abord Transit Custom dont l’offre a été élargie avec vu le ProAce basé sur les Jumpy/Expert, et le modèle Plug-In Hybrid pour rouler dans aujourd’hui il y a donc aussi le ProAce City les zones urbaines zéro émission. qui est en fait la version Toyota des Berlingo/ Le salon a en outre mis l’accent sur le modem Partner. Le ProAce City bénéficiera lui aussi embarqué FordPass Connect qui permet d’opd’une propulsion totalement électrique timaliser l’utilisation du véhicule. Les services dès 2021, tout comme connectés pour les utilisases modèles sœurs de teurs Ford comprennent Citroën, Opel et Peugeot. désormais l’appli FordPass Le Salon proposait Pro, spécialement dévequelques premières loppée pour les petites entreprises, et les Ford importantes pour les Commercial Solutions utilitaires légers. pour les grandes flottes. Toyota a élargi son offre
PICK-UP, UN CHOIX POPULAIRE Il n’était pas encore présent à ce salon, mais Isuzu a toutefois annoncé l’arrivée d’un tout nouveau Isuzu D-Max. La nouvelle version a été modifiée aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur en pensant à améliorer le confort et le luxe. L’équipement du nouveau D-Max a dès lors été revu et nous pouvons donc nous attendre à une série de nouveautés technologiques et de dispositifs de sécurité. Isuzu assure en outre qu’il n’a pas touché aux capacités du D-Max. Il pourra donc toujours emporter une charge d’une tonne et tirer des remorques jusqu’à 3,5 tonnes. Cette 3e génération du D-Max est basée sur une toute nouvelle plate-forme. L’aspect extérieur est dominé par une nouvelle calandre plus agressive et des phares triangulaires. L’intérieur reçoit un tableau de bord avec un écran 9 pouces, Apple CarPlay et Android Auto notamment. Le capot abritera un turbodiesel 1,9 litre de 150 ch et un couple de 350 Nm entre 1.800 et 2.600 t/m. Sur certains marchés, un 3 litres de 190 ch sera aussi proposé. Du neuf également pour le système de propulsion 4x4 avec un arbre de transmission en aluminium. Un différentiel
arrière à blocage magnétique doit passer plus rapidement de 2 à 4 roues motrices ou de la gamme longue à la gamme courte. SsangYong présentait à Bruxelles une nouvelle version du pick-up Musso : le Grand Musso. Cette version plus imposante possède une caisse de chargement plus longue de 310 mm. Ce qui porte la longueur totale à 5.045 mm. Pour la suspension arrière, SsangYong fait appel à des ressorts à lames flexibles. Celles-ci assurent un bon confort, mais surtout une charge utile encore plus élevée. Elle est désormais de 1.061 kg contre 850 kg pour le Musso classique. De plus, le Grand Musso peut tirer une remorque freinée jusqu’à 3,5 t contre 3 t pour le Musso. Le moteur et la propulsion restent identiques. Il est équipé d’un moteur turbodiesel 2.2 de 181 ch et 420 Nm. Le Grand Musso est disponible avec 2 ou 4 roues motrices (en combinaison avec le blocage du différentiel et la boîte de réduction). L’acquéreur aura le choix entre une boîte manuelle à six rapports ou une boîte automatique à six rapports et trois niveaux de finition : Crystal, Quartz et Sapphire.
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10 Spotlight 12 Case Study 14 Dossier Captif/Non Captif
ETUDE TRAXIO SUR LA RENTABILITÉ DES CONCESSIONNAIRES
LES CONCESSIONS UTILITAIRES RÉSISTENT MIEUX T
raxio, l’organisation de défense des intérêts des entreprises belges de mobilité, analyse chaque année la santé financière de la distribution automobile belge. Parmi les conclusions de l’édition 2019 : des marges toujours sous pression. Mais les concessions VUL/poids lourds semblent plutôt mieux résister. Michel Buckinx
Pour faire le point sur la situation financière des sociétés actives dans la distribution automobile belge, Traxio a épluché 1.799 comptes annuels. La fédération a en outre basé son analyse sur six indicateurs : les marges brutes et nettes, le rendement net des fonds propres, le taux d’endettement, le ratio de liquidité et le nombre de jours de réserve. Globalement, à l’exception du ratio de liquidité, tous les indicateurs se sont érodés en 2018. Traxio énumère plusieurs causes pour expliquer cette dégradation : la détérioration de la situation économique, le contexte politique (qui a impacté la fiscalité et la réglementation en vigueur), la hausse des parts de marché des flottes pesant sur la rentabilité des services après-vente, la pénurie de travailleurs qualifiés et les standards renforcés des constructeurs nécessitant des investissements complém ent aire s. Par rapport aux pays
voisins, la Belgique présente une des marges les plus faibles, précise l’étude. Mais les concessionnaires sont-ils tous logés à la même enseigne ? QUID DES UTILITAIRES ? Si l’on se concentre sur le segment ‘utilitaires légers et lourds’ (distributeurs de marques qui ne vendent que des camions et/ou des camionnettes), l’étude nous apprend que la marge brute – comprenez le rapport entre le résultat d’exploitation brut et le chif fre
Les concessions VUL/poids lourds résistent mieux au contexte global que les concessions voitures et présentent de meilleures marges.
