VAN Management 112 (septembre 2021) by TRANSPORTMEDIA

SEPTEMBRE 2021

20E ANNÉE N° 112

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

www.transportmedia.be

L'essentiel de l'utilitaire léger

ALLEMAGNE - FRANCE

VW CADDY VS. RENAULT KANGOO BEST OF VAN XPERIENCE

MEET & GREET AVEC LE SECTEUR DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

CONSTRUCTION DE CAISSES LÉGÈRES UNE LUTTE PERMANENTE CONTRE LES KILOS

TESTS

MERCEDES-BENZ eSPRINTER FIAT DUCATO 2021

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 sont calculés sur base d’un véhicule avec équipements de base disponible au moment des mesures. Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Les véhicules affichés peuvent différer des spécifications réelles. Les valeurs WLTP indiquées sont basées sur les connaissances actuelles de Ford. Elles ne sont pas définitives et peuvent être modifiées suite aux résultats du processus de certification WLTP. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, aux véhicules présentés ou à son prix, contactez votre distributeur Ford ou rendez-vous sur DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be www.fr.ford.be.

ford.be

sommaire

TOPICS L’essentiel de l’actualité du secteur en bref.

14 SPOTLIGHT Pénurie de puces, de matériaux et longs délais de livraison qui en découlent : l'approvisionnement en utilitaires légers neufs est sous pression. Les modèles d'occasion peuvent-ils aider ?

9 EVENT

16 CASE STUDY

Le Best of VAN Xperience est devenu une valeur sûre pour de nombreux gestionnaires de flotte qui y découvrent de nouveaux véhicules, les transformations possibles et les tendances, mais leur permet aussi un échange d’idées avec des collègues et des spécialistes des véhicules utilitaires légers..

Le choix du véhicule adéquat dépend souvent non seulement des exigences techniques et pratiques, mais aussi de la proximité et du service du concessionnaire. TM Technics en a également fait l'expérience.

19 DOSSIER CAISSES

édito SECOUÉ OU REMUÉ ? Le cocktail parfait est le résultat d’ingrédients de haute qualité réunis au bon moment et dans les proportions idéales en un ensemble cohérent qui vous fait immédiatement sourire. Secoué ou remué, le cocktail parfait met tout le monde de bonne humeur. C’est loin d’être le cas du marché actuel des véhicules utilitaires légers. Mais si les amateurs ne manquent pas, notamment grâce au boom de l’e-commerce, de l’autre côté du bar, les ingrédients font défaut. La pénurie de composants électroniques, par exemple, entraîne un blocage de la production. Et le secteur de se réveiller avec la bouche pâteuse : les délais de livraison s’allongent et les immatriculations font pâle figure. Nous faisons le point sur la question dans ce magazine, non sans aborder le sujet des véhicules d’occasion et des consultants, qui pourraient vous aider à atténuer votre migraine. D’autre part, il y a aussi des moments où tous les ingrédients sont réunis pour des moments de pur plaisir. C’est le cas du Best of VAN Xperience, la grand-messe annuelle du secteur des véhicules utilitaires légers. Des débats intéressants, des récompenses pour les personnes, entreprises, véhicules et aménagements les plus méritants de l’année écoulée, beaucoup d’expérience pratique dans le domaine du produit et aussi l’opportunité de réseauter pleinement et… physiquement, un verre à la main. Vous n’aurez pas la gueule de bois et ça fera du bien au moral !

Pour certaines activités, un fourgon fermé n'offre tout simplement pas un volume de chargement suffisant. Une ‘caisse’ peut être une solution, mais il faut trouver un équilibre entre volume utile, charge utile et prix de revient. Light is right!

22 DOSSIER FLEET CONSULTANCY Actuellement, choisir des véhicules pour votre flotte est plus difficile que jamais. Allez-vous toujours opter pour le diesel ou est-ce le moment de passer à l'électrique, allez-vous acheter des véhicules ou les louer ? Vous avez parfois besoin d'un conseiller objectif et bien informé. Le temps est venu pour une consultance sur la flotte ?

24 À 29 TEST • Test comparatif Renault Kangoo – Volkswagen Caddy (p. 24) • Mercedes-Benz eSprinter (p. 28) • Fiat Ducato 2021 (p. 29)

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Les camions participent à la reconstruction après les inondations • La passion selon Passion4Trucks et

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

Love2Truck • Coup d’oeil sur les pneus connectés

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05 Topics 09 Event 14 Spotlight

VAN

TOPICS VOICI LE NOUVEAU MERCEDES-BENZ CITAN ! Après une longue campagne de teasing, il est enfin là : le nouveau Mercedes-Benz Citan qui est disponible à la commande à partir de la mi-septembre ! Il offre une charge utile allant jusqu’à 782 kg et un volume de chargement jusqu’à 2,9 m³. Une version à empattement long et un volume de chargement encore plus important suivra plus tard. Le nouveau Citan est disponible en trois versions : le fourgon, une version de tourisme Tourer et l’e-Citan 100 % électrique annoncé sur le marché pour le 2e semestre 2022. Sous le capot, en plus de la version électrique, il y a le choix entre des moteurs diesel de 75, 95 ou 116 ch et des moteurs à essence de 102 ou 131 ch. Le prochain numéro de VAN Management présentera un test détaillé du véhicule.

PREMIÈRE EUROPÉENNE DU FORD E-TRANSIT À BIRMINGHAM

RENAULT KANGOO : 4 ÉTOILES EURO NCAP

Le Ford E-Transit 100 % électrique est présenté en première européenne au Light Commercial Vehicles Show de Birmingham. Sur le marché britannique, il coûtera un peu moins de 49.000 euros hors TVA. Le Ford E-Transit est équipé de série d’une batterie de 68 kWh, offrant une autonomie WLTP de 317 km. Il sera disponible en 25 variantes, dont des fourgons fermés de différentes tailles, des versions double cabine et des versions châssis-cabine. Avec une MMA de 3,5 ou 4,25 t, il offre une charge utile allant jusqu’à 1.758 kg.

Le nouveau Kangoo, comparé dans ce numéro avec le VW Caddy, a obtenu 4 étoiles aux crash-tests Euro NCAP basés sur le protocole 2020, plus rigoureux, ce qui constitue le meilleur résultat de son segment. Pour le nouveau Kangoo, Renault a renforcé la structure de la carrosserie, introduit de nouveaux systèmes d’aide à la conduite et ajouté des airbags. En termes d’équipements de sécurité active, Euro NCAP souligne l’efficacité du système d’assistance au freinage actif sur les cyclistes, les piétons et les véhicules, de jour comme de nuit, alertant le conducteur en cas de collision imminente.

DE BONS CHIFFRES POUR VOLKSWAGEN COMMERCIAL VEHICLES AU PREMIER SEMESTRE Volkswagen est de nouveau dans les chiffres noirs au premier semestre avec 205.000 véhicules livrés (+25,4 %), générant un chiffre d’affaires de 5,3 milliards d’euros et un bénéfice de 87 millions d’euros. Au premier semestre de l’année dernière, il enregistrait encore une perte de 334 millions d’euros. La demande pour le Multivan, le Transporter et le Crafter a particulièrement augmenté. Le nouveau Caddy, avec 50.000 véhicules, est resté juste en dessous du volume du premier semestre 2020, ce qui est dû au changement de modèle et à la pénurie aiguë de puces.

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05 Topics 09 Event 14 Spotlight

LE RÉSEAU DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES SE DÉVELOPPE RAPIDEMENT

CARGO LIFTING DÉVELOPPE LE FORD RANGER À BENNE BASCULANTE Cargo Lifting, basé à Villers-Le-Bouillet, a élargi sa gamme avec une benne basée sur le châssis-cabine Ford Ranger. Fourni par Henschel, cette benne peut basculer à l’arrière ou sur trois côtés. Le châssiscabine présenté à la fin de l’année dernière est la toute dernière version de l’actuelle gamme Ranger avec une charge maximale de 3.270 kg et une capacité de remorquage de 3.500 kg. La benne de Cargo Lifting a une charge utile allant jusqu’à 650 kg. Elle peut être complétée par des accessoires tels que des parois surélevées pour les jardiniers.

La société néerlandaise Fastned construit un réseau de bornes de recharge rapide d'une capacité de 300 kW en Belgique. Dix nouveaux emplacements seront construits le long des autoroutes flamandes, en partie avec le soutien financier de la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters. Charge4Europe, joint-venture entre DKV Mobility et innogy eMobility Solutions, compte désormais plus de 200.000 points de recharge pour véhicules électriques dans son réseau européen, soit un doublement du nombre de points de recharge dans le réseau d'acceptation DKV en un an. Notre pays comptera bientôt plus de 300 chargeurs ultra-rapides supplémentaires. Maes, exploitant de 262 stations-service sous les marques Esso, Maes et Shell, s'est associé à Yeet qui, grâce à cet accord, deviendra le leader du marché de la recharge rapide en Belgique, avec 300 à 350 chargeurs ultra-rapides. Les premières Power Stations ultra-rapides de Yeet seront mises en service cette année.

EN BREF • Le loueur d'utilitaires légers Fraikin ouvre une nouvelle implantation à Mons, sur l'ancien site de Via Location dans la zone industrielle de Mons-Cuesmes. Cette ouverture devrait être suivie par d'autres sites à Izegem et, plus tard cette année, à Liège. Un nouveau site à Anvers est également prévu pour 2022. • En plus du Citan, Mercedes-Benz Vans présente d’autres nouveautés : un moteur diesel 2,0 litres OM 654, une boîte de vitesses à 9 rapports et un système de transmission intégrale adapté pour le Sprinter. De plus, le Sprinter lance une 'Speed Delivery Door' qui devrait faciliter la vie des fournisseurs de colis. • Renault Group et Plug Power travailleront ensemble sous le nom d'Hyvia pour créer un écosystème de véhicules utilitaires légers à hydrogène. Dès fin 2021, il proposera des véhicules utilitaires légers à pile à combustible, des bornes de recharge, de l'hydrogène décarboné, de la maintenance et de la gestion de flotte.

