À la recherche d’un utilitaire robuste et fiable pour vos besoins et déplacements professionnels, mais aussi d’un pick-up ultraconfortable pour votre vie privée et vos week-ends bien chargés ? Découvrez le nouveau Volkswagen Amarok et laissez-vous séduire par les équipements de ce pick-up très polyvalent, tels que le dispositif d’attelage jusqu’à 3,5 t, ainsi que l’éclairage d’ambiance et le système audio haut de gamme signé Harman Kardon. Vous alliez donc la puissance d’un pick-up avec le confort premium et le design de Volkswagen.
Plus d‘infos chez votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires ou sur volkswagen-utilitaires.be
L'énergie qu'il vous faut pour accomplir votre travail.
Tout ce dont vous avez besoin pour optimiser votre productivité avec Ford Pro.
21 KWH/100 KM (CYCLE MIXTE) WLTP.
*Uniquement disponible chez les centres Transit EV-ready. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les véhicules Ford sont homologués selon la norme WLTP ("World Harmonised Light Vehicle Test Procedure"), qui permet de mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et l'autonomie électrique/le rayon d'action du véhicule de manière standardisée dans un laboratoire d'essai. Les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 % de l'autonomie, de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules. Les équipements en option, le style de conduite, les conditions de circulation ou certains facteurs environnementaux tels que la température extérieure peuvent affecter les émissions totales de CO2 du véhicule, sa consommation de carburant ou son autonomie. Par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de CO2 réelles ainsi que l'autonomie réelle du véhicule (en particulier la distance que vous pouvez parcourir entre deux recharges) peuvent différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. En outre, l'introduction du test WLTP a des conséquences sur la taxation de l'achat et de l'utilisation du véhicule. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque : Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Contactez votre distributeur Ford ou visitez notre site web https://www.fr.ford.be/ pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie. DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ
Les immatriculations sont en baisse ? Qu’à cela ne tienne : les constructeurs continuent à renouveler leurs gammes, avec un fort accent électrique.
20 Le Top 12 du marché en 2021, avec un aperçu de ce que les marques ont à offrir.
31 Les outsiders sont de plus en plus nombreux, même avec des motorisations thermiques.
38 Le plus spacieux, le plus économique, le moins cher, celui avec la plus grande autonomie, ... C’est le top 5 par catégorie.
édito
Le transport de marchandises dans notre pays prend de plus en plus d’ampleur, ce qui forcément, entraine une augmentation du nombre de camionnettes et de camions en circulation. Et ce n’est pas au goût de la ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics. Lydia Peeters vient en effet de commander une étude sur, entre autres, l’extension du prélèvement kilométrique aux camionnettes. La fin de la camionnettisation ? Un verdissement via un péage basé sur les effets écologique ? C’est n’est pas vraiment pour tout de suite…
Ce qui est certain en revanche, c’est que la situation actuelle, avec une fiscalité aux effets extrêmement limités et un contrôle quasi inexistant de l’utilisation des camionnettes, pourrait bien arriver à son terme. Il est donc peut-être temps de soumettre notre flotte à un regard critique et de regarder ce qui pourrait être fait autrement afin de mieux répondre à la conjoncture actuelle et d’anticiper les changements. Au lieu d’une ‘taille unique’, une différenciation plus large est peut-être nécessaire, avec des tailles différentes selon le travail, de (très) petit à (très) grand et des modes de propulsion alternatifs pour certaines applications tandis que le diesel resterait incontournable pour d’autres. Somme toute, du sur-mesure.
Quoi qu’il en soit, dans ce numéro de VAN Management nous vous proposons un large spectre de solutions. A commencer par notre guide d’achat annuel avec un aperçu des camionnettes traditionnelles, mais aussi de celles qui le sont moins. Nous prêtons également attention aux solutions du ‘dernier kilomètre’, un segment qui peut encore sembler abstrait aujourd’hui, mais qui connaîtra une forte croissance dans les années à venir. Voilà donc matières à réfléchir.
Bonne lecture !
Arnaud Henckaerts Rédacteur en chefSpécialistes du ‘last mile’ et gestionnaires de parc publics étaient enchantés de découvrir autant de petites camionnettes électriques et de cargobikes au Last Mile Xperience de Transportmedia.
Comment les villes envisagent-elles la transition vers une flotte électrique ?
Quand on dit Sibelga à Bruxelles, on pense ‘gaz’. Mais là aussi, la flotte évolue vers la propulsion électrique.
I veco a enfin donné une propulsion électrique à son Daily. Et parfois, il vaut mieux ne pas se précipiter…
Etonnant par son look, le Volkswagen ID.Buzz Cargo l’est-il aussi par ses prestations ? Son autonomie, en tout cas, est excellente.
Avec un nouvel actionnaire, Mobietec se donne aussi de nouvelles ambitions dans la transformation de véhicules utilitaires.
Dossier Buy Green, des carburants alternatifs au panorama de tous les camions électriques du marché belge
Case Study : Transport Dirk Verdoodt
Test du Volvo FH460 I-Save
On pourra donc compter sur des modèles utilitaires exposés chez Renault, Volkswagen, Maxus, Nissan, Ford, Toyota et chez différentes marques du groupe Stellantis.
Mercedes-Benz a récemment parcouru 475 km - un aller-retour entre Stuttgart et Munich - avec un eSprinter de préproduction. Le véhicule a effectué le parcours sur une seule charge de batteries et avec une consommation d’électricité moyenne de 21,9 kWh/100 km. Le modèle testé était une version longue avec toit rehaussé et disposait de la plus grande batterie des trois qui seront proposées pour ce véhicule. Le nouvel eSprinter sera produit à partir du deuxième semestre 2023 à Düsseldorf et Ludwigsfelde.
Le BMS en pratique
• Brussels Expo
La centième édition du Brussels Motor Show se tiendra du 13 au 23 janvier 2023 dans six palais de Brussels Expo. Ce salon fera une place aux utilitaires légers, mais sans quota à respecter par les marques. Tous les constructeurs qui distribuent dans notre pays des gammes d’utilitaires légers en exposeront, a assuré la Febiac. Selon les marques, cela représentera une surface comprise entre 15 et 30 % du stand, alors que lors des traditionnels salons de l’utilitaire, il y avait un quota de 50 % à respecter.
• D u 13 au 22 janvier 2023 de 10:00 à 19:00 (nocturnes jusqu’à 22:00 les 16 et 20 janvier)
• www.autosalon.be
Ford Pro a dévoilé le tout nouveau E-Tourneo Custom totalement électrique. Côté propulsion, le constructeur a opté pour une batterie de 74 kWh et un moteur de 160 kW. Un chargeur triphasé à courant alternatif de 11 kW embarqué est capable de recharger complètement la batterie en moins de 8 h ; une recharge de 15 à 80 % prend 41 minutes avec un chargeur rapide de 125 kW DC. L’autonomie annoncée du véhicule atteint 370 km. L’E-Tourneo Custom offre une capacité de remorquage maximale de 2.000 kg. La nouvelle gamme Tourneo Custom est également disponible en version hybride rechargeable (PHEV, moteur à essence 2,5 litres et bloc batterie de 11,8 kWh pour une autonomie électrique de 50 km) ou avec la dernière génération de moteurs diesel Ford EcoBlue associée à une nouvelle boîte automatique à 8 rapports et, pour la première fois, un système de transmission intégrale intelligent.
Cargo Lifting a présenté un fourgon ultra-léger. Les panneaux EcoVan Ultralight sont fournis par Aluvan et offrent deux particularités intéressantes : les panneaux sandwich qui les composent utilisent un coeur réalisé à partir de PET recyclés et ils permettent d’obtenir une charge utile élevée, puisque Aluvan les fournit avec des rails d’arrimage intégrés dans la face intérieure du panneau, ce qui permet de se passer des lattages en bois traditionnels. Sur les deux fourgons déjà réalisés par Cargo Lifting, cela permet d’obtenir une charge utile d’une tonne malgré le hayon élévateur. Cargo Lifting a par ailleurs présenté ses premières transformations sur base du Piaggio Porter NP6, dont un fourgon de 5.7 m³ avec une caisse réalisée en alu-zinc.
100% electric
339 € à partir de / mois hors tvaen renting financier (1)
la meilleure autonomie de sa catégorie : jusqu’à 300 km Sésame ouvre-toi par Renault®, l’ouverture latérale la plus large de sa catégorie : 1,45 m
0g CO2/km • 17,8 - 19 kwh/100 km (wltp)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1)offre renting financier avec contrat d’entretien easycare inclus (5 ans/50.000 km) option d’achat de 30% sur une durée de 60 mois pour un Renault Kangoo Van E-Tech 100% electric start ev45 122 hp 11 kw. prix en renting financier 339€/mois htva, acompte de 19%, remise déduite. prix catalogue conseillé du véhicule: 29925€ htva. offre valable du 01/12/2022 au 31/12/2022, valable uniquement à des fins professionnelles. sous réserve d’acceptation de votre demande de crédit par alpha credit s.a., prêteur, montagne du parc 8c, 1000 bruxelles, tva be 0445.781.316, rpm bruxelles. votre revendeur Renault agit en qualité d’agent à titre accessoire. modèle illustré : nouveau Renault Kangoo Van E-Tech 100% electric extra ev45 122hp 11 kw sésame ouvre-toi by Renault. prix catalogue conseillé (options incluses) : 35800 € htva. annonceur : Renault belgique-luxembourg s.a. (importateur), chaussée de mons 281, 1070 bruxelles, rpm bruxelles, tva be 0403 463 679 - iban be76 0017 8828 2195. informations environnementales [a .r. 19.03.2004] sur www.renault.be
Le spécialiste dans la transformation de véhicules utilitaires de petit et moyen tonnage.
Il semble n’y avoir pas de limite aux ambitions du groupe Van Mossel en Belgique. Coup sur coup, le géant néerlandais a repris le concessionnaire Ford Bresseleers (dont les activités ont été intégrées au Ford Transit Center de Deurne, récemment modernisé), Autogroep Servayge (qui exploite cinq succursales multimarques à Gand, Audenarde, Deinze, Menen et Zwevegem) et Gabo Bielen (concessionnaire Peugeot à Zonhoven).
Deutsche Post DHL Group a signé une déclaration d’intention avec Ford Pro pour la fourniture de plus de 2000 exemplaires de l’E-Transit en 2023. Ford Pro fournira à DHL non seulement les véhicules, mais aussi les solutions de recharge et un logiciel d’exploitation. Les E-Transit viendront renforcer une flotte qui comprend déjà 27.000 véhicules électriques de par le monde. 800 E-Transit seront destinés à l’Allemagne, mais la Belgique bénéficiera aussi de cette commande, au même titre que la Bulgarie, le Luxembourg, le Mexique, les Pays-Bas, la GrandeBretagne et la République Tchèque.
• Avec la version Platinum, Ford entend faire de son Ranger « la nouvelle référence en matière de luxe ». Elle est livrable dès le printemps 2023 et se distingue par une finition intérieure exclusive et un hayon Soft Close. Il est exclusivement disponible en version cinq places et double cabine.
• Bru Systems et le groupe suédois System Edström, tous deux spécialisés dans l’aménagement de véhicules utilitaires, collaboraient depuis 14 ans déjà. Désormais, le premier fait partie du deuxième, System Edström étant devenu majoritaire à hauteur de 51 % dans la société de Ranst.
• Prime Design Europe, fabricant de galeries de toit et de porte-échelles pour véhicules utilitaires, a racheté la société V-A-S-T (Vehicle Accessory Service Team), un de ses clients de longue date qui installe des accessoires pour véhicules utilitaires en Belgique et aux Pays-Bas.
• Renault Trucks a débuté la fabrication de triporteurs à assistance électrique Kleuster, qu’il commercialisera désormais dans son réseau. Plus de 200 triporteurs Freegônes sont déjà exploités en France.
Un peu plus de deux ans après son lancement commercial en Belgique, et alors que la marque est leader dans le segment des utilitaires électriques, Maxus reconstruit son réseau autour de véritables spécialistes des véhicules utilitaires légers. L’arrivée de trois nouveaux concessionnaires (Christiaens Autos Industries à Wauthier-Braine, le groupe Dupont-MTI à Tournai, Mons et Fleurus, et le Garage De Witte à Sint-Gillis-Waas) en est la preuve. « Avec ces trois nouveaux distributeurs dans notre réseau, nous montrons exactement où nous voulons aller avec Maxus », conclut Guy Haesendonck. « Chacun d’entre eux est un expert VUL dans l’âme, et par leur approche personnelle, leur service rigoureux et surtout leur expérience particulièrement riche, ils savent mieux que quiconque ce qu’attend l’utilisateur d’un véhicule utilitaire. »
• Econor a ouvert un nouveau service de réparation de carrosseries. Pour l’instant, Econor Car Services travaille uniquement sur des voitures particulières et de petits utilitaires légers, mais l’opération a aussi pour but de développer un nouveau savoir-faire dans la (re)recalibration de capteurs et de caméras, en partenariat avec Hella.
