Pedonalizzazioni in città. Una comparazione fra Siena, Friburgo e Pontevedra di

Leandro Stacchini

Era il 1993 quando un ingegnere, al tempo a capo della squadra per la sicurezza stradale della Frisia 1 , Hans Monderman, inviò una richiesta alla ministra dei trasporti olandese, Hanja Maij-Weggen, chiedendole un intervento legislativo per favorire e sempli care la creazione di aree pedonali nei centri urbani cittadini. La storia delle pedonalizzazioni 2 nelle città, tuttavia, nacque molto prima, addirittura prima che l’automobile divenisse il pilastro del modello sociale di motorizzazione di massa. Siamo nel 1926, a Essen, in Germania 3 . È qui che venne attuato il primo vero progetto di pedonalizzazione, il quale prevedeva la creazione di un centro commerciale pedonale che fungesse da zona car-free . Per avere altri progetti di questo tipo bisognò, tuttavia, attendere il secondo dopoguerra e più precisamente il 1953, quando a Rotterdam, nei Paesi Bassi, Lijnbaan St. divenne una strada completamente pedonale e priva di automobili. In Italia, come vedremo più avanti, due dei primi esempi di zone urbane interdette, seppur parzialmente, al traffico veicolare furono quelli di Piazza del Campo, a Siena, nel 1962 e nel 1965, quest’ultimo con l’Ordinanza del Sindaco n.

1 La Frisia è una regione costiera compresa tra la parte settentrionale dei Paesi Bassi e l’estuario del ume Vida, vicino al con ne danese-tedesco.

2 Per Pedonalizzazione si intende, in questo articolo, non la sua de nizione giuridica (complesso di interventi amministrativi e urbanistici con cui si riserva alla libera circolazione dei pedoni una o più zone cittadine, vietandovi il traffico automobilistico sia pubblico sia privato), bensì la forte riduzione del traffico nelle strade già esistenti e la prevalenza, quindi, degli utenti deboli della strada sulle auto. Questa tipologia di intervento prevede, solitamente, il rifacimento della pavimentazione delle zone pedonalizzate, o altri accorgimenti a livello di arredo e design urbano. Sono incluse in questa de nizione quelle aree nelle quali hanno accesso i mezzi di trasporto pubblico o di emergenza, mentre sono escluse altre zone car-free come i centri commerciali coperti.

3 Rubenstein H. M., Pedestrian Malls, Streetscapes, and Urban Spaces , John Wiley & Sons, Inc., Canada, 1992, p. 15

Pedestrianising the city. A comparative study of Siena, Freiburg and Pontevedra

by Leandro Stacchini

The history of pedestrian zones in cities dates back to 1926, when the rst pedestrianization project was implemented in Essen, Germany. Since then, pedestrian areas have become increasingly popular in Europe due to rising traffic congestion and the need for cleaner air and safer streets. In Italy, Siena was one of the rst cities to introduce partial pedestrianization in 1962, with other cities following suit. Today, pedestrian areas are prevalent in many big cities around the world, with numerous studies demonstrating their bene ts, including improved air quality, reduced pollution, increased safety for pedestrians, and economic bene ts for local businesses and tourism. This article compares the pedestrianization policies of three medium-sized European cities: Siena in Italy, Freiburg in Germany and Pontevedra in Spain. The aim is to highlight the bene ts of pedestrianization in smaller cities and to identify the differences between European and Italian cases in terms of sustainable mobility. Although pedestrianization policies are often met with resistance in Italy, they represent a valuable addition to cities and bring bene ts to the community in terms of historic preservation, air quality, traffic congestion, safety, and economy.