• Des rumeurs circulent en Corée selon lesquelles Hyundai doublerait sa gamme de véhicules à hydrogène. Le grand fourgon H350 et le Staria, un fourgon à l’allure futuriste, seraient également proposés dans une version à pile à combustible. • Il semble que la marque chinoise de véhicules utilitaires Maxus dévoilera bientôt une première en Europe, un pick-up 100 % électrique. Jack Zhu, responsable de la marque en Europe, a demandé sur LinkedIn s'il y avait un intérêt pour le pick-up Maxus T90 EV, et la réponse a été positive. • Avec le nouveau BluEarth-Van All Season RY61, Yokohama lance une nouvelle gamme de pneumatiques pour utilitaires légers avec laquelle il s’aventure pour la première fois sur le terrain des pneus ‘toutes saisons’. Le pneu BluEarthVan All Season RY61 est conçu pour toutes les conditions météorologiques et dispose en outre du marquage 3PMSF qui le rend compatible avec les législations sur les pneus hiver.

MAXUS LIFE Pendant les mois d'été, notre Maxus eDeliver 3 a été moins sollicité. Voyages, vacances, moins de déplacements… il faut aussi se détendre. Début septembre, cependant, il a à nouveau montré toute son utilité lors de l'installation du stand Transportmedia à Matexpo. Le long empattement de l'eDeliver 3 offre en effet beaucoup d'espace de stockage. Un petit ‘plein’ sur le chargeur rapide en cours de route a suffi pour parcourir les 250 km Herent-Courtrai-Herent. Au Best of VAN Xperience, notre camionnette est également utilisée comme démo pour un dispositif de gestion de flotte de Webfleet. A ne pas manquer. Au Royaume-Uni, d'ailleurs, la marque peut être fière d’elle. Le fournisseur de colis DPD a commandé pas moins de 750 véhicules électriques à Maxus. Il s’agit de 500 unités du nouveau eDeliver 9 à empattement long avec une batterie de 72 ou 88 kWh, et de 250 eDeliver 3 plus petits. Les nouveaux fourgons Maxus doubleront la flotte électrique de DPD UK pour arriver à 1.500 unités.

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09 Event 14 Spotlight 16 Case Study

BEST OF VAN XPERIENCE

LE SECTEUR DE L'UTILITAIRE LEGER A L’HONNEUR A

lors que le Best of VAN Xperience a tout de même pu avoir lieu l’an passé avec, il est vrai, un peu d'incertitude et de nombreuses mesures sanitaires, l'édition 2021 devrait à nouveau être quasi ‘normale’ avec, en outre, un certain nombre d'améliorations. Et surtout : un événement physique live ! Arnaud Henckaerts arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Cette année encore, on pourra tester de nombreuses camionnettes !

Best of VAN Xperience permet aux acteurs du secteur de se rencontrer, d’échanger des expériences, mais aussi de tester les véhicules les plus récents et les plus intéressants du moment (avec un accent marqué sur les modèles électriques), et surtout de s’informer sur les sujets brûlants qui agitent le secteur par le biais de tables rondes. Bien entendu, l'aspect « réseautage » est plus important que jamais aujourd'hui et sera donc pleinement exploité au cours de cette édition du Best of VAN Xperience. Vous rencontrerez d'autres gestionnaires de flottes et propriétaires de véhicules utilitaires, des fédérations sectorielles comme Traxio et Febiac, mais aussi des prestataires de services comme Athlon Car Lease, DKV EuroService, Intersticker, Vos Car Electronics, J&T Autolease et Touring. Sans oublier un programme intéressant et instructif. Les personnes et entreprises les plus méritantes du secteur seront également mises à l’honneur.

Voici les marques participantes et les véhicules pouvant être testés : •

Ford : Transit Custom Trail, Ranger Wildtrak

•

Goupil/Electric Drive : G2 Van-box et plateau ridelle, G4M, G4L, G6

•

Green Mobility/Tropos : XT1 frigo, XT1 plateau bâché

•

MAN : eTGE

•

Maxus : eDeliver 3, Deliver 9 (diesel), eDeliver 9

•

Mercedes-Benz Vans : EQV, eVito Tourer

•

Renault : Kangoo VAN

•

Renault Trucks : Master Z.E.

•

Volkswagen Commercial Vehicles : Caddy Cargo

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09 Event 14 Spotlight 16 Case Study

DEBATS • UTILITAIRES LÉGERS ÉLECTRIQUES : TCO OU TCU ? Les camionnettes électriques sont actuellement beaucoup plus chères que leur variante thermique. La question est de savoir si et comment ce surcoût peut être récupéré. On évoque souvent ici le passage du Total Cost of Ownership au Total Cost of Use. Une différence qui sera explorée au cours de ce débat.

Une bonne dose d’information s’impose, sous la forme de débats intéressants.

Le secteur des utilitaires légers est en pleine effervescence. Électrification, pénurie de puces, pression mondiale sur les prix des matériaux, restrictions légales et changements sociétaux… tout cela a des répercussions sur le secteur des utilitaires légers. Transportmedia profite du Best of VAN Xperience pour tenter de clarifier les choses à travers des débats thématiques dont voici les sujets :

• CHACUN SA BORNE ? Bien que les ventes ne soient pas encore à un niveau très élevé, il est clair que l'électrification représente aussi l'avenir des utilitaires légers. Seulement : les camionnettes de livraison sont utilisées en journée et sont souvent garées devant la maison des salariés le soir… des salariés qui n'ont (ne peuvent) pas forcément disposer d'une borne de recharge. Quel est l'impact sur la gestion de flotte ?

• QUELLES SONT LES PERSPECTIVES EN MATIÈRE DE DÉLAIS DE LIVRAISON DES VÉHICULES ? Les fermetures d'usines dues au confinement, les pénuries de puces et autres composants, le coût et la rareté du bois et d'autres matériaux ont augmenté considérablement les délais de livraison de nombreux véhicules. Parallèlement, la demande est élevée en raison du boom du e-commerce. Quelles sont les perspectives ? • BANNIR LES UTILITAIRES LÉGERS DES VILLES ? Zones à faibles émissions, péages urbains et voix qui s’élèvent pour interdire certaines catégories de véhicules (comme les pick-up) en ville : quel avenir pour les véhicules utilitaires légers en ville ? Ces éventuelles restrictions vont-elles compliquer les déplacements urbains, ou créeront-elles aussi des opportunités ?

VAN EXPERT OF THE YEAR Jusqu'à l'année dernière, le nom du utilitaires légers Manager of the Year était dévoilé lors du Best of VAN Xperience. Il s’agit du responsable des véhicules utilitaires légers des marques participantes qui a su le mieux se distinguer de ses concurrents. Étant donné que les utilitaires légers managers euxmêmes ont souvent indiqué que le résultat de leurs efforts était en grande partie dû à un ‘effort d'équipe’, Transportmedia a décidé de rebaptiser le ‘utilitaires légers Manager of the Year’ en ‘VAN Expert of the Year’ afin de prendre en compte les candidats autres que le utilitaires légers manager d’un importateur. Certaines marques participantes ont cette année encore préféré déléguer leur utilitaires légers manager qui représente alors l'ensemble de l'équipe utilitaires légers de la marque, alors que d'autres mettent en avant une personne en particulier au sein de l'équipe.

Voici les nominés par marque : •

Ford Olivier Gelas, LCV Manager

•

MAN Truck & Bus Louis Ballaux, Product Coordinator Light & Medium Range

•

Mercedes-Benz Vans Jan Lammens, Manager Communication

•

Renault Ingrid Lockley, LCV Manager

•

Renault Trucks Tim Docx, Sales Engineer

•

Volkswagen Commercial Vehicles Luc Van Hoeydonck, Transformation & Training Manager

Les candidats auront l'opportunité de se présenter et d’étaler leur connaissance du secteur lors d'un entretien avec le jury. De plus, chaque candidat doit également défendre sa vision sur le thème de l'année qui est cette fois : « À quoi ressemblera le triangle marque/concessionnaire/client en 2025 ? » L’exposé sera suivi d'une longue session Q/R au cours de laquelle le candidat sera mis sur la sellette par le jury qui abordera des thèmes tels que les relations avec les clients et le réseau, avec les transformateurs et avec les sociétés de leasing. Ce jury est composé de spécialistes de Febiac, Traxio, TM, Renta, De Putter, Gear Consult, Educam et Agilitas. Le gagnant du VAN Expert of the Year sera annoncé lors du Best of VAN Xperience luimême. Si vous n'êtes pas présent, gardez un œil sur www.transportmedia.be, où le nom du vainqueur sera dévoilé en temps réel.

(SUPER) BEST DEALER OF THE YEAR La satisfaction des clients par rapport à leurs véhicules dépend non seulement de leur qualité, mais aussi des efforts fournis par le concessionnaire lors de la vente et du service après-vente. C'est pourquoi Transportmedia recherche chaque année le concessionnaire belge qui s’implique particulièrement pour satisfaire les clients utilitaires légers. Cette élection se déroule en deux étapes : dans un premier temps, trois distributeurs méritants par marque participante sont invités à remplir un dossier écrit avec les chiffres clés, la façon de travailler et une motivation personnelle expliquant pourquoi le concessionnaire mérite le titre de meilleur concessionnaire de ‘sa’ marque. Sur la base de ce dossier, un gagnant est désigné par marque : le Best Dealer Van.

Voici les lauréats de cette année : •

Ford Groupe Dedoncker (Mons, Soignies)

•

MAN MAN Antwerpen

•

Mercedes-Benz Vans Bogemans Automotive (Grimbergen)

•

Renault Kenis (Turnhout, Geel, Herentals, Antwerpen)

•

Renault Trucks Vansteeland (Izegem)

•

Volkswagen Commercial Vehicles Percy Motors (Wavre, Ottignies, Perwez, Genval)

Mais parce qu'il ne peut y avoir qu’un seul meilleur concessionnaire (par an), ces Best Dealers Van accèdent à l'épreuve finale où un jury de professionnels choisira le grand gagnant, le Super Best Dealer Van, à travers une présentation et une défense orale du dossier. Le jury est composé de représentants des marques participantes, Febiac, Traxio, Renta, De Putter & Co, Gear Consult, Educam, et évidemment Transportmedia.