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d’affaires – a augmenté pour atteindre 4,04 % en 2018 (contre 2,87 % en 2017). Dans la catégorie ‘multi-segment’ (distributeurs de marques qui vendent à la fois des voitures et des utilitaires lourds avec ou sans utilitaires légers), cette marge est de 2,04 % (2,39 % en 2017). La marge brute médiane par marque indique que c’est le distributeur Scania qui s’en sort le mieux avec une marge de 6,57 % devant MAN (5,38 %), Volvo Trucks (4,72 %), Iveco (4,59 %), Mercedes (3,32 %) et DAF (3,04 %). Quant à la marge nette (on ajoute les frais de caisse et les frais hors caisse au résultat d’exploitation), elle s’établit pour le segment ‘utilitaires légers et lourds’ à 1,91 % en 2018 (1,71 % en 2017). Dans la catégorie ‘multi-segment’, elle est de 1,26 % (1,61 % en 2017). A ce niveau, c’est à
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LE COMMENTAIRE DE PIETER VAN BASTELAERE, CEO DE TRAXIO
MARGE NETTE MÉDIANE PAR SEGMENT 2,5
1,91
2,0 1,75
1,73 1,61
1,56
1,91 1,71
1,61
1,51
1,47
1,44
1,5
1,30
1,25
1,26 0,94
1,0
0,5
0,0 Voitures
Multi-Segment 2014
2015
nouveau le distributeur Scania qui présente la meilleure marge (5,71 %) devant MAN (3,45 %), Volvo Trucks (2,72 %), Mercedes (2,29 %), Iveco (1,66 %) et DAF (1,49 %). Troisième critère : La rentabilité nette des capitaux propres après impôts ou ROE (return on equity). Il reflète le rendement qu’une entreprise génère par rapport aux fonds propres mobilisés. Cet indicateur était de 9,63 % en 2018 pour le secteur ‘utilitaires légers et lourds’, soit le plus élevé de ces cinq dernières années, et de 8,44 % pour la catégorie ‘multi-segment’, là aussi le meilleur résultat depuis 2014. Le classement des distributeurs par marques est ici le suivant : Fuso (27,28 %), Scania (18,27 %), Mercedes (15,02 %), Volvo Truck s (12,53 %), MAN (7,97 %), Renault Trucks (7,27 %), DAF (6,69 %) et Iveco (6,03 %). LIQUIDITÉS EN HAUSSE En ce qui concerne le taux d’endettement (qui indique le pourcentage de l’actif total qui est constitué de dettes envers des tiers), celui-ci était de 66,9 % pour le secteur des utilitaires légers et lourds en 2018 (64,7 % en 2017) et de 66,5 % pour la catégorie ‘multi-segment’ (67,1 % en 2017). Un taux relativement stable donc. Pour ce critère, c’est Mercedes qui présente le taux d’endettement le plus faible (55,2 %) devant MAN (56,7 %), Volvo Trucks (58,4 %), Iveco (61,2 %), Renault Trucks (62,8 %), DAF (64,9 %), Scania (84 %) et Fuso (153,5 %). La situation est plutôt bonne également pour ce qui est du taux de liquidité moyen
2016
2017
Véhicules utilitaires légers et lourds 2018
puisqu’il est de 1,86 % dans les deux segments qui nous concernent (un nombre supérieur à 1 indique que l’entreprise dispose de liquidités). Pour la catégorie VUL/lourds, il s’agit du meilleur taux depuis 5 ans avec une progression de 26 % depuis 2014. Le taux de liquidité du ‘multi-segment’ est, quant à lui, assez stable depuis 2014. Le classement s’établit pour ce critère comme suit : Volvo Trucks (2,9), Renault Trucks (2,5), Mercedes (2,26), Iveco (1,73), Fuso (1,6), MAN (1,55), DAF (1,24) et Scania (1,15). Enfin, le nombre de jours de stock médian constitue le dernier critère de l’étude. Une période de stockage plus courte traduit une plus grande efficience et est bénéfique pour les liquidités en réduisant notamment les coûts de stockage. Le nombre de jours de stock était de 61 en 2018 (contre 60 en 2017) pour le secteur ‘utilitaires légers et lourds’ et de 58 jours (53 en 2017) pour la catégorie ‘multi-segment’ mais cette dernière catégorie avait connu une forte baisse en 2017 par rapport à 2016 passant de 79 à 53 jours. Une précision pour conclure, dans la catégorie ‘voitures’ (distributeurs qui vendent des voitures de tourisme uniquement ou des voitures et des utilitaires légers et pour lesquels on s’attend à ce que la part des ventes de voitures de tourisme soit la plus importante), la marge nette a baissé en 2018 à 2,45 % (contre 2,59 en 2017) ainsi que la marge brute : de 1,61 à 1,51 %. Le top 5 des meilleures marges brutes compte deux marques commercialisant des voitures et des VUL : VW (3e avec une marge de 2,78 %) et Mercedes (4 e avec 2,71 %).
« On voit que les résultats des marges évoluent de manière plus importante d’une année à l’autre. On a également un échantillon de concessionnaires ‘poids lourds’ plus restreint (environ 50 entreprises), ce qui, en médiane, peut faire varier les chiffres de manière plus importante. Il faut donc se garder de tirer des conclusions à plus long terme. Le contexte économique général - taux bas, croissance économique moins importante – est le même pour tout le monde. Nous avons noté en 2018 une croissance de 2,9 % au total mais de 17,3 % pour les 3,5 à 12 t et + 8,6 % pour les gros tonnages. Si le chiffre d’affaires ‘like for like’ a progressé d’un petit 2 %, le bénéfice moyen a lui progressé de 50 % entre 2017 et 2018. Les investissements dans le commerce de véhicules > 3,5 t (NACE 4519) ont baissé de 8,5 % en 2018 par rapport à 2017. »
A l’exception du ratio de liquidité, tous les indicateurs se sont érodés en 2018.
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12 Case Study 14 Dossier Captif/Non Captif 18 Dossier Location
UPS
L’optimisation des tournées permet aussi de réduire l’empreinte carbone.
L’ALTERNATIF COMME ALTERNATIVE S
e déplacer sans polluer, le défi est de taille et devrait mobiliser tout le monde dans les années à venir. Certains se sont déjà lancés dans la bataille et appliquent des politiques ambitieuses visant à réduire rapidement leur empreinte environnementale. C’est le cas d’UPS qui s’est fixé comme objectif de faire rouler 40 % de sa flotte avec un carburant alternatif d’ici à 2025. Michel Buckinx
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En 2018, 22 % du carburant terrestre utilisé par UPS dans le monde était de type alternatif : électricité, électricité hybride, carburant hydraulique hybride, éthanol, gaz naturel comprimé (CNG), gaz naturel liquéfié (LNG), gaz naturel renouvelable, biodiesel et propane. Cette même année, 13 % des véhicules achetés - soit plus de 10.000 véhicules - utilisaient du carburant alternatif. Il reste donc cinq ans pour arriver à 40 %. Quelles sont les solutions envisagées par le géant américain ? Thomas Showalter, Benelux Country Industrial Engineering Manager, nous répond.
