Uomini e Trasporti n. 381 Ottobre 2022

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

381

Anno XLI - ottobre 2022

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CONSIGLI

PER UN MINISTRO NON-DIVISIVO

È molto probabile che chi, verso metà o fine ottobre, avrà la responsabilità di amministrare il ministero di piazza di Porta Pia a Roma, quello che – comunque si chiami – avrà competenza sui trasporti, voglia concentrarsi, almeno inizialmente, su azioni semplici e poco divisive. Perché quando le soluzioni a una problematica sono individuate in modo contrapposto dalle parti sociali, la scelta rispetto a quale privilegiare assume un connotato politico.

E ritengo che un ministro di un governo di cambiamento, marchiato con caratteri politici evidenti, preferirà agire in maniera quasi tecnica, assumendo cioè posizioni il più possibili unanimi.

La prima in tal senso potrebbe essere quella di lavorare sulle accise, ripristinando in maniera finanziariamente e ambientalmente corretta il loro recupero da parte degli autotrasportatori, tirandoli fuori dal mare magnum del taglio generalizzato. In questo modo otterrebbe un beneficio indiretto l’intera economia perché il trasporto, in un frangente segnato dal rialzo dei prezzi dei carburanti, genera un effetto moltiplicatore dell’inflazione, a tutti sgradito.

Una seconda misura non-divisiva potrebbe essere quella di dedicare all’autotrasporto una quota del decreto flussi, così da creare un bacino occupazionale con cui tamponare la carenza di autisti nel breve termine. Tema, questo, imparentato con l’altro dell’immigrazione. E siccome il governo di destra ha dichiarato di voler gestire quella regolare per combattere l’irregolare, il decreto flussi potrebbe fornire un modello utile, perché crea una corsia preferenziale verso settori economici affamati di mano d’opera e che magari potrebbero essere tentati, per soddisfarla, di guardare all’illegalità o di forzare qualche ambiguo istituto giuridico (leggi: distacco).

Una terza misura non-divisiva potrebbe essere quella di abbassare a 19 anni l’età minima per prendere la patente, vale a dire in un momento più prossimo alla fine del percorso scolastico, quando cioè si sceglie una via di accesso nel mondo del lavoro, tralasciando il camion giacché per guidarlo serve aver compiuto 21 anni.

Appare più divisiva, invece, l’attuazione del regolamento UE 1055/2020 legata al requisito dello stabilimento, laddove pretende una proporzione tra il numero di veicoli e autisti in disponibilità di un’impresa e la dimensione del suo fatturato. È evidente, infatti, che gli elevati fatturati di chi ha pochi veicoli vengano creati sfruttando l’intermediazione. Ma stabilire quale sia la proporzione corretta è questione politica, perché al riguardo grandi e piccole imprese hanno interessi fortemente divergenti. Quindi, è probabile che un ministro non-divisivo voglia astenersi dal prendere posizione netta in materia.

Se poi «il ministro che verrà» volesse essere oltre che non-divisivo anche anti-divisivo, mi permetto di suggerirgli di favorire con incentivi economici le aggregazioni tra società attive su modalità diverse. Lo dico perché ricordo che fino a non troppi anni fa strada e rotaia si muovevano «l’una contro l’altra armate», pensando – con un certo strabismo – che fosse in gioco una competizione, tale per cui se la merce sale sul treno, lascia vuoto il camion e viceversa. Oggi non soltanto la logica intermodale si è virata di verde, ma soprattutto è diventata necessaria. Perché sarebbe impossibile convertire in elettrico l’attuale parco circolante diesel, riuscendo a generare l’energia sufficiente a garantire la stessa potenza prodotta attualmente dal gasolio bruciato dai camion. Ragion per cui l’unica transizione possibile per assicurare anche domani alle merci la stessa mobilità di oggi è quella di conciliare il dialogo tra le modalità partendo dal piano operativo, aggregando cioè realtà diverse – attive su strada, ferro o mare – per crearne una sola in grado di far prendere a ogni merce la strada più efficiente, più sostenibile, più economica. E in fondo più rispettosa delle persone, perché un camion che percorre migliaia di chilometri per forza di cose logora chi lo guida, in quanto lo costringe a usuranti trasferte lontano da casa, trascorse in aree di sosta sguarnite, sacrificando la propria vita privata sull’altare del lavoro. Quindi, un’aggregazione intermodale renderebbe più sereno il rapporto tra diverse modalità di trasporto, tra movimentazione delle merci e ambiente e tra giovani e autotrasporto. Tre vantaggi in una norma sola.

SOMMARIO

3 EDITORIALE Consigli per un ministro non-divisivo

14 CREDITO D’IMPOSTA Forse si potrà utilizzare con le scadenze di metà novembre. A passettini verso il ristoro

18

DOPO LE ELEZIONI Le richieste delle associazioni dell’autotrasporto alla politica. Lettera al ministro che non c’è

20 DOPO LE ELEZIONI Le richieste delle associazioni dell’autotrasporto alla politica. Soprattutto sostegni contro il caro energia

22

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30

INTERVISTA Ivano Russo, neo amministratore unico di RAM. Parola d’ordine «interoperabilità»

PROFESSIONE In Italia la percentuale di autiste al volante di mezzi pesanti è la più alta nella Ue. Ogni 100 camion 6 sono guidati da donne

PROFESSIONE Una scommessa che abbiamo contribuito a vincere. La bellezza della normalità

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Marilisa Luciano «Organizzare i viaggi conta quanto guidare un camion»

38 A PROVA DI LAURA Scania P280 Hybrid. Il magnetico di cui fidarsi

42 IAA 2022 Costruttori tradizionali di veicoli pesanti. Le sorelle non vogliono fratellini

50 IAA 2022 I nuovi operatori alla conquista del mercato. Ci siamo anche noi

54 IAA 2022 Anche gli pneumatici protagonisti. Oltre le gomme c’è di più

56 IAA 2022 Le novità nel mondo dei trailer. I trainati mai visti

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Palladio

65 Voci on the road. 10 domande a… Stefano Casaburo

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co

8 Parole diritte

Intorno all’azienda

Sicuri e certificati

L’importante è la salute

ALL'INTERNO

33 L'Agenda del mese. Novità normative

Un mese in pillole. Settembre

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

AUTOTRASPORTO: IL DECALOGO

È QUESTO

Tutte le associazioni dell’autotrasporto hanno presentato proposte concrete alla politica che si candidava alle elezioni del 25 settembre. Cosa c’è in quei documenti di valido a prescindere dalla contingenza? Quali sono cioè le priorità guardando il settore dal suo punto di osservazione “ministeriale”?

Anche partendo da un punto di osservazione “ministeriale”, non si possono non condividere i presupposti e gli obiettivi che tutte le organizzazioni rappresentative delle imprese di autotrasporto hanno posto alla base delle loro proposte alla politica, avanzate in occasione delle elezioni per il rinnovo del Parlamento: il riconoscimento dell’importanza fondamentale del settore dell’autotrasporto e della logistica per il nostro Paese (circa 90.000 imprese, che sviluppano 180 milioni di euro di fatturato), ormai ampiamente acclarato a tutti i livelli istituzionali ed economici, deve passare dalle parole ai fatti, trovando rispondenza in iniziative concrete, di breve come di medio periodo.

In effetti, aldilà della contingenza emergenziale che oggi attraversa tutti i comparti economici, i mali endemici che affliggono il settore dell’autotrasporto non hanno ancora trovato soluzioni in grado di superarli.

Le ricette proposte dalle associazioni di categoria hanno, ovviamente, molti punti in comune, e impegnano il nuovo Parlamento e l’Esecutivo, oltre che le autorità ministeriali competenti, a intraprendere iniziative di diverso contenuto, che interessano ovviamente aspetti economici, sociali e professionali, ma soprattutto riguardano il campo delle regole. Vale la pena di soffermarsi su alcune di queste, che meritano adeguata valutazione in quanto suscettibili di impattare positivamente sul governo del settore, in un’ottica di maggiore trasparenza del mercato e di semplificazione dei servizi:

• occorre dare vita a quello che appare il necessario completamento dell’attuazione del regolamento UE 1055/2020, per la parte che interessa il requisito dello stabilimento, con una norma che consenta l’effettivo rispetto della proporzione tra il numero dei veicoli e dei conducenti in capo all’impresa e il

volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate. In tal modo, si potrebbero realmente contrastare quelle forme di intermediazione, che non danno alcun valore aggiunto all’attività di autotrasporto;

• vanno ripresi in esame i criteri inerenti la rappresentanza delle imprese del settore, perché si attivi un confronto pubblico/privato, volto ad assicurare che siano i soggetti associativi degli autotrasportatori ad avere la titolarità di tale rappresentanza;

• appare ineludibile un riesame della normativa sui costi di riferimento, con l’obiettivo di contrastare forme di concorrenza sleale, aggravate dall’attuale stato di crisi economica, con l’applicazione di prezzi dei servizi non coerenti con gli effettivi costi di esercizio delle imprese. La soluzione che verrà individuata dovrà comunque rispettare la disciplina comunitaria in materia di libertà di concorrenza, tenendo conto della sentenza emessa dalla Corte europea di giustizia nel settembre del 2014;

• è necessario affrontare con priorità il tema delle attese al carico e scarico delle merci. Una analisi condotta proprio da Uomini e Trasporti ha fatto emergere disfunzioni e inefficienze lungo la catena logistica, con perdite di tempo che coprono quasi la metà dell’impegno medio giornaliero di un autista. Evidentemente, la disciplina dei tempi massimi di attesa, prevista dall’ormai datata legge 127 del 2010, che fissa in due ore il periodo di franchigia, e un indennizzo di 40 euro/ora si è rivelata insufficiente.

Infine, last but not least, occorre portare avanti l’azione intrapresa dal MIMS nel corso di quest’anno con l’istituzione di una Commissione incaricata di redigere un documento programmatico per l’individuazione delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità prioritari per lo sviluppo

Appare ineludibile un riesame della normativa sui costi di riferimento, con l’obiettivo di contrastare forme di concorrenza sleale, aggravate dall’attuale stato di crisi economica, con l’applicazione di prezzi dei servizi non coerenti con gli effettivi costi di esercizio delle imprese

sostenibile del Paese, allo scopo di dar vita al Piano generale dei trasporti e della logistica. Va ricordato che, dallo scorso mese di giugno, accanto alla Commissione opera un Comitato scientifico, con la presenza degli stakeholder del settore, che ha il compito di svolgere attività consultiva, propositiva e di supporto alla Commissione stessa per la definizione dei piani settoriali.

Si tratta di iniziative che richiedono uno sforzo congiunto degli organi amministrativi, esecutivi e legislativi: c’è quindi da augurarsi che non si applichi il deleterio criterio di demolire quanto fatto finora e che anzi riprendano quanto prima i lavori dei tavoli dedicati al settore della logistica “ereditati” dal precedente Esecutivo.

Claudio M _ Piacenza

di Clara Ricozzi

direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

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A CHI SPETTANO

I DIRITTI DERIVANTI DAL TRASPORTO

In caso di perdita o avaria delle merci trasportate, il diritto a richiedere il risarcimento del danno spetta al committente del carico o al beneficiario del contratto, cioè il destinatario?

