N.226

COP

IA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

ERTA D OFF A

226 ANNO 24

maggio/giugno 2021

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

Arriva OXY-HYDROGEN, l’idrogeno efficiente e realmente a zero emission

Ruote commerciali

Test Drive Renault Trucks Master Z.E. Intervista a Marco Buraglio, Ford

SPECIALE CONSTRUCTION

Il mercato del cava cantiere e l’offerta dei costruttori di veicoli pesanti per il settore SAFETY E SECURITY NELLA LOGISTICA - HUB INTERMODALI COME CAMBIA LA DISTRIBUZIONE URBANA

Niente meno di un Actros.

Il nuovo Actros F. Un partner indispensabile con le sue dotazioni orientate alla funzionalità. E il tuo modello d’ingresso nel mondo dei Trucks Mercedes-Benz. Ulteriori informazioni sono disponibili al sito www.mercedes-benz-trucks.com

SOMMARIO PG.

n. 226

66

maggio/giugno 2021 www.trasportale.it

IL SUSTAINABLE TOUR PARTE IN TV Format digitale per la prima tappa organizzata da evenT

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL

8 DALLA STRADA

11

PORTO FRANCO

17

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

20

è presente su tutti i canali web e social network

Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

www.trasportale.it

a cura di Ferruccio Venturoli 31

NON SE NE PUÒ FARE A MENO

32

IL MERCATO DEL CAVA CANTIERE

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

di Massimo Pellegrino Aftermarket e dintorni

TRASPORTARE OGGI

SPECIALE CONSTRUCTION

IL DORSALE

Panoramica di un settore in chiaro-scuro 35

L’OFFERTA DELLE CASE

47

IL MONDO DELLE CAVE

Astra, DAF, Ford Trucks, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks Un settore nel settore

RUOTE INDUSTRIALI 26 RENAULT TRUCKS PARLA ELETTRICO

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

Conferenza stampa di Bruno Blin sull’elettrificazione della gamma della Losanga

22

NON SOLO TIR

28

24

ON THE ROAD

RUOTE COMMERCIALI 50 TEST DRIVE:

di Alessanfro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

LO SCATTO 6 ARREDO STRADALE AFGHANISTAN 2013

L’USATO MAN È TOP

Intervista a Roberto Gugliada, responsabile della seconda vita dei truck del Leone

RENAULT TRUCKS MASTER Z.E. Brivido elettrico nelle versioni più… pesanti

54

L’INTERVISTA: MARCO BURAGLIO

Il manager romano ci spiega come Ford affronterà elettrico e ibrido

SOMMARIO n. 226 maggio/giugno 2021 RUOTE VINTAGE 56 BUON COMPLEANNO

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

CAVALLO ALATO

I 75 anni di Pegaso

RUBRICHE FUORISTRADA 60 OXY-HYDROGEN, OVVERO L’IDROGENO PULITO

Da Padova una invenzione che può rivoluzionare l’energia

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

62 FOCUS AZIENDE

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19

64

sulle seguenti emittenti nazionali:

Cosa fare per crescere senza rischi

CONSEGNE: SCANIA

Matteo Adragna Trasporti apre le porte a 50 Grifoni

66 EVENTI:

TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

SUSTAINABLE TOUR

Dagli studi di evenT la prima tappa degli appuntamenti green del trasporto

70 LEGALOGISTICA

Cosa ci ha insegnato la vicenda Ever Given

72 ON AIR

Gli ospiti di aprile della radio degli autotrasportatori

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

L’offerta Giti Tire per agire sul TCO

IN COPERTINA IVECO T-Way chiude il ciclo di IVECO Way. Ora la gamma è completa.

Il nuovo veicolo è il protagonista dello Speciale Construction di questo mese.

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 226 maggio/giugno 2021 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it LOGISTICA OGGI Terzo appuntamento con il nuovo inserto dedicato alla Logistica.

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

■■ Radio Galileo

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

AFTERMARKET 68 PNEUMATICI

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Alessandro Rigatto, Alessio Sitran, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 15.200 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

CONCESSIONARIA PUBBLICITÀ MEDIAADV srl via A. Panizzi, 6 - 20146 Milano tel: 02. 43 98 65 31 - info@mediaadv.it www.mediaadv.it

editoriale

Alla fiera dell’est…

di Luca

Barassi

Se cambia il vento il buon marinaio non cambia rotta, ma regola le vele.

4

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

c

i speravamo? Ad essere sinceri forse sì. Quantomeno nelle condizioni in cui il Paese, purtroppo, si ritrova ancora. Lo desideravamo?

Decisamente no, perché rappresentava il segnale della reale ripartenza. Sto parlando del nuovo stop al Transpotec Logitec, il NOSTRO Salone, discusso, amato, a volte bistrattato ma pur sempre il NOSTRO Salone, l’appuntamento biennale atteso (quest’anno più che mai) da tutti gli attori del settore del trasporto e della logistica.

Quando è iniziata la pandemia, nel febbraio dello scorso anno, fiere e saloni hanno cominciato a cadere come mosche, una dopo l’altra, a colpi di DPCM. Qualcuna rimandando di due mesi in due mesi le date, per poi rinunciare definitivamente, qualcuna, più saggiamente, saltando a piè pari l’edizione per andare al 2022 o 2023.

Il Transpotec ha tenuto botta, confidando in una data – marzo 2021 – in cui si presupponeva che saremmo usciti dal tunnel pandemico. La storia ci insegna che non è stato così e a gennaio anche Fiera Milano ha dovuto cedere e spostare le date al 1013 giugno.

Gran sospiro di sollievo di tutti (o quasi) e ottimismo diffuso per un periodo ideale in termini meteorologici, di mercato e… epidemiologico.

E invece no! Abbiamo scherzato anche stavolta. O meglio, il maledetto Coronavirus ci ha giocato l’ennesimo scherzo, e così il 22 aprile il nuovo decreto emesso da Mario Draghi sanciva la nuova cancellazione della manifestazione: fiere permesse a partire dal 15 giugno.

In zona Cesarini, direbbero gli amanti del calcio (senza parlare di SuperLega, per l’amor del cielo!).

Noi siamo sempre stati grandi sostenitori della manifestazione, ed entusiastici portavoce di un evento indispensabile per il nostro settore, e non solo in quanto partner di Transpotec nell’organizzazione di test drive ed eventi convegnistici, ma perché crediamo fermamente nella forza di questo format e nella necessità di ricominciare a incontrarsi di persona.

Francamente, però, le ultime settimane ci hanno fatto sperare ad un rinvio perché – proprio in quanto entusiasti di questo appuntamento – non avremmo voluto vederlo naufragare in un flop annunciato, dove molti Costruttori non avrebbero partecipato (vuoi per policy aziendali, vuoi per strategia) e sicuramente sarebbe mancato il grande pubblico, limitato negli spostamenti e nel timore del contagio. Nell’anno del ritorno a Milano del Transpotec, tutto questo non ce lo si poteva permettere.

Quindi il divieto di fare fiere fino al 15 giugno ha tagliato la testa al toro e tolto dall’imbarazzato l’organizzazione che non ha dovuto fare “scelte coraggiose”.

Alla data in cui scriviamo non sappiamo ancora quando si apriranno i battenti del tanto agognato Transpotec Logitec, lo sapremo a giornale già in stampa.

Una cosa è certa: squadra che vince non si cambia e format, contenuti, programma e attori saranno gli stessi anche per le nuove date, condivise con i protagonisti del nostro settore e quindi, ne siamo certi, un nuovo grande successo di Transpotec Logitec (2021?). Sul prossimo numero ospiteremo Paolo Pizzocaro, Exibition Manager di Transpotec Logitec, che ci dirà tutto sulle nuove date. #StayTuned.

mercedes-benz.it/vans

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

5

LO SCATTO

offerto da

ARREDO STRADALE BAZARAK (PANJSHIR), AFGHANISTAN, 2013

BREAKING NEWS

Amazon aprirà un centro logistico a Pioltello Il centro logistico, di circa 8.000 mq, permetterà consegne a 2,5 milioni di persone in circa 30 minuti. I lavori sono stati affidati al Gruppo Goldmann che svilupperà uno spazio sostenibile con 256 stazioni di ricarica elettrica, un impianto fotovoltaico che produrrà circa 160 kWp che saranno utilizzati per compensare il fabbisogno energetico dell’edificio.

dalla STRADA SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

Sicurezza stradale, Mercedes-Benz Trucks presenta il Nuovo Active Sideguard Assist

Aperto un nuovo distributore di LNG e L-CNG a Fidenza Situato a meno di 1 km dall’uscita autostradale A1 di Fidenza Salsomaggiore Terme, il distributore eroga metano liquido (LNG) per mezzi pesanti e metano gassoso (L-CNG) per auto e furgoni. Si tratta del terzo distributore di questo tipo della rete del Gruppo Socogas S.p.a., dopo i due sulla A35 BREBEMI.

ANFIA e LEGAMBIENTE patrocinano BLUEXPERIENCE ANFIA e LEGAMBIENTE saranno partner di Bluexperience, il salone dedicato alla mobilità sostenibile in programma dal 10 al 12 settembre nel quartiere fieristico della Mostra d’Oltremare di Napoli. Coinvolti nel progetto anche il comitato scientifico presieduto dal professor Armando Cartenì e prestigiose università campane come Federico II, Luigi Vanvitelli, Università degli studi di Salerno e quella del Sannio.

Mercedes-Benz Trucks presenta l’Active Sideguard Assist con funzione di frenata automatizzata e l’Active Drive Assist 2 con funzione di arresto di emergenza automatico.

I nuovi sistemi di assistenza, disponibili per numerosi modelli di truck Mercedes-Benz,

possono essere ordinati già da subito. La produzione inizierà a giugno del 2021. Da allora, nella maggior parte dei modelli Actros ed Arocs il sistema di assistenza alla svolta S1R verrà sostituito dal nuovo sistema di assistenza alla svolta S1X dotato di Active Sideguard Assist

PEDAGGI AUTOSTRADALI

DKV BOX EUROPE ottiene l’approvazione per l’utilizzo sulle autostrade italiane

Lo stabilimento Michelin di Alessandria festeggia i suoi primi 50 anni Costruito nel 1971, è oggi un riferimento nel panorama degli stabilimenti europei Michelin e occupa più di 900 persone, impegnate nella realizzazione di pneumatici autocarro. Nell’anno del 50° anniversario, lo stabilimento ha festeggiato un ulteriore traguardo: la produzione del 30.000.000° pneumatico, un Michelin X-Line Energy T per rimorchi/semi-rimorchi a lunga percorrenza.

Interporto Bologna entra in UIRR L’International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR) è l’associazione industriale del settore del trasporto combinato a Bruxelles che promuove la valorizzazione di questa modalità sostenibile di trasporto. L’ingresso tra i membri di Interporto Bologna ha l’obiettivo di consolidare il ruolo dell’interporto come gateway ferroviario tra il nord e il sud Europa.

I truck compiono 125 anni Costruito nel 1896 da Gottlieb Daimler, aveva l’aspetto di una carrozza per cavalli, ma con motore e senza timone. Pioniere dei truck Mercedes-Benz, è stato alla base dello sviluppo dei prodotti di punta della Casa della Stella.

(ASGA), che oltre ad allertare il conducente della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero, può anche effettuare una frenata automatizzata fino al completo arresto del veicolo (in caso di velocità di svolta non superiore ai 20 km/h), se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento.

Anche l’Active Drive Assist (ADA) rappresenta un ulteriore passo in avanti sul fronte della sicurezza: l’ADA 2 sarà in grado di avviare una frenata di emergenza se durante la marcia il sistema rileva che il conducente non interviene più in modo continuo nel processo di guida. L’arresto d’emergenza avviato dal sistema può essere interrotto in qualsiasi momento accelerando a fondo.

BIOMETANO

A Torino la prima stazione di rifornimento a Bio-LNG nel Nord Ovest d’Italia La stazione di rifornimento di strada Cascinette a Torino sarà la prima stazione nel Nord-Ovest a erogare biometano (Bio-LNG e Bio-CNG), vettore energetico 100% green e made in Italy. Il biogas per la stazione viene prodotto da un impianto situato in provincia di Lodi, purificato e liquefatto sul posto e successivamente trasportato presso la stazione (censita al GSE). La stazione è, quindi, punto di immissione a consumo del biometano, erogando così combustibile verde di matrice organica, a chiusura di una filiera 100% green. Il nuovo traguardo è il risultato della sinergia tra IVECO, ENGIE e VULCANGAS.

Conclusasi con successo la fase pilota, i gestori autostradali italiani hanno dato l’approvazione all’utilizzo di DKV BOX EUROPE per il pagamento del pedaggio transnazionale per camion e autobus che superano le 3,5 tonnellate. In questo modo, DKV diventa il primo fornitore certificato al di fuori del Paese ad offrire un box di pedaggio abilitato EETS. Corsie di pedaggio appositamente contrassegnate dal simbolo EETS indicheranno al conducente su quale corsia può essere utilizzato il DKV BOX EUROPE. Attualmente, oltre che in Italia, DKV BOX EUROPE è ampiamente utilizzato per i pedaggi autostradali anche in Germania, Belgio, Bulgaria, Francia, Austria, Spagna, Portogallo, Ungheria, nonché al valico di Warnow, tunnel di Herren e Liefkenshoektunnel, permettendo l’interoperabilità attraverso dodici sistemi di pedaggio europei.

dalla STRADA FORD TRANSIT CUSTOM

AFTERMARKET

La nuova generazione sarà anche elettrica

KRONE nuovo Partner di Alltrucks Truck & Trailer Service

Ford compie un altro passo verso l’elettrificazione e annuncia che dal 2023 la nuova generazione del Ford Transit Custom comprenderà, oltre alle motorizzazioni mild-hybrid, plug-in hybrid e con motore termico, anche modelli completamente elettrici. I nuovi veicoli saranno costruiti in Turchia da Ford Otosan, la joint venture di Ford in Turchia attiva nella provincia di Kocaeli, dove viene già prodotta la gamma Ford Transit. Vedrà la luce a Kocaeli anche la prossima generazione di veicoli commerciali Volkswagen da 1 tonnellata, nel contesto della collaborazione stretta fra Ford e Volkswagen e volta a potenziare le piattaforme dei veicoli e migliorare l’esperienza del cliente, grazie all’introduzione sul mercato di un maggior numero di tecnologie in tempi più rapidi.

Da febbraio 2021 Alltrucks Truck & Trailer Service e KRONE Commercial Vehicle Group collaborano per espandere ulteriormente le proprie competenze. La cooperazione partirà in Germania, Austria e Svizzera, per estendersi nei mesi successivi alla rete di assistenza Alltrucks in tutti gli altri Paesi Europei. Grazie alla collaborazione con KRONE, Alltrucks incrementa ulteriormente la propria posizione primaria, la più ampia rete di assistenza indipendente specializzata nel veicolo industriale. Il risultato è la possibilità sia per le Officine che per le aziende di trasporto di beneficiare di un’offerta di servizi a 360 gradi e livello OE. La KRONE Commercial Vehicle Group, specializzandosi nello sviluppo di veicoli industriali fin dai primi anni ’70, è diventata uno dei principali costruttori di rimorchi a livello mondiale ed è considerata un pioniere nello sviluppo di prodotti tecnologicamente innovativi. Inoltre, i servizi nell’area della mobilità e telematica sono parte del portafoglio di KRONE, ampio e sempre crescente.

VDO - Un Marchio del Gruppo Continental

Fai squadra con VDO per la tua formazione Forma i tuoi autisti al corretto utilizzo del tachigrafo con la VDO Academy, la scuola di formazione professionale per tutti gli attori del mondo del trasporto, siamo in grado di offrire una ampia gamma di servizi formativi.

Avvalendoci di Docenti certificati e specializzati, siamo in grado di formare conducenti e gestori di flotta ad un corretto uso del tachigrafo. Rispetterete la normativa, eviterete infrazioni e renderete più semplici le attività quotidiane a bordo del veicolo e più efficienti le analisi dei dati scaricati. Per tutta la fase di emergenza COVID-19 sarà possibile svolgere il corso sul corretto utilizzo del tachigrafo ai sensi del DD 215/2016 (quindi con rilascio dell’attestato) anche in modalità on-line.

Per maggiori informazioni, scoprire le diverse tipologie di corsi offerti e la loro calendarizzazione contattate i nostri consulenti allo 02-35680324 oppure visitate il sito www.fleet.vdo.it/vdo-academy-formazione-autisti/ Continental Automotive Trading Italia S.r.l.

Via G. Matteotti 62 - 20092 Cinisello Balsamo (MI)

Web: www.fleet.vdo.it - Tel: 02.35680407 Mail: vdotelematics.it@continental-corporation.com @tachigrafovdo

VDO Italia

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

9

dalla STRADA IDROGENO

Nikola, IVECO e OGE collaboreranno per implementare impianti e infrastrutture di rifornimento IVECO, marchio di CNH Industrial NV e pioniere nella commercializzazione e produzione di veicoli alimentati da combustibili alternativi, e OGE, proprietario e gestore di una rete infrastrutturale di 12.000 km di gasdotti in Germania, faranno squadra con Nikola, azienda che progetta e produce veicoli commerciali pesanti elettrici (a batteria), veicoli a celle a combustibile (FCEV) e soluzioni per infrastrutture energetiche, al fine di promuovere le infrastrutture per l’idrogeno e consentire così lo sviluppo e la diffusione dei veicoli FCEV in linea con la politica europea e le esigenze del settore. L’obiettivo principale di questa collaborazione è sviluppare ulteriormente i sistemi di rifornimento di idrogeno in Germania a sostegno della rete europea dei trasporti commerciali, nonché collaborare con partner del settore al fine di installare strutture di stoccaggio e rifornimento sicure, affidabili ed economiche per i veicoli FCEV.

LUBRIFICANTI

OLEOBLITZ lancia la nuova gamma di prodotti adatta a tutti i veicoli Lo storico brand italiano di lubrificanti rinnova la propria offerta e presenta un nuovo sito web che permette di trovare il prodotto più adatto alla cura di ogni tipo di veicolo: auto, veicoli commerciali e macchine agricole. Ogni prodotto di questa nuova linea di OLEOBLITZ, realizzata in Italia, che sia un olio motore, un fluido trasmissione, un liquido freni o un protettivo radiatore, è stato migliorato per garantire una maggiore protezione alle parti meccaniche, anche nelle condizioni ambientali più difficili. La gamma, rinnovata anche nel packaging, offre quindi un olio adatto per ogni tipologia di veicolo.

Oltre al rinnovo di gamma, Oleoblitz presenta anche un nuovo sito web ottimizzato per i dispositivi smartphone.

La nuova gamma Oleoblitz è disponibile dal 1° marzo in Italia, Spagna e in un numero selezionato di mercati.

RENAULT

Presentata la

nuova gamma di veicoli commerciali

Ancora una volta in “modacommerciali. Protagonista lità online”, Renault ha predell’evento è stato il nuovo sentato il rinnovamento Kangoo Van, che si presenta della sua gamma di veicoli in una veste completamente TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021 10

inedita, con la soluzione “Open Sesame”, la porta laterale con la migliore apertura in larghezza, che prevede l’assenza del montante centrale per consentire un accesso più ampio e comodo al vano merci del furgone, specie se il sedile del passeggero è ripiegato, con una dotazione completa di assistenti alla guida, tale da raggiungere la guida autonoma di Livello 2, e con la nuova piattaforma elettrificabile che permetterà a fine anno di trovare la nuova generazione del Kangoo Z.E. accanto alle motorizzazioni termiche 1.3 TCe da 100 e 130 CV e 1.5 Blue dCi da 75, 95 e 115 CV. Il nuovo Kangoo Van promette una portata fino a 1 tonnellata e dispone di un vano merci largo più di 120 cm nella zona dei passaruota, così da consentire lo stivaggio trasversale di un Europallet, anche in presenza di protezioni alle pareti della zona destinata al carico.

Accanto al Kangoo Van sarà disponibile a un prezzo inferiore di circa 2000 euro a parità di motore il nuovo Express Van, dotato di equipaggiamenti meno sofisticati ma con le medesime misure di carico. Infine, debuttano le rinnovate versioni Combi e SpaceClass del Trafic, con i motori 2.0 Blue dCi da 110, 150 e 170 CV Euro 6d-Final, quest’ultimo solo con cambio EDC. Sempre più attenta alla transizione energetica, Renault, infatti, ha presentato anche nuove soluzioni elettriche e a idrogeno: è atteso per fine 2021 il nuovo Kangoo Van E-TECH Electric, successore del Kangoo Z.E., dotato di batteria da 44 kWh per un’autonomia di 265 km. Inoltre, con la presentazione entro la fine dell’anno del Nuovo Master Idrogeno e con Plug Power, la Casa intende conquistare il 30% del mercato europeo dei veicoli commerciali leggeri ad idrogeno entro il 2030, con soluzioni di ricarica per le flotte di veicoli elettrici o ibridi plug-in.

“

Fin che la barca va, lasciala andare, non remare, stai a guardare”.

Recitava così una nota canzone degli anni ’70. Un concetto chiaro e semplice: finché tutto procede bene non vale la pena di fare grandi cambiamenti, si può stare a guardare e decidere successivamente cosa fare.

Il mercato dei veicoli industriali sembra aver accolto alla lettera le parole della canzone e, incantato dai risultati positivi nel breve periodo, ha smesso di lottare per ottenere una politica dei trasporti che, da un lato, garantisca uno sviluppo del settore sia dal punto di vista della sostenibilità che della sicurezza e, dall’altro, assicuri all’Italia un posto di primaria importanza in uno scenario europeo sempre più competitivo.

Gli incentivi spot che hanno trainato il mercato in questi ultimi anni sono ora in discussione e, in Italia, ci troviamo ancora a fare i conti con il parco circolante più vecchio d’Europa in un contesto di estrema arretratezza dal punto di vista delle infrastrutture. Lo abbiamo ripetuto tante, troppe volte: è necessario poter contare su misure strutturali di ampio respiro, che garantiscano lo sviluppo di una mobilità smart, sostenibile e sicura nel medio e lungo periodo. Per poter anche solo sperare di sviluppare una mobilità smart, dobbiamo però accelerare la spinta

all’innovazione e decidere finalmente come investire quei 130 miliardi di euro già approvati dall’Unione Europea per la logistica e le infrastrutture.

di Franco Fenoglio Presidente &Forward

Your Business Partner

porto franco

Fin che la barca va…

“Il Governo intende puntare sulle infrastrutture per il Piano Rinascita con il quale far ripartire l’economia dopo la crisi causata dal Coronavirus”, ottime dichiarazioni ma di difficile attuazione in un contesto politico contraddistinto da un costante senso di incertezza, in cui cambiano spesso gli interlocutori istituzionali contribuendo a creare uno senso di sfiducia tra chi avrebbe la volontà di investire nel Nostro Paese.

Servono provvedimenti forti, interventi strutturali, una politica del trasporto di medio e lungo termine ma soprattutto è necessario che il settore, per una volta, faccia fronte comune e assuma una posizione unitaria nei confronti di una classe politica che sta dimostrando scarsissima attenzione nei confronti del settore dando prova, ancora una volta, di non voler mettere il trasporto al centro dello sviluppo economico del Paese. È proprio questo il momento di non stare a guardare ma anzi, remare tutti nella stessa direzione, uniti e compatti prima di trovarsi a fare i conti, ancora una volta, con le conseguenze drammatiche di un Paese che ha trascurato il settore troppo a lungo.

Mai abbassare la guardia.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

11

dalla STRADA RENAULT TRUCKS D WIDE Z.E.

Arriva in Italia il primo veicolo industriale elettrico Renault Trucks Italia e Gorent, azienda leader nel noleggio di veicoli per servizi di igiene urbana, hanno siglato un importante accordo per l’acquisto del primo veicolo industriale elettrico in Italia: Renault Trucks D Wide Z.E., dotato di compattatore per la raccolta dei rifiuti. Questa partnership segna l’inizio di una “rivoluzione green” del Paese verso la mobilità elettrica pesante: Gorent S.p.A, infatti, non solo ha introdotto camion pesanti elettrici ma ha anche investito in veicoli alimentati con carburanti ecosostenibili. Il compattatore di rifiuti elettrico lavora anche nelle parti più sensibili della città, andando ad eliminare la problematica delle emissioni.

Da anni il Gruppo Gorent esercita un ruolo strategico nella transizione energetica, studiando possibili fonti di energia alternative. Una progettualità che sfocia nel cosiddetto “Villaggio della Sostenibilità”, ovvero un centro per lo sviluppo dell’economia circolare che avrà un’area di 25 mila metri quadrati a Firenze sud (nel comune di Bagno a Ripoli), dotato anche di una stazione di ricarica elettrica e dove si produrrà energia da fotovoltaico, da biometano e dal riciclaggio delle plastiche residue, a impatto zero.

SCANIA

Grandi progressi sul fronte degli obiettivi climatici Scania ha comunicato, attraverso il suo “Scania’s Annual and Sustainability Report 2020”, i progressi fatti sul fronte della riduzione delle emissioni, sia quelle derivanti dalle proprie operazioni che quelle generate dall’utilizzo dei propri veicoli. Grazie all’adozione una maggiore efficienza energetica, alla riduzione degli sprechi energetici e al passaggio ad energie rinnovabili, Scania è sulla buona strada per raggiungere l’obiettivo di una riduzione del 50% delle emissioni di carbonio entro il 2025.

Tra gli impegni del Costruttore anche quello di ridurre del 20% le emissioni generate dai propri prodotti entro il 2025, rispetto al 2015. Inoltre, Scania si sta impegnando a massimizzare l’efficienza energetica delle catene cinematiche tradizionali, aumentando al tempo stesso la quota di veicoli a biocarburanti, con un effetto sia immediato che retroattivo sul parco veicoli circolante, e progressivamente i volumi dei veicoli elettrici, proponendo almeno una nuova applicazione all’anno nell’ambito del settore autobus o veicoli industriali.

TRASPORTO PERSONE

NUOVE GAMME

Renault Trucks presenta i nuovi T e T High 2021 Il 6 aprile 2021 è stato lanciato Renault Trucks T Euro Truck Simulator 2, il videogioco di simulazione di guida di camion, disponibile per PC, che permette di conoscere i Renault Trucks T e T High 2021: sarà possibile prendere posto nella cabina dei veicoli, provare la nuova ergonomia del posto di guida e apprezzare il comfort del veicolo in zona urbana, sulle strade regionali e in autostrada.

Inoltre, Renault Trucks ha proposto un concorso di design all’interno del gioco Euro Truck Simulator 2. I giocatori sono stati invitati a progettare il proprio Renault Trucks T High Evolution utilizzando il configuratore del gioco. Il design migliore sarà selezionato dal Team Design di Renault Trucks e sarà riproposto su un vero camion.

12

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

La prima ambulanza completamente elettrica è un eSprinter Mercedes-Benz Vans e il suo partner Ambulanz Mobile GmbH & Co. KG di Schönebeck, in Sassonia-Anhalt, stanno attualmente sviluppando sulla base dell’eSprinter un veicolo completamente elettrico al servizio della salute. Grazie ad un’autonomia di 120 chilometri e una velocità massima di 120 km/h, l’eSprinter adibito al trasporto di malati può viaggiare a emissioni locali zero non solo in città ma anche nelle aree metropolitane. Nonostante i necessari componenti montati nel vano pazienti, l’ambulanza elettrica non supera il peso totale a terra di 3,5 t. Ciò consente di effettuare il servizio di trasporto malati anche ai conducenti in possesso di una patente di guida per autovetture. A tal fine, per i lavori di allestimento sono stati scelti con cura materiali dal peso particolarmente contenuto ma comunque di qualità. Grazie all’installazione di due centraline, l’alimentazione di energia della sovrastruttura è separata da quella del veicolo di base. Ciò significa che la disponibilità dei dispositivi medici è indipendente dalla batteria del veicolo.

dalla STRADA SAF-HOLLAND

SAF INTRA è l’assale adatto a ogni occasione Le sospensioni pneumatiche SAF INTRA sono ormai sul mercato da più di 20 anni. Continuamente ottimizzata e ampliata, oggi SAF HOLLAND vanta una famiglia completa di assali, con assali autosterzanti e a sterzatura comandata, una trazione idraulica aggiuntiva sul mozzo ruota o una trazione elettrica aggiuntiva. Progettati insieme ai clienti, gli assali della famiglia SAF INTRA seguono uno speciale principio di progettazione che garantisce minore usura e una maggiore affidabilità di pianificazione.

Tra le novità, SAF INTRA CD TRAK, la trazione aggiuntiva per i rimorchi in grado di supportare la motrice su pendenze elevate o terreni difficili; SAF TRAKe e SAF TRAKr, due modelli di assale elettrico che permettono a motrici e rimorchi di poter viaggiare a zero emissioni; SAF INTRADISC plus INTEGRAL, in grado di prolungare la durata delle pastiglie e del disco freno.

EVENTI

A ottobre la prova finale del FIA ETRC a Misano World Circuit annuncia le date del Grand Prix Truck 2021: il 16 e il 17 ottobre si terrà l’unica data italiana del FIA European Truck Racing Championship. La stagione 2021 inizierà in Ungheria il 12 e 13 giugno, sarà caratterizzata da sette weekend di gara su alcuni dei circuiti più impegnativi d’Europa e si concluderà in Italia al “Marco Simoncelli”: non era mai accaduto prima che il FIA ETRC si concludesse nel nostro Paese.

Il ritorno del Misano Gran Prix Truck è accompagnato anche da una nuova e prestigiosa collaborazione: noi di Trasportare Oggi e gli amici di Vado e Torno saremo Official Media Partner dell’evento con il progetto evenT divenuto in breve tempo il punto di riferimento per il settore per l’organizzazione di eventi, per la formazione e per l’informazione specializzata. Un progetto che darà al Grand Prix Truck una maggiore ricchezza di contenuti

IVECO S-WAY

Due special edition per Autotrasporti Perrotti IVECO e Autotrasporti Perrotti Spa presentano The Queen e The Princess, i due IVECO S-Way nella special edition dedicata rispettivamente alla moglie e alla figlia di Michele Perrotti. Dopo “Il Gladiatore”, veicolo presentato lo scorso anno, e grazie all’impegno sinergico di esperti del settore, Autotrasporti Perrotti ha aggiunto alla sua flotta altri due IVECO S-Way unici nel loro genere, che saranno utilizzati nel trasporto di cereali biologici lungo la tratta adriatica.

I due IVECO S-Way – personalizzati con il verde camaleonte per The Queen e con il color arancio Antheus per The Princess – rientrano nella versione top di gamma con cambio Hi-Tronix da 12 marce e motore Cursor 13 da 570 cv e sono dotati dei più avanzati sistemi tecnologici in termini di connettività, sicurezza e risparmio carburante.

A concretizzare la progettazione dei due nuovi IVECO S-Way sono stati Michele Perrotti e Mimmo Silecchia di Arte In Studio, in collaborazione con TMT Tanks & Trailers, che si è occupata dell’allestimento dei semirimorchi, e Acitoinox, che ha contribuito eseguendo l’intervento stilistico.

Misano World Circuit

che vanno a sommarsi al già prestigioso e ricco calendario competitivo ed espositivo.

“I molteplici canali di comunicazione che possiamo mettere a disposizione dell’evento di Misano, daranno sicuro impulso alla manifestazione”, il commento di Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi. Soddisfazione anche da parte di Maurizio

Cervetto, direttore di Vado e Torno: “L’inserimento di contenuti ad alto valore aggiunto nel palinsesto del Misano Grand Prix Truck è l’obiettivo della nostra media partnership”. Una collaborazione accolta con entusiasmo anche in casa Misano World Circuit. “Siamo lieti di legare il Misano Grand Prix Truck a due testate che rappresentano

un punto di riferimento nel mondo dei trasporti – commenta Andrea Albani, managing director MWC. – Siamo certi che questa collaborazione, oltre a dare ulteriore visibilità all’evento, potrà arricchirlo con nuovi contenuti”.

I biglietti per il Misano Grand Prix Truck 2021 saranno disponibili sul sito www.misanocircuit.com e sulla piattaforma TicketOne.

TAKE CHARGE in carica per un trasporto a prova di futuro

Scopri la nuova gamma Scania di veicoli ibridi ed elettrici.