Nella pagina a anco: Differenza tra le piazze con le auto e senza auto. In alto a sinistra: Piazza del Popolo, Roma, negli anni ‘70 e a destra la stessa piazza dopo la chiusura alle automobili. In basso a sinistra Piazza Plebiscito, Napoli, prima del 1994 e a destra la stessa dopo la chiusura alle automobili. Fonti: https:// www.dannatavintage. com/2021/05/16/foto-inbianco-e-nero/

1 - In alto Piazza del Campo, Siena, prima della chiusura al traffico del 1965, mentre in basso la stessa Piazza oggi. Fonte: https://www.dannatavintage.com/2021/05/16/ foto-in-bianco-e-nero/

148 4 . Questo tipo di pedonalizzazioni si sviluppò molto nel periodo successivo in tutta Europa, visti anche gli aumenti esponenziali del traffico e della congestione stradale, i quali erano, e sono tutt’ora, un forte problema delle città in tutto il mondo.

4 Maggi S., 1965: la chiusura al traffico del centro storico di Siena , https://www.toscananovecento.it/custom_ type/1965-la-chiusura-al-traffico-del-centro-storicodi-siena/.

Oggi sono molti gli interventi attuati nelle zone urbane per favorire le pedonalizzazioni non solo dei centri storici, ma anche di altre zone delle città, come piazze o quartieri. Ma perché le aree pedonali sono importanti per le città? Quali impatti hanno queste sul trafco e sulla mobilità? Numerosi studi hanno analizzato e considerato gli effetti e gli obiettivi per i quali queste aree vengono create 5 Tra questi si individuano il miglioramento della qualità dell’aria, la riduzione dell’inquinamento (grazie alla diminuzione delle emissioni nocive e dell’inquinamento acustico), l’aumento della sicurezza sulle strade (riduzione del numero degli incidenti dovuto alla riduzione del congestionamento del traffico) che comporta, di conseguenza, anche un aumento del numero di pedoni che ogni giorno utilizzano le zone pedonalizzate e altri effetti sociali rilevanti per la sicurezza e la salute degli utenti deboli della strada 6 . Ci sono anche vantaggi per quanto concerne le attività economiche, con aumenti non solo della domanda ma anche delle entrate, e il turismo, specialmente per quelle città che hanno un centro storico 7 .

L’obiettivo principale di questo articolo è il sottolineare gli effetti bene ci e i vantaggi che le pedonalizzazioni hanno portato e portano oggi alle città confrontando le aree urbane di tre casi studio: Pontevedra, con le sue importanti e innovative policies a favore degli utenti deboli della strada, Siena e il suo centro storico, uno dei primi esempi di pedonalizzazione attuato in Italia, e Friburgo con il suo modello di quartiere C ar-free . La metodologia adottata da questo articolo prevede la comparazione di tre casi studio di grandezza similare, a livello di abitanti, prendendo come esempi tre città di medie dimensioni. Spesso infatti, si tende ad analizzare casi di grandi metropoli, ad esempio Milano, Barcellona o Parigi, e si tende a dimenticare che esistono esempi di mobilità sostenibile anche nelle cittadine più piccole. Si analizzeranno quindi questi casi studio di modo da individuare ed evidenziare le differenze esistenti, nel campo delle pedonalizzazioni, tra Europa e Italia, con quest’ultima che, purtroppo, resta ancora il fanalino di coda per quanto riguarda la mobilità sostenibile nelle città. Gli interventi a favore della pedonalità sono, in Italia specialmente, solitamente osteggiati al giorno d’oggi, in quanto vengono percepiti più come sottrazione dello spazio alle automobili piuttosto che come guadagno in sicurezza e spazio per i pedoni, ma essi rappresentano un valore aggiunto delle città e portano bene ci a tutta la comunità sia a livello di integrità e tutela del patrimonio storico, sia a livello di qualità dell’aria e minor congestione del traffico, ma anche a livello di sicurezza e economia locale.

5 Tra questi studi si evidenziano: Gehl J. e Gemzoe L ., New city spaces , The Danish Architectural Press, 2001; Wallstrom M., Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life? , European Commission, 2004, disponibile al sito: https://ec.europa.eu/environment/pubs/ pdf/streets_people.pdf; Keserü L. et al., Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability , in State of the art paper , pp. 97-106, Brussels, 2016.