Marcello P_Rieti

Perrispondere bisogna fare una premessa. Il contratto di trasporto si configura quale contratto a favore di terzi, ossia quale contratto nell’ambito del quale uno dei contraenti (il vettore) si obbliga nei confronti dell’altro contraente (mittente/committente) a eseguire una prestazione (il trasferimento delle merci da un luogo a un altro) a favore di un terzo (destinatario delle merci trasportate). Proprio tale peculiare caratteristica del contratto di trasporto giustifica l’interrogativo che si pone il lettore: come individuare correttamente a quale di tali soggetti spettino, in caso di criticità nell’esecuzione del contratto, i diritti risarcitori nei confronti del vettore? E in particolare in caso di perdita o avaria delle merci trasportate il diritto a richiedere il risarcimento del danno spetta al contraente/mittente del carico, oppure al terzo beneficiario del contratto (destinatario delle merci trasportate)? Il quesito è tutt’altro che marginale o teorico, posto che in giurisprudenza non è inusuale imbattersi in sentenze che respingono le richieste risarcitorie nei confronti del vettore in quanto proposte da soggetti privi di legittimazione attiva. La soluzione si ricava dalla lettura dell’art. 1689 cod. civ. rubricato «Diritti del destinatario», per effetto del quale «I diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne chiede la riconsegna al vettore». Ecco, quindi, chiarito come il momento della riconsegna delle merci trasportate rappresenti anche il momento del trasferimento dal mittente al destinatario dei diritti derivanti dal contratto di trasporto. Ne consegue che il risarcimento del danno derivante dall’avaria delle merci trasportate spetta pacificamente al destinatario

Come ci si regola nel caso di perdita totale del carico, con conseguente mancata riconsegna? In questo caso occorrerà verificare se, scaduto il termine previsto per la riconsegna, il destinatario abbia formulato nei confronti del vettore espressa richiesta di riconsegna, oppure no ichiessa r egna, opp

del carico. Ma come ci si regola, invece, nel caso di perdita totale del carico, con conseguente mancata riconsegna? In questo caso occorrerà verificare se, scaduto il termine previsto per la riconsegna, il destinatario abbia formulato nei confronti del vettore espressa richiesta di riconsegna, oppure no. Nel primo caso l’espressa richiesta di riconsegna rappresenta l’elemento che consente la traslazione dei diritti dal mittente al destinatario. Se, viceversa, il destinatario non formalizza nei confronti del vettore una richiesta di riconsegna del carico, i diritti risarcitori permangono in capo al mittente, il quale sarà, quindi, l’unico soggetto titolato all’esercizio dell’azione risarcitoria nei confronti del vettore. Nella prassi spesso accade che gli interessati al carico tendano a disinteressarsi delle tematiche sopra tratteggiate in quanto, in presenza di una copertura assicurativa sulle merci trasportate, il danno subìto dovrebbe essere loro risarcito dagli assicuratori del carico. Si tratta di un errore che va accuratamente evitato. Come è noto, i diritti derivanti dal contratto di trasporto si prescrivono in dodici mesi e talvolta, soprattutto in

presenza di danni di rilevante entità che comportino accertamenti peritali di una certa complessità, l’indennizzo assicurativo potrebbe essere corrisposto dalla compagnia con tempistiche prossime (o talvolta anche superiori) ai dodici mesi. Tutte le polizze assicurative prevedono sempre che l’assicurato abbia l’obbligo di preservare la successiva azione di rivalsa della compagnia nei confronti del responsabile del danno (in questo caso, quindi, nei confronti del vettore): ne consegue che, in pendenza della procedura di liquidazione del sinistro, l’assicurato ha l’obbligo di mantenere interrotta la prescrizione nei confronti del vettore, cosicché l’assicuratore, una volta pagato l’indennizzo, abbia la possibilità di agire in rivalsa nei confronti del vettore. Ovviamente la raccomandata interruttiva della prescrizione dovrà essere inviata al vettore da parte del soggetto che, in quel momento, sia l’effettivo titolare dei diritti nei confronti del vettore, in quanto atti interruttivi posti in essere da soggetti privi di legittimazione attiva sarebbero privi di efficacia: ecco, quindi, che anche in questi casi è importante che l’interessato al carico/assicurato si premuri di individuare correttamente in capo a chi spettino tali diritti derivanti dal contratto di trasporto, applicando correttamente le sopra richiamate regole dettate dall’art. 1689 cod. civ. Eventuali errori compiuti in questa delicata fase potrebbero, infatti, comportare quale non desiderabile conseguenza la prescrizione dei diritti risarcitori nei confronti del vettore, nonché la decadenza dell’assicurato dal diritto a percepire l’indennizzo assicurativo.

di Massimo Campailla Avvocato senior partner Studio Zunarelli

TUTTO BENE, MA MANCANO

I LIQUIDI

Miè venuto in mente di scrivere questo approfondimento, quando si è rivolto a me un imprenditore che lamentava problemi di liquidità, nonostante l’azienda fosse in costante utile. Alla domanda di come utilizzava la liquidità, l’imprenditore mi ha però risposto in modo vago e superficiale, non ha saputo dettagliare e motivarmi la causa. Mi sono accorto, quindi, che non conosceva in che modo la sua azienda stesse bruciando liquidità.

Per capire meglio in che modo fosse stata gestita la cassa e il conto corrente di banca, ho utilizzato uno strumento ad hoc: il rendiconto finanziario.

Il rendiconto finanziario, infatti, è un documento che riassume la movimentazione dei flussi di cassa nel corso dell’anno.

In particolare, individua quali sono le fonti che hanno incrementato la liquidità disponibile per la società e quali sono gli impieghi che, al contrario, l’hanno ridotta.

Il rendiconto finanziario riassume, pertanto, la movimentazione del conto corrente, secondo tre aree:

1. le risorse finanziarie generate o assorbite dalla gestione caratteristica dell’impresa;

2. le risorse finanziarie generate o assorbite dalla politica di investimento ovvero nuovi acquisti o disinvestimenti di beni ammortizzabili;

3. le risorse finanziarie generate o assorbite dalla gestione finanziaria ovvero il ricorso a nuovi finanziamenti o il rimborso di debiti e finanziamenti.

Tra queste tre grandezze, sicuramente la prima è quella più importante. Se l’attività caratteristica genera liquidità sufficiente, vuol dire che l’attività operativa funziona e, magari, può essere sufficiente per effettuare investimenti, per rimborsare i finanziamenti e, anche, per distribuire gli utili ai soci.

Il rendiconto finanziario è un documento che riassume la movimentazione dei flussi di cassa nel corso dell’anno. In particolare, individua quali sono le fonti che hanno incrementato la liquidità disponibile per la società e quali sono gli impieghi che, al contrario, hanno ridotto la liquidità

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Vediamo quindi più nel dettaglio il cash flow dell’attività caratteristica.

Come sappiamo, non tutti i ricavi si trasformano immediatamente in denaro liquido, proprio perché non tutti i clienti pagano immediatamente (per via di ritardi o di dilazioni di pagamento concesse). Lo stesso discorso vale per i costi.

Pertanto, è indispensabile prendere in considerazione, oltre ai ricavi e ai costi, le variazioni dei crediti/debiti/rimanenze (capitale circolante). Quindi nel cash flow operativo ci vengono restituite due importanti informazioni:

• il cash flow operativo prima delle variazioni del capitale circolante;

• il cash flow operativo dopo le variazioni del capitale circolante.

Il primo è un indicatore che ci informa se la gestione reddituale caratteristica (cioè il ciclo acquisti/trasformazione/ vendita) ha generato nuove risorse finanziarie oppure le ha assorbite. Questa è una grandezza economica simile al MOL (Margine Operativo Lordo).

Il secondo indicatore, invece, rettifica

il calcolo precedente considerando anche le effettive entrate e uscite monetarie (considerando quindi anche l’influenza delle dilazioni di pagamento).

A mio avviso, il rendiconto finanziario è un’opportunità per gli imprenditori che, attraverso di esso, acquisiscono consapevolezza nella gestione del denaro.

Il rendiconto finanziario, documento che ritengo fondamentale, diventa obbligatorio solo per le imprese di

maggiori dimensioni. Le imprese che per due esercizi consecutivi superano almeno due di questi tre parametri:

• numero dipendenti maggiore di 50;

• totale ricavi maggiore di 8,8 milioni di euro;

• totale attivo maggiore di 4,4 milioni di euro.

L’analisi del rendiconto finanziario si inserisce nel quadro più ampio degli adeguati assetti previsti dall’art. 2086 del codice civile.

Implementando il rendiconto finanziario all’interno dell’azienda, l’imprenditore ha finalmente fatto chiarezza sulle cause che hanno originato tensioni di liquidità.

Ora occorrerà, però, spostare il focus dall’analisi dei dati storici (backward looking) all’analisi dei dati prospettici (forward looking). Proiettando il rendiconto finanziario a livello prospettico, si parlerà di budget di tesoreria.

La capacità di generare flussi di cassa operativi adeguati, in grado di onorare nei successivi 12 mesi il rimborso dei finanziamenti, viene sintetizzato dal DSCR (Debt Service Coverage Ratio, ovvero Rapporto di copertura del servizio del debito), indice principe nelle attuali valutazioni bancarie.

La mia impresa è costantemente in utile, eppure riscontro di continuo problemi di liquidità. Perché accade? Come posso tracciare tutti i movimenti? Maurizio P _Torino

di Marco Mancini

dottore commercialista

business coach

SICURI E CERTIFICATI

TACHIGRAFO E TEMPI DI GUIDA:LA RESPONSABILITÀ DELLE IMPRESE

So bene che un’azienda di trasporto deve assicurare agli autisti un’idonea formazione sull’utilizzo del tachigrafo e sul rispetto dei tempi di guida e riposo. Tuttavia, mi sorge qualche dubbio sulla responsabilità dell’impresa nel caso in cui il conducente venisse lo stesso colto in infrazione.

In quali casi la responsabilità è ascrivibile all’azienda oppure al solo dipendente? Quali sono le sanzioni a carico dell’impresa e a quale titolo quest’ultima deve rispondere?

Gianfranco M_Pesaro

Ilrispetto dei periodi di guida e riposo ed il corretto uso del tachigrafo, come previsto rispettivamente dal Reg. 561/2006 e 165/2014, richiedono conoscenze sia da parte del conducente che dell’impresa, nonché responsabilità in capo a entrambi i soggetti (soprattutto all’impresa). I principali obblighi delle imprese di trasporto in materia di periodi di guida e riposo e di uso del tachigrafo sono:

• art 10 comma 2 del Reg 561/06: prevede che le imprese di trasporto devono organizzare l’attività dei conducenti in modo che essi possano rispettare le disposizioni, fornire opportune istruzioni ed effettuare controlli regolari (almeno in occasione dello scarico dei dati dalla carta tachigrafica) atti a garantire il pieno rispetto delle regole tramite evidenze oggettive;

• art. 33 Reg. 165/2014 stabilisce, anche in questo caso, formazione e istruzioni sul buon funzionamento dei tachigrafi (digitali o analogici) nonché l’effettuazione di periodici controlli tesi a verificare il corretto uso dell’apparecchio. Questa norma prevede altresì la conservazione dei dati in ordine cronologico e in forma leggibile per almeno 1 anno, oltre l’obbligo di fornire i dati ai conducenti che lo richiedono;

• DM 31.03.2006 fissa invece le modalità di conservazione e trasferimento dati dal tachigrafo digitale introdotto dal Reg 2135/98. In particolare, stabilisce che lo scarico dei dati dalle carte del conducente (massimo 28 giorni) e dai veicoli di proprietà o presi in locazione (massimo 3 mesi) devono essere trasferiti e conservati in sicurezza su un supporto dati esterno che ne garantisca l’inalterabilità e la conservazione nel tempo avendo cura di predisporre almeno un’ulteriore copia di salvataggio. Tali dati devono essere disponibili e messi a disposizione delle Autorità preposte ai controlli. Questa norma prevede inoltre che le suddette operazioni di scarico devono essere eseguite immediatamente prima della ces-

sione del veicolo ad altra impresa, in caso di sostituzione dell’apparecchio oppure prima che il conducente lasci l’impresa o prima della scadenza della carta tachigrafica.

Le sanzioni ai conducenti sono stabilite dal Codice della Strada, in particolare dall’art. 174, 178 e 179. Questi articoli prevedono la corresponsabilità anche dell’impresa di trasporto. In particolare:

• per l’inosservanza dei periodi di guida, di riposo, delle interruzioni alla guida o per mancata conservazione incompleta o alterata dei dati fanno scattare le disposizioni previste dall’art. 178 comma 13 che prevedono una sanzione pecuniaria da 333 euro a 1.331 per ciascun dipendente;

• per la circolazione con tachigrafo o limitatore di velocità mancante, manomesso o non funzionante, l’art. 179 comma 3 prevede invece una sanzione amministrativa, sempre a carico dell’impresa da 831 euro a 3.328.

L’impresa di trasporto ha la possibilità di non essere sanzionata se dimostra di aver rispettato tutti gli obblighi (pianificazione trasporti compatibili con il rispetto delle normative, precise istruzioni e controlli regolari con eventuali contestazioni). Particolare attenzione va data allo scarico dati tachigrafici e alla relativa conservazione che spesso, per dimenticanza o superficialità, non vengono scaricati o conservati in maniera puntuale, con rischio di assenza o perdita dei dati andando incontro ad elevate sanzioni.

I controlli su strada sono eseguiti dalle forze dell’ordine che possono verificare fino a 28 giorni di calendario precedenti alla data del controllo (dal 31.12.2024 il controllo si estenderà fino a 56 giorni). In caso di impossibilità di analisi sul posto, l’organo accertatore ha la possibilità di notificare le eventuali violazioni al conducente e all’obbligato in solido entro 90 giorni; in questa circostanza deve essere redatto un verbale di acquisizione dei dati. I controlli possono essere effettuati anche dall’Ispettorato del Lavoro. In questi casi, i controlli potranno estendersi fino a 1 anno e riguar-

L’impresa di trasporto ha la possibilità di non essere sanzionata se dimostra di aver rispettato tutti gli obblighi. Particolare attenzione va data allo scarico dati tachigrafici e alla relativa conservazione che spesso, per dimenticanza o superficialità, non vengono scaricati o conservati in maniera puntuale, con rischio di assenza o perdita dei dati andando incontro ad elevate sanzioni.

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dare uno o più conducenti. In presenza di violazioni che prevedono anche la decurtazione dei punti, l’Ispettorato del Lavoro segnalerà all’organo di polizia il fatto al fine della successiva decurtazione dei punti dalla patente di guida/ cqc dove permane la regola di max 15 punti nel medesimo controllo.