T. Showalter : Nous nous concentrons de plus en plus sur le gaz naturel renouvelable, également connu sous le nom de biométhane, un gaz naturel dont la production et l’utilisation totales génèrent des émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 90 % plus basses que celles du diesel. Notre volonté d’investir dans des infrastructures au gaz naturel nous offre l’opportunité d’utiliser cette alternative dans notre flotte. Par ailleurs, UPS exploite aussi plus de 300 véhicules électriques et près de 700 hybrides déployés en Europe et aux États-Unis.
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VAN Management : L’évolution actuelle estelle en phase avec les objectifs annoncés en 2017, à savoir 1 véhicule sur 4 alimenté par un carburant alternatif en 2020 ? T. Showalter : UPS s’est fixé comme objectif ambitieux de réduire les émissions absolues de GES de ses activités terrestres mondiales de 12 % d’ici 2025. Cet objectif global est soutenu par trois sous-objectifs visant à encourager l’utilisation de carburants renouvelables et de nouvelles technologies dans l’ensemble de nos activités : en 2020, un véhicule sur 4 acheté utilisera un carburant alternatif ou une technologie de pointe ; d’ici 2025, 40 % de tous les combustibles pour véhicules terrestres auront une autre source que les combustibles classiques, et 25 % de l’électricité totale proviendra de sources renouvelables.
10.000 CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES ARRIVAL Dernier investissement en date (annoncé après l’interview) : la commande de 10.000 camionnettes électriques Arrival qui seront déployées entre 2020 et 2024 au RoyaumeUni, en Europe et en Amérique du Nord. Avec une option pour 10.000 autres exemplaires. L’autonomie du véhicule avoisinerait les 500 km pour une charge utile jusqu’à 4.250 kg. Ce véhicule est le fruit d’un partenariat engagé en 2016 entre UPS et Arrival.
1 MILLIARD INVESTI DANS LA TECHNOLOGIE VM : Les carburants alternatifs ne constituent pas la seule manière d’améliorer l’empreinte carbone. L’organisation des transports en est une autre… T. Showalter : Absolument. A ce niveau, UPS regroupe le volume de plusieurs expéditeurs et le distribue de la manière la plus efficace jusqu’à sa destination finale. De cette manière, UPS contribue à réduire le nombre de déplacements de véhicules dans les zones congestionnées. Sachez qu’UPS investit plus d’un milliard de dollars par an dans la technologie. Cette technologie permet également d’investir dans les derniers systèmes de chargement et d’optimisation des itinéraires, visant à réduire les kilomètres parcourus, à accroître de façon optimale l’efficacité de livraison d’UPS et par conséquent à réduire son empreinte carbone. UPS utilise par exemple le logiciel d’optimisation des itinéraires ORION (On-Road Integrated Optimization and Navigation).
UPS EUROPE EN BREF • Implantation en Europe : 1976, Allemagne (fondation le 28 août 1907 à Seattle, États-Unis) • Siège social : Bruxelles, Belgique • Volume de livraison quotidien : 20 millions de colis et documents • Effectif : plus de 49.000 (454.000 dans le monde) • Flotte : plus de 9.600 camions, camionnettes et semi-remorques dont 130 en Belgique • Hubs aériens : Cologne, Bonn
VM : Comment voyez-vous l’évolution de votre secteur dans les années à venir ? Quelles seront les exigences à respecter ? T. Showalter : Les impératifs stratégiques de croissance d’UPS comprennent des investissements ciblés dans des domaines qui permettront de créer une économie mondiale plus inclusive. Par exemple, nous améliorons les services offerts aux petites et moyennes entreprises. Un exemple récent est Ware2Go, une nouvelle entreprise d’UPS, qui associe l’espace d’entreposage disponible et les services d’exécution aux États-Unis avec les marchands qui ont besoin de cet espace. En réduisant la complexité et le coût de la logistique pour les petites entreprises, nous aidons ce segment important de notre économie à prospérer. VM : Quels seront les principaux défis à relever pour une entreprise comme UPS ? T. Showalter : Qu’il s’agisse de livrer des colis entre les villes ou de transporter des marchandises au-delà des frontières, UPS entend être un acteur essentiel dans la facilitation du commerce mondial et dans le soutien de l’économie mondiale. Mais le monde change rapidement et nous ne tenons pas cette position de leader pour acquise. L’une des issues critiques de notre transformation est de faire d’UPS l’entreprise la plus rapide, la plus technologique et la plus réactive de notre industrie. Nous élargissons l’utilisation de logiciels d’optimisation des itinéraires et de navigation qui réduisent la consommation de carburant et les émissions dans l’ensemble
de notre réseau, de la prise en charge des colis à leur livraison. À Londres, nous testons une technologie de réseau intelligent qui permet de charger simultanément tout un parc de véhicules électriques, une initiative révolutionnaire. Depuis 2009, nous avons investi plus d’un milliard de dollars dans des véhicules et des infrastructures à carburants renouvelables et à la technologie de pointe à l’échelle mondiale. Plus de 10.000 de ces véhicules font actuellement partie de notre flotte. Nous collaborons également avec les villes pour créer des solutions innovantes en termes de livraison, visant à la réduction de la congestion et de la pollution dans les centres urbains, avec plus de 30 projets en cours dans le monde entier.
La société américaine se concentre de plus en plus sur le gaz naturel renouvelable.
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14 Dossier Captif/Non Captif 18 Dossier Location 20 VAN Fiat Ducato
VUL ÉLECTRIQUE ET LEASING OPÉRATIONNEL
A QUAND LE COUP DE JUS POUR LES LOUEURS ? L
a vague électrique semble désormais toucher de manière inexorable le secteur de l'utilitaire léger. Derrière les pionniers, d’autres constructeurs sont à l'aube du lancement d'un ou plusieurs modèles. Le mouvement est lancé. Et avec lui se pose la question des modes d'acquisition de ces utilitaires d'un genre nouveau. L'achat, bien sûr. Mais aussi la location longue durée. Jean-Michel Lodez
Les contrats de leasing opérationnels d'utilitaires légers électriques concernent aujourd'hui essentiellement les petits gabarits.
