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American pedestrian streets .
L’attivismo stelle e strisce da Jane Jacobs alle esperienze più recenti di
Giusi Ciotoli
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La strada ha da sempre un ruolo fondamentale per calibrare il peso delle diverse componenti (tecniche, infrastrutturali, sensoriali) che concorrono alla de nizione di un organismo urbano; dopo due anni di pandemia duramente vissuti a livello globale, la necessità di vivere gli spazi relazionali delle città è tornato ad essere un tema centrale nelle discussioni e nelle ricerche accademiche (sia nazionali che internazionali) così come un argomento di dibattito per le amministrazioni locali e per le associazioni che tutelano i cittadini. L’atto di camminare comporta tutta una serie di implicazioni strutturali e percettive che riguardano la sicurezza del pedone, le con uenze e gli attraversamenti, così come la matericità di luoghi che, da un punto di vista dimensionale e ambientale, hanno una mansione diversa rispetto alla restante rete della mobilità. Le strade pedonali devono infatti essere integrate rispetto ad un sistema di percorsi protetti per gli spostamenti quotidiani dei cittadini (a breve, medio e lungo raggio) rispetto ai quartieri residenziali e ai percorsi delle linee di trasporto pubblico. In tal senso, Roberto Secchi ritiene che “la semplice osservazione dell’enormit à dell’estensione della super cie delle reti, di quella stradale in particolare, nella sua quali ca di spazio pubblico, ci fa intendere come esse costituiscano una risorsa straordinaria per il progetto della rigenerazione, in molti casi nelle regioni fortemente urbanizzate la sola rimasta, di cui a tutt’oggi non si sfrutta il potenziale” 1 .
Un’azione quotidiana
Camminare è una pratica quotidiana attraverso la quale misuriamo il nostro spazio vivibile e stabiliamo un rapporto con l’am-
1 Secchi R., Introduzione. La strada come fattore ambientale e paesaggistico , in Secchi R., Bochicchio L., L’architettura della strada. Forme Immagini Valori , Quodlibet, Macerata 2020, p. 29.
American pedestrian streets: activism in the United States from Jane Jacobs to the most recent experiences by Giusi
Ciotolii
Walking is an everyday practice through which we measure our living space and establish a relationship with our surroundings; it falls within the scope of sustainable actions, which give us a direct and sensory experience of places. Understood as a design strategy, the possibility of walking fosters the citizen’s independence, reducing the travel time in moving through the city. It is interesting to analyse this phenomenon within an apparently eccentric reality with respect to this issue, such as that of American society. The big American cities of the 1960s, developed on a model that favoured travelling by car – were the rst scenarios that fostered the citizen protest movements which initially demanded greater protection of the pedestrian and better use of streets and public spaces. This paper aims to trace key moments that advocated pedestrian centrality in the US, from the pioneering role of Jane Jacobs to the metropolitan programs led by the DOT, NYC Department of Transportation.
Nella pagina a anco, in alto a sinistra: Jane Jacobs fotografata da Phil Stanziola durante la convention del 1961 per la salvaguardia del West Village. https://www.loc. gov/item/2008677539/; sit in organizzato a New York da Jane Jacobs con l’ausilio di architetti e urbanisti per la salvaguardia della Pennsylvania Station, 1963. https:// norman.hrc.utexas.edu/ nyjadc/ItemDetails. cfm?id=243#navtop.
In alto a destra: Times Square oggi. Foto di Domingo Abrusci, 2023. In basso: esempio di Tactical urbanism. Progetto per la 46tesima Avenue Street Seat | Queens, a New York realizzato da Streetplans (Mike Lydon e Tony Garcia).