In linea generale, per molte contestazioni può essere proposto ricorso alla Prefetto oppure al Giudice di Pace territorialmente competenti rispettivamente entro 60 giorni e 30 giorni. Il ricorso al Giudice prevede invece un costo in base al valore della contravvenzione ma anche la convocazione in udienza per esprimere le proprie ragioni.

di Paolo Moggi

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasporti

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A PASSETTINI

VERSO IL RISTORO

Aperta dal 12 settembre fino al 19 ottobre la piattaforma per richiedere il beneficio.

Che è cumulabile, non concorre a formare reddito e si può riportare alle successive scadenze fiscali.

Il primo giorno è stato complicato, poi lentamente ha preso a funzionare. Nel frattempo, è arrivato anche il decreto ministeriale sull’AdBlue, mentre quello sul CNG sembrerebbe ancora fermo a Bruxelles

Unpasso – anzi un passettino – dopo l’altro, il credito d’imposta del 28% calcolato sugli acquisti di gasolio del primo trimestre 2022 si avvicina sempre di più – anche se molto lentamente – ai portafogli degli autotrasportatori. Al termine di un mese di agosto fitto di contatti tra i tecnici delle associazioni di categoria e quelli dell’Agenzia delle Dogane che hanno prodotto 145 FAQ di chiarimento, distribuite in tre comunicazioni della medesima Agenzia, è stato deciso che dalle ore 15, di lunedì 12 settembre sarebbe stata attiva la piattaforma sulla quale le imprese possono chiedere il ristoro, presentando le fatture per l’acquisto del gasolio emesse nel primo trimestre dell’anno. Ne possono beneficiare – vale la pena ricordarlo – le imprese italiane di autotrasporto in conto terzi iscritte all’Albo degli autotrasportatori e al REN

attive con veicoli di massa pari o superiore a 7,5 tonnellate e motori diesel di categoria Euro V o superiore, ma la singola impresa non può ottenere più di 400 mila euro, un de minimis rialzato per la circostanza dall’Unione europea alla luce dell’eccezionalità della situazione.

APPLICABILE ALLE SCADENZE

DI METÀ NOVEMBRE

Dal momento che la piattaforma resterà aperta fino al 19 ottobre e che ci vorrà qualche altro giorno per atti di burocrazia varia, la scadenza fiscale più probabile per poter applicare il credito d’imposta appare quella dei pagamenti di metà novembre. Non dovrebbero esserci problemi neppure sulla copertura: i 496 milioni di euro stanziati alla bisogna dovrebbero coprire tutte le richieste, visto che – come hanno più volte ribadito i funzionari dell’Agenzia delle Dogane

nel corso degli incontri con le associazioni di settore – sono stati calcolati sulla base dei consumi reali registrati negli esercizi precedenti per lo sconto delle accise. Malgrado tali rassicurazioni, però, in tanti a partire dalle ore 15 del 12 settembre hanno provato a presentare istanza, riscontrando insormontabili problemi nell’accesso. Dopo qualche giorno di nervosismo, la stessa Agenzia ha dovuto ammettere che effettivamente nel sistema informatico c’erano delle anomalie, che si manifestavano soprattutto mostrando un messaggio di allarme che inibiva l’accesso anche a chi disponeva dei requisiti necessari. Ma al di là di questi «incidenti di percorso», utili comunque a mettere a dura prova la tenuta del sistema nervoso degli autotrasportatori, le associazioni dell’autotrasporto hanno sempre definito la soluzione «credito di imposta» come un «successo». Così ha fatto Sergio lo Monte, se-

gretario generale di Confartigianato Trasporti, sottolineando tre caratteristiche positive della misura: è cumulabile con altre agevolazioni; non concorre alla formazione del reddito d’impresa; se non si riesce a esaurirlo in questo esercizio fiscale, si può riportare alle scadenze successive. E, d’altra parte, le imprese potranno ritenersi soddisfatte anche dell’entità del ristoro: considerando che fino al 21 marzo lo sconto per le accise è stato già pagato e ipotizzando che incidesse (come sembra probabile) per 100 milioni di euro al mese, è come se quei 500 milioni andassero a coprire il mancato sconto per le accise (assorbito da quello generalizzato di 30 centesimi al litro per tutti) per altri cinque mesi e dunque fino a tutto agosto. Da settembre in poi, però, la questione si sta riproponendo: prolungato lo sconto generalizzato fino al 17 ottobre, si è tornati alla parità di trattamento fra i veicoli più ecologici e i veicoli esclusi dallo sconto sulle accise perché di classe inferiore agli Euro V.

QUALCOSA

DA METTERE A PUNTO

Eppure, qualche codicillo da mettere a punto rimane, tanto è vero che gli incontri fra associazioni e Agenzia delle Dogane continuano. Lo stesso Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto, quando il ministro per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, aveva firmato il decreto attuativo, lo scorso luglio, pur esprimendo soddisfazione aveva avvertito: «Ora si apre la fase di confronto sulle regole, tutt’altro che secondaria». C’è stato, per esempio, il problema delle società di noleggio delle imprese di autotrasporto, una pratica sempre più frequente tra le aziende strutturate che creano al loro interno società ad hoc alle quali intestare i veicoli da impiegare nei loro trasporti. In un primo tempo era richiesto il contratto registrato comprovante la disponibilità del mezzo, ora – dopo una lettera del segretario generale di Assotir, Claudio Donati, al ministro Giovannini – la disposizione è stata attenuata: basterà una documentazione qualunque che dimostri l’effettiva vigenza del contratto di locazione nel periodo per il quale si chiede il ristoro.

MA IL FORFAIT SAREBBE STATO MEGLIO?

Se qualcuno pensava che la questione del caro gasolio fosse solo italiana, avrà modo di ricredersi. Anche all’estero, infatti, molti Paesi sono stati colpiti dall’exploit del prezzo del diesel, con imprese e autisti in affanno a causa dei continui aumenti alla pompa. Per contrastare i costi crescenti e venire incontro al settore dell’autotrasporto alcuni governi hanno proceduto allo stanziamento di fondi ad hoc, anche se con una modalità di accesso agli stessi differente rispetto a quanto previsto in Italia. Se da noi è passato un modello «equitativo», basato cioè sul fatto che la concessione del credito viene elargita in base alle imprese che hanno sostenuto i costi maggiori, opportunamente documentati, all’estero in alcuni casi è stato adottato un modello «a forfait»: viene cioè messa a disposizione dallo Stato la stessa cifra uguale per tutte le imprese, a prescindere dai consumi effettivamente sostenuti. La cifra viene quindi calcolata e redistribuita sulla base del tipo di veicolo e della capacità di trasporto offerta in termini di tonnellaggio. Citiamo, ad esempio, i casi di Francia e Spagna.

IL BONUS ALLA FRANCESE

In Francia il governo ha concesso un regime di aiuti di 400 milioni di euro per affrontare l’emergenza e rafforzare la tesoreria delle aziende di trasporto.

Questa somma è elargita secondo la seguente scala:

• 1.300 euro per i trattori stradali

• 1.000 euro per i pullman

• 750 euro per gli autocarri con massa complessiva superiore a 26 tonnellate

• 600 euro per gli autocarri con massa complessiva tra 7,6 e 25,9 tonnellate

• 550 euro per rimorchi con massa maggiore o uguale a 12 tonnellate (esclusi i semirimorchi)

• 400 euro per gli autocarri con massa complessiva fino a 7,5 tonnellate

• 300 euro per ogni veicolo commerciale leggero (comprese ambulanze e altri veicoli medici).

Per presentare la domanda e beneficiare dei fondi, le aziende hanno avuto a disposizione una finestra temporale di circa due mesi, dal 9 aprile al 31 maggio scorsi, previa registrazione sulla piattaforma dell’Agence de Services et de Paiement (ASP). I primi pagamenti sono stati già elargiti a partire da questa estate.

IL MODELLO SPAGNOLO

Anche la Spagna ha messo a disposizione delle imprese un contributo straordinario per alleviare l’aumento dei carburanti. In questo caso il fondo stanziato è stato di 450 milioni di euro, concesso non solo alle imprese di trasporto merci ma anche a quelle passeggeri, a seconda del tipo di veicolo:

• 1.250 euro per i veicoli industriali pesanti (non viene fatta distinzione tra tonnellaggi)

• 950 euro per pullman e autobus urbani

• 500 euro per i veicoli commerciali leggeri

• 300 per taxi e altri veicoli per trasporto passeggeri

Le aziende hanno potuto presentare le domande dal 4 agosto al 30 settembre, accedendo al sito dell’agenzia tributaria spagnola. Gli aiuti concordati saranno concessi entro il 31 dicembre 2022.

Le alternative di Francia e Spagna allo strumento del credito di imposta

Loscontosulleaccise,

21marzo,incideva perquasi100milioni almese.Quindi,i500

28%potrebberocoprire

percorrere intorno ai 5 mila chilometri. Dal momento che quando si esaurisce l’AdBlue, il motore subisce un drastico taglio della coppia, è evidente che l’additivo è vitale per gli autotrasportatori più sensibili ai temi ambientali e che, in assenza di un sostegno economico, verrebbe favorita la circolazione dei veicoli più inquinanti.

se bisognerà mettersi in coda davanti al computer per arrivare prima degli altri.

PROBLEMI PER IL GAS

25cent+Ivaallitroper

IL DECRETO PER L’ADBLUE

Intanto è arrivato l’atteso decreto ministeriale per compensare i maggiori costi sostenuti dalle imprese per l’acquisto dell’AdBlue, l’additivo indispensabile per il funzionamento dei veicoli diesel con catalizzatore SCR, praticamente tutti i più ecologici: in giro ce ne sono quasi un milione e mezzo, 300 mila dei quali con portata superiore ai 35 quintali. Legato alla produzione del metano, il prezzo dell’additivo è quadruplicato, passando dai 6 ai 25 euro per 10 litri dello scorso marzo, una quantità – per intendersi – sufficiente a

Per far fronte a questa situazione il governo, il 1° marzo scorso, aveva stanziato nel decreto legge Bollette-Energia 29,6 milioni di euro per un credito d’imposta del 15% sugli acquisti dell’additivo effettuati nel 2022, cumulabile con il sostegno per il gasolio e non concorrente alla formazione del reddito d’impresa, ma con un tetto da definire (l’ipotesi è di 500 mila euro per impresa). Il decreto legge era stato convertito in legge il 26 aprile. Il decreto ministeriale è stato firmato dal ministro Giovannini lo scorso 7 settembre. Di questi tempi meno di cinque mesi per la burocrazia è la velocità di un razzo. Ma adesso bisogna attendere il decreto direttoriale che definirà termini e modalità per la presentazione delle domande. Anche in questo caso si prevede la creazione di una piattaforma informatica e, dunque, l’avvicinarsi di un clic-day, senza sapere – almeno al momento – se in questo caso la copertura sarà sufficiente per accontentare tutti o

Lo stesso decreto Energia-Bollette aveva approvato un altro credito d’imposta (del 20%) per sostenere le imprese colpite dagli esorbitanti aumenti dei carburanti, cercando di compensare gli aumenti del costo del metano liquido o gassoso, utilizzato – secondo una ricerca di Unrae veicoli industriali – dal 3% dei mezzi al di sopra delle 3,5 tonnellate di portata e, dunque, da circa 20 mila veicoli merci. Non moltissimi, ma «virtuosi» per aver scelto un carburante a basso impatto ambientale il cui impiego era in netta crescita, anche per il basso costo, fino agli ultimi aumenti: a marzo, poco dopo l’inizio del conflitto in Ucraina, il prezzo del gas alla pompa era cresciuto di otto volte, arrivando a toccare i 2,7 euro al chilo. A cinque mesi dal varo del decreto, tuttavia, del provvedimento ministeriale che dovrebbe dettare le modalità di richiesta si sono perse le tracce. La pratica dovrebbe essere ancora ferma a Bruxelles in attesa di chiarimenti che sarebbero stati richiesti al nostro ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Nel frattempo, ad agosto, il prezzo del metano alla pompa ha superato i 4 euro al chilo.

ASPETTANDO

IL NUOVO GOVERNO

E mentre i prezzi salgono, le elezioni si avvicinano e l’impressione è che la patata bollente del costo dell’energia, in tutti i suoi aspetti – autotrasporto compreso – sia considerato sempre di più, soprattutto dalla burocrazia, un problema del prossimo governo. E, di fronte alla lentezza con cui si muove l’amministrazione, c’è chi mette le mani avanti. «Io sono come San Tommaso», mormora Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, «se non vedo i soldi sul conto corrente non credo». Perché, alla fin fine, la chiave è sempre quella: i soldi. «Se le imprese vengono strangolate dai costi del carburante, il rischio di proteste di piazza si fa sempre più concreto», argomento Ricci. «Nel protocollo firmato a marzo», ricorda ancora, «c’erano una serie di regole. Ma in questa situazione, con il prezzo del gasolio alle stelle, se non vogliono darci le regole, ci diano i soldi. Traduco: se non vogliono dare alla testa, diano almeno alla pancia».