Visita il sito: www.scania.it

dalla STRADA ASSOCIAZIONI

Alis incontra il Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani Durante l’incontro tra Guido Grimaldi, Presidente di ALIS, Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi e socio fondatore dell’Associazione, Marcello Di Caterina, Vicepresidente e Direttore Generale di ALIS e il Ministro della Transizione Ecologica Prof. Roberto Cingolani si è parlato di PNRR, intermodalità e interventi infrastrutturali. “L’incontro di ALIS con il Ministro Cingolani, al quale è stato consegnato un documento contenente l’impegno e le proposte associative per la crescita sostenibile del Sistema Paese attraverso il trasporto e la logistica, rappresenta un momento molto importante per la nostra Associazione, che pone da sempre la sostenibilità e la responsabilità ambientale al primo posto del proprio programma e della propria azione – ha commentato Guido Grimaldi. – Riponiamo massima fiducia nell’operato del Comitato interministeriale per la Transizione Ecologica, che ci auguriamo possa confrontarsi in modo costante con le realtà associative come ALIS, al fine di rispondere pienamente alla forte esigenza di coordinamento programmatico avvertita dal trasporto e dalla logistica sostenibile e da tutti i settori produttivi interessati dai processi legati all’economia circolare, alla trasformazione energetica e alla riduzione delle emissioni inquinanti”.

CONSTRUCTION

Volvo CE: area di collaudo per trasporto autonomo, energia sostenibile e connettività Presso il Centro Clienti di Volvo CE a Eskilstuna, in Svezia, è già iniziata la costruzione di una nuovissima area dedicata al collaudo e alla dimostrazione delle ultime innovazioni in materia di soluzioni di trasporto autonomo, energia sostenibile, connettività. Quest’area di 66.000 m2, dedicata all’innovazione, comprenderà una pista sicura per macchine completamente elettriche, automatizzate e teleoperate con infrastrutture di ricarica e connettività 5G, un edificio con sala di controllo e di formazione, una tribuna per gli spettatori e un’area di formazione dedicata alle funzioni di assistenza Volvo Co-Pilot. Tra le innovazioni in mostra ci sarà la soluzione di trasporto autonomo TARA di Volvo Autonomous Solutions per cantieri specifici, come cave o miniere. La pista tracciata consentirà di mostrare anche le macchine telecomandate, ideali per lavorare in cave o miniere, utilizzando due impianti di teleoperazione installati in una delle sale di controllo. In un’altra sala di controllo verrà mostrato in tempo reale come i servizi di miglioramento dell’operatività e della produttività dell’azienda possono ridurre il costo totale di proprietà e di esercizio. L’apertura della nuova area di innovazione è prevista entro l’autunno del 2021.

TRASPORTO CONTO TERZI

AEV Srl investe nella sostenibilità e acquista 10 IVECO S-WAY LNG IVECO ha consegnato a AEV Srl 10 IVECO S-WAY, modello AS440S46T/P, dotati di un equipaggiamento tecnologico di ultima generazione che garantisce sicurezza, comfort e connettività, per migliorare la vita dell’autista a bordo e le prestazioni del veicolo. I veicoli, dotati di motori da 460 cv e di due serbatoi LNG rappresentano la scelta ideale per AEV Srl, azienda pescarese di trasporto merci conto terzi, che in questo modo riesce a garantire la sostenibilità ambientale, ed economica, nella quale crede. Gli S-WAY LNG saranno utilizzati dal corriere GLS per le tratte da Centro a Nord Italia. Per l’acquisto AEV si è affidata alla concessionaria IVECO Adriacar, che serve le province di Chieti Nord, Pescara, Teramo, Ascoli Piceno, Fermo, Macerata ed Ancona e che fornirà supporto con servizi di post-vendita e i programmi di manutenzione e assistenza.

16

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

MAN TRUCK & BUS

MAN TGE, consegne sicure e su misura per CSB Trasporti Per garantire sempre un servizio puntuale e di qualità CSB Trasporti Srl, azienda di trasporto di Peschiera Borromeo, alle porte di Milano ha recentemente ampliato la propria flotta veicoli inserendo 13 furgoni MAN TGE: 9 sono nella configurazione 3.180, motore E6, cambio manuale a 6 marce, passo lungo (4.490) e tetto alto. I veicoli sono equipaggiati con fari principali a LED, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera Rear View, Tempomat con limitatore di velocità, sedili rivestiti in tessuto rinforzato e vano di carico con pavimento in legno. A questi 9 furgoni TGE se ne aggiungono altri 4 in versione 3.140. “La disponibilità e professionalità che garantiamo a nostri clienti, la chiediamo anche ai nostri fornitori – afferma Alberto Zenga, Responsabile Operativo e Fleet Manager dell’azienda. – È per questo che il rapporto con la Concessionaria MAN Quadri Industrial di Cavenago è cresciuta di mese in mese: abbiamo iniziato con il noleggio dei primi sei MAN TGE ai quali ne abbiamo aggiunti subito altri sette acquistati direttamente, già questo è un dato che fa comprendere come questo modello sia stato apprezzato da noi e dai nostri autisti. Per loro vogliamo il massimo e abbiamo voluto che le configurazioni dei veicoli prevedessero tutti gli equipaggiamenti utili a garantire comfort in viaggio e massima sicurezza”.

di Massimo Pellegrino Responsabile Area Rapporti

l

a crisi legata alla pandemia da Covid 19 - come ben spie-

con le reti indipendenti di distribuzione di ANFIA-Aftermarket

gato nel precedente Bollettino dell’Autocarro - ha modificato e di conseguenza stressato in maniera importante tutta la filiera logistica e distributiva legata alla supply

chain delle vendite online, che, secondo ISTAT, sono aumentate su base annua del 33,8% a gennaio-dicembre 2020 rispetto al 2019, con un valore stimato di fatturato di circa 58,6 miliardi di euro.

Tutta la filiera dei trasporti, dalle lunghe percorrenze sino all’“ultimo miglio”, con la consegna all’utente finale, si è trovata a ge-

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

Velocità di risposta, uguale: “servizio offerto” agli utilizzatori

stire un incremento non prevedibile del numero delle spedizioni che ha messo sotto pressione tutti i mezzi di trasporto destinati a questa attività.

L’intera filiera del postvendita - dalle aziende di componentistica che producono i ricambi, sino alle officine di riparazione - ha dovuto rapidamente ripensare il proprio modello organizzativo del lavoro in modo da soddisfare prontamente una domanda crescente legata alla manutenzione (tagliandi o manutenzioni dovute a guasti) di mezzi che non potevano fermarsi.

Nel fare questo, la filiera del postvendita ha puntato sulla prossimità (essere vicini al cliente), con orari di apertura prolungati (riducendo il fermo mezzi ad orari serali o a giorni festivi), definendo gli appuntamenti per priorità di intervento (guasto o tagliando), offrendo servizi aggiuntivi (presa a domicilio dei mezzi da riparare, oppure offerta di mezzi sostitutivi).

Un nuovo modello di gestione del postvendita, a supporto della filiera dei trasporti, che rimarrà valido negli anni a venire e che sarà la base per il nuovo standard atteso per la manutenzione e la riparazione dei mezzi.

L’importanza di essere… postvendita

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

17

IVECO

dalla STRADA

Nessuna cessione all’azienda cinese FAW Jiefang

RENAULT TRUCKS ITALIA

Aliberti Trasporti rinnova il proprio parco con il gruppo della Losanga Per il rinnovo della flotta di 250 veicoli motorizzati e 400 semirimorchi, l’azienda Aliberti ha scelto per la prima volta di affidarsi a Renault Trucks, che ha già consegnato i primi venti esemplari del trattore stradale Renault Trucks T High 520. Questi primi esemplari sono stati consegnati il 19 marzo da Pierre Sirolli, Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia, e Luigi Beccalli, Key Account Managerdi Renault Trucks Italia, a Gino Aliberti, Presidente della società, alla presenza del suo Team e di alcuni autisti.

“Siamomoltoorgogliosiche l’aziendaAlibertiTrasportiabbia sceltodi rinnovare il proprio parco con Renault Trucks – dichiara Pierre Sirolli. – In Renault Trucks poniamo al centro il Cliente, l’affidabilità dei veicoli, la sicurezza dei conducenti e la salvaguardia dell’ambiente attraverso la riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. I Clienti possono inoltre contare su una Rete capillare di officine specializzate per l’assistenza dei veicoli industriali, grazie a un servizio di alta qualità disponibile 24 ore su ore, 7 giorni su 7”.

Con una nota stampa CNH Industrial conferma che ha terminato le discussioni con FAW Jiefang relative al business On–Highway dell’Azienda e che continua a perseguire i piani esistenti in vista della separazione di queste attività nella prima parte del 2022. CNH Industrial crede che sussistano significative opportunità per sviluppare il proprio business On–Highway come fattore di accelerazione nell’attuazione di soluzioni e infrastrutture per trasporti sempre più sostenibili, in linea con le ambizioni del Green Deal dell’Unione Europea.

Soddisfatti della notizia i sindacati. Anche il Ministro dello Sviluppo economico Giorgetti ha accolto favorevolmente la notizia dello stop delle trattative: “Accogliamo con favore e valutiamo positivamente la notizia del mancato perfezionamento della trattativa tra CNH e Faw Jiefang per la vendita di IVECO. Il governo italiano ha seguito con attenzione e attiva discrezione tutta la vicenda perché ritiene la produzione di mezzi pesanti su gomma di interesse strategico nazionale. Il Ministero, a questo punto, è pronto a sedersi al tavolo per intervenire per tutelare e mantenere questa produzione in Italia”.

LO SPUNTO

Terza puntata con

MAN Truck & Bus Prosegue l’appuntamento mensile di Trasportare Oggi dedicato alle novità di trasporto e logistica: ospite della terza puntata, svolta in collaborazione con MAN Truck & Bus, Franco Pedrotti, Direttore Commerciale Prodotto Truck di MAN Italia.

La New MAN Truck Generation è stata al centro della puntata muovendosi tra focus dedicati all’elettrificazione, anteprime e test drive. Appena concluso il MAN on the Road, il tour che ha portato in giro per le strade italiane cinque veicoli MAN, è giunto il momento di conoscere da vicino la nuova gamma della Casa del Leone. “Lo spirito è stato quello di far provare un prodotto che si è recentemente affacciato sul mercato italiano” ha sottolineato Pedrotti. “I risultati che abbiamo ottenuto sono eccellenti: alla fine del 2020 abbiamo iniziato a

18

consegnare le prime unità, oggi iniziano a vedersi in strade molti veicoli di questa nuova generazione. Tante le novità: lo Smart Select che aiuta l’autista a mantenere la concentrazione alla guida, un’ottima manovrabilità grazie ai nuovi sistemi di sterzo, consumi eccellenti”. La gamma completa, presentata in anteprima mondiale all’inizio del 2020 a Bilbao e con un evento virtuale in Italia, comprende il MAN TGX, il MAN TGM e il MAN TGS, distinte in base a linee e mission diverse.

“Le linee ADVANCE e BUSINESS, presenti su tutte le gamme di prodotto, sono state pensate per adattarsi alle esigenze di ogni cliente. Le mission sono state

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

costruite per essere duttili per alcuni tipi di trasporto, come ad esempio l’ESSANTIAL DELIVERY, un veicolo mission per quel tipo di trasporto – ha spiegato il Direttore Commerciale Prodotto Truck di MAN Italia. – Siamo particolarmente attenti a clienti che hanno bisogno di macchine particolari e speciali, basti pensare alla nostra forza su veicoli motrici / carri, ma ci rivolgiamo anche ai clienti flotte, anche in ragione alle

performance della nuova gamma e alla maggiore attenzione nei confronti dell’autista. Il veicolo ha tutto ciò che è necessario per garantire il comfort e la sicurezza di chi guida”. Anche l’assistenza MAN punta a soddisfare e supportare il cliente in ogni necessità “La rete è formata da 17 dealer privati dislocati su tutto il territorio italiano affiancati da 7 MAN Center, i punti di assistenza diretta MAN” conclude Pedrotti.

dalla STRADA SNAM

FORD TRUCKS F-MAX

Record di velocità sul lago ghiacciato Baikal

Marco Alverà è il “Personaggio dell’anno 2021 per #FORUMAutoMotive” Il riconoscimento viene assegnato ogni anno dal Movimento di opinione alla personalità che nel corso dei dodici mesi precedenti si è distinta nel portare avanti, in concreto e non con semplici enunciazioni, iniziative tangibili a beneficio della mobilità nel suo complesso con possibili ricadute positive sul Sistema Italia.

Questa la motivazione del conferimento del Premio: “Ha guidato l’evoluzione di Snam come leader della transizione energetica e proiettato lo sviluppo del biometano e dell’idrogeno a beneficio della mobilità sostenibile, condizione essenziale per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione. Una strategia che vede nel gas naturale il ruolo di ponte e nei gas verdi una soluzione di lungo periodo per un pianeta veramente ‘green’, come ben descrive nel suo libro Rivoluzione Idrogeno. Capacità manageriali, coraggio, lungimiranza, impegno per le comunità, attenzione all’equità in azienda e ambasciatore all’estero di un’Italia attenta all’ambiente e proiettata verso un futuro sempre più sostenibile: ecco i meriti che tutti gli riconoscono”.

Marco Alverà, 45 anni, è Amministratore Delegato di Snam dal 2016.

Ford Trucks ha partecipato al “Days of Speed ​​on the Ice of Lake Baikal , evento annuale che mira a stabilire record di velocità sul ghiaccio seguendo tutti i regolamenti di FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) e RAF (Federazione Russa dell’Automobile) e che quest’anno si è tenuto dal 10 al 13 marzo, battendo il record di velocità con il Ford Trucks F-MAX guidato dall’ex campionessa russa di rally, Ilona Nakutis. F-MAX ha aperto una pista nel segmento dei veicoli pesanti raggiungendo una velocità massima di 134 km/h sul lago ghiacciato. Inoltre, durante la prova dei freni, ha raggiunto uno spazio di frenata di 169,45 metri, a una velocità di 80 km/h sul ghiaccio. F-MAX ha dato prova di prestazioni straordinarie e di un’eccezionale manovrabilità sul ghiaccio nonostante le difficoltà causate dal fondo stradale a bassa aderenza, con conseguenti problemi di motricità, e dalle forti raffiche di vento. La prova ha dimostrato le ottime prestazioni del veicolo prodotto da Ford Trucks.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

19

il dorsale

Vergogna senza fine

m di

Gian Paolo Pinton

Siamo l’unico Paese ridotto in queste condizioni?

20

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

i piacerebbe proprio che i nostri più illustri giornalisti affrontassero anche le situazioni scabrose, sia dal punto di vista sociale che politico, che capitano in altri Paesi della UE, in Turchia, in Russia, in Cina.

Mi chiedo se sia possibile che gli scandali che capitano “a nastro” in Italia, siano frutto della miseria etica e intellettuale dei nostri politici o della miseria etica e culturale di noi cittadini.

I taroccamenti dei dati in Sicilia, riguardo i morti da Covid, le presunte e grottesche truffe del governatore della Lombardia, il continuo tormentone degli esponenti di Fratelli d’Italia, i quali sanno sempre tutto e vorrebbero insegnare al Premier anche come si deve lavare i capelli, aggiungerei anche le chimere medio orientali di un ex Premier, improvvisatosi pseudo guru considerato dagli esperti un anglofono semi analfabeta, che si ritiene talmente preparato da fare il testimonial ai principi arabi.

Non sono d’accordo con i teorici di Cesare Lombroso che hanno sostenuto che i personaggi sopracitati, hanno un profilo facciale dal quale si capisce la loro predisposizione verso la mancanza di rispetto dell’etica, delle regole e del senso dello Stato.

Avrebbero tratti somatici che predisporrebbero alla criminalità. In realtà ci chiediamo come sia possibile che siano stati votati da così tanti italiani.

Ma non basta. Il sistema bancario è impazzito. Una banca fino a ieri governata da un parvenu francese, che ha ben pensato di provincializzare la seconda banca italiana è stato lasciato andare con una valigetta con oltre tre miliardi di buona uscita, dopo aver lasciato un buco di bilancio di quasi tre miliardi di euro e una rete di filiali, finite nelle mani del maligno.

Cosa si deve fare in questo caso?

Esorcizzare la situazione chiamando un mago, coprendolo di milioni di euro, mentre decine di migliaia di

impiegati vengono pagati con un salario assai modesto, mentre il nuovo A.D. in arrivo, si aspetta una retribuzione di oltre 7 milioni di euro.

Con quale coscienza il Governo, il Tesoro, la Banca d’Italia permette retribuzioni del genere?

Negli altri Paesi capitano queste cose o siamo diventati la jungla dell’economia mondiale? Arcuri, quell’angioletto che ha pagato 12 miliardi le mascherine anti covid che fine farà? Pensate che la Procura era riuscita a sequestrare a lui e ai suoi compagni di merende circa 60 milioni di euro, quando era in carica. Una volta sostituito dal generale degli alpini, la Procura ha pensato bene di restituire i 60 milioni, senza che il capo di accusa fosse però caduto.

Bella mossa! Inviterei quegli astuti magistrati a cercare i soldi adesso!

Concludo con il vergognoso comportamento di tutti quegli italiani che pur non appartenendo alle classi di età prestabilite dalle disposizioni operative del Governo, hanno pensato bene di farsi vaccinare, prima degli anziani o dei cittadini più deboli, attraverso l’uso di amicizie altolocate o assunzione di decisioni, che potevano essere prese grazie alle loro posizioni sociali, amministrative o istituzionali. Uno per tutti: il governatore della Campania Vincenzo De Luca. Una micidiale assenza di etica, da parte di magistrati, politici e persone comuni, tutte accomunate da un unico ideale: quello di sentirsi potenti, diversi, intoccabili. Devono vergognarsi dalla testa i piedi. Sono alla stregua di tiranni, di boia politici, di dittatori che stanno governando la Russia, la Cina, la Turchia e l’ex Birmania.

Il tutto con una spruzzatina di paranoia politica dell’ex presidente USA. Non perdetevi questo libro: Venezia 1700 anni di storia (421/2021) – Giovanni Di Stefano – Edizione Prime. 19 euro.

non solo TIR

Un povero ricco

s

Alessandro Musumeci, STELLANTIS Sales Planning, Distribution & Supply Chain Director for Peugeot/Citroen/DS/Opel di

Il patrimonio italiano è la nostra cultura.

e ci chiedessero quale è l’oro dell’Italia, cosa ci verrebbe in mente? Intendo con “oro” il bene più prezioso che caratterizza e arricchisce il nostro Paese. A qualcuno potrebbe venire in mente il mare, il cibo, il vino, i monumenti… insomma ricchezze tangibili e apprezzate da tutto il mondo, a tutte le latitudini.

Credo però che ci sia un denominatore comune a tutto questo e che potrebbe davvero rappresentare la parte migliore dell’Italia.

Parlo della Cultura! La Cultura è tutto il patrimonio storico, artistico, gastronomico, insomma espresso in tutte le sue possibili forme, che ha una traccia in ogni angolo del Paese, in ogni città, ogni borgo. E non riguarda un periodo storico in particolare, come è per altri Paesi, ma in Italia questo patrimonio spazia dall’antichità dominata da greci e romani, al medioevo, all’età moderna fino ai giorni nostri. Ecco, non proprio fino ai tempi recentissimi perché oggettivamente, negli ultimi decenni, il valore della produzione artistica e culturale italiana è stata molto scarsa. Le cause di questo impoverimento culturale non sono semplici da comprendere, però il fenomeno è talmente diffuso da non destare alcun dubbio.

Io ho un’opinione che voglio condividere, iniziando da un parallelo calcistico. Fino a qualche tempo fa, il calcio italiano era il migliore del mondo, e su questo difficilmente si trovava qualcuno in disaccordo. Si puntava su tanti giovani che, cresciuti nei vivai, sarebbero poi diventati dei talenti e dei campioni. Ad un certo punto, si è smesso di puntare sui giovani, sulle scuole calcio e, come per magia, sono spariti anche i talenti e i campioni nostrani. Al contrario, avendo smesso di “produrre” talenti sul territorio, siamo stati costretti ad

22

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

importarli dagli altri paesi fino ad essere espropriati di tutti i titoli meritati nel tempo e arrivando a diventare spettatori marginali del bel calcio.

Per la Cultura, penso che sia accaduto lo stesso fenomeno, per cui abbiamo smesso ad un certo punto di “seminare” la cultura nelle scuole e di investire e puntare sui ragazzi. E, mancando la semina, il terreno è diventato sempre più arido, con la conseguenza che i frutti sono diventati rari o, addirittura, sono spariti.

Non credo sia un caso che, nel contesto pandemico, l’Italia sia stato il Paese che più di tutti ha chiuso le scuole, che invece dovrebbero rappresentare il cuore pulsante della cultura e l’investimento maggiore nel patrimonio rappresentato dalle future generazioni. Abbiamo una considerazione scarsa del ruolo degli insegnanti, che si riflette anche nell’abbandono e degrado fisico delle strutture scolastiche. Non dovrebbe sorprendere che quindi, trascurando chi dovrebbe operare la semina, ovvero gli insegnanti, e anche il terreno di semina, ovvero le scuole, anche il frutto ne risenta e si perda.

Tornando al tema principale, pertanto, si spiega così il motivo per cui il patrimonio culturale dapprima così ricco si sia progressivamente esaurito, al pari di un focolare in cui non si alimenta il fuoco con nuova legna e finisce per spegnersi.

Ora, il problema non è soltanto l’esaurimento della vena culturale italiana bensì anche il fatto che questo impoverimento causi la trascuratezza delle ricchezze già presenti. Detto altrimenti, da una parte assistiamo ad una sterilità culturale preoccupante e dall’altra non riu­ sciamo nemmeno a conservare e preservare il patrimonio culturale esistente che ci hanno lasciato in eredità e che, come detto all’inizio, rappresenta una fonte inesauribile di ricchezza per tutto il Paese.

ON THE ROAD

TOYOTA acquista la californiana Nuro Toyota è stata una delle prime Case a dedicarsi allo

Daimler, grande fiducia su Amazon Web Service

Torc Robotics, una consociata indipendente di Daimler Truck AG, responsabile della commercializzazione del sistema autonomo di guida di livello 4, ha scelto Amazon Web Services (AWS) Inc. come provider cloud, per gestire l’archiviazione, l’elaborazione e l’eventuale trasferimento dei dati dell’attività di guida di livello 4, in occasione della consegna di nuovi veicoli a guida autonoma, per nuovi test su strada in New Mexico e Virginia. Con la crescita delle dimensioni della flotta di prova, del numero di rotte e della capacità dei sensori, l’esigenza di acquisizione e di analisi dei dati da parte dei tecnici negli Stati Uniti e in Germania è notevolmente cresciuta. Grazie alle comprovate capacità di Amazon Web Service, progettate per fornire un trasferimento di dati estremamente rapido e sicuro e un’archiviazione su più livelli, Torc Robotics conta di poter accelerare i test per poter commercializzare al più resto la tecnologia. I test su strada svolti dalla flottatest di Torc, già in New Mexico, sta generando petabyte di dati (1 petabyte equivale a 1 milione di giga­byte) che vengono raccolti, elaborati e archiviati da AWS.

studio, alla progettazione e alla realizzazione di veicoli a guida autonoma, in particolare nei veicoli commerciali. Proprio in questo settore ha stretto una serie di accordi e joint venture con Hino e Isuzu e sta cercando, in mezzo mondo, di mettere le mani, meglio di offrire la propria influenza, su startup innovative e su aziende particolarmente promettenti. Lo fa attraverso il fondo di investimento americano Woven Capital che proprio in questi giorni ha iniziato la sua attività di supporto e sostegno, acquistando azioni di Nuro, società californiana dedita allo sviluppo di servizi di consegna con veicoli a guida autonoma già indicata come una delle più promettenti del settore.

Lo scorso novembre Nuro ha ottenuto l’autorizzazione della NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), l’autorità per la sicurezza del traffico stradale, e ha dato il via alla produzione del piccolo veicolo autonomo R2 che entro la fine del prossimo anno sarà operativo con una flotta di 5mila unità impegnate in servizi di consegna a breve raggio. Nuro ha già annunciato la stipula di partnership con aziende di grande importanza, come Kroger, Domino’s, Walmart, CVS e altre.

PETERBILT, 250mila motori Paccar MX Peterbilt Motors Company ha consegnato un Peterbilt Modello 579 equipaggiato con il 250millesimo motore PACCAR MX prodotto alla TCW di Nashville, Tennessee.

Il 250millesimo PACCAR MX – si legge in una nota dell’Azienda rappresenta il duro lavoro di ingegneri, progettisti e operai dell’impianto, per creare e produrre motori leader del settore, sin dall’inizio della produzione nel 2010. Messi a punto con, alle spalle, oltre 50 anni di esperienza nella progettazione e produzione di motori, gli MX sono progettati per ottenere prestazioni, efficienza e durata senza precedenti. “È giusto – ha detto Jason Skoog, direttore generale di Peterbilt e vicepresidente di PACCAR – consegnare questo Modello 579 e il 250millesimo motore PACCAR MX a un’azienda come la TCW che ha compreso il valore del nostro motore PACCAR MX sin dall’inizio, quando Peterbilt gli affidò, nel 2008, un veicolo per le prove su strada, da inserire nella propria flotta, prima ancora che il motore fosse lanciato sul mercato. TCW svolge per noi anche un ruolo logistico importantissimo consegnando just in time i pezzi proprio per la produzione di motori ”.

Fondata nel 1948 a Nashville, Tennessee,

24

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

come piccola impresa di magazzinaggio a conduzione familiare, TCW è diventata, negli anni, una delle più grandi imprese intermodali degli Stati Uniti, con una rete di servizi, trasporto e operazioni che si basa su 10 basi intermodali e su strutture proprie in due terminal navali di grande importanza.

ON THE ROAD

All’Esercito piace autonoma Negli Stati Uniti anche l’esercito è in fase avanzata di sperimenta-

zione di veicoli pesanti a guida autonoma e prevede di spiegarne diverse dozzine già entro la fine di quest’anno, in larghissimo anticipo sui tempi previsti. I vertici delle Forze Armate USA sostengono che la guida autonoma può fornire un grande vantaggio, perché i camion senza autisti potrebbero liberare i soldati per altri compiti.

“Ci vogliono tre soldati per supportare un soldato in combattimento – ha detto Paul Rogers, direttore del Tank Army Research Development Center (TARDEC) del ministero della difesa USA – e noi dobbiamo risparmiare le forze, cioè i soldati; il nostro scopo finale poi, è quello di arrivare a una logistica senza, o quasi, personale”.

TARDEC ha collaborato con partner industriali e di ricerca, per sviluppare un software autonomo per i camion, senza legarsi a un solo produttore. Ha testato una forma di platooning chiamata “LeaderFollower”, che comprende veicoli da 50 a 100 metri di distanza per proteggere i carichi da incidenti o pericoli da combattimento come le bombe. I primi 60 camion arriveranno a breve a Fort Polk, nei pressi di Los Angeles dove inizieranno a operare all’interno della base.

Nuovo presidente per DAIMLER TRUCKS NORTH AMERICA Il consiglio di amministrazione di Daimler Truck AG ha nominato John O’Leary presidente e CEO di Daimler Trucks North America (DTNA) e dei suoi marchi Freightliner Trucks, Western Star Trucks, Thomas Built Buses, Freightliner Custom Chassis Corporation e Detroit Diesel Corporation. O’Leary, sessant’anni, subentra a Roger Nielsen, che va in pensione dopo 35 anni in azienda, gli ultimi quattro come Presidente e CEO. John O’Leary, vero “uomo-azienda”, ha iniziato a lavorare per Freightliner nel 2000, dopo aver lavorato per undici anni in Paccar. Dopo aver realizzato una serie di processi di trasformazione interni, ha guidato l’attività degli scuolabus negli Stati Uniti come Presidente e CEO di Thomas Built Buses; dal 2010 O´Leary è stato Senior Vice President per il settore After Market prima di diventarlo di DTNA nel 2012.

Da settembre 2020 John O’Leary è Chief Transformation Officer di Mercedes-Benz Trucks in Germania, e ha posto le basi per la trasformazione dell’Azienda e il miglioramento della redditività. In questo ruolo ha anche guidato l’organizzazione Mercedes-Benz Truck fino a febbraio 2021.

Due elettrici su Pikes Peak Due trattori elettrici sviluppati da Peterbilt Motors Company e Kenworth Truck Company hanno recentemente raggiunto la vetta del Pikes Peak, una delle strade di montagna più famose degli Stati Uniti e sede di una celeberrima gara in salita. Il Peterbilt modello 579EV elettrico a batteria di classe 8 e il Kenworth T680 a celle a combustibile (FCEV) hanno raggiunto la vetta, che si trova a 4.302 metri, si raggiunge dopo 20 chilometri e 156 tornanti con una pendenza media del 7%. Peterbilt

ha comunicato che l’energia recuperata dalla frenata rigenerativa durante la discesa è stata utilizzata per ricaricare le batterie del camion per assicurarsi che avesse energia sufficiente per eseguire nuovamente la risalita. Il 579EV è alimentato da pacchi batteria al litio ferro fosfato in grado di fornire un’autonomia fino a 150 miglia (241,4 km). È disponibile in una configurazione di trasmissione in tandem con

motori elettrici Meritor 14Xe che aiutano ad alimentare il camion. Il Kenworth T680 FCEV è un Classe 8 alimentato a celle a combustibile sviluppato in collaborazione con Toyota Motor North America R&D. Un propulsore elettrico Toyota a celle a combustibile a idrogeno da 470 CV (350,5 kW) alimenta il camion. È dotato di 350 mi. (563,3 km) di autonomia con un tempo di ricarica di 15 minuti.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

25

RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS La casa francese presenta la sua

strategia di elettrificazione di tutta la gamma di

Valeria Di Rosa

Renault

Trucks parla

E

elettrico

lettrificare gradualmente la sua flotta per diventare a emissioni zero entro 30 anni. Questo l’obiettivo dichiarato da Renault Trucks durante la conferenza stampa nella quale ha presentato i risultati del 2020. Un 2020 che, nonostante l’incertezza, ha permesso alla casa della Losanga di mantenere la sua quota di mercato, con 41.117 veicoli fatturati e un aumento del 12% degli ordini rispetto all’anno precedente.

“La mobilità elettrica è il pilastro della nostra strategia e miriamo a guidare il campo”, ha annunciato Bruno Blin, Presidente di Renault Trucks. Per la mobilità elettrica il Costruttore si è dato obiettivi ambiziosi in termini di volumi, per i quali sta facendo investimenti estremamente importanti. “Puntiamo a rendere elettrico il 35% delle nostre vendite nel 2030. Entro il 2040, tutte le nostre gamme di veicoli saranno prive al 100% di combustibili fossili”.

Dal 2023, quindi, Renault Trucks fornirà un’offerta completamente elettrica per ogni segmento, ovvero distribuzione, costruzione e lunga percorrenza.

26

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

Per la mobilità elettrica Renault Trucks si è data obiettivi ambiziosi in termini di volumi. La casa automobilistica ha annunciato che entro il 2025 i veicoli elettrici rappresenteranno il 10% del volume totale delle vendite e il 35% entro il 2030.

L’obiettivo finale è proporre il 100% dei veicoli senza combustibili fossili entro il 2040 e, per raggiungerlo, Renault Trucks sta facendo investimenti estremamente importanti.

UNO Z.E. VERSIONE TRATTORE E CANTIERE DAL 2023

L’impegno di Renault Trucks verso l’elettrificazione è già iniziato a marzo 2020, con l’avvio della produzione in serie della sua seconda generazione di veicoli elettrici nello stabilimento di Blainville-sur-Orne, vantando così una gamma intera completamente elettrica sul mercato, da 3,1 a 26 tonnellate: Renault Trucks D Z.E., D Wide Z.E. e Renault Trucks Master Z.E. L’obiettivo è quello di estendere l’elettrificazione dei veicoli a tutti gli usi. Sono, infatti, in corso i preparativi per commercializzare uno Z.E. trattore per

Durante la Conferenza Stampa che si è tenuta a marzo 2021 Bruno Blin, Presidente di Renault Trucks ha illustrato i risultati 2020 della Casa e ha presentato la strategia di elettrificazione della casa. Renault Trucks conferma così il suo impegno per il trasporto senza combustibili fossili.

soddisfare le esigenze del trasporto regionale e interregionale. Inoltre, la casa sarà in grado di offrire una gamma di camion elettrici alimentati da celle a combustibile a idrogeno, principalmente per operazioni impegnative e pesanti a lungo raggio.

LA STRATEGIA DI ELETTRIFICAZIONE DI RENAULT TRUCKS

Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione, Renault Trucks ha avviato una serie di partnership strategiche per aumentare i volumi e ridurre i costi. Inoltre, beneficerà del lavoro svolto dalla nuova unità di sviluppo del Gruppo Volvo, di cui fa parte, dedicata ai veicoli di medio tonnellaggio, un segmento fondamentale per l’introduzione graduale dell’elettromobilità per i camion.