Le dernier kilomètre d’une livraison est généralement le plus cher et aussi le plus nuisible. Si en plus on considère qu’à l’avenir les villes vont de plus en plus interdire les moteurs Diesel et les gros véhicules, on comprend aisément qu’il est temps de chercher d’autres moyens d’effectuer ce dernier kilomètre selon une vision globale recourant à des véhicules spécifiques pour chaque type de mission : de gros fourgons à moteur Diesel (ou à terme à hydrogène) pour le transport de marchandises volumineuses ou lourdes
sur de longues distances, des fourgons électriques pour la plupart des autres applications, et des véhicules du dernier kilomètre sans émissions locales pour les livraisons en porte-à-porte et autres déplacements en ville, comme les services d’intervention.
Si certains grands constructeurs d’utilitaires travaillent à des engins de ce genre, il existe déjà une large gamme de véhicules parfaitement adaptés au segment du dernier
L’entreprise 100 % belge Addax Motors a présenté son MT15 N personnalisable en trois versions différentes : un combo benne, un camion poubelle hydraulique et un cargo box d’une capacité de 4 m³ pour les livraisons de colis. Grâce à la combinaison d’un moteur électrique de 12 kW et d’une batterie de 14,4 kWh, le MT15 offre jusqu’à 110 km d’autonomie. Sa charge utile va jusqu’à 1 000 kg et sa capacité de remorquage jusqu’à 2 000 kg.
kilomètre. Début octobre, une cinquantaine d’acteurs de la logistique du dernier kilomètre a eu l’opportunité de tester une sélection de véhicules lors du Last Mile Xperience de Transportmedia. Voici quelques-uns des produits et services les plus intéressants qu’ils ont pu découvrir:
Qu’il s’agisse de modèles cargo ou de deux-roues plus traditionnels, les vélos font partie de l’offre du groupe Sterckx-Desmet via Bike4Mobility. L’entreprise distribue également le fourgon électrique LEVC VN5 avec prolongateur d’autonomie, un véhicule parfaitement adapté aux livraisons zéro émission en ville tout en disposant d’une autonomie étendue grâce à son moteur à essence. Avec des marques de deux-roues telles que Bergamont, Granville et Benno Bikes, Bike4Mobility veut proposer une gamme complète avec des solutions sur mesure, également pour les applications cargo.
Les visiteurs du Last Mile Xperience ont pu découvrir en première belge une nouvelle marque : Cenntro. Les véhicules 100 % électriques de la marque sont distribués dans notre pays par Green Mobility Group qui présentait pour l’occasion le Cenntro Logistar 200. Les visiteurs ont pu le découvrir en trois versions : avec hayon élévateur, avec plateforme ouverte et en version frigorifique. Ces véhicules atteignent une vitesse de pointe de 100 km/h et disposent d’une autonomie allant jusqu’à 260 km.
Avec ses formules de location flexibles, Dockr veut offrir aux entreprises la possibilité d’expérimenter le concept du vélo cargo sans coûts d’investissement trop élevés mais aussi celle de pouvoir se développer facilement de manière temporaire ou permanente. Elle propose, via une formule tout-en-un, des vélos cargo avec un volume de chargement de 300 voire 1 700 litres et différents types d’aménagements, moyennant un forfait mensuel. De plus, Dockr propose également une maintenance et une réparation sur site, afin que le client puisse disposer au mieux de son produit.
Au Benelux, le leader du marché dans le domaine des vélos cargo à assistance électrique est le néerlandais Urban Arrow. Ce dernier propose une vaste gamme de modèles de différentes dimensions et plusieurs types d’aménagement, avec des caisses pour les techniciens de service, une plate-forme de chargement ouverte ou une zone de chargement fermée et isolée, pour ne citer que ces quelques exemples. Fait appréciable, ce sont principalement des réalisations sur-mesure, selon les souhaits du client, tout comme cela se fait pour les camionnettes de livraison ‘classiques’.
Electric Drive, est entre autres connu grâce aux fourgons électriques Goupil, mais lors du Last Mile Xperience, la société a présenté ses autres solutions pour la micromobilité : l’Aidea AA-Cargo, un tricycle électrique japonais avec une caisse à l’arrière et une autonomie de 89 km, ainsi que le Stint, un véhicule électrique néerlandais avec une grande plate-forme de chargement à l’avant. Ce dernier est déjà utilisé dans un certain nombre de villes et d’entreprises pour la collecte des ordures et la livraison de colis plus volumineux.
Maxus fait partie des marques qui, avec ses fourgons de livraison électriques eDeliver 3 et 9, proposent déjà des solutions pour la mobilité de demain. Avec leur propulsion 100 % électrique, ils sont parfaitement adaptés à la ville, mais avec différentes options de batterie, ils prouvent également leur utilité en dehors des centres urbains et sur de plus longues distances. L’eDeliver 3 est également l’un des véhicules électriques avec lesquels bpost livre quotidiennement du courrier et des colis sans émission.
En Italie, les rues étroites et les villes animées sont légion. Piaggio a donc déjà une expérience ‘génétique’ dans le dernier kilomètre. Avec le Porter, la marque propose un ‘camion de ville’ qui, malgré des dimensions compactes et un tout petit rayon de braquage, dispose toujours d’une solide charge utile, avec au choix un espace fermé ou une superstructure de pick-up. Aujourd’hui, il est propulsé par un moteur à essence et LPG ou CNG, mais une version électrique est attendue pour l’année prochaine.
Pour les véhicules qui se déplacent principalement en ville, une bonne visibilité panoramique est cruciale. Brigade Electronics a donc équipé plusieurs véhicules d’essai d’un système de caméra à 360°. Celui-ci utilise quatre caméras pour montrer au conducteur une vue complète autour du véhicule, sur un seul écran, sans angles morts et avec des signaux d’avertissement basés sur l’intelligence artificielle. Idéal pour éviter les accidents et les dommages. Une visibilité optimale nécessite également un véhicule propre, c’est pourquoi Kärcher a veillé à ce que tous les véhicules exposés soient impeccablement propres pendant le Last Mile Xperience avec une installation de nettoyage mobile. Merci Kärcher !
Les villes aussi électrifient leur flotte de véhicules. C’est devenu une évidence lors de la Last Mile Experience à Herent où les gestionnaires de flotte de Bruges et de Louvain sont venus voir la solution qui leur convenait le mieux. Mais si Bruges et Louvain achètent les véhicules, des villes comme Saint-Trond et Mortsel préfèrent opter pour le leasing.
Erik RoosensL’un des pionniers est Bruges, qui a déjà 10 ans d’expérience avec les véhicules électriques. « Nous avons commencé en 2012 avec des véhicules utilitaires », explique le gestionnaire de flotte Kurt Hoste. « L’un de nos premiers véhicules - un Renault Kangoo ZE - a encore une capacité de batterie de 90 % après 10 ans. » Une ville avec un centre historique comme Bruges essaie de limiter au maximum la
circulation automobile dans le centre-ville. « Nous avons déjà 400 vélos, 60 vélos électriques et 15 vélos cargo électriques pour le personnel communal », poursuit Kurt Hoste. « En raison du plan de circulation, il est souvent plus intéressant et plus rapide de se déplacer à vélo qu’en voiture. » Mais la ville possède aussi des véhicules électriques. « Nous avons maintenant trois Renault Kangoo ZE, deux Nissan eNV 200, un Maxus e-Deliver 3 et un Maxus e-Deliver 9 en service, et depuis peu, notre premier Maxus eDeliver 9 avec une batterie de 89 kWh pour notre département Tourisme », détaille le gestionnaire.
Toute l’électricité achetée à Bruges est ‘verte’ et la ville augmente de manière proactive le nombre de bornes de recharge, de sorte
que l’infrastructure soit un levier pour les Brugeois et non un obstacle au passage à la conduite électrique.
On Time souscrit des contrats de location de trois ans pour les vélos cargo.
Le gestionnaire de flotte considère qu’il est important que les employés qui utiliseront le véhicule soient également impliqués dans les tests pour lever leurs doutes. « Sinon, ça ne marchera pas ! Il est également essentiel que les véhicules soient chargés. C’est le seul moyen de tester leur autonomie en pratique. Mais même si notre territoire s’étend jusqu’à Zeebruges, l’autonomie n’est pas la plus
grosse pierre d’achoppement, au contraire de la capacité de remorquage et de la charge utile. »
Bruges a commandé un Ford E-Transit et un Maxus 9, toujours en optant pour une batterie largement dimensionnée. « La chose la plus mortelle pour les batteries, ce sont les charges rapides », déplore Kurt Hoste. « C’est pourquoi il vaut mieux que les batteries aient une plus grande capacité pour qu’elles puissent être chargées sur une borne de recharge normale de 22 kW. Par exemple, nous choisissons le Maxus 9 avec 89 kWh pour ceux qui parcourent de plus longues distances et le Maxus 9 avec 72 kWh pour d’autres applications. »
Si Bruges achète ses véhicules, des villes comme Mortsel et Saint-Trond préfèrent opter pour le leasing. « Saint-Trond le fait avec des contrats de quatre ans », déclare Patrick Jaspers, consultant en location et responsable LCV chez J&T Autolease. « La ville a commencé en 2016, donc le premier lot de voitures électriques a déjà été rendu. La flotte se compose pour le moment de onze Nissan électriques, trois Peugeot e-208 et deux Goupils G4. Mortsel opte également pour la location, mais avec des contrats de 5 ans. Son charroi se compose actuellement d’un Goupil G4, d’un Goupil G6, de deux Renault Kangoo E-Tech, de deux Opel Combo-e Cargo et d’un minibus Opel Vivaro-e. » Une bonne infrastructure de recharge est importante pour ceux qui passent aux véhicules électriques. « Comparativement aux Pays-Bas, il y a beaucoup moins de bornes de recharge publiques », constate Patrick Jaspers, « C’est évidemment moins grave pour le last mile et pour les villes, car elles disposent de leur propre infrastructure de recharge. »
La ville de Louvain a déjà beaucoup de vélos électriques et de vélos cargo, mais pas encore de véhicules électriques. Un Goupil G4 et un Goupil G7 ont cependant été commandés pour le service espaces verts et le service nettoyage. « Selon notre contrat-cadre, nos véhicules à essence ou Diesel actuels seront remplacés par des électriques », précise Bruno Vanaenroyde, responsable du département Waste Management & Urban Cleaning.
Pour la livraison du dernier kilomètre en ville, les entreprises de messagerie utilisent également de plus en plus de véhicules électriques, comme On Time, qui approvisionne le centreville d’Anvers en vélos cargo électriques. « Ils les louent sur trois ans », explique le consultant, « Mais ils se tournent également de plus en plus vers la propulsion électrique pour leurs autres véhicules. »
On Time dispose de deux types de vélos cargo : neuf Urban Arrow (deux roues) et quatre Armadillo (quatre roues). « Nous les louons pour trois ans, car ils ont alors rempli pleinement leur rôle dans le centre-ville », précise Jean-Claude Van den Berghe, directeur
d ’On Time. « Pour les entretenir, nous avons un contrat avec un technicien qui vient ici une fois par semaine. »
De plus, On Time possède un Volkswagen eCrafter, trois Nissan e-NV200, deux Nissan Townstar Electric et deux scooters électriques Niu. « Nous avons également acheté six Volkswagen Caddy CNG parce qu’ils sont meilleurs pour la qualité de l’air », se félicite Jean-Claude Van den Berghe, « Mais avec les prix actuels du gaz, leur utilisation est très coûteuse. Ils sont presque en fin de bail et seront remplacés par le Mercedes eCitan électrique. »
Pour rendre l’achat de véhicules électriques plus simple et moins cher pour les collectivités locales, les intercommunales régionales flamandes ont mis en place la plateforme Gestroomd.be en avril 2022. Les communes ne doivent plus établir un cahier des charges séparé car tout se fait via un pouvoir adjudicateur qui dispose également d’un savoir-faire technique spécialisé. Les remises vont de 2,5 à 40 %.
« En quelques mois, nous avons commandé environ 80 véhicules électriques et plusieurs centaines de dossiers sont en cours », indique Sieg Vermeiren d’Igemo, l’intercommunale régionale qui coordonne le projet. « Il y a deux avantages pour les collectivités : aucune étude de marché n’est nécessaire et les remises sont très intéressantes. »
D’ailleurs, il n’y a pas que les communes qui achètent des véhicules électriques via cette plateforme, les zones de police font aussi leurs appels d’offres de cette manière, tant pour leurs véhicules banalisés que pour leurs véhicules d’intervention. Gestroomd va lancer un nouvel appel d’offres pour élargir la gamme. « Il y a eu beaucoup de nouvelles offres sur le marché en 18 mois et tous les segments n’étaient pas entièrement remplis », explique Sieg Vermeiren. « Les deux-roues tels que les vélos électriques, les motos électriques et les vélos cargo électriques en feront également partie. » A l’avenir, 19 communes bruxelloises pourront également prendre le train en marche.