La misura per compensare i maggiori costi dell’AdBlue

IL CREDITO DI IMPOSTA CONCEDE IL BIS

I 29,6 milioni di euro stanziati dal governo per concedere agli autotrasportatori un credito di imposta da usare nel modello F24 come compensazione per i maggiori costi del componente AdBlue, funziona in modo simile all’altro credito di 496 milioni. Anche qui a poter beneficiare di un contributo – equivalente al rimborso del 15% delle spese sostenute nel 2022 al netto dell’Iva – sono le imprese di autotrasporto in conto terzi iscritte al Ren e all’Albo che usano camion Euro V ed Euro VI. Anche qui il contributo si cumula con quelli da considerare per l’ammontare complessivo massimo del credito d’imposta concedibile a una singola impresa, pari a 500mila euro per disposizioni europee. Anche qui per la presentazione delle domande si dovrà attendere che venga attivata dall’Agenzia delle Dogane un’apposita piattaforma telematica e le richieste dovranno essere accompagnate oltre che dai dati relativi all’impresa, anche da quelli relativi ai veicoli e alle fatture di acquisto. Anche qui le domande saranno valutate secondo l’ordine cronologico di presentazione, sino all’esaurimento dei fondi stanziati.

LETTERA AL MINISTRO

NONCHEC’È

Le scrivo per segnalarLe l’ampia documentazione che le associazioni di rappresentanza dell’autotrasporto hanno elaborato per indicare le istanze del settore. Devo premettere che le suddette associazioni, abituate da decenni a corrispondere con la persona chiamata a guidare autorevolmente il Suo ministero, si trovano in difficoltà nei periodi di campagna elettorale per il rinnovo del Parlamento, non solo per la mancanza di un interlocutore a cui rivolgere le istanze del popolo che esse rappresentano, ma soprattutto per l’incertezza su chi sarà nel futuro imminente tale interlocutore e da quale parte politica possa provenire e, dunque, quale orientamento possa rappresentare.

Quindi, consapevoli della delicatezza della situazione (guerra in Ucraina, inflazione crescente, prezzi dell’energia proibitivi, costosi programmi europei di tutela ambientale), esse si sono risolte a rivolgersi genericamente a tutte le forze politiche candidate al prossimo Parlamento e, in molti casi, a incontrare il più ampio ventaglio di esponenti di tali organizzazioni. Ma, qualunque sia stata la strada scelta, voglio rispettosamente chiarirLe fin da ora che è alla Sua illustre persona che tali istanze sono rivolte. Sono peraltro consapevole che Ella, all’assunzione del suo Alto Compito –e date le sue vaste competenze – sarà

costretto («necessitato» direbbe il suo capo di gabinetto) a concentrare i Suoi impegni e non potrà dedicare all’autotrasporto tutto il tempo che Ella vorrebbe riservargli. Per evitare, tuttavia, che al primo incontro con le associazioni (che sarà verosimilmente programmato dopo qualche mese dal Suo insediamento) Ella manifesti – come hanno fatto, senza distinzione di colore politico, tutti i Suoi predecessori – il bisogno di impratichirsi in una materia così variegata e complessa e dunque di aver necessità di quell’ulteriore tempo necessario (un altro paio di mesi) per approfondire i problemi («le problematiche» direbbe il suo capo dell’ufficio legislativo) del settore; e nella convinzione che quand’anche il Suo fosse un ritorno alla guida di questo dicastero, la richiesta di tempo giungerebbe ugualmente, legata alla necessità di approfondire le tematiche sopravvenute durante la sua assenza (forse dovuta a un lungo viaggio in Patagonia, dove dell’autotrasporto italiano non giunge notizia o a una penosa malattia che ha impedito a Sua Eccellenza di aggiornarsi sulle vicende del medesimo settore); con tutte queste motivazioni e nell’intento di favorire e rendere più agevole il Suo Alto Compito, vengo a riassumerLe in un comodo schema l’ampia documentazione prodotta dalle associazioni di categoria

dell’autotrasporto, accompagnandole con qualche rapida nota di spiegazione, non perché Ella – con la Sua vivida intelligenza – non comprenda al volo anche le più recondite implicazioni nascoste dietro un aggettivo o un sostantivo, ma perché possa avere a portata di mano una sintesi a cui attingere rapidamente, risparmiando il Suo prezioso tempo, e lasciando riposare la sua mente talora momentaneamente affaticata dai tanti pensosi oneri del suo Alto Incarico. Qualora, peraltro, Ella dovesse incorrere in un qualche errore – evidentemente sempre a causa del sovrapporsi dei delicati e complessi impegni che Ella è chiamata ad assolvere – potrà pur sempre addebitarlo allo schema che umilmente sono qui a sottoporre alla Sua attenzione. Perché – ricordi – un Ministro non sbaglia mai. Semmai è mal consigliato. A questo proposito vorrei concludere consigliandoLe rispettosamente di non spaventarsi di fronte alle numerose e talvolta contraddittorie richieste della categoria, ma soprattutto di non liquidarle con l’espressione «Vasto programma», essendo questa la frase con cui il generale Charles De Gaulle rispose a un suo ammiratore che al termine di un comizio gli rivolse il perentorio invito: «Morte ai cretini!».

Caro Ministro, (del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, sempre che Ellanon decida di cambiargli nome come primo atto fondante del Suo Alto Incarico)

POLITICA

LAVORARE

Misure economiche (Caro carburanti)

Misure per contrastare/compensare costi

Accelerazione pagamento incentivi

Riconferma risorse strutturali

Regole

Corsi sicurezza obbligatori

Rafforzamento norma tempi pagamento

Regolamentazione carico/scarico

Riduzione giornate di divieto

Esclusione autotrasporto da contributo ART

UNATRAS

Personale (Professione autotrasportatore)

Sgravi e procedure snelle per patenti

Percorsi formativi logistica negli ITS

19 anni per patenti pesanti

Aumento indennità trasferta esente da tasse

Valorizzazione immagine settore

Aumento personale qualificato Motorizzazione

Revisione dell’accesso al mercato

Norma coerente sulla rappresentanza

Revisione burocrazia trasporti eccezionali Prosecuzione sperimentazione RENTRI

Nuova disciplina subvezione

Costi minimi obbligatori

ASSOTIR

ANITA

Sostegno per le maggiori spese per carburanti

Ampliamento plafond Nuova Sabatini

Reverse change Iva per regolarità appalti logistica

Rafforzamento norma tempi di pagamento

Pagamento delle attese al carico/scarico

Riduzione giornate di divieto

Esclusione autotrasporto da contributo ART

Revisioni pesanti ai privati

Agevolazione lettera di vettura elettronica

Creazione percorsi di formazione dedicati

Agevolazioni per rilascio patenti

Promozione assunzioni non comunitari

Posizioni analoghe tra Unatras e Assotir

Posizioni analoghe tra Unatras e Anita

Ambiente (Europa)

Finanziamenti per il rinnovo parco mezzi

Rispetto libera circolazione (Brennero)

Tempistiche congrue per transizione ambientale

NO eliminazione rimborsi accise

NO eliminazione esenzioni per gas naturale

NO estensione ETS ad autotrasporto

CONFETRA (domande)

Come agevolare il rafforzamento strutturale del settore?

Come chiarire la distinzione tra pacchi postali e merci?

Come facilitare l’avvio dello Sportello unico doganale?

Intendente ridurre la pressione fiscale e il contributo ART?

Intendete semplificare la burocrazia come indicato dal CNEL?

Come modernizzare il mercato del lavoro?

Stanziamento importante per rinnovo parco

Intervento risolutivo libera circolazione (Brennero)

Marebonus con voucher all’autotrasporto

Incentivazione al combinato strada-rotaia

Revisione dei rimborsi pedaggi su base ambientale

Immatricolazione veicoli 18 metri

Sperimentaziome EMS (25 metri)

Come incrementare l’intermodalità strada-rotaia?

Come favorire lo sviluppo della portualità?

Come rispettare i programmi PNRR?

SOPRATTUTTO

SOSTEGNI CONTRO

IL CARO ENERGIA

Sono due i documenti principali presentati dalle associazioni dell’autotrasporto alla politica impegnata nella campagna elettorale: quello promosso da Unatras (sottoscritto da nove rappresentanze: Confartigianato Trasporti, Fai-Conftrasporto, CnaFita, FIAP, SnaCasartigiani, Unitai, ma anche dalle associazioni del mondo cooperativo: Legacoop, Agci e Confcooperative), per dare un maggiore impatto alle richieste e quello della confindustriale Anita. A parte vanno considerati il documento di Assotir che ha proposto solo quattro punti specifici, largamente coincidenti con i temi di Unatras e quello di Confetra che è stato strutturato come domande alle forze politiche.

D’ACCORDO SU CARO ENERGIA E AUTISTI

Basta una rapida occhiata ai testi principali per constatare come il tema maggiormente sentito da tutte le associazioni sia quello dell’aumento dei costi dell’energia, con tutte le sue ricadute sui bilanci delle imprese. E, dunque, se Unatras gli dedica una delle quattro sezioni del documento (che nella tabella sono indicate tra parentesi per uniformare le singole rivendicazioni con quelle delle altre associazioni), chiedendo misure di compensazione, oltre alla riconferma delle risorse strutturali e un’accelerazione nel pagamento degli incentivi già assegnati,

anche la confindustriale Anita chiede sostegni per le maggiori spese per carburanti, aggiungendovi la richiesta di alcune misure fiscali (ampliamento della Nuova Sabatini e reverse change nell’Iva).

Altro tema unificante è la carenza di autisti.

Unatras (che le dedica la sezione «Professione Autotrasportatore») vorrebbe anticipare a 19 anni l’età per le patenti professionali (ma FAI-Conftrasporto in un suo precedente documento poi confluito in quello unitario aveva proposto 18 anni), introdurre sgravi

Federtrasporti alla politica

«DOPO LE ELEZIONI RICORDATEVI DELL’AUTOTRASPORTO»

Anche il Gruppo Federtrasporti ha ritenuto opportuno sensibilizzare il mondo della politica sui principali problemi del settore. Tra le varie istanze, il presidente Claudio Villa ha fatto presente quanto sia importante contemplare, tra gli strumenti con cui fronteggiare la carenza di autisti, «l’inserimento dell’autotrasporto nel decreto flussi e di come sia decisivo investire nell’immagine del settore, partendo già nella fase scolare, lavorando su corsi di studio professionali specifici per il trasporto e la logistica» e abbassando i limiti di età a 19 anni per la guida dei mezzi pesanti. Un’azione concreta da stimolare è pure la realizzazione di aree di sosta adeguate, «perché la loro carenza e lo scarso standard di servizi che garantiscono contribuiscono a tenere lontani i giovani da una professione che, almeno in parte, si svolge all’interno di quegli spazi».

I documenti di Unatras e di Anita. Assotir punta su quattro proposte, Confetra pone dieci domande. Altri temi condivisi: la crisi degli autisti, gli incentivi al rinnovo del parco, la libera circolazione al Brennero, meno giorni di divieto, abolizione del contributo ART

C’È UN PROGRAMMA PER GLI AUTISTI

Anche gli autisti dicono la loro. Agorà 2.0 MT, un’associazione attiva sui social e promotrice di un’iniziativa europea che ha avuto discreto seguito sul controllo satellitare dei tempi di guida, ha stilato un «documento programmatico» che suona come un appello alle forze politiche perché risolvano i problemi della categoria. Naturalmente le rivendicazioni principali riguardano l’attività professionale degli autisti con la richiesta del riconoscimento di «lavoro usurante» e un limite di età a 60 anni. Per favorire il ricambio, poi, secondo Agorà bisogna agire sulla leva fiscale, consentendo la detraibilità delle spese per ottenere i titoli abilitativi. Inoltre, per attirare nuovo personale, va prevista una «premialità fiscale, contributiva e retributiva, da condividere al 50% con le aziende valutata su base almeno biennale, per il personale virtuoso». Un punto è dedicato alla revisione delle sanzioni a carico dell’autista, ritenendo «non accettabile» la sommatoria di decurtazione dei punti sulla patente più sanzione economica. Ma le richieste si estendono anche all’intero sistema dell’autotrasporto. Per tutelare le imprese italiane, Agorà propone di contrastare il cabotaggio illegale e ogni altro tipo di illegalità, compresa l’evasione fiscale e contributiva, tramite un «sistema di controllo digitale integrato per il monitoraggio del traffico veicolare medio e pesante», anche introducendo la cosiddetta «bollinatura numerata» sui documenti di trasporto, un limite del 10% dei viaggi in subvezione, per le aziende con più di dieci mezzi e il divieto totale per quelle più piccole, nonché il non riconoscimento delle abilitazioni di guida dei Paesi extra comunitari e maggiori controlli su quelli già concessi.