Inoltre, trarrà vantaggio anche dalle partnership sviluppate da Volvo Energy, la nuova entità del Gruppo Volvo dedicata alla fornitura, alla seconda vita e al riciclaggio delle batterie, nonché alle soluzioni di ricarica. Per quanto riguarda lo sviluppo di pacchi batteria specifici per le applicazioni dei veicoli pesanti, beneficerà dell’alleanza strategica formata dal Gruppo Volvo e Samsung SDI. Per facilitare questa transizione sostenibile, Renault Trucks avrà anche il sostegno del suo nuovo centro di ricerca e sviluppo a Lione, l’X-Tech Arena, che sarà costruito all’inizio del 2023 con un investimento di 33 milioni di euro.

IL CLIENTE AL CENTRO

Garantire l’attività dei suoi clienti è da sempre il core business di Renault Trucks. Per questo motivo, e per agevolare la commercializzazione della gamma Z.E., Renault Trucks ha creato una nuova divisione responsabile dei progetti di mobilità elettrica per contribuire sia all’efficienza operativa sia alla soddisfazione dei Clienti nel passaggio all’elettrico. La nuova unità sarà composta da un Team specializzato, che ha acquisito un alto livello di competenza e sta lavorando per sviluppare partnership che coinvolgano tutte le parti interessate (trasportatori, distributori, autorità pubbliche, fornitori di energia, ecc.) per proporre offerte elettriche intelligenti, competitive e con valore aggiunto per i trasportatori. Infine, nell’offerta Renault Trucks ha incluso i servizi per semplificare la gestione ai Clienti che cercano la soluzione più adatta alla loro attività. Oltre al veicolo, il marchio Renault Trucks offre quindi un pacchetto di trasporto completo che comprende batterie, soluzioni per l’installazione di colonnine per la ricarica presso i Clienti, ottimizzazione dell’energia utilizzata, riparazioni e manutenzione, finanziamento e assicurazione. In questo modo Renault Trucks, la cui missione è semplificare la vita dei Clienti, vuole essere il costruttore che offre la massima tranquillità. In questo periodo di grandi cambiamenti e incertezze, è senza dubbio un aspetto di cui i trasportatori hanno molto bisogno.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

27

RUOTE INDUSTRIALI

MAN TRUCK & BUS

Usato sì, ma

TOP D

a molti anni MAN TopUsed propone ai clienti veicoli completamente controllati e manutenuti che mantengono un alto valore di mercato. Un servizio che i professionisti del trasporto conoscono bene. Tutti i veicoli, infatti, prima di essere messi in vendita, sono stati sottoposti a un controllo approfondito. Per veicoli commerciali di ogni età il costruttore promette di offrire sempre la massima qualità a un prezzo equo con la sicurezza del “Marchio di Qualità MAN TopUsed”.

Virtual tour con MAN LIONVIEW MAN LionView consente ai clienti di scoprire e visionare i veicoli usati MAN TopUsed rimanendo comodamente seduti a bordo del proprio veicolo oppure da casa. Se un cliente è interessato a un veicolo presente sul sito web MAN TopUsed può contattare il personale di vendita MAN tramite l’apposita funzione “messaggio” e richiedere un video dettagliato del veicolo prescelto.

Nel richiedere il video il cliente può anche specificare al venditore quali dettagli del veicolo è interessato a visionare, in questo modo il personale MAN può produrre un video che risponda precisamente alle esigenze del cliente.

28

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

Al termine della realizzazione del video il cliente riceve una mail e un messaggio con il link per scaricare e vedere quanto richiesto. “Con MAN LionView, i nostri professionisti MAN TopUsed possono fornire al cliente tutte le informazioni richieste sin dal primo contatto, il che aiuta a creare

Una chiacchierata con Roberto Gugliada per capire come funziona il sistema dell’usato di MAN di

RIASSUMENDO

Per il veicolo completo o per la catena cinematica viene data la possibilità al cliente di scegliere, per il proprio veicolo, un contratto di garanzia fino a 36 mesi con un chilometraggio fino a 1.1 milioni di km. Questa forma di garanzia viene applicata ai veicoli MAN TGX e TGS in configurazione 4x2, 6x2 o 6x4 con chilometraggio iniziale fino a 650.000 Km. MAN TopUsed offre anche una garanzia per driveline e driveline plus per i veicoli MAN TGX e TGS in versione 8x4 con un chilometraggio iniziale fino a 240.000 Km. Di conseguenza, i clienti hanno una selezione ancora più ampia di opzioni di garanzia MAN TopUsed.

Andrea Trapani

Roberto Gugliada, Direttore MAN TopUsed Italia, ci spiega come funziona questo processo: “MAN TopUsed è nata nel 2004, quando è stato scelto questo approccio innovativo per aumentare i volumi di vendita con strutture dedicate per i camion che rientravano”.

Un servizio che oggi può contare su importanti servizi plus apprezzati dai clienti perché adattati a ogni loro esigenza: “Si parte dal primo passaggio su internet”, spiega Gugliada. “Qui si ha la prima scrematura, i clienti arrivano presso i nostri punti vendita

trasparenza e fiducia e a costruire una relazione con il cliente. Si tratta di una soluzione comoda e veloce per consentire al cliente di avere una panoramica dettagliata del veicolo di suo interesse, ma anche un modo ancora più semplice e conveniente per acquistare un veicolo della gamma MAN TopUsed”, afferma Stefan Schall, Head of MAN TopUsed.

Il servizio MAN LionView è disponibile in 14 paesi: Italia, Germania, Austria, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, Polonia, Regno Unito, Danimarca, Norvegia, Svezia, Repubblica Ceca e Slovacchia. Possono accedervi clienti da tutto il mondo. Attraverso ben 36 sedi, MAN TopUsed propone, in oltre 30 paesi, veicoli industriali, autobus e van usati di alta qualità e di tutti i marchi e modelli.

diretti per visionare un veicolo, che all’80% hanno già scelto grazie alle nostre inserzioni che permettono di avere informazioni dettagliate. Ora è possibile avere un primo approccio conoscitivo del prodotto anche tramite un video a richiesta del cliente con il servizio MAN LionView”. I clienti, infatti, possono trovare il camion o il bus usato che più si addice alle loro esigenze semplicemente cliccando sulla voce “ricerca veicolo” all’interno del sito web MAN TopUsed. Un team di venditori esperti è a disposizione per offrire ai clienti servizi personalizzati per completare e personalizzare il veicolo prescelto, ad esempio stipulando un contratto di garanzia valido in tutta Europa, una soluzione di finanziamento personalizzata, un contratto di manutenzione su misura o predisporre modifiche specifiche del veicolo come richiesto dal cliente. “La nostra garanzia”, sottolinea ancora Gugliada, “si basa sui chilometri e non solo sull’anzianità del mezzo e storicamente è molto apprezzata dalla clientela”. Come del resto la parte finanziaria: “Riusciamo a garantire tempi di approvazione più veloci e la possibilità di poter gestire l’usato come leasing”, continua. Ma l’assistenza è a tutto tondo: “Abbiamo tecnici e carrozzieri per ogni supporto. Curiamo tutto noi, tranne l’immatricolazione”.

MAN TopUsed, infatti, ha reso ancor più completo il proprio portafoglio di servizi ampliando l’offerta di contratti di garanzia che ora sono disponibili in quattro diverse tipologie di durata; 6, 12, 24 e 36 mesi. Tutte le tipologie di garanzia possono essere combinate con i vantaggi di un contratto di assistenza MAN a scelta. Flessibilità, stipulazione veloce e affidabile della garanzia, tempi di fermo minimi grazie ad una rete di assistenza capillare, assenza di costi imprevisti sono solo alcuni dei notevoli vantaggi offerti ai clienti MAN TopUsed.

Dietro a tutto questo l’affidabilità della sede dedicata a MAN TopUsed. “In questi primi tre mesi del 2021”, ci informa Roberto Gugliada guardando i dati di vendita, “abbiamo avuto un forte incremento, anticiclico, per la nostra offerta. Come sempre abbiamo messo il massimo del nostro impegno tanto che, dal 2004 (dal 2006 a Piacenza) ad oggi, non abbiamo mai avuto particolari problemi da affrontare con la nostra clientela. Una bella storia, lunga 14 anni, per una divisione in cui il nostro lavoro si concretizza nel curare i veicoli come se fossero nuovi. Infatti, abbiamo due fasi da affrontare: l’acquisizione del veicolo e la vendita, insomma dobbiamo fare la differenza. In quest’ottica l’onestà e trasparenza con il cliente è fondamentale, un valore importante per tutti noi di MAN TopUsed”.

Come rispondere a ogni necessità per fornire un mezzo adatto a ogni uso: “Siamo in grado di fare interventi particolari secondo le esigenze dei clienti”, afferma sicuro Gugliada. Parola di MAN.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

29

SUSTAINABLE TOUR

2021

RE 26 O E

GIU 10

MB R TE SE T

O

TT

OB

Partecipazione gratuita

per le modalità di iscrizione agli eventi visita il sito: www.eventforma.com

DO

IN PRESENZA

ON

MEDIA PARTNER

A

IN PRESENZA

GN

GREEN & BUSINESS: CAMION E TRENO VIAGGIANO INSIEME

ULTIMO MIGLIO E SERVIZI PER L’AMBIENTE: LA SFIDA IN CITTÀ

LO

BO

V

LT

L’UOMO COME ELEMENTO CENTRALE PER UN TRASPORTO SOSTENIBILE

ITA

DIG

GN

31 MA RZ

V

IN COLLABORAZIONE CON

OM EC

LT

IL RINNOVO DEL PARCO COME PRIMO PASSO PER LA SOSTENIBILITÀ

ITA

DIG

O

UNA INIZIATIVA

SPECIALE

CONSTRUCTION A CURA DI FERRUCCIO VENTUROLI

NON SE NE PUÒ FARE A MENO Che sia un settore strategico per lo sviluppo del nostro Paese come per qualsiasi altra società moderna non v’è dubbio. Sta di fatto che il settore “Construction”, che si declina nella cantieristica, nell’edilizia e del vasto mondo delle cave, vive sempre momenti di fortuna altalenante.

La crisi del 2008 aveva quasi cancellato questo comparto e lo stop allo sviluppo delle infrastrutture in Italia gli aveva dato praticamente il colpo di grazia. Fortunatamente i protagonisti del settore hanno tenuto duro e lentamente il mercato sta riprendendo.

In queste pagine di approfondimento vediamo una panoramica dell’economia del Construction, l’offerta dei Costruttori di veicoli pesanti e il mondo delle Cave, che per la nostra economia resta una fonte molto importante. #

SPECIALE

MERCATO

CONSTRUCTION

Un mercato in stand-by Il segmento dei veicoli da cantiere è in un trend positivo che potrebbe accelerare se solo si arrivasse a una certezza sui programmi futuri del Paese, mentre la specializzazione dura e pura sta lasciando il posto a veicoli multiruolo

A

nalizzare il mercato dei veicoli cosiddetti da cava-cantiere è piuttosto complicato, soprattutto è complicato darne i “numeri”, nel senso di quote di mercato, pezzi immatricolati, percentuali di questa o quella configurazione. Il generico termine “cava- cantiere” infatti, racchiude veicoli predisposti per diversi utilizzi che riguardano, appunto il cantiere, le cave, le miniere, ma anche i trasporti eccezionali o

32

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

quelli dei mezzi d’opera. Dunque, ci dobbiamo orientare su quelli che le Case stesse definiscono essere il loro prodotto destinato ad usi off road. Ma c’è un’altra cosa da sottolineare, secondo Emanuela Pirola, direttore del periodico MC 5.0 Macchine Cantieri: “Il mondo dei veicoli da cava-cantiere non è più così separato dal resto del mercato dei pesanti; nei quattro o cinque anni successivi alla crisi del 20082009, infatti, il mondo degli operatori del cantiere ha giocoforza perso, ha modificato o, soprattutto, ha reso non più esclusiva la propria specializzazione. La necessità di ampliare il campo delle applicazioni dei propri

veicoli, infatti, ha spinto le imprese a fare in modo che, oltre all’applicazione cantieristica, potesse usare i veicoli anche in altre mission, grazie anche a una serie di innovazioni tecniche e meccaniche di cui ormai possono disporre i veicoli praticamente di ogni costruttore.

Quindi i veicoli ‘duri e puri’ sono ormai solo quelli destinati alle applicazioni più estreme come la cava o le applicazioni tecniche, per esempio, per le betoniere”.

UN MERCATO IBRIDO Insomma, si tratterebbe di un mercato che, per così dire, tenderebbe verso l’“ibrido”. Un fenomeno, questo, registrato anche da Alessandro Oitana, Italy Market IVECO Medium & Heavy Business Line Manager secondo il quale, però, si tratta di un fenomeno che riguarda più l’estero, dove non esiste il concetto giuridico e normativo di mezzo d’opera ed è tanto vero che, proprio all’estero non sono poche le aziende che usano il trattore IVECO X-Way, studiato per la cantieristica meno impegnativa, anche per trasporti stradali. Anche da noi, dove negli ultimi dieci anni si è diffuso l’uso del trattore nelle applicazioni off road, i trattori stradali vengono usati per mission di tipo off road o cantieristico soft anche se Domenico Andreoli, Head of Marketing & PR di Mercedes-Benz Trucks Italia, non è assolutamente d’accordo.

“Per ogni mission – dice – ci vuole il veicolo adatto. Se a un cliente occorre un trattore per impieghi, anche minimi, di cantieristica, noi siamo in grado di offrire l’Arocs in configurazione trattore, che assomiglia molto all’Actros; ma attenzione, la somiglianza è solo apparente,

Una suggestiva foto di un IVECO Trakker in una cava di marmo; il Trakker, che sta per passare la mano al successore,il T-Way, è stato per quasi un ventennio il best seller assoluto del settore, non solo in Italia.

L’allestimento betoniera su un MAN TGS; in Italia, il 40 per cento dei camion per la cantieristica sono allestiti a betoniera.

perché ha una serie di fondamentali accorgimenti specifici nella catena cinematica, nel ponte posteriore, nelle doppie riduzioni, negli assali e nei bracci e, naturalmente nel telaio, che è davvero un altro tipo di veicolo. Spesso usare un trattore stradale con un semirimorchio sullo sterrato, anche se si tratta di un uso di pochi chilometri, o con una bassa frequenza, vuol dire rovinarlo, vuol dire ‘macinare’ il ponte posteriore, perché non è un veicolo pensato per fare questo tipo di sforzi. Ogni veicolo ha la sua mission – conclude Andreoli – e la commistione presenta sempre dei rischi”.

TRATTORI STRADALI IN CAVA Ma il mondo è bello, anche perché è vario e c’è chi la pensa in maniera differente. Loris Fortarel è un padroncino trentino: “Il mio lavoro è molto particolare – dice Loris – si svolge per l’80% dell’anno nelle cave di porfido di Fornace, in provincia di Trento. Un continuo

saliscendi tipo montagne russe su fondo sterrato. Se non hai un buon mezzo e un bel ‘manico’, puoi lasciarci le penne. Il tempo rimanente lavoro su strada con le imprese asfaltatrici. Quindi avevo bisogno di un veicolo che potesse permettermi entrambi i lavori e ho ordinato uno Scania serie R stradale, con una serie di

SPECIALE

CONSTRUCTION MERCATO

In Italia i veicoli “rigidi” fanno la parte del leone nel mercato, con il 95 per cento del venduto, anche se il trattore sta lentamente prendendo piede; tra le configurazioni quella preferita è sicuramente quella a quattro assi.

modifiche. Il camion mi è stato consegnato dopo nove mesi con un rapporto finale cortissimo, 3.23 (normalmente i camion che fanno linea utilizzano uno standard 2.91), semiassi, differenziale e cambio rinforzati, sospensioni pneumatiche su entrambe gli assi e, per la prima volta nella mia vita, mi sono convertito al cambio automatizzato.”

Dunque al di là di tutto ciò, facendo la “tara” ai mezzi ibridi (non nel senso del carburante) il mercato dei veicoli da cantiere è, attualmente, un mercato da circa 2mila pezzi l’anno.

UN FORTE TREND DI CRESCITA “Fino al 2009 il mercato andava molto bene – raccontano gli addetti ai lavori – poi, con la crisi e anche per altri problemi (una cronica instabilità politica n.d.r.), il mercato ha collassato. Nel 2019 abbiamo notato notevoli segni di risveglio, con più di 2mila pezzi immatricolati, ma nel 2020 la pandemia ci ha riportato in basso, con una perdita di circa un terzo dei volumi”.

Il mercato però in questo momento è in forte crescita, il trend è positivo grazie anche ai programmi di incentivazione, che sono stati una bella spinta al settore delle costruzioni e quindi hanno favorito il mercato. Nei primi tre mesi dell’anno sono stati immatricolati 526

34

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

veicoli il che vuol dire un +46% rispetto al 2020 che, comunque, rappresenta l’annus horribilis del mercato (e non solo). Per quanto riguarda tipologie e allestimenti, in Italia circa il 95% dei veicoli da cantiere venduti sono rigidi, ovvero carri con i trattori relegati a quote molto marginali, nonostante negli ultimi anni siano cresciuti nel gradimento delle aziende.

Il mix degli allestimenti, carri allestiti, va verso la vasca ribaltabile e la betoniera, quest’ultima si aggiudica un bel 40% del mercato. Solitamente la configurazione che in Italia fa la parte del leone è quella a quattro assi.

COSA RISERVA IL FUTURO? È indubbio che l’Italia si trova di fronte ad un’occasione senza precedenti. Le risorse del Recovery Plan e l’ampio consenso politico sulla necessità di trasformare il Paese fanno sì che oggi ci siano le condizioni ideali per una ripartenza di slancio, con le infrastrutture a fare da tassello chiave per diventare una sorta di moltiplicatore degli investimenti.

Certo, l’occasione c’è ma, nel momento in cui scriviamo, non sembra esserci nessuna certezza, solo tante chiacchiere, anche piuttosto fumose, che vanno,

Loris Fortarel il padroncino trentino che, apparentemente contro ogni regola, usa un trattore stradale Scania Serie R per l’impegnativo lavoro nelle cave di porfido.

per esempio, dal recupero del progetto del ponte sullo Stretto a una vaga ipotesi di ferrovia Arezzo – Siena. Parlando con i responsabili marketing e vendite dei grandi Costruttori ci si accorge che i pensieri, le aspettative, anche le speranze non sono univoche. C’è chi ha grande fiducia in una ripartenza rapida e che ha già quasi previsto i numeri di mercato della prossima stagione, altri che credono che la ripresa del Paese, quindi lo sviluppo del segmento, debba partire dalle infrastrutture ma ancora – lamentano – non si sa nulla di preciso.

“Per esempio – d ice Domenico Andreoli – se il governo volesse davvero concentrarsi sulle energie rinnovabili, dovrebbe pensare a opere infrastrutturali importanti e in questo caso questi veicoli sarebbero indispensabili. Siamo in standby. Ci sono un sacco di chiacchiere – conclude – ma segnali concreti non se ne vedono”. #

SPECIALE

CONSTRUCTION ASTRA

I veri Re dello sterrato

Nel panorama della produzione per miniere, campi petroliferi e cantieristica, abbiamo scelto le serie HD9 e HDD9, veicoli robusti, sperimentati e pronti anche per le

mission più impegnative

Motori

Cursor 13

450cv a 1900 giri/min

fino ad allestimenti specia500cv a 1900 giri/min li come il carro officina o 560cv a 1900 giri/min il fire fighting. L’HD9 ofCambi Manuale ZF Ecosplit a 16 marce fre una portata limite fiAutomatizzato ZF Astronic a 16 marce no a 40 ton e oltre e MTT Idromeccanico ZF Transmatic automatico Allison serie HD 4700 fino a 65 ton grazie a tanConfigurazioni HD9 Trattore 4x2;4x4;6x6;8x4;8x6;8x8 dem posteriore rinforzato.

Rigido 4x2;4x4;6x4;6x6;8x4;8x6;8x8 Configurazioni HDD9 Trattore 6x6 Sopporta carichi fino a 11 Rigido 8x6 ton per gli assali e motoassali anteriori rinforzati per massima di 2,9 mt, impieghi off road particolarmente gravol’HHD9 Rigid è il si e fino a 20 ton per ponte posteriore con mezzo ideale per larghezza 2,5 mt, con sospensioni rinformission su terrezate standard. ni altamente impeIl telaio è a doppio longherone in acciaio gnativi, che richiedospeciale ad alta resistenza con sezioni di no capacità di portata e grandi dimensioni per assicurare allestistabilità elevate. Sopporta cabilità e soprattutto elevata rigidezza torrichi fino 11 ton sugli assali e motoassasionale; una traversa inferiore permette di li anteriori rinforzati, per percorsi fuoridistribuire meglio gli sforzi sul tandem. ristrada impegnativi; carichi fino a 20 MOTORE CURSOR 13 ton per ponte posteriore con larghezIN TRE POTENZE za 2,9 mt e sospensioni rinforzate stanL’HD9 monta il ben noto Cursor 13 da dard. La portata è fino a 40 ton e Mtt fino 450, 500 e 560cv, accoppiato al robusto a oltre 60 ton grazie a motoassali e tancambio manuale ZF Ecosplit a 16 mardem posteriore rinforzati. Per aumentace o all’automatizzato ZF Astronic a 16 re la robustezza e la rigidità dell’intera marce. Sono disponibili anche un autostruttura del telaio ASTRA ha brevettamatico Allison serie HD 4700, ideale per to il Power Ring: una struttura ad anello missioni in miniera, firefighting e apchiuso della sospensione posteriore, coplicazioni dove sia richiesto spunto alla stituita da spalle carrello in ghisa e una partenza e un cambio idromeccanico ZF traversa inferiore, che permette di ridistriTransmatic per mission heavy haulage. buire meglio gli sforzi sul tandem. Stessi La versione trattore è disponibile in 2 o 3 motori, cambi e cabine dell’HD9. La verassi e in versione tridem, offre pesi totali sione trattore offre fino a oltre 300 toncombinati elevati oltre le 200 tonnellate. nellate di Masse Totali Combinate ed è L’HHD9 Rigid è la versione che porta disponibile nella configurazione a 3 asall’estremo i livelli di robustezza e versi oppure in quella altamente customizsatilità, con una maggiore resistenza zata per trasporti eccezionali 8×8. # del telaio. Grazie a una Mtt che può www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI superare le 60 ton e una larghezza 35 ASTRA HDD9 – HDD9

A

STRA, acronimo di Anonima Sarda Trasporto e Recupero Automezzi, è nell’orbita IVECO e, oggi, CNH Industrial. Il suo core business è proprio la costruzione di veicoli “duri”, veicoli per il cantiere “pesante”, per le cave, per i lavori nei campi petroliferi, per i trasporti eccezionali. Se nella produzione ASTRA risalta sicuramente la gamma dei grandi dumper rigidi RD28, RD32, RD40 e RD50, pensata per imponenti opere di edilizia come gallerie, viadotti o per cave e miniere, noi ci concentreremo sulla produzione relativamente meno “heavy”, in particolare sui veicoli HD9 e HHD9, destinati all’edilizia.

L’HD9 in versione Rigid è un veicolo studiato per i terreni impervi e sconnessi. È disponibile in 2, 3 e 4 assi e raggiunge una Mtt fino a 65 ton a seconda della configurazione. È studiato per essere allestito con facilità, grazie a una struttura meccanico-elettronica semplice e sperimentata e può ospitare qualsiasi tipo di allestimento: dal cassone ribaltabile per il trasporto di inerti, alle macchine per l’edilizia come betoniere o pompe calcestruzzo

SPECIALE

DAF

CONSTRUCTION

L’olandese flessibile

A

nche se per le applicazioni “construction” meno gravose, DAF dispone del “piccolo” LF da 19 tonnellate e motore 7 litri da 234 a 324 cv, il veicolo per la cantieristica del Costruttore olandese è certamente il duttile CF. Le diverse configurazioni del telaio, infatti, permettono al CF di offrire una grande flessibilità, con la possibilità di aggiungere un sistema di sollevamento a gancio, un rimorchio piano, un cassone o qualsiasi altra sovrastruttura.

Entrando nel dettaglio il DAF CF viene offerto sia con il PACCAR MX-11 da 11 litri, con potenze che vanno dai 300 ai 450 cv, sia con il più “importante” MX-13 che, con i suoi 13 litri, offre un range di potenze da 430 a 530 cv; si tratta, poi, di motori i cui intervalli di assistenza sono stati estesi a 200mila chilometri. I motori Paccar MX-11 e MX-13 a coppia variabile, offrono una serie di nuovi valori di potenza che permettono di aumentare ulteriormente la coppia a regimi inferiori, consentendo di ridurre i giri del motore.

Come abbiamo visto il CF è un veicolo estremamente flessibile e duttile, grazie anche alle diverse configurazioni nelle quali viene offerto, sia come trattore che come motrice. Il trattore

36

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

Traxon

è disponibile in 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4, come motrice, invece 4x2, 6x2, 6x4. Ed è flessibile anche nella scelta della cabina e, di conseguenza, del comfort dell’autista, che può lavorare in una “Day Cab” per gli impieghi cantieristici giornalieri, in una “Sleeper Cab” quando l’impegno dura più giorni o, addirittura, in una “Space Cab”.

Motori

DAF CF

Per la cantieristica DAF propone il CF, offerto in diverse motorizzazioni, passi e configurazioni. La marcia fuoristrada regolata e ottimizzata dal cambio ZF

IL CAMBIO ZF TRAXON Il DAF CF monta di serie un cambio automatizzato ZF TraXon (a 12 e 16 velocità), espressamente progettato per operare a un basso regime del motore con qualsiasi marcia. L’innesto rapido e fluido garantisce i massimi livelli di comfort ed efficienza, mentre la trasmissione offre eccellenti caratteristiche di manovra alle basse velocità. Fra le caratteristiche esclusive del cambio TraXon c’è l’impostazione del software per le applicazioni fuoristrada, che permette di ottimizzare i cambi marcia in modo da non perdere coppia nelle condizioni di trazione maggiore. I cambi marcia con TraXon sono molto fluidi e l’autista non sente la necessità di intervenire; in questo modo si riduce anche la possibilità di errori di guida. Il software,

MX-11 - 10,8 lt

MX-13 - 12,9 lt Cambio Configurazioni

Automatizzato Trattore Motrice

299cv a 1675 giri/min 341cv a 1675 giri/min 367cv a 1600 giri/min 408cv a 1600 giri/min 449 cv a 1600 giri/min 428cv a 1600 giri/min 483cv a 1600 giri/min 530 cv a 1675 giri/min ZF TraXon 12 e 16 marce 4x2;6x2;6x4;8x4 4x2;6x2;6x4;8x2;8x4

poi, gestisce le condizioni di carico effettive, calcolando quale marcia è migliore per la partenza, quali i tempi di cambio marcia e sincronizzazione. La modalità fuori strada del software garantisce una potenza di trazione pressoché ininterrotta sulle ruote motrici. Il software del cambio Traxon, inoltre, è ottimizzato attraverso l’MX Engine Brake per una perfetta e rapida sincronizzazione motore-cambio, per ottenere una cambiata rapidissima. La modalità fuori strada consente una spinta in partenza molto dinamica su terreni instabili, e inoltre, se il veicolo è provvisto di ASR (controllo antislittamento) è consentito un maggiore slittamento delle ruote. #

SPECIALE

CONSTRUCTION FORD TRUCKS

Dopo il successo dell’F-Max, Ford Trucks ha presentato i veicoli della serie Construction della gamma Legacy, quelli deputati ai lavori più duri

La sfida continua in cantiere

D

a Ford Trucks, ormai sbarcata con un certo successo sul mercato italiano, tra la fine del 2020 e l’inizio di quest’anno, insieme a nuove versioni dell’F-Max, sono arrivate o stanno arrivando anche i veicoli Legacy della serie Construction. La gamma Construction, destinata agli impieghi cantieristici e off road in generale, secondo la Casa offre un solido supporto alle aziende, riducendo i consumi di carburante e i costi di gestione. L’impianto frenante potente e sicuro, l’ottima motricità, la grande stabilità e robustezza dei telai garantiscono la massima efficienza e sicurezza in qualsiasi condizione di lavoro. La nuova cabina ergonomica assicura un ottimo comfort e una conseguente produttività all’autista su qualsiasi tipo di terreno o strada si troverà ad operare. La gamma si articola in vari modelli, con due motorizzazioni Ecotorq, una da 9 litri e 330 cv e un’altra da 12,7 litri con 420 cv.

I cambi proposti dall’Ovale Blu sono manuali o automatizzati. Per i motori 9 litri ci sono l’EATON 9S ESO14409 e il nuovissimo ZF 9S AMT ECOTRONIC, mentre per i motori 12,7 litri troviamo ZF 16S 2230 MT, ZF 16S 2530 MT, ZF 12 TX 2210 AMT e ZF 12 2620 AMT.I modelli di punta sono tre: il Legacy 3548T Construction con motore da 480 cv e ponte posteriore tandem per lavori più impegnativi, il

Legacy 4148D Construction con motore da 480 cv e cambio automatizzato a 12 marce, il Legacy 4142M Construction con motore da 420 cv; le configurazioni proposte sono 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4.

TRE MODELLI DI PUNTA Il Legacy 3548T Construction monta il nuovo motore Ecotorq da 480 cv, una coppia massima di 2500Nm e il nuovo sistema frenante a gestione elettronica, con integrati ESP e ATC (controllo automatico della trazione), il 3548T ha una frizione a doppio disco di serie e l’albero di trasmissione maggiorato. Il ponte posteriore tandem da complessivi 27000 kg non teme alcun carico e con l’ATC la motricità è sempre garantita su ogni terreno e pendenza. Anche il Legacy 4148D Construction è spinto dal 480 cv e, con il cambio automatizzato a 12 marce Traxon, consente una guida facile e confortevole sia su strada che in fuori strada. La grande coppia disponibile di

FORD TRUCKS LEGACY Motori

Ecotorq 9L330PS 9 Lt Ecotorq 13L420PS 13 Lt Cambi 9 marce manuale 16 marce manuale 12 marce automatizzato Configurazioni Motrice

330cv a 1900 giri/min 420cv a 1800 giri/min ZF 9S1310 ZF 16S2230 ZF Traxon 12TX2210 6x2;6x4

2500 Nm permette il traino anche dei rimorchi più pesanti e il superamento delle pendenze più ripide. Le quattro ruote motrici gemellate garantiscono la giusta motricità in qual­siasi condizione del terreno, anche quella più insidiosa. Il mezzo d’opera concepito per offrire il miglior compromesso tra comfort e robustezza è il Legacy 4142M Construction, che offre, tra l’altro, innovative sospensioni con inserti in gomma, a rigidezza variabile, che garantiscono il massimo comfort a veicolo scarico e la massima stabilità a veicolo carico, oltre alla tradizionale affidabilità e leggerezza (circa 250 kg in meno rispetto alle tradizionali molle a balestra per un maggior carico utile). Le sospensioni ad inserti in gomma, smorzando tutte le vibrazioni e asperità della strada, allungano anche la vita del telaio, della cabina e dell’allestimento. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

37

SPECIALE

IVECO

CONSTRUCTION

Il terzo Fratello

Arriva l’IVECO T-Way, erede dell’apprezzatissimo Trakker e tassello mancante per completare la gamma pesante del Costruttore torinese

D

opo l’IVECO S-Way per le mission on-road e l’X-Way per le mission off-road leggere, ecco che il Costruttore italiano presenta il terzo fratello, quello più “tenace”, l’IVECO T-Way. Si tratta di un veicolo realizzato espressamente per gli impieghi off-road più difficili e per le condizioni più estreme. Erede dell’ormai leggendario Trakker uscito nel 2004, l’IVECO T-Way completa il rinnovamento della gamma pesante, inaugurata due anni fa con la presentazione dell’IVECO S-Way. “Nonostante l’affetto per il Trakker, che è stato ed è tuttora il re del cantiere – dice Alessandro Oitana, Italy Market IVECO Medium & Heavy Business Line Manager – l’IVECO T-Way è davvero innovativo: il Trakker ha quasi vent’anni, era giunta l’ora di rinnovarsi; il nuovo veicolo è più moderno, più accattivante, più confortevole, una macchina diversa. Non mi riferisco solo al design, al nuovo family feeling, con una cabina comoda ed ergonomica, ma anche e soprattutto alla sostanza: sono cambiati l’impianto elettrico, le componenti elettroniche, gli assali,

Alessandro Oitana ci ha illustrato il nuovo nato della famiglia IVECO Way.

38

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

le sospensioni, il ponte. Le motorizzazioni sono le medesime, con la novità che la potenza massima del Cursor 13 è stata portata a 510 cv. Fino a poco tempo fa – continua Oitana – il modello più venduto era il 4 assi da 450 cv, ma negli ultimi due anni il mercato si è spostato sui 500 e 510 cv.