Le gagnant sera annoncé pendant le Best of VAN Xperience, nous ne pouvons donc pas encore dévoiler son nom ici. Dans tous les cas, gardez un œil sur w w w.transpor tmedia.be, où le gagnant sera largement mis à l’honneur.

Félicitations au concessionnaire vainqueur de chaque marque !

Qui succèdera au concessionnaire Mercedes-Benz G. Lambert & Cie en tant que Super Best Dealer Van ?

MOST LOVED VAN Bien que le secteur des véhicules utilitaires légers soit souvent perçu comme un marché marqué principalement par des choix rationnels, l’aspect émotionnel joue ici aussi un rôle. L'affinité avec une marque ou un modèle constitue souvent une motivation importante voire décisive pour constituer la flotte. L'élection 'Most Loved VAN' mesure cette affinité. Pas de panel d'experts ici, mais un vote en ligne par les utilisateurs eux-mêmes. Voici les modèles participant par marque :

1. Ford Transit Custom Trail 2. MAN eTGE 3. Maxus eDeliver 9 4. Mercedes-Benz EQV 5. Renault Kangoo Van 6. Renault Trucks Master Z.E. 7. Volkswagen Caddy Cargo Les votes se déroulent jusqu'à la semaine précédant le Best of VAN Xperience, et le gagnant ne sera annoncé qu'au moment de l'événement lui-même. Gardez également un œil sur www.transportmedia.be pour les résultats.

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09 Event 14 Spotlight 16 Case Study

BEST VAN SOLUTION Pour le secteur des véhicules utilitaires légers, les options de transformation font tout autant partie de l'écosystème que les véhicules eux-mêmes. Afin d'éviter les déconvenues, un équipement spécialisé adapté est indispensable. Le Best of VAN Xperience accordera une attention particulière à ces transformateurs et carrossiers spécialisés.

Voici les marques qui présenteront leurs solutions et spécialisations : • Bodyconstruct / Econor • Bru Systems • Cargo Lifting • Modul-System • Sortimo • Terberg Specials

Parce que le processus de conversion nécessite souvent beaucoup de réflexion et des solutions intelligentes pour relever les véritables défis auxquels les utilisateurs sont confrontés au quotidien, un prix annuel est également décerné pour la solution la plus ingénieuse dans ce domaine. Étant donné que ces ‘trouvailles’, parfois modestes, ont souvent un impact majeur, l'ancien Best Innovation Van a été rebaptisé ‘Best VAN Solution’ qui correspond mieux à la réalité. Nous traiterons des différentes solutions qui ont été nominées et qui ont finalement remporté le prix dans le prochain numéro de VAN Management.

La conversion des véhicules utilitaires légers est indispensable et fait donc aussi l’objet d’une grande attention.

BEST FLEET OWNER VAN Toutes les entreprises et toutes les flottes sont différentes. L'approche en matière de gestion de flotte est donc largement personnalisée. La façon dont les entreprises abordent cela en dit long sur leur vision de l'entreprise. Chaque année, l'approche la plus innovante, la plus cohérente ou la plus professionnelle dans ce domaine se voit décerner le titre de Best Fleet Owner VAN. Et c'est aussi le cas cette année.

Voici les finalistes au Best Fleet Owner VAN 2021 : •

Contaynor Livraison de boissons à domicile

•

Sipwell Fontaines d’eau et distribution d’eau)

•

Sobeltax Location de véhicules et distribution

Nous accorderons également beaucoup d'attention à ce prix et au gagnant final dans le prochain numéro de ce magazine.

VOUS NE POUVEZ PAS ASSISTER AU BEST OF VAN XPERIENCE ? Dommage, car vous ratez quelque chose ! Mais sachez que Transport & VAN TV sur Canal Z reviendra longuement sur l'événement, avec des reportages sur les différentes marques participantes. L’émission sera diffusée en boucle pendant les week-ends des 16 - 17 et 23 - 24 octobre sur Canal Z. Chouette, le réseautage est à nouveau possible !

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14 Spotlight 16 Case Study 19 Dossier Caisses Légères

DÉLAIS DE LIVRAISON

LE SALUT PAR LA LOCATION ET/OU LA SECONDE MAIN ? L

a situati o n indus tri ell e du marché automobile a continué à se dégrader durant l’été, ce qui a provoqué de gros retards de livraison et fait plonger les immatriculations d’utilitaires légers. Cette situation est appelée à durer encore un certain temps, mais la location, voire le marché de l’occasion ? Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

Pour l’instant, c’est surtout le marché de l’occasion qui profite de l’allongement des délais de livraison.

Après la pandémie qui a contracté le marché européen de 17,6 % en 2020, l’industrie automobile comptait bien sur 2021 pour repartir du bon pied. C’était sans compter sur une double menace survenue dès la fin de l’année dernière. Dans un premier temps, la demande a chuté d‘environ 6 à 7 % avant de se reprendre, à tel point que les immatriculations de mars 2021 étaient même supérieures à leur niveau de mars 2019.

l’hiver, les premières usines ont été mises à l’arrêt et la situation ne s’est pas améliorée après quelques mois comme certains l’espéraient. La SIA (Semiconductor Industry Association) explique de son côté que le délai de livraison de ces ‘puces’ indispensable est de 26 semaines. La situation ne s’améliorant pas sur le plan de la capacité de production, la ‘crise des semiconducteurs’ frappera donc l’industrie automobile pendant au moins six mois de plus.

PAS QUE LES SEMICONDUCTEURS Cette hausse de la demande s’est toutefois heurtée rapidement à la pénurie de semiconducteurs qui a commencé à frapper l’industrie automobile en février. Dès la fin de

De plus, durant le printemps, les difficultés d’approvisionnement se sont étendues à d’autres types de pièces détachées. L’épisode de l’Ever Given dans le Canal de Suez ne doit pas cacher que le secteur maritime est en

déséquilibre structurel depuis longtemps, ce qui provoque aujourd’hui une congestion endémique dans plusieurs ports et de nouveaux retards de livraison qui affectent les usines d’utilitaires légers. DE 10 À 12 MOIS En Belgique, cette situation est devenue visible en juin, quand les immatriculations d’utilitaires légers ont commencé à décrocher de 15,3 %. Un mois plus tard, la chute par rapport au même mois de 2020 atteignait 39,9 %. « Ce chiffre n’est pas entièrement imputable à la crise des semiconducteurs », explique Christophe Dubon, porte-parole de Febiac. « Il peut y avoir une pénurie d’autres

Les loueurs qui ont anticipé une hausse de la demande sont bien placés, mais ils donnent logiquement la priorité à leurs clients habituels.

composants qui varie de marque à marque et de modèle à modèle, suite à des ruptures dans la chaîne d’approvisionnement mondiale : arrêts/délais de livraisons suite aux fermetures temporaires d’une ou plusieurs usines d’assemblage et/ou de sous-traitants et/ou de logisticiens/transporteurs suite à une épidémie de virus Covid. » Pour la fédération belge de l’automobile, une normalisation n’est pas attendue avant 2022, et les 10, voire 12 mois de délai devraient donc rester la norme un certain temps. Pour les flottes qui attendent leurs nouveaux véhicules, il n’y a pas 36 solutions : prolonger la durée de vie de la flotte existante, louer ou acheter un véhicule d’occasion. Chez les loueurs, la demande est en tout cas en forte hausse, et ce sont les sociétés qui avaient anticipé le plus qui sont le mieux à même de répondre à la demande. « Au début de la pandémie, nous avions commandé autant d’utilitaires légers que possible pour répondre à la demande de nos clients réguliers. Et cela a marché. Bien sûr, nous n’avons aucun contrôle sur la crise actuelle, mais nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour aider au mieux les nouveaux clients », explique ainsi Cindy Willemyns chez Fraikin, qui indique par ailleurs que la demande est particulièrement forte pour des utilitaires à carrosserie frigo. FORTE DEMANDE EN OCCASION Du côté des marchands de véhicules d’occasion, les chiffres sont en hausse spectaculaire : au cours des six premiers mois de 2021, on a immatriculé 55.872 utilitaires légers de seconde main, ce qui représente une hausse de 21,9 % par rapport à la même période de 2020 et de 9,8 % par rapport à 2019. Selon Traxio, cette hausse du

La ‘crise des semiconducteurs’ ne devrait pas se résoudre avant plusieurs mois.

marché résulte de facteurs qui varient d’un secteur d’activité à l’autre : « Les services de courrier, par exemple, connaissent une forte poussée d’activité mais achètent plutôt une camionnette d’occasion que neuve. L’incertitude pousse aussi un certain nombre d’entreprises et d’indépendants à opter pour des utilitaires d’occasion plutôt que neufs : ils sont moins chers et le délai d’amortissement est plus court. De plus, la perte éventuelle est moindre s’il faut revendre un véhicule d’occasion en raison d’un ralentissement des activités. Dans le secteur de la construction, certaines entreprises ont besoin de camionnet tes supplémentaires pour transporter leur personnel sur chantiers car les restrictions liées aux mesures d’hygiène ne permettent plus de transporter autant de personnes dans un même véhicule qu’avant la crise du coronavirus. » La disponibilité immédiate joue également un rôle, et il est probable que plus la crise des délais de livraison se poursuit, plus les véhicules d’occasion récents seront demandés. L’impact de cette demande sur les prix est encore difficile à quantifier, mais il est réel, comme l’explique Pierre Leburton, négociant en utilitaires d’occasion à Corbais : « La hausse de la demande n’est pas nécessairement due à l’arrivée de nouveaux clients, mais ce sont nos clients traditionnels qui ont besoin de plus de véhicules. Or, il y a aussi moins de marchandise qui arrive sur le marché, peut-être parce que les flottes gardent leurs véhicules plus longtemps mais certainement aussi parce que la demande est forte à l’export. Par conséquent, les prix ont tendance à augmenter depuis le début de l’année, mais surtout depuis trois ou quatre mois. »

Les délais de livraison ne devraient pas revenir à la normale avant au moins six mois, dans le scénario le plus optimiste.