Les changements majeurs dans le secteur automobile indiquent clairement qu’il est temps d’adopter une nouvelle approche. La méthode de travail traditionnelle ne suffit plus pour obtenir un résultat optimal. Q-Mobility Group change tout cela. En offrant un large éventail de services à partir d’un point de contact unique qui se base sur les besoins du client pour arriver à un projet global, y compris l’installation et l’administration.
Q-Mobility Group est né du besoin toujours plus important de personnalisation et d’une complexité croissante. Presque chaque utilisateur d’un véhicule a des souhaits et des besoins spécifiques. Spécialiste en véhicules utilitaires légers, pick-up et véhicules adaptés aux personnes à mobilité réduite, Q-Mobility propose un rôle de support aux importateurs, groupements de concessionnaires, concessionnaires et utilisateurs finaux.
Nous proposons une gamme complète d’accessoires et pouvons prendre en charge la transformation des véhicules dans nos ateliers de Westmalle et Merchtem. Nos clients peuvent également compter sur notre équipe d’experts pour l’homologation et le soutien concernant les demandes de subventions. Ainsi, en collaboration avec nos partenaires, nous veillons à ce que chaque utilisateur dispose du véhicule idéal et vit une expérience de mobilité agréable et fonctionnelle.
« En réunissant Q-Access - ex-AutoAccess NV - et Q-Conversions - exGoossens Adaptions BV - avec toute leur expérience et expertise dans Q-Mobility Group, nous offrons une forte valeur ajoutée à l’utilisateur de pick-ups, de véhicules utilitaires et de véhicules pour les personnes à mobilité réduite. Nous veillons à ce que l’utilisateur final bénéficie du véhicule optimal mais aussi d’une efficacité et d’un plaisir de conduite maximum en fonction de ses besoins et de ses envies.
Q-Mobility Group a tout pour accompagner ses clients de A à Z : connaissance, expérience, mais surtout motivation !
Ce partenariat avec les importateurs, les groupes de concessionnaires et les concessionnaires indépendants débouche sur une situation win - win pour toutes les parties concernées, y compris l’utilisateur final », déclare le CEO Kris Vermuyten.
www.q-mobilitygroup.com
Q-Access est actif au niveau national et international et fournit toutes sortes d’accessoires pour LCV, pick-up, SUV et voitures particulières. Nous disposons d’une gamme variée, et indépendante des marques, que nous pouvons adapter aux besoins de chaque client. Nous possédons un large assortiment en stock afin de garantir un délai de livraison court.
Au sein de Q-Care (qui fait partie de Q-Conversions), nous transformons des véhicules pour les personnes à mobilité réduite que nous guidons par ailleurs tout au long du processus de demande de subventions et de réduction de la TVA, le cas échéant. Il est possible de convertir son propre véhicule ou d’acheter un véhicule déjà converti. Afin de pouvoir aider ces personnes rapidement si leur situation de mobilité changeait soudainement, nous avons un grand nombre de véhicules convertis en stock.
Q-Fleet (qui fait partie de Q-Conversions) conseille à son tour les clients fleet dans le choix du véhicule et des conversions à
effectuer afin d’en optimiser l’utilisation. Dans nos ateliers, nos experts transforment professionnellement les véhicules afin que nos clients obtiennent le rendement maximum de ceux-ci en fonction de leurs activités professionnelles.
Sibelga est le gestionnaire du réseau d’électricité et de gaz naturel des 19 communes de la Région de Bruxelles-Capitale. L’entreprise est aussi responsable de l’éclairage public communal de la région. Nous a vons rencontré Grégory Navet, Mobility, Fleet & Tools Manager.
Arnaud
Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
VAN Management : Pouvez-vous nous décrire la flotte de Sibelga ?
Grégory Navet : En plus d’environ 240 voitures particulières, nous utilisons également environ 420 véhicules utilitaires pour les tâches les plus diverses. Cela va du compact Renault Zoe Cargo pour le relevé des compteurs, en passant par les VW Caddy, Fiat Ducato et Ford Transit pour les petites et moyennes interventions jusqu’à, par exemple, l’Iveco Daily 5 tonnes et dix camions pour les gros travaux. Nous avons également conservé des Citroën Berlingo, Renault Kangoo et Nissan e-NV200, l’un de nos premiers véhicules électriques d’il y a dix ans. Il est vrai qu’on pourrait de faciliter la vie en en limitant le nombre de marques, mais les véhicules sont sélectionnés selon des appels d’offres publics.
VM : Cela fait beaucoup de garages avec lesquels travailler ?
Grégory Navet : En général, les conducteurs ont leur propre véhicule, mais pour les applications spécialisées et les véhicules d’intervention, nous avons un pool. Selon le type de travail et le véhicule, le garage s’occupe de la logistique pour l’entretien et l’inspection, mais il arrive aussi que les chauffeurs effectuent eux-mêmes l’entretien si cela fait gagner du temps.
VM : La gestion opérationnelle du parc doit représenter beaucoup de travail ! Grégory Navet : C’est pourquoi nous travaillons avec un partenaire extérieur, une société de leasing. Si nous devions faire cela en interne, nous aurions besoin de beaucoup de main-d’œuvre supplémentaire, tant pour le côté pratique que pour la comptabilité. En agissant de la sorte, nous recevons une facture mensuelle de notre partenaire pour la gestion et une autre pour les frais d’entretien et de réparation, entre autres.
VM : Mais vous ne louez pas les véhicules ? Grégory Navet : Non, nous les achetons. Notre partenaire assure le premier niveau de
gestion opérationnelle et de remarketing. Ce que nous faisons nous-mêmes, c’est l’achat à travers une procédure intégrant un cahier des charges, l’immatriculation, la coordination pour la transformation et le lettrage ainsi qu’entre le partenaire et les chauffeurs, le remplacement des véhicules, la gestion des assurances, le suivi des dégâts de carrosserie et des amendes, par exemple pour nos véhicules prioritaires lors d’interventions urgentes.
VM : Vous n’avez pas beaucoup de véhicules ‘standards’ dans le parc. Grégory Navet : Pratiquement tous nos fourgons sont aménagés. Cela peut aller du rack, de l’établi ou de la grue, jusqu’à, par exemple, au fourgon avec une salle de contrôle complète pouvant être branchée directement sur le réseau pour effectuer des diagnostics. Les petits véhicules sont adaptés par Sortimo, les moyens par Amecam et
« Pour les véhicules électriques, la fleet policy, c’est vraiment du sur-mesure »Sibelga compte environ 420 véhicules utilitaires dans sa flotte, sélectionnés par appel d’offres public. L’entreprise accorde aussi une grande attention aux modes de propulsion alternatifs. Gregory Navet : « Nous collaborons avec un partenaire externe pour la gestion au quotidien. »
les grands par Abeco. Ces fournisseurs sont également choisis tous les trois ou cinq ans via un appel d’offres public.
VM : Quelle est l’importance accordée aux propulsions alternatives ?
Grégory Navet : Actuellement, pas moins de 52 % de notre flotte utilise un mode de propulsion alternative, essentiellement du gaz et d e l’électricité. A l’avenir, nous allons essayer d’utiliser l’électricité autant que possible. A la demande de la Région bruxelloise, Sibelga accompagne également le développement du réseau public de recharge à Bruxelles, avec 11.000 bornes de recharge d’ici 2035. Nous avons donc également un rôle exemplaire à jouer dans ce domaine. Par exemple, nous avons actuellement 20 Ford eTransit et 24 VW ID. Buzz en commande. Trente autres fourgons électriques seront ajoutés l’année prochaine, mais vu l’évolution très rapide du marché, cet appel d’offres est toujours en cours.
VM : Quelle solution avez-vous retenu pour la recharge des véhicules électriques ?
Grégory Navet : Avec les moteurs thermiques, nous avons pu élaborer une politique générale de flotte en ce qui concerne le ravitaillement, mais avec les véhicules électriques, c’est vraiment au cas par cas. Nous avons une vaste infrastructure de recharge in situ, et pour certains membres du personnel nous installons une borne de recharge à domicile. D’autres utilisent le réseau de recharge public, mais si celui-ci convient
pour des camionnettes de petite et moyenne taille, il n’y a pas toujours assez d’espace de stationnement aux bornes de recharge pour les plus gros modèles.
VM : Pour les plus gros véhicules, cela ne doit pas être une sinécure de trouver des modèles électriques ? Grégory Navet : C’est vrai, et le nombre de modèles de cette catégorie fonctionnant au CNG est également devenu limité. En conséquence, nous avons dû opter à nouveau pour le diesel pour un certain nombre de véhicules neufs avec permis C. Nous songeons à nous tourner entre autres vers l’hydrogène pour résoudre ce problème, mais ce mode de propulsion est encore en plein développement. Nous travaillons également avec la VUB et la STIB sur un projet pilote pour préparer l’introduction des véhicules à hydrogène dans les établissements publics bruxellois
VM : Vous travaillez principalement en ville. Les solutions du dernier kilomètre sont-elles également envisagées ? Grégory Navet : Bien entendu. Nous fournissons des vélos à nos techniciens, ceux-ci sont particulièrement pratiques, notamment pour les relevés de compteurs, tandis que des vélos cargo peuvent facilement transporter des matériaux légers pour certains travaux
VM : Outre l’évolution de la mobilité, quels sont les enjeux à court terme ? Grégory Navet : D’une part, nous souhaitons naturellement réduire le nombre
d’accidents en commandant des fourgons avec des technologies de sécurité supplémentaires et en proposant des formations à la conduite en collaboration avec le RACB. Cela réduit également la consommation. D’autre part, le vol de matériel dans les camionnettes est un problème. En période Covid c’était moins le cas, mais cette année nous avons déjà eu pas mal de vols. Cela se produit souvent la nuit, nous essayons donc de faire savoir au personnel où et comment se garer et installer une sécurité supplémentaire. Mais si les voleurs veulent vraiment entrer par effraction, ils le feront, et plus de sécurité signifie plus de dommages consécutifs.
Les procédures de passation des marchés publics ne servent pas uniquement Sibelga, mais aussi d’autres institutions bruxelloises. « A travers notre centrale d’achat Mobiclick, que Sibelga a créée en 2020, nous accompagnons les pouvoirs publics dans le verdissement de leur flotte de véhicules : de l’achat du véhicule à l’exploitation des bornes de recharge. Ainsi, Mobiclick aide les pouvoirs publics à atteindre leurs objectifs écologiques sans trop de tracas administratifs », explique Grégory Navet.
Oubliez le premier Daily électrifié et sa définition technique d’un autre âge. Iveco v ient enfin de se doter d’une camionnette électrique moderne et affiche maintenant des ambitions justifiées dans ce segment de marché.
Claude Yvens - claude.yvens@transpotmedia.beLa première caractéristique de l’eDaily est sa versatilité. La gamme va donc de 3,5 à 7,2 tonnes et comprend des modèles à roues simples et jumelées. Elle comprend des fourgons jusqu’à 19,6 m3, des doubles cabines, des minibus et des châssis-cabines, mais la vedette de la gamme sera (si la Belgique veut bien, voir par ailleurs) le nouveau 42S qui tire parti de la règlementation européenne pour offrir 2700 kg de charge utile (superstructure comprise) tout en restant conduisible avec un permis B.
Le Daily tire parti de son châssis en échelle pour loger à l’intérieur des longerons l’ensemble moteur-transmission ainsi que les packs de batterie de 37 kWh chacun (de 1 à
3 selon l’autonomie souhaitée). La version 42S, par exemple, peut s’obtenir avec 1, 2 ou 3 packs, ce qui lui confère une autonomie de 110, 200 ou 300 km. A pleine charge, un 7,2 tonnes verra évidemment son autonomie limitée à 180 km avec 111 kWh de batteries embarquées. Enfin, le châssis en échelle permet d’ajouter ou d’enlever facilement un pack au milieu du cycle de vie du véhicule. Au rayon des batteries, justement, Iveco bénéficie d’une certaine manière de son retard à l’allumage, puisque le eDaily utilise une nouvelle génération de cellules de batteries Li-Ion fabriquées par Microvast près de Berlin. Elles offrent une plus grande densité énergétique et sont plus résistantes au feu que les batteries Li-Ion classiques. Leur ratio énergie installée / utilisable atteint les 95 %, ce qui permet un gain de poids indirect.
Le moteur électrique de l’eDaily donne une puissance continue de 90 kW et une puissance de pointe qui varie de 100 kW avec un pack de batteries et 140 kW avec deux ou trois packs. Iveco propose aussi un mode HiPower lorsqu’une très grande puissance est nécessaire pendant un court laps de temps (dans la construction par exemple).