« L'utilitaire ne représente que 8 à 9 % du marché global du leasing opérationnel, souligne Marc Fumagalli, Leasing & Fleet Marketing Manager chez Renault. « En général, les clients préfèrent un leasing financier ou un renting financier qui leur permet de racheter le véhicule par la suite. Ce qui évite aussi le problème d'assurer la remise en état du véhicule en fin de contrat. » Déjà restreint à la base, ce marché l'est encore davantage lorsqu'on se limite aux VUL électriques. S'ils ne parlent que de quelques unités, voire quelques dizaines, les loueurs constatent tout de même que les lignes commencent à bouger. « Fin octobre de l'année dernière, nous étions partenaire de l'eVan Xperience organisée par TRANSPORTMEDIA, explique Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager chez J&T Autolease. « A cette occasion, nous avons pu objectiver l'intérêt croissant pour ces solutions. Certains de nos clients ont pu réaliser des essais de véhicules utilitaires électriques, ce qui était assez intéressant. »
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C'EST COMBIEN ? De l'intérêt à la concrétisation, il y a un pas. Certains l'ont déjà franchi mais des éléments objectifs constituent un frein majeur à l'épanouissement du véhicule électrique. Un manque d'attractivité qui remet logiquement en cause la pertinence des contrats de location. Le premier obstacle, c'est le prix. La différence est énorme entre un utilitaire électrique et un équivalent Diesel. « Cela peut aller du simple au double, constate Sven Pauwels, Communication Officer chez ALD Automotive. Et comme, contrairement à la voiture, les utilitaires sont déductibles à 100 % fiscalement quelle que soit leur motorisation, la différence de coût ne peut être récupérée de ce côté-là. » « Dans le cas du leasing, l'un des principaux facteurs pour déterminer le montant d'un loyer est la valeur résiduelle, pointe Cyriel Vrijders, Commercial Director chez Fraikin Benelux. Or, un vrai doute plane à ce sujet.
Beaucoup de nouveaux modèles électriques sont attendus et la technologie pourrait évoluer très vite, ce qui augmente le risque pour les loueurs sur les modèles actuels. » Voilà qui pose question. Un châssis de véhicule électrique qui coûte aujourd'hui le double d'un équivalent Diesel pourra-t-il être revendu deux fois plus cher dans 5 ans ? Ce véhicule qui présente une autonomie de 120 km aura-t-il encore un intérêt pour un acheteur potentiel ? LES BESOINS D'ABORD Déterminer le risque est aussi compliqué que déterminant. Car si les loueurs réduisent la valeur résiduelle pour assurer leurs arrières, les loyers vont s'envoler. Or, ils sont déjà de 50 à 60 % supérieurs à ceux des véhicules équivalents à moteur thermique... « Un autre élément qui freine le développement de l'électrique est l'autonomie qui reste limitée, analyse Sven Pauwels. Cela limite forcément les applications. Enfin, les
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14 Dossier Captif/Non Captif 18 Dossier Location 20 VAN Fiat Ducato
Beaucoup d'observateurs pensent que nous sommes encore très loin du ‘tout électrique’.
Avec le prix et l'autonomie, le sous-développement des infrastructures de recharge est actuellement un frein à l’expansion des utilitaires électriques.
infrastructures de recharge sont nettement trop peu développées à l'heure actuelle en Belgique et les temps de charge vont à l'encontre des modèles économiques auxquels nous sommes habitués. » « Tout dépend de ce que le client veut faire, enchaîne Cyriel Vrijders. S'il destine son véhicule à une utilisation urbaine, nous allons peut-être pouvoir jouer la carte électrique. Il faut bien analyser la demande du client en fonction d'un tas de critères : l'utilisation, les distances à parcourir, les cotes et la charge utile nécessaires, le dimensionnement de l'éventuel groupe frigo... Et je dois bien reconnaître qu'aujourd'hui, le résultat de cette analyse penche dans la plupart des cas en faveur du Diesel. » Vu leur mode de fonctionnement, les loueurs n'ont donc pas de raisons objective de pousser l'électrique. Ce qui leur importe, c'est de trouver la meilleure solution pour chacun de leurs clients.
dizaines de véhicules à l'heure actuelle. « Il nous arrive d'être confrontés à des loueurs captifs qui sont plus agressifs dans leurs valeurs résiduelles parce que les interventions sont assurées par les réseaux qui ont derrière eux le poids des importateurs, ajoute Gerald Vanmaele. Néanmoins, cela reste anecdotique et, dans le cas qui nous occupe, je pense que les captifs sont dans le même bain que nous. Personne ne sait vraiment comment le marché de l'électrique va progresser ni comment la technologie va évoluer. Comme ces véhicules deviennent de plus en plus chers, peut-être que dans
4 ans, des gens qui veulent rouler à l'électrique sans pouvoir se payer un véhicule neuf se tourneront vers ces occasions. Si cette demande se crée, cela influencera positivement les valeurs résiduelles... Mais aujourd'hui, en commençant à proposer ces véhicules, nous prenons un certain risque, au même titre que nos concurrents multimarques et captifs. » A TÂTONS Chacun s'accorde sur le fait que les contrats seront amenés à évoluer en fonction de l'expérience emmagasinée. Aujourd'hui, ils sont
MULTIMARQUES, CAPTIFS : MÊME COMBAT Quant à la question de la possible distorsion que pourrait créer le van électrique entre les offres des loueurs multimarques et celle des captifs en faveur de ces derniers vu leur meilleure visibilité sur cette technologie nouvelle, elle ne se pose pas encore. Certes, les captifs ont le pouvoir et les moyens d'aller plus loin dans la démarche. Mais aucun d'eux ne signe des
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Les loueurs se sentent responsabilisés vis-à-vis de leurs clients par rapport à l'avènement des utilitaires électriques.