5 CONSEILS • Anticiper est plus que jamais à l’ordre du jour. Comptez sur un délai de livraison plus élevé, même en 2022. • Ayez une visibilité à douze mois au moins sur l’ensemble de vos besoins futurs • Voyez avec votre concessionnaire si se passer de certaines options (dont les grandes consommatrices de semiconducteurs) permet de raccourcir le délai de livraison • Evitez tout délai supplémentaire en cas de CoC de deuxième phase. Plus que jamais, une communication parfaite entre l’utilisateur final, le concessionnaire et le carrossier est indispensable. • Faites jouer la notion de partenariat et de fidélité avec vos fournisseurs habituels. Si vous changez de fournisseur par contre…

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TM TECHNICS PRÉFÈRE LES L4

LES PRODUITS SONT VOLUMINEUX MAIS LÉGERS

Tant pour les Ford Transit que pour les VW Crafter, le choix de TM Technics s’est porté sur la version la plus longue L4H3.

M Technics (Houthalen-Helchteren) fabrique et installe des systèmes de ventilation, de climatisation et d’extraction. Pour les livrer au client, l’entreprise utilise les plus gros Ford Transit et Volkswagen Crafter, souvent avec une remorque pour transporter du matériel supplémentaire. « Nos produits sont volumineux mais pèsent peu », explique le directeur commercial Tom Rongé. Erik Roosens

Tom Rongé dirige TM Technics avec son épouse, Els Stappers. « Ce que nous faisons, c’est augmenter la qualité de vie des espaces intérieurs en créant un climat agréable et sain », explique Els. « Parfois, cela passe par la ventilation et/ou la climatisation, par exemple, dans les écoles, les bureaux, les magasins ou les ateliers, d’autres fois par l’installation de systèmes d’extraction ou une combinaison des deux dans les entreprises de production telles que les menuiseries ou dans les ateliers de soudage. Avec une telle installation d’extraction, les substances nocives qui se dégagent lors des travaux sont extraites de l’air. Cela concerne généralement les clients industriels, mais aussi les écoles techniques par exemple. » « Nous sommes une entreprise familiale », continue Els. « Une bonne ambiance entre collègues est essentielle pour nous. Nous employons actuellement 17 personnes et avons déménagé dans notre nouveau site à Houthalen-Helchteren / Centrum-Zuid au

début de cette année. Ce déménagement a également eu des conséquences sur le choix des véhicules. A l’heure actuelle, TM Technics possède encore deux Ford Transit, les nouveaux véhicules sont des VW Crafters. « Techniquement, le Ford Transit est un excellent véhicule avec un bon rapport qualité/ prix », estime Tom. « De plus, le service du concessionnaire Ford de Bilzen était attractif car le garage travaillait aussi le samedi. Mais ce n’est plus possible. Ce garage est maintenant trop loin pour nous. A l'époque, un de nos employés habitait à proximité et y conduisait nos véhicules à l’entretien. Maintenant qu’il n’est plus là, nous devons les y amener nous-mêmes et cela prend beaucoup de temps. J’estime qu’il faut facilement compter trois heures pour déposer et reprendre un véhicule. Il est très important pour nous que le concessionnaire soit à proximité. Raison pour laquelle nous avons décidé de prendre nos derniers véhicules en leasing chez Volkswagen Willems à Genk. Leur garage est

« Les hommes perdaient beaucoup de temps à emmener les voitures chez le concessionnaire. » Tom Rongé

WORK HARD, PLAY HARD TM Technics a l’ambition d’être un employeur de premier plan. « Nous sommes un employeur engagé et les employés sont au centre de nos préoccupations », déclarent Els et Tom. « Nous croyons en la devise ‘Work hard, play hard’ ! C’est pourquoi, en plus des vêtements de travail, nous mettons également à disposition de nos collaborateurs des vêtements de loisirs et nous aimons nous détendre ensemble dans notre cantine autour d’une partie de billard ou de fléchettes. Nous organisons aussi régulièrement des sorties car nous célébrons le succès ensemble. »

En plus des vêtements de travail, TM Technics met également à disposition de ses collaborateurs des vêtements de loisirs. TM Technics réalise lui-même les aménagements intérieurs.

situé à 500 m de chez moi », explique Tom. « Je peux donc ramener les véhicules à la maison lorsqu’ils doivent aller au garage » REMORQUES Tant pour les Ford Transit que pour les VW Crafter, TM Technics a choisi la version la plus longue L4H3. « Pour nous, le volume est plus important que le poids car nous ne vendons pas seulement de l’air, nous en transportons aussi », s’amuse Tom. « Notre matériel pèse peu, mais prend beaucoup de place. D’où le choix du L4, qui a une longueur de chargement de 4,20 m. Nous pouvons ainsi transporter des canalisations de 3 m et placer une autre palette avec des accessoires derrière, et si nous devons emporter encore plus de matériel, nous utilisons une remorque de 750 kg, ce qui nous laisse encore 3 m de longueur supplémentaire pour charger des tuyaux. Nous avons maintenant 2 remorques de ce type. Elles sont toujours utilisées 2 à 3 jours par semaine. » « A propos du Crafter lui-même, les

collègues sont très enthousiastes. Ils trouvent que l’espace pour les jambes, le confort, la position de conduite et l’insonorisation sont excellents et ils ne tarissent pas d’éloges sur la boîte automatique. Nos Ford Transit sont toujours équipés de boîtes manuelles, mais à l’avenir, nos prochains véhicules seront certainement des modèles automatiques. » VÉHICULE DE RÉSERVE Tous les véhicules chez TM Technics sont acquis en leasing. « Nous les gardons 4 à 5 ans », dit Tom. « Ensuite, nous nous en séparons. Ils ont généralement plus de 150.000 km au compteur et nous en obtenons toujours un bon prix. Nous envisageons maintenant de conserver un Ford Transit comme véhicule de rechange. Un véhicule de remplacement du garage ne nous aide pas vraiment car il n’est pas aménagé comme les nôtres. » Soit dit en passant, l’aménagement intérieur est réalisé en interne chez TM Technics. « Nous avons tout

l’équipement pour le faire et nous pouvons configurer les véhicules selon nos propres besoins. Ce sont principalement des racks pour stocker les matériaux. Les solutions des spécialistes de l’aménagement ne sont pas faites pour nous. » De temps à autre, l’entreprise doit également transporter des matériaux plus volumineux. TM Technics fait alors appel à des transporteurs utilisant un camion ou une semi-remorque. « Nous réfléchissons pour voir s’il serait intéressant d’acheter un camion », poursuit Tom. L’entreprise essaie d’attribuer chaque véhicule à un conducteur, mais cela ne semble pas évident. « Pour ce qui est de la maintenance, nous avons abandonné les contrats d’entretien. En fin de compte, nous pensons qu’il est plus intéressant de payer les factures d’entretien ou de réparation. Les coûts supplémentaires ne sont en effet pas excessifs, même s’il nous est arrivé de devoir remplacer un embrayage en fin de vie du véhicule, qui de plus était fort kilométré. »

PUBLIREPORTAGE

CARROSSERIE VEKO LE SUR-MESURE FAIT LA DIFFÉRENCE

u fil des ans, Veko a acquis une solide réputation en tant que carrossier. Et le fait qu’ils se soient spécialisés dans le sur-mesure n’y est pas étranger. Entretien avec les deux chefs d’entreprise : Kimberly et Jonas De Block.

« L’entreprise a été fondée au milieu des années 80’ par nos parents Romain et Marina. Dès le début, nous nous sommes positionnés en tant que spécialiste de la construction et la transformation d’utilitaires de 3,5 à 26 tonnes », explique Jonas De Block. « Le fait que Jonas et moi venions de reprendre l’entreprise est avant tout un signe de continuité. » « Je suis active dans l’entreprise depuis environ 9 ans, et Jonas environ le double », enchaîne Kimberly. « Des années riches d’enseignements qui nous ont permis de nous imprégner en profondeur du marché et de l’entreprise. » « S’il est un point sur lequel nous faisons la différence, c’est le travail sur-mesure », souligne Jonas. « Dans de nombreux cas, les versions standard sont suffisantes, mais en les modifiant, nous leurs offrons également davantage de fonctionnalités. Pour nous, mais aussi pour nos clients finaux, c’est une belle carte de visite. » « C’est précisément pourquoi nous attachons beaucoup d’importance à la participation du client final », ajoute Kimberly. « Notre première tâche est de conseiller et de réfléchir avec eux. Pour cela, il faut un solide bagage technique. Tout est vraiment lié. »

Veko exploite de plus en plus les marchés de niche.

EXPLOITER LE POTENTIEL DE CROISSANCE Comment Jonas et Kimberly voient-ils l’avenir ? « Nous voulons continuer à faire ce que nous faisons en regardant vers le futur », déclarent-ils à l’unisson. « Dans le même temps, le potentiel de croissance doit être exploité dans des segments de marché spécifiques », note Jonas. « Pour offrir une valeur ajoutée, nous travaillons toujours à optimiser notre processus de production. Cela garantit que nous pouvons réduire le délai d’exécution, et donc augmenter nos volumes. Nous allons aussi augmenter notre capacité à traiter les commandes de grandes flottes. Ce sont de bonnes résolutions pour les années à venir, non ? (rires) »

L’IMPORTANCE GRANDISSANTE DU POIDS Comment ont-ils vu leur secteur évoluer au fil des ans ? « Dans deux domaines », répond Jonas. « Le poids est devenu de plus en plus important et fait l’objet d’une surveillance plus stricte. Courir le risque d’une surcharge n’est plus une option. Aujourd’hui, des constructions plus légères ne sacrifient plus ni à la résistance ni à la sécurité. C’est dû à un certain nombre de développements techniques. Ainsi, l’aluminium et les matériaux composites se sont ajoutés à l’acier qui était jadis la norme. » « L’autre domaine dans lequel nous voyons les choses bouger, c’est la clientèle », intervient Kimberly. « Dans le passé, le client avait une approche essentiellement fonctionnelle. Aujourd’hui l’esthétique, la finition et la couleur jouent un rôle beaucoup plus important. Les exigences en matière de qualité ont augmenté. »

L’AVANTAGE DE LA LOCALISATION « Notre emplacement à Beveren-Melsele et la taille du site sont nos points forts », se félicite Jonas De Block. « Nous sommes à proximité de l’E17 et situés entre Anvers, Bruxelles et les provinces flamandes. D’ailleurs, nous visons l’ensemble du marché belge, de la Côte aux Ardennes. Compte tenu de notre emplacement central, beaucoup de nos clients peuvent passer eux-mêmes chez nous pour le service après-vente, dont les dépannages dans une grande partie de la région d’Anvers et de la Flandre orientale. Certains de nos clients passent aussi directement lorsqu’ils sont en chemin vers leur prochaine destination".