La gamme de versions eDaily est aussi large que pour le Daily à moteur diesel
Cette puissance passe à l’essieu arrière via une boîte de transfert, ce qui permet d’utiliser l’entièreté de la gamme d’essieux disponibles sur un Daily classique. Le Daily est donc le seul utilitaire électrique à proposer des rapports de pont différents. Dans le même ordre d’idées, il propose une prise de force de 2,5 kW à bas voltage (12V) pour un hayon par exemple, une de 15 kW à 400 V pour un groupe frigorifique et une prise de force mécanique pour actionner une nacelle par exemple.
En Belgique, Iveco proposera l’eDaily en combinaison avec une solution de recharge fourni par Engie, de manière non exclusive. C’est aussi Engie qui fournira aux clients l’accompagnement nécessaire à leur transition électrique. Par la suite, Iveco proposera une offre unique, comprenant conseils et infrastructures de recharge, au sein de portefeuille de solutions GATE lancé au salon IAA de Hanovre.
Qui se plaint de la circulation à Bruxelles devrait aller faire un tour à Turin… Le parcours d’essai, essentiellement urbain, proposé par Iveco aux journalistes, était trop court pour nous permettre de valider un quelconque résultat de consommation ou d’autonomie, mais il a confirmé, entre autres, l’excellence de la suspension AirPro et le côté assez intuitif des commandes des différents modes de conduite / récupération d’énergie.
Depuis cet été, un nouveau véhicule remarquable circule dans les allées de Pairi Daiza. Le Cenntro Metro, entièrement électrique, y est utilisé pour alimenter les plus de 30 points de restauration du Parc. Via Fraikin, son partenaire en location de flotte, Green Mobility Group, spécialiste des solutions de mobilité durable, a trouvé cette solution écologique qui s’inscrit dans les ambitions vertes du Parc. La formule de leasing de Fraikin permet à Pairi Daiza de se libérer des tracas administratifs et de l’entretien des véhicules.
Élu à trois reprises meilleur zoo d’Europe, Pairi Daiza ne doit pas cette magnifique reconnaissance qu’à ses protégés. Côté jardin comme en coulisses, le Parc est un acteur actif et engagé. C’est notamment le cas dans la façon dont la flotte de cinquante véhicules est gérée. Dans la mesure du possible, les moteurs à combustion sont remplacés par des alternatives électriques. Tout à sa recherche d’un véhicule frigorifique électrique, Pairi Daiza a opté pour les modèles Cenntro, distribués exclusivement en Belgique par Green Mobility Group, via son partenaire de leasing opérationnel Fraikin. Et c’est peu dire que le marquage ‘ours polaire’ est on ne peut plus approprié aux lieux !
La demande de Pairi Daiza était très claire : un véhicule frigorifique entièrement électrique avec un grand rayon d’action, qui pourrait se frayer un chemin sans heurts sur les sentiers parfois escarpés et étroits du parc animalier. Frédéric Van Humbeeck, spécialiste des fourgons frigorifiques chez Fraikin, a opté pour le Cenntro Metro, car ce modèle relativement récent répond à toutes les exigences. « C’est un véhicule compact, robuste et maniable. Le système de refroidissement fonctionne avec un mélange qui gèle pendant la nuit et dégage du froid le lendemain. Comme ce système est séparé de la batterie du véhicule, celle-ci dure très longtemps. Ainsi, le véhicule a un rayon d’action d’environ 180 kilomètres. »
Dans ses différentes versions, le Cenntro Metro est apprécié des services techniques et environnementaux, des communes et des villes, ainsi que des sociétés de restauration, des services de livraison, des parcs d’attractions, des parcs de vacances, des hôpitaux et des écoles. « Tous les modèles Cenntro se distinguent de la concurrence par leur rapport qualité-prix compétitif, leurs délais de livraison rapides et leurs faibles coûts d’entretien » , déclare Briek Verhelst, fondateur et CEO de Green Mobility Group. « Il ne faut jamais remplacer les liquides de refroidissement, l’huile moteur, les filtres, les courroies et autres. Par conséquent, le coût d’exploitation es six fois moins élevé que celui de véhicules à moteur thermique comparables. »
« Les engagements durables et respectueux de la planète sont primordiaux pour Pairi Daiza. Ces priorités s’appliquent évidemment aussi dans la gestion de notre flotte » explique Laetitia Douliez, responsable des achats chez Pairi Daiza. « Toutefois, nos véhicules les plus anciens sont particulièrement exigeants en termes de maintenance et souffrent souvent de problèmes techniques. C’est pourquoi nous faisons appel à l’expertise de Fraikin depuis trois ans et louons cinq fourgons réfrigérés et non réfrigérés, le dernier en date étant le Cenntro Metro. Grâce au leasing, nous sommes totalement déchargés des tâches administratives et de maintenance, et à la fin du mois, nous recevons une seule facture avec un prix fixe sans surprise. »
Intéressé par le leasing d’un véhicule électrique ? Contactez nous !
Fraikin Belgium Truck Renting NV Beaulieustraat 10 1830 Machelen
+32 (0) 2 257 17 60 info@fraikin.be
Jamais un véhicule d’essai n’avait fait autant tourner de têtes que l’ID. Buzz Cargo. Elu Most Loved VAN 2022 et International VAN of the Year 2023, a-t-il plus à offrir que son look original ?
Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
L’ID. Buzz Cargo est le premier fourgon que Volkswagen construit sur sa plateforme électrique MEB. Son look fait référence au Transporter d’origine avec lequel tout a commencé pour Volkswagen Commercial Vehicles. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le design rétrofuturiste a ses adeptes !
Avec son volume utile de 3,9 m³ et de la place pour deux europalettes, en termes de format, l’ID. Buzz plus proche du T1 originel ou du Caddy Maxi que du T6.1 contemporain. On épinglera aussi un seuil de chargement assez haut et une charge utile limitée à 650 kg. Bien sûr, tout cela est dû à la présence de la batterie sous le plancher de chargement. Celle-ci offre pas moins de 77 kWh de capacité utile, la seule possibilité pour le moment. L’avantage d’une telle valeur, c’est qu’elle garantit une autonomie impressionnante : jusqu’à 425 km selon le cycle WLTP. En pratique, après une semaine passée à son volant
principalement sur autoroutes et à pleine charge, notre consommation moyenne s’est établie à 22 kWh/100 km, ce qui correspond à un rayon d’action d’environ 360 km. Une valeur qui rapproche fortement l’ID. Buzz des camionnettes à moteur à combustion, aussi parce qu’il accepte les recharges en courant continu jusqu’à une puissance de 170 kW, permettant de passer de 5 à 80 % en une demi-heure. La charge en courant alternant peut quant à elle se faire jusqu’à 11 kW. Un espace de rangement pour le câble de charge est prévu sous le plancher et est facilement accessible par la porte coulissante. Voilà qui est pratique. Ce qui l’est moins en revanche, lors d’un stationnement en épis, c’est l’emplacement du port de charge à l’arrière droit.
Avec une puissance de 150 kW (204 ch) et un couple de 310 Nm sur les roues arrière, l’ID. Buzz est particulièrement agréable, vif, silencieux et confortable, même si l’amortissement est plutôt ferme pour faire face au poids de la batterie. Précisons aussi que notre modèle d’essai était équipé des jantes optionnelles de 20 pouces au lieu des jantes d’origine de 18 pouces. L’intérieur est ‘clean’ et moderne, mais les matériaux utilisés sont plutôt durs et sensibles aux rayures. Le
système d’info-divertissement n’est pas vraiment intuitif et il faut souvent quitter la route des yeux à cause des commandes tactiles, par exemple pour le contrôle de la température. Côté finances, compte tenu de la grosse batterie, l’ID. Buzz Cargo est plutôt correctement tarifé, même si beaucoup auront du mal à ‘avaler’ le prix de départ de 43 930 € HTVA… Mais c’est tout simplement le lot de tous les véhicules électriques à batterie, qui devraient toutefois être moins chers à l’usage. Cela dit, si vous souhaitez attirer l’attention sur votre entreprise, il n’y a pas meilleure alternative sur le marché !
Pour l’instant, l’ID. Buzz Cargo n’est disponible qu’en une seule variante de carrosserie, mais à Hanovre, la marque a montré un certain nombre d’options de conversion pratiques en collaboration avec des carrossiers, du modèle avec racks à la cellule frigo jusqu’à une caisse avec un volume utile de 6 m³, soit moitié plus que dans un ID. Buzz standard.
Après une année 2020 compliquée pour le secteur de l’utilitaire léger où les immatriculations ont accusé une baisse de 12 % (71.313 véhicules), cassant une tendance haussière de 5 années consécutives, 2021 a connu une stagnation. Un palier qui s’inscrit tout de même comme le 4 e meilleur résultat depuis 1995 mais qui a connu un essoufflement en fin de période. Une baisse confirmée tout au long de cette année 2022 qui va enregistrer un recul de l’ordre de 24 %.
Le phénomène n’est pas local. L’effondrement du marché de l’utilitaire concerne l’ensemble de l’Union européenne. Personne n’ignore que la pénurie de composants impacte les chaines de montage. L’explosion des coûts de l’énergie n’arrange rien. Même si beaucoup de constructeurs d’utilitaires ont décidé de réaménager leurs gammes pour atténuer l’impact de cette crise, les difficultés actuelles ont ralenti, voire arrêté les lignes de production, faisant exploser les délais de livraison. Pire, face à l’incertitude actuelle, certains constructeurs ont fermé leurs commandes depuis des mois. Quant aux réseaux, lorsqu’ils ne sont pas confrontés à des blocages d’acheminement de véhicules faute de transporteurs (ce que vivent Mercedes et Renault actuellement), ils doivent convaincre leurs clients d’acheter des véhicules sans s’engager sur un délai ni sur un prix ou en prenant le risque d’assumer les devis qu’ils émettent.
Le problème n’est donc pas que les professionnels boudent le marché. C’est plutôt l’inverse... Des professionnels peu pressés pour la plupart de se tourner vers les solutions dites d’avenir. Même si elles se développent et que tous les constructeurs y vont de leurs propositions, puisque c’est pour eux une question de vie ou de mort, beaucoup estiment que l’offre électrique doit encore mûrir. Qu’elle n’est actuellement en mesure de rencontrer qu’une partie des besoins. Si les innovations montrent que le domptage du volume est bien avancé, les attentes en termes de charge utile et d’autonomie restent difficiles à satisfaire. Sans parler des prix d’achat de ces véhicules ‘verts’, de toute la problématique qui entoure leur recharge et de la totale incertitude quant à la capacité à les produire en masse dans cet avenir si proche. Si accélérer l’innovation n’est pas possible, l’effort va devoir se produire ailleurs. Et comme l’Europe ne semble pas prête à plier, la seule issue semble un changement de paradigme dans la manière d’utiliser ces utilitaires légers. Rationaliser les déplacements, revoir les approches de travail... Ce qui ne sera pas possible pour tout le monde et implique une démarche inverse à ce à quoi le marché nous avait habitués.
Jean-Michel Lodez11.447 véhicules immatriculés en 2021 (+ 454) 16 % de parts de marché (+ 1,6 %)
EXPRESS VAN
Depuis l’introduction du nouveau Kangoo Van, son clone Express Van est le modèle d’entrée de gamme des utilitaires légers au losange avec une offre de motorisation plus limitée pour les petites flottes ou jeunes indépendants en quête d’une fourgonnette au bon rapport qualité/prix/équipements. Un véhicule sans fioriture mais pouvant recevoir des aides à la conduite comme les capteurs de stationnement, l’assistant de vision arrière ou l’avertisseur d’angle mort. L’Express Van est capable d’emporter jusqu’à 3,7 m3 et 780 kg (option). Il peut être transformé en véhicule atelier, véhicule frigo ou même en petit food-truck.
Le Kangoo Van devait s’élargir l’été dernier à une configuration Maxi mais elle se fait toujours attendre. En attendant, la fourgonnette de 4486 mm de long dispose d’un compartiment cargo de 3,3 à 3,9 m3 Elle affiche un PTAC de 1976 à 2236 kg pour emporter jusqu’à 800 kg avec l’option charge utile augmentée.
Le Renault Kangoo a été élu Van of the Year 2022. Ses 11 systèmes d’aide à la conduite et l’innovation qu’incarne sa fonctionnalité ‘Sésame Ouvre Toi’ n’y sont pas étrangers. L’absence de montant B sur ces versions permet une ouverture latérale de 1,45 m inédite dans le segment. Hormis le Blue dCi 75 ch qui restent l’apanage des versions à pilier B, l’Open Sesame peut accompagner toutes les motorisations, y compris l’électrique E-Tech équipée d’un moteur de 90 kW et 245 Nm et d’une batterie de 45 kWh. Celle-ci est associée à un chargeur triphasé de 11 kW ou de 22 kW. Un chargeur rapide de 80 kW est également disponible. En 30 minutes, il permet de récupérer 170 des 300 km d’autonomie totale annoncée en cycle mixte WLTP.