La spiegazione è facilmente individuabile nel fatto che, visto che la voce ‘consumi’ in cantiere risulta meno rilevante, con una potenza maggiore è garantita una coppia migliore, che concede, per esempio, più elasticità, sempre molto apprezzabile nelle applicazioni off-road. Alla fine, il novanta per cento dei Trakker venduti negli ultimi due anni sono stati da 500 cv”.

E la motorizzazione IVECO Cursor da 13 litri naturalmente offre tutta la potenza necessaria per la trazione e l’utilizzo della presa di forza (PTO). Va ricordato, inoltre, che per alcune configurazioni più leggere a trazione integrale, è disponibile anche il Cursor 9.

UNA TRADIZIONE DI ROBUSTEZZA Il nuovo veicolo è stato studiato per sviluppare grandi prestazioni off-road, grazie alla tradizionale robustezza e affidabilità della famiglia IVECO, e alla rigidità torsionale. Il telaio, infatti, è realizzato in acciaio a elevata resistenza, con longheroni spessi 10 mm e con un momento torcente da 177 kNm che, secondo la Casa, è il migliore del segmento. L’assale anteriore vanta una capacità massima di 9 tonnellate e, al fine di massimizzare robustezza e prestazioni, il veicolo è dotato posteriormente di Hub Reduction di serie, la nuova sospensione pneumatica posteriore heavy-duty per assali tandem, in grado di ottimizzare il peso del veicolo e le prestazioni off-road con una maggiore altezza libera da terra e un migliore angolo di uscita.

Nella realizzazione dell’IVECO T-Way i progettisti sono riusciti a renderlo assolutamente flessibile: grazie all’ampiezza

e alla profondità della gamma e alle tante varianti nelle quali è disponibile, è in grado di diventare un valido supporto per ogni tipo di allestimento. L’incredibile versatilità, l’ampiezza, la profondità della gamma e la vasta selezione di varianti rendono l’IVECO T-Way il veicolo perfetto per qualsiasi tipo di mission, comprese quelle che richiedono un’elevata personalizzazione dell’allestimento.

Con versioni sia rigide che articolate, l’IVECO T-Way presenta la più ampia offerta di catene cinematiche sul mercato: trazione parziale per i modelli cabinati e trattori 6x4 e cabinati 8x4; trazione integrale per i modelli cabinati e trattori 4x4 e 6x6 e cabinati 8x8. La gamma a trazione integrale è stata estesa con nuovi passi (4 m, 4,2 m e 4,5 m) che permettono di trasportare carichi speciali senza alcuna necessità di modifica del telaio. La nuova architettura del sistema elettrico ed elettronico HI-MUX è totalmente compatibile con i sistemi di comando di ultima generazione. La nuova line-up di presa di forza include una PTO ad alte prestazioni di tipo “sandwich” che fornisce una coppia massima di 2.300 Nm. CAMBIO AUTOMATIZZATO DI SERIE “I motori – riprende Alessandro Oitana – possono essere abbinati alla nuova trasmissione automatizzata HI-TRONIX a 12 o 16 velocità. Anche il cambio è un segnale di rinnovamento, perché molti clienti si stanno ‘convertendo’ al cambio automatizzato anche in cantiere, se pure il cambio manuale resta ancora il più richiesto”.

Il cambio HI-TRONIX, infatti, è in grado di offrire nuove funzioni studiate proprio per la mobilità off-road. Tra queste ci sono la funzione Hill Holder, per agevolare la partenza in presenza di forti pendenze; la modalità Rocking, per disinnestare la frizione quando il veicolo è bloccato, rilasciando l’acceleratore; la modalità Creep, che permette

di eseguire manovre precise a velocità ridotta, rilasciando il pedale del freno.

Il sistema Hi-Cruise, poi, ottimizza ulteriormente l’efficienza della trasmissione, grazie al cambio marce predittivo, al Cruise Control predittivo e alla funzione Eco-Roll, che sfrutta l’inerzia del veicolo in discesa. Con questi nuovi algoritmi, il cambio HI-TRONIX fornisce la strategia di cambio marcia ideale per qualsiasi applicazione.

L’IVECO T-Way è stato naturalmente progettato per massimizzare efficienza e produttività ed è, con questo scopo, dotato di un insieme di caratteristiche importanti come, per esempio, nuove funzioni telematiche e servizi digitali. C’è anche un’alternativa per il risparmio di carburante nelle missioni che richiedono un’occasionale capacità di trazione integrale All Wheel Drive (AWD): il sistema di trazione idrostatica HI-TRACTION per i cabinati e i trattori 6x4. Il sistema funziona fino a 25 km/h e si attiva automaticamente per fornire, quando è necessario, una maggiore trazione idrostatica alle ruote anteriori, fornendo importanti vantaggi in termini di consumi e carico utile, rispetto alla soluzione con trazione integrale.

PRONTO ANCHE PER I TRATTI DI ASFALTO Molto importante, in termini di carico utile, è la minore tara del veicolo, ridotta di 325 kg rispetto al Trakker, ottenuta grazie al nuovo design del supporto tandem sugli assali posteriori, ora composto da un singolo componente di fusione. Queste caratteristiche assicurano

notevoli vantaggi nelle missioni che richiedono anche capacità on-road, come il trasporto di materiali da costruzione.

Attraverso la Connectivity Box di serie, il sistema di connettività fornisce capacità di telediagnosi e manutenzione predittiva, consentendo ai gestori di flotte di monitorare da remoto e in qualsiasi momento le prestazioni di ciascun veicolo. L’offerta dei servizi di connettività IVECO On è incentrata sulla massimizzazione della produttività e della durata del veicolo, minimizzando i fermi imprevisti.

La massima sicurezza, con funzioni che superano di gran lunga i requisiti di omologazione, è stata un punto cardine nella progettazione. Il nuovo impianto frenante con dischi freno anteriori sui modelli a trazione parziale (PWD), i freni a disco posteriori e l’EBS con assistenza alla frenata aumentano di molto la sicurezza dei driver. Inoltre, tutti i modelli sono dotati di nuovi ADAS (sistemi avanzati di assistenza alla guida), che includono il controllo elettronico della stabilità e il sistema Lane Departure Warning. Oltre alla sicurezza, l’IVECO T-Way assicura agli autisti anche un ottimo comfort del tutto simile a quello del fratello stradale: la cabina è disponibile in due versioni, cabina corta AD e cabina lunga AT con tetto basso o alto, ed è studiata per garantire uno stile di guida comodo ed ergonomico.

“Con il mercato del cantiere in crescita – riprende ancora Alessandro Oitana – e con i nuovi investimenti in infrastrutture previsti, contiamo di vedere aumentare in modo consistente le vendite, partendo da una leadership indiscussa del Trakker. Purtroppo, sarà un prodotto venduto quasi esclusivamente nel nostro Paese, visto che la normativa del mezzo d’opera è tutta italiana; all’estero si lavora molto con l’IVECO X-Way che, tra l’altro, è offerto anche in versione LNG, cosa che, almeno per il momento, non è prevista per il T-Way, ma – conclude Oitana – non è detto… mai dire mai”. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

39

SPECIALE

MAN TRUCK & BUS

CONSTRUCTION

Leoni da off road Nella New MAN Truck Generation c’è anche il TGS, veicolo specifico, con il quale la Casa di Monaco va a rinforzare la sua reputazione di attore di primo piano nel settore delle costruzioni

40

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

SEI MOTORI DA 330 A 510 CV Il TGS è disponibile con una scelta di sei motori basati sul suo D15 da 9,0 litri e sul D28 da 12,8 litri, con potenze da 330 cv a 510 cv. Il software fuoristrada per la trasmissione TipMatic migliora le prestazioni in condizioni difficili.

La Casa del Leone Motori D2676 - 12,4 lt 430cv a n.d. offre diversi assa470cv a n.d. li e sistemi di as510cv a n.d. sali particolarmente D1556- 9 lt 330cv, a n.d. robusti o appositamen360cv a n.d. te ottimizzati per il ca400cv a n.d. rico utile, a seconda del Cambio Automatizzato MAN Tipmatic a 12 marce modello. Oltre a questo, Configurazioni Trattore 4x2;4x4;6x2;6x4;6x6 diverse varianti di soMotrice 4x2;4x4;6x2;6x4;6x6;8x2;8x4;8x6;8x8 spensioni, ad esempio il sistema di sospensioni pneurobustezza con un maggiore appeal per matiche da costruzione, garantiscono il il guidatore proprio grazie al nuovo TGS. massimo comfort di guida in ogni staTutti le versioni del TGS, infatti, condito di carico, anche su terreni accidentavidono i miglioramenti interni introdotti dove è richiesta l’altezza da terra. Nel ti sulla gamma TGX a lungo raggio che TGS ( e nel TGX) la stabilizzazione opincludono la disponibilità del cruscotto zionale del rollio per carichi elevati con digitale, il controller rotante SmartSecontrollo elettronico dell’ammortizzatolect e il volante multifunzione migliorare riduce l’inclinazione del corpo in curto. All’esterno, l’aerodinamica è decisava. Quando la distribuzione del peso del mente migliorata; tutti i nuovi modelli carico cambia frequentemente, il rapporpossono essere identificati dai pannelli to di carico per asse variabile disponibidella griglia nero opaco, che si dice siano le per telai TGS ( e TGX) con più assi e più facili da verniciare nei colori dell’aun asse motore garantisce il rispetto del zienda-cliente, rispetto alla precedencarico minimo sull’asse motore per tutte versione nero pianoforte. Tutte le ti gli stati di carico e assicura la miglioversioni sono dotate di una varianre trazione. Per la cantieristica più legte della cabina stretta, una scelgera MAN offre il TGM con ribaltabile ta derivata dalla oggettiva diffitrilaterale, per applicazioni edili mediocoltà di movimento nei cantieri pesanti il TGL con ribaltabile trilaterale o, in generale, in scenari difficili. per applicazioni di costruzioni leggere. # MAN TGS

L

a maggior parte dell’attenzione al lancio della nuova generazione di autocarri di MAN, giusto un anno fa, è stata posta, come è normale, sull’ammiraglia TGX, ma il rinnovamento di gamma comprendeva anche il TGS studiato specificamente per il settore delle costruzioni, così come i suoi modelli di distribuzione TGL e TGM. MAN è tradizionalmente un attore forte nel settore delle costruzioni e sembra destinato a rafforzare la sua reputazione di

MAN TGS si fa decisamente notare anche per quanto riguarda le formule di trazione, grazie alle numerose varietà offerte rispetto agli altri modelli: trattori stradali o telai 4×2 e 6×2, i classici 6×4, 8×2 e 8×4 per molteplici campi di impiego, nonché gli specialisti della trazione integrale con formula 4×4, 6×6, 8×6 o 8×8 per l’utilizzo su terreni accidentati. Se si guida principalmente su strade asfaltate ed è richiesta una maggiore trazione solo in casi eccezionali, è possibile optare per una combinazione fra MAN HydroDrive e MAN TGS a due, tre o quattro assi. Di fronte a un numero così vasto di varianti a disposizione, il nuovo MAN TGS può contare su una m.t.c. consentita compresa fra 18 e 41 tonnellate, utile anche per gli altri utilizzi a cui il mezzo è predisposto, ovvero il servizio di distribuzione e i servizi di trasporto comunale.

SPECIALE

MERCEDES-BENZ

CONSTRUCTION

Un pieno di tecnologia

Mercedes-Benz Trucks, per l’off road e la cantieristica propone il nuovo Arocs: quattro motori, diciotto livelli di potenza, quattordici cabine e portate da 18 a 40 tonnellate e la possibilità

di tagliare il veicolo su ogni esigenza del cliente

I

n un excursus sui mezzi per la cantieristica, non poteva mancare un approfondimento su uno degli ultimi veicoli di questo tipo usciti, il Nuovo Arocs.

Cosa c’è di meglio allora che parlarne direttamente con i responsabili, in Italia, del prodotto? Così siamo andati (naturalmente solo in modo virtuale, n.d.r.) in Mercedes-Benz Trucks Italia a farcelo raccontare da Domenico Andreoli Head of Marketing & PR di Mercedes-Benz Trucks Italia, ma soprattutto con Federico Cordoglio che del Nuovo Arocs è il product manager. Quindi, la prima domanda che ci sentiamo di fare è: se fossi il titolare di un’azienda, perché dovrei comprare un Arocs?

“Perché sulla calandra c’è una stella a tre punte!”. Risponde scherzando (ma neanche troppo) Andreoli. “Il motivo c’è – dice – perché l’Arocs ha tra i suoi elementi fondamentali e distintivi la robustezza del telaio e una struttura che garantisce una grande flessibilità torsionale, quindi ideale per l’uso

42

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

cantieristico. E non posso non ricordare le tante possibilità di configurazione, sia come trattore che motrice, a cominciare dalle 14 cabine offerte, con larghezza dai 2,30 metri ai 2,50, compresa la cabina letto. Insomma, l’Arocs ha una configurabilità che lo rende adatto a tutte le esigenze, comprese quelle di portata, dalle 18 alle 40 ton, se rimaniamo in ambito mezzi d’opera, addirittura, fino a 250 tonnellate di Ptt se sconfiniamo nel campo degli eccezionali”.

Dunque, c’è la possibilità di tagliarlo proprio sulle esigenze del cliente…

“Esattamente – risponde Cordoglio – e in questo senso non dobbiamo dimenticare l’allestibilità, quindi prese di forza ed elementi che rendono il telaio dell’Arocs adatto a ogni tipo di allestimento, in particolare ai due allestimenti che in campo cantieristico vanno per la maggiore, le vasche ribaltabili e le betoniere, anche se l’Arocs trova impieghi anche in molti altri settori, per esempio in quello degli spurghi o dei cassoni ribaltabili con gru”.

Parliamo un po’ di motori…

“I motori sono un altro elemento distintivo perché, per l’Arocs sono offerti in quattro cilindrate: 7.7, 10.7, 12.8 e 15.6 litri, da 238 a 630 cv; è una risposta completa a tutte le esigenze del settore edile”.

IL NUOVO ACTIVE DRIVE ASSIST 2 L’Arocs non lo offre, ma anche l’Active Drive Assist (ADA) è un sistema che incide profondamente sulla sicurezza: un sistema che consente per la prima volta a livello mondiale la guida parzialmente automatizzata secondo il livello 2 di guida autonoma a bordo di un Truck di serie e che in determinate condizioni, supporta l’autista nella guida longitudinale e trasversale del veicolo e può mantenere automaticamente la distanza, accelerare e sterzare.

Se l’autista si avvicina troppo al veicolo che lo precede, l’ADA può frenare autono-

mamente il veicolo, in base alla distanza di sicurezza impostata rispetto al veicolo che precede.

L’ultimissima generazione del sistema (ADA 2), offerta sull’Actros da giugno prossimo, sarà in grado di fare ancora di più: avviare una frenata di emergenza se durante la marcia il sistema rileva che l’autista non interviene più in modo continuo nella guida, per esempio per problemi di salute. Prima il sistema invita l’autista a spostare le mani sul volante con segnali ottici e acustici; se dopo 60 secondi questo continua a non reagire sterzando, frenando o azionando i vari sistemi di guida, il veicolo è in grado di decelerare fino ad arrestarsi in sicurezza e di avvertire il traffico con il lampeggiatore di emergenza.

Mentre per quanto riguarda i cambi cosa ci puoi dire?

“Ormai – dice Federico Cordoglio – anche i più scettici si sono convertiti al cambio automatizzato così, anche se è sempre disponibile il cambio manuale, noi offriamo il cambio automatizzato PowerShift 3 che assicura dinamismo, estrema maneggevolezza e bassi consumi, perché permette una selezione precisa delle marce, tempi di innesto brevi e un elevato comfort di marcia. L’Arocs – continua – sfrutta un programma di guida off road che in alcune situazioni, per esempio la partenza in salita o la marcia in situazioni difficili a bassissima velocità, permette di limitare al massimo la cambiata, riducendo anche le perdite di trazione, perché c’è un aumento del regime di rotazione del motore, a 100 giri/min, che evita appunto i cambi di marcia inutili, ma anche la perdita di trazione. Nei tratti in discesa, per esempio, questo aumento dei giri fa sì che il cambio non scali alle marce più alte, mantenendo sempre il veicolo con una forza di trazione ottimale”.

Da sempre la tecnologia Mercedes-Benz è stata posta al servizio del comfort di marcia e della sicurezza, con sistemi studiati per i diversi usi specifici del veicolo. È facile pensare che sia così anche per l’Arocs…

“Naturalmente è così – risponde il product manager – e visto che l’Arocs è stato studiato e realizzato specificatamente per l’uso cantieristico ha tutta una serie di sistemi che possono aiutare l’autista nelle situazioni più difficili. Per esempio l’HAD (Hydraulic Auxiliary Drive): l’autista, al di sotto dei 30km/h, può scegliere di avere una trazione sull’asse anteriore ‘on demand’, che gli permetta di uscire da situazioni ‘complicate’. Il sistema permette di avere grossi vantaggi, in termini di peso e di tara del veicolo, rispetto alla trazione permanente; sui mozzi dell’asse anteriore sono installati due motori idrodinamici che permettono agli stessi mozzi, di avere un movimento ‘extra’ sull’asse anteriore, permettendo al veicolo una trazione maggiore quando serve, semplicemente spingendo un pulsante sulla plancia.

Potremmo dire, per esempio, che un veicolo 4x2 con l’HAD può lavorare come un 4x4 in determinate situazioni”.

E cosa possiamo dire del Turbo Retarder Clutch?

“Il turbo retarder clutch – risponde Federico Cordoglio – è un altro degli elementi che costituiscono un’unicità di

prodotto. Si tratta di un dispositivo che viene utilizzato negli usi più gravosi e coniuga le funzioni di un retarder ‘primario’, perché è posizionato a monte del cambio e le funzioni di una frizione turbo retarder. Dunque, questo sistema non solo costituisce un elemento per la frenatura del veicolo già a bassissime velocità e a bassissimi regimi, riuscendo a intervenire bloccando i giri dell’albero primario del cambio, ma permette gli innesti della frizione in totale assenza di usura, perché l’accoppiamento dei dischi della frizione avviene in maniera idrodinamica, senza alcun attrito o sfregamento. In poche parole, si tratta di un convertitore che, per mezzo dell’idraulica, crea un accoppiamento solidale tra motore e cambio e l’autista deve solo spingere il pedale dell’acceleratore e del freno, senza preoccuparsi di altro. Questo sistema non solo permette un maggior comfort di guida, ma anche una grande sicurezza perché ci sono davvero situazioni limite dove anche soltanto un sobbalzo può avere le sue conseguenze. Senza dimenticare che il turbo retarder clutch è ‘fenomenale’ anche nelle partenze in salita: l’autista può far arretrare lentamente il veicolo semplicemente lasciando il pedale dell’acceleratore (senza utilizzare il freno) e bloccare o invertire l’arretramento sempre agendo unicamente sul pedale dell’acceleratore; in questo modo è possibile riprendere la marcia in salita e avanzare velocemente dando più gas e senza doversi fermare, tutto in totale assenza di usura”.

In una recente nota di Mercedes-Benz Trucks si parlava dell’introduzione, a partire da giugno, di due sistemi: l’Active Sideguard Assist e l’Active Drive Assist 2. Ce ne vuoi parlare?

“Sono due sistemi di ausilio alla guida – dice Cordoglio – che vanno ad aumentare notevolmente la sicurezza dei veicoli. Uno dei due, l’Active Drive Assist 2, non viene offerto con l’Arocs ma soltanto sull’Actros. Solo nella applicazioni più stradali, infatti, l’Arocs prevede, l’Active Sideguard Assist (ASGA) un nuovo sistema che, mediante un sistema di 2 sensori radar a corto-raggio, dislocati sul lato del passeggero che sono in grado di monitorare l’intera lunghezza del

veicolo, compresi eventuali semirimorchi/rimorchi agganciati, permette il rilevamento di pedoni o ciclisti o comunque di ostacoli, sulla parte destra del veicolo (che è quella con minore visibilità), in fase di svolta. Il sistema agisce su tre livelli: la segnalazione visiva, con un allarme prima giallo, solo per avvisare che qualcosa sta transitando sulla parte destra del veicolo, poi rosso con emissione di segnalazione anche acustica se si è in fase di svolta e viene percepito un ostacolo a destra e infine la nuova grande funzionalità di ASA, che interviene con l’arresto del veicolo. Quindi il sistema non si limita ad avvertire l’autista, ma agisce attivamente bloccando il veicolo”.

Una tendenza che abbiamo notato, occupandoci di veicoli da cantiere è l’esigenza, da parte degli autisti, di essere provvisti di elementi che riguardano la multimedialità e l’interattività. È così?

“Sì – risponde Cordoglio – stanno aumentando le richieste di veicoli per uso cantieristico dotati di plancia multimediale, come quella dell’Actros, che quindi ora offriamo anche sull’Arocs, con schermi multimediali e con la possibilità di interconnettersi fino a due dispositivi. Un altro elemento che si sta affermando – continua – è l’utilizzo delle mirrorcam anche in cantiere. Il campo visivo completo intorno al veicolo, che è fornito dalle telecamere, si sta rivelando un fattore importante. Possiamo dire che l’elemento tecnologico lanciato sull’Actros, sia per quanto riguarda le telecamere che per la strumentazione interna, sta prendendo piede anche nei veicoli destinati all’off road”. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

43

SPECIALE

L’Attuale gamma della Losanga.

RENAULT TRUCKS

CONSTRUCTION

In attesa del rinnovamento

I

n attesa del rinnovamento di gamma, programmato per l’inizio dell’estate, Renault Trucks propone per il segmento Edilizia Cava-Cantiere, due gamme distinte la C e la K. La gamma C, disponibile con due larghezze di cabina, offre un importante carico utile, un comfort simile a quello di un camion lunga distanza e bassi consumi.

Quanto alla gamma K ha tra le sue caratteristiche la grande robustezza e la capacità di superamento di passaggi difficili grazie anche al buon angolo d’attacco che, al momento del lancio, era il migliore del mercato (32°). Entrambe montano le stesse catene cinematiche studiate per le lunghe distanze e montate sulla gamma T. La gamma C dispone di OptiTrack, il sistema di trazione

Per construction e cava Renault Trucks offre le robuste e sperimentatissime gamme C e K con due motori e un comfort da veicolo da lunga distanza

idrostatica sull’asse anteIntorno all’inizio della prossima estate Renaukt Trucks riore, che consente di diaggiornerà le gamme a lungo raggio (T) e costruzione sporre temporaneamen(C e K). Si tratta dell’evoluzione più importante dal rinnovo completo delle gamme del costruttore avvenuto nel 2013. te di un supplemento di motricità, mentre la K monta versioni convenzionali con tutte le ruote motrici. In entrambe le gamme vanno evidenziate le cabine spaziose, confortevoli ed ergonomiche, il gradino laterale integrato per controllare agevolmente il carico, la grande robustezza, dovuta anche al rinforzo delle protezioni per i comognuno in tre declinazioni di potenze: ponenti più esposti agli urti e al paraurti 380, 430 e 460 cv per il motore da 11 liinteramente in acciaio, senza dimenticatri, 440, 480 e 520 per il 12 litri. Numerore le capacità tecniche date da un’ottima se le configurazioni offerte: per la gamdistanza dal suolo. ma C c’è la versione trattore in 4x2 e In ottemperanza allo slogan lanciato or6x4, mentre la versione motrice può esmai da tempo dalla casa della Losansere richiesta in 4x2,6x2,6x4, 6x2*4,8x4, ga “un camion è un centro di profitto”, le 8x2*6, 8x4*4 Tridem. Stesso discorso per qualità tecniche delle gamme C e K vanla gamma K dove il trattore viene offerto no a incidere sulla redditiviin 4 configurazioni: 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6, tà dei clienti: i motori Euro mentre per sola motrice le configurazioni 6 offrono un alto livello di RENAULT TRUCKS SERIE K - SERIE C sono 7: 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6, 8x8. performance.

Grazie a una Motori DTI 11 - 11lt 380cv a n.d. giri/min Per quanto riguarda i cambi entrambe le tara ottimizzata, la gam430cv a n.d. giri/min gamme montano di serie il cambio roma C ha un carico utile che 460cv a n.d. giri/min botizzato Optidriver a 12 marce, decliarriva fino a 22,8 tonnellaDTI 13 - 13 lt 440cv a n.d. giri/min nato in due versioni: Optidriver Xtream, te su un 8x4.

La gamma K 480cv a n.d. giri/min un cambio rinforzato, dedicato agli usi di offre MTT fino a 56 ton520cv a n.d. giri/min trasporto e movimento terra, cave e minellate e MTC fino a 120.

Cambi Robotizzato Optidriver XTended 12 marce potenziato XTreme niere e l’Optidriver Xtream +Xtended, Automatico Allison 6 rapporti con una o due velocità “extralente”, che DUE MOTORI Configurazioni serie K Trattore 4x2;4x4;6x4;6x6 facilitano la partenza del veicolo in caAFFIDABILI Motrice 4x2;4x4;6x4;6x6;8x4;8x6;8x8 so di carico pesante, molto utile per liPer entrambe le gamme i Configurazioni serie C Trattore 4x2;6x4 mitare l’usura dei componenti allunmotori sono gli affidabiMotrice 4X2;6X2;6x2*4; 6x4;8x4;8x2*6;8x4*4 Tridem gando la durata di vita della frizione. # li DTI 11 e DTI 13 Euro 6,

TANTE CONFIGURAZIONI DIVERSE Se la gamma XT è disponibile con tutte le cabine (S, R, P e G), è vasta anche la scelta dei motori Euro 6 da 9 litri e quelli da 13 e 16 litri recentemente rivisti per ridurre il consumo di carburante fino al 2%. La Casa di Södertälje offre una scelta che va dal leggero motore a 5 cilindri in linea fino al leggendario V8, con un’infinità di diversi livelli di potenza.

SPECIALE

CONSTRUCTION La gamma da cantiere della Casa di Södertälje offre tutte le versioni delle cabine e motori da 9, 13 e 16 litri in una scelta di potenze e configurazioni in grado di soddisfare ogni esigenza

SCANIA

L

a gamma Scania per gli impieghi più gravosi, quindi per le costruzioni e per il cava cantiere, si chiama XT. La sua nascita e il suo sviluppo sono partiti dall’enorme bagaglio di innovazioni introdotte con la “New Generation” nel 2017, sia in termini di catena cinematica, con motori modernissimi, sia con i miglioramenti sul fronte della trasmissione, con una grande velocizzazione dei tempi di cambiata e, ovviamente, con la cabina, totalmente realizzata da zero, praticamente da un “foglio bianco”.

Da sottolineare, in cabina, la posizione dell’autista che, vicina al parabrezza, permette una visibilità decisamente migliore dei modelli precedenti; una cosa ancora più utile quando si tratta di veicoli progettati per le costruzioni, quindi, destinati a muoversi in situazione spesso al limite, come in un cantiere. La cabina dell’XT porta con se anche caratteristiche specifiche, come il frontale, studiato per l’utilizzo in fuoristrada, ma che, comunque, è disponibile anche in versione stradale, con la protezione anti-incastro e con tutte le protezioni frontali del veicolo.

C’è anche un robustissimo paraurti sporgente di 150 mm, che dà chiara e forte l’idea di resistenza e robustezza; il paraurti fornisce un angolo di attacco di circa 25°, a seconda della configurazione di pneumatici e telaio. In combinazione alla skid plate e alla griglia protettiva per i fari, la gamma XT presenta una parte frontale particolarmente robusta, in grado di resistere a qualsiasi tipo di impatto o collisione con oggetti, senza alcun danno alla struttura sottostante.

XT come Extreme SCANIA GAMMA XT Motori

Cambio Configurazioni

DC09 130 - 9,3 lt DC09 126 - 9,3 lt DC09 127 - 9,3 lt DC13 141 - 12,7 lt DC13 148 - 12,7 lt DC13 155 - 12,7 lt DC13 - 12,7 lt DC16 116 - 16,4 lt DC16 117 - 16,4 lt DC16 118 - 16,4 lt DC16 108 - 16,4 lt automatizzato 8 o 12 marce Trattore Motrice

280cv a 1.900 giri/min 320cv a 1.900 giri/min 360cv a 1.900 giri/min 410cv a 1.900 giri/min 450cv a 1.900 giri/min 500cv a 1.900 giri/min 540cv a 1.900 giri/min 520cv a 1.900 giri/min 580cv a 1.900 giri/min 650cv a 1.900 giri/min 730cv a 1.900 giri/min Scania Opticruise 4x2;4x4;6x2;6x4 4x2;4x4;6x2;6x4;6x6;8x2;8x4;10x4

Naturalmente l’XT non è soltanto questo, per il cliente non è solo una questione di scelta di cabina e motore, ma comprende anche e soprattutto le configurazioni degli assali, ai

cambi e ai telai, in configurazione 4x2, 6x2, 6x4, 6x6 e 8x4. Il risultato è una gamma di veicoli, per così dire, “su misura”, in grado di svolgere praticamente tutte le tipologie di lavoro in situazioni d’impiego differenti.

Le modalità di guida Normal, Power, Economy e Off-road, per esempio, consentono al cambio Scania Opticruise di affrontare tutti i tipi di operazioni con il minore consumo di carburante possibile. Ampia anche la gamma di assali, con trazione singola o doppia e riduzione singola o ai mozzi. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

45

SPECIALE

VOLVO TRUCKS

CONSTRUCTION

Nel completo rinnovamento di gamma di un anno fa il veicolo progettato per la cantieristica della Casa di Göteborg, ha ricevuto gli stessi aggiornamenti delle serie da strada

FMX la scelta construction di Volvo Trucks

I

attesa della guida autonoma, il modo migliore per aumentare la sicurezza sulle strade è quello di dotare i veicoli di strumenti di assistenza, ma anche garantire all’autista, ancora protagonista assoluto, il massimo comfort e benessere riducendo gli effetti dello stress.

Il primo passo per migliorare la qualità di vita a bordo è stato compiuto aumentando lo spazio a disposizione, adottando montanti anteriori rialzati e migliorando la visibilità. A questo contribuiscono la linea ribassata delle portiere, i nuovi specchi retrovisori e la telecamera per monitorare il lato passeggero e guardare dove l’occhio del guidatore non può arrivare. Nuova la strumentazione che presenta uno schermo digitale configurabile da 12 pollici davanti al guidatore e, a richiesta, uno laterale da 9 pollici che completa le informazioni. L’interfaccia utenVOLVO FMX te prevede sia i comandi D11K Euro 6 - 10,8 lt 330cv (243 kW) 1600-1900 giri/min vocali sia la gestione ma380cv (280 kW) 1700-1800 giri/min nuale con touchscreen 430cv (316 kW) 1700-1800 giri/min e comandi al volante.

460cv (338 kW) 1700-1800 giri/min

l Volvo FMX è il veicolo che il costruttore svedese ha appositamente progettato per la cantieristica; con il completo rinnovamento della gamma di circa un anno fa, ha ricevuto a grandi linee gli stessi aggiornamenti delle serie maggiori, con un’evoluzione mirata a offrire un’efficienza superiore e più comfort e sicurezza agli autisti. Va ricordato che, comunque, almeno nel construction vengono usati anche veicoli della gamma FH. Protagoniste principali del rinnovamento sono state le cabine, che seguono i progressi nel campo dell’ergonomia e integrano strumenti decisamente avanzati. Come è stato detto più volte, in

Motori

D13K Euro 6 - 12,8 lt

420cv (309 kW) 1400-1800 giri/min 460cv (338 kW) 1400-1800 giri/min 500cv (368 kW) 1530-1800 giri/min 540cv (397 kW) 1450-1800 giri/min Cambi I-Shift: 12 rapporti a selettore di gamma con sistema di cambio automatizzato Powertronic: automatico con convertitore di coppia e radiatore dell’olio Configurazioni Trattore 4x2;4x4;6x2;6x4;6x6 Motrice 10x4;10x6 tridem;4x2;4x4;6x2;6x4;6x6;8x2;8x2 tridem;8x4; 8x4 tridem;8x6

DUE MOTORI OTTO POTENZE Su FMX è previsto anche un pannello dei comandi della trazione, che permette di incrementare la motricità tramite bloccaggi ai differenziali da attivare con una manopola.

Volvo Trucks ha iniziato la fase di test dell’FMX elettrico per il cava-cantiere. Il produttore svedese ha consegnato, in prova, due autocarri completamente elettrici a Swerock, azienda scandinava leader nella vendita di materiali per l’edilizia.