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La jeunesse des utilitaires électriques et leur possibilité de rapide évolution compliquent le calcul de la valeur résiduelle et du risque pour les loueurs.
très proches de ceux qui régissent la location de véhicules thermiques, avec quelques nuances. « Là où le standard en thermique est sur du 48 mois et 120.000 km, on se retrouve ici plutôt ici avec un maximum de 80.000 km sur une période identique », constate Marc Fumagalli. « Un bon point va à l'entretien qui est peu coûteux puisqu'il se limite aux freins et aux pneus, ajoute Cyriel Vrijders. Pour les batteries, la plupart des marques donnent une garantie sur le produit et une garantie de puissance jusqu'à 5 ans. Dans ce cas, comme il est couvert sur la totalité du contrat, le risque sur les batteries est amoindri mais celui sur la valeur résiduelle reste entier. » Pour Gerald Vanmaele, la principale complication concerne l'infrastructure de recharge : « Certains clients nous disent : ok, nous signons un contrat mais nous souhaitons qu'une borne de recharge comprise dans le contrat de leasing soit installée au domicile du conducteur ou au siège de l'entreprise. Cela complique un peu les choses mais c'est tout à fait possible. Le leasing peut par ailleurs être assorti d'un système de cartes de recharge comparable à celui des cartes carburant. » Le recul reste donc insuffisant, d'autant que la plupart des contrats actuels concernent des fourgonnettes. Les VUL électriques de plus grands gabarits s'inscriront parfois dans une logique différente et impliqueront
d'autres contraintes qui nécessiteront d'adapter les contrats. QUELS INCITANTS ? La technologie électrique sera-t-elle définitivement considérée comme la solution d'avenir au regard des autres motorisations ? De quelle manière son acquisition et son usage seront encadrés fiscalement ? « Aucune incentive n'existe aujourd'hui pour favoriser l'acquisition de véhicules électriques », regrette Marc Fumagalli. « Le politique dit vouloir passer à des solutions plus propres, mais la Flandre supprime la prime à l'acquisition d'un véhicule électrique et la déductibilité fiscale passe de 120 à 100 % sur les voitures. On réduit les aides au lieu de les pousser. Côté utilitaire, les motorisations sont toutes sur un même pied. C'est un peu paradoxal. Sans compter que nous restons sans gouvernement. Le jour où il y en aura un, va-t-il modifier la fiscalité automobile ? Beaucoup de sociétés sont dans l'expectative et préfèrent prolonger un contrat d'un an sur une location en attendant de voir comment les choses vont évoluer. » « Attention, tempère Sven Pauwels, qu'au niveau fiscalité, si l'on incite une entreprise à se tourner vers un utilitaire qui n'incarne pas ses besoins réels, les répercussions peuvent se faire sentir au niveau de sa mobilité et de sa rentabilité ! Lorsqu'ils sont là, les
avantages fiscaux sont bons pour conforter un choix mais ils ne doivent pas pour autant pousser les utilisateurs vers une direction qui n'entre pas dans leur stratégie. » Encouragé ou pas, dans les flottes des loueurs comme ailleurs, l'utilitaire électrique a donc tout à prouver pour sortir de la niche dans laquelle il se confine à l'heure actuelle.
OFFRE EN HAUSSE L'arrivée des utilitaires légers électriques est désormais une réalité à côté de laquelle aucun constructeur ne semble vouloir passer. 2020 verra l'arrivée d'un tas de nouveaux modèles: le MercedesBenz eSprinter, les jumeaux Citroën e-Jumpy et Peugeot e-Expert, le Fiat Ducato Electric ou le Toyota Proace électrique. De quoi venir titiller les acteurs déjà en place, Renault en tête avec sa gamme ZE, VW dont l'e-Crafter s'entoure de l'e-Transporter et l'e-Caddy sur certains marchés. Nissan dont le e-N200 avait une belle longueur d'avance dans son segment, MAN avec son e-TGE et des marques full électriques comme Maxus ou Arrival.
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18 Dossier Location 20 VAN Fiat Ducato 21 VAN Ford Transit PHEV
DES VUL EN LOCATION COURT TERME
OSER LA DIFFÉRENCE L
e marché de la location court terme se sent très concerné par la contrainte verte qui touche l'utilisation de véhicules de tous poils. Au point d'inonder les parcs d'utilitaires légers électriques ? Pas encore, loin de là. Mais l'idée fait son chemin et prend même des formes concrètes chez certains. Jean-Michel Lodez
Personne ne nie aujourd'hui que la mobilité durable est devenue un enjeu crucial pour la société. Certains acteurs de la location court terme sont même très concrets dans leurs ambitions. Avec plus de 350.000 véhicules dans son parc, Europcar Mobility Group a toutes les raisons de se sentir particulièrement sensibilisé. Il a élaboré une feuille de route visant à augmenter son ratio de véhicules à faibles émissions de carbone à 20 % de sa flotte d'ici 2023. Des voitures principalement, mais également des utilitaires. Michael Sacré, V&T Operational Manager responsable pour les Vans & Trucks business units au sein d’Europcar Mobility Group Belgium : « Les utilitaires légers feront bien
partie de cette stratégie. L'élargissement vers l'électrique/hybride n’est pas prévue pour demain, mais devrait être une réalité en 2021. En Belgique, nous nous concentrerons d’abord sur les modèles offrant un volume de chargement allant de 3 à 12 m3 pour lesquels il y a déjà une demande sur le marché. » Une demande d'utilitaires électriques pour la location court terme ? Ok, mais encore faut-il qu'elle soit animée par de bonnes raisons, tant du côté du loueur que du client, ce qui n'est pas toujours le cas aujourd'hui. FRAIKIN FAIT UNE AVANCÉE « On ressent que certaines sociétés utilisent l'électrique davantage pour des raisons d'image que pour des raisons pratiques, regrette Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager chez J&T Autolease. Ce n'est sans doute pas une bonne idée de proposer des véhicules électriques juste pour l'image. D'autant que financièrement, ce n'est pas une bonne solution et que les infrastructures de recharge sont insuffisantes. Et de notre côté, si nous proposons 10 ou 15 véhicules électriques dans
notre flotte et que personne ne les loue, cela nous coûte très cher... » Le van électrique pourrait toutefois être intéressant dans l'offre court terme pour remplacer le véhicule électrique d'un client en cas d'accident, pour circuler de manière temporaire dans une zone zéro émission ou encore pour tester un véhicule avant de se décider sur une acquisition à plus long terme. C'est d'ailleurs dans cette optique que Fraikin rentre dans son parc un MAN e-TGE avec un groupe frigo Thermo King lui aussi électrique. « Cet ensemble 100 % électrique est une première dans le Benelux, se réjouit Cyriel Vrijders, Commercial Director chez Fraikin Benelux. Il s'agit pour nous de nous distinguer sur le marché du véhicule frigo et de voir dans quelle mesure les clients sont prêts à franchir le pas et à acquérir ce type de véhicule à plus long terme. Si l'expérience est concluante, nous pourrions ajouter un ou deux véhicules électriques supplémentaires à notre flotte court terme. » Le court terme, tremplin du long terme ? L'Histoire nous le dira mais ce type de prise de responsabilité aura le mérite de contribuer à éclairer le débat, quoi qu'il arrive.