biente circostante; rientra nell’ambito delle azioni sostenibili, che ci danno un’esperienza diretta e sensoriale dei luoghi. Walkability (letteralmente la “possibilità di camminare”) è un termine sempre più attuale nelle ricerche scienti che nel campo dell’urbanistica, del progetto urbano così come in quello strettamente medico. Intesa come strategia progettuale, la possibilità di camminare favorisce l’autonomia del cittadino, riducendo i tempi di percorrenza rispetto agli spostamenti necessari in città; dunque, integrando il progetto di strade pedonali con altri dispositivi propri della composizione urbana, possiamo con gurare due tipologie di spazi: da una parte quelli relativi alle misurazioni oggettive dei luoghi (ovvero piccoli luoghi di aggregazione dove ritrovarsi), dall’altra un insieme di misurazioni soggettive relative alla percezione degli spazi e ai tempi di percorrenza. La strada pedonale torna ad avere grande centralità nel disegno dei luoghi di aggregazione e dello stare, del resto “ci si accorge che la strada nella città contemporanea non assolve più quel compito di spazio pubblico, vissuto dai cittadini come fatto identitario e stimolante la partecipazione alla vita della comunità; (…) la regressione della democrazia è plasticamente riconoscibile nel ritiro della vita pubblica dalla strada. A poco valgono le pedonalizzazioni e gli allestimenti per la mobilità dolce quando limitati a porzioni esigue degli agglomerati urbani. Tuttavia la nuova sensibilità (…) sta generando modi cazioni di atteggiamenti se non ancora provvedimenti idonei a risolvere problemi, restituendo in nuove forme la funzione pubblica alla strada, lì dove ancora possibile” 2 . Camminare diventa pertanto una pratica sperimentale comune sia alle ricerche sulla composizione urbana che a quelle in campo medico, al contempo utile nell’aumentare la percezione identitaria dei luoghi della città e nel migliorare la qualità della vita dei cittadini. Si pensi, in tal senso, alle malattie non trasmissibili (quali diabete, malattie cardio-vascolari, etc), il cui aumento appare connesso agli effetti negativi dell’ur- banizzazione 3 . Ad oggi, anche nella realtà italiana si sta cercando di coniugare l’azione di camminare con la mobilità integrata così da tracciare nuove modalità sociali che hanno come obiettivo ultimo“il maturare di una nuova consapevolezza dei problemi generati dal degrado dell’ambiente e dal rapporto produzione/consumo dell’energia, e l’affermarsi di nuove strategie della piani cazione urbana e della progettazione urbana per lo sviluppo della mobilità sul territorio (…) 4 ”. La rinnovata centralità data all’uomo e al rapporto che stabilisce con il contesto antropico in cui vive potrebbe dare luogo (negli auspici degli attivisti e dei ricercatori) ad un umanesimo contemporaneo, ben espresso attraverso il progetto di nuovi spazi per la mobilità e l’attraversamento pedonali.
Camminare e/è ribellarsi
Èinteressanteanalizzareilfenomenorispetto ad una realtà apparentemente eccentrica rispetto a questa tematica, come quella della società americana. Gran parte della letteratura scienti ca degli anni Sessanta e Settanta si era infatti concentrata sul “mito” dell’automobile rispetto alla de nizione di nuovi paesaggi urbani. Si pensi, in tal senso, al lavoro percettivo-emozionale evidente nel Learning from Las Vegas di Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour, e al God’s own Junkyard di Peter Blake, nel quale si ri etteva sullo stato di degrado di grandi aeree interne attraversate da infrastrutture viarie. Christian Norberg-Schulz in L’Architettura del Nuovo Mondo. Tradizione e sviluppo nell’architettura americana aveva individuato nell’elemento lineare della strada il carattere permanente della città americana, precisando come essa si “auto-de nisca” proprio attraverso il movimento. Caratteristica rintracciata anche da Reyner Banham in Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie nel concepire l’idea di un“paesaggio istantaneo” 5 . Quasi parallelamente a tali ricerche, però, possiamo rintracciare tutta una serie di esperienze dal basso, così come studi e analisi condotti all’interno di istituti accademici ed enti di ricerca attivi nell’ambito del sociale, nei quali si cercava di stabilire un nesso diverso tra uomo, infrastruttura e città. Proprio le grandi città americane degli anni Sessanta – impostate sul modello (tanto osannato da Reyner Banham) di luogo percorribile esclusivamente dal mezzo automobilistico – costituiscono i primi scenari nei quali si sono svolte le lotte dei movimenti cittadini che, inizialmente, hannorichiestounamaggioreprotezionedel pedone