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CAISSES

UNE LUTTE CONSTANTE CONTRE LE POIDS

L’installation d’une caisse est soumise à une réglementation stricte.

a construction d’une caisse sur un véhicule utilitaire léger relève d’un délicat compromis entre le poids, la robustesse et le prix. Par ailleurs, le fait que les contrôles de poids maximum autorisé se soient considérablement renforcés ces dernières années a entraîné un défi, celui de travailler avec des matériaux de plus en plus légers. Dès lors une question se pose : la limite n’a-t-elle pas été atteinte dans ce domaine ? Michaël Vandamme

Vous les trouverez sur le marché sous différentes appellations, principalement des noms de produits, mais ‘caisse’ est le substantif le plus neutre. « En général, les gens savent assez rapidement ce que cela signifie », explique Cédric Carette, directeur des ventes chez Alumac Construct. « Cela concerne toutes les parois possibles installées sur un véhicule utilitaire léger. Vu la diversité des applications, il n’est pas surprenant qu’elles soient disponibles en différentes tailles et à des fins différentes. Le point de départ est généralement un produit standard dont l’habillage se fait en fonction des besoins spécifiques. Mais le principe reste presque toujours le même : un cadre de base (monté sur le véhicule), sur lequel sont fixées les parois. »

« La tendance la plus importante de ces dernières années est l’attention accordée au poids », explique Hans Lauwers, directeur général d’Econor. « Par définition, produire et donc vendre une caisse appropriée, c’est toujours trouver l’équilibre entre le poids, la robustesse et le prix. Car comme vous pouvez le deviner, plus léger signifie aussi plus cher. Tout dépend donc des matériaux utilisés. » « Au fil du temps, les contrôles accrus quant au poids maximal autorisé de 3,5 tonnes ont bien sûr changé la donne », poursuit Jonas De Block, directeur de la Carrosserie Veko. « Non seulement leur fréquence a augmenté,

mais les amendes dues en cas de surcharge aussi. Ramenée à plusieurs années d’utilisation d’un véhicule, une caisse plus légère, bien que plus chère, s’avère rapidement être un investissement rentable. » MATÉRIAUX Le principal moyen de réduire ce poids est d’utiliser des matériaux plus légers. Cela semble logique, et ça l’est. Mais la mise en œuvre n’est pas une mince affaire. « Jadis, l’acier était la norme, mais il a progressivement cédé sa place à l’aluminium », explique Cédric Carette. « Il faut aussi faire une distinction entre le cadre et les parois. Pendant longtemps, le cadre est resté en acier, tandis

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bricoleurs n'ont donc plus la possibilité de tout faire rapidement eux-mêmes. En tant que carrossiers, nous sommes bien informés grâce aux directives des constructeurs et aux audits externes des marques, ainsi qu'à l'audit annuel de la SPF Mobilité. » « De plus, une homologation de conformité (CoC) doit être effectuée pour chaque véhicule », ajoute Hans Lauwers. « Pour cela, il faut constituer tout un dossier. Celui-ci est ensuite soumis au SPF Mobilité. Et ce n’est que lorsque ce dernier l’approuve qu’une demande d’immatriculation peut être introduite. Le fait que la construction doive avoir lieu en premier, avant la constitution du dossier, prouve encore une fois l’importance de la faire réaliser par des professionnels, car les conséquences d’un dossier rejeté sont énormes. » L’aménagement intérieur est devenu de plus en plus important à mesure que l’accent sur la sécurité du fret s’est accru.

que l’aluminium était utilisé pour les parois. Aujourd’hui, la structure de base peut aussi faire appel à l’aluminium. Parfois aussi au polyester, nettement plus léger, mais aussi plus cher. Le polyester a d’ailleurs beaucoup d’avantages : il est plus facile à entretenir, est également très plane (ce qui facilite le lettrage) et est moins sujet aux bosses et aux rayures. Un cran au-dessus (et donc également en termes de prix), on citera aussi les matériaux composites. » « Il va sans dire que l’intérieur joue aussi un rôle quand on parle de poids », note Jonas De Block. « Parfois, des étagères sont nécessaires, dans d’autres cas, des panneaux sont installés. Cette disposition n’est peut-être pas la plus déterminante quand on parle de poids, mais elle n’est certainement pas négligeable, ne serait-ce que pour des aspects de sécurité. »

TOUCHER LE FOND Revenons à l’importance du poids. Existe-t-il d’autres moyens de développer des caisses encore plus performantes ? « Il y a des évolutions dans le domaine des matériaux composites », répond Cédric Carette. « Des plaques plus fines, plus légères et plus résistantes, mais là aussi l’élément du prix entre en ligne de compte. Le gain en kilogrammes ne l’emporte pas vraiment sur le prix, du moins pour l’instant. Des hayons élévateurs plus légers peuventils devenir une source d’économie de poids ? Je ne compterais pas vraiment dessus. La réalité est que les véhicules deviennent plus lourds en raison des normes CO2, des filtres,

A ce sujet, Hans Lauwers ajoute : « Très prisées par le passé, les ridelles en bois ne sont plus de cette époque. Si vous regardez l’intérieur d’une caisse moderne, vous verrez des rails au sol, des rails de toit, des rails combinés sur les parois latérales, des crochets d’arrimage, etc. Cela n’a rien d’étonnant quand on sait que l’attention portée à la sécurité du fret a également considérablement augmenté au fil des ans. » SÉCURITÉ « Une étude préalable approfondie et une connaissance du véhicule de base sont indispensables», souligne Jonas De Block. « Les

Les caisses peuvent être adaptées à presque toutes les marques.

de l’électrification, etc. Rester dans la limite des 3,5 tonnes demande donc des efforts de plus en plus importants. » « Et si les moteurs électriques sont plus légers, les batteries apportent un poids supplémentaire », remarque Hans Lauwers. « En Allemagne, les batteries ne sont pas prises en compte dans le calcul du poids du véhicule. A ce sujet, nous sommes dans l’incertitude. »

LE SUR-MESURE COMME FIL CONDUCTEUR « En tant que client, vous vous doutez bien que vous n’achetez pas juste une caisse, mais plutôt une charge utile », explique Hans Lauwers. « Pour le dire plus commercialement : nous vous donnons un prix par kilo de charge utile. Si vous achetez une exécution plus légère, le prix sera plus élevé, mais votre véhicule pourra également transporter plus. Cette possibilité doit bien entendu être prise en compte sur la durée de vie du véhicule. C’est pourquoi il est d’abord nécessaire de précisément déterminer ses exigences. Tout le monde ne doit pas transporter un poids important. Quelqu’un qui travaille avec des colis en cartons fait face à une réalité différente de celui qui, par exemple, doit transporter des conteneurs à roulettes de 120 kg. »

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ECONOR LA SMART-BOX, CHAMPIONNE DU POIDS

conor n’est pas peu fier de proposer sur le marché un produit très robuste et surtout léger : la Smart-Box. Mais le service de la société va plus loin : conseiller le client, s'occuper de l’aménagement, bref, jouer pour ce client le rôle de ‘one-stop-shop’.

« Sur le marché belge, nous sommes le distributeur de la Smart-Box qui est le caisson le plus léger disponible sur le marché », explique Hans Lauwers, Managing Director. « Et c'est un atout considérable à une époque où le poids de la carrosserie est déterminant sur une camionnette. Les contrôles sont plus fréquents et les amendes peuvent être salées. Circuler avec une camionnette surchargée, c’est le risque d’enregistrer une grosse perte. Comment la Smart-Box estelle si performante en termes de poids ? La structure de base est en aluminium tandis que la caisse elle-même est en composite, renforcé par de l'acier inoxydable. Grâce à ce choix de matériaux, la version standard pèse exactement 320 kg. Ce n'est pas un hasard si certains acteurs majeurs comme Dockx, Albert Heijn ou Coolblue font appel à nos services. Soulignons en outre que nous avons été audités par toutes les marques de véhicules, ce qui fait de nous un acteur multimarque au sens plein du terme. » ACCOMPAGNER LES CLIENTS « Notre réputation est aussi liée à notre attitude : nous ne vendons pas une box, nous vendons de la charge utile », poursuit Lauwers. « Dans un premier temps, nous agissons comme un partenaire qui aide le client à définir l’utilisation du véhicule et les besoins qui en découlent. Parfois, la limite des 3,5 tonnes n’est pas pertinente et un produit standard plus lourd constitue une réponse plus appropriée. Cependant, si on vise une charge utile maximale, notre Smart-Box est le top du top. »

La Smart Box est la plus légère du marché grâce à sa construction bien pensée.