Anche per le imprese, secondo Agorà bisogna agire sulla leva fiscale con una «tariffa agevolata per l’acquisto di carburante» e uno sconto del 15% sui pedaggi autostradali, ma va eliminata la normativa che «esclude i committenti dal concorso nelle responsabilità civili e penali in materia contributiva e contrattuale» e va introdotto il valore di «costo indicativo di riferimento» o «tariffa minima di esercizio».

Un ultimo capitolo è dedicato a sicurezza e infrastrutture: quanto alla prima è richiesta l’indicazione del gruppo sanguigno nei documenti dell’autista, la formazione periodica per il rinnovo delle patenti da effettuare nell’orario di lavoro, l’esclusione di «attività manuali o semi-meccaniche» nella fase di carico/scarico, l’obbligo per i committenti di fornire «adeguati servizi igienici»; per le seconde si richiedono aree di servizio e terminal intermodali, con controllo elettronico certificato del traffico veicolare.

e procedure snelle per il loro ottenimento, creare percorsi formativi ad hoc negli Istituti tecnici superiori, mentre Anita, che ripropone gli ultimi due punti, chiede anche di favorire l’assunzione di personale extracomunitario.

AMBIENTE: FINANZIARE

IL RINNOVO DEL PARCO

Punti di contatto anche sui temi ambientali (che Unatras riassume nella sezione «Europa»), soprattutto per quanto riguarda il finanziamento per il rinnovo del parco veicolare (che Anita ritiene sia «importante»), ma poi le due organizzazioni entrano nel dettaglio: Unatras suggerisce di non toccare i rimborsi delle accise, né le esenzioni per il gas naturale e di non estendere all’autotrasporto il sistema ETS (lo scambio di quota

di inquinamento acquistabili), mentre Anita vuole andare avanti con le immatricolazioni dei veicoli lunghi 18 metri e la sperimentazione di quelli da 25 metri, vuole incentivare il combinato strada-rotaia, riformare il Marebonus con voucher per gli autotrasportatori e rimborsare i pedaggi su base ambientale. I due documenti tornano ad avvicinarsi sul nodo del Brennero, chiedendo entrambi un intervento («risolutivo» per Anita) che garantisca la libera circolazione in Europa.

LE REGOLE: MENO DIVIETI, NO ALL’ART, REVISIONI DA MIGLIORARE

Più diversificate, invece, le richieste in fatto di regole, sulle quali i principali punti di contatto riguardano la revisione del calendario

dei divieti (in Italia le giornate proibite sono state 77 quest’anno, più che negli altri paesi dell’Unione europea; per esempio Olanda e Belgio non applicano divieti nei giorni di festa), l’esclusione dell’autotrasporto dal contributo ART e la questione della revisione dei veicoli pesanti per i quali però Anita chiede l’affidamento ai privati mentre Unatras vorrebbe il potenziamento degli uffici della Motorizzazione.

Unatras chiede la semplificazione della burocrazia per i trasporti eccezionali, la prosecuzione della sperimentazione del nuovo sistema per il tracciamento dei rifiuti (RENTRI), ma soprattutto la regolamentazione del carico/scarico, il rafforzamento della norma sui tempi di pagamento e l’obbligatorietà dei costi della sicurezza. Su questi tre temi è d’accordo anche Assotir (il quarto è la disciplina della subvezione, con un tetto alla percentuale di trasporti che è possibile subappaltare, ipotesi sgradita alle imprese più strutturate), il che non vuol dire che altri problemi non siano condivisi e siano, magari, compresi in formule più generali, come la revisione dell’accesso al mercato (a favore delle imprese meno inquinanti) o la «norma coerente sulla rappresentanza del settore», (richieste da Unatras) che sembra toccare la recente riforma dell’Albo che assegna alle Confederazioni la scelta delle associazioni (una per organizzazione) che ne fanno parte. O come la questione del voucher per il Marebonus che non compare nel testo di Unatras, ma è contenuto nel documento elettorale di Fiap (che poi ha aderito a quello generale), nel quale si parla anche di aree di sosta attrezzate, combustibile professionale, riduzione del cuneo fiscale e creazione di una Logistica 4.0 per la transizione ecologica. Anche se temi non citati sono spesso compresi in articolazioni più generali, tuttavia, nel caso dell’obbligatorietà dei costi minimi, l’assenza del tema nel documento dell’Anita è certamente significativa.

LE DOMANDE DI CONFETRA

Un discorso a parte merita Confetra, che ha scelto di formulare alle forze politiche dieci domande sui temi principali che sono sul tappeto. È facile, tuttavia, ravvisare un’identità di vedute con tutte le altre rappresentanze nella domanda sul contributo ART e almeno con Anita in quella sull’incremento dell’intermodalità strada-rotaia. Per il resto sono molto specifiche: sulla distinzione tra pacchi postali e pacchi merci, sullo sportello unico doganale, sullo sviluppo della portualità, sul rispetto dei programmi del PNRR. Salvo una, la questione su come si intenda agevolare il rafforzamento strutturale del settore che, alla fine, è la domanda delle domande.

Le proposte di Agorà 2.0 MT

PAROLA D’ORDINE «INTER

Per far funzionare

Doveva essere (nel 2004) lo strumento operativo per realizzare le Autostrade del Mare, sogno dall’allora presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi. Oggi, a 18 anni compiuti, scopre che la vita reale è diversa dai sogni, che le necessità quotidiane le hanno cambiato il destino, che a forza di aggiungere competenze il carico di lavoro si è ingigantito. A un certo punto, qualcuno si è reso conto che non aveva più senso chiamare Rete autostrade mediterranee un soggetto che distribuiva incentivi (combinato, formazione, rinnovo del parco) ai camionisti, gestiva programmi europei legati alla rete

piattaforma logistica nazionale non c’è bisogno

come

Come

TEN-T e non solo, forniva assistenza tecnica alla Conferenza di coordinamento delle Autorità di sistema portuale e segretariato al Partenariato per la logistica e i trasporti. E hanno deciso di ribattezzarla, lasciando del vecchio nome solo l’acronimo «RAM» e aggiungendo, dopo un trattino, «Logistica, Infrastrutture e Trasporti». Con il risultato che tutti continuano a chiamarla RAM.

Poi, a novembre 2021 le hanno affibbiato anche la scommessa della piattaforma logistica nazionale, tolta a Uirnet, a cui non è bastato cambiare il nome in DigITAlog per salvarsi dalla liquidazione. Adesso in vetta a questa montagna di com-

Se ritiro 100 euro a un bancomat che non è della mia banca, losportello chiede in tempo reale alla mia bancase c’è copertura: se questa risponde disì, losportello eroga le banconote per poi farsele restituire. Non c'è bisogno che la banca che mi eroga i 100 eurosappia tutto di me, come losa la mia banca. Non c'è bisogno che tutte e duesiano gestite da unostesso gestore informatico o che abbiano lostessosoftware gestionale. C'è bisognosolo che le due banche dati dialoghino machine2machinesu unset di informazioni condivise.

all’estero

petenze, assegnate alla società di gestione in house del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, è stato collocato, come amministratore unico, Ivano Russo, dinamico dirigente pubblico passato per il Parlamento europeo, la Presidenza del Consiglio dei ministri, il ministero per l’Innovazione della Pubblica amministrazione, quello per la Coesione territoriale e per lo stesso MIMS dal 2015 al 2018. Napoletano, 44 anni, fisico asciutto da atleta, occhi svegli e parlantina sciolta, Russo ha preso di petto il nuovo incarico, senza lasciarsi scoraggiare dalle tante facce della sua società. A chi gli chiede se questa RAM non abbia

di Umberto Cutolo

troppa carne al fuoco, risponde scuotendo la testa: «Direi di no. Le funzioni che svolge per conto del ministero sono effettivamente tante, ma non vedo difficoltà, tanto più che la società si sta molto irrobustendo sia dal punto di vista delle competenze, sia dal punto di vista dell’organico».

Anche lei ha sostenuto che è il momento di assestare la società, dopo i tanti cambiamenti, per cominciare a mettere in pratica le sue potenzialità. Cosa ha intenzione di fare?

Ho detto questo perché RAM è stata oggetto di una serie importante di ampliamenti delle proprie funzioni istituzionali nel corso degli ultimi anni, in alcuni casi per decisione dei vari ministri che si sono succeduti, in altri casi addirittura per volontà del Parlamento. Ne cito due su tutti: uno è quello del segretariato della Conferenza nazionale delle Autorità di Sistema portuale, introdotto con la riforma della portualità del 2016, l’altra, del 2021, è la realizzazione della piattaforma logistica nazionale, dopo l’esperienza di Uirnet. Quindi credo che sia venuto il momento di cominciare a svolgere tutte queste funzioni in maniera strutturata e solida, evitando almeno per i prossimi mesi di immaginare ulteriori ambiti di attività. C’è abbastanza da fare con la gestione degli incentivi intermodali, con l’assistenza all’Albo degli autotrasportatori, con la Conferenza dei porti, con gli interventi per la digitalizzazione di porti e logistica. RAM è anche – per legge – coordinatore tecnico dell’Organismo di Partenariato per la Logistica e i Trasporti presieduto dal ministro. Senza dimenticare la funzione di implementing body del ministero che la società svolge per quasi tutti i progetti europei.

Lei ha svolto un’interessante analisi sulle differenze storiche fra i porti del Northern Range e quelli italiani, i primi frutto di grandi imperi coloniali, gli altri più legati allo sviluppo dei Comuni. Questo vuol dire che il divario non sarà mai colmato?

Non è un problema di divario, ma di domanda. Purtroppo, l’Italia è abituata a ragionare di logistica solo dal lato dell’offerta: di infrastrutture, di vettori, di servizi. Ma le merci non è che vagano per il mondo a caso, vanno dove c’è domanda, sia di consumatori finali, sia di industrie. Sono 15 anni che il nostro paese non muove più di 10-12 milioni di container, sia vuoti che pieni. Il totale volumi in import/export del Paese – trasportato in tutte le modalità – è storicamente at-

testato tra le 470-480 milioni di tonnellate l’anno. Tra l’altro il 65-70% di questi volumi viaggia in un raggio massimo di 2.000 Km, circa due volte la distanza tra Milano e Catania. La nostra «gittata logistica» è piccola, perché la nostra economia reale, la nostra produzione industriale e i suoi scambi, la nostra bilancia commerciale, le nostre relazioni economiche internazionali sono sostanzialmente paneuropee e in parte nordafricane. Qualcosa si può recuperare, perché è ovvio che sarebbe meglio che le merci con destinazione finale in Pianura padana, ci arrivassero da La Spezia, da Livorno o da Genova e non da Rotterdam. Ma parliamo di percentuali poco rilevanti. Se la domanda del sistema economico italiano –cittadini consumatori e imprese – è questa, non possiamo immaginare di arrivare a 20 milioni di contenitori. Perché la merce di questi container per chi sarebbe?

La sfida della piattaforma logistica nazionale finora si è rivelata molto complicata. Come pensa di affrontarla?

In modo semplice, come già avviene in tutti i Paesi europei: attraverso il meccanismo dell’interoperabilità delle banche dati dei soggetti coinvolti. Non dobbiamo inventarci nulla. Esistono già chiare indicazioni europee incentrate sul sostegno all’interoperabilità delle banche dati. Tra l’altro nel 2021 anche l’Agenzia per l’Italia digitale (Agid) per conto del ministero dell’Innovazione Tecnologica e la Transizione Digitale ha diramato una direttiva su come rendere interoperabili le banche dati delle pubbliche amministrazioni centrali. Noi dobbiamo mettere in condizione i sistemi informatici delle Capitanerie di Porto, delle Dogane, delle Autorità di Sistema Portuale – e anche degli altri generatori di dati: ANAS, RFI, gestori autostradali – di interoperare attorno a un set condiviso di informazioni minime. Solo alcune? Non c’è bisogno di un modello unico? No. Non serve un modello, né un gestore

unico. Si tratta di ragionamenti un po’ antiquati dal punto di vista tecnologico. Ovviamente bisogna – ripeto – fissare i pilastri in maniera corretta perché devono essere solidi. È chiaro che quando si è perseguito l’obiettivo del modello e del gestore unico, si è fatto fatica a far convogliare in un unico percorso storie digitali, software, gestori e amministratori di enti diversi. Ma se il tema è lo scambio di dati, allora cambia tutto. Faccio l’esempio dei bancomat. Se ritiro 100 euro a un bancomat che non è della mia banca, lo sportello chiede in tempo reale alla mia banca se c’è copertura: se questa risponde di sì, lo sportello eroga le banconote per poi farsele restituire. Non c’è bisogno che la banca che mi eroga i 100 euro sappia tutto di me, come lo sa la mia banca. Non c’è bisogno che tutte e due siano gestite da uno stesso gestore informatico o che abbiano lo stesso software gestionale. C’è bisogno solo che le due banche dati dialoghino machine2machine su un set di informazioni condivise.