e una migliore fruizione delle strade e degli spazi pubblici. Il tema della sicurezza del pedone è stata la prima istanza sulla quale fondare un intero movimento dal basso che ha dato centralità al ruolo del cittadino. Tale necessità era già stata individuata dalla gura pionieristica di Jane Jacobs la quale, nel 1961, affermava quanto segue: “Oltre alla circolazione dei veicoli, le strade urbane servono a molti altri scopi, così come i marciapiedi (…) hanno altri usi oltre a quello del transito pedonale. Questi usi, sebbene connessi alla circolazione, non coincidono con essa, sono autonomi, altrettanto essenziali ai ni della funzionalità urbana. In sé stesso un marciapiede non signi ca niente, è un’astrazione: signi ca qualcosa solo in relazione agli edi ci e agli usi esistenti lungo di esso e lungo altri marciapiedi immediatamente prossimi» 6 . Non è un caso che il libro The death and life of great American cities sia diventato, negli anni, il manifesto per i fautori di una nuova piani cazione e ristrutturazione urbanistica. La Jacobs, sin dalle prime battute del testo, aveva ben chiaro l’obiettivo da seguire: allontanarsi da quanto veniva allora ritenuto corretto e tecnologicamente avanzato rispetto ad una visione positivista della vita civile, occupandosi, invece, della vita reale, indagando gli aspetti legati alla sicurezza delle strade rispetto alle metodologie operative in grado di stimolare nuove forme di interazione tra i cittadini. Il Center for the Living City 7 è il centro studi dedicato alla gura della Jacobs che reitera l’insegnamento dell’urbanista statunitense naturalizzata canadese attraverso azioni dal basso, che coinvolgono la cittadinanza, unite a fellowship e programmi di studio accademici. Probabilmente tra le attività più famose patrocinate dal Center for the Living City , si annovera il programma Jane Jacobs Walk 8 esteso a livello globale, attraverso il quale ogni anno si invitano cittadini e studiosi ad organizzare passeggiate all’interno delle proprie comunità con lo scopo di scoprire e comprendere i diversi livelli di lettura dell’organismo città. Oltre a ciò, la Jacobs anticipa un’ulteriore valenza legata all’atto di camminare: tale azione è un diritto dei cittadini e come tale deve essere tutelato. Come hanno recentemente suggerito Bruce Appleyard e William Riggs, gran parte della letteratura scienti ca degli anni Sessanta e Settanta ha inquadrato il problema relativo al progetto degli spazi pedonali all’interno di un’ottica etica del vivere e dell’abitare. Alcuni diritti dei pedoni sono elencati nel libro Pedestrian Revolution: Streets Without Cars di Breines e Dean del 1974 affermano che“la città non deve danneggiare il pedone” e che “per ridurre la dipendenza dall’automobile, i residenti della città e dei sobborghi devono avere il diritto di trasporti di massa convenienti, puliti e sicuri” 9 . Qualche anno più tardi, nel testo Livable Streets , Donald Appleyard sintetizzerà tutta una se- rie di “punti” fondamentali per poter stilare una “carta del pedone” 10 . Oltre agli aspetti della sicurezza (la strada come rifugio sicuro) e della socialità (la strada come comunità) già anticipati dalla Jacobs, è interessante soffermarsi sulle de nizione di strada come “ambiente vivibile e sano” oltre che “verde e piacevole”, come “luogo di gioco e apprendimento” e come “luogo storico unico” 11 . È lecito sostenere come le lotte per i diritti e la tutela degli spazi del pedone iniziate negli anni Sessanta, abbiano instillato una nuova consapevolezza nella progettazione di tali luoghi sia da parte degli urbanisti che da parte delle amministrazioni. La qualità degli spazi, così come la loro sicurezza e la condivisione, passano attraverso l’osservazione personale e collettiva: questi principi, ritenuti fondamentali dalla Jacobs per la creazione di una nuova urbanità, sono ritenuti tuttora validi da Mike Lydon e Anthony Garcia, i due fautori del cosiddetto “urbanismo tattico” 12 Per quanto riguarda, invece, i punti programmatici schematizzati da vari urbanisti (Breines, Dean, Appleyard e altri) che concorrono alla de nizione di una sorta di decalogo per il pedone, sono oggigiorno applicati anche all’interno delle grandi amministrazioni municipali (New York City, Chicago, Los Angeles, Kansas City). Si sottolinea, inoltre, come l’inserimento del camminare nella sfera dei diritti civili implichi il passaggio linguistico e sintattico per cui dovremmo sostituire il termine walkability con pedestrianisation ; così facendo sarà possibile de nire il fenomeno inter-scalare che si sta diffondendo nelle grandi città americane, come dimostra il caso di New York City.