Le Renault Trafic, c’est d’abord un fourgon proposé en deux longueurs et deux hauteurs en simple cabine. Les versions double cabine existent en configurations L1H1 et L2H1, cette dernière ayant également été retenue pour les Trafic Plancher Cabine. Le fourgon voit les choses en
grand avec un espace de charge qui s’étire à 4,15 m de long pour un volume utile jusqu’à 8,9 m3. Aucun concurrent ne fait mieux. Côté habitacle, Renault aime parler de bureau mobile. L’espace est modulable avec siège passager rabattable, un support orientable et 88 litres d’espaces de rangement. Cette dernière mouture du Trafic est riche d’une dizaine de nouvelles aides à la conduite : freinage actif d’urgence, avertisseur d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif et alerte de franchissement de ligne notamment.
En traction ou propulsion, le Renault Master s’étend entre 2,8 et 4,5 t de PTAC pour des fourgons qui vont du L1H1 au L4H3. Hormis les versions tôlées, il peut prendre la forme d’un plateau ridelles, d’une benne basculante, d’un véhicule atelier, d’un véhicule frigo, d’une structure grand volume, d’une ambulance, d’un food-truck ou d’un minibus 17 places. Une polyvalence bien servie par un smart cockpit où rien ne manque pour un travail professionnel dans de bonnes conditions et par des équipements de sécurité comme l’assistant de stabilisation en cas de vent latéral, la surveillance de vision arrière, l’AEBS et l’avertisseur d’angle mort. Sous le capot du viril Master, les solutions Blue dCi s’étalent entre 110 et 170 ch. De son côté, la version E-Tech vient de recevoir une batterie de 52 kW qui charge plus rapidement que la précédente et porte l’autonomie à 190 km. Le modèle à propulsion E-Tech existe en trois longueurs (L1 à L3) et deux hauteurs (H1 et H2) de fourgons, deux châssis-cabine (L2 et L3) et deux plancher cabine (L2H1 et L3H1). A part les châssis-cabine systématiquement à 3,5 t de MMA, les autres configurations se partagent en 3,1 et 3,5t. Des versions 3,8 t existent également mais elles ne sont pas reprises au tarif belge.
E-Tech - Electric 76 - 8 > 13 1000 > 1100 Blue dCi 110 110 8,4 8 843 Blue dCi 135 136 8,4 > 9,6 8 > 14,8 812 > 1432 Energy dCi 145 145 12,8 > 13,4 12,4 > 17 1029 > 1444
Energy Blue dCi 150 149 8,4 > 9,3 8 > 14,8 807 > 1477 Energy dCi 165 165 13,1 > 14 12,4 > 17 934 > 2043
Energy Blue dCi 180 179 9,1 > 11,9 10,8 > 14,81334 > 1432
10.703 véhicules immatriculés en 2021 (- 292) 15 % de parts de marché (+ 0,4 %)
Le plus couru des pick-ups en Europe refait sa garde-robe. Livrable dès le début de l’année prochaine, le nouveau Ranger se rapproche du design de ses cousins américains. Son nouveau châssis en allonge l’empattement et la largeur de voie de 50 mm. Combinée à une redéfinition des suspensions, cette évolution améliore sur tous les terrains tant le confort que l’agilité de la bête, désormais à transmission intégrale permanente ou enclenchable. L’accès à la benne a été amélioré, de même que ses aspects pratiques pour les professionnels (volet électrique, prise 400 W, éclairage, espace pour une 2e batterie...)
La version Raptor a aussi droit à un upgrade qui accentue encore sa virilité. Son sort est désormais entre les mains d’un 3.0 V6 EcoBoost à double turbo de 288 ch et 491 Nm ! Une plus raisonnable proposition 2.0 Ecoblue sera également disponible, en combinaison avec l’unique boîte automatique à 10 rapports. Parmi les autres évolutions, retenons les désormais 7 modes de conduite bien servis par des ressorts hélicoïdaux à l’arrière et des amortisseurs Live Valve à commande électronique Fox.
Les versions actuelles du petit Transit Courier seront accompagnées d’un modèle électrique d’ici 2024. La fourgonnette compacte aux 2,59 m exploitables a encore de beaux jours devant elle.
Alors
le Tourneo Connect
renouvelé en reprenant les fondamentaux du VW Caddy, la version orientée professionnels va suivre. On attend de voir si ce Transit Connect s’appuiera sur le même programme de moteurs rebadgés EcoBoost et EcoBlue ainsi que d’autres joyeusetés comme la transmission intégrale...
Encore un peu de patience avant pouvoir brancher la prise mais la gestation se termine. La version électrique du Ford Transit Custom entre en production au
milieu de l’année prochaine. Avec sa batterie Dense Cell Technology de 74 kW, qui accroît la densité énergétique de 13 %, cet E-Transit Custom pourra selon Ford aligner 380 km réels ! Avec sa charge utile de 1,1 t, il embarquera de 200 à 400 kg de moins que ses équivalents thermiques actuels. Figure emblématique, avec l’E-Transit 2T, de la plateforme Ford Pro, il préfigure la vision d’un acteur qui ambitionne les 75 % de ventes en configurations électriques d’ici 2030 avec l’introduction de quatre autres utilitaires branchés d’ici 2024. Un virage d’autant plus surveillé que le Transit Custom est leader de son segment en Europe. Or cette version électrique ose la rupture avec le modèle que l’on connaissait en s’installant sur une plateforme qu’il partagera avec le futur VW Transporter. Une architecture qui doit accoucher fin du premier semestre 2023 de versions diesel EcoBlue de 110 à 170 ch et d’un hybride rechargeable dont la conception a fait ses preuves sur le Kuga.
Fourgon, Châssis simple et double cabine, Multi-use, Minibus, conversions d’usine ou via des partenaires de Ford, le Transit s’étale entre 2,9 et 5 t de PTAC pour des gabarits allant du L2H2 au L4H3 en traction ou propulsion. Contrairement au Transit Custom, l’arrivée d’une version électrique n’a pas bousculé les habitudes. Le modèle reste fidèle à ses fondamentaux. Introduit en même temps que la démarche Ford Pro, l’E-Transit est cependant le résultat d’une recherche approfondie et d’une vraie prise en compte des besoins des utilisateurs. Le résultat se traduit par une offre généreuse entre 3,5 et 4,24 t en trois longueurs et deux hauteurs de fourgons ainsi qu’en version multi-usage. A chaque fois, la batterie de 67 kWh peut s’associer à une motorisation de 184 ou 269 ch, cette dernière laissant sur place la concurrence. Côté autonomie, l’E-Transit s’annonce capable d’enfiler 317 km avec une charge.
que
vient d’être
Dans un souci de cohérence, nous avons réuni les utilitaires légers du groupe Stellantis dans un même espace. Même si certains éléments varient d’une marque à l’autre, que de vraies spécificités demeurent à l’heure actuelle (comme la petite Fiat Fiorino qui a jusqu’ici survécu au regroupement) ou que des programmes électriques diffèrent, les bases et les caractéristiques techniques des marques Citroën, Fiat, Opel et Peugeot sont communes. Autant donc se centrer sur l’essentiel...
9.609 véhicules immatriculés en 2021 (+ 124) 13,40 % de parts de marché (+ 0,1 %)
7.070 véhicules immatriculés en 2021 (- 468) 9,90 % de parts de marché (- 0,7 %)
Le camp des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo Cargo du clan Stellantis s’est récemment élargi au Fiat Doblò Cargo. Construites sur la plateforme EMP2, ces fourgonnettes se déclinent en deux longueurs de 4,40 et 4,75 m à simple (2 ou 3 personnes) ou double cabine. Malgré une hauteur limitée à 1,86 m qui ne lui ferme aucune porte lorsqu’elle doit s’abriter, la version standard offre 3,8 m3 exploitables et la longue 0,6 m3 de plus. Personne ne fait mieux dans ce segment tout comme en longueur utile où la caisse affiche 2167 mm partiellement extensibles à 3440 mm. Côté charge, le modèle peut embarquer jusqu’à une tonne chauffeur compris, ce qui le place là encore en haut de classement. L’offre repose sur des motorisations thermiques 1.2 essence ou 1.5 diesel de 100 ou 130 ch, ces dernières pouvant accueillir une boîte auto EAT8 à la place de la manuelle 6 rapports de série. En ajoutant un petit e devant le nom de chacun des modèles - sauf pour le Combo
où il faut le placer derrière - vous en obtenez la version électrique. Elle se base sur un moteur de 136 ch nourri par une batterie de 50 kWh qui lui assure jusqu’à 280 km d’autonomie WLTP. Avec la disponibilité d’un chargeur de 100 kW, seules 30 minutes sont nécessaires pour recharger la batterie à 80 %.
La conception des fourgonnettes Stellantis leur permet d’accueillir un tas d’aides à la conduite : reconnaissance des panneaux de signalisation, caméra de recul alerte de franchissement de ligne, freinage d’urgence automatique, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de vigilance, signal de présence d’un obstacle dans un angle à visibilité réduite. Des équipements de série ou en option selon les marques et les packs choisis. Des versions spécifiques transformées, comme le Partner Frigo, sont également livrables selon les marques.
En accueillant récemment le nouveau Fiat Scudo, le trio Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro s’est transformé en quatuor. Le dernier-né de la plateforme mid-van a donc laissé son habit de Talento au vestiaire pour rentrer dans le moule Stellantis. Trois longueurs de carrosserie de 4,61 à 5,31 m et une hauteur contenue à 1,90 m permettent à ce moyen gabarit d’emporter 4,6, 5,3 ou 6,1 m3, valeurs que la trappe de cloison Moduwork majore de 0,5 m3. Côté muscles, l’emport peut atteindre les 1400 kg avec l’option charge augmentée, soit 400 kg de mieux que d’origine.
Au niveau des motorisations, deux Blue HDi / Turbo D BlueInjection restent au centre des débats (un 1.5 et un 2.0) avec des puissances qui s’échelonnent entre 100 et 180 ch. L’attention se porte maintenant
• Disponible en cinq catégories de poids : 3,5 t, 6 t, 6,5 t, 7,49 t et 8,55 t.
• Cabine pour 3, 6 ou 7 personnes et une version 4x4.
• Moteur 3 litres fiable de 130, 150 ou 175 ch.
• Boîte de vitesses DUONIC® 2.0 sophistiquée à double embrayage.
• Concept de poids lourd garant d’une longueur de carrosserie maximale, d’une excellente visibilité sur la route et d’un rayon de braquage plus court.
• Cadre en échelle robuste permettant la réalisation de pratiquement tous les carrossages.
• Large gamme d’options qui facilitent le carrossage, avec garantie constructeur (PTO liée aux heures de fonctionnement et garantie sur la boîte de vitesses).
• Conseils professionnels au sein d’un réseau certifié de concessionnaires et de carrossiers.
FUSO A DAIMLER GROUP BRANDsur les versions électriques de ces fourgons moyens. Des e-Expert, Vivaro-e, ë-Jumpy et e-Scudo associés ici encore à un 136 ch mais avec deux packs de batteries disponibles (50 et 75 kWh), pour une autonomie annoncée jusqu’à 330 km. La recharge se faire en courant alternatif jusqu’à 11 kW ou continu à 100 kW maximum et prend, dans les meilleurs des cas 45 minutes pour 80 % de charge. A noter que, hormis l’e-Scudo qui ne devrait pas tarder à rejoindre le peloton, ces modèles peuvent être commandés en versions Hydrogen. Avec une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène stocké à 700 bars dans un réservoir de 4,4 kg et combinée à une batterie rechargeable de 10,5 kWh, cette version autorise 400 km d’autonomie. Installés dans le plancher, ces éléments ne pénalisent pas le volume utile alors que sa charge se limite à 1,1 t et qu’il peut tirer une remorque d’1t.
Peugeot Boxer, Opel Movano, Citroën Jumper ont un destin commun qui s’exprime sous forme de véhicules de 2,8 à 4 t de PTAC en quatre longueurs et trois hauteurs. Des fourgons, châssis et plateaux à simple et double cabine, des plancher-cabine, des solutions grand volume à caisse polyester ou alu ainsi que des bennes à simple et double cabine. Même s’il partage sa silhouette avec eux, le Fiat Ducato reste un produit avec certaines spécificités. Un exemple : son PTAC culmine à 4250 kg. Il est donc le seul à afficher une charge utile maximale de 2,2 t.