6 Keserü L. et al., Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability , cit, pp. 98-99.

7 Sastre J. et al., Economic impact of pedestrianisation in historic urban centre, the Valdemoro case-study (Spain) , in Procedia. Social and Behavioral Sciences, 2013, pp. 737-745.

Siena: la prima pedonalizzazione

Come già sottolineato nell’introduzione, il Sindaco della cittadina senese dell’epoca, Ugo Bartalini, vietò, nel 1962, la circolazio- ne e la sosta nell’anello superiore di Piazza del Campo. Questo fu uno dei primi concreti provvedimenti presi da un’amministrazione per contenere il fenomeno del traffico 8 . Successivamente, il 6 Luglio del 1965, venne attuata la prima ordinanza, la n. 148, per limitare il transito delle automobili, seppur parzialmente, nel cuore della città. Tale azione suscitò notevoli polemiche e dibattiti 9 tra chi voleva salvaguardare la forma medioevale della città e chi reclamava il proprio diritto alla mobilità individuale, il tutto nonostante la situazione del centro storico senese non fosse tra le più rosee, vista la forte presenza di rumori e cattivi odori, oltre ai vicoli e stradine di medioevale memoria. Fu, poi, con l’elezione del nuovo Sindaco, Fazio Fabbrini, e con l’appoggio esterno dei socialisti che si

8 Maggi S., 1965: la chiusura al traffico del centro storico di Siena , https://www.toscananovecento.it/custom_ type/1965-la-chiusura-al-traffico-del-centro-storicodi-siena.

9 Maggi S., “ Keep cars out of ancient streets. La chiusura al traffico del centro storico di Siena”(1965-1966), Bullettino Senese di storia patria, Siena, Accademia Senese degli Intronati, 2008.

3 - Jiao J., He S., Zeng X., A n investigation into European car-free development models as an opportunity to improve the environmental sustainability in cities: The case of Pontevedra , in Papers of Canadian International Conference on Humanities & Social Sciences 2019, Toronto, Unique Conferences Canada, 2019, p. 87 avviò la stagione del progetto di pedonalizzazione della zona del centro storico senese. Tale progetto prevedeva, in circa un terzo dell’area del centro cittadino, il divieto di accesso dei veicoli, ad eccezione di tutta una serie di mezzi quali autobus, taxi, ambulanze e via discorrendo che potevano accedervi seguendo tutta una serie di regole. Naturalmente ci furono numerose proteste, che sfociarono in chiusure di negozi, occupazione con le automobili di Piazza del Campo e addirittura la promozione di un ricorso gerarchico al Ministro dei Lavori Pubblici da parte di ACI e del museo dell’opera Metropolitana. L’ordinanza che divideva la città in due anelli chiusi separati venne addirittura paragonata al muro di Berlino 10 . Tutto questo portò alle dimissioni del Sindaco nel 1966. Egli venne sostituito da un Commissario prefettizio che, nel settembre dello stesso anno, riaprì parzialmente il traffico di attraversamento. Nel 1972, poi, il neo eletto Primo cittadino Bar- zanti allargò l’area interdetta alle automobili, bloccando l’accesso dalla zona di San Domenico e ricreando l’interruzione del traffico nel corridoio nord-sud 11 . Da quel momento molte città studiarono l’esempio di Siena e istituirono i propri centri pedonalizzati, come Milano, Como, Verona, Reggio Emilia, ecc. Nel periodo successivo non si assistette ad altri provvedimenti di uguale forza innovativa e si dovette attendere circa 25 anni prima che venisse introdotta una ZTL estesa a tutto il centro storico 12 . Vennero quindi creati parcheggi e scale mobili per facilitare l’accesso, venne completata la viabilità di circonvallazione e organizzato il sistema di autobus. Successivamente si introdussero altre regole necessarie alla regolazione del trafco dei ciclomotori e i varchi telematici ma non venne mai introdotta una vera e propria area pedonale. Nonostante questi interventi, utilizzando il report Ecosistema Urbano 2021 di Legambiente 13 , possiamo notare come i risultati raggiunti dalla città non siano proprio entusiasmanti. Essa infatti si trova al 53° posto nella classi ca stilata dallo studio e basata su vari indicatori 14 che ne indicano il livello generale di sostenibilità. Analizzando gli indicatori più nello speci co si può notare che Siena ha un tasso di motorizzazione pari a 67 auto ogni 100 abitanti, di poco sopra alla media italiana di 66 auto ogni 100 abitanti. Questo dato è molto importante in quanto distingue in modo sfavorevole le città italiane da molte città estere. A livello di estensione delle isole pedonali Siena si trova sopra alla media nazionale italiana (0,48 m 2 per abitante) con i suoi 0,88 m 2 per abitante, quindi un buon risultato in termini generali. Rimane alto rispetto alla media il numero di vittime della strada, il quale è di circa 6,4 morti o feriti ogni 1000 abitanti.