E allora come mai non si segue questa procedura?

La legge Bassanini prevede che nessuna amministrazione possa chiedere al cittadino un documento già in possesso di un’altra pubblica amministrazione. Ma se iscrivi un figlio all’università, ti chiedono il certificato di nascita che c’è nell’archivio del Comune, l’attestato di licenza media che è in quello della scuola. La mancanza di interoperabilità tra banche dati della PA è un problema del Paese, non solo dei trasporti. Su alcuni settori si è andati avanti, altri sono un po’ indietro. Per esempio, se andiamo a fare una prenotazione sanitaria a un CUP in Campania, come mai mi dicono che c’è un posto disponibile in cardiologia nell’ospedale di Avellino? Perché il sistema digitale regionale che gestisce il CUP va a prendere quell’informazione specifica: non sa, dell’ospedale di Avellino, il numero di dipendenti, di infermieri o di medici, quanto prendono di stipendio o chi sono i fornitori esterni di servizi di quella struttura. Sono dati superflui. Né tutti gli ospedali hanno lo stesso sistema digitale o lo stesso gestore tecnologico: c’è solo uno scambio di informazioni necessarie tra vari «nodi» e un «aggregatore centrale» che quei dati vede e può utilizzare. Se applichiamo questo principio, che non è un astratto ma una pratica assai diffusa in altri settori, riusciremo nel nostro scopo.

di Elisa Bianchi

OGNI 100 CAMION

Secondo i dati rilasciati dall’International Road Transport Union (IRU), con una percentuale pari al 6,3% l’Italia si aggiudica il primo posto per donne alla guida di un mezzo pesante in Europa, dove la percentuale è ferma in media al 3,2%. Fanno meglio USA e Cina, mentre Argentina, Turchia e Iran sono agli ultimi posti della classifica

L’Italia è il Paese europeo con il maggior tasso di presenza femminile alla guida di un camion. Il dato, sorprendente e incoraggiante, arriva direttamente dal Driver Shortage Report 2022 di IRU – International Road Transport Union – che ogni anno analizza la situazione dell’autotrasporto offrendo un quadro generale del problema della carenza di autisti in tutto il mondo.

Nonostante la quota di donne al volante di mezzi pesanti in tutta Europa sia ancora molto bassa, con una media del 3,2% mai cresciuta nell’ultimo triennio e sia ancora molto lontana dai livelli di USA, dove le donne rappresentano l’8% del totale, e Cina, dove la percentuale scende al 5%, in Italia qualcosa sembra stia cambiando. In meglio. Con una rappresentanza femminile del 6,3% l’Italia è infatti in testa alla classifica dei Paesi europei con la maggiore percentuale di donne al volante di un mezzo pesante, seguita dalla Norvegia che si ferma al 5,1%, e da Germania e Francia, dove le donne sono rispettivamente il 4,6% e

% di donne al volante di camion - Europa 1 3%

% di donne presenti nel settore trasporti - Europa 2

% di donne sul totale della popolazione

fermano. La sfida ora è dunque quella di mantenere intatto il tasso di crescita nei prossimi anni, incrementando anche la percentuale di donne impiegate all’interno del settore dei trasporti in Italia e in Europa dove la percentuale è ancora ferma al 22% su una forza lavoro femminile complessiva del 46%, dato che non è migliorato negli ultimi anni. «Il settore degli autotrasporti – si legge nel Driver Shortage Global Report 2022 di IRU –è in ritardo rispetto all’intero settore dei trasporti in termini di rappresentanza femminile, anche se quest’ultimo sta lottando per attrarre personale femminile». Tra le principali cause che spiegherebbero tale ritardo, l’IRU evidenzia la mancanza di infrastrutture sicure e

di spazi e servizi dedicati alle donne, i trattamenti spesso riservati agli autisti, i lunghi periodi di assenza da casa e la cattiva immagine – ancora molto stereotipata – della professione. Situazione che genera non solo una scarsa attrazione per il mondo femminile, ma più in generale per le nuove generazioni, tanto che in Europa le autiste e gli autisti con età inferiore ai 25 anni rappresentano meno del 7% del totale, percentuale che scende addirittura al 5,7% in Italia.

Insomma, la strada è ancora lunga e tortuosa, ma le donne al volante hanno già dimostrato di volerla e poterla percorrere con successo.

il 4,5% del totale. In fondo alla classifica si trova invece la Lituania, dove la rappresentanza femminile si arresta allo 0,5%. Olanda e Regno Unito superano comunque la soglia del 3%, rispettivamente con il 3,2% e il 3% di donne, mentre Spagna, Portogallo, Danimarca, Polonia e Ungheria non raggiungono nemmeno il 2%. Leggermente meglio la situazione in Romania dove la percentuale è del 2,5%.

Numeri ancora troppo bassi, è vero, ma i grandi cambiamenti, per essere duraturi, devono avvenire a piccoli passi e così a poco a poco gli stereotipi che ruotano intorno alla figura del camionista stanno cadendo e di conseguenza anche le donne si stanno avvicinando alla professione. Lo dimostrano le autiste che hanno raccontato la loro esperienza sul blog “Anche io volevo il camion”: figlie d’arte o pioniere in famiglia che siano, tutte quante sono determinate a scrivere una nuova pagina dell’autotrasporto e a far sentire la loro voce in un settore ancora prevalentemente maschile. Il blog, nato nell’aprile 2020 insieme al manifesto ideato e realizzato da Uomini e Trasporti per aumentare l’occupazione rosa nel settore, negli anni ha raccolto le testimonianze di diverse autiste pronte a dimostrare che raggiungere lo sfidante obiettivo di triplicare in tre anni la percentuale di donne alla guida di mezzi pesanti per il trasporto delle merci, arrivando così al 5% entro il 2023, è davvero possibile. E i dati di IRU lo con-

Autiste al cinema

Troppo semplice guidare un camion normale. Nel cinema americano la donna si siede al volante dei più enormi e complicati mastodonti della strada, per di più nelle condizioni più estreme. Peccato che il titolo italiano del film sia L’uomodei ghiacci, perché la star ufficiale è l’infrangibile Liam Neeson: la vera protagonista è Tantoo, interpretata da Amber Midthunder una ragazza inuit che alla guida di un Kenworth W990 da 18 ruote, cabina rossa Mid-Roof Aerodyne Sleeper – uno dei veicoli più potenti del mondo – riesce a portare il suo carico: una pesantissima testa di pozzo che dovrà salvare 26 minatori rimasti intrappolati per una fuga di gas in una miniera di diamanti in Manitoba. Per arrivare in Canada, i tre Ken noleggiati dall’azienda proprietaria della miniera (uno giallo, uno rosso e uno nero), dovranno attraversare il lago Winnipeg, sul quale sono tracciate strade di ghiaccio (il titolo originale infatti è The Ice Road) che vengono ovviamente chiuse quando inizia il disgelo. E altrettanto ovviamente il disgelo sta cominciando, le strade sono chiuse da cinque settimane e il carico è pesantissimo. Tra mille vicissitudini – legate non solo allo scioglimento del ghiaccio, ma anche al cattivo di turno – dei tre supercamion partiti dal Nebraska solo uno arriva alla miniera: quello guidato da Tantoo. Certamente con l’aiuto vigoroso e risolutivo di Liam Neeson, ma tant’è. Il camion rosso che supera ogni ostacolo e salva la vita ai minatori ha una forte sfumatura di rosa. L'uomodeighiacci–Theiceroad,regiaJonathanHensleigh,conLiamNeeson, AmberMidthunder,MarcusThomas.VisibilesuAmazonVideo

UNA DONNA SULLE STRADE DI GHIACCIO DEL CANADA

Ancheio volevo ilCamion

LA BELLEZZA NORMALITÀDELLA

Loammettiamo: quando abbiamo letto l’ultimo rapporto dell’IRU sulla carenza di autisti (ne parliamo a p. 26) siamo rimasti sorpresi dallo scoprire che il nostro Paese si sia piazzato primo in Europa per avere la più alta percentuale di donne al volante di un camion (6,2%). Di fatto, è un risultato che va ben oltre le nostre stesse aspettative. Perché quando nel 2020 lanciammo il nostro blog-manifesto «Anch’io volevo il camion», nato proprio con lo scopo di incrementare l’occupazione rosa nel settore, avevamo in mente un obiettivo ben preciso: portare, entro il 2023, la presenza femminile al 5% tra gli autisti (dal 2% stimato nel 2020). E il fatto che questo traguardo sia stato già raggiunto con un anno d’anticipo, come confermano i dati IRU, è il segno che qualcosa sta positivamente cambiando. E anche noi, nel nostro piccolo – lo diciamo con una punta di orgoglio – ci sentiamo parte promotrice di questo cambiamento. Perché proprio con il nostro blog, trasformatosi nel tempo in una vera e propria community con tanto di idee, proposte, numeri, comparazioni, azioni e storie, abbiamo dato voce, volto ed eco mediatica a tantissime donne che «ce l’hanno fatta». A fare cosa? Ovviamente a inseguire il loro sogno: guidare il camion, sfidando i persistenti pregiudizi di chi si ostina a vedere le donne che lavorano in questo mondo con una certa sorpresa e con un po’ di diffidenza.

STORIE DI CAMIONISTE

Nei tre anni di vita del progetto «Anch’io volevo il camion» abbiamo raccontato tante storie di donne, provenienti da ambienti molto diversi, con situazioni e sensibilità differenti, ma tutte accomunate dal fatto di essere mostrate nella loro «normalità». Già, normalità. Perché è questa, a nostro avviso, la sensazione che si dovrebbe provare davanti a una donna che decide di salire su un camion. Non c’è nulla di straordinario, di atipico o di assurdo. Tutto è possibile e tutto si può fare, come ci ha ricordato l’autista Marta Bertazzo, 40 anni da Rovigo, 15 dei quali trascorsi a lavorare come grafica pubblicitaria, prima di decidere di lasciare tutto per ritrovare sé stessa, in cabina. «Tanti,

soprattutto uomini, mi chiedono spesso come faccio a gestire la famiglia con questo lavoro, perché lo stereotipo c’è, è innegabile, ma siamo noi a dover dimostrare che invece è possibile». L’autista e nostra test-driver Laura Broglio non poteva che usare parole migliori per affinare questo concetto: «La parola camionista non ha genere. Non si declina. Rimane invariata sia riferita al maschile che al femminile. Una parola che ha un grande potenziale racchiuso in sé, quello di andare bene per tutti».

CONTRO GLI STEREOTIPI

Molte autiste che svolgono questo lavoro da diversi anni, come ad esempio Barbara Strozzi, bolognese, quasi sempre al volan-

Nel 2020, con la nascita del nostro progetto al femminile «Anch’io volevo il camion», lanciammo la sfida: incrementare, entro tre anni, la quota di donne tra gli autisti dal 2% al 5%. I dati IRU mostrano che questo traguardo è stato già raggiunto e addirittura superato con due anni di anticipo. Merito, forse, di una rivoluzione di pensiero che si è messa sapientemente in moto: mostrare e normalizzare che alla guida di un camion ci sia una donna

te di notte, ci hanno raccontato che negli ultimi tempi le cose stanno cominciando a cambiare. Nel senso che la mentalità si è evoluta e differenze salariali vanno pian piano scomparendo. «Semmai – appunta Barbara – servirebbero strumenti per aiutare a far andare maggiormente d’accordo il tempo del lavoro con quello della famiglia e della vita privata. Piccoli aiuti vanno dati per chi non vuole rinunciare alla propria passione». Qualcun’altra invece si scontra con resistenze dure a morire, come rileva Silvia Martellotta, 50 anni, da Livorno, con una

grande esperienza maturata nel settore del trasporto di ferro e acciaio: «Purtroppo, nonostante i progressi, noi donne siamo ancora rappresentate poco, specialmente nel settore – come il mio – di chi lavora con camion centinati. Per dirne una: ci sono aziende che scartano le donne a priori. Puoi avere tutte le competenze del mondo, ma non prendono in considerazione neanche il curriculum».

I MURI DELLA DISPARITÀ

Certo, i muri da abbattere sono ancora tan-

ti. È inutile nasconderlo. Ma noi pensiamo che bisogna continuare ad andare avanti per sradicare gli stereotipi, promuovere la parità di genere e aumentare le opportunità. «Per esempio, tutti sbagliano, un sinistro può capitare a chiunque – punge Frida Fiocco, 46 anni, da Padova, da quasi sei alla guida di un bilico per il trasporto di frutta e verdura – ma se oggi sbaglia una donna allora quello stesso sbaglio che avrebbe potuto commettere anche un uomo assume tutto un altro valore».