SERVICE COMPLET « En plus d'offrir cet excellent produit, nous sommes aussi devenus, grâce à notre service, un ‘one-stop-shop’ pour nos clients », déclare Hans Lauwers. « Concrètement, la caisse est programmée au moment où le véhicule est commandé. Si le client le souhaite, nous pouvons également nous occuper de ce dernier, ce qui permet de se passer du concessionnaire. Le client gagne du temps et économise de l’énergie. Nous nous occupons également de l’aménagement. Qu'il s'agisse de construire un atelier mobile ou de prévoir des groupes frigorifiques. Et pour ceux qui en doutent : vous pouvez aussi nous contacter pour le lettrage. »

DOCKX : « LA SMART-BOX JOUE UN RÔLE CRUCIAL DANS NOTRE SERVICE » « Ce n'est pas un hasard si nous sommes client d'Econor depuis des années », explique Dirk Moons, fleet manager Dockx Rental. « Notre flotte de location se compose de caisses économiques, pour maintenir le prix de location bas. Mais pour les transports en gestion propre, comme le déménagement et l'archivage, nous utilisons des Smart-Box. Non seulement elles sont performantes en termes de poids, mais elles sont également de qualité supérieure. Nos véhicules durent ainsi longtemps ! En utilisant la Smart-Box - la plus légère du marché à ma connaissance -, nous limitons les risques de surcharge et d’être pris en défaut en cas de contrôle. »

Econor garantit une installation professionnelle.

www.econor.be

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LCV FLEET CONSULTANCY

UNE VISION NEUTRE POUR UNE APPROCHE PRAGMATIQUE

ans le marché actuel, les choix à effectuer pour rendre sa flotte d’utilitaires légers prête pour les défis futurs sont de moins en moins simples. Les consultants en gestion de flotte peuvent-ils offrir une porte de sortie à ce dédale ?

L’électrification (ou pas) d’un parc de véhicules utilitaires pose de nombreuses questions auxquelles le regard objectif d’un professionnel peut répondre.

Arnaud Henckaerts – arnaud.henckaerts@transportmedia.be

La percée imminente des véhicules électriques, bien que moins rapide en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, peut être le moment idéal pour remettre en cause certaines des pratiques établies dans le domaine de la gestion de flotte. Est-il temps de passer (partiellement) à une flotte électrifiée, ou est-il préférable de s’en tenir aux modèles Diesel pour le moment, éventuellement avec des ajustements plus ou moins importants ? Mais en cas de basculement, il y a tellement d’éléments à prendre en compte ! Sans compter qu’en pratique, vous pourriez être pris de court pour mettre en œuvre des changements majeurs. « En analysant la flotte existante et les

exigences qui lui sont imposées, nous pouvons brosser un tableau de la direction qu’une flotte doit prendre, en tenant compte des aspects fiscaux et financiers », explique Bart de Hoog, fondateur et PDG de Dragintra. La société est active dans le conseil aux flottes depuis plus de 20 ans et est aujourd’hui devenue l’un des acteurs majeurs dans le domaine de la gestion de flotte indépendante. Elle est de plus active dans 13 pays. Alors que les grandes et moyennes entreprises s’appuient principalement sur Dragintra, il existe également des sociétés de conseil à plus petite échelle pour les indépendants et les PME. Par exemple, Car Matchers, qui fournit des conseils

d’achat et d’aide à l’optimisation fiscale des flottes de véhicules. « Aujourd’hui, les clients sont dans l’incertitude en raison de l’évolution de nombreux paramètres. Nous fournissons des informations et effectuons des comparaisons détaillées, afin que le client puisse voir ce que chaque choix signifie financièrement et pratiquement », nous confie Koen Deckers de Car Matchers. ELECTRIFICATION De nos jours, cette comparaison portera souvent sur le choix entre véhicules électriques et à moteur thermique. Alors que de nombreuses entreprises connaissent déjà

« Une bonne fleet policy est indispensable pour les flottes de véhicules utilitaires légers électrifiés »

les coûts associés aux fourgons équipés de groupes motopropulseurs ‘traditionnels’, les coûts et les avantages de leurs homologues électriques sont moins connus. « Nous constatons un intérêt manifeste pour l’électrification des voitures particulières, et les hybrides rechargeables constituent une bonne étape intermédiaire à cet égard. Aujourd’hui, seule une minorité ose tout de suite franchir le pas vers la voiture entièrement électrique, mais nous pensons que cela pourrait rapidement changer. Les cartes sont différentes pour les utilitaires légers car il n’y a pas de stimulus fiscal par rapport aux Diesel classiques et les coûts supplémentaires ne se manifestent qu’à long terme. D’autre part, il y a aussi l’aspect marketing et CSR : investir dans des fourgons électriques, c’est investir dans l’image et l’attractivité de votre entreprise », précise Koen Deckers. Et parce qu’il y a tellement de facteurs différents à prendre en compte, tels que la différence entre des stations de charge publiques coûteuses, votre propre installation de charge sur le réseau électrique ou un équivalent alimenté par des panneaux solaires, les consultants fleet peuvent vous apporter de la clarté. Une analyse de l’utilisation des véhicules peut également fournir une indication quant à la faisabilité de l’électrification.

Bart de Hoog, CEO Dragintra

FINANCEMENT ET VALEUR RÉSIDUELLE Le financement d’une flotte de véhicules électrifiés est une question qui dépend beaucoup des besoins de l’entreprise. Compte tenu du prix d’achat plus élevé des véhicules électriques par rapport à des véhicules thermiques similaires, les entreprises sont plus susceptibles d’opter pour des formules de financement que pour des achats en fonds propres. Mais qu’en est-il de la valeur résiduelle des véhicules électriques ? Allez-vous prendre ce risque vous-même, ou allez-vous plutôt laisser une société de leasing s’en charger ? Koen Deckers : « Certains craignent que la valeur résiduelle de leur véhicule (partiellement) électrique soit faible car la technologie des batteries évolue rapidement ou parce que la batterie se dégrade. C’est un raisonnement qu’il faut contrer. La plupart des véhicules de société d’aujourd’hui sont utilisés pendant 5 ans. Or, nous ne serons pas prêts pour les batteries à semi-conducteurs d’ici 2026 et dans 5 ans, une batterie ne sera certainement pas en fin de vie ». Les valeurs résiduelles des véhicules électriques semblent donc se maintenir, et pour des clients avec un budget plus limité, un véhicule électrique d’occasion peut être une manière attrayante et abordable d’entrer dans le monde de la conduite électrique. Aussi parce que la peur initiale de la dégradation de la batterie et des problèmes des installations électriques semble s’estomper. « Pour le moment, nous avons peu de données historiques sur la fiabilité des fourgons électriques et la durabilité des batteries. Mais si l’on prend en compte ces éléments dans le cas des voitures particulières électriques, on peut conclure qu’il y

Koen Deckers, Car Matchers

QUID DE LA RECHARGE ? Outre la mise en œuvre d’une fleet policy, le rôle des RH gagne également en importance. Si les employés sont autorisés à ramener le fourgon chez eux, vous devez leur fournir des possibilités de recharge, à moins qu’ils ne passent simplement par une station-service. Bart de Hoog. « Etant donné que les véhicules utilitaires sont souvent utilisés par plusieurs conducteurs, faut-il installer des stations de recharge à leur domicile ? Cela représente un coût important, surtout quand le roulement du personnel est élevé. Vous pouvez également laisser les employés quitter l’entreprise avec des véhicules qui y ont rechargé pendant la nuit, ou travailler avec des centres de recharge qui évitent des kilomètres inutiles jusqu’à l’entreprise. »

a peu de raisons de s’inquiéter. Il y a moins de pièces mobiles que dans un moteur à combustion et donc moins d’usure, et les batteries se portent également bien mieux que prévu », rassure Bart de Hoog. Si vous souhaitez toujours couvrir le risque de valeur résiduelle, vous pouvez opter pour un leasing opérationnel, mais un renting financier avec une option d’achat à 16 à 20 % reste cependant intéressant. La probabilité que la valeur résiduelle de votre véhicule soit inférieure à ces pourcentages à la fin du contrat est minime. FLEET POLICY Ce qui influence principalement la valeur résiduelle d’un véhicule utilitaire est son état général. S’il est mauvais, la valeur résiduelle le sera tout autant, ce qui bien sûr a un impact plus important avec un véhicule électrique plus cher qu’avec un véhicule similaire à moteur thermique. « Etant donné qu’il n’y a pas d’augmentation de la déduction fiscale pour les utilitaires légers électriques, vous devez le garder longtemps et lui faire parcourir beaucoup de kilomètres pour que l’addition soit favorable », explique Koen Deckers. Une bonne fleet policy est donc également indispensable pour les flottes de véhicules utilitaires légers électrifiés. Elle doit accroître le sens des responsabilités des utilisateurs afin de maintenir au mieux l’état des véhicules et ainsi prolonger leur cycle de vie. C’est aussi grâce à une fleet policy bien ficelée que les consultants peuvent tendre à une approche intégrée.

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COMPARATIF RENAULT KANGOO VAN – VOLKSWAGEN CADDY CARGO

L’ART DE LA DIFFÉRENCE S

i le Renault Kangoo Van adopte un tout nouveau look plus robuste et moderne, le Volkswagen Caddy Cargo, bien qu’il ait opté pour des touches stylistiques contemporaines, préfère rester fidèle à son style originel. Mais à l’usage, que valent ces deux fourgons dans leur dernière mouture ? Pascal Binon

De conception plus moderne, les Kangoo Van et Caddy Cargo ont bien grandi : + 9 cm pour le VW et carrément + 18 cm pour le Renault !

Arrivé aujourd’hui à sa cinquième génération, le Caddy est né en… 1982 sous la forme d’un pick-up. Il faudra attendre 1995 pour le voir se métamorphoser en fourgon (sur une base de Polo), mais ce n’est qu’en 2003 qu’il perdra son « sac à dos ». Le Kangoo date quant à lui de 1997. Il subira une profonde refonte en 2008 et en est actuellement à sa troisième génération. Aujourd’hui, ces nouveaux modèles utilisent une plateforme modulaire très récente, que l’on retrouve sur de nombreux modèles « VP » au sein de chaque marque, ce qui signifie évidemment des avancées en termes de comportement et de confort mais également la disponibilité (malheureusement en option) des dernières technologies en matière d’aide à la conduite et de connectivité. A BORD A l’image de leur style extérieur, le Caddy et le Kangoo opposent des ambiances

totalement différentes à l’intérieur. Très sobre et épurée pour le VW, plus classique dans le Français où, malgré une largeur extérieure un poil plus importante, nous avons eu l’impression de nous sentir plus à l’étroit. Pourtant, le Kangoo peut aussi être équipé d’une banquette double donnant la possibilité d’embarquer 3 personnes. Plus facile à appréhender car faisant appel à des boutons physiques là où le Caddy s’en remet presque totalement au tout à l’écran, le Kangoo se distingue par de petites attentions très bien pensées telles que le miroir de courtoisie du côté du passager qui en fait est un rétroviseur grand angle (90,75 €), ou encore l’originale boîte à gants qui s’ouvre comme un tiroir. De son côté, le Caddy peut se doter d’une très pratique prise 220 V (elle fait partie du pack confort à 2.057 €) mais certains détails irritent tels que les réglages tactiles de la climatisation électronique (une option à 1.645,6 €) qui manquent de réactivité.