Proposer un véhicule électrique à la location est un gros risque financier.
En collaboration avec Thermo King et MAN, Fraikin va oser sortir des sentiers battus et intégrer à son parc une solution frigo 100% électrique sur base d'un e-TGE.
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20 VAN Fiat Ducato 21 VAN Ford Transit PHEV 22 VAN Master
FIAT DUCATO 140 MULTIJET2
L’ATOUT AUTOMATIQUE N
ous avons déjà eu l’occasion de tester le Fiat Ducato avec le nouveau moteur 140 Multijet2 accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports. Mais désormais, le 4 cylindres de 2,3 litres peut aussi s’associer à une toute nouvelle boîte automatique ZF à 9 rapports spécifiquement développée pour le Ducato. Erik Roosens
Le Fiat Ducato 2020 embarque sous son capot un plus gros moteur que son prédécesseur. Voilà qui est devenu rare à une époque où la plupart des constructeurs s’en remettent au downsizing. Equipé d’un turbocompresseur à géométrie variable pour une plus grande disponibilité à bas régimes, le 2,3 litres est proposé en 4 variantes de puissance : 120, 140, 160 et 180 ch. Le Ducato se dote par ailleurs d'un EcoPack comprenant un système Start & Stop avec alternateur intelligent et une pompe à carburant à gestion électronique pour plus de sobriété. En passant de 2,0 à 2,3 litres, Fiat souhaitait principalement augmenter la disponibilité du moteur à faibles régimes. La version la plus puissante de 180 ch dispose désormais d'un couple de 400 Nm avec la boîte manuelle et même de 450 Nm avec la transmission automatique, soit un gain de 12 %. Un autre avantage lié à la cylindrée plus importante est un frein moteur plus puissant. FORTE PENTE Tout comme lors de notre prise en mains du Ducato à boîte manuelle, notre véhicule d'essai était équipé de la version 140 ch du 2,3 litres. Ce moteur délivre un couple de
La boîte automatique à 9 rapports est parfaitement adaptée au nouveau moteur 2,3 litres.
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De Turin à la Basilique de Superga, nous avons soumis le Ducato et sa boîte automatique à une forte pente.
350 Nm à 1.400 tr/min, soit 9 % de plus que l’ancien MultiJet 130. Ce Ducato ne fait qu’une bouchée des pentes raides. Le 4 cylindres dispose de suffisamment de couple – même à bas régimes – sans compter que la boîte automatique à 9 rapports l’exploite parfaitement. Bref, cette dernière constitue le meilleur choix pour ceux qui parcourent beaucoup de kilomètres, doivent souvent se rendre en ville ou fréquemment évoluer dans les embouteillages. Trois modes de conduite sont proposés : Eco, Normal et Power. En mode Eco, la boîte automatique passe plus rapidement au rapport supérieur afin de tirer le meilleur parti du couple élevé à bas régimes et de réduire la consommation de carburant. En position Power, elle fait exactement le contraire : elle reste plus longtemps dans un rapport inférieur et laisse le moteur grimper plus haut dans les tours. Deux modes d’utilisation de la boîte sont proposés. En mode D (Drive), l’électronique choisit le rapport idéal en fonction de la vitesse, de la charge et de la pente. Et elle le fait bien, même sur une forte pente. Le mode Autostick permet au conducteur de
reprendre la main, ce qui est appréciable sur un parcours très dénivelé, notamment pour utiliser le frein moteur. Associé à la boîte automatique ZF, le MultiJet2 140 est un excellent groupe motopropulseur s’avérant très largement suffisant dans nos régions. Seule petite ombre au tableau, l’absence d’indication du rapport engagé en position D. Un détail qui ne manquera probablement pas à la plupart des conducteurs.
UN NOUVEAU MOTEUR POUR LE TALENTO AUSSI Le Fiat Talento bénéficie également d’un plus gros moteur : le 1,6 litre est en effet remplacé par un 2,0 litres se montrant 11 % plus sobre. Ce 2,0 litres est disponible en trois variantes de puissance : 120 ch - 320 Nm, 145 ch - 350 Nm et 170 ch - 380 Nm. Le couple maximal est disponible à partir de 1.500 tr/min. Notons qu’une version d'entrée de gamme de 1,6 litre de 95 ch - 260 Nm est toujours disponible.
21 VAN Ford Transit PHEV 22 VAN Master 24 Tools
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FORD TRANSIT CUSTOM PHEV
LE CHOIX DE LA RAISON L
’autonomie des utilitaires 100 % électrique reste insuffisante à vos yeux mais pourtant, vous voulez vous déplacer de manière plus respectueuse de l’environnement ? Avec le Transit Custom PHEV, Ford vous propose une alternative : ce véhicule hybride dispose d’un rayon d’action suffisant et peut aussi effectuer une partie du trajet à l’électricité. Hendrik De Spiegelaere
PHEV est l’acronyme de Plug-in Hybrid Electric Vehicle (véhicule électrique hybride rechargeable). Cela signifie que la batterie peut être rechargée via un câble relié au réseau ou à une borne de recharge. Une charge complète correspond à une autonomie 100 % électrique d’environ 56 km. Pour les plus grandes distances, un moteur à essence économique EcoBoost de 1 litre est également de la partie. Il peut entraîner le moteur électrique via un générateur et alimenter ainsi les batteries. L’avantage de cette technologie est que l’on peut conserver l’autonomie électrique jusqu’au moment où cela est nécessaire, par exemple au moment d’entrer dans une zone de basses émissions à tolérance zéro. Nous avons pu essayer une version de série de cet hybride pendant quelques jours dans une belle livrée Orange Glow. Soit dit en passant, nous avons remarqué une fois de plus que le Transit Custom, dont le design est vraiment réussi, est plus beau en vrai qu’en photos.