10 Donati A., Un passo dopo l’altro: Nascita e crescita delle aree pedonali in Italia , in Mobilità pedonale in città , ISPRA, Stato dell’Ambiente, 2017, p. 155.

11 Maggi S., Medieval Towns, Traffic and Urban Planning Half a Century since the First Pedestrian Zone in Siena, Italy , Journal of Traffic and Transportation Engineering 4, 2016, p. 114.

12 Donati A., Op Cit ., p. 156.

Friburgo: Car-Free Neighbourhoods

Friburgo viene de nita come la città più green della Germania. Oltre alla crescita dei suoi abitanti (180.000 nel 1990 e 230.000 circa oggi) ha visto, infatti, una forte crescita anche del suo modello urbanistico, sempre più orientato verso una mobilità più sostenibile, specialmente grazie all’innovazione rappresentata dai quartieri c ar free . Uno dei primi interventi di pedonalizzazione in questa cittadina è quello che venne applicato al suo centro storico, il quale diventò area pedonale nel 1973. La forte congestione stradale e l’allontanamento di negozi e famiglie dal centro, determinarono l’inizio di diverse chiusure ai veicoli motorizzati, salvo poi estendere tali provvedimenti a gran parte del centro storico cittadino 15 . Nella g reen city tedesca si è sperimentato anche un nuovo metodo di pedonalizzazione delle aree periferiche. Una delle prime aree della cittadina che ha bene ciato di tale esperimento di innovazione urbanistica, de nito Car Free Neighbourhoods , è stato Vauban, quartiere costruito negli anni ‘90. Questi insediamenti sono raggiungibili attraverso le tramvie in circa 15 minuti e sono concepiti come unità compatte, con al loro interno spazi pubblici perfettamente a misura di bicicletta e di pedone. La caratteristica distintiva di questa tipologia di zona, infatti, sta nel fatto che si cerca di ridurre al massimo l’utilizzo al suo interno e l’accesso dei veicoli privati, senza andare a danneggiare il trasporto pubblico. All’interno del quartiere c ar free si può, infatti, circolare soltanto con un mezzo pubblico, in bicicletta o a piedi 16 . Il pedone ha una sicurezza molto maggiore rispetto alle altre zone della cittadina, in quanto i parcheggi per le auto private sono tutti all’esterno dell’area, nella strada principale circolano soltanto tram, autobus, biciclette o pedoni e nelle strade secondarie è stato imposto il limite di 30 km/h. Grazie a questo esempio di mobilità sostenibile si riesce a ridurre non solo l’inquinamento atmosferico, che si traduce in una migliore qualità dell’aria, ma si ha anche riduzione del rumore, incremento dell’attività sica degli abitanti, maggiori spazi per il verde pubblico e riduzione delle isole di calore 17 . Questa tipologia di quartieri ha avuto sempre più successo con il crescere dei problemi di congestione stradale, traffico e infrastrutture inadeguate, specialmente per il fatto che offrono molti vantaggi sia a livello ambientale che a livello di qualità della vita. Molte città hanno un centro storico pedonalizzato quasi completamente, tuttavia altre città, come Friburgo, cercano di andare oltre per sviluppare un modello di mobilità sostenibile che non si applichi solo al centro cittadino.