3 Cfr. Ritchie H., Roser M., “Plastic Pollution”, 2018. Pubblicazione online OurWorldInData.org, https:// ourworldindata.org/plastic-pollution.
4 Secchi R., Introduzione. La strada come spazio pubblico , in Secchi R., Bochicchio L, op. cit. , p. 31.
5 Cfr. Banham R., Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie , Costa & Nolan, Genova, 1983.
8 Si rimanda al sito dell’Associazione: https://www. janejacobswalk.org/home.
9 Appleyard B., Riggs W., Human rights to the street , in “Journal of Transport and Land Use”, 2021, vol. 14, n. 1, p. 914.
10 Si segnala anche la versione italiana della Carta internazionale del camminare.
11 Cfr. Appleyard B., Riggs W., Human rights to the street , in“Journal of Transport and Land Use”, 2021, vol. 14, n. 1, p. 911-931.
12 Cfr. Lydon M., Garcia A., Tactical Urbanism: Shortterm Action for Long-term Change , Island Press, Washington 2015.
7 - Immagini delle 5 diverse sedute progettate da Snøhetta. Courtesy of Snøhetta.
Nella Grande Mela possiamo riscontrare entrambi gli atteggiamenti n qui descritti: da un lato campagne di sensibilizzazione promosse da attivisti civili, i quali pongono attenzione sulla progettazione partecipata e sull’urbanismo tattico; dall’altra il sistema amministrativo (il DOT, NYC Department of Transportation) che prova a dare risposte concrete attraverso centri di ricerca e di raccolta dati e mediante l’elaborazione di linee guida e manuali con lo scopo di favorire l’ improvement della rete pedonale esistente. Tra i programmi portanti avanti dal DOT emerge il cosiddetto “ Plaza program ”, ovvero un progetto ad ampia scala guidato dal dipartimento con l’obiettivo di dare vita a spazi pubblici attrattivi e sicuri per il pedone, riquali cando aree sotto-utilizzate di New York City. Come sostiene il Global Designing Cities Initiative 13 ; tra i meriti del Plaza program c’è quello di selezionare aree degradate e dare priorità di rigenerazione ai quartieri residenziali nei quali, generalmente, mancano luoghi di aggregazione per il cittadino. Il DOT, nel corso degli anni, ha promosso per no l’elaborazione gra ca e testuale di alcune “regole” e di principi compositivi efficaci per la riprogettazione dei marciapiedi: in tal modo, gli urbanisti hanno diversi cato il ruolo della strada pedonale nella baseline street (percorso a bassa densità pedonale, generalmente si tratta di marciapiedi destinati ai soli residenti del quartiere), nel community connector (ovvero connessioni tra quartieri residenziali e servizi), nel neighborhood corridor (con intensi ussi pedonali, generalmente collocati in quartieri altamente commerciali e con molti servizi), e in ne nel regional corridor e nel global corridor (strade con un numero considerevole di pedoni data la presenza di attrattori urbani lungo il percorso) 14 . È bene evidenziare, inoltre, come le iniziative e i progetti nanziati dal DOT siano stati preceduti – già negli anni Novanta – da ricerche e report condotti dal New York City Department of Health and Mental Hygiene sulle condizioni di salute dei giovani abitanti del Bronx. Secondo uno studio condotto da Anna Kobara nel corso di una internship presso il City Planning di New York, nell’area a sud del quartiere c’era un numero eccessivamente alto di bambini no ai 14 anni ospedalizzati e affetti da asma 15 . La zona in questione era collocata nei pressi di Hunts Points uno snodo attraversato quotidianamente da camion. Oltre al caso particolare ripreso nella tesi della Kobara, si segnala come gran parte degli abitanti di New York, e in particolare i cittadini del Bronx e di Brooklyn, vivessero in condizioni critiche proprio a causa dell’alto inquinamento ambientale prodotto dall’eccessivo transito di mezzi pesanti e non. Del resto, come afferma Rosner,“negli Stati