Par rapport aux modèles Extérieurement, on ne note aucune différence avec les versions Diesel.
charge utile restent inchangés. SILENCIEUX ET SOUPLE A l’extérieur, seuls les logos PHEV et une trappe supplémentaire dissimulant la prise de recharge trahissent la motorisation hybride. Que ce soit en mode hybride ou électrique pur, ce Transit est particulièrement silencieux. Le moteur électrique entraînant également les roues avant en mode hybride, on a affaire à un groupe propulseur très souple grâce au couple élevé du moteur électrique. Il n’y a guère que lors d’un démarrage dans une forte pente que le petit 3 cylindres se fait plus clairement entendre.
LE TRANSIT CUSTOM PHEV EN BREF • • • • • •
Longueur : 4.972 mm Largeur : 1.986 mm Hauteur : 2.020 mm Volume utile : 6 m3 Charge utile : 1.130 kg Capacité de la batterie Lithium-ion : 17,6 kWh
classiques, le volume et la
Un fourgon hybride, c’est la possibilité de rouler de manière économique et écologique.
Cette version PHEV s’utilise comme un véhicule à boîte automatique. Cependant, une position supplémentaire est prévue sur le levier de vitesses. En plus du traditionnel ‘D’, la grille de sélection comporte aussi un ‘L’ qui permet de régénérer davantage d’énergie quand on décélère, ce qui outre un rechargement plus efficace de la batterie, permet aussi de disposer d’un effet ‘ralentisseur’. Cela confère à cette camionnette hybride un rayon d’action beaucoup plus grand que si elle ne disposait que du 3 cylindres EcoBoost. Ford renseigne environ 500 km d’autonomie, mais lors de notre test, nous aurions pu parcourir beaucoup plus de kilomètres avant de ravitailler. Nous estimons notre consommation sur de très courtes distances à environ 6 l/100 km. Les versions Diesel nous en avaient déjà fait la démonstration : l’un des grands avantages de cet utilitaire est son confort de conduite. Il est également intéressant de noter que le volume (6 m3) et la charge utile (1.130 kg) sont restés intacts. L’acquéreur d’une version PHEV ne perdra donc rien à cet égard.
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22 VAN Master 24 Tools
RENAULT MASTER GRAND CONFORT FWD 180-3.5
UN BOURREAU DE TRAVAIL CONFORTABLE
Son aspect robuste constitue un des atouts du nouveau Master. L’utilité pratique est un autre point fort.
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e Renault Master s’est bâti une réputation de bourreau de travail. En imaginant la génération précédente, ses designers n’étaient pas dans un grand jour, mais la nouvelle génération corrige le tir. Le dernier Master affiche un look robuste et professionnel et présente toujours, heureusement, ses principaux atouts comme son côté pratique et son confort. Hendrik De Spiegelaere
Le Renault Master est la plus grande camionnette de la gamme Renault. Le modèle se trouve d’ailleurs aussi au catalogue de Renault Trucks. Renault nous a confié une camionnette Master Grand Confort FWD L2H2 Energy Blue dCi 180 3.5T, soit une camionnette fermée à traction avant d’une longueur et hauteur intermédiaires et avec une MMA de 3.500 kg. La version L2H2 propose un volume de chargement de 10,8 m3 pour une charge utile d’environ 1.400 kg. OPTIONS INTÉRESSANTES Le Master Grand Confort bénéficie de série d’un revêtement sur la cloison de séparation, une espace de rangement central avec couvercle sur le tableau de bord, du verrouillage centralisé avec commande à distance, des vitres électriques, du rétroviseur grand-angle dans le pare-soleil et d’une prise 12 Volts
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dans l’espace de chargement. Quelques options supplémentaires étaient aussi au menu comme un réservoir de 105 litres, le MediaNav Evolution DAB+, des feux antibrouillards, un régulateur et un limiteur de vitesse, une roue de secours en acier, un pack sécurité, un chargeur à induction pour smartphone, et un radar/caméra de recul. Ce dernier est particulièrement conseillé lorsqu’il faut procéder à de nombreuses manœuvres. D’autre part, le rétroviseur grand-angle constitue une contribution intéressante à la sécurité dans une camionnette fermée car il augmente la visibilité à droite dans les carrefours. Un Master de cette dimension en version de base est déjà disponible pour 28.150 euros mais pour ce Grand Confort et ses options, il vous faudra débourser 37.525 euros (toujours hors TVA). Le champ de vision ne laisse plus grand chose à désirer grâce à la nouvelle forme de la cabine et le nouveau nez plus proéminent est facile à estimer. Le confort dans la cabine est d’un niveau correct, tout comme l’espace même si les chauffeurs de grande taille auraient peut-être aimé pouvoir reculer encore un peu plus le siège. Conduire le nouveau Master a été une expérience agréable grâce au bon confort de suspension et à la chaîne cinématique particulièrement souple. Le moteur dCi 180 propose un couple généreux à bas régimes, ce qui permet de changer rapidement de rapport. Ce passage de
vitesses se déroule avec fluidité et précision avec un levier bien situé. Renault a également fait attention à l’isolation sonore. Celle-ci est excellente et nous n’avons décelé aucun cliquetis ni craquement provenant de la caisse. Le test de consommation était un peu moins convaincant avec plus de 10 l/100 km mais le véhicule était très récent et nous avons essentiellement roulé en ville et en agglomération. Avec un kilométrage plus élevé au compteur, la consommation va certainement baisser. On peut aussi opter pour les versions moins puissantes avec lesquelles le chauffeur sera sans doute moins enclin d’exploiter constamment la puissance disponible.
RENAULT MASTER • • • • •
Longueur : 5.575 mm Largeur : 2.070 mm Hauteur : 2.499 mm Charge utile : 1.484 kg Moteur : 2,3 litres, 135 kW (180 ch) à 3.500 t/m et 400 Nm à 1.500 t/m • Émissions de CO2 NEDC cycle mixte : 175 g/km • Consommation déclarée trafic mixte : 6,7 l/100 km • Consommation mesurée trafic mixte : 10,23 l/100 km
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INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
« LES UTILITAIRES LÉGERS SONT PRÊTS POUR L’ERE ÉLECTRIQUE »
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arallèlement au succès croissant de la propulsion électrique, le marché des infrastructures de recharge arrive également à maturité. La croissance des voitures électriques est un fait, les camions sont la catégorie la plus difficile et les camionnettes sont quelque part au milieu. Etat des lieux. Michael Vandamme
Dans de nombreux cas, ce sont précisément les véhicules qui ne sont pas en mesure de tirer pleinement parti des bornes de chargement rapide, estime Alex De Swaef.