L’intervento effettuato è visualizzato nel display sul cruscotto. Al fine di migliorare l’ergonomia il volante è stato modificato e il conducente può intervenire sull’inclinazione del piantone dello sterzo. La cabina ha ricevuto anche interventi non visibili, volti all’isolamento termico e acustico. Il Volvo FMX è disponibile in configurazione 4×4, 6×6, 8×6 e 10×6, in alcune configurazioni è previsto l’assale sterzante e il sollevamento asse in tandem. Cambi I-Shift a 12 rapporti a selettore di gamma con sistema di cambio automatizzato o Powertronic, cambio completamente automatico con convertitore di coppia e radiatore dell’olio. Due motori, da 11 e 13 litri e otto livelli di potenza.

Con il rifacimento della gamma è stato modificato leggermente anche il design esterno, con interventi volti a migliorare l’aerodinamica e a conferire un aspetto più grintoso.

Sono ben sei le tipologie di cabine offerte: corta, corta ribassata, lunga, lunga ribassata, Globetrotter e doppia.#

I

l mondo delle cave è uno dei trat­ ti distintivi dell’economia italiana.

Anche senza essere esperti di geo­ grafia, tutti conoscono il marmo di Carrara, l’ardesia ligure, il travertino laziale, per citarne solo alcuni. Lo stes­ so dicasi per i marmi del veronese che si possono considerare tutti “tipici”, in quanto estratti da un sottosuolo stra­ tiforme in cui si trovano rappresenta­ te, l’una sull’altra, tutte le varietà fino­ ra conosciute.

Insomma, se in passato le caratteristi­ che geologiche del territorio italiano si riflettevano anche nella scelta dei ma­ teriali da costruzione, oggi molte pie­ tre locali hanno conosciuto maggio­ re diffusione. Così tutto quel che sta dietro alle cave e alle miniere rappre­ senta una delle realtà più affascinan­ ti della nostra storia nazionale anche se tutto il settore è caratterizzato, per una lunga serie di fattori, da una rile­ vante diminuzione numerica negli ul­ timi anni. Non va tutto male, anzi. Ad esempio, è altrettanto vero che, an­ ticiclicamente rispetto alle dinami­ che di mercato, le imprese dell’auto­ trasporto continuano ad avere, come si evince in questo speciale, prodot­ ti e risultati di rilievo in questo spe­ cifico mondo. Facile capire perché.

CONSTRUCTION Un

mondo dentro il mondo.

Un settore nel settore.

È quello dei siti da cui si estraggono i materiali più o meno pregiati per la nostra industria e artigianato

LE CAVE

Senza fondo

SPECIALE

CAVE, CHE NUMERI I dati sulle attività estrattive da ca­ ve e miniere, raccolti regolarmente da ISTAT, mostrano un naturale e costan­ te calo nel tempo. Nel corso dello scor­ so anno è stato reso l’ultimo rapporto relativo ai due anni precedenti. Una fo­ tografia lontana tre anni, ma ben attuale per comprendere il settore e l’importan­ za dello stesso. Nel 2018 sono stati rile­ vati complessivamente 4.518 siti estrat­ tivi autorizzati. Di tali siti, 4.398 sono cave e 120 miniere. Rispetto al 2017 si è registrata una flessione del numero complessivo di siti estrattivi autorizzati (-4,4%). I siti estrattivi attivi, cave e mi­ niere, sono 3.674 (-5,7% sul 2017) e 1.575 i comuni in cui si trova almeno uno di tali siti. Nel 46,6% di questi comuni so­ no presenti da 2 a 5 siti estrattivi attivi.

Sinonimo di un’attività diffusa. Le cave attive sono 3.580, di cui 2.094 sono ca­ ve produttive nel 2018 (-3,2% sul 2017).

Delle 120 miniere autorizzate invece so­ lo 75 svolgevano attività di estrazione.

Nel 2018, le imprese autoriz­ zate e in produzione nelle cave e miniere (escluse le acque minerali, ndr) so­ no 1.760 (-2,8% rispetto al 2017). Il 97,3% di esse opera nelle cave,

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

47

SPECIALE

LE CAVE

CONSTRUCTION

Indicatore di densità dei siti estrattivi attivi produttivi e non produttivi per comune. Anno 2018, siti estrattivi per 100 Kmq (immagine e dati ISTAT).

e Romania. I numerosi assoluti sono enormi e rappresentano al meglio il for­ te e necessario rapporto con l’autotra­ sporto: i prelievi di risorse minerali non energetiche solide ammontano com­ plessivamente a 166,4 milioni di ton­ nellate, seppur in calo dell’1,4% ri­ spetto al 2017.

Le estrazioni da cave ri­ sultano pari a 152,4 mi­ lioni di tonnellate (91,6% dei prelievi complessivi nel Paese) confermando la tendenza flessiva che si ma­ nifesta a partire dal 2013 (pri­ mo anno di rilevazione dei dati) a un tasso medio annuo del -3,7%.

per lo più al Nord (47,8%) e nel Sud e Isole (29,5%). A livello regionale, il maggior numero di imprese in produ­ zione si registra in Lombardia (235), Toscana (212) e Piemonte (170). Le im­ prese che operano nelle miniere sono 47 e localizzate in Sardegna (12), Pie­ monte (9) e Toscana (8).

L’ITALIA NELLA TOP 5 EUROPEA L’Italia, secondo i dati Eurostat, confer­ ma nel 2018 una posizione significativa nell’Ue collocandosi al quinto posto per estrazione interna di minerali non ener­ getici, dopo Germania, Francia, Polonia

LE CAVE DI MARMO L’industria marmifera italiana possiede la leadership mondiale del settore. Nelle Alpi Apuane, ad esempio, è presente la più alta concentrazione di cave di pietre ornamentali del mondo. La tecnologia ha dato una mano al loro sviluppo: l’in­ troduzione massiccia del diamante nei macchinari di estrazione e lavorazio­ ne, ad esempio, ha aumentato la produ­ zione e ha portato alla realizzazione di fronti di scavo di dimensioni mai pre­ cedentemente raggiunte. La gestione dei processi estrattivi, e le conseguen­ ze ambientali, diventa con la dimensio­ ne industriale che ha assunto l’attività ogni giorno più difficile e delicata. Mol­ te aziende lavorano con macchinari

FOCUS: I DISTRETTI ITALIANI DELLE PIETRE Il distretto di Verona, insieme a quello di Carrara, contribuisce ad oltre il 60% del fatturato complessivo nazionale. L’industria lapidea apuana sta attraversando un buon momento, come già ricordavano i numeri del report “Il Settore del Marmo 2018” di Euler Hermes: i dati, in particolare per quanto riguarda le aziende del settore estrazione, nonostante l’attività sia scesa del 37% negli ultimi 15 anni, ora si attestano intorno a 3,3 milioni di tonnellate. Oltre il 40% dei blocchi estratti è lavorato nella provincia con un valore della produzione delle cento cave in attività che sfiora i 200 milioni di euro. Le 1.200 aziende con cinquemila addetti e un miliardo di fatturato rappresentano il 35,7% dell’export nazionale di marmi lavorati. A stretto giro seguono il

48

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

distretto del marmo e delle pietre di Verona, che contribuisce al 28% dell’export nazionale, e il distretto della Pietra di Trani e Minervino. Quello veronese, che si estende parzialmente anche nel vicentino, sconta la dimensione contenuta delle aziende (in buona parte artigiane che lavorano per conto terzi) ma punta su produzioni di eccellenza e ad alto valore aggiunto specie in campo artistico. Realtà minori sono rappresentate dal distretto piceno (travertino), del Lazio meridionale, di Comiso (Sicilia) e di Orosei (Sardegna). Il distretto ligure dell’ardesia per decenni aveva trovato uno sbocco ottimale nell’utilizzazione per la produzione di biliardi. I costi molto più bassi delle produzioni cinesi hanno tramortito questa realtà industriale.

sempre più moderni, mentre le infra­ strutture cercano di compensare i va­ ri equilibri in campo. Proprio le Alpi Apuane rappresentano un caso em­ blematico, visto che il più grande com­ prensorio estrattivo di ornamentali del mondo deve convivere con il principa­ le Parco naturale della Regione Tosca­ na. Le circa 300 cave poste nell’area ai limiti del Parco sottopongono il territo­ rio a un prelievo giornaliero enorme di materiale che deve convivere con i dirit­ ti paralleli del paesaggio e dell’ambiente.

Ciò non soltanto per le quantità di ma­ teriali estratti (ogni anno 1,5 milioni di tonnellate di lapidei ed oltre 2 milioni di tonnellate di pietrisco), ma anche per gli effetti potenzialmente negativi che si possono determinare nei dintorni, per l’inquinamento delle falde acquifere e il traffico di mezzi pesanti. Non a caso i costruttori stanno sviluppando sempre più nuove soluzioni con carburanti al­ ternativi, elettrico compreso, per i mez­ zi dedicati al mondo del cava-cantiere.

IL MERCATO DEL MARMO L’industria lapidea rappresenta un set­ tore molto importante del “Made in Italy”, che vanta la quinta posizione nel ranking mondiale per quanto riguarda i marmi lavorati con una quota pari al 10%, come ricorda la ricerca “Il setto­ re del marmo in Italia nel 2018” a cura di Euler Hermes. La filiera conta oltre 3.200 aziende e 33.800 addetti e ha rag­ giunto nel 2016 una produzione di 3,9 miliardi di euro, per tre quarti destinata all’estero, anche per far fronte alle diffi­ coltà del mercato interno e del principa­ le settore di sbocco, quello dell’edilizia.

Tra materiali grezzi, semilavorati, lavo­ rati e macchinari per l’estrazione, l’in­ tera filiera del lapideo italiano continua a essere molto richiesta dall’estero, da­ gli Stati Uniti al Medio Oriente. La pro­ duzione lapidea mondiale è in crescita,

CAVE, LA CLASSIFICA ITALIANA LOMBARDIA

383

PUGLIA

349

VENETO

343

PIEMONTE

341

TOSCANA

324

SICILIA

266

TRENTINO/AA

243

SARDEGNA

226

Le pale gommate Volvo CE nella lavorazioni in cava della Beran Srl di Carrara.

LAZIO

196 (2017)

MARCHE

172

EMILIA-R.

168

ABRUZZO

142

LIGURIA

68

UMBRIA

68

MOLISE

56

CAMPANIA

56

BASILICATA

54

FRIULI-VG

54

CALABRIA (C)

41

VALLE D’AOSTA

30

mondiale per i blocchi non lavorati di pietra italiana, comincia a puntare su prodotti di qualità sia per il mercato in­ terno che per l’estero così come l’India, seconda destinazione nella graduatoria dell’export. In calo, invece, l’import, con un importante surplus commerciale di settore.

Una buona notizia viene dagli ultimi dati visto che il marmo sembra resiste­ re anche al Covid. In Toscana le azien­ de del settore hanno archiviato il 2020 senza risentire troppo della crisi econo­ mica derivata dalla pandemia. Il vice­ presidente vicario di Confindustria Li­ vorno-Massa Carrara, Matteo Venturi, su “Italia Oggi” ha parlato con i numeri: “In media nel 2020 le imprese del lapideo hanno perso il 20% dei ricavi rispetto all’anno precedente, un andamento che ricalca le tonnellate di blocchi in meno estratte durante il lockdown: siamo passati da 867 mila tonnellate nel 2019 a 690 mila dello scorso anno”.

Il Coronavirus quindi non ha scalfito il marmo: “Nonostante questo siamo soddisfatti”, ricorda Venturi, “perché lo scorso anno, all’inizio della pandemia, temevamo che il mercato potesse andare peggio di così. Siamo profondamente orgogliosi di aver mantenuto intatti i livelli occupazionali del settore: non è solo un’operazione dovuta al blocco dei licenziamenti, ma è il nostro interesse strategico a salvaguardare una manodopera qualificata unica al mondo”. Per il comparto quindi le prospettive sono incorag­ gianti. Nel terzo trimestre del 2020, infatti, il settore lapideo ha registra­ to un lieve recupero sui primi sei mesi.

Classifica dei siti attivi, nella categoria cave, nell’anno 2018 (dati ISTAT).

dopo aver subito un leggero rallenta­ mento nel 2008, con India e Cina che si confermano paesi leader. La maggio­ ranza assoluta dei consumi mondiali si riferisce a materiali estratti e spesso tra­ sformati in nazioni diverse da quella di posa in opera, alimentando un indotto di grande rilevanza. L’industria nel suo complesso, e cioè l’insieme delle impre­ se legate all’estrazione e alla lavorazio­ ne di pietre ornamentali, è al centro di un profondo processo di ristrutturazio­ ne, a causa della globalizzazione e della concorrenza di paesi che hanno una lar­ ga disponibilità di materia prima. L’in­ dustria lapidea cinese, principale sbocco

Cima di Gioia: le cave di marmo della Gualtiero Corsi s.r.l. sono ubicate nel bacino estrattivo di Colonnata, a Carrara in Toscana.

IL FUTURO Le risorse minerarie solide sono state, sono e saranno l’elemento chiave per lo sviluppo delle civiltà umane. In li­ nea con le indicazioni europee, l’Italia sta cercando di dotarsi di una apposita

strategia, che dovrebbe essere condivi­ sa tra Stato e Regioni, mirata verso l’ef­ ficienza, il riuso, il recupero, e la ge­ stione sostenibile delle georisorse. Lo sviluppo di politiche orientate verso la sostenibilità dell’industria estratti­ va di minerali solidi non può prescin­ dere da un adeguato livello conoscitivo che contempli non solo gli aspetti eco­ nomici ma anche quelli geologici, am­ bientali e culturali. L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambien­ tale (ISPRA), per conto del Governo, sta realizzando un inventario nazio­ nale delle attività estrattive di mine­ rali solidi, in esercizio e cessate, e del­ le associate problematiche ambientali.

SITI DISMESSI, UN’OCCASIONE PER IL TURISMO Un’opportunità per il futuro dei siti mi­ nerari dismessi viene dal recupero sto­ rico-museale. Come abbiamo visto le attività estrattive hanno caratterizzato la storia sociale ed economica di ampie porzioni del territorio italiano. La chiu­ sura delle attività ha consegnato un’im­ portante eredità di grande valore sto­ rico, uno straordinario patrimonio di archeologia industriale, costituito da edifici residenziali e industriali, mac­ chinari, scavi a cielo aperto, gallerie, etc.

Il recupero e la valorizzazione di que­ sta memoria può rappresentare una op­ portunità di sviluppo di territori orfani, e spesso martoriati, dalle attività mine­ rarie. Nell’ottobre 2015, durante EXPO, è stato siglato un protocollo d’intesa tra ISPRA, MISE, Regione Lombardia con il patrocinio di AIPAI, ANIM, AssoRi­ sorse e i maggiori Parchi e Musei mi­ nerari italiani, che ha sancito la creazio­ ne di una “Rete Nazionale dei Parchi e Musei Minerari Italiani - (Re.Mi)”, coordinata da ISPRA e finalizzata ad av­ viare proposte di rafforzamento dell’im­ pianto normativo a sostegno del setto­ re ed a creare un forum nazionale. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

49

Master

RUOTE COMMERCIALI

RENAULT TRUCKS

Un…

in aT

OE g g g

TEST drive

ecologia

g g g pr o va

to

d

Senza tanti fronzoli questo Master Z.E., commercializzato da Renault Truck, si propone come un solido ed efficiente compagno di lavoro in ambito cittadino.

Però noi siamo andati anche in autostrada… di

50

Ted Morbido

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

S

alire a bordo del Master Z.E. e restare un po’ perplessi è una cosa sola. Abituati alle consolle degli altri commerciali elettrici, che non hanno nulla da invidiare a quelle delle più esclusive berline con la stessa alimentazione, qui si trova una plancia classica di strumenti analogici con l’unica eccezione del display, in basso al centro, dove scorrono tutte le informazioni: dai consumi all’autonomia, ma anche temperatura esterna e ora.

Alla fin fine il van è uno strumento di lavoro ed è quindi giusto essere un po’ “spartani” e senza tanti fronzoli: qui si viaggia e si consegna, mica si va in vacanza!

CONDIZIONI DELLA PROVA TRAFFICO

scorrevole

METEO

sole

TEMPERATURA 7°C-11°C Il van in prova ha un MTT di 3,1 t ed è disponibile anche nell’allestimento con pianale cabinato; la versione con MTT di 3,5 t prevede in aggiunta anche il telaio cabinato. Per il van si può scegliere fra tre lunghezze e due altezze differenti, nel nostro caso L2 e H2.

AL VOLANTE

FOCU

ALLESTIMENTO FRUGALE

Tutto quello che serve c’è, ma certo che abituati come eravamo a plance futuristiche, questo Renault Master Z.E. si presenta molto convenzionale, ma comodo e pratico.

F

US OC

chilometri. Non è il terreno ideale per il Renault Master Z.E. e non ci vuole molto a capirlo: la velocità massima è tarata a 100 km/h, che diventano 80 km/h se si utilizza il programma “Eco” (che tengo inserito per tutto il test). Apprezziamo il cruise control molto intuitivo: tasto vicino al selettore drive/retro per attivarlo, due tasti sul volante (gli unici) per regolarlo. Il controllo della radio è infatti affidato al classico dispositivo alla destra del volante in posizione non proprio facilmente raggiungibile, almeno fino a quando non ci si è fatta l’abitudine.

Complice il ritiro del veicolo da un dealer Renault Trucks a Pero, alle porte di Milano, scegliamo per il tragitto del test (non troppo lungo perché l’autonomia è di 120 km) di raggiungere il centro di Legnano, bella cittadina dell’hinterland milanese, per il servizio fotografico e qualche passaggio nella viabilità extraurbana, per poi puntare verso la circonvallazione interna milanese per un test più metropolitano.

Girata la chiave si deve attendere l’accensione al centro del cruscotto del bollino “GO” e si può partire.

Per raggiungere Legnano all’andata scegliamo di approfittare dell’autostrada dei Laghi per una ventina di

S GO!

Lo strumento al centro indica la velocità e ospita le spie di freno a mano (manuale), cruise control e il bollino “Go”, oltre al display con una lunga serie di informazioni che scorrono pigiando il tasto sull’asta di destra.

TEST drive

Pero-Legnano-Milano

Milano città

Autostrada/statale

Circonvallazione Milano

56,0 km

20,0 km

PERCORSO TOTALE

82,0 km

VELOCITÀ MEDIA

27,0 km/h

1

2

30,3 km/h

27,6 km/h

consumo 13 kWh 23,9 kWh/100 km

consumo 5 kWh 23,8 kWh/100 km

CONSUMO

19 kWh 23,9 kWh/100 km AUTONOMIA RESIDUA

54 km

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

51

FOCU

RUOTE COMMERCIALI

RENAULT TRUCKS S

LA RICARICA SOTTO IL SEDILE

Sotto il sedile del passeggero trova posto il cavo per la ricarica, dalla rete domestica di 2,3 kW il tempo indicato dalla casa è di 17 ore, che scendono a 6 ore nelle colonnine da 7,4 kW e a 11 ore in quelle da 3,7 kW; non è prevista la carica rapida per tutelare la durata delle batterie.

Ci lascia invece perplesso che il selettore drive/retro non abbia nessun simbolo vicino alla cloche, ma solo l’indicazione nello strumento di destra del cruscotto (dove è segnalato anche il programma “Eco”): una volta fatta l’abitudine non è un problema, ma all’inizio sì.

Usciti dall’autostrada e in viaggio verso Legnano, il Renault Master Z.E. si mostra decisamente più a suo agio: ripresa pronta (si deve però considerare che il veicolo è scarico e a bordo siamo in due persone) e

IDENTIVAN IDENTIVAN

RENAULT TRUCK MASTER Z.E. Prezzo 69.980 €, Iva esclusa 57 kW, coppia 225 Nm

BATTERIA

ioni di litio 33 kWh, 400 V, sotto la cabina

RICARICA

Caricatore di bordo 10 A per presa domestica

AUTONOMIA

120 km

MTT

3,1 t

SOSPENSIONE ANTERIORE

a molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e telescopici

SOSPENSIONE POSTERIORE

monolama in acciaio, biscottini diritti

PNEUMATICI

225/65 R16C

LUNGHEZZA

5.575 mm

ALTEZZA

2.499 mm

PASSO

3.682 mm

52

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

raggio di sterzata (7 metri) decisamente ridotto, tale da sbrogliarsi da qualsiasi situazione.

Ma soprattutto un freno motore che non ti aspetti: se si tara, dopo un minimo di esperienza, il rilascio dell’acceleratore, quasi non si deve ricorrere al pedale del freno.

Sbrigato il servizio fotografico e superato l’inconveniente della mancata ricarica (raccontata nel focus dedicato) prendiamo la via di Milano approfittandone per cercare di individuare il consumo istantaneo: a 50 km/h si attesta tra i 6 e gli 8 kWh, con punte di 20 kWh nelle riprese, sempre ricordando che il van è scarico.

FOC

US

MOTORE

LA MANCATA RICARICA

Senza app o card autorizzate (quindi non bancomat o carte di credito, un limite non indifferente) non è possibile ricaricare alle colonnine pubbliche.

Quindi la foto è puramente illustrativa, comunque il tempo di ricarica del quarto di batteria consumato in quel momento sarebbe stato di circa un’ora a 7,4 kW.

CU FO S

MA QUANTO CARICO

La portata utile è di 928 kg e lo spazio non manca certo in questo Renault Master Z.E. L2H2 con MTT di 3,1 t che ha un volume del vano di carico di 10 mc: infatti è lungo 3,08 m e alto 1,89 m; la porta posteriore misura 1,58 m di larghezza e 1,82 m di altezza, quella laterale 1,27 m di larghezza per 1,78 m di altezza.

Affrontiamo quello che, da questa prova, vuole essere il “circuito test” per i van elettrici. Un anello che in pratica (lo precisiamo per i non milanesi) divide il centro dal resto della città. Il traffico, come un po’ su tutto il percorso, complice la “zona rossa” lombarda, è sostenuto ma scorrevole.

Certamente questa è la condizione dove il Renault Master Z.E. offre il meglio di sé. Piacevole da guidare, silenzioso (ma da 0 a 30 km/h all’esterno emette un leggero suono per segnalare la sua presenza, utile soprattutto per ciclisti e pedoni), pronto nelle accelerazioni e, come già detto,

UN MOTORE PICCOLO PICCOLO

FOCU

SULLA CIRCONVALLAZIONE MILANESE

S

Quasi ci si dimentica di fotografare il vano motore di un van elettrico.

Di sicuro è poco spettacolare, ma una foto comunque la merita.

altrettanto sicuro negli arresti. I due specchi retrovisori assolvono in pieno il loro compito, anche se una telecamera posteriore (prevista come optional) sarebbe gradita.

La postura di guida è quella conosciuta e apprezzata e il tour milanese si trasforma così, complice il meteo amico, in una piacevole passeggiata. Da notare che il riscaldamento fa perfettamente il suo dovere, soprattutto nelle prime ore della giornata perché poi il sole aiuta, ma non abbastanza per verificare il condizionatore. Finito il giro milanese non resta che rientrare a Pero dalla viabilità ordinaria per apprezzare fino in fondo le condizioni dove il Renault Master Z.E. è davvero eccellente.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

53

RUOTE COMMERCIALI

FORD

Sempre a proposito di

transizione energetica, quattro chiacchiere con Marco Buraglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia di

Ferruccio Venturoli

Prima

ibrido, l’elettrico è in arrivo l’

S

e è vero che la transizione energetica, almeno per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, sta andando, forse lentamente, ma di certo inesorabilmente verso un’elettrificazione totale, è altrettanto vero che tutto ciò non avverrà domani. Nonostante la tecnologia, ormai,

54

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

sia decisamente pronta per il grande salto, non lo sono, a nostro parere, le infrastrutture ma neanche, per certi versi, le mentalità. Uno dei costruttori che si sta muovendo molto bene in questa transizione è certamente Ford. L’ovale Blu poi, unico nel panorama dei commerciali leggeri, in attesa di puntare

completamente sul full electric, ha abbracciato la tecnologia ibrida, sia nella forma del mild hybrid sia in quella del plug-in hybrid. Proprio sull’elettrificazione dei veicoli commerciali leggeri abbiamo fatto qualche domanda a Marco Buraglio Direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia.

Ford è stato il primo, e finora unico Costruttore, ad avere abbracciato, per i commerciali leggeri, la tecnologia ibrida, sia nella forma del mild hybrid sia in quella del plug-in hybrid (nella foto).

Il futuro dei veicoli commerciali Ford si chiama E-Transit, la versione all electric del furgone più venduto al mondo; avrà una batteria da 400 volt e 67 kilowatt in grado di assicurare fino a 350 km di autonomia con una ricarica.

Da tempo si parla di transizione energetica, ma tra quanto tempo possiamo aspettarci una diffusione vera, su larga scala, di veicoli commerciali ibridi o elettrici?

“Gli investimenti fatti da Ford per lo sviluppo dell’elettrificazione anche sui commerciali leggeri – dice l’ingegner Buraglio – si stanno dimostrando vincenti; testimoniano, ancora una volta, l’impegno di Ford per una mobilità sostenibile, in grado di accompagnare le aziende verso il futuro, in modo concreto. Ford infatti, in questo momento, è il primo e unico costruttore ad avere in gamma veicoli commerciali ibridi, sia nella tecnologia mild hybrid che in quella plug-in hybrid e i clienti, che guidano un nostro veicolo commerciale ibrido, sono molto soddisfatti, trovando un ottimo compromesso tra riduzione dei costi d’esercizio e un minore impatto ambientale.

Devo dire però – continua – che per una diffusione su larga scala dei veicoli commerciali puramente elettrici credo che bisognerà aspettare ancora un po’ di tempo, il tempo necessario anche per creare infrastrutture valide per la

ricarica. Entro il 2023, comunque, tutti i veicoli commerciali Ford avranno almeno una versione a zero emissioni (plug-in o all electric) ed entro il 2030, in Europa, le vendite dei veicoli commerciali Ford saranno per due terzi o plug-in hybrid o all electric”.

Da poche settimane Ford ha presentato FORDLiive, un innovativo sistema connesso e integrato, studiato per ottimizzare la produttività del veicolo, anche riducendo al minimo i tempi di fermo macchina.

Ci sono novità previste nel medio periodo?

“Le novità per la gamma veicoli commerciali Ford saranno tante anche quest’anno, a testimonianza dei continui investimenti dell’Azienda. Nell’ultima parte di quest’anno – riprende Marco Buraglio – lanceremo l’E-Transit, la versione completamente elettrica del veicolo commerciale più venduto al mondo. Sarà dotato di tecnologia e connettività di livello superiore e sarà caratterizzato dalla affidabilità, dalla robustezza e dalla versatilità di sempre.

L’utilizzo della tecnologia ibrida, oltre a diminuire l’impatto ambientale agirà anche sul TCO? E in quali termini?

“Sicuramente sì – dice Buraglio – le nostre motorizzazioni mild hybrid sono disponibili da più di un anno sul Transit Custom e sul Tourneo Custom e sull’ormai leggendario Transit da due tonnellate. Rispetto a una motorizzazione Diesel tradizionale, quella mild hybrid comporta dei vantaggi in termini di consumo di carburante di circa il 7/8 per cento e in termini di impatto ambientale pari a circa il 10/12 per cento, senza alcun compromesso in termini di capacità di carico del veicolo, coniugando così la leggendaria robustezza e affidabilità e versatilità della gamma Transit, con la capacità di guardare al futuro in modo concreto”.

L’E-Transit inaugurerà una nuova era.

La versione all electric sarà dotata di una batteria da 400 volt e 67 kilowatt che garantirà fino a 350 km di autonomia con una singola ricarica. Sarà disponibile in tante varianti in termini di altezza, lunghezza e offrirà fino a 15 metri cubi di spazio, addirittura fino a 25, con configurazioni differenti.

Qualsiasi sia l’esigenza del cliente ci sarà sempre una configurazione perfetta per il suo lavoro, anche ad alimentazione elettrica. Sempre parlando di novità – continua – la nuova gamma del Transit Custom e del Tourneo Custom che da oltre sei anni dominano nel segmento da una tonnellata, sarà prodotta a partire dal 2023, con una versione completamente elettrica di entrambi i modelli, andando a creare la gamma Transit Custom e Tourneo Custom più completa di sempre”. … Poi c’è FORDLiive, presentato pochi giorni fa.

“Il 2021 è anche l’anno del lancio di FORDLiive – dice ancora il Direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia – un innovativo sistema connesso e integrato, per ottimizzare l’operatività dei veicoli commerciali Ford e garantire la massima produttività alle aziende, riducendo al minimo i tempi di inattività dei veicoli. FORDLiive, infatti, rivoluzionerà la manutenzione dei veicoli commerciali Ford, riducendo i tempi di fermo dei veicoli, il tempo trascorso nelle officine dei concessionari e velocizzando i tempi di assistenza e manutenzione. Le proiezioni in nostro possesso – conclude Buraglio – mostrano come FORDLiive sia in grado di ridurre i tempi di inattività dei veicoli anche del 60 per cento”.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

55

RUOTE

PEGASO

Buon

compleanno,

CAVALLO ALATO 56

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

Il Pegaso Z-207 “Comet”, in produzione dal 54 al 59 aveva un motore V6 e una cabina di lamiera ondulata che rimase una caratteristica dei camion Pegaso fino agli anni ‘70.

S

ettantacinque anni fa, sotto il segno di Pegaso, il cavallo alato, nasceva, a Barcellona, negli ex stabilimenti Hispano-Suiza, l’ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) un’azienda di proprietà dello Stato spagnolo, che ebbe la sua principale attività nel settore degli autobus e dei camion ma anche, in maniera minore, di automobili sportive e da corsa. Il patrimonio di Pesago, fatto di passione, spirito pionieristico e forza è ancora vivo nel DNA di IVECO che ha acquisito il marchio nel 1990.

Pegaso divenne in pochi anni uno dei principali produttori europei di veicoli industriali, con una significativa esportazione sia in Europa che in America Latina, con il Benelux, il Venezuela e Cuba tra i suoi principali mercati esteri.

Il Pegaso Troner, uscito nel 1987, grazie a una joint venture con DAF utilizzava la stessa cabina della serie DAF 95.

Pegaso, storico brand spagnolo da più di 30 anni nell’orbita IVECO, compie 75 anni. Camion e autobus ma anche vetture sportive sempre

all’avanguardia di

Ferruccio Venturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

57

RUOTE

PEGASO

La fabbrica Pegaso a Madrid, oggi IVECO, fu completata nel 1955 e nel corso della sua storia, la struttura si è continuamente evoluta, ed oggi è una delle fabbriche più avanzate e all’avanguardia del mondo.

Le principali fabbriche ENASA erano situate a Barcellona, a Madrid e a Valladolid. Tra il 1946 e il 1990 Pegaso ha costruito più di 350mila veicoli; la più alta produzione in un solo anno, più di 26mila unità, fu raggiunta nel 1974. Nel 1955 la produzione fu spostata nel nuovo stabilimento di Madrid, dove ancora oggi vengono prodotti camion IVECO.

IL PRIMO PRODOTTO ENASA

Il primo camion ENASA prodotto, fu il Pegaso I, di cui furono costruite solo poche unità tra il 1946 e il 1947.

Una versione migliorata, con motore a benzina, il Pegaso II fu lanciato alla fine del 1947 e raggiunse una produzione di alcune centinaia di unità in attesa di un modello Diesel di cui si

Innovazione visionaria Un prototipo di camion elettrico nel 1952 e il primo concept truck. Lo spirito pionieristico di Pegaso era evidente già nel lontano 1952, quando il brand progettò e produsse un prototipo di camion elettrico. Il Pegaso II poteva essere ricaricato in sole cinque ore e aveva un’autonomia di 75 km. Le caratteristiche scritte nei comunicati di allora, avrebbero potuto essere scritte oggi: mettevano in risalto la sua eccellente accelerazione, il basso consumo energetico, la silenziosità del mezzo. Se pur mai entrato in produzione, il prototipo elettrico Pegaso II è stato in seguito la base per lo sviluppo dei filobus.

Pegaso suscitò grande interesse al Salone di Barcellona del 1989, presentando il primo concept truck dell’industria europea. Il SOLO 500 ha anticipato molte delle tecnologie di cui godiamo oggi, come il GPS, le telecamere posteriori, il radar a distanza ravvicinata e altri sistemi di assistenza alla guida.

58

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

sentiva molto il bisogno. Questo fu il Pegaso Diesel, da 125 CV soprannominato Mofletes (guance) per la sua cabina anteriore tondeggiante, che debuttò nel 1949; ben presto furono anche disponibili il trattore e gli autobus, i quali tutti insieme divennero “El Camion español ”, come dichiarava con orgoglio la pubblicità della ENASA. Agli inizi degli anni ‘50 la Pegaso intraprese la costruzione di circa un centinaio di auto sportive Z-102, sotto alcuni aspetti, piuttosto avanzate per l’epoca in quanto avevano un cambio a cinque marce e motori sovralimentati molto potenti ma non ebbero grande fortuna.