Dans un cas comme dans l’autre, les rangements sont suffisants avec toutefois une longueur d’avance pour le Kangoo dans lequel on voit que les concepteurs se sont creusé les méninges pour mieux exploiter les possibilités offertes par le mobilier de bord ou proposer des solutions originales et pratiques telle que le support pour smartphone pouvant s’installer à gauche ou à droite du volant ou encore le rangement surplombant le combiné d’instrumentation, sans oublier le très pratique rétroviseur arrière numérique (optionnel). SUR LA ROUTE En matière de confort, le Caddy a bien progressé par rapport à l’ancien modèle : son amortissement est ferme mais pas raide, tandis que son bilan vibratoire s’avère tout aussi convaincant. En fait, il correspond tout à fait à ce que l’on attend d’un

Particularité du Kangoo Van, l’absence de montant B (intégré à la porte coulissante) permet de dégager une ouverture de près de 1,45 mètre pour un supplément de 200 €.

Le Caddy Cargo Maxi autorise le chargement d’une euro-palette par la porte latérale. Attention toutefois que ce n’est pas le cas du Caddy Cargo « normal ».

Cloison refermée et siège rabattu, la longueur utile à bord du Kangoo Van atteint 3,1 mètres !

Le Kangoo est plus classique dans sa présentation intérieure. Plus fonctionnel (boîte à gants tiroir, grand espace sous l’accoudoir central), il recèle aussi d’intéressantes trouvailles (miroir grand angle dans le pare-soleil droit), support nomade pour smartphone, etc.

La planche de bord du Caddy est très épurée, mais le « tout à l’écran » n’est pas toujours très pratique et multiplie le nombre de manipulation par rapport à de classiques interrupteurs.

Kangoo Van pourra s’équiper de la boîte robotisée EDC à double embrayage et 7 rapports.

Certes, mais accéder facilement à l’espace de chargement quand l’accès est limité à l’arrière (en ville notamment) n’est plus un problème, de même qu’il devient possible d’installer un ensemble de rayonnages pivotants auxquels on peut accéder sans même rentrer dans le véhicule. Autre innovation intéressante, l’Easy Inside Rack, une galerie intérieure rétractable et verrouillable permettant de ranger les objets longs (échelle, tuyaux…) en hauteur sans plus encombrer la surface au sol. Bien vu !

Sur le plan du confort routier, chacun met en avant une personnalité fidèle aux attentes liées à leurs origines.

produit germanique. Légère et agréable en manœuvres et à basse vitesse, la direction du Caddy aurait cependant gagné à adopter une montée en effort moins marquée, de même qu’elle nous a semblé un peu « collante » en sortie de zéro. Cela dit, sur autoroute, l’engin file tout droit et met rapidement en confiance. Côté mécanique, l’accord du 2.0 TDI et de la boîte DSG est absolument parfait. A bord du Kangoo, il ne faut que quelques mètres pour se rendre compte du côté plus moelleux de l’amortissement : incontestablement, on a affaire ici à un toucher de route « à la française », mettant l’accent sur la douceur et laissant davantage respirer la caisse. L’assistance de direction s’est aussi révélée plus légère que celle du Caddy. Plus élastique aussi avec un rappel du volant trop brutal à notre goût, et plus « pâteuse » à plus vive allure. Evidemment, avec sa grille de séparation du côté droit, le Kangoo Van ne peut rivaliser en termes d’insonorisation avec le Caddy Cargo, remarquablement silencieux avec sa cloison fermée. Idem pour ce qui est des performances du moteur. Il aurait pour cela fallu disposer d’une version 115 ch. Quoi qu’il en soit, le dCi 95 nous a enchantés par sa souplesse et son silence. Ajoutons que dans les semaines à venir, le

ESPACE DE CHARGEMENT Nous disposions pour cet essai d’un Caddy Cargo Maxi (la version longue), mais en considérant la version classique, extérieurement, les dimensions par rapport au Kangoo sont très proches. Même constatation à l’intérieur avec une largeur utile de 1613 mm pour le Caddy Cargo et de 1570 mm pour le Kangoo Van, moins haut également (1215 mm contre 1272) mais plus exploitable en termes de longueur avec jusqu’à 3100 mm en escamotant le siège du passager alors que le Caddy, avec sa cloison fixe est limité à 1797 mm. Evidemment, là où le Kangoo se distingue, c’est en matière d’accessibilité latérale avec sa fameuse porte « Ouvre-toi Sésame par Renault », qui en supprimant le montant central (intégré à la porte), dégage une ouverture de 1446 mm ! Pour sa part, le Caddy se contente d’une ouverture de 703 mm (846 sur la version Maxi). Les grincheux avanceront que la porte magique du Renault ne permet tout de même pas de charger une palette latéralement.

Un mot enfin en ce qui concerne l’aménagement de l’espace de chargement. Notre Caddy Cargo était équipé d’un kit de protection plancher et parois revenant à 629,2 €. Chez Renault, pour le Pack Cargo, il vous sera facturé un supplément de 724,8 €. BUDGET Dans sa version Edition One Blue dCi 95 avec Open Sésame par Renault, le Kangoo Van est affiché à 22.385 € TVAC. Pour être plus juste, il aurait cependant fallu opter pour une version dCi 115 (23.232 €). Dans un cas comme dans l’autre, à 24.200 €, le VW Caddy Cargo TDI 122 reste toujours plus cher. Pourtant, à l’exception de l’airbag frontal côté passager et du détecteur de

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Le « petit » dCi 95 nous a agréablement surpris par sa souplesse et son silence. Il pourra bientôt être associé à une boîte robotisée à double embrayage.

Face au Kangoo, le Caddy est avantagé par son plus gros moteur, plus puissant et coupleux. A noter aussi que la disponibilité d’une boîte DSG et de la transmission intégrale 4Motion.

RENAULT KANGOO VAN DCI 95

VW CADDY CARGO 2.0 TDI 122

BON • Open Sésame génial ! • Nombreux aspects fonctionnels • Confort d’amortissement

BON • Silence de fonctionnement • Accord moteur/boîte (DSG) • Image de marque

MOINS BON • Direction « élastique » • Equipement de série • Gestion agressive de l’accélérateur

MOINS BON • Tout à l’écran parfois pénible • Equipement de série • Prix des options

fatigue de série, l’Allemand ne peut même pas mettre en avant une dotation de série plus généreuse. Tous deux d’ailleurs n’embarquent que le minimum syndical : vitres et rétroviseurs électriques, capteurs de pluie et de lumière et connexion Bluetooth. Et si le Volkswagen propose une liste d’options nettement plus étoffée, les prix exigés sont généralement plus élevés que chez Renault. Pour ce qui est des systèmes de navigation, nous vous conseillons plutôt d’opter pour les dispositifs nettement moins chers permettant de dupliquer votre smartphone : 544,5 € pour l’Easy Link contre minimum 1.331 € pour le système de navigation chez Renault et 272,25 € pour le VW AppConnect à combiner avec une radio (minimum 355,74 €) contre de 1.567 à 2.699 € pour les systèmes GPS chez Volkswagen !

CONCLUSION Le Kangoo Van et le Caddy Cargo opposent des styles complètement différents, tant dehors que dedans, et c’est tant mieux. Idem sur le plan du confort routier où chacun met en avant une personnalité bien marquée et fidèle aux attentes liées à leurs origines. Pour ce qui est des prestations utilitaires,

tous deux sont au coude à coude sur le plan des dimensions, mais incontestablement, la géniale porte latérale à montant intégré du Kangoo Van ne manquera pas d’en séduire plus d’un, tout comme les nombreuses petites trouvailles et originalités, sans oublier un prix plus attractif, que le VW compense sans doute par une meilleure valeur résiduelle.

Pour ce qui est des prestations utilitaires, tous deux sont au coude à coude sur le plan des dimensions.

Côté consommation, Renault annonce une moyenne de 5,4 l/100 km (141 g/km de CO 2) contre seulement 4,8 l/100 km (126 g/km de CO 2) pour le Caddy Cargo (5,1 l/100 km et 133 g/km pour la version DSG). Des valeurs tout à fait reproductibles si l’on considère les 5,2 l/100 km et 5,5 l/100 km réalisés respectivement avec le Kangoo et le Caddy. Pour ce qui est des prestations utilitaires, le Français et l’Allemand sont au coude à coude.

PUBLIREPORTAGE

LES VERSIONS FORD MS-RT

FONCTIONNEL AVEC UN FACTEUR WOW EN PLUS ! C

omment devenir le leader européen sur le marché des véhicules utilitaires légers ? Parmi les réponses les plus fréquemment avancées, citons l'offre attractive, la technologie de pointe et un réseau de revendeurs proches des clients et qui proposent des solutions. Mais Ford va encore plus loin !

Dans le secteur des véhicules utilitaires, les clients sont de tous types : certains veulent un outil de travail sans fioritures, d'autres souhaitent du confort, d'autres encore recherchent un caractère plus sportif. Pour ces derniers, Ford propose les versions MS-RT ! INSPIRÉES DU RALLYE Les versions MS-RT sont basées sur les Transit Connect, Transit Custom et Ranger, et sont "assaisonnées" par le Britannique MS-RT, qui fait partie du réseau QVM de Ford (voir cadre). Il propose des looks particulièrement extravertis que l'on a plutôt l'habitude de voir sur une piste de rallye. MS-RT entretient donc des liens étroits avec M-Sport qui développe, notamment, les bolides Ford qui participent au Championnat du monde des rallyes. En plus d'un kit de carrosserie et de jantes spécifiques, les versions MS-RT du Transit Custom bénéficient d'un double échappement, et même d'un quadruple échappement dans le cas du Transit Connect.