Boom di visualizzazioni per la nuova web serie sul trasporto

EFFETTO LAURA BROGLIO

in cinque episodi da lunedì 25 a venerdì 29 luglio 2022, ha raccontato la nuova generazione di veicoli industriali DAF attraverso l’occhio di un’autista frizzante e attenta come Laura. E lo ha provato a fare in una forma nuova, diversa e più profonda, senza tecnicismi, mettendo piuttosto al centro l’esperienza di chi vive il trasporto sulla propria pelle, ogni giorno. E testimoniando, nei fatti, che questa professione può essere declinata al femminile. InquadrailQRCodeconlosmartphoneperguardarelaplaylistcontuttigliepisodi.

Oltre 120.000 visualizzazioni organiche in poco più di un mese dalla pubblicazione, un migliaio tra like e ricondivisioni e soprattutto tantissimo dibattito nei commenti. È stata una grande soddisfazione per noi aver contribuito al successo di «UnasettimanaconLauraBroglio», la nuova web serie firmata da K44, il contenitore di video e podcast a cura di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa. La prima stagione di questa serie, andata in onda sul canale YouTube di K44

«ORGANIZZARE

I VIAGGI CONTA

QUANTO GUIDAREUN CAMION»

Figlia d’arte ma senza nessuno sconto. Marilisa Luciano appartiene alla terza generazione che dal 1986 porta avanti il colosso dei trasporti sardi. Prima donna della famiglia a entrare in azienda, la sua ascesa all’interno della compagnia se l’è conquistata, passo dopo passo, e oggi rappresenta un caso di successo di ricambio generazionale (tema a lei molto caro)

«Essere la figlia del capo non è facile, anzi. Significa non poter mai sbagliare e dover dimostrare di essere sempre all’altezza delle aspettative». A parlare è Marilisa Luciano, responsabile Sviluppo e Relazioni esterne della Lucianu Trasporti, capogruppo della Holding LS Group che vanta un parco di oltre 1.000 mezzi, gestita oggi dalla terza generazione di Luciano, Marilisa, Fabrizio e Luca. «Era il 1986 – ricorda Marilisa Luciano –quando mio papà Stefano e i suoi fratelli presero le redini della realtà che aveva avviato mio nonno, all’anagrafe Nostasio Lucianu perché il mio bisnonno lo registrò alla nascita con il nome sardo». Un errore che però segnò l’inizio di storia familiare di grande successo. «Mio padre e i miei zii decisero di mantenere il nome dell’azienda la “u” finale, per ricordare la nostra forte impronta territoriale e le nostre origini.

Ho visto costruire questa azienda sin da quando ero bambina, con impegno e sacrificio. Iniziarono da una piccola stanza in quella che era la casa di mia nonna. Qualche anno dopo aprirono i

primi uffici nella casa dei miei genitori e poi, con il boom degli anni 90, arrivarono i primi terreni a Olbia e successivamente le sedi in diversi punti strategici, sia della Sardegna che della penisola».

LA DIFFICOLTÀ DI ESSERE

LA «FIGLIA DEL CAPO»

Laurea in Economia aziendale all’Università di Pisa con una tesi, neanche a dirlo, sul ricambio generazionale,

Marilisa Luciano ha messo subito in pratica i frutti dei suoi studi nell’azienda di famiglia. Non con poche difficoltà, come ci racconta. «Lavorare in famiglia non è sempre semplice e spesso, quando ero più giovane, ho creduto di non potercela fare. Ricordo che mio padre mi diceva: «Tu sei e resterai sempre mia figlia, ma l’azienda è un’altra cosa». E così sono entrata a piccoli passi, cercando prima di capire e di imparare da tutti i nostri

Siamo alla metà degli anni Ottanta. Quando il papà di Marilisa e suo fratello raccolgono il testimone dal nonno. Lei è piccola e viene su intorno ai camion. E di tanto in tanto ci sale anche sopra.

di Elisa Bianchi

collaboratori. Ho attraversato diversi momenti tosti; essere “la figlia del capo” significa dover gestire una pressione ulteriore, soprattutto perché mio padre è sempre stato molto severo. Il ricambio generazionale va affrontato con prudenza e responsabilità.

Ma la passione per questo mestiere e i sacrifici che ho sempre visto fare a tutti in famiglia, mi hanno portata a sentire l’azienda come parte di me e a impegnarmi ancora di più». Eppure, da bambina, il suo sogno era un altro. «Volevo fare la commessa in un negozio di abbigliamento, amavo la moda e pensavo sarebbe stata quella la mia strada. In realtà, crescendo, mi sono resa conto che non mi vedevo da nessun’altra parte se non qui. Penso sia il sogno di ogni padre, quando crea qualcosa con tanto impegno, che vi sia un proseguo».

Figlia d’arte, ma ben consapevole che la sua strada sarebbe stata in salita. «Il settore della logistica e dei trasporti non è facile, per noi donne ancora meno, perché gli stereotipi ancora ci sono, dobbiamo ammetterlo. È capitato anche a me che qualcuno mi rispondesse “ma tu cosa ne sai di un camion”. È vero, io

Passione, costanza e coraggio. Sono questi i principi che Stefano Luciano, amministratore unico della Lucianu Trasporti, l’azienda a capo della Holding LS Group, ha voluto trasmettere ai figli Marilisa, Fabrizio e Luca, oggi la terza generazione di Luciano a portare avanti l’azienda fiore all’occhiello dell’autotrasporto sardo. In trentasei anni di attività l’azienda di Olbia – che oggi conta 187 dipendi diretti – si è espansa nell’isola e nella penisola con altre tre sedi, a Cagliari, Sarzana (in Liguria) e Porto Torres. Tutte modernissime. Nella sede legale di Olbia le grandi vetrate che si affacciano sul mare non sono però solo uno sfizio estetico: «Stiamo lavorando per rendere i nostri uffici e le filiali il meno impattanti possibile dal punto di vista ambientale – conferma Marilisa Luciano – Grazie alle vetrate e ai pannelli solari possiamo risparmiare energia». L’attenzione alla sostenibilità è infatti uno degli elementi che contraddistingue le scelte della famiglia Luciano. Il parco mezzi, che conta oggi una flotta di quasi 1.000 mezzi, viene rinnovato periodicamente e il FleetBoard installato a bordo di ciascun veicolo consente di monitorare consumi e stile di guida degli autisti «che possono così puntare a migliorarsi e crescere professionalmente» sottolinea Luciano. Una ricetta che sembra essere vincente: «Nonostante le difficoltà che il settore sta vivendo in questo particolare periodo storico, l’azienda è in costante crescita. Nel 2020 abbiamo incrementato la percentuale di merci movimentate e oggi contiamo circa 30mila viaggi all’anno da e per la Sardegna, oltre ai collegamenti Spagna-Portogallo».

TRE SEDI E TRE GENERAZIONI

Identik aziendale

i camion non li guido e non ne so certo quanto un autista. Ma non c’è solo la parte del trasporto in questo mestiere. Serve anche chi organizza i viaggi, gestisce i rapporti con le altre aziende, e spesso dietro queste mansioni c’è una donna. Per cui la mia risposta è sempre stata molto schietta. Io faccio bene il mio lavoro, tu fai bene il tuo e unendo le nostre capacità e competenze possiamo davvero fare qualcosa di eccezionale. È il lavoro di squadra che fa la forza».

UN’AZIENDA

CON TANTE DONNE

E infatti la rappresentanza femminile nella Lucianu Trasporti non manca di certo. «Oltre a me, ci sono donne in tutti i nostri uffici, talvolta anche in maggioranza rispetto agli uomini, tutte validissime. Penso per esempio al nostro reparto operativo dove abbiamo una ragazza

davvero in gamba che con il suo modo di fare riesce a tenere testa a chiunque. Eppure, quello è un reparto molto complesso. Bisogna saper dare tempestivamente risposte precise e puntuali agli autisti in viaggio e gli orari spesso sono molto lunghi. Dal canto nostro cerchiamo di andare incontro alle esigenze dei nostri dipendenti, sia delle mamme che dei papà. Quando mi interfaccio con aziende estere, però, mi rendo conto che in altri Paesi le donne che operano in questo settore sono molte di più e ne conosco personalmente alcune che sono arrivate a ricoprire ruoli di primo piano. Serve un cambio culturale anche in Italia».

RICORDI E PENSIERI NASCOSTI DIETRO

AI CAMION

Cambiare, sia dal punto di vista culturale che sotto il profilo generazionale. Que-

sta la parola d’ordine per il futuro del settore secondo la Luciano. «Pensiamo per esempio al problema della carenza di autisti. L’unico modo per incentivare i giovani a ritrovare la passione per questo mestiere è qualificarlo, restituendogli la dignità che merita. Non lodiamo solo chi studia e si laurea, ma anche chi svolge lavori così cruciali come quello di autotrasportatore. So perfettamente quanto possa essere difficile questo lavoro. Da piccola quando vedevo mio padre partire soffrivo molto. Io e mia madre lo accompagnavamo al porto e io spesso piangevo vedendolo allontanarsi. Tornava da noi il sabato mattina e ripartiva la domenica sera, eppure ho bellissimi ricordi di quando vivevamo a Piombino e papà mi portava in camion con lui a fare il giro della città. Per me era come una gita, mi addormentavo nella cuccetta del camion e prima di ogni occasione importante ci metteva in posa davanti al suo mezzo per scattare una foto. Oggi quando guardo i nostri camion riesco a vedere tutto quello che ci sta dietro: i sacrifici, i pensieri, le preoccupazioni, ma anche le gratificazioni ricevute e le difficoltà che siamo riusciti ad affrontare, per ultima la pandemia, che ha messo in luce l’importanza di questo settore ma è stata una grossa sfida, soprattutto dal punto di vista psicologico, dalla quale però siamo riusciti a uscirne vincitori. L’azienda è cresciuta nonostante questo periodo duro e ciò significa che anche noi giovani, in fondo, qualcosa di buono lo sappiamo fare».

l’Agenda di ottobre 2022

A cura di Anna De Rosa

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CREDITO D’IMPOSTA ADBLUE

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e moda marzo n evisto per ne in Italia e merci in one - Euro posta per dei Le spese o sivamente dello ormazione ll’imposta

Con questo decreto sono fissati per il 2022 i criteri e le modalità di erogazione del credito d’imposta AdBlue.

Il riferimento normativo è un decreto legge del 1° marzo n. 17 (convertito con legge 27 aprile 2022 n. 34), che ha previsto per le imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia che esercitano attività di logistica e di trasporto delle merci in conto terzi con mezzi di trasporto di ultima generazione - Euro V/D, Euro VI/B, Euro VI/A ed Euro V - un credito d’imposta per l’acquisto del componente AdBlue per la trazione dei veicoli, pari al 15 % delle spese sostenute al netto dell’IVA. Le spese vanno provate mediante le relative fatture d’acquisto. Compensazione. Il credito è utilizzabile esclusivamente in compensazione con la presentazione del modello F24, senza l’applicazione di limiti, e non concorre alla formazione del reddito d’imposta né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive.

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a le Istanza. L’istanza deve essere presentata tramite ap dall’Ag

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Contributo. Le risorse ammontano a euro 29.600.999 e sono concesse entro e non oltre il termine previsto dalla Comunicazione C (2022) 1890 del 23 marzo 2022. Il contributo è cumulabile con il credito d’imposta autotrasporto del 28% e, per ogni impresa beneficiaria, l’ammontare massimo è di euro 500.000. Con decreto direttoriale, il MIMS andrà a determinare i termini e le modalità per la presentazione delle istanze da parte delle imprese. Istanza. L’istanza deve essere presentata tramite apposita piattaforma informatica che sarà implementata dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli.

Modali saranno de

Modalità. Con il decreto direttoriale saranno definite le modalità per l’effettuazione delle verifiche.Il MIMS comunicherà dunque all’Agenzia delle Entrate, l’elenco delle imprese ammesse a fruire dell’agevolazione e l’importo del contributo concesso.

RIFIUTI: COMBINATI TRANSFRONTALIERI

Con questa circolare, l’Albo Gestori Ambientali indica quale categoria di iscrizione sia necessaria per svolgere sul territorio italiano la tratta iniziale o terminale, su strada, di un trasporto combinato transfrontaliero di rifiuti. Fonte. La normativa di riferimento è la direttiva 92/106/CEE del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri, recepita in Italia con decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione del 15 febbraio 2001, prot. n. 28T e successive modificazioni. Definizione trasporto combinato. È il trasporto effettuato tra Stati membri UE o SEE nei quali l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore di 20 piedi e oltre effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare e se ricorrono le seguenti condizioni:

a) la parte del tragitto effettuata per ferrovia, per via navigabile o per mare supera i 100 km in linea d’aria;

b) la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa fra il punto di carico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico più vicina per il tragitto iniziale o fra il punto di scarico della merce e l’idonea stazione ferroviaria più vicina per il tragitto terminale ovvero la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa in un raggio non superiore a 150 km in linea d'aria dal porto fluviale o marittimo

di imbarco o di sbarco.