Il Pegaso di derivazione militare vincitore, tra i camion, della Parigi-Dakar 1986.

Gianni Agnelli, Cesare Romiti e Re Juan Carlos di Spagna in occasione dell’uscita del primo IVECO Eurotech dallo stabilimento di Madrid.

rimase una caratteristica dei camion Pegaso fino agli anni ‘70.

Negli anni ‘60 e ‘70, la Pegaso contribuì al rapido sviluppo economico della Spagna, il cosiddetto “miracolo spagnolo”.

Il principale modello Pegaso dell’epoca era il Trattore 2011, anche se la Pegaso commercializzava allora una completa gamma di veicoli commerciali, al top erano gli autocarri 8x4, i trattori 6x4, venduti anche in versione fuoristrada o da cantiere 6x6 e i veicoli blindati.

Negli anni ‘80, il mercato europeo degli autocarri cominciò a soffrire di sintomi di saturazione e la ENASA cercò di costituire joint venture con altri produttori. Dopo alcune trattative fallite, tra cui quella con la americana International Harvester, si giunse a un accordo con la DAF che portò allo sviluppo e al lancio, nel 1987, della cabina per il nuovo camion Pegaso Troner, simile alla serie DAF 95. I camion Pegaso a trazione integrale vinsero il Rally dei Faraoni del 1985 e la Parigi-Dakar del 1986.

ALL’INTERNO DEL GRUPPO IVECO

PROTAGONISTA DEL MIRACOLO SPAGNOLO

Nel 1954, il vecchio motore Pegaso Diesel fu potenziato a 140 Cv mentre un altro autocarro il Pegaso Z-207 “Comet”, entrò in produzione e vi rimase fino al 59; aveva un motore V6 e una cabina di lamiera ondulata che Nel 1953 Pegaso iscrive alla 24 ore di Le Mans tre Z-102 STC (Spider Touring Competizione) con pochissima fortuna. Non andrà meglio l’anno successivo nonostante una vettura progettata espressamente per la “classica” francese.

Dopo il fallimento della trattativa tra INI (Instituto Nacional de Industria, proprietario di ENASA), Daimler-Benz e MAN, per la creazione di una jointventure, IVECO, con cui la Pegaso già collaborava, acquistò l’ENASA nel 1990.

All’epoca la gamma Pegaso comprendeva il leggero Ekus , un medio, il Mider, il pesante Troner e il fuoristrada Trakker, oltre agli autobus Podium.

Il 12 luglio 1994, l’ultimo Pegaso Troner lasciò le linee di montaggio della fabbrica di Barajas (Madrid). L’ultimo motore Pegaso fu costruito nel 1995 ma IVECO continuò a vendere camion militari con marchio Pegaso ancora per un paio di anni successivi.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

59

RUBRICHE FUORISTRADA

INNOVAZIONI

Il (falso) mito dell’

emissione zero

L’idrogeno è il futuro della propulsione dei veicoli.

Quanto è realmente efficiente l’idrogeno verde che conosciamo attualmente?

Lo scopriamo attraverso l’intervista a Claudio Galtarossa, inventore di un nuovo gas in grado di muovere qualsiasi mezzo senza emissioni nocive di

Luca Barassi

P

otevamo stupirvi con effetti speciali, proporvi formule magiche, teorie quantistiche e incredibili concetti di efficienza energetica. Non lo faremo, nonostante Claudio Galtarossa sia un vero e proprio scienziato, uno che il problema lo affronta dalla radice e non dalla foglia.

60

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

“Coloro che vi parlano di energia a emissione zero – precisa Claudio Galtarossa – in parte vi ingannano, per il semplice motivo che le soluzioni in essere ad oggi e quelle che si affacciano sulla scena futura (idrogeno) necessitano di bruciare molte parti di aria (227% di aria in più rispetto a un combustibile noto come la benzina). Aria che contiene circa 80% azoto e nella sua combustione emette quindi più del doppio di NOx . È molto semplice”.

Sembra semplice, detto da lui, ma in realtà non lo è nel suo processo chimico. Proviamo a spiegarvelo: il 96% delle 50 milioni di tonnellate di idrogeno prodotto ogni anno, viene prodotto quasi esclusivamente tramite il processo chiamato “reazione di reforming” che consiste nella reazione di metano o carbone con vapore acqueo ad alte temperature (750-1000 °C); questi processi per ogni tonnellata di idrogeno prodotto, emettono rispettivamente 7,5 e 18 tonnellate di CO2 . Evidente, quindi, che la reale emissione non è propriamente a zero.

L’INVENZIONE NON È IL MOTORE

Ciò a cui è arrivato l’ingegnere e il suo team, non è un nuovo propulsore e men che meno un nuovo carburante alternativo. Si tratta, in realtà, di un apparato in grado di produrre l’energia necessaria a muovere qualsiasi “macchina”, scalabile a seconda della forza motrice necessaria e, soprattutto – udite udite – in grado di fornire un output maggiore dell’input, ovvero creare più energia di quella immessa a monte per realizzarla.

Siamo dunque riusciti a creare il moto perpetuo, ci viene da chiedere?

“Non esattamente – risponde lo scienziato – ma un concetto di efficienza energetica. Osservando il concetto di Bohr, dove un anodo e un catodo elettrificati producono rispettivamente idrogeno e ossigeno, si evidenzia che il limite di questo processo è la grande quantità di energia che serve per la produzione. Attraverso varie sperimentazioni e approcci a concetti di meccanica quantistica, sono giunto a mettere a punto un processo elettromagnetochimico molecolare, dove il mio dispositivo produce più energia di quanta serve per produrla.

Uno dei veicoli usati per la sperimentazione dell’Ossidrogeno.

con la quale poi viene prodotto il nuovo gas. Alla fine l’enorme differenza è appunto l’output, ovvero l’efficienza che nel caso dell’idrogeno attualmente conosciuto è di circa il 40/50 per cento, mentre nel caso all’OXY-HYDROGEN prodotto dall’invenzione brevettata è del 312%! Un dato clamoroso.

LA VERA EMISSIONE ZERO

Questo risultato è stato certificato dall’Università di Padova Dipartimento di Ingegneria Meccanica, prendendo in esame il prototipo n. 84 che produce 480 litri/ora di gas con un’alimentazione pari a 0,435 kWatt/ora”.

Oltre alla eccezionalità della intui­ zione di Claudio Galtarossa dal punto di vista chimico, ovvero dalla separazione e combustione delle molecole dell’idrogeno, è da sottolineare il fatto che non è necessario un veicolo con un nuovo motore, cioè non bisogna sviluppare un nuovo progetto motoristico, ma basta installare il sistema dedicato alla produzione dell’OXY-HYDROGEN (così è per ora chiamato il nuovo combustibile, n.d.r.) che alimenterà al 100%, con la straordinaria efficienza che abbiamo visto, il motore del veicolo. Dunque, ci viene da chiedere, questo dispositivo risolve anche il problema dello stoccaggio del combustibile, in quanto prodotto direttamente a bordo?

“Infatti: uno dei tanti problemi dell’idrogeno per così dire classico è di non essere a emissioni totalmente zero, oltre al fatto di doverlo produrre, stoccare e distribuire attraverso la rete. Nel mio caso no; infatti le elevate quantità di gas prodotte in un’ora dal mio sistema permettono di utilizzare il gas ‘combustibile’ direttamente e secondo il fabbisogno del motore alimentato. Il consumo di acqua demineralizzata + sali per produrre 480 litri/ora è di soli 0,10 litri/ora. Più chiaramente 1 litro di acqua = 4.800 litri di gas combustibile”.

Quindi, se è vero che il principio di produzione è quello dell’elettrolisi, ovvero lo stesso di quello previsto per le celle a combustibile, è completamente diversa la modalità

Claudio Galtarossa, l’inventore dell’Ossidrogeno, nel suo laboratorio.

Le motivazioni per le quali si va verso la ricerca di carburanti alternativi ai combustibili fossili sono legate da un lato all’efficienza, e abbiamo visto come questa invenzione arrivi a risultati incredibili da questo punto di vista, e dall’altro lato alla sostenibilità ambientale, ovvero all’abbattimento delle emissioni nocive.

“Qui c’è ben poco da dire da parte nostra, perché il gas prodotto è composto da idrogeno e ossigeno in rapporto stechiometrico equilibrato e dalla sua combustione esce semplicemente vapore acqueo. Quindi emissioni zero. Vere emissioni zero, no CO 2 , no NO X ”.

MA QUANTO MI COSTI?

È evidente che siamo in una fase sperimentale del procedimento e quindi parlare di costi reali applicati all’industria è abbastanza difficile.

Però possiamo cercare di capire meglio quali sono i costi di produzione di un sistema che in sostanza si basa su acqua demineralizzata e sali.

“Sì certo. Il costo complessivo di produzione del gas è pari a 0,0030 €/litro (materie prime ed energia a costi di laboratorio e non industriali). Il costo, invece, del dispositivo certificato dall’Università, a livello sperimentale e non industriale, è di € 300,00 per unità, corrispondente a 220,58 €/kW”.

Autonomia, capacità del serbatoio e relativi calcoli legati al rapporto tra peso del veicolo e merce trasportabile sembrano non essere più un problema con questo innovativo dispositivo.

Certo c’è ancora molta strada da fare, in primis industrializzare questa invenzione e renderla accessibile a tutto il comparto. D’altronde si sa, scienza e industria sicuramente convergono, ma dopo aver viaggiato su lunghi binari paralleli, per raggiungere obiettivi comuni.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

61

RUBRICHE FUORISTRADA

FOCUS AZIENDE

Crescere, come un di Flavio Gabossi Founder e Senior Partner &Forward – Your Business Partner

I

l mondo del business non sta mai fermo, in tutti i settori. È come salire una scala mobile che scende. Più bassi sono i margini dello specifico business di appartenenza dell’impresa, più elevata è la pressione competitiva, più velocemente la scala mobile ti spinge in discesa. Di conseguenza più forte deve essere l’appetito e l’attitudine per la crescita dimensionale e profittevole dell’impresa. Se non si cresce adeguatamente si rischia di uscire dal mercato.

Crescere profittevolmente è il naturale obiettivo di qualsiasi impresa, ma le motivazioni e le modalità per farlo non sono né banali, né scontate. Ci sono almeno quattro buone ragioni per le quali un’impresa deve crescere. (Bisogna, insomma, tenere presente quattro fattori che guidano la nostra crescita).

Innanzitutto i Clienti. Poter servire (meglio) i Clienti. Nel business del trasporto, per servire i Clienti (i veri committenti finali), oggi e nel futuro ancora di più, servono dimensioni critiche e capacità operative di scala e in aumento.

Ove queste dimensioni non siano presenti l’azienda finisce per lavorare essenzialmente per terzi con potenziale penalizzazione dei margini. In sostanza sotto una certa soglia dimensionale si gioca in serie B, poi C, poi Z. Le Persone che lavorano nella nostra squadra. Le persone più forti, i talenti, vogliono lavorare in una squadra vincente, visibile, ambiziosa, forte e in crescita. È un circuito che si autoalimenta. Una azienda dinamica e che

62

leone

Secondo appuntamento con Focus Aziende in cui vediamo come far evolvere il proprio business in un contesto economico sociale che non permette stop di un solo minuto, ma impone… di andare avanti

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

cresce attira le persone migliori. Una squadra statica li perde.

Altra motivazione fondamentale per spingere su una crescita forte e decisa sono i Costi. I costi indiretti (di solito fissi) in azienda sono, per una certa misura, incomprimibili e devono essere assorbiti (Amministrazione, IT, costi societari e professionali ecc.). Gestire un business da 3-4 milioni di euro o da 6-8 milioni di euro, in termini di costi indiretti, costa marginalmente poco di più. Sotto una certa soglia di fatturato (e di marginalità assoluta) i costi indiretti finiscono per avere un peso sul conto economico difficilmente sostenibile.

Infine, la Capacità di investimento. È fondamentale poter generare sufficienti risorse (euro in valore assoluto) per poter investire in mezzi, impianti, infrastruttura per poter stare sul mercato e competere mettendo a

disposizione dei Clienti le migliori possibilità di servizio. Se la prima riga del conto economico (Fatturato) è troppo piccola è impossibile generare risorse sufficienti per investire.

LE ATTITUDINI PER CRESCERE: IMPARIAMO DAGLI ANIMALI

Per quanto abbiamo osservato, il principale limite alla crescita dimensionale delle imprese sono le persone, la loro attitudine e le loro capacità di gestire la complessità crescente che inevitabilmente la crescita dimensionale comporta. Raramente le risorse finanziarie o il mercato rappresentano un limite alla crescita profittevole dell’impresa.

La natura è un contesto molto competitivo, come il business, c’è molto da imparare riguardo a cosa fare o cosa non fare. E allora abbiamo voluto fare alcune associazioni con il mondo naturale.

CHI L’IMPORTANZA DI UN NOME Da Business Partner a &Forward (www.andforward.com). È questo il nuovo nome che ci siamo dati. Significa “e avanti”. Ci pare un nome appropriato. Dopo oltre un anno in cui le persone e le aziende hanno sofferto come non mai ci sembra sia giunto il momento di dirlo: “e avanti”.

Il futuro delle aziende e della nostra società sarà una vera Rivoluzione che dovrà per forza attuarsi tramite le persone. Persone che dovranno cambiare approccio e

atteggiamento e che dovranno essere in grado di cavalcare il cambiamento in termini di sostenibilità, digitalizzazione, automazione, e-commerce e modalità di lavoro. Un nuovo punto di inizio dal quale, tutti quelli rimasti, persone ed imprese, possono ripartire con determinazione, ciascuno nel proprio settore di business e con le proprie capacità.

Forti anche di questa terribile esperienza. Noi ci siamo e vogliamo essere del-

DA EVITARE IMPRESA CHE SI COMPORTA COME UNA “RANA (BOLLITA)” La rana è in padella (il mercato), l’acqua è fresca, nuota serena, si diverte pure, continua a girare nella sua padella, non va oltre. Sotto però c’è il fuoco, lento. L’acqua prima diventa tiepida (le cose vanno tutto sommato ancora abbastanza bene). Poi l’acqua diventa un po’ calda (si entra in zona comfort e ci si addormenta). Quando ci si risveglia l’acqua è bollente, ma è troppo tardi per saltare fuori.

La sequenza tipica dell’azienda “rana bollita”, che non ha appetito sufficiente per una crescita profittevole, è la seguente: si arriva

a una certa dimensione, si è soddisfatti (o abbastanza soddisfatti), si pensa che questo status possa continuare per sempre (anno precedente + 3%), ci si accontenta, si rimane fermi, gestendo l’esistente (gli stessi servizi, gli stessi Clienti, le stesse persone).

Prima si accettano piccoli arretramenti, poi arretramenti più forti, si inizia a metter mano ai costi, si perde qualche persona chiave, in pochi anni l’azienda non è più la stessa.

Non si riesce più a crescere, lo spirito propulsivo è perso e non ci sono più le risorse per investire.

DA EVITARE IMPRESA CHE SI COMPORTA COME UN “RINOCERONTE” È una sindrome nota e facilmente riconoscibile. Si manifesta in comportamenti e in modi di dire tipici del vertice aziendale: “… faccio prima a farlo io che a spiegarlo alle mie persone”, oppure, “… qui abbiamo sempre fatto così…”, oppure ancora “… io…

Io… Io…”, o ancora, “… l’azienda l’ho creata io, non ci metteremo mai con nessuno e comunque non la venderemo mai…”.

Lo stile di solito è “muscoloso”, a volte si combina con scarse capacità di ascolto dei collaboratori e poca voglia di confrontarsi e di provare nuove vie per fare le cose. In un mondo che cambia velocemente l’azienda risulta lenta a decidere, ad innovare, a crescere. Difficile attrarre i migliori (Clienti e persone). In gergo sportivo si direbbe che è una azienda con le “gambe pesanti”.

ATTITUDINE CONSIGLIATA L’AZIENDA “LEONE” È il prototipo dell’azienda che vuole crescere. Sempre attenta al mercato, agli stimoli esterni, ai Clienti. Sviluppa continuamente i talenti giovani e insegna loro a cacciare ed a procurarsi da mangiare, sin da subito. È perfettamente consapevole che, pur forte, in un mercato molto competitivo, un leone da solo po’ anche morire. Per questo valorizza la squadra, caccia in branco, specialmente le prede più grosse. Tutti devono dare il loro contributo. La debolezza non è tollerata.

Non vi sono problemi ad allearsi ed a fondere le squadre con altri leoni, se il nuovo branco, più allargato, diventa più forte. L’obiettivo è dominare il mercato, non sopravvivere.

COME FAR CRESCERE L’IMPRESA: QUATTRO MODI

In estrema sintesi ci sono quattro modalità principali per raggiungere l’obiettivo, tre interne ed una esterna.

Vediamole qui di seguito e motiviamole successivamente.

la partita per aiutare i Clienti e le loro persone a realizzare le loro ambizioni di crescita profittevole. Per farlo abbiamo adottato un metodo SEDEX che significa Strategy, Education ed Execution. È quindi con grande onore e orgoglio che assumo la presidenza di &Forward che, per chi mi conosce, sa che ha nel suo nome il mio DNA professionale: mai fermarsi e andare sempre avanti. Una filosofia che oggi, appunto, è scolpita nel nostro brand e che sarà perseguita con team di altissimo livello e con una offerta di servizi sempre più ampia e cucita su misura dei nostri clienti.

Franco Fenoglio

1 Vendere di più ai Clienti che già 2 3 4

abbiamo in portafoglio; Acquisire nuovi Clienti; Ampliare l’offerta di servizi (anche innovando); Mettersi con altri, acquisendo, cedendo, fondendo.

Per implementare il primo e il secondo punto (pur essendo diversi fra loro) vanno sistematicamente alimentate e rinforzate le attitudini commerciali delle persone e l’ossessione per il Cliente, ai diversi livelli operativi (non solo funzione commerciali). C’è sempre spazio, spesso la necessità, per migliorare queste attitudini, specialmente in un contesto come quello attuale. L’obiettivo è quello di realizzare una crescita profittevole, non solo dimensionale o peggio ancora a margini diluiti.

La terza modalità, prima ancora di passare alla sua realizzazione pratica, va ragionata bene a tavolino. Il confronto

con la concorrenza è essenziale (per capire se vi sono gap di offerta) ed ancor prima con una attenta analisi di cosa serve (o potrebbe servire) ai Clienti. Se le prime due spesso possono essere realizzate a parità di costi (si tratta più di lavorare sulle attitudini), la terza può comportare la necessità di investire.

In termini di tempo necessario per l’ottenimento dei risultati la modalità 1 è di solito la più rapida, la 3 quella a più lenta implementazione.

La quarta modalità, infine, è la più complessa, ma quella che, se ben gestita, può far fare all’impresa dei salti dimensionali importanti in tempi relativamente brevi. A volte sarebbe impossibile (in tempi ragionevoli) ottenere con le prime tre soluzioni la scala dimensionale ottenibile con quest’ultima.

Dal nostro punto di vista è una modalità che va sempre e comunque valutata, con serenità, apertura mentale e senza resistenze. Va evitata la sindrome del controllo. Bisogna porsi in una prospettiva di medio lungo termine (5-7 anni) e chiedersi serenamente se la nostra azienda, con il passo attuale e le azioni (1. 2. 3.) che abbiamo intrapreso, o stiamo per intraprendere, potrà essere più forte di oggi stando da sola o mettendosi (con modalità da definire) con altri. Se la risposta è “con altri” la modalità 4. va esplorata, con determinazione. L’obiettivo è far si che l’azienda stia sul mercato in maniera vincente, cresca, si rinforzi. Detenerne la maggioranza o governarla direttamente può e deve diventare secondario se aiuta l’impresa.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

63

RUBRICHE FUORISTRADA

CONSEGNE

e r a t r o p s a r T

L

a Matteo Adragna Trasporti nasce a Palermo nel 1984 per volere del fondatore, Matteo Adragna. Si tratta inizialmente di una ditta individuale ma, in breve tempo, grazie ai sacrifici e alla forte personalità del proprio fondatore, cresce e acquista una posizione di primaria importanza nel panorama del trasporto siciliano. L’azienda, anche grazie al contributo delle nuove generazioni della famiglia, vanta oggi due nuove sedi, una a Catania e una a Bosco Marengo in provincia di Alessandria, e un parco veicolare di oltre 180 mezzi.

Abbiamo avuto il piacere e l’opportunità di intervistare Sandro Adragna, figlio di Matteo, che affianca il padre nella gestione dell’azienda, occupandosi principalmente del parco mezzi.

“La Matteo Adragna Trasporti opera sia a livello nazionale che internazionale, principalmente in Germania e in Francia, effettuando trasporto in ambito industriale ed alimentare”. Quando chiediamo a Sandro quale sia la chiave di successo della sua azienda

64

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

ci risponde così: “La chiave di successo della Matteo Adragna Trasporti risiede nelle radici dell’attività stessa: la famiglia. I nostri genitori hanno sempre lavorato con noi, hanno sempre supportato me e i miei fratelli, Tony, Danilo e Rosa e allo stesso tempo ci hanno sempre lasciato gestire le attività di nostra competenza in maniera autonoma. Io definisco mio padre un guerriero, dopo tanti anni di lavoro ha ancora l’energia giusta per guidare l’azienda. Ancora oggi trasmette quotidianamente a noi figli e ai nipoti la passione e la dedizione per questo lavoro. Dal punto di vista del trasporto, uno dei nostri punti di forza è senza dubbio l’intermodalità, fattore che garantisce eccellenti risultati dal punto di vista dell’efficienza dei trasporti”.

L’EVOLUZIONE DEL BUSINESS

La Matteo Adragna Trasporti è cresciuta rapidamente, sia per numero di dipendenti che per numero di mezzi.

Ad oggi il parco veicolare dell’azienda

di più,

conta 180 veicoli, 50 dei quali Scania.

Il rapporto con Scania nasce dagli inizi, nel 1984, ma è solo da un paio d’anni che l’azienda ha instaurato una vera e propria partnership con la concessionaria Scania per la Sicilia, Covin. “Siamo estremamente soddisfatti del rapporto di collaborazione con Italscania e con la concessionaria locale. Nel corso degli anni abbiamo avuto modo di provare tanti veicoli ma ora, con Scania e con i motori 13 litri, abbiamo trovato la soluzione più adatta alla nostra attività, sia dal punto di vista della sostenibilità ambientale che economica. Questo rappresenta un valore aggiunto per la nostra azienda”.

Il valore della partnership viene confermato anche da Rosario Salemi, titolare della Concessionaria Covin: “La Matteo Adragna Trasporti rappresenta per noi un cliente di grande valore.

Ci conosciamo da tanti anni, nel corso degli anni siamo riusciti ad instaurare un legame molto stretto anche grazie al supporto di Scania Finance.

La partnership che si è creata si fonda su una profonda stima dal punto di vista personale e professionale”.

La Matteo Adragna Trasporti, azienda con sede a Carini nella Città Metroplitana di Palermo, ha messo in atto un importante percorso di crescita nel corso degli ultimi anni.

L’acquisto di 50 veicoli Scania con motori da 13 litri fa parte di questa strategia

e r a m u s n o c

di meno Da sinistra verso destra, i titolari Sandro Adragna e Matteo Adragna, Davide Grillo, venditore della Concessionaria Covin, e Salvatore Salemi, titolare della Concessionaria Covin.

50 VEICOLI SCANIA

La consolidata partnership tra la Matteo Adragna Trasporti e Scania ha portato ad un risultato incredibile: l’azienda in pochissimi anni ha raggiunto il numero di 50 veicoli Scania. Una grande flotta, della quale fanno parte anche i nuovi Scania con motori da 13 litri. “Abbiamo da poco acquistato dei veicoli R450 Scania con motori 13 litri.

Sono veicoli estremamente versatili che

utilizziamo al meglio sia per la distribuzione in ambito regionale che per tragitti più lunghi, nel resto d’Italia”.

La Matteo Adragna Trasporti è un’azienda molto attenta al tema della sostenibilità e all’impatto che la propria attività ha sull’ambiente, per questo motivo l’economia dei consumi ha giocato un ruolo di fondamentale importanza nella scelta del veicolo più adatto. Sandro Adragna evidenzia

come i consumi abbiano fatto fin da subito la differenza: “Sono veicoli affidabili, che garantiscono elevati livelli di comfort ai nostri autisti, prestazioni di guida eccellenti e i massimi livelli di sicurezza” I progetti futuri per la Matteo Adragna Trasporti sono tanti ma hanno un obiettivo comune: continuare a crescere. L’azienda punta ad essere sempre al passo con le innovazioni, rinnovando costantemente il proprio parco veicolare. L’azienda vuole inoltre investire nello sviluppo e nell’ampliamento delle sedi di Palermo e di Bosco Marengo, punto strategico per i trasporti verso nord e verso Europa.

La Matteo Adragna Trasporti continuerà poi a puntare sull’intermodalità, ulteriore tassello chiave per incrementare l’efficienza dei trasporti.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

65

SUT

Obiettivo

EVENTI

sostenibilità L’edizione 2021 del Sustainable Tour ha visto la luce presso gli studi televisivi di evenT con un dibattito sull’importanza del rinnovo del parco e la transizione energetica. La prima tappa, sponsorizzata da IVECO e Mercedes-Benz Trucks, VDO e ZF, ha visto alternarsi sul suo palco ospiti d’eccezione del settore logistico di

Valeria Di Rosa

“I

l rinnovo del parco come primo passo per la sostenibilità” è stato il tema intorno al quale si è svolta la prima tappa del Sustainable Tour, l’evento a tappe dedicato alla mobilità sostenibile di evenT, che si è svolto in diretta mercoledì 31 marzo. A moderare gli ospiti presenti in collegamento Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi in Europa, e Maurizio Cervetto, direttore di Vado e Torno, spalleggiati da Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT. Domenico Andreoli (Mercedes-Benz Trucks Italia), Massimo Ciuffini (Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), Mihai Daderlat (IVECO), Francesco Leali (Docente presso Università di Modena – Dipartimento Ingegneria Enzo Ferrari), Enrico Finocchi (Albo Autotrasportatori) e Fabrizia Vigo (ANFIA) hanno sottolineato come la strada per raggiungere un trasporto sostenibile passi principalmente da alcuni importanti elementi, sicurezza, connettività e infrastrutture prima di tutto.

66

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

IL PARCO VEICOLARE ITALIANO È ANZIANO

Paolo Volta ha subito illustrato lo stato dell’arte del parco veicolare in Italia, che, purtroppo, “vanta” un’età media di 15 anni: un’età che non si concilia con gli obiettivi di sostenibilità e sicurezza che il nostro Paese vorrebbe raggiungere. Il settore dei trasporti è infatti responsabile del 30% del totale nazionale delle emissioni nocive ed è quindi importante adottare soluzioni adeguate, nuovi carburanti, veicoli di ultima generazione, intermodalità, in grado di traghettare il Paese verso un trasporto sostenibile. Secondo gli NDC (Nationally Determinated Contribution) presentati dagli Stati Membri, infatti, l’obiettivo dell’Unione Europea è quello di ridurre le emissioni dei gas serra del 40% entro il 2030, rispetto al 1990, attraverso il pacchetto di provvedimenti noto come “Pacchetto clima-energia 2030”. A giugno 2021 la Commissione Europea valuterà come rivedere la legislazione per

raggiungere la completa neutralità climatica entro il 2050. Lo sviluppo tecnologico delle motorizzazioni e l’uso di energie alternative sono le due soluzioni che possono accelerare la decarbonizzazione del nostro settore.

DAL RINNOVAMENTO DEL PARCO ALLA SICUREZZA DEI VEICOLI DI ULTIMA GENERAZIONE

Per Mihai Daderlat (IVECO) il problema dell’anzianità del parco circolante italiano è la causa principale della scarsa competitività del nostro Paese a livello europeo. Se da un lato, infatti, l’Italia è al terzo posto in Europa per dimensioni del parco circolante (700.000 unità circa), dietro Polonia e Germania, dall’altro, il suo parco veicolare ha un’età media di 13,6 anni contro i 12 anni della media europea. Tenendo conto che annualmente si immatricolano nel nostro Paese circa 20.000 nuovi veicoli, il rischio è che siano necessari 34 anni

per rinnovare tutto il parco veicolare italiano, ben oltre gli obiettivi del 2030. È quindi necessario investire nella sostituzione dei veicoli più inquinanti: non solo accrescere il parco di immatricolato nuovo ma anche cambiare i veicoli obsoleti con veicoli più recenti, anche usati.

Domenico Andreoli (Mercedes-Benz Trucks Italia) sottolinea come i veicoli di ultima generazione non sono solo più puliti ma anche più sicuri. I sistemi di assistenza alla guida di cui sono dotati i nuovi veicoli sono alleati preziosi del trasporto. In Italia, rispetto ad altri Paesi Europei, manca una politica di incentivazione per la sostituzione di vecchi veicoli con quelli di ultima generazione. Lato carburante, l’Euro6D è la soluzione ideale a breve termine per una veloce decarbonizzazione del parco.

L’IMPORTANZA DELLE ENERGIE RINNOVABILI

Per Massimo Ciuffini (Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile) parlare di parco circolante senza prendere in considerazione una politica dei trasporti a 360° e una politica energetica che tenga conto dei cambiamenti non consente di trovare la soluzione ottimale al problema. È importante partire da una maggiore attenzione verso l’energia, che poi sta alla base di tutto il sistema trasporti: anche quando si parla di idrogeno, ad esempio, bisogna capire come viene prodotto. Per Francesco Leali (Docente presso Università di Modena) bisogna puntare su un piano energetico complessivo, che supporti un approccio al rinnovamento. A livello internazionale la sostenibilità non è solo legata al carburante utilizzato ma anche alle modalità d’uso, alle infrastrutture, alla connettività. Un esempio su tutti è quello del platooning, ovvero un progetto basato su un sistema di

Moderatori dell’evento Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi, a sinistra, e Maurizio Cervetto, direttore di Vado e Torno, a destra. In collegamento Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT che ha illustrato lo stato dell’arte del parco veicolare in Italia. Hanno poi partecipato alla prima tappa del Sustainable Tour, Domenico Andreoli (Mercedes-Benz Trucks Italia), Enrico Finocchi (Albo Autotrasportatori), Massimo Ciuffini (Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile), Francesco Leali (Docente presso Università di Modena – Dipartimento Ingegneria Enzo Ferrari), Mihai Daderlat (IVECO) e Fabrizia Vigo (ANFIA).

autostrade automatizzato, con carovane di veicoli senza pilota che si sta sperimentando nel nord Europa. Un trasporto fluido, connesso e sicuro è sicuramente un trasporto sostenibile.

LA VISIONE POLITICA DEL TRASPORTO

Fabrizia Vigo (ANFIA) punta l’attenzione sull’importanza della collaborazione e di un programma complessivo coordinato di interventi per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione prefissate. Nuove energie, biocarburanti inclusi, infrastrutture, rinnovo del parco, tornano ad essere gli elementi fondanti della transizione energetica.

Suggerisce quindi alcune possibili soluzioni: abbassamento del massimale per poter accedere agli incentivi, che potrebbe favorire le piccole e medie imprese, svincolamento dalla rottamazione per l’acquisto degli alternativi, così Paolo Volta ha aperto il talk show con la sua tradizionale relazione di approfondimento.

che le aziende con capacità di investimento importanti possano continuare a sfruttare i veicoli a trazione tradizionale di ultima generazione, aiutando in contemporanea anche le imprese più piccole con il ricambio veicolare.

Per Enrico Finocchi (Albo Autotrasportatori) l’Italia ha puntato su idrogeno e biocarburanti, ma bisogna andare avanti anche con il diesel. Per il Presidente dell’Albo Autotrasportatori gli attori del settore devono agire sul rinnovo delle flotte in senso ecologico, sul rafforzamento dell’intermodalità e della logistica integrata, sugli investimenti nella filiera dell’idrogeno e nei biocarburanti, sul trasporto pubblico locale sostenibile e sulla digitalizzazione dei sistemi logistici. Chiudendo con una provocazione: “sui veicoli fino alle 3,5 ton, andrebbe premiato il trasporto per conto terzi: in conto proprio non è ottimale, ci sono ritorni a vuoto. Ed è proprio nel solco di queste spinte che servirebbe un programma pluriennale per dare certezza agli operatori, con investimenti che devono essere spalmati su un periodo temporale più lungo in modo lineare”.