QVM ? MS-RT fait partie du réseau QVM de Ford, comprenez "Qualified Vehicle Modifiers". Basés sur des véhicules Ford standards, ces spécialistes de la transformation développent une offre personnalisée qui répond aux besoins spécifiques des clients, que ces besoins portent sur la carrosserie, l'aménagement ou l'esthétique. Mais quelle que soit la solution proposée, les partenaires QVM de Ford travaillent selon des exigences de qualité strictes et avec le support technique complet de la marque.

Pour un look encore plus prononcé, vous pouvez également opter pour un sticker spécifique MS-RT. A l'intérieur, une sellerie en cuir Nappa ou une version en daim, au choix, donne une apparence luxueuse et un confort d'assise sublime. Le système d'infodivertissement SYNC 3 à commande vocale de Ford est standard et assure un flux de travail optimal. Car bien qu'elles ressemblent à des chevaux de course, ces versions MS-RT sont des bourreaux de travail, à l'image des chevaux de trait de la gamme Transit et Ranger. Sous le capot, vous trouverez également les moteurs diesel EcoBlue puissants et économiques de Ford. Il s'agit du 1.5 l EcoBlue de 120 ch dans le Transit Connect, du 2.0 l de 185 ch dans le Transit Custom et du 2.0 l BiTurbo EcoBlue de 213 ch dans le Ranger MS-RT ! POUR QUI ? Comme le reste du réseau QVM de Ford, MS-RT veille à ce que les véhicules livrés répondent aux exigences de qualité strictes de Ford. De plus, la coopération entre les deux parties va très loin. Par exemple, MS-RT investit désormais dans une nouvelle unité de production liée à l'usine Ford de Dagenham (R-U). L'entreprise accède ainsi à l'expertise technique de Ford et peut étendre son offre plus rapidement, aussi bien au niveau des véhicules utilitaires Ford existants que futurs. Mais à qui sont réellement destinées les versions MS-RT ? Alors que l'excellent TCO et le look dynamique des camionnettes Ford séduisent les flottes importantes, il y a toujours ceux qui veulent aller un peu plus loin et exprimer leur passion pour leur métier et leur camionnette. Ford a une réputation à défendre en termes de qualité de conduite, il n'est donc pas rare que les amateurs d'un mode de vie plus sportif choisissent Ford. Avec les versions MS-RT, Ford répond pleinement à leurs attentes !

Le nouveau centre de développement de MS-RT est lié à l'usine Ford de Dagenham (R-U).

www.ford.be

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MERCEDES-BENZ eSPRINTER

UN SPRINTER, OUI, MAIS ÉLECTRIQUE ! L

e Mercedes- Benz eSprinter est commercialisé depuis un certain temps, mais nous n’avions pas encore eu l’occasion de tester le grand fourgon 100 % électrique de la marque à l’étoile. Il était donc grand temps de le mettre à l’épreuve. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

A première vue, le Mercedes-Benz eSprinter ne diffère pas de la version à moteur thermique. Même la prise de recharge est cachée derrière l’étoile sur la calandre. L’eSprinter n’est disponible qu’en fourgon tôlé avec toit surélevé, soit un volume de chargement de 11 m³ identique à celui de la version thermique. Selon la batterie choisie, ce modèle offre une charge utile allant jusqu’à 967 kg. En parlant de batteries, l’eSprinter dispose d’origine d’une capacité utile de 35 kWh. Selon Mercedes-Benz, cela correspond à une autonomie de 108 km en cycle WLTP. Vous l’aurez compris, ce fourgon se destine plus particulièrement aux entreprises dont les déplacements sont locaux, et essentiellement urbains. Ce n’est pas un hasard si des sociétés de livraisons telles que DHL et Hermes ont manifesté leur intérêt pour ce modèle. En option, Mercedes-Benz propose également un pack de batteries de 47 kWh (notre véhicule d’essai en était équipé) portant l’autonomie à 143 km. Revers de la médaille, la charge utile passe de 967 kg à 813 kg en raison du poids supplémentaire des accus. PAS UN SPRINTER L’eSprinter est propulsé par un moteur électrique de 85 kW (116 ch). Cela ne fait pas de lui un champion du sprint (cela devrait prolonger la durée de vie des pneus), comme le sont parfois certains véhicules électriques, mais un fourgon au caractère homogène et linéaire. Ce caractère homogène caractérise également l’eSprinter dans son ensemble,

avec une suspension et un amortissement excellents, une tenue de route exemplaire et un silence particulièrement agréable. Pendant la conduite, seuls les bruits de vent provenant des rétroviseurs extérieurs ternissent quelque peu le tableau. A vide, la consommation de l’eSprinter a fluctué pendant notre essai autour de 35 kWh/100 km. Une valeur à considérer comme un minimum donc. L’eSprinter n’est peut-être pas le choix idéal pour ceux qui doivent parcourir de longues distances chaque jour. Avec la batterie de 47 kWh, l’autonomie réelle est de 140 km, ce qui reste peu. La recharge en courant continu de 80 kW pallie cette limitation : la batterie se recharge complètement en un rien de temps sur une borne de forte puissance (celle d’Ionity par exemple). Mais c’est plus une solution occasionnelle coûteuse qu’une solution quotidienne. La recharge en courant alternatif « classique » peut se faire à une puissance de 7,4 kW.

si l’assistant au vent latéral et le détecteur de somnolence sont d’origine. En résumé, un fourgon solide et confortable sans fioritures inutiles pour ceux qui veulent se déplacer localement et sans émissions. LA GÉNÉRATION SUIVANTE Mercedes-Benz Vans travaille déjà à la prochaine génération de l’eSprinter, qui arrivera sur le marché en 2023. Il reposera sur la nouvelle ‘Electric Versatility Platform’ qui permettra 3 capacités de batteries, 2 longueurs de châssis et d’autres formes de carrosserie, y compris un châssis-cabine.

PAS LE MOINS CHER L’eSprinter coûte au minimum 54.640 € HTVA, entretiens compris pendant les 4 premières années. La version avec batterie de 47 kWh coûte 62.087 €, ce qui n’est pas vraiment bon marché. D’autant que l’équipement de série n’est pas des plus généreux, même L’intérieur de l’eSprinter est correct, mais plutôt basique.

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NOUVEAU FIAT DUCATO

VIVE LA BOÎTE AUTO A 9 RAPPORTS ! L

e Fiat Ducato était le grand fourgon le plus vendu en Europe en 2020, mais la plupart des 150.000 unités écoulées étaient équipées d’une transmission manuelle à 6 vitesses, et c’est assez regrettable. Car la transmission automatique à 9 rapports de ZF n’est pas seulement plus confortable, elle permet également de mieux exploiter le couple à bas régime. Erik Roosens

De l’extérieur, après 40 ans de carrière, le Fiat Ducato nous semble toujours aussi familier. Les phares halogènes ont été remplacés par des feux à LED et un grand logo Fiat orne le centre de la calandre. Les portes peuvent désormais être déverrouillées sans clé, tandis que le moteur peut être démarré d’une simple pression sur un bouton. L’intérieur a été rafraîchi avec un nouveau tableau de bord, un nouveau volant et des panneaux de porte plus volumineux. A noter aussi la présence d’une petite table pour manger ou travailler ainsi que d’un compartiment pour la recharge sans fil d’un smartphone. MULTIJET3 C’est sur les routes d’Italie que nous avons pu découvrir le nouveau Ducato dans toutes les variantes de puissance du MultiJet 2,3 litres

Le Fiat Ducato est équipé d’une direction assistée électrique couplée à des aides actives à la conduite.

revu et corrigé, tant en combinaison avec la boîte de vitesses manuelle qu’automatique. Le moteur est disponible en 4 niveaux de puissance pour les versions à transmission manuelle (120, 140, 160 et 180 ch) et en 3 niveaux pour la transmission automatique (140, 160 et 180 ch). Le premier Ducato avec lequel nous avons pris la route était la version 140 ch couplée à la transmission automatique à 9 vitesses de ZF. Nous avons tout de suite été agréablement surpris par le silence à l’intérieur en mode Normal. Grâce au couple élevé du moteur, la boîte passe rapidement au rapport supérieur, et plus encore en mode Eco. Evidemment, si vous cherchez à exploiter la puissance, le passage des rapports sera retardé plus haut dans les tours. Bien que la boîte de vitesses manuelle fonc tionne par faitement, nous ne comprenons pas le peu de succès de la boîte automatique. Non seulement elle est beaucoup plus confortable, mais elle tire également le meilleur parti du moteur, qui sur les 8e et 9e rapports, tourne moins vite à la même vitesse qu’en 6e avec la boîte manuelle.

L’intérieur a été rafraîchi avec un nouveau tableau de bord et un nouveau volant.

De plus, la version la plus puissante du 2.3 MultiJet (180 ch) a un couple de 450 Nm avec la boîte automatique, alors qu’il est limité à 400 Nm avec la boîte manuelle. Le supplément de prix pour la boîte auto est en revanche considérable : 3.000 € HTVA, et parce qu’elle n’est pas disponible en combinaison avec le MultiJet 120 ch (1.000 € moins cher), la différence de prix entre les Ducato manuel et automatique les moins chers s’élève à pas moins de 4.000 € HTVA. TECHNOLOGIE Le Fiat Ducato est désormais équipé d’une direction assistée électrique qui permet de réduire la consommation de carburant et d’alléger le volant mais également de supporter des systèmes d’aide à la conduite tels que le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie. Grâce aux grands rétroviseurs extérieurs et à la caméra de recul, faire marche arrière est un jeu d’enfant. Le rétroviseur central numérique est également très utile : en combinaison avec les deux grands rétroviseurs latéraux, il restitue une image complète du trafic à l’arrière.

VAN Management 112 (septembre 2021)

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• Test comparatif Renault Kangoo – Volkswagen Caddy (p

Fiat Ducato 2021 (p

Mercedes-Benz eSprinter (p