13 Ecosistema Urbano. Rapporto sulle performance ambientali delle città 2021 , a cura di Laurenti M. e Trentin M., Legambiente, Stamperia Romana srl Industria Gra ca Azzero CO2 per il 2021, 2021.

14 Sono 18 indicatori che tengono conto di varie aree tematiche tra le quali sono presenti anche aria, mobilità e ambiente urbano.

15 Ryan S., Sustainable transportation and land development on the periphery: a case study of Freiburg, Germany and Chula Vista, California, Elsevier, 2003, p. 40.

Pontevedra: città a misura di pedone

Negli anni ’70 del Novecento, nella cittadina galiziana, esisteva un problema cronico rappresentato dallo smodato utilizzo delle automobili, il quale era la causa di forte inquinamento acustico, emissioni nocive, scarsa qualità dell’aria e rischio di incidenti elevato, il tutto a scapito quindi degli utenti deboli della strada. Secondo alcuni studi 18 , nel centro cittadino circolavano in media 74.400 macchine al giorno. Si può quindi facilmente immaginare la situazione insostenibile che si creò in quelle condizioni. Dagli anni ’80 in poi si susseguirono numerose azioni e interventi con le quali si cercò di porre rimedio alla drastica situazione. Riprogrammazione dei semafori, allargamento dello spazio di circolazione o creazione di una linea di autobus circolare sono solo alcune delle idee che vennero applicate, tuttavia nessuna di queste iniziative portò l’effetto sperato. Solo alla ne dei successivi anni ’90 vennero applicate importanti innovazioni e azioni sul trasporto pubblico e sulle strade, cercando di rendere gli spazi pubblici maggiormente adatti alla circolazione dei pedoni.

16 Nieuwenhuijsen M. J. e Khreis H., Car free cities: Pathway to healthy urban living , Elsevier, Barcellona, 2016, pp. 252-253.

17 Ibidem , pp. 251 – 262.

18 Mosquera Lorenzo C., Pontevedra. Otra Movilidad, Otra ciudad , Pons Seguridad Vial, Pontevedra, 2015, p. 16 .

4 - Cambiamento e differenze della Calle de Riestra con l’applicazione delle misure a favore della pedonalità urbana.

Tra le azioni messe in campo ci furono zone con limite di velocità di 20 o 30 km/h, passaggi pedonali sopraelevati (per costringere le macchine al rispetto di tali limiti), classicazione delle strade 19 e altre misure per rendere più accessibile la città agli abitanti con mobilità ridotta, come fonti di illuminazione a basso costo ma di alta qualità o l’eliminazione delle barriere architettoniche. Per ridurre il traffico urbano del centro vennero, poi, messe in campo regole come la richiesta di un permesso per accedere ad alcune zone con un veicolo e interventi come l’introduzione di parcheggi con limite orario (gratis o a pagamento) 20 . Con questi si cercò, quindi, sia di rendere le strade più sicure sia di aumentare la percezione di questa sicurezza per gli utenti deboli della strada. Nella gura 4 possiamo vedere la suddivisione delle strade e delle zone di Pontevedra. La zona blu rappresenta l’area nella quale la velocità dei veicoli è limitata a 30 km/h, la zona rossa è invece car-free , ma vi hanno comunque accesso alcune tipologie di veicoli. In linea generale, nelle strade dove possono comunque circolare i veicoli, almeno la metà della super cie è pedonale e ciò rende molto più difficoltoso lo spostamento tramite automobile privata rispetto agli altri mezzi di trasporto.