Sintesi perfetta del dibattito ancora una volta ad opera di Paolo Volta: “L’Italia è chiamata a rispettare gli impegni di sostenibilità che ha preso con l’Unione Europea. Sviluppo di trasporto ed energia sono interconnessi; carburanti alternativi, sicurezza, connettività, ottimizzazione dei consumi, infrastrutture, incentivi statali sono le chiavi per un trasporto più sostenibile”.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

67

AFTERMARKET

PNEUMATICI

Giti che vai, pneumatico che trovi Robustezza, ricostruibilità e sicurezza sono i punti di forza di Giti Tire.

Adatte a ogni situazione, le novità sul mercato soddisfano le richieste di tutti i clienti di

Valeria Di Rosa

L’

efficienza del trasporto passa anche dagli pneumatici. Lo sa bene Giti Tire, una delle maggiori aziende produttrici di pneumatici a livello globale, che continua a investire in nuove soluzioni con lo scopo di aumentare la resa chilometrica e ridurre i consumi. Da oltre 60 anni attiva nel settore, l’azienda, che ha sede a Singapore, impiega circa 35.000 dipendenti nel mondo e distribuisce in più di 130 Paesi.

Dagli pneumatici per i veicoli pesanti a quelli per i più leggeri, passando per i bus, tutta la gamma Giti Tire è pensata per offrire elevate performance in termini di sicurezza, durata e ricostruibilità.

Dotati di Certificazione 3PMSF che indica le ottime prestazioni di trazione e di frenata sia in inverno che nelle altre stagioni, tutti gli pneumatici dell’azienda sono il risultato di un lavoro di squadra che coinvolge il Centro di Ricerca & Sviluppo di Giti Tire di Hannover, in Germania.

68

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

PAROLA D’ORDINE: DURATA E QUALITÀ

Focus del lavoro di Giti Tire è quello di garantire durata e qualità dei propri pneumatici. Le innovazioni applicate alla tecnologia COMBI ROAD, come la nuova mescola, ad esempio, adatta sia alle lunghe percorrenze sia alle tratte regionali, permettono di migliorare il chilometraggio del 30% e di avere uno pneumatico più resistente. Questo vuol dire minore spreco e maggiore qualità: l’obiettivo è quello di fornire

Robustezza, ricostruibilità e resa chilometrica migliorata Sempre attenta a garantire efficienza, confort e sicurezza, Giti Tire è sinonimo di prestazioni eccezionali. Un esempio, su tutti, è la nuova mescola utilizzata per gli pneumatici Giti DRR655+ e GDR665+, in grado di garantire un miglioramento della resa chilometrica del 30% rispetto ai modelli precedenti. Caratteristica di questa nuova mescola è quella di ridurre la generazione di calore, garantire un aumento della resistenza al rotolamento di circa il 10% e generare un importante upgrade delle caratteristiche di ricostruzione. Pensati entrambi per medie e lunghe percorrenze, i due pneumatici assicurano un’usura uniforme e un’impronta a terra ottimizzata.

ai propri clienti pneumatici tecnologicamente all’avanguardia, adatti a ogni situazione e pronti a soddisfare ogni tipo di esigenza di trasporto.

Tutto questo è possibile grazie alla capacità di Giti Tire, da un lato di ascoltare i clienti e sviluppare prodotti che siano in linea con le loro richieste, siano queste legate alle condizioni meteorologiche locali, alle infrastrutture, ai modelli di utilizzo dei veicoli, alle abitudini o alle aspettative di guida; dall’altro alla creazione di partnership strategiche, in grado di rispondere alle esigenze di mercato senza perdere di vista i valori aziendali, come innovazione, qualità e affidabilità.

PERFORMANCE SUL CAMPO

Per analizzare le performance degli pneumatici, grande importanza ricoprono le applicazioni sul campo. In particolare, le corse che permettono di testare gli pneumatici in condizioni estreme, studiando i parametri che possono poi essere trasferiti dalle piste alle strade, garantendo quell’affidabilità che è il core di Giti Tire. Tra queste applicazioni, un successo di Giti Tire è stata la stagione 2020 di Truck Racing, che ha avuto inizio a luglio sul circuito DEKRA EuroSpeedway Lausitz di Schipkau, dove ha fatto il suo debutto il nuovo MAN TGX, completamente settato da gara e con la livrea Giti. Guidato

Giti GAU867v1, una soluzione anche per gli autobus elettrici Si chiama Giti GAU867v1 ed è la gamma all-use di Giti Tire pensata per il trasporto urbano. Ne fanno parte anche due pneumatici (misura 265/75R19.5 143/141 J e misura 275/70R22.5 152/148 J) che forniscono una superiore capacità di carico per ospitare batterie pesanti, oltre ad una maggior resistenza all’abrasione del battistrada per far fronte all’elevata coppia dei motori elettrici e garantire un minor consumo di energia per massimizzare l’autonomia della batteria.

Gli sviluppi fondamentali riguardano un rinforzo in gomma dei fianchi che protegge da danni e abrasioni da marciapiede e profondi indicatori di usura sul fianco che mostrano il momento corretto per ruotare o smontare lo pneumatico.

Giti GTR955 Combi Road Il Giti GTR955 Combi Road è lo pneumatico da rimorchio, lanciato da poco anche nel calettamento 17.5”, che utilizza la tecnologia di ultima generazione di Giti Tire per pneumatici da trasporto pesante. Lanciato nel 2019, è stato sottoposto a 4 anni di test su flotte diverse operanti in diversi settori che hanno dato vita a un prodotto di ultima generazione. Come ci spiega Igino Schiavi, responsabile del mercato Italia di Giti Tire “Per la prima volta il più recente sviluppo e i materiali più avanzati CombiRoad di Giti Tire sono stati integrati in una misura piccola come la 17.5’’, rispondendo così alla richiesta dei clienti di portare la nostra più avanzata tecnologia sui calettamenti più piccoli. L’ampia larghezza del battistrada, combinata alla geometria estremamente robusta delle spalle, consente una distribuzione omogenea della pressione, un minor tasso di abrasione e una migliore resa chilometrica. Queste caratteristiche rendono questo pneumatico un prodotto di livello premium sia per tratte lunghe che per tratte regionali”.

da Martin Gibson, Manager EU Testing Center e Motorsport UK di Giti Tire, il team ha ottenuto due primi e due secondi posti nelle 4 gare della stagione.

Anche il minicampionato inglese di Truck Racing (BTRC) è stato motivo di orgoglio per Giti Tire, che ha sponsorizzato il campione Stuart Oliver, che a sua volta si è aggiudicato 12 podi e 3 primi posti in 13 gare.

Protagonisti di tutte le gare sono stati gli pneumatici Giti Race-Tuned v1, gli pneumatici per autocarri da competizione nella misura 315/70R22.5. Appositamente progettati con una distribuzione uniforme della pressione e un’ottimizzazione dell’impronta a terra garantiscono massime prestazioni in curva e in frenata.

Anche Breslau Rallye in Polonia ha permesso a Giti Tire di poter testare lo pneumatico GAO897 nella misura 14.00R20: il Mercedes 1622 800HP modificato del Truck Team Holten si è classificato ottavo e lo Scania 4x4 Rally P112 ha chiuso nono tra più di trenta veicoli della categoria Big Trucks.

UN OCCHIO DI RIGUARDO ALLA SOSTENIBILITÀ

Consapevole della responsabilità aziendale nei confronti dell’ambiente e delle persone che lo abitano, gli pneumatici Giti Tire sono progettati per ridurre il consumo di carburante e i costi ambientali. A riprova di questo approccio sostenibile, Giti Tire ha presentato gli sviluppi apportati alla gamma Giti GAU867v1 per il trasporto urbano: due pneumatici, che riportano sul fianco il logo EBus, ovvero sia Ecologico sia Elettrico, adatti sia ai mezzi elettrici che a quelli a combustione.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

69

Legalogistica

a cura di: Avv. Paolo Moroni e Avv. Claudia Balestreri

Prendiamo spunto da uno degli incidenti navali più discussi degli ultimi anni per dare uno sguardo alla normativa che regola il trasporto in mare e a come l’Europa ha affrontato negli ultimi anni il problema della sicurezza nei trasporti su acqua

causato da navi (MARPOL), la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) e la Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW).

E in Europa?

Per quanto riguarda l’ambito europeo, negli ultimi anni si è assistito a un miglioramento delle norme di sicurezza in materia di trasporto marittimo determinato, in particolare, dai tre pacchetti legislativi adottati in seguito agli incidenti che avevano coinvolto le petroliere Erika (1999) e Prestige (2002).

Nel Canale di Suez si è incagliato lo shipping internazionale Il verificarsi di incidenti che interessino una nave-cargo come la Ever Given, anche se raramente, può generare il blocco totale di una rotta fondamentale per il traffico con ricadute economiche da gravi a gravissime a un’estesa platea di soggetti.

Infatti, possono risultare lesi, sia i diritti e gli interessi di chi conta su tale modalità di trasporto per sviluppare i propri affari o ricevere i beni di cui necessita, sia i diritti e gli interessi di chiunque viva su questo pianeta, perché, frequentemente, gli incidenti che coinvolgono le navi hanno ricadute ambientali devastanti. Ma chi regola il complesso settore del trasporto marittimo mondiale?

Norme uniformi a livello internazionale vengono emanate dall’Organizzazione marittima internazionale (OMI). Vi sono poi accordi internazionali tra i quali figurano principalmente la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento

70

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

L’UE ha pertanto emanato, in recepimento delle convenzioni sopra citate e al fine di rendere obbligatorie le risoluzioni dell’OMI, una serie di direttive per regolare i differenti ambiti del trasporto marittimo.

Nel 2020, inoltre, sono stati adottati dall’Unione regolamenti specifici in risposta alla crisi della COVID-19 e alle difficoltà incontrate dal settore marittimo.

I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie.

In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’u-

In particolare, per far fronte al rischio di una grave recessione economica, si segnala che la Commissione ha pubblicato un quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato C/2020/1863 (aggiornato più volte per tenere conto dell’evoluzione della situazione), che consente ai paesi dell’UE di fornire assistenza alle imprese, oltre alle possibilità offerte dalle attuali norme sugli aiuti di Stato. Lo scoppio dell’epidemia, infatti, ha generato ingenti danni alla catena logistica del trasporto marittimo.

Sembra incredibile, ma l’incidente di Suez ha avuto un effetto altrettanto devastante su tale settore e, considerando che le regole per il trasporto marittimo, come abbiamo visto, vengono spesso aggiornate proprio a seguito di incidenti importanti, attendiamo di conoscere quali saranno gli esiti normativi di questo incredibile evento.

tilizzo diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale.

Inoltre, lo Studio può offrire consulenza alle piccole, medie e

grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi.

Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

INFO Per maggiori informazioni e richieste di consulenze legali: www.pmeg.it

TRASPORTARE OGGI

ON AIR

Dai van parte

l’elettrificazione

del settore

Ogni settimana Trasportare Oggi ON AIR ospita i protagonisti del mondo del trasporto. In questo numero riportiamo l’intervista ad Andrea Verdolotti, Responsabile Marketing di Mercedes-Benz Vans Italia

GLI OSPITI di marzo e aprile PAOLO UGGÈ Presidente Conftrasporto Le criticità del settore

FABRIZIO BUFFA Italy Market Alternative Propulsion Manager Le propulsioni alternative ISMAELE IACONI Commercial & Marketing Director Lamberet S.p.a.

Il trainato a temperature controllata MARCO BURAGLIO Direttore Veicoli Commerciali Ford Italia Prima l’ibrido, poi l’elettrico

CORRADO PAOLAZZI Responsabile Marketing Prodotto Truck MAN Il veicolo allestito

PAOLO VOLTA coordinatore didattico evenT Il programma convegnistico e formativo al Transpotec Logitec GIOVANNI DATTOLI amministratore delegato Volvo Trucks Italia Anche il truck diventa elettrico

72

L’

idea dell’elettrificazione per i van di Mercedes parte da lontano; il completamento della gamma, è un punto d’arrivo o di partenza?

L’elettrificazione dei van di Mercedes rientra nel piano denominato Ambtion 2039, questo piano ha l’obiettivo di ridurre le emissioni con la progressiva elettrificazione dell’intera gamma. Questo riguarda le vetture ma anche ovviamente i veicoli commerciali. Il 2039 segna infatti per Mercedes l’anno in cui tutta la produzione sarà carbon neutral, ovvero completamente a zero missioni; quindi gli obiettivi sono ambiziosi ma è sicuramente una strategia che accompagnerà Mercedes verso un nuovo concetto di mobilità sostenibile. Si può sostenere che il punto di partenza è stato superato moltissimo tempo fa: pensiamo ad esempio che il primo veicolo commerciale ad alimentazione elettrica viene prodotto quasi 50 anni fa ormai, nel 1972. Ora ci possiamo sicuramente definire nel pieno della trasformazione. Questo processo di neutralizzazione delle emissioni di CO2 riguarderà anche le fabbriche del Gruppo Daimler che dovranno diventare tutte carbon neutral o comunque alimentate da fonti di energia rinnovabile entro il 2022. Si tratta insomma di una visione globale olistica che non si limita al solo veicolo commerciale o alla vettura, ma coinvolge tutto il processo produttivo in modo da poter vantare un prodotto che può essere pulito a 360 gradi.

La gamma elettrica di MB vans è attualmente composta da quattro veicoli che hanno caratteristiche ma soprattutto autonomie differenti. Ci spieghi meglio?

Il primo van a essere commercializzato come elettrico è stato l’e-Vito furgone nel 2019 con batteria da 41 kW/h e con una autonomia di 150 Km, quindi un range ideale per le consegne in città. L’e-Vito nasce per soddisfare proprio le esigenze di mobilità cittadina e quindi interessa corrieri, artigiani o comunque chi abbia un furgone per svolgere il proprio lavoro circoscritto alla città. Nel primo semestre 2020 abbiamo commercializzato l’e-Sprinter che rispetto all’e-Vito offre due tipi di batterie da 35 kW/h

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

e da 47 kW/h che garantiscono rispettivamente 118 e 158 km di autonomia. È un veicolo per chi ha bisogno di più spazio e quindi arriviamo ad 11 metri cubi e ad una portata che è di circa 980 chilogrammi. Il nuovo eSprinter beneficerà della piattaforma definita elettric versatibility platform che costituisce la base tecnica non solo per l’eSprinter ma anche dei veicoli di prossima generazione che andremo ad introdurre nel mercato. Sempre nel dicembre 2020 abbiamo lanciato nel segmento mid size eVito Tourer e la EQV con una autonomia più elevata rispetto al furgone e una ricarica veloce, che consente di caricare circa l’ 80% della batteria in 45 minuti, e oltre 350 km di autonomia con fino a 9 persone che possono essere trasportate.

Quando si parla di veicoli elettrici si tende a focalizzare l’attenzione soprattutto sulla parte elettrica, ma i van di Mercedes sono anche un concentrato di tecnologia, con molti sistemi di sicurezza all’avanguardia, giusto?

Beh sì, è proprio così, possiamo parlare di elettric intelligence. Per esempio su EQV abbiamo comunque dispositivi come il Mercedes-Benz UX, un touch screen da 10.25 pollici ad alta risoluzione e si ha la possibilità di gestire in maniera intelligente le varie funzioni dell’auto, ad esempio attivare la preclimatizzazione, adattare le impostazioni di ricarica e quindi personalizzare la modalità d’uso dell’EQV effettivamente alle esigenze del cliente facendo in modo che la stessa vettura suggerisca il percorso migliore e le modalità di ricarica più veloci per poter raggiungere la destinazione.

Questa attenzione all’elettrico comporta un “abbandono” dello sviluppo dei motori Diesel per i van di Mercedes?

Sicuramente no, nel senso che l’elettrico ovviamente rappresenterà la strada verso il futuro ma già da quest’anno avremo l’introduzione completa del motore OM654 sia su Vito che su Sprinter che rappresenta il motore più pulito per quanto riguarda il mondo dei van. E l’innovazione, quindi, da questo punto di vista non si ferma.

ANNO 1- NUMERO 3 -

Delivery

Come cambierà la distribuzione urbana delle merci

SICUREZZA

Safety o Security?

Vediamo le differenze in logistica

Intermodalità

Abruzzo e Ucraina: due hub lontani ma entrambi strategici

maggio/giugno 2021

L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

U

no dei tanti cambiamenti di abitudini lavorative che sono stati ingenerati dalla pandemia che affligge tutti da più di un anno è stata la riduzione della mobilità per motivi di lavoro, la diminuzione degli incontri, un distanziamento tra individui che va ben oltre il fatidico metro e mezzo e che si misura invece in centinaia di chilometri. Sono stati annullati i convegni e le fiere, eliminati pranzi e cene di lavoro, presentazioni, educational. Niente più strette di mano, scomparsi i colloqui brevi e informali nelle more delle conferenze, annullato il trasferimento volante (ma fondamentale) di informazioni, azzerata o quasi la possibilità di nuove conoscenze.

Il digitale trionfa nella sua forma più invadente, ossia non come supporto alle attività lavorative (cosa imprescindibile per un logistico) ma come condizionamento alle relazioni professionali interpersonali.

E questo è un problema, in un mondo (anzi, meglio: in una vera e propria comunità) come quella dei professionisti del supply chain management, che nutre un forte sentimento di appartenenza e di condivisione della passione per il proprio mestiere.

VIZIOLI

1

In questo contesto, negli ultimi mesi sono proliferati (anche per la minore difficoltà di organizzazione e, in teoria, di partecipazione), gli incontri on line. Webinar, conferenze, convegni, workshop, seminari, anche vere e proprie fiere digitali. La scienza e la tecnologia hanno dato il loro meglio per regalarci occasioni di contatti in remoto che avrebbero dovuto lenire la mancanza di quelli veri.

In alcuni casi, per la verità, soprattutto nella parte strettamente professionale, l’efficienza di questa modalità di interazione è quasi superiore. Ci sono mille possibilità di interloquire con i conduttori e i relatori e con gli altri partecipanti, si possono porre domande e ottenere risposte precise e circostanziate in tempo reale, si può registrare il tutto e riascoltarsi con calma i punti più interessanti. Insomma, si possono trarre molti vantaggi. E col tempo l’abitudine a frequentare questo tipo di consessi si affina e tutto sembra andare per il meglio.

Ciò che interessa rilevare in questa sede è che un’esigenza sembra superare tutte le altre: il bisogno di conoscere, di tenersi

aggiornati, di continuare a imparare. Gli uni dagli altri, in una professione, quella della logistica, dove la condivisione di esperienze pratiche costituisce uno dei principali asset formativi per tutti i professionisti, a tutti i livelli, dai più manageriali a quelli più esecutivi. Una domanda, quella di formazione, alla quale non sembra mancare l’offerta, con il proliferare, a volte quasi eccessivo, di momenti formativi, più o meno mirati, più o meno qualificati.

E questa consapevolezza diffusa dell’importanza della formazione è una delle caratteristiche positive che contraddistingue, da sempre, i componenti della comunità logistica, italiana ma anche internazionale.

Quindi, in attesa di tornare a stringerci reciprocamente le mani senza disinfettarle e a guardarci negli occhi con la sicurezza di avere di fronte dei colleghi portatori sani di competenza e cordialità, cogliamo tutti al volo l’occasione di crescita che ci viene proposta.

SOMMARIO 2

8

12

16

NEWS LOGISTICHE

URBANO O METROPOLITANO?

MULTICANALITÀ: OPPORTUNITÀ O SFIDA PER LA SUPPLY CHAIN?

UCRAINA: COSÌ LONTANO, COSÌ VICINO

Pillole logistiche dall’Italia e dal mondo per non perdersi nulla di uno dei settori più strategici della nostra economia

Paolo Volta Come sta cambiando la distribuzione delle merci nelle città

4

11

ANCHE LA LOGISTICA VUOLE… SICUREZZA

PORTO O HUB?

G iorgio Vizioli Safety e Security nella movimentazione delle merci

Francesco Galimberti L’Abruzzo si propone come uno dei principali punti di scambio logistico

Rosella Trombetta Intervista ad Elena Massaro sulle potenzialità della filiera

Paolo Costantino Grazie all’intermodalità anche il Paese ex sovietico diventa strategico per la logistica

14 SFIDE: VEDERE, ESEGUIRE, DISTINGUERSI Renzo Provedel I vantaggi del Marchio di Sostenibilità Logistica

2

CORONAVIRUS

ASSOCIAZIONI

TOOLSGROUP DONA 28 MILA TAMPONI A BANCO FARMACEUTICO

OTTO NUOVI SOCI PER IL FREIGHT LEADERS COUNCIL

ToolsGroup, leader mondiale nel software di pianificazione della supply chain, ha deciso di affiancare la Fondazione Banco Farmaceutico, onlus nella lotta contro la povertà sanitaria, donando 28 mila tamponi per la ricerca del Coronavirus. Banco Farmaceutico ha coordinato la distribuzione dei tamponi, che sono stati consegnati a Regione Lombardia. La Regione provvederà ad assegnare i tamponi a 26 strutture sanitarie

del territorio maggiormente coinvolte nella gestione della pandemia.

Tra i suoi clienti, ToolsGroup annovera infatti Copan Group, leader mondiale nella produzione di tamponi per la batteriologia, terreni di trasporto virale e sistemi per la biologia molecolare, al quale fornisce il suo software per la pianificazione della supply chain potenziato da machine learning, per garantire la disponibilità di prodotti critici quali i dispositivi di prelievo del campione.

Una parte significativa dei ricavi di questo progetto è stata devoluta da ToolsGroup all’acquisto di tamponi.

“Abbiamo scelto di collaborare con Banco Farmaceutico per supportare in maniera concreta il loro progetto di lotta contro la povertà sanitaria – spiega Joseph Shamir, CEO ToolsGroup – soprattutto in questa difficile emergenza anche economica creata dalla pandemia in corso. Siamo fieri di sostenere i valori della solidarietà, e ci auguriamo che anche il nostro piccolo contributo possa valere come esempio per altre aziende. La prevenzione sanitaria è un bene a cui nessuno deve rinunciare”.

FM ITALIA

CERTIFICAZIONE LEED PER LA PIATTAFORMA DI VELLEZZO BELLINI FM Logistic, gruppo attivo nel settore dello stoccaggio, del trasporto e del packaging con un giro d’affari di 1,45 miliardi di euro, ha ottenuto la certificazione energetica LEED per la piattaforma di Vellezzo Bellini, in provincia di Pavia, headquarter italiano del Gruppo. Attivo dal 2018, il polo si estende su una superficie di 44 mila metri quadri e ha una capacità di stoccaggio di 72 mila pallet.

LEED è una certificazione volontaria che promuove un approccio orientato alla sostenibilità, riconoscendo le prestazioni degli edifici in settori quali il risparmio energetico e idrico, la riduzione delle emissioni di CO2, il miglioramento della qualità ecologica degli interni, i materiali e le risorse impiegati, il progetto e la scelta del sito.

Coerentemente con i pilastri dello Sviluppo Sostenibile del Gruppo FM - Caring for People, Waste Zero, Sustainable Warehouses, Sustainable Transportation - il progetto immobiliare di Vellezzo Bellini è costruito all’insegna dell’innovazione tecnologica: “Già dalla fase di progettazione ci siamo posti l’obiettivo di ottenere la certificazione LEED” – spiega Ugo Lemorini, general manager di FM Italia. Il

74

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

polo prevede un sistema di monitoraggio dei consumi energetici e delle risorse idriche, elettriche e di gas, sensori che attivano la luce negli spazi al passaggio delle persone e l’installazione di pannelli fotovoltaici. Sono inoltre presenti stazioni di ricarica per veicoli elettrici e un parcheggio con zone destinate al car-pooling. Infine, la piattaforma è dotata di un sistema integrato di gestione dei rifiuti.

“Nei prossimi mesi, aggiunge Lemorini, l’impronta energetica della piattaforma sarà ulteriormente ridotta: sarà infatti realizzato un cogeneratore alimentato con biogas che, producendo energia elettrica, fornirà anche energia termica per lo stabilimento”.

Dalla fine del 2020 si sono uniti al Freight Leaders Council, l’associazione che si propone di supportare e promuovere una logistica sostenibile, Chep e Malpensa Intermodale, Fercam, FitConsulting, Futura Srl, Here Technologies, Interporto Bologna e Interporto Puglia.

“A nome mio e di tutti i soci del FLC ringrazio queste aziende per la fiducia e per la collaborazione che offrono alla nostra associazione – ha detto il Presidente Massimo Marciani – Si tratta di un grande riconoscimento al lavoro che il FLC ha svolto in questo anno in cui la pandemia ha messo tutti di fronte alla centralità della logistica, ma ha reso evidenti anche le grandi sfide che ci attendono nel prossimo futuro”.

3

SAILGP KUEHNE+NAGEL PARTNER LOGISTICO DI SAILGP FINO AL 2024 SailGP ha scelto Kuehne+Nagel come partner logistico ufficiale per le prossime tre stagioni agonistiche, ossia fino al 2024, con l’obiettivo di stabilire un nuovo standard per la logistica dei grandi eventi, riducendo al minimo l’impronta di carbonio del trasporto del campionato velistico. Il programma Net Zero Carbon di Kuehne+Nagel mira infatti alla eliminazione totale delle emissioni di CO2 entro il 2030, incluse le emissioni di trasporto dei fornitori.

SailGP è una competizione velica internazionale, la cui prima edizione ha avuto luogo nel 2019 e alle quale partecipano catamarani foiling F50.

Kuehne+Nagel supporterà la logistica di SailGP per tutto il calendario di gare, utilizzando metodi di spedizione sostenibili, inclusi i combustibili alternativi. Inoltre, Kuehne+Nagel offrirà piena visibilità su tutte le emissioni relative alla spedizione attraverso la sua piattaforma Seaexplorer. Lo strumento consentirà a SailGP di selezionare di volta in volta i percorsi di trasporto più efficienti, in modo da contenere al massimo le emissioni di carbonio. Per le emissioni di spedizione che non possono essere eliminate o contentue, Kuehne+Nagel compenserà l’impronta di carbonio rimanente tramite offset gold standard verificati.

SOSTENIBILITÀ

ENTRO IL 2030 IL GRUPPO DEUTSCHE POST DHL RIDURRÀ LE EMISSIONI DI C02

Il Gruppo Deutsche Post DHL, leader mondiale nel settore logistico, punta deciso alla riduzione delle emissioni di C02 del suo business e annuncia investimenti da 7 miliardi di euro per i prossimi dieci anni. A tal fine, entro il 2030 introdurrà nella flotta dei mezzi utilizzati per le consegne dell’ultimo miglio 80.000 nuovi veicoli elettrici, con conseguente elettrificazione del 60% della flotta. Nazzarena Franco, CEO DHL Express Italy ha commentato: “Anche in Italia ci siamo già attivati per contribuire a rendere sempre più sostenibile l’impatto del nostro business per l’ambiente e le persone. Ne sono un esempio tangibile i primi due interventi già portati a termine per la Facility di Campegine (Reggio Emilia) e per il nuovo Hub di Malpensa che rientrano in un ampio piano di investimenti da 350 milioni di euro destinati al nostro Paese entro il 2022”. Tra le misure messe in campo per ridurre le emissioni di CO2 rientreranno anche l’utilizzo di combustibili alternativi per quanto riguarda gli aerei, l’espansione della flotta di veicoli a zero emissioni e la costruzione per le sue sedi di edifici a risparmio energetico.

CROWN

IL GOOD DESIGN AWARD ASSEGNATO ALLA SERIE ESR 1000 DI CARRELLI RETRATTILI CROWN Crown, uno dei più importanti produttori mondiali nel settore della movimentazione di materiali, si è aggiudicata il premio Good Design Award per la serie ESR 1000 di carrelli retrattili. Il riconoscimento è assegnato dal Museum of Architecture and Design di Chicago e dallo European Centre for Architecture Art Design and Urban Studies. Istituito nel 1950, il Good Design Award è tra i Premi più antichi e prestigiosi nel settore del design di eccellenza.

In particolare, la Giuria ha voluto premiare un design incentrato sull’operatore, oltre alle importanti innovazioni tecnologiche gestite dal sistema operativo Gena, come la selezione automatica dell’altezza e il monitor dati di portata. Inoltre, la funzione di abbassamento del montante Xpress Lower può raddoppiare la velocità di questa funzione

fino a 1,1 metri al secondo, incrementando la produttività generale fino al 21%. Xpress Lower non consuma energia supplementare ma, al contrario, alimenta la batteria con l’energia prodotta dal movimento. Questo processo, unito al sistema frenante a recupero di energia dell’ESR 1000, consente un risparmio dell’11%.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

75

4

ANCHE LA LOGISTICA VUOLE... SICUREZZA

“SAFETY” E “SECURITY”.

DUE TERMINI ANGLOSASSONI PER INDICARE DUE FACCE DELLA STESSA MEDAGLIA, MA CON RISVOLTI MOLTO DIFFERENTI

[SICUREZZA]

di GIORGIO VIZIOLI

I

l termine “sicurezza”, in inglese, può essere tradotto in due modi: “safety” e “security”, che assumono significati molto diversi tra loro. Con il termine “safety”, infatti, si indica tutto ciò che riguarda aree come

76

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

la sicurezza delle persone nello svolgimento dell’attività lavorativa e la sicurezza degli ambienti di lavoro. La seconda traduzione, “security”, esprime invece un concetto differente e complesso: sicurezza delle persone, delle

strumentazioni e delle merci rispetto a furti, aggressioni, effrazioni, danneggiamenti, determinati non solo dall’uomo, ma anche da cause esterne. In senso più ampio, ogni elemento che metta a repentaglio l’affidabilità di un processo.

Proprio in tema di security nella supply chain, Logistica Oggi ha intervistato Pietro Pedone, consigliere direttivo della Italy Roundtable CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals), consulente, tra i massimi esperti della materia.

“Le tecnologie – spiega Pedone – offrono oggi la possibilità di tenere costantemente sotto controllo diretto tutte le fasi della supply chain, dai trasporti alle giacenze e movimentazioni nei magazzini e nei depositi, dall’arrivo delle materie prime alle fasi di lavorazione e assemblaggio, fino alla distribuzione dei prodotti finiti; abbiamo a disposizione sofisticati sistemi video e anche sensori che, in tempo reale, ci permettono di conoscere quanto

indicatore. Si crea così una vera a propria torre di controllo, con capacità di evidenziare anomalie, e capacità di retroazioni correttive, anche automatiche”.

LE APPLICAZIONI

I pericoli dai quali occorre proteggersi sono numerosi: non solo furti più o meno aggressivi per le persone, ma anche incidenti nelle fasi di trasporto all’esterno e nelle fasi di movimentazione all’interno delle strutture produttive. Anche il controllo della catena del freddo, che in questo periodo è di grande attualità per l’esigenza di trasportare i vaccini a temperature di

sta accadendo in ogni singolo punto della filiera. All’azione di rilevazione effettuata dai sensori, inoltre, può seguire l’intervento di dispositivi attuatori per reagire (telepass che apre la sbarra, un cancello del parcheggio, un ingresso autorizzato). Le strumentazioni disponibili ci forniscono anche una consistente mole di dati, che permette di effettuare utili simulazioni, estrapolazioni, previsioni a lungo termine e anche il cosiddetto nowcasting, ossia la previsione del presente, del futuro molto prossimo e dello stato passato molto recente di un

80° sotto lo zero, fa parte della security: “Alcuni rischi – prosegue Pedone – sono determinati anche da particolari condizioni in cui si svolge il lavoro: vi sono casi, ad esempio, in cui il fondo delle strade che i mezzi di trasporto devono percorrere è così sconnesso da obbligare il conducente a dotarsi di speciali apparecchiature per il monitoraggio costante della pressione dei pneumatici della cabina di guida”.

“Un altro elemento da considerare nell’ambito della security – aggiunge Pedone – è la possibilità di prevedere il tempo di arrivo del trasporto (ETA, expected time of arrival), che può essere calcolato (e aggiornato continuamente, in tempo reale) con apposite strumentazioni legate al GPS, in modo da evitare costose perdite di tempo: insomma sicurezza e affidabilità del servizio sono strettamente collegate. Un approccio molto avanzato e molto efficace è creare il modello operativo definibile come twin supply chain, ossia una copia gemella digitale della catena logistica reale che permette di effettuare operazioni di controllo, monitoraggio, allarmi e retroazioni, passando dal reale al virtuale e viceversa. I sistemi informatici hanno sempre riprodotto in digitale gli eventi reali della supply chain: la registrazione dei movimenti di magazzino è una copia di quello che è già accaduto (nel passato); un programma di produzione è una copia di quello che dovrebbe accadere (nel futuro); per la security serve una copia in tempo reale che permetta retroazioni in tempo reale: le twin supply chains sono quindi sincrone”.