Uniti, nazione di automobilisti, soltanto l’1% degli spostamenti si fa in bicicletta e il 9% a piedi. Circa il 25% di tutti i viaggi negli Stati Uniti è inferiore al miglio, e di questi il 75% avviene in auto” 16 . Tra gli obbiettivi del DOT, pertanto, c’era la diminuzione complessiva dei livelli di inquinamento atmosferico (migliorando complessivamente la salute dei cittadini) cercando di coniugare il tutto con una maggiore sicurezza per la vita dei pedoni in strada. Intenti raggiunti attraverso l’azione combinata di ri-progettazione di grandi spazi pubblici e politiche urbane che hanno radicalmente diminuito la velocità media consentita nei pressi dei plessi scolastici e dei grandi parchi urbani. Tra le numerose rigenerazioni promosse all’interno del Plaza program – sul sito del
13 Si rimanda al seguente link: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-designguide/streets/pedestrian-priority-spaces/pedestrianplazas/case-study-plaza-program-new-york-city-usa/.
14 Si rimanda al seguente link: https://www.nyc. gov/html/dot/html/pedestrians/pedestrian-mobility. shtml.
15 Kobara A., The Pedestrianization of New York City: An Environmental History and Critique of Urban Motorization and A Look at New York City’s New Era of Planning , Tesi di Laurea, 2013, https://fordham.bepress. com/environ_theses/6.
16 Rosner D., Public Health in U.S. Cities: a historical perspective , in Freudenberg N., Galea S., Vlahov D. (eds), Cities and the Health of the Public , Vanderbilt University Press, Nashville 2006.
DOT è riportato come siano 71 le piazze in fase di piani cazione e completamento 17 –probabilmente l’esempio più conosciuto a livello globale è la riquali cazione di Times Square. Il progetto, fortemente voluto dal DOT, è stato seguito dallo studio norvegese Snøhetta ed è terminato nel 2017, con una grande impatto sulle riviste di settore 18 . In effetti si tratta di una riquali cazione a grande scala che ha trasformato radicalmente uno tra gli snodi più trafficati al mondo in una piazza interamente fruibile ai pedoni. Una pedonalizzazione a grande scala che ha ridisegnato una parte di città attraverso una nuova segnaletica e con spazi diversi cati in relazione alle percorrenze (luoghi di transito, dello stare, del passeggio). Come affermato dagli stessi progettisti, il successo dell’operazione “(…) è stato misurato non solo dalla nuova estetica ma dai bene ci sici, psicologici ed economici a lungo termine per la comunità locale e globale; la nuova piazza di Broadway ha reinventato Times Square come palcoscenico contemporaneo per lo spettacolo della vita pubblica, facendo rivivere ilsuo posto nelcuore di NewYorkCity” 19 . Oltre all’attenzione nel tracciare nuovi possibili percorsi destinati ai ussi pedonali (il tutto ottenuto con un impatto positivo sulla qualità dell’aria, sui livelli di inquinamento acustico oltre che sulla sicurezza dei cittadini), colpisce la cura dimostrata da Snøhetta nell’ideare pavimentazioni idonee per l’area di progetto; si tratta di lastre “personalizzate realizzate in calcestruzzo prefabbricato con diverse niture. Cercando un riferimento visivo alla storia di Times Square quale luogo di intrattenimento, nelle lastre sono state incastonati alcuni dischi in acciaio di nichel che ri ettono il bagliore al neon delle insegne”. 20
© Riproduzione riservata
17 Si rimanda al seguente link: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-designguide/streets/pedestrian-priority-spaces/pedestrianplazas/case-study-plaza-program-new-york-city-usa/
18 Cfr. https://arquitecturaviva.com/works/remodelacionn-de-times-square-2 e https://www.domusweb. it/en/news/2017/04/20/snohetta_times_square.html.
19 Dal sito dello studio Snøhetta: https://snohetta. com/projects/327-times-square.
20 Ibidem .