Basée sur un 2.2 turbodiesel, l’offre de motorisations thermiques s’étale de 120 à 165 ch pour les Boxer, Jumper et Movano. Le Ducato culmine, lui à 177 ch. Une distinction qui se retrouve encore dans les versions électriques du modèle. Tous s’appuient sur un même moteur de 122 ch mais Fiat propose sur son e-Ducato des batteries plus conséquentes que les autres (47 et 79 kWh contre 37 et 70 kWh) qui lui autorisent jusqu’à 280 km d’autonomie là où les e-Boxer, ë-Jumper et Movano-e s’arrêtent à 224 km.
Enfin, côté équipements, la surveillance d’angle mort, la vigilance arrière, la reconnaissance de la signalisation routière, l’alerte de franchissement de ligne ou encore l’Active Safety Brake peuvent équiper chacun des grands formats de Stellantis. Mais ici aussi, le Ducato se distingue en étant le seul à disposer d’un système d’aide au freinage d’urgence qui détecte les piétons et les cyclistes. Cela lui a valu de recevoir en début d’année le titre de VUL le plus sûr du marché en décrochant le prix de platine d’Euro NCAP là où ses clones ont reçu le bronze.
7.588 véhicules immatriculés en 2021 (+ 392) 10,6 % de parts de marché (+ 0,5 %)
CITAN FOURGON
Van of the Year 2022 au même titre que son comparse Renault Kangoo, le Mercedes-Benz Citan fourgon met tout en oeuvre pour se singulariser. Son museau est bien à lui ainsi que des éléments spécifiques comme les sorties de ventilation ou le dispositif d’infodivertissement MBUX avec commandes au volant. La fourgonnette existe en deux longueurs et deux niveaux d’équipements : Base et Pro. Cette dernière ajoute des éléments intéressants comme la seconde porte latérale, le climatiseur, l’autoradio numérique DAB, le siège conducteur réglable en hauteur, l’accoudoir avec vide-poches, les éclairages LED dans l’habitacle et le compartiment de charge et la boîte à gants verrouillable. De base, la charge utile du Citan navigue entre 436 et 540 kg mais elle peut être majorée à 750 kg dans un espace dimensionné pour accueillir deux europalettes. Deux moteurs essence et trois diesel CDI sont au catalogue. Les 110 CDI, 112 CDI et 113 peuvent faire route avec la transmission automatique 7 rapports à double débrayage. Les autres s’accompagnent systématiquement d’une manuelle 6 vitesses. La version électrique du Citan doit venir compléter l’offre au cours du premier semestre de l’année prochaine.
L’actualité du Mercedes-Benz Vito touche sa version électrique. Un eVito dont la batterie a pris du galon en autonomie. Exit l’ancien bloc de 35 kWh qui le limitait à 135 km. Désormais avec une capacité de 66 kWh dont 60 utiles, toujours au service d’un moteur de 116 ch, l’eVito peut enchaîner 280 km, ce qui le remet clairement dans la course. Outre la recharge classique, cette nouvelle mouture autorise également la recharge en roulant. Cette fonction baptisée DAUTO se commande à l’aide de palettes au volant. Elle permet au conducteur de sélectionner l’intensité de régénération selon le contexte. L’eVito est livrable en versions Fourgon et Tourer L2 et L3 alors que les modèles thermiques commencent dès le L1 et comprennent également des configurations à double cabine Mixto dans les trois longueurs. Le Vito existe sur base de 2800, 3050 et 3200 kg de PTAC, en propulsion et transmission intégrale. Il est associé dans ses versions CDI à une boite manuelle à 6 rapports ou une automatique 9G-Tronic. Le Vito soigne aussi la protection de ses occupants avec un programme de série qui comprend le correcteur électronique de trajectoire Adaptative ESP tenant
compte du chargement, de l’assistant de stabilisation en cas de vent latéral et le système de détection de somnolence. Peuvent s’y ajouter le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence assisté actif ainsi que les assistants de changement de voie et d’angle mort.
Rien de neuf sous le soleil pour le Sprinter. Avec ses configurations Fourgon, Châssis-cabine, Plateau et Tourer, il continue de s’adapter à la demande à travers des centaines de variantes et d’options. Le Sprinter reste livrable en quatre longueurs dans une fourchette de PTAC de 3 à 5t. Toujours accro à la propulsion, il peut recevoir la transmission intégrale en combinaison avec la motorisation diesel la plus puissante de 190 ch systématiquement couplée à la boîte automatique 9G-Tronic. Cette dernière peut également accompagner les versions moins puissantes de 114, 150 et 170 ch de ce 4 cylindres, l’équipement de base étant une boîte manuelle 6 vitesses. S’y ajoute une version électrique sous l’appellation eSprinter. Limitée au fourgon L2, elle offre un choix de batteries de 35 ou 47 kWh, cette dernière autorisant 146 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Une toute nouvelle génération, à autonomie fortement renforcée, est annoncée pour 2023. Trois niveaux d’équipements sont au programme : Economy (basique), Functional (intermédiaire) et Sprinter (super équipé). Une catégorie supplémentaire d’équipements est dédiée aux modèles 5 T. Elle comprend des éléments particulièrement pertinents pour cette catégorie comme le freinage d’urgence assisté actif, un niveau de stabilisation supérieur ou une barre anti-encastrement. A cela s’ajoutent différents packs d’options : Professionnel pour le confort de conduite et l’installation numérique DAB, Audio & Navigation pour pousser plus loin l’expérience multimédia en intégrant la vision arrière et la reconnaissance de signalisation routière, Lumière et Vision pour un éclairage LED, un assistant de feux de route et des antibrouillards adaptatifs et Confort pour augmenter les fonctionnalités du siège conducteur (chauffant, orientable...) et obtenir la climatisation Thermotronic.
5.250 véhicules immatriculés en 2021 (- 2239) 7,3 % de parts de marché (- 3,2 %)
Dévoilé à L’IAA, le VW Amarok de seconde génération partage le patrimoine génétique du nouveau Ford Ranger. Le modèle gagne près de 10 cm en longueur et 17 en empattement, ce qui profite notamment aux passagers arrière de la double cabine. Sa transmission intégrale enclenchable ou permanente est associée à une boîte manuelle ou robotisée 10 rapports et à pas moins de cinq moteurs : quatre TDI de 150 à 250 ch et un TSI de 302 ch réservé à certains marchés. La benne de l’Amarok peut désormais accueillir 1,16 t et son toit supporte une charge statique de 350 kg qu’apprécieront les aventuriers. Toujours orienté premium, ce pick-up reçoit une instrumentation full numérique et 5 niveaux de finition.
Récemment entré dans sa cinquième génération, le Caddy Cargo est disponible en longueur de 1797 mm en version standard et 2150 mm en version Maxi. Cette dernière peut accueillir deux europalettes pour une capacité de 3,7 m3. Côté charge, le petit VW supporte jusqu’à 723 kg dont 100 sur le toit. Le véhicule est en priorité commercialisé en versions TDI et TSI mais s’est récemment enrichi d’une version TGI. Un plein de CNG permet de rouler 500 km, plus une centaine de kilomètres permise par le petit réservoir à essence. Reste à voir si cette solution va reprendre des couleurs au niveau de son attractivité économique... Côté équipements, les versions Business permettent d’élever le niveau de base. En option, le Caddy peut aussi notamment s’agrémenter du verrouillage Keyless Advanced et de l’Innovision Cockpit qui combine système de navigation et Digital Cockpit.
En voilà un véhicule promis à une belle carrière si ses qualités utilitaires arrivent ne fut-ce qu’à la cheville de sa capacité à faire parler de lui. Le bien nommé ID-Buzz Cargo affiche fièrement les codes de son ancêtre, l’iconique T1. Long de 4712 mm, large de 1985 mm (hors rétroviseurs) pour 2989 mm d’empattement, il peut emporter 600 kg dans son compartiment de 3,9 m3 (2 europalettes) accessible par une ou deux portes latérales et soit un hayon soit une double porte à l’arrière. L’habitacle est prévu pour deux
ou trois personnes. L’ID-Buzz Cargo est un véhicule full électrique dont le moteur de 204 ch est alimenté par une batterie de 77 kWh qui lui promet jusqu’à 425 km d’autonomie. Celle-ci se recharge en courant alternatif (11 kW) ou continu (jusqu’à 170 kW). De quoi récu pérer jusqu’à 80 % de charge en 30 minutes pour reprendre la route ou même servir de batterie domestique, une wallbox spécifique per mettant ce type d’utilisation. L’ID-Buzz Cargo a été élu International Van of the Year 2023 et Most Loved Van lors des derniers Best of VAN Awards. Difficile de faire meilleure entrée en matière.
TRANSPORTER 6.1
Alors que le rapproche ment avec Ford devrait prochainement profiter au Transporter dans le partage de plateforme avec le Transit Custom, le modèle 6.1 pour suit sa route. Le fourgon est proposé en empattement de 3000 et 3400 mm et dans des valeurs de PTAC de 2,8 et 3 t. Le T 6.1 se décline aussi en versions plateau ridelles à simple et double cabine appelées Pick-up, mais encore en Caravelle, Multivan et, pour les campeurs, California. Ses moteurs 2.0 TDI se combinent à une boîte manuelle 6 vitesses ou une automa tique 7 rapports. Les deux plus puissants (150 et 204 ch) sont livrables en configuration 4Motion.
CRAFTER
Fourgon, Pick-up ou Châssis avec une amplitude de 3 à 5,5 t de PTAC, le VW Crafter reste le boss de la famille Volkswagen Commercial Vehicles. Entre le L3H2, L3H3, L4H3 et L5H3, le fourgon se positionne parmi les plus grands, volumineux et costauds du marché. L’offre de plateaux-ridelles en quatre dimensions sur les trois longueurs de châs sis dont deux en simple et double cabine lui donne aussi une belle
Polyvalent et flexible - Gamme complète de fourgons et châssis-cabine de 3,5 tonnes à 7,2 tonnes - Jusqu’à 15 kW ePTO et même puissance de traction que le diesel
2.290 véhicules immatriculés en 2021 (+ 955) 3,2 % de parts de marché (+ 1,3 %)
Avec un bond de 71,5 % de ses immatriculations, Toyota est l’un des meilleurs élèves de ce classement, preuve que les efforts de la marque pour booster sa présence dans le domaine des utilitaires légers porte ses fruits. Le fier Hilux est détenteur de l’International Pick-up Award 2022/2023. Un véhicule toujours aussi convaincant dont la dernière mise à jour a élargi les motorisations à un second moteur turbodiesel 2.8 litres de 204 ch et 400 Nm.
Les autres utilitaires légers Toyota sont issus de la famille Stellantis. Similaire aux quadruplés Partner-Berlingo-Combo Cargo-Doblò Cargo, le ProAce City Van est livrable en deux empattements. De quoi charger jusqu’à 4,4 m3 et 1 tonne, chauffeur compris, tout en tractant une tonne supplémentaire dans des configurations qui intègrent une proposition essence et une diesel. La version électrique du ProAce City Van n’a pas encore fait son apparition au tarif belge. Le programme du fourgon moyen ProAce par contre comprend bien une solution branchée basée sur
un 136 ch assorti à une batterie de 50 ou 75 kWh. Un ProAce EV qui côtoie des modèles 1.5 et 2.0 Medium ou Long combinés à des boites manuelles 6 vitesses ou automatique 8 vitesses.
Toyota élargira sa gamme à un gros utilitaire comme le prévoit un nouvel accord passé avec Stellantis. Prévue à la mi-2024, l’introduction de ce nouveau modèle se fera conjointement avec le lancement des nouveaux Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano dont il partagera les caractéristiques essentielles.
HILUX
D 150
1.946 véhicules immatriculés en 2021 (+ 556) 2,7 % de parts de marché (+ 0,8 %)
En occupant le 10 ème rang des immatriculations belges d’utilitaires légers avec son seul Daily pour défendre ses couleurs et en confortant ses parts de marché de 0,8 % l’an dernier, Iveco a une fois encore démontré sa capacité à répondre aux vrais besoins des professionnels. Son obsession ? L’efficacité.
Avec parmi les dernières évolutions une gamme AIR-PRO à suspension pneumatique intelligente. Un Daily qui s’anime à l’aide de deux moteurs diesel pour 5 niveaux de puissance et un 3.0 au gaz naturel. Au second trimestre 2023, une version électrique complètera l’offre. Cet eDaily sera pourvu d’un moteur de 190 ch/400 Nm nourri par des batteries de 35 ou 70 kWh dont le constructeur promet jusqu’à 400 km d’autonomie sur
base d’une recharge entre 22 et 80 kW. Il se distingue de la concurrence par son châssis en échelle permettant de loger batteries, moteur électrique et boîte de transfert sans pénaliser la hauteur exploitable. On note aussi une riche offre de rapports de ponts sur les versions 50C (3,6 ou 4,44) et 72C (4,3 ou 4,13), ce qu’aucun autre VUL électrique ne propose, et de trois prises de forces électriques de 2.5 à 15 kW.