« On distingue généralement trois types de borne de recharge : lente, rapide et ultra-rapide », explique Michael Van Bercklaer, Sales Engineer/Marketing Manager chez TSG Belgium. « La première monte jusqu’à 22 kilowattheures (kWh) en courant alternatif, la seconde oscille entre 50 et 160 à 180 kWh en courant continu et la troisième concerne des puissances supérieures à 250 kWh (également en courant continu). La première catégorie est la plus représentée. Mais si la vitesse de charge dépend de la puissance du chargeur, n’oublions pas que la durée de la recharge dépend avant tout du véhicule lui-même. Beaucoup de voitures particulières actuelles ne peuvent être rechargées à une puissance supérieure à 11 kWh en courant alternatif, ce qui signifie que pour une batterie standard, quel que soit le type de station de charge, on en arrive rapidement à un temps de charge de 8 heures. »
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« Aujourd’hui, nous nous consacrons tant aux solutions de recharge plus rapides qu’à l’extension du réseau », réfléchit Alex De Swaef, directeur d’EV-Point. « C’est une expansion systématique, nous sommes déjà en moyenne à des dizaines de bornes de recharge par jour ! Et ce qui est frappant, c’est que dans une large mesure, ce sont des entreprises qui prévoient des bornes de recharge. C’est en soi une évolution tout aussi importante qu’intéressante. Les bornes ne sont pas exclusivement utilisées pour un usage propre, elles servent aussi aux visiteurs ou aux clients. » SURCONSOMMATION ÉLECTRIQUE La répartition est autre quand on regarde à qui appartient la borne. Cela va du particulier aux stations-services en passant par les entreprises où, comme on l’a déjà dit,
Les entreprises optent de plus en plus pour une infrastructure propre.
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Volkswagen a développé de petits robots autonomes qui trouvent le véhicule à charger. C’est donc le chargeur qui va au véhicule et non l’inverse.
Les cartes de recharge peuvent être utilisées chez tous les fournisseurs.
CHANGEMENT DE BATTERIE Et pourquoi ne pas simplement changer de batterie pour éviter les inconvénients d’une charge trop longue ? La question paraît logique mais est peut-être un peu trop réductrice. « Un tel échange de batterie a déjà été tenté plusieurs fois, mais sans jamais vraiment s’avérer concluant », précise Sebastiaan Baeck, Delivery Manager EV chez Total Belgique. « Apparemment, ce type de pratique se déroule un peu mieux en Chine qu’en Europe. La principale difficulté quand on commence à changer de batterie, ce que l’on peut avoir affaire à une batterie moins qualitative ou déjà usée. A qui appartient la batterie, au fait ? Après tout, cette batterie n’est qu’un coût important du véhicule, mais dans cette formule, vous séparez les deux et en utilisant une batterie de remplacement, le TCO du véhicule augmente soudainement. Chaque utilitaire est différent aussi, ce qui signifie que tout devrait être standardisé, ce que je n’ai pas encore constaté. Je pense qu’une telle approche pourrait fonctionner avec de plus grands acteurs qui utiliseraient leur propre réseau de batteries. »
on constate de plus en plus une tendance à s’équiper d’une infrastructure propre. « C’est devenu un marché mature », intervient Michel Davidts, Lead Business Development chez Eneco eMobility Belux. « Vous avez une fragmentation considérable des acteurs. Certains sont davantage responsables des aspects techniques, d’autres se concentrent plus sur le service, d’autres encore s’orientent vers les solutions B2B, mais les protocoles sont standardisés. » « L’interopérabilité a été imposée par le gouvernement », ajoute Alex De Swaef. « C’est le contraire de ce qui se passe avec les fournisseurs de carburants traditionnels qui travaillent avec leurs propres cartes pour fidéliser leurs clients. Ici, une carte de recharge doit être utilisable chez tous les fournisseurs. » Notons aussi que la popularisation de la propulsion électrique ne devrait pas poser de
problèmes sur le plan du réseau électrique. « Le professeur Van Mierlo de la VUB a calculé que si 10 % des voitures étaient entièrement électriques, cela n’entraînerait qu’une consommation supplémentaire de 6,5 % », précise encore Alex De Swaef.
exclu qu’à l’avenir les villes élargissent leurs restrictions aux nuisances sonores. Je pense que le gouvernement a de toute façon un grand rôle à jouer. »
ET LES CAMIONNETTES ?
« Croire que la durée de chargement constitue un frein est une idée reçue », avance Alex De Swaef. « Le réseau, même si la densité du réseau néerlandais est plus importante, s’est progressivement suffisamment développé. Des développements techniques importants sont également en cours. Les premiers chargeurs atteignaient 20 kWh, mais aujourd’hui, certains vont jusqu’à 350 kWh. Et comme Michael l’a souligné à juste titre, dans de nombreux cas, ce sont précisément les véhicules qui ne sont pas en mesure d’utiliser pleinement ce potentiel de chargement rapide. De plus, la plupart des utilitaires passe plus de temps à l’arrêt que sur la route. Elle peut donc être rechargée la nuit, ou pourquoi pas sur site. Ceci pour dire que si le plein potentiel de la conduite électrique n’est pas encore atteint, cela n’est certainement pas dû à l’infrastructure de recharge. »
Les fourgons électriques ont-ils un bel avenir ? La plupart des experts restent prudemment optimistes. Pour Michael Van Bercklaer, « Le poids est un facteur important, et la batterie elle-même est déjà lourde. La masse à déplacer influence l’autonomie, ce qui signifie des recharges plus fréquentes et donc davantage de pertes de temps. Sur de longues distances, cela peut devenir problématique, mais pas si vous ne parcourez que des trajets courts. Aujourd’hui, les camionnettes électriques sont surtout utilisées pour livrer des colis. Et comme les paquets distribués comportent en grande partie de l’air… » « N’oubliez pas non plus que les sensibilités sociales évoluent », fait remarquer Michel Davidts. « Les gens parlent aujourd’hui de zones à faibles émissions, mais il n’est pas
DIMINUER LE TEMPS DE RECHARGE