Focus Anche la “safety” è importante: le soluzioni Dräger Se per sicurezza intendiamo “safety”, ossia la sicurezza delle persone, va sottolineato come questo approccio richieda competenze specifiche soprattutto per quanto riguarda la possibilità di venire in contatto con sostanze pericolose. Infatti, sono molte le insidie che si annidano nei vari processi: gas tossici, esplosivi o infiammabili. Ed è fondamentale che la rilevazione sia effettuata con tempestività e affidabilità, dotandosi di sistemi di lunga durata e resistenza.

La tutela della sicurezza richiede il

soddisfacimento di standard conformi a tutte le specifiche tecniche previste. È indispensabile quindi utilizzare dispositivi di protezione personale per evitare il contatto con atmosfere e fluidi contaminati o adottare sistemi che consentano di respirare in autonomia per un determinato periodo di tempo.

Infine, è della massima importanza sviluppare piani di emergenza e di gestione degli incidenti.

La visione di Dräger, azienda tedesca fondata oltre 130 anni fa e presente in Italia da quasi mezzo secolo, è un futuro in cui sia la tecnologia a

garantire la sicurezza e in cui l’uso di sistemi e dispositivi sia il più semplice possibile. L’obiettivo è quello di realizzare un’architettura software in cui tutte le informazioni provenienti dai dispositivi di monitoraggio in tempo reale, fissi e mobili, sono raccolte e messe a disposizione della sala di controllo. In questo modo si gestirà il monitoraggio dei rischi di esplosione, delle sostanze tossiche e della carenza di ossigeno, sempre e ovunque si svolga il lavoro, senza la necessità di installazioni complesse. Tale sistema sarebbe applicabile sia negli ambienti

di lavoro standard sia nelle aree a rischio di esplosione. I dispositivi personali indossati che trasmettono informazioni sull’esatta posizione di un lavoratore potrebbero essere abbinati a un codice d’identificazione invece che a un nome. Tali codici di identificazione sarebbero utilizzati solo in caso di emergenza per identificare persone specifiche.

Questo può essere utile per assicurarsi che ogni singolo lavoratore sia arrivato in un determinato punto di incontro o per localizzare l’ultima posizione di una persona prima di un incidente.

dialogano tra loro con notevoli vantaggi sotto il profilo della sicurezza, security, ma anche dal punto di vista economico, della precisione e affidabilità delle operations, in termini anche di regolarità e tempestività. Mentre l’accesso all’industria 4.0 è più facile da realizzare, perché lo stabilimento è ambiente chiuso, proprietario, in logistica l’approccio 4.0 è analogamente agevole all’interno di un magazzino (chiuso, proprietario, con robot di movimento, good-to-man), ma assai più complesso in un territorio aperto (strade e percorsi alternativi, incrocio con mezzi esterni, sconosciuti)”.

“L’importante quindi – sottolinea Pedone – è che il livello di automazione sia generalizzato, perché solo così si ottengono i risultati desiderati: se i livelli di automazione sono diversi tra i vari attori della supply chain, gli effetti virtuosi sono molto ridotti. Occorre quindi che i supply chain manager dimostrino di avere quella capacità di vision che è indispensabile a gestire e governare i salti tecnologici che si possono e si devono affrontare”.

[SICUREZZA]

6

NON SOLO GOMMA Fin qui abbiamo fatto riferimento principalmente al trasporto su gomma: ma in quale misura il ricorso a una pluralità di mezzi per il trasporto, ossia l’intermodalità, influisce sulla security? “Anche se declinato diversamente – risponde Pedone – il problema rimane in quanto, utilizzando mezzi diversi non proprietari e non gestiti direttamente da noi (navi, aerei, treni) dobbiamo affidarci a un controllo esterno; peraltro, il GPS può essere installato direttamente sul bilico, ossia il semirimorchio, quando questo viene imbarcato su nave o ferrovia, in attesa di essere rilevato all’arrivo da un diverso trattore stradale”.

La security si sviluppa anche negli aeroporti, nelle stazioni o nelle piazze e strade: sistemi di TVCC, a circuito chiuso, sorvegliano, analizzano e segnalano (in automatico), situazioni anomale di rischio potenziale: un bagaglio abbandonato, un Pietro Pedone ai nostri microfoni per spiegare l’importanza della sicurezza nel comparto.

assembramento, un movimento sospetto; è così possibile intervenire in anticipo.

Quali sono le sfide del momento?

“In generale – risponde Pedone – assistiamo a una sempre maggiore diffusione delle tecnologie, con una progressiva sostituzione di risorse umane da parte di strumentazioni elettroniche. Accanto all’ICT, si sviluppano le OT, operational technologies, tecnologie per operare in automatico (non presidiato). Grazie a esse, il camion può interloquire direttamente con il magazzino, annunciando il proprio arrivo e trovando al suo arrivo la struttura pronta ad accoglierlo, in termini di banchina di accostamento e di spazio per lo stoccaggio delle merci trasportate, di rifornimento di carburante, di assistenza logistica, tecnica, amministrativa. Si tratta di quella che viene chiamata Logistica 4.0, in cui la supply chain è sempre meno presidiata e assistita dall’uomo: le macchine

CONCLUSIONI... SICURE Quali sono i principali problemi aperti?

“Un elemento che rallenta l’evoluzione tecnologica nel campo della security è costituito dalla frammentazione del tessuto imprenditoriale italiano, formato in buona parte da imprese di dimensioni medie e piccole, con una conseguente limitata capacità di investire e di guardare al futuro. Per ovviare a questa situazione, assistiamo a un progressivo abbassamento della soglia economica di accesso alla tecnologia e alla diffusione di approcci flessibili quali il resource sharing (condivisione di informazioni da un host ad altri host su una rete di computer) e l’utilizzo sistematico del cloud”.

E per il futuro? “Le tecnologie saranno sempre più evolute – conclude Pedone – e sarà richiesta agli addetti una formazione specifica sempre più approfondita, che li metta in grado di governare delle supply chain sempre più automatizzate. Come in tutte le rivoluzioni industriali, diminuisce il fabbisogno di mano d’opera per operazioni ripetitive e labor intensive, mentre aumenta la richiesta di persone più preparate per più elevate tecnologie e applicazioni”.

Supply Chain Edge Europe 2021

PLATINUM SPONSORS

GOLD SPONSOR

MEDIA PARTNERS

SPONSORS

PARTNERS

PATRONAGE

8

URBANO O METROPOLITANO? di PAOLO VOLTA LE AREE URBANE SI MODIFICANO E CON LORO ANCHE LA LOGISTICA. VEDIAMO QUALI SONO

[CITY LOGISTIC]

LE PROSPETTIVE FUTURE

L

a città è un accentratore di persone, ma anche di risorse che vengono tipicamente prodotte fuori da essa e lì trasportate per essere consumate. La realtà nella quale oggi ci si muove è molto sfaccettata e interconnessa con altri infiniti spicchi di quotidianità altrettanto complessi, multiformi e interrelazionati; per cui non solo la previsione ma anche la comprensione risulta un’opera titanica. Dentro ogni “spicchio” di abitato se ne muovono altri, come in una superficie di specchi riflettenti.

Nelle aree urbane vive la maggioranza della popolazione, con numeri in crescita. È un fenomeno che riguarda ogni parte del Mondo (in Europa il 74%, in Italia il 71% secondo lo studio delle Nazioni Unite World Urbanization Prospects 2018) e nei prossimi anni questa tendenza si andrà rafforzando.

I dati Istat raccontano che nelle 16 principali aree metropolitane e conurbazioni italiane vivono 25,8 milioni di persone (il 42% della popolazione nazionale) e occupano il 18% del territorio italiano (poco

80

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

più di 55mila kmq). Negli ultimi decenni sono infatti avvenuti processi rilevanti di cambiamento nelle aree metropolitane, in particolare con la crescita delle periferie e l’urbanizzazione nei comuni

di seconda e terza fascia (in particolare intorno a Milano, Roma, Napoli e Torino) dove si sono trasferite centinaia di migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo. In parallelo si sono distribuite nel territorio attività

9

COME SI MUOVONO LE MERCI

e funzioni con un enorme consumo di suolo. A livello nazionale la densità abitativa che nel 2001 era pari a 425,1 ab/km2 nel 2018 raggiunge il valore di 463,7 ab/km2 . Ciò è anche confermato dal crescente peso della mobilità urbana sul totale degli spostamenti, cresciuto di quasi 10 punti percentuali negli ultimi 10 anni.

Il trasporto delle merci è vitale per lo sviluppo delle aree urbane e dei suoi cittadini e costituisce una delle maggiori sfide, in considerazione delle previsioni di crescita delle stesse: si prevede infatti che circa 4,5 miliardi di persone vivranno all’interno di aree urbane entro il 2025.

Il cosiddetto “global urbanization” porterà a un complessivo incremento di traffico con conseguenze negative in termini di congestione ed emissioni. In questo quadro, mantenere consegne delle merci con alti livelli di servizio sarà una sfida sempre più complessa e impegnativa, nella quale i conseguenti aspetti negativi (in termini di congestione, inquinamenti, vulnerabilità del sistema,…) dovranno essere attentamente monitorati e stemperati.

Le infrastrutture urbane per la logistica (piattaforme logistiche o Centri di Distribuzione Urbana delle merci) sono indispensabili per migliorare l’efficienza e la redditività del territorio. La logistica a livello urbano acquista ulteriore spessore se si considera, ad esempio, la possibilità di agevolare un efficace scambio modale finalizzato a contrarre il traffico merci (attività nelle ore notturne, utilizzo di reti ferroviarie secondarie ecc).

Proprio a livello urbano, si evidenzia la necessità di rendere economicamente accettabile, per gli operatori, una o più “rottura di carico” in prossimità del centro città o, addirittura, a livello dei singoli

quartieri. Non solo. È necessario analizzare la reale possibilità di riorganizzare la distribuzione per filiere, l’utilizzo e la valorizzazione di impianti logistici preesistenti da utilizzare (magazzini, interporti ecc.) e l’effettiva consistenza degli investimenti previsti o già stanziati.

Il problema, inoltre, rischia di diventare particolarmente delicato per le grandi aree metropolitane, dove a monte del nucleo urbano si registra già una prima inevitabile rottura del carico. Infine, in tutti i centri abitati vi è stata l’evoluzione crescente del valore delle aree. L’aumento ha provocato l’eliminazione dei magazzini di stoccaggio presso i destinatari delle merci. È diminuito il volume delle singole consegne, ma ne è aumentata la frequenza, con il risultato finale che il traffico merci è accresciuto. La crescita è stata anche enfatizzata dalle difficoltà alla circolazione, provocate dal maggior numero dei veicoli in sosta più che in movimento.

H24 Una nota merita l’ipotesi della distribuzione urbana delle merci in orario notturno.

Soluzione che presenta indubbi vantaggi (migliore sfruttamento delle infrastrutture, maggiori velocità commerciali e riduzione dei tempi di consegna, minori consumi di carburante e, di conseguenza, minore contributo all’inquinamento dell’aria), ma in genere osteggiata dai più, a causa egli evidenti disagi connessi.

La crescita del commercio elettronico, inoltre, è uno dei principali fattori dell’incremento del traffico merci prospettato.

Questa attività commerciale, però, rischia di essere seriamente compromessa dai sistemi logistici classici, utilizzati per gestire il ciclo ordine-consegna dei prodotti; tali sistemi, infatti, non permettono di soddisfare con razionalità le esigenze di un modello organizzativo nuovo, basato non più su spedizioni medio-grandi a pochi indirizzi noti, ma su spedizioni medio-piccole, per prodotti approvvigionati in ogni parte del mondo, ad un gran numero di destinatari non ricorrenti, la cui presenza stessa è incerta nel corso della giornata.

La rivalutazione del territorio diviene così un asset strategico ed assume importanza la necessità di gestire una rete fisica di “punti di presenza” al fine di instaurare un contatto più diretto con la clientela e riuscire a gestire con maggior www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

81

[CITY LOGISTIC]

10

82

facilità (e profitto) alcune fasi delicate delle transazione come, ad esempio, la gestione dei resi e il primo contatto con i clienti. Infatti, poiché i costi di acquisizione di nuovi clienti aumenteranno in virtù dell’incremento della complessità del business e dei forti investimenti di marketing, la creazione di un rapporto stabile diventerà fondamentale per fidelizzare un bacino di utenza.

A fronte di tale contesto, emerge con chiarezza l’importanza dei menzionati “punti di presenza” (POP - point of presence), che sono frutto di una innovativa visione logistica che fornisce agli operatori del settore, e non solo, approdi sul territorio. I POP infatti si configurano come strutture organizzate al servizio di operatori e consumatori e sono il luogo fisico in cui il consumatore ritira il prodotto acquistato on line, oltre che il punto di accentramento di molti servizi primari.

La presenza dei POP, consentirebbe/favorirebbe, inoltre, lo spostamento del traffico di merci in un intervallo di tempo maggiore, inducendo così vantaggi in termini ambientali e di sicurezza delle strade (minore incidentalità). Distribuire i volumi di traffico su un maggior numero di ore nell’arco della giornata significa infatti migliorare le condizioni operative delle strade.

Nelle aree urbane, il traffico dovuto al trasporto delle merci può raggiungere il 20% e la percentuale delle emissioni di gas serra associate al trasporto delle merci può arrivare anche al 50%. Diversi sono gli attori coinvolti nel trasporto delle merci: autorità locali, residenti, visitatori, turisti, produttori, spedizionieri, destinatari delle merci (venditori al dettaglio, così come clienti), oltre agli operatori di trasporto. I loro interessi possono essere

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

molto differenti, e pertanto è necessario collaborare e creare una situazione winwin per tutte le parti coinvolte. Le merci comprendono molti servizi e settori differenti, come il settore delle offerte al dettaglio, i servizi di consegna pacchi e corrieri, le forniture per i cantieri edili, o la raccolta di rifiuti domestici. Ogni settore ha una domanda e caratteristiche proprie.

SOLUZIONI ALTERNATIVE Una città è orientata alla logistica nel momento in cui gestisce in modo intelligente le relazioni tra le persone, le politiche abitative, le attività economiche, la mobilità e le infrastrutture. Quest’ultime sono di varia natura: le città sono attraversate da reti tranviarie, ferrovie periferiche, metropolitane e al di sopra dei palazzi vi è lo spazio aereo.

Oltre frontiera, nella vicina Svizzera Il 27 gennaio dello scorso anno è ripartito il servizio di trasporto a mezzo drone dei campioni di sangue da parte di Swiss Post. In un prossimo futuro, previa definizione delle regole operative, anche le merci generiche potranno utilizzare la stessa modalità di trasporto. In Germania il Cargo Cap è una ipotesi sviluppata da D. Stein, professore della Ruhr University e consiste in un insieme di tunnel sotterranei creati per trasportare merci contenute in capsule (“Caps”) che si muovono lungo binari: una sorta di metropolitana per le merci. Infine, in Olanda il trasporto urbano di merci utilizza il tram, con un tram dedicato o con un vagone merci dietro ad un tram

passeggeri. Questi tram sfruttano la rete già esistente per fare la spola tra un cargo dock e l’altro attraverso diversi percorsi, durante i quali incontrano varie stazioni intermedie all’interno della città. Qui, dove la distribuzione deve essere capillare, le merci vengono prelevate da veicoli elettrici, E-cars e compiono il loro ultimo, breve tragitto verso la destinazione finale.

Quale di queste modalità è più appropriata? La risposta dipende da molteplici fattori, tra cui l’infrastruttura di trasporto disponibile, il volume delle merci, le normative in essere e un buon compromesso benefici/costi. Un’implementazione di successo è definita tale se il “delta” tra la variazione dei costi e la variazione dei benefici supera un certo valore di soglia.

La redditività deve essere valutata in una prospettiva sia economico-aziendale che socio-economica.

La City logistics si pone l’obiettivo di diventare energicamente ed economicamente sostenibile, stando al passo con le innovazioni e sfruttando soluzioni tecnologiche avanzate in nome del miglioramento della qualità della vita dei propri cittadini. Le informazioni rilevanti sono accessibili in tempo reale per migliorare l’efficienza, ridurre i costi e contrarre le emissioni di CO2. Gli aspetti infrastrutturali, tecnologici ed organizzativi rappresentano i mezzi per raggiungere l’obiettivo. La Mobilità Smart privilegia le opzioni pulite. È auspicabile che nell’ambito delle modalità alternative di trasporto non si affermi un’unica soluzione, ma che le diverse opzioni convivano. La fase di transizione, che si prevede per i prossimi anni, dovrà essere pianificata e gestita con attenzione, poiché deve includere oltre al recupero del deficit infrastrutturale e lo sviluppo tecnologico, anche una modifica delle abitudini di comportamento e di consumo dei cittadini.

LA TRASFORMAZIONE

11

DEL TERRITORIO E DEI PORTI ABRUZZESI PER LE NUOVE STRATEGIE DISTRIBUTIVE

PORTO O HUB? di FRANCESCO GALIMBERTI

del Centro Italia. È quanto emerso da uno studio condotto da ASPO (Azienda Speciale per i porti di Ortona e di Vasto della Camera di Commercio Chieti Pescara), in collaborazione con la società “Elevante” di

[INTERMODALITÀ]

I

l deciso impulso al potenziamento dell’intermodalità come soluzione efficiente e sostenibile per il futuro dei trasporti e della logistica porta alla ribalta le potenzialità di numerosi piccoli porti delle coste italiane. La valorizzazione di questi scali passa attraverso una prima fase di ricognizione delle rispettive caratteristiche, delle infrastrutture, delle possibilità di specializzazione in armonia con le caratteristiche del territorio circostante.

Il tutto con la finalità strategica di dare vita a un sistema portuale nazionale che costituisca una reale risorsa per le imprese italiane e internazionali.

In questo quadro, i porti abruzzesi di Vasto e di Ortona si candidano con ottime potenzialità come nodi intermodali di riferimento per l’economia della Regione e

Trieste, che sottolinea l’importanza della realizzazione e dell’integrazione di infrastrutture logistiche in ambito regionale come supporto alle attività portuali e industriali del territorio, anche al fine della movimentazione di merci e passeggeri con idonee strutture e mezzi. Inoltre, è stato rilevato, occorre sviluppare iniziative di formazione, gestione, studio, informazione e promozione di queste due realtà marittime locali.

La trasformazione territoriale in atto è determinata dalla necessità di adattarsi ai cambiamenti nella strategia distributiva delle imprese, a sua volta funzionale al variare delle abitudini di consumo.

Dal sistema logistico sono quindi attese risposte sempre più rapide e multicanale che coinvolgono il territorio con nuove richieste di spazio, infrastrutture e competenze professionali. Adeguare l’esistente, migliorare i processi, la circolazione

dell’informazione e la formazione del capitale umano sono passi importanti per farsi trovare pronti a sfide importanti e che possono portare, se dovutamente governate, sviluppo e valore aggiunto. I porti di Vasto e Ortona sono quindi reputati infrastrutture importanti che però devono trovare la loro collocazione strategica nella selva modale che caratterizza i sistemi distributivi e logistici contemporanei. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

83

12

MULTICANALITÀ: opportunità o sfida per la supply chain? di ROSELLA TROMBETTA

[SUPPLY CHAIN]

C

he l’avvento dell’eCommerce abbia condizionato, in modo sempre più crescente, tutta la catena logistica non è certo un mistero. A subire gli effetti più evidenti di questa trasformazione sono stati i centri logistici, gli interporti e i magazzini: queste strutture si sono dovute velocemente adeguare a una diversa tipologia di clientela, che opera prevalentemente sul web, e a una diversa gestione degli ordini. Per non parlare delle consegne: ogni portone è diventato potenzialmente un punto di arrivo per un pacco acquistato con un click.

Ma come si può gestire in modo efficiente tutta la supply chain in un regime di multicanalità, dove produttori e distributori si trovano a servire una molteplicità di destinatari finali, dai grossisti

84

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

alla GDO, dal Retail agli ospedali e, naturalmente, anche il singolo acquirente?

Abbiamo chiesto a Elena Massaro, Head of Sales Italy di ToolsGroup, leader mondiale nel software di pianificazione della supply chain, di raccontarci la loro esperienza in questo settore.

Elena Massaro.

13

LA COMPLESSITÀ DELLA DISTRIBUZIONE DI OGNI TIPO DI PRODOTTO È IN CONTINUA CRESCITA. IL RUOLO DI OPERATORI SPECIALIZZATI E PROFESSIONALI È FONDAMENTALE

La vendita tramite eCommerce ha fatto registrare un vero e proprio boom in questo periodo di emergenza sanitaria, rivelandosi uno strumento prezioso per l’utente finale. E le aziende? Anch’esse ottengono benefici o riscontrano criticità di gestione e integrazione con i canali tradizionali?

In questo periodo di emergenza sanitaria, il mercato virtuale è stato prezioso per l’utente finale, che si è approcciato a un nuovo canale di vendita in maniera sempre più consolidata. Questo ha permesso alle aziende di raggiungere un target altrimenti non presente nella vendita di prossimità. Di contro, sono emerse una serie di criticità dovute all’aumento repentino dei volumi e-commerce e alla necessità di creare una piattaforma da zero per la gestione degli ordini. Tutto questo comporta un notevole impatto sugli aspetti di supply chain planning & execution, come warehousing e gestione delle spedizioni, ma anche sulla necessità di gestire una maggiore complessità nell’ambito dei processi di approvvigionamento e distribuzione.

Oltre all’aumento della frequenza degli ordini da evadere, l’e-commerce richiede una maggiore attenzione alla disponibilità prodotto e ai livelli di servizio da offrire, tipica dell’acquisto online.

Il fenomeno della multicanalità interessa qualche settore in particolare o riveste un carattere più generale?

Di multicanalità si parlava già da tempo.

Il fenomeno, un tempo focalizzato solo su alcuni settori storici (editoria ed elettronica di consumo) oggi coinvolge tutte le categorie di prodotto. L’emergenza sanitaria ha portato a un vero e proprio boom con un notevole aumento dei volumi, in particolare nel settore alimentare, ma anche farmaceutico, fino ad arrivare alla cosmetica, agli elettrodomestici, all’arredamento e all’abbigliamento, a causa in particolare della chiusura dei punti vendita, ma anche grazie al cambio di tendenza dell’utente finale.

Il cambiamento riguarda anche una nuova tipologia di clienti, dal momento che l’e-commerce oggi serve anche chi un tempo era abituato a frequentare solo punti vendita fisici.

Gli impatti della multicanalità interessano maggiormente la logistica di aziende di grandi o di piccole dimensioni?

La multicanalità influenza e modifica i processi di tutte le aziende, sia grandi

che piccole. Le prime hanno dovuto potenziare i propri sistemi, a fronte dell’aumento dei volumi di vendita e/o della diversa segmentazione tra i differenti canali. In questo caso le aziende hanno affrontato una revisione di processi e strumenti per poter supportare i cambiamenti nella gestione della supply chain. Le aziende di dimensioni minori hanno dovuto far fronte alla necessità di integrare il canale e-commerce, per adeguarsi e sostenere la crisi.

Anche realtà molto piccole, con pochi punti vendita, rientrano in questo caso. E spesso, pur essendo realtà piccole, si trovano a dover affrontare problemi con lo stesso livello di complessità.

Com’è cambiata la relazione con il consumatore con l’avvento della multicanalità?

Parliamo ormai di esperienza fluida, non è più possibile segmentare i clienti come solo fisici o solo digitali. Il cambiamento principale riguarda la customer experience, che deve essere comunque garantita anche nell’ambiente virtuale. Esperienze virtuali come chatbot, consulenza online, recensioni di clienti, possibilità click&collect, favoriscono la propensione all’acquisto on line rispetto alla modalità tradizionale.

Quali soluzioni offre ToolsGroup e per quale canale?

ToolsGroup offre soluzioni specifiche di pianificazione per garantire la disponibilità del prodotto nella multicanalità, a partire dalla previsione della domanda fino ad arrivare alla gestione dinamica dei livelli di stock in funzione degli obiettivi di servizio da raggiungere, e al calcolo delle proposte di acquisto e di trasferimento lungo tutta la catena. I nostri modelli previsivi, basati su strumenti avanzati di machine learning, sono in grado di tenere in considerazione effetti correlati alla vendita come ad esempio stagionalità, ricorrenze, promozioni, effetto media e pubblicità, tempo atmosferico, e rea­g ire tempestivamente al cambio repentino di volumi e segmentazione dei canali. Trattandosi di processi che richiedono un grande numero di decisioni da prendere ogni giorno, legate al numero di prodotti e locazioni da gestire, la nostra tecnologia è orientata a massimizzare l’automazione del processo di Supply Chain Planning. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

85

14

A COSA SERVE IL MARCHIO DELLA SOSTENIBILITÀ LOGISTICA

[ASSOCIAZIONI]

DI PROPRIETÀ DI SOS-LOGISTICA?

SFIDE: vedere, eseguire, distinguersi

di RENZO PROVEDEL, Vice Presidente SOS-LOGistica

PERCHÉ SCEGLIERE IL MARCHIO DELLA SOSTENIBILITÀ LOGISTICA

In queste premesse sta il mio impegno a ispirare le vostre azioni per migliorare il business.

Ho riflettuto su queste tre domande:

A Qual è la vostra intenzione

86

primaria nel business?

Seguite una strategia fissata da tempo; vorreste cambiarla e vi chiedete se e cosa proporre alla committenza. Sapete che siete voi a decidere… dove volete andare? Cosa vi aspettate?

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

B Quale aiuto ricevereste

dal marchio?

Come usarlo? Cosa è importante nel marchio rispetto alla vostra intenzione? Come lo posso usare per ottenere più ricavi e/o meno costi?

C Qual è la sostanza del marchio?

Cosa posso “vedere” e “fare” che non facevo prima, o facevo “così così”? Posso, col marchio, negoziare meglio con la mia committenza? Il committente pagherebbe il maggior valore aggiunto che posso erogare col marchio?

15

IL MARCHIO DI SOS-LOGISTICA A SUPPORTO DEL BUSINESS Voi, imprenditori della logistica, e la vostra squadra, siete in grado di capire se tulizzare o meno il marchio, perché l’azienda è vostra e solo voi sapete cosa va fatto.

Il marchio è una guida per prendere decisioni migliori. Da almeno 15 anni gli scenari sono cambiati e indicano la strada nuova che stiamo prendendo in tanti: la riduzione dell’impatto nocivo di molte attività. Alcune vi verranno in mente subito, come le emissioni di sostanze nocive, l’uso di fonti energetiche a base carbonio, gli sprechi nei vostri processi, la scarsa innovazione per i clienti. Dove volete andare e con quali intenzioni?

COME VI AIUTA IL MARCHIO NEL CREARE VALORE PER LA VOSTRA AZIENDA?

Innanzitutto, è importante capire come e quanto vi occupate dei fornitori. L’azienda non è solo quanto controllate direttamente: i vostri partner devono condividere le loro prestazioni, perché lo standard che voi fornite al committente dipende dalla capacità complessiva (voi e loro); fate questa offerta ai fornitori: “come posso aiutarvi per dare il livello di servizio” di cui siamo responsabili verso la committenza?

Non fate, come i vostri committenti focalizzati solo sul prezzo, dimenticando che il risultato è frutto di collaborazione e di allineamento. Quanto state innovando, con mente e cuore aperti, i vostri servizi? State cercando nelle aziende intorno a voi o lontane da voi, le buone pratiche e i mezzi per innovare la vostra azienda?

Oppure continuate a fare come si faceva da sempre con la rete di fornitori abituale, ben nota da anni?

Il coronavirus, con le sue sfide, vi ha “svegliato” e state cercando di capire in quale contesto siete precipitati e come ne volete uscire?

State analizzando i fatti con una testa “sistemica”, rilevando le parti e le relazioni, cercando di capire che tutto è interconnesso? Pensare ed agire “per sistemi” non è

Il protocollo di SOS-LOGistica è un processo di valutazione in due fasi, realizzato da un ente terzo indipendente, che deve essere aggiornato ogni anno, con un impegno minimo triennale. Per maggiori informazioni visitare il sito https://tinyurl.com/56trd9k6.

abituale e all’inizio è faticoso, ma molti lo fanno e conquistano posizioni sul mercato.

LE ISPIRAZIONI DEL MARCHIO Ho analizzato i vostri processi interni sotto oltre 15 aspetti: tutti sono coperti dalle verifiche degli esperti della società di certificazione, che misura se e come avete attivato buone pratiche.

Cura del cliente, ossia la capacità di innovare e creare valore con nuovi servizi che potete fatturare, e progettazione dell’offerta attraverso un processo di miglioramento continuo che include operazioni di magazzino, attivazione dell’intermodalità, collaborazione con la concorrenza, sono alcune delle ispirazioni che vi suggerisco. Anche l’istruzione di dipendenti e fornitori (la vostra prestazione è connessa a quella dell’ecosistema, cioè Renzo Provedel, Vice Presidente SOS-LOGistica.

di tutti gli attori di cui avete bisogno? Se sì, li istruite? Chiedete loro di cosa hanno bisogno per erogare gli standard richiesti?) e la collaborazione con altri operatori logistici (state esplorando se e come collaborare con loro per saturare i mezzi in andata e ritorno?) sono parte delle buone pratiche aziendali.

Vi ho dato un assaggio del valore che il marchio è in grado di creare. Senza dimenticare che il marchio potrà anche darvi terziarietà, cioè la capacità di smettere di essere autoreferenziali, sindrome illusoria che si esprime con un piacere immenso di sentirsi bravi, anzi bravissimi. Attraverso il marchio stimolerete il confronto con gli altri operatori e scoprirete quale posizione della “classifica” ricoprite, in testa, a metà del gruppo oppure nelle retrovie ad inseguire i concorrenti, e sarete consapevoli di quali punti di FORZA avete e come potete migliorarli per farli diventare fattori di distintività e competitività. Buone riflessioni e, soprattutto, agite! www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

87

16

UCRAINA:

UN HUB LOGISTICO

così lontano, così vicino

E INDUSTRIALE ALTERNATIVO PER LE IMPRESE EUROPEE

[INTERMODALITÀ]

di PAOLO COSTANTINO

L’

Ucraina non è più solo il granaio d’Europa, ma una realtà in marcia verso lo sviluppo. E, per un paese che per decenni è stato relegato ai margini della storia del continente (il suo nome significa proprio “terra di confine”), nell’orbita dei grandi imperi che hanno dominato la regione, oggi, a vent’anni dall’indipendenza, e per il futuro, sviluppo vuole dire innanzitutto relazioni sempre più strette e dinamiche con l’Europa.

Ed è proprio in questa prospettiva che l’Ucraina, il più grande paese europeo dopo la Russia, si propone come hub logistico e industriale competitivo non solo per le aziende europee ma anche per le grandi corporation globali, alla ricerca di alternative alle rotte del Far East.

Gianluca Santori, Logistic Manager di TJX Europe.

88

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

Rotte che la pandemia ha messo a dura prova, con momenti di forte sbilanciamento tra export e import che hanno creato gravi problemi operativi, oltre a fare salire alle stelle il costo dei trasporti.

“Rispetto ad altri contesti – spiega Gianluca Santori, Logistic Manager Europe di TJX Europe uno dei più importanti player mondiali nel settore dell’off-price retail – l’Ucraina presenta molti vantaggi: è geograficamente vicina all’Europa centrale e occidentale, ha un costo del lavoro basso a fronte di un ottimo livello delle risorse umane sia dal punto di vista culturale sia della preparazione professionale specifica. Inoltre, le procedure burocratiche sono ridotte all’essenziale, elemento non di poco conto per gli imprenditori stranieri”.

La prossimità territoriale costituisce una delle carte vincenti dell’opzione ucraina: se nel trasporto dall’Estremo Oriente i tempi di trasferimento sono nell’ordine

delle settimane (da cinque a otto), in questo caso parliamo di giorni: da sette a dieci. “Ma non è solo questo – aggiunge Santori – perché il Covid insieme ad altri fattori di instabilità politica, come le tensioni USA-CINA-Russia, la Brexit, il cambiamento climatico e l’aumento incontrollato dei noli marittimi, stanno obbligando a ridefinire la progettazione delle supply chain considerando fattori diversi rispetto a quello puramente economico. Aspetti come la velocità dall’ordine all’immissione sul mercato, la flessibilità, l’agilità e il livello di servizio diventeranno sempre più preponderanti nelle scelte progettuali al fine di aumentare competitività e accrescere quote di mercato: tutti aspetti che possono indurre le imprese globali a trovare in realtà più vicine, come per l’appunto l’Ucraina, ciò che mercati come Cina e FarEast potrebbero non garantire più”.