1.648 véhicules immatriculés en 2021 (+ 164) 2,3 % de parts de marché (+ 0,2 %)
Bousculé par Toyota et Iveco, Nissan perd deux places dans ce classement malgré une petite hausse de ses ventes et de ses parts de
marché. Les utilitaires de la marque évoluent dans le droit fil de ce que proposent Renault et Mercedes-Benz dans le cadre du partenariat qui les lie pour leurs fourgonnettes. Le Townstar se distingue du Renault Kangoo par son offre de motorisations cantonnée à une solution électrique et une essence. Le moteur électrique est un 122 ch auquel la batterie de 45 kWh accorde jusqu’à 301 km d’autonomie. La charge peut s’effectuer à 11 ou 22 kW en courant alternatif et jusqu’à 80 kW en courant continu. Le Townstar existe en versions L1 et L2.
Le Primastar ajoute un choix de deux hauteurs et trois versions de portes coulissantes. Cousin du Renault Trafic, il peut accueillir une cabine approfondie ou se muer en Combi. Hormis une version 2,8 t, le Primastar se livre en PTAC de 3 t avec un moteur turbodiesel de 150 ou 170 ch avec boîte manuelle ou automatique.
Enfin, l’Interstar vieillissant garde le faciès de l’ancien Renault Master. Limité à 3,3 t et 3,5 t, il existe en fourgon et en châssis. Le tarif belge se limite à des versions L2H2, L3H2 et L3H3.
VERSION
TOWNSTAR Electrique 122 / 3,3 > 4,9 377 > 777 1.3 essence 130 6,4 > 7,5 3,3 > 4,9 433 > 845 PRIMASTAR Blue dCi 130 130 6,7 > 7,8 5,8 > 7,75 954 > 1188 Blue dCi 150 150 6,7 > 7,8 5,8 > 8,9 969 > 1177
INTERSTAR
2.3 dCi 135 7,6 > 8 7,8 > 14,1 920 > 1526 2.3 dCi 145 7,2 > 8,0 11,8 > 15,81031 > 1533 2.3 dCi 150 8,5 > 8,9 7,8 > 14,1 1326 > 1526 2.3 dCi 165 NC 11,8 > 15,81037 > 1533 2.3 dCi 180 8,6 > 8,8 10,3 > 14,11424 > 1526
1.079 véhicules immatriculés en 2021 (+ 128) 1,5 % de parts de marché (+ 0,2 %)
A l’instar d’Iveco, MAN parvient à figurer dans ce classement et à trouver sa place dans le petit monde de l’utilitaire léger à l’aide d’un modèle unique : le TGE. Un produit convaincant dont MAN partage les qualités avec le VW Crafter.
L’offre de base s’appuie sur des versions fourgons, châssis cabine simple ou double et combi, mais le TGE peut aussi accueillir une caisse grand volume avec hayon, une nacelle élévatrice, une caisse frigo ou une benne amovible et se muer en ambulance, en camping-car ou en dépanneuse. Trois longueurs de châssis sont proposées pour le TGE (5986 mm, 6836 mm et 7391 mm) pour deux empattements : 3640 mm pour le Standard, 4490 mm pour le Long et l’Extra-long. Le fourgon s’affiche en trois hauteurs de toit, l’ultra-surélevé lui permettant d’emmagasiner jusqu’à 18,4 m3 sur une longueur jusqu’à
4855 mm en exploitant le rangement sous la cloison, soit 249 mm de mieux que sur la partie supérieure de la cellule. Comme son cousin, le TGE s’appuie sur un unique 2.0 TDI qui développe de 102 à 177 ch. L’e-TGE repose quant à lui sur un moteur qui délivre 136 ch et 290 Nm. Sa batterie de 35,8 kWh ne lui permet de parcourir que 115 km en cycle WLTP à une vitesse contenue à 90 km/h. MAN propose aussi cet e-TGE avec caisse Spier ou en versions benne et plateau Schoon.
TGE
e-TGE 136 > 10,7 950 2.0 TDI 102 8,2 > 9,9 > 18,4 978 > 2233 2.0 TDI 122 7,13 > 10,2 9,9 > 18,41907 > 3129 2.0 TDI 140 7,13 > 10,2 9,9 > 18,4 843 > 2358 2.0 TDI 177 9,5 9,9 > 18,4 834 > 3120
L’innovation dans le domaine des utilitaires légers Ford semble être sans limite depuis la création de la division spécifique ‘Ford Pro’. Au Salon de Bruxelles aussi, la marque à l’ovale bleu présente à nouveau de nombreuses nouveautés.
Ford Pro est le nouveau nom de la division ‘véhicules utilitaires’ de Ford depuis un certain temps déjà. Mais ce n’est pas seulement un nouveau nom, l’approche est également différente. Si les véhicules restent le cœur de métier de Ford Pro, l’accent est aussi mis sur une gamme de services innovants. Outre le service après-vente physique indispensable et des formes de financement attrayantes, elle comprend des outils numériques avec des logiciels intelligents, des solutions de recharge et des services connectés qui aident les gestionnaires de flotte à augmenter leur productivité, à assurer une plus grande disponibilité et à simplifier la gestion. Cela va de l’application gratuite Ford Pass Pro au système FORDLiive Connected Uptime, en passant par les systèmes Ford Telematics avancés et les produits sur mesure.
Vaste offensive produit Mais Ford Pro est bien sûr toujours axé sur les véhicules utilitaires légers, et dans ce domaine, la marque a beaucoup de nouveautés à présenter au Salon de Bruxelles, en plus du E-Transit électrique, avec une autonomie certifiée WLTP allant jusqu’à 317 km.
Ford Transit
Les grandes nouveautés ont pour nom Ford Transit Custom et E-Transit Custom, la première version 100 % électrique du fourgon du segment moyen de Ford, avec une autonomie de 380 km (WLTP) et une capacité de charge allant jusqu’à 125 kW. Le Transit Custom dernière génération présente une nouvelle architecture avec un plancher de chargement plus bas, un choix de deux longueurs et de deux hauteurs, en versions fourgon, double cabine et minibus de luxe Tourneo Custom pour le transport de personnes.
De plus, il offre la gamme de motorisations la plus large jamais proposée dans un Custom avec, en plus d’une variante entièrement électrique, les performants moteurs diesel Ford EcoBlue (110, 136, 150 ou 170 ch) et un hybride rechargeable doté de la chaîne cinématique du populaire Ford Kuga PHEV (un moteur essence 2,5 l Atkinson performant, un moteur électrique et une batterie de 11,8 kWh pour une autonomie 100 % électrique de 57 km) avec une émission de CO2 de 32 g/km WLTP.
Le Salon de Bruxelles est aussi l’occasion idéale de découvrir la nouvelle génération du Ford Ranger, leader européen des pickups. Il a été amélioré dans tous les domaines et, en plus de la version Wildtrak bien connue et de l’incroyable ‘Raptor’, elle est désormais disponible en version luxueuse ‘Platinum’
Le Ranger peut être commandé avec un choix de trois moteurs diesel : un 4 cylindres 2,0 l de 170 ou 205 ch et un V6 de 3,0 l d’une puissance de 240 ch pour un couple de 600 Nm ! Selon la motorisation et la version, vous aurez le choix entre une boîte manuelle à six rapports et une boîte automatique à 10 rapports. Le Ranger Raptor est équipé d’un V6 EcoBoost de 3 l d’une puissance de 288 ch, de série avec une boîte automatique à 10 rapports !
Malgré le confort accru, le Ford Ranger reste un véritable bourreau de travail, avec une charge utile allant jusqu’à 1,1 t et une capacité de remorquage jusqu’à 3,5 t.
Des conversions encore mieux intégrées
Transformer un Transit implique souvent une intégration dans le système électrique et les applications numériques. Ford Pro a donc développé le ‘Upfit Integration System’, qui fait ses débuts dans le nouveau Transit Custom. Cette interface doit rationaliser l’ensemble du processus et garantir une installation sans faille chez le transformateur avec un résultat professionnel pour le client !
2035, c’est demain. Face à l’arrêt du thermique annoncé pour les VUL comme pour les voitures, les constructeurs n’ont d’autres choix que de se tourner vers les alternatives. Même si des véhicules animés par des carburants neutres en CO2 pourraient survivre à l’échéance, les mots ‘électrique’ et, dans une moindre mesure, ‘hydrogène’ sont sur toutes les lèvres lorsqu’on parle de relève à court terme. Pas étonnant dès lors que nos outsiders soient à ce point branchés.
En voilà une marque qui fait son chemin dans notre pays et dont le réseau a bien évolué en 2022, permettant à la marque de faire son entrée dans le top 20 des utilitaires les plus vendus. Maxus s’est fait un nom grâce à ses utilitaires électriques au rapport prix/prestations particulièrement convaincant. Son eDeliver3 est disponibles en deux gabarits de fourgons moyens tôlés (4555 mm et 5145 mm) qui libèrent une longueur utile de 2180 et 2770 mm. De quoi emporter respectivement 4,8 et 6,3 m3 pour une charge utile brute de 905 et 930 kg. Une charge portée à 1120 kg dans la version châssis-cabine de l’eDeliver3, uniquement disponible dans la configuration à empattement long (3285 mm). Pourvu d’une batterie de 50 kWh associée à un moteur de 122 ch, ce Maxus affiche une autonomie de 238 km en SWB et 228 km en LWB.
Son grand frère, l’eDeliver9, se livre en deux longueurs et deux hauteurs de fourgons avec une MMA jusqu’à 4,05 t (homologué N2) qui permet à sa charge utile de culminer à 1350 kg, et même à 1885 kg en châssis-cabine. Bien fini et richement doté de série, le fourgon chinois s’avère aussi confortable et puissant. Son moteur de 204 ch est alimenté par une offre de trois packs de batteries : 52, 72 et 89 kW. De quoi aligner de 186 à 296 km avec un ‘plein’. Il existe aussi en version 2.0 Diesel (148 ch) sous une appellation Deliver9 limitée au fourgon L3H2 en traction ou propulsion et aux Châssis Cab L3 et L4 associés à une finition Base ou Luxury.
Enfin, Maxus a présenté son pick-up full électrique T90 EV qui fait figure de pionnier sur le marché européen. Pourvu du puissant 204 ch/310 Nm de l’eDeliver9, ce double cabine à propulsion promet d’envoyer du lourd ! Annoncé à 330 km d’autonomie grâce à sa batterie de 89 kWh, le T90 EV sera ici encore bien équipé (sièges électriques en similicuir, écran tactile 10,25’’, climatisation,...) même si sa réalité technique le placera en-deçà de la concurrence thermique. Avec son poids total autorisé de 3,3 t, sa charge utile se limitera à 925 kg et son espace de chargement sera long de 1,49 m pour 1,51 m de large.
Plutôt habitué à occuper nos colonnes dédiées aux pick-ups avec son excellent D-Max et aux utilitaires à cabine avancée avec ses N-Series, Isuzu a décidé de surprendre en s’attaquant au dernier kilomètre. Une mission que la filiale turque du constructeur japonais va confier au Big-e. Drôle de nom pour un VUL plutôt compact qui sera proposé en deux versions respectivement limitées à 60 et 80 km/h. Son moteur électrique sera alimenté par des batteries de 10, 15 ou 20 kWh lui autorisant jusqu’à 150 km d’autonomie et une recharge entre 3 et 5 heures. Malgré ses dimensions contenues, le Big-E pourra emporter jusqu’à une tonne et 4 m3 de marchandises. Il sera proposé à la vente dès 2024.
le constructeur Quantron s’est fait un nom en convertissant des véhicules thermiques en versions électriques à batteries ou à pile à combustible. Ses modèles de prédilection ? Le Mercedes-Benz Sprinter et l’Iveco Daily. Aujourd’hui, Quantron se lance dans une production 100 % maison avec le Qargo 4 EV. Un camion léger à cabine avancée de 4,5 t de MMA capable d’emporter 2300 kg de charge. Il est équipé de batteries LFP (lithium-fer-phosphate) développées par le géant chinois CATL et jugées plus sûres que les Lithium-ion. D’une capacité de 81 kW, elles offriraient 350 km d’autonomie. Le terrain de jeu du Qargo 4 EV sera évidemment la ville. Son empattement flexible de 3,3 m le rend particulièrement maniable et donc adapté à la circulation urbaine.
LEVC VN5 : BLACK VAN
Qui a dit que tous les utilitaires se ressemblaient ? S’il y a un peu de vrai là-dedans, le LEVC VN5 ne doit pas se sentir visé. Son design est, comment dire... singulier. Son long museau de taxi londonien en dit long sur ses origines. LEVC signifie London Electric Vehicle Company. Même si elle est détenue par les chinois de Geely, cette entreprise britannique est derrière les ‘black cabs’ électriques. Et quand on sait que Volvo Cars appartient au même groupe, on comprend mieux l’air de famille de certains composants : sièges, volant, commandes... Avec les répercussions positives que cela implique en termes de confort et de finition.