I risultati furono sorprendenti, come mostrato dalla gura 3, la quale mostra il cambiamento che si è attuato in una via della città. A livello di numeri, quasi tutte le auto che circolavano nel centro cittadino sono adesso scomparse al 97% circa, il numero di incidenti, nel 2014, è sceso da 1.203 nel 2000 a 484 21 . L’inquinamento atmosferico è sceso del 65% circa e il 70% degli spostamenti avviene adesso a piedi, con il 22% in macchina, il 6% in bicicletta mentre il 3% delle persone si sposta utilizzando i mezzi pubblici 22 . Altro dato interessante è quello rappresentato dall’aumento della popolazione della cittadina di 12.000 abitanti, in contrasto con la situazione delle altre città spagnole. L’accresciuta attrattività della cittadina, dovuta alla pedonalizzazione e alla negazione di permessi per la costruzione di centri commerciali nelle aree periferiche, ha portato inoltre effetti bene ci anche per le economie locali. I piccoli negozi del centro sono stati in grado di resistere meglio alla crisi economica spagnola rispetto ad altri in città comparabili 23 Tutto ciò testimonia i risultati che la città ha raggiunto grazie alle azioni e innovazioni a favore della pedonalizzazione.

19 Per classi cazione si intende suddivisione delle strade in a preferenza assoluta per i pedoni, strade dove pedoni e auto co-esistono e strade segregate. Nelle prime due evidenziate il limite di velocità per gli autoveicoli è di 20 km/h, mentre nell’ultimo caso si ha un limite massimo di 30 km/h.

20 Mosquera Lorenzo C., Pontevedra. Otra Movilidad, Otra ciudad , cit., 2015, pp. 43-47.

21 Global Site Plans - The Grid, “Pontevedra, Spain Increases Downtown Livability by Reducing Vehicle Access”, in Smartcitiesdive, 2014, https://www.smartcitiesdive.com/ex/sustainablecitiescollective/pontevedra-spain-increases-downtown-livability-reducingvehicle-access/999306/, consultatoil 02/10/2022.

Conclusioni

In questo articolo abbiamo quindi analizzato le tipologie di pedonalizzazioni che sono state applicate a tre citta di medie dimensioni di tre diverse nazioni: Italia, Germania e Spagna. Tutte e tre hanno dei punti in comune, relativi al come si è arrivati a percepire la necessità di pedonalizzare alcune zone della città. Infatti il problema fortemente percepito da tutte le città era quello della forte congestione del traffico, il quale non solo genera inquinamento atmosferico, ma determina anche una situazione pericolosa per gli utenti deboli della strada, con incidenti e pericoli per la salute. Non è un caso il calo degli incidenti di cui le cittadine hanno bene ciato a seguito degli interventi descritti, nonostante il numero degli stessi rimanga elevato a Siena. Tale numero è dovuto anche a delle differenze nella tipologia di pedonalizzazione che è stata applicata. Infatti, mentre Siena ha reso soltanto zona ZTL il suo centro storico, nelle altre due città si è cercato di fare di più. A Friburgo, infatti, si è applicato un modello di pedonalizzazione che coinvolge non solo il centro storico, ma anche i quartieri periferici, i quali sono intesi come zone compatte quasi completamente car-free , collegate al resto della città con un efficiente sistema di trasporti pubblici. Per quanto riguarda Pontevedra, invece, si è esteso il concetto di pedonalizzazione a quasi tutta la città, con il centro storico completamente car-free , numerose stradecon restrizioni peri veicoli motorizzati e zone traffic calming , senza quindi suddividere in quartieri come nel caso della città tedesca. Dal confronto di queste tre aree si può quindi affermare che ci sono stati alcuni passi avanti nel comprendere l’utilità delle pedonalizzazioni nelle città, tuttavia l’Italia sembrerebbe essere ancora indietro, rispetto ad altre nazioni europee, per quanto riguarda l’applicazione delle stesse.

22 Jiao J., He S., Zeng X., An investigation into European car-free development models as an opportunity to improve the environmental sustainability in cities: The case of Pontevedra ., in P apers of Canadian International Conference on Humanities & Social Sciences 2019, Toronto, Unique Conferences Canada, 2019, p. 90.

23 Burgen S., ‘For me, this is paradise’: life in the Spanish city that banned cars, The Guardian, 2018, https://www. theguardian.com/cities/2018/sep/18/paradise-lifespanish-city-banned-cars-pontevedra .

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