Plus long qu’il n’y paraît (5,23 m) le VN5 s’inscrit dans la catégorie des fourgons moyens. Ses 2,1 t dont 400 kg de batteries ne font pas de lui un champion de la charge utile, limitée à 800 kg. Ses dimensions lui permettent tout de même de disposer d’un compartiment de charge de 5,5 m3. On serait tenté de l’appeler hybride mais le LEVC VN5 se définit plutôt comme un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie. Comprenez qu’une batterie de 31 kWh alimente un moteur électrique de 150 ch sur base d’une autonomie d’une centaine de
À la recherche d’un utilitaire robuste et fiable pour vos besoins et déplacements professionnels, mais aussi d’un pick-up ultraconfortable pour votre vie privée et vos week-ends bien chargés ? Découvrez le nouveau Volkswagen Amarok et laissez-vous séduire par les équipements de ce pick-up très polyvalent, tels que le dispositif d’attelage jusqu’à 3,5 t, ainsi que l’éclairage d’ambiance et le système audio haut de gamme signé Harman Kardon. Vous alliez donc la puissance d’un pick-up avec le confort premium et le design de Volkswagen.
Découvrez-le chez votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires ou sur volkswagen-utilitaires.be
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be.
volkswagen-utilitaires.be
kilomètres. Et lorsque le courant vient à manquer, un moteur essence vient à la rescousse et recharge les batteries pendant la conduite, portant l’autonomie totale à 490 km. Des batteries qui se rechargent aussi en courant continu (11 et 50 kW) et alternatif (22 kW). Vendu en Belgique par LEVC Brussels (Sterckx De Smet), le LEVC VN5 est proposé est trois versions : Business, City et Ultima.
Un projet pilote est sur la table pour autoriser courant 2023 l’immatriculation de véhicules utilitaires légers équipés d’un système de propulsion alternatif jusqu’à 4250 kg de MMA, histoire de compenser le surpoids à vide que leur impose leurs batteries. La FEB nous souffle que le Ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet a préparé un texte d’arrêté royal en ce sens.
Le hic, Belgique oblige, c’est que le projet pilote sera limité à quelques grandes entreprises du secteur transport et logistique. Une attitude qui fait craindre de revivre le fiasco de l’introduction des écocombis, ce qui a le don d’irriter la FEB par la voix de Sofie Brutsaert, experte mobilité et climat : « Nous insistons absolument pour que la Belgique n’ajoute pas de conditions supplémentaires à la réglementation. Cela mettrait un frein absurde au verdissement du transport léger de marchandises, alors que nous devons au contraire l’accélérer. »
Pour que la Belgique ne rate pas ce train qui élargira le champ d’action des VUL électriques, la FEB demande aussi que des accords clairs avec les autorités de contrôle encadrent toutes les étapes de ce projet pilote.
CENNTRO : LES LOGISTAR 100, 200 ET 260 ARRIVENT
Fourgon, benne hydraulique, benne à ordures ménagères, véhicule frigo, benne avec coffre, plateau ridelles, châssis-cabine. La polyvalence des plateformes MTN et MTX (50 cm plus long) de chez Addax ne fait aucun doute. Basé à Deerlijk, Addax Motors va donner une nouvelle dimension à son approche 100 % électrique et 100 % Made in Belgium. Sa ligne de production ayant atteint ses limites de capacité, le constructeur en ouvre une seconde et prend une option sur un autre site pour poursuivre son extension, toujours en Flandre occidentale. L’objectif est non seulement d’attendre les 4000 véhicules par an d’ici 2025 mais aussi de lancer un nouveau modèle, toujours en catégorie N1. Orienté colis, il sera dédié à la livraison du dernier kilomètre, aux services municipaux et aux missions de transport interne.
Le Cenntro Logistar 100 a fait son apparition sous les projecteurs de l’IAA fin septembre. Taillée pour la ville, cette fourgonnette électrique à structure monocoque est longue de 3,66 m (50 cm de moins qu’un Ford Transit Courier) et large de 1,61m. De quoi se faufiler partout avec jusqu’à 2 m3 et 525 kg de charge. Son moteur de 25 kW lui permet de rouler 120 km à 80 km/h maximum. Sa batterie LFP de 16 kWh se recharge en 5 heures. La sécurité du LS100 a été bien soignée. De série, il est équipé de l’ABS, l’ESP, de l’ESC et l’E-call. Dès l’an prochain, ce Logistar 100 sera importé en Belgique par Green Mobility Group. Idem pour le Logistar 200. Ce moyen gabarit se décline en fourgon (4421 x 1677 x 1902 mm), cargo (4770 x 1640 x 2485 mm) et pick-up. Il embarque jusqu’à 1 tonne pour un volume de 4,7 m3 en version tôlée et 6,9 m3 en cargo. Une charge complète de sa batterie de 41,9 kWh lui permet d’aligner 260 km.
En plus de ces Cenntro Logistar 100 et 200, Green Mobility Group propose à son catalogue d’autres modèles du constructeur américain : les Metro, Neibor et Logistar 260.
Le Fuso eCanter s’offre un nouveau look, un nouvel essieu moteur et un plus grand choix entre différents packs de batteries. La principale nouveauté est un essieu motorisé. Cette solution, beaucoup plus compacte, a permis de disposer les batteries entièrement dans le cadre du châssis et de permettre au client de choisir entre un, deux ou trois packs de batteries de 41,3 kWh chacun, ce qui donne une autonomie théorique de 70, 140 ou 200 km. La polyvalence du nouvel eCanter est aussi renforcée par l’ajout d’une cabine large (2100 mm) en plus de la cabine de 1700 mm déjà connue.
L’explosion de l’électrique ne laisse que des miettes aux solutions thermiques du côté des outsiders. Certaines d’entre elles méritent pourtant notre attention.
Dans le monde du pick-up, les qualités du Ssangyong Musso lui ont permis de séduire les professionnels. Ok, avec ses 850 kg de charge admissible et sa capacité à tracter 3 tonnes en version 4 roues motrices, ce n’est pas le plus costaud de la bande. Mais son frangin, le Grand Musso, monte la barre à 1060 kg et 3,5 t. Mieux, ses mensurations font figure de référence en termes de longueur utile (1610 mm). D’autant que le Musso est doté d’un design attractif, d’une finition soignée, de quatre niveaux d’équipements (trois pour le Grand Musso) intégrant notamment une instrumentation numérique, un système d’infodivertissement 9,2’’, 4 caméras pour faciliter les manoeuvres... Côté mécanique, l’animation est assurée par le diesel 2.2 E-XDI de 202 ch et 440 Nm associé à une boîte manuelle ou automatique six rapports. La transmission intégrale est enclenchable et la suspension arrière est confiée à un essieu multibras qui optimise le confort. Un Musso d’autant plus attractif qu’il reste financièrement nettement plus abordable que l’ensemble de la concurrence.
Proposé en finitions Van Twist ou Techno, le Staria se targue de décliner l’intelligence sous différentes formes. Au niveau connectivité et commodité avec un chargeur de smartphone à induction, combiné d’instrument numériques, écran tactile 10,25’’ et caméras. Au niveau sécurité aussi grâce à l’aide anticollision avant, l’assistant de surveillance des angles morts notamment. Le Hyundai Staria est couvert par une garantie de 3 ans, kilométrage illimité.
PIAGGIO PORTER NP6 : OBJECTIF DERNIER KM
Avec son look de navette spatiale, le Hyundai Staria se décline en versions Luxury (5 places), Wagon (9 places) et Van. Cette dernière permet d’accueillir 3 personnes dans l’habitacle et de transporter jusqu’à 3 europalettes dans un espace utile de 4,9 m3 et 2500 mm de long. Le chargement est facilité par une porte latérale qui ouvre à 870 mm. Le Staria Van existe aussi en 6 places. Une configuration qui limite l’espace utile à 2,89 m3 e »t 1705 mm. La charge utile brute oscille entre 1100 et 1190 kg. Mû par un unique 2.2 CRDi Euro 6d de 177 ch/430 Nm, il peut s’accompagner d’une boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.
Importé dans le Belux par Beherman Motors, le Piaggio Porter NP6 propose une approche particulière dans le marché des utilitaires légers dédiés au last mile delivery. Son châssis échelle coiffé d’une étroite cabine semi-avancée de 1640 mm permet de limiter à 6,9 m2 (dont 60 % utiles) l’empreinte au sol pour 1,6 t de charge au châssis sur la version de 2,8 t de PTAC. Disponible en configurations à empattement court ou long, à essieu arrière à roues simples ou jumelées, sa conception lui permet d’enfiler différents costumes : caisse classique, plateau fixe, benne basculante, caisse frigorifique... Jusqu’à 1400 versions au total. Ce successeur du Porter a aussi la particularité de miser sur deux combinaisons de propulsion : essence - LPG et Essence - CNG, toutes deux basées sur un quatre cylindres en ligne 1.5 Euro6D Final à double arbre à cames en tête. Une version électrique enrichira l’offre en 2024. Beherman Motors, qui distribue déjà le Fuso Canter, a ouvert les commandes du Piaggio Porter NP6 en septembre dernier. Vu son positionnement spécifique dans le paysage urbain, l’importateur espère vendre entre 200 et 300 exemplaires de ces city trucks italiens par an.
Compact
Cabine semi-avancée de seulement 1640 mm de large.
Performant
Grande surface de chargement et une charge utile jusqu’à 1610 kg.
Respectueux de l’environnement
Répond à toutes les exigences du transport urbain et des zones environnementales strictes.
Large gamme
Les possibilités du Porter NP6 sont presque infinies.
Ala recherche de la meilleure charge utile ? Du plus grand volume disponible ? D’une certaine longueur exploitable ? Du véhicule le plus sobre, le plus propre, ou le plus intéressant financièrement ? Ces Tops du VUL vous aident à comparer différents critères et vous orienter dans les différentes catégories d’utilitaires légers en fonction de votre activité et de vos priorités. Reflets de la réalité du marché actuel, ces classements concernent en priorité les véhicules thermiques mais l’élargissement de l’offre électrique dans les trois catégories principales de vans donne une importance croissante à ces solutions dans nos comparatifs. Un dossier de Jean-Michel Lodez
« Lorsque l’on cite notre nom, c’est souvent pour les galeries de toit, qui sont certes notre produit principal, mais nous proposons aussi d’autres accessoires extérieurs pour véhicules utilitaires », explique Tina Naert, Marketing Manager. « Notre catalogue est particulièrement étendu, et ce que nous proposons est adapté à tous les types d’utilitaires, quelle que soit la marque. Une grande partie de notre production répond à la demande de clients étrangers. La France est notre principal pays d’exportation, mais vous trouverez nos produits partout en Europe et au-delà, jusqu’à Cuba et en Corée du Sud. »
« La production est réalisée à 100 % chez nous », insiste Tina Naert. « Et ce que nous fabriquons est par définition du sur-mesure, au plus près des besoins du client. Nous n’avons pas de stock d’accessoires, mais dès que la demande du client arrive, nous nous
mettons au travail. Il est important que nous puissions traiter les commandes très rapidement. Nous sommes fiers de pouvoir le faire en une semaine, et grâce à la capacité de production de notre nouveau site, cela peut désormais être fait encore plus rapidement qu’avant. »
Pendant des années, l’entreprise a produit à Zwevezele, mais récemment, elle a déménagé à Espierres-Helchin, littéralement sur la frontière linguistique. « Notre bâtiment est situé exactement à la frontière entre la Flandre occidentale et le Hainaut, ce qui signifie que nous devons répondre aux normes des deux régions. Cette localisation est avantageuse compte tenu de sa proximité avec la France, notre principal marché d’exportation. Mais le plus important pour nous, c’est que ce bâtiment est trois fois plus grand que le précédent. Dix-huit ouvriers y travaillent quotidiennement sur 3600 m2. Le nombre de poste de travail a doublé, ce qui nous
permet non seulement de gérer plus de production, mais nous réussissons également à réaliser un flux plus rapide, sans compter que nous pouvons encore prévoir huit travailleurs supplémentaires. »
« Nous avons acheté un bâtiment existant, mais un espace de stockage supplémentaire pour l’aluminium a été ajouté », poursuit Tina Naert. « Nos bureaux vont également être logés dans un nouveau bâtiment adjacent. Le déménagement est prévu pour avril 2023. Une grande attention est accordée à l’efficacité énergétique, ce qui est tout à fait logique en ces temps. Nous sommes également très engagés dans la numérisation. Chaque poste est équipé d’un grand écran permettant aux ouvriers de suivre la production sans aucun problème. L’écran leur fournit des informations sur les dimensions correctes, ce qui non seulement facilite le travail, mais réduit également le risque d’erreurs. Nous n’avions pas de tels moyens dans notre site précédent, c’est donc aussi une amélioration significative.