Il Comitato nazionale ha quindi ritenuto che debba iscriversi nella categoria 6 (trasporti transfrontalieri) dell’Albo: l’impresa stabilita in uno Stato UE o SEE, nonché l’impresa stabilita in Italia, purché in possesso dei requisiti per l'accesso alla professione (licenza comunitaria) e al mercato per il trasporto combinato, che intenda effettuare trasporti di rifiuti sui tragitti stradali, in territorio italiano, ai sensi del richiamato articolo 4 del DM 15 febbraio 2001.

Inoltre, qualora il trasporto combinato transfrontaliero non rispetti le condizioni previste dalla direttiva 92/106/CEE e dalla normativa statale di recepimento, esso è considerato un trasporto intermodale transfrontaliero; i tragitti stradali iniziali e/o terminali, svolti esclusivamente sul territorio italiano, si configurano di fatto come trasporti di rifiuti interni allo Stato, e quindi se svolti da un’impresa estera, sono da considerarsi come trasporti di cabotaggio.   Pertanto, in quest’ultimo caso, l’impresa dovrà iscriversi all’Albo nelle categorie 1, 4 o 5.

Trasporto transfrontaliero di rifiuti esercitato da imprese stabilite in Italia. Fatte salve le norme che disciplinano il trasporto internazionale di merci, le iscrizioni nelle categorie 1, 4 e 5 consentono l'esercizio delle attività con categoria 6 se lo svolgimento di quest'ultima attività non comporta variazioni

della categoria, della classe e della tipologia dei rifiuti per le quali l'impresa è iscritta (art.8, comma 3 DM 120/2014).

Il Comitato nazionale ha precisato al riguardo che le imprese stabilite in Italia e iscritte nelle categorie 1, 4 e 5 dell’Albo possono esercitare anche l’attività di trasporto transfrontaliero di rifiuti:

• alle condizioni stabilite dal menzionato art. 8, comma 3;

• purché siano in possesso di licenza comunitaria di cui all’art.

8 del reg. (CE) n. 1072/2009 o di autorizzazioni internazionali (CEMT e/o autorizzazioni a viaggio);

• nonché nei limiti stabiliti dalla normativa vigente sul trasporto internazionale di merci.

L’impresa stabilita all’estero, iscritta all’Albo nelle categorie 1, 4, 5 per trasporti di cabotaggio di rifiuti in Italia, può avvalersi dell’articolo 8, comma 3 per l’esercizio delle attività di cui alla categoria 6.

INAIL E CORSI DI GUIDA SICURA

L’Inail ha reso note le istruzioni operative per le attività di prevenzione degli incidenti sul lavoro, vigenti dallo scorso 1° agosto, nonché il nuovo modello OT 23 2023 e la Guida alla compilazione della domanda per le imprese che vogliano presentare istanze di riduzione del tasso medio delle tariffe a seguito di specifici interventi di prevenzione. Per consultare i principali punti e le informazioni nel dettaglio rinviamo al sito www.inail.it/cs/internet/atti-e-documenti/ istruzioni-operative/istruzione-operativa-1-8-2022.html.

uzione-operativa-1-8-2022.htm

Istanza. Per accedere alla riduzione va presentata un’apposita istanza esclusivamente in modalità telematica, attraverso la sezione Servizi Online presente sul sito www.inail.it Prevenzione. Il modello, nel caso della prevenzione per il rischio stradale, indica anche la possibilità di ottenere punti utili al

raggiungimento della soglia per lo sconto sulla tariffa da versare, seguendo corsi di guida sicura. Questa attività di prevenzione vale, in base all’OT23, 60 punti.

Corsi. Quelli ritenuti validi sono quelli frequentati nell’anno 2022 da almeno il 30% del personale dell’azienda addetto all’autotrasporto o che utilizzi a vario titolo veicoli aziendali. Per i veicoli fino alle 3,5 tonnellate destinati al trasporto di merci il corso deve comprendere una parte teorica e una parte pratica di guida su strada o su pista.

Per i veicoli con massa superiore alle 3,5 tonnellate, invece, la prova pratica può essere fatta anche utilizzando un simulatore di guida. Il programma dei corsi deve prevedere nozioni su alcune tematiche necessarie: posizione corretta di guida, nozioni di sottosterzo e sovrasterzo, frenata e frenata di emergenza, manovra di emergenza per evitare ostacoli.

SCADENZE DELLE AUTORIZZAZIONI CEMT

Decreto dirigenziale n.149, 11.09.2015

l 31 ottobre 2022, è il termine ultimo per presentare le domande di rinnovo e di graduatoria CEMT per l’anno 2023. Vediamo i criteri per ottenere i titoli autorizzativi in base al Decreto dirigenziale del 2015, fonte normativa tutt’ora vigente anche se superata sul fronte del versamento dei diritti fissi e dei diritti di bollo, che oggi vanno versati al ministero delle Infrastrutture tramite il Portale dell’Automobilista o tramite

Pago PA, e non più con bollettini postali. Accesso alla graduatoria. Le imprese che finora non hanno effettuato trasporti nell’area non-UE, e anche quelle che non hanno mai chiesto autorizzazioni bilaterali a viaggio, entreranno in graduatoria con il solo punteggio dato dai veicoli in disponibilità – variabile a seconda che i veicoli in uso siano di classe Euro V o Euro VI – in relazione alle CEMT da attribuire.

L’IVA NEI TRASPORTI INTERNAZIONALI

Agenzia delle Entrate, interpello

L’Agenzia delle Entrate ha fornito chiarimenti sulla non imponibilità dell’art. 9 IVA nell’ambito delle operazioni a catena. L’art. 9 del Decreto IVA, modificato nel 2021, a seguito della sentenza della Corte di Giustizia Europea del 2017 (Causa C288/2016), stabilisce che a partire dal 1° gennaio 2022, siano esclusi dalla previsione di non imponibilità IVA, i servizi di trasporto che riguardano beni in esportazione, in transito o in

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importazione temporanea, nonché beni in importazione i cui corrispettivi siano inclusi nella base imponibile, qualora i servizi stessi siano prestati a soggetti diversi dall’esportatore, dal titolare del regime di transito, dall’importatore, dal destinatario dei beni e dello spedizioniere. Tutto muove da un interpello, proposto da uno spedizioniere internazionale incaricato di effettuare la tratta nazionale nell’ambito di un trasporto

VIALTIS

di trasporto internazionale.

piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

OT23 anno 2023 - Guida alla compilazione della domanda e versione aggiornata del modulo

internazionale e di operazioni doganali. Il committente, nel caso specifico, non è l’esportatore bensì un altro spedizioniere internazionale che ha ricevuto l’incarico dall’esportatore. Il trasporto stradale viene eseguito da un trasportatore, su richiesta dell’istante, e si pone quindi la questione di quale debba essere il trattamento IVA su tali operazioni. L’Agenzia ritiene che il servizio di trasporto

effettuato dall’autotrasportatore per conto terzi non rientri nel regime di non imponibilità IVA, in quanto gli è stato conferito dallo spedizioniere internazionale e, quindi, subappaltato, mentre l’operazione di trasporto fatturata dallo spedizioniere istante allo spedizioniere committente è non imponibile.

Una diversa interpretazione legittimerebbe un’applicazione “a catena” del regime dinon imponibilità IVA, entrando così in

IL SISTEMA DI DOSAGGIO IN AUSTRIA

Il Land Tirolo ha reso noto l’elenco delle giornate relative al primo semestre 2023 durante le quali sarà applicato il «sistema di dosaggio» sui veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sull'autostrada A12 Inntal nell'area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden - asse del Brennero - e diretti a sud.

Il sistema di dosaggio dei veicoli pesanti ammette fino a un massimo di 300unità/h e sarà applicato dalle ore 5 del mattino nelle seguenti date:

• lunedì 9 gennaio 2023

• lunedì 6 febbraio 2023

• lunedì 13 febbraio 2023

• lunedì 20 febbraio 2023

• lunedì 27 febbraio 2023

• lunedì 6 marzo 2023

• lunedì 13 marzo 2023

• mercoledì 26 aprile 2023

• giovedì 27 aprile 2023

• martedì 2 maggio 2023

• lunedì 15 maggio 2023

• martedì 16 maggio 2023

• mercoledì 17 maggio 2023

• venerdì 19 maggio 2023

• venerdì 26 maggio 2023

• sabato 27 maggio 2023

• martedì 30 maggio 2023

• mercoledì 31 maggio 2023

• giovedì 1° giugno 2023

• sabato 3 giugno 2023

• lunedì 5 giugno 2023

• martedì 6 giugno 2023

• mercoledì 7 giugno 2023

• venerdì 9 giugno 2023

CORREZIONI AL MANUALE CQC

La DG Motorizzazione, con una circolare del 29 luglio scorso, ha comunicato un’errata trasposizione della disciplina relativa alle istanze di rinnovo presentate su corsi di formazione periodica con comunicazione di avvio entro il 14 ottobre 2021, come contenute nella circolare MIMS del 15 ottobre 2021.

Le errate istruzioni hanno di fatto determinato che sia stato erroneamente calcolato in 5 anni decorrenti dalla data dell’attestato di fine corso e non piuttosto dalla data di presentazione dell’istanza, il rinnovo di una qualificazione CQC operato sulla base di un corso di formazione periodica disciplinato dal DM 20 settembre 2013 e frequentato e concluso prima della data di scadenza di validità della qualificazione stessa ovvero su istanza di rinnovo formalizzata dopo la predetta data di scadenza.

La circolare da ultimo emanata, dunque, ha corretto la formulazione disponendo che:

A) Nel riquadro finale del paragrafo 3.6.1 della circolare

31895 del 15 ottobre 2021, le istruzioni relative alle «istanze di rinnovo presentate su corsi di formazione periodica con comunicazione di avvio entro il 14 ottobre 2021», siano sostituite dalle seguenti: «Doverosamente, le situazioni maturate precedentemente alla data di applicazione delle disposizioni del DM 30 luglio 2021 saranno sottoposte alla disciplina già dettata con il DM 20 settembre 2013 e relative circolari. Di seguito, nell’intento di offrire istruzioni operative concrete, si riportano le possibili casistiche:

1) Rinnovo di CQC per la quale, entro il 18 novembre 2019, sia stato frequentato e concluso un corso di formazione periodica entro due anni dalla data di scadenza della CQC posseduta: CQC rinnovata (previa presentazione dell’istanza di rinnovo con allegato l’attestato di fine corso di formazione periodica, in corso di validità) per 5 anni decorrenti dalla data di presentazione dell’istanza;

Errata corrige Circolare MIMS 15 ottobre 2021 con Circolare 24725 del 29.07.2022

2) Rinnovo di CQC per la quale sia stato frequentato e concluso un corso di formazione periodica dal 19 novembre 2019 o la cui comunicazione di avvio sia stata formalizzata entro il 14 ottobre 2021 (fuori ambito di applicazione del DM 30 luglio 2021), si profilano tre diverse ipotesi:

a) se il corso di formazione periodica è stato concluso nei 3 anni e sei mesi precedenti la data di scadenza della validità della CQC posseduta, questa è rinnovata per 5 anni decorrenti dalla data di presentazione dell’istanza di rinnovo al competente UMC;

b) se il corso di formazione periodica è stato concluso entro 2 anni successivi alla data di scadenza della validità della CQC posseduta, questa è rinnovata per 5 anni decorrenti dalla data di rilascio dell’attestato di formazione periodica. Nelle more è precluso l’esercizio dell’attività professionale di autotrasporto di persone o cose;

uen ove alizz e de con del nni d ovo ato a va ecor odic ale d manda

c) se alla data di presentazione della domanda di rinnovo, la CQC posseduta è scaduta da oltre due anni, si applica la disciplina dell’esame di ripristino di cui alla circolare prot. n. 35677 del 19 novembre 2021, poiché il caso in esame rientra ancora nel campo di applicazione del DM 20 settembre 2013».

B) A decorrere dal 3 agosto 2022 le relative procedure informatizzate del CED della DG Motorizzazione saranno conformate alle istruzioni riportate nel paragrafo precedente (sub lett. A)). Qualora, ai sensi della circolare prot. n. 20911 del 27 giugno 2022 “Rinnovo delle qualificazioni CQC - documento provvisorio di guida ai soli fini della circolazione sul territorio nazionale.”, a fronte della presentazione di una istanza di rinnovo della CQC sia stato rilasciato il “documento provvisorio di guida” previsto dalla medesima circolare, nelle more del rilascio del duplicato della CQC rinnovato nella validità, si

invitano gli UMC a voler so pr da consentire validit C) Riguardo ai documenti che sono già stati emessi

endere l’inserimento di richieste etta

i documenti recanti la corretta

invitano gli UMC a voler sospendere l’inserimento di richieste di stampa CQC fino alla predetta data del 3 agosto 2022, così da consentire l’emissione di documenti recanti la corretta data di scadenza di validità.

che di 5 anni dalla data d informa che entro il mese comunicata con apposito arà dunque della validità CQC corretta posses qualificazione con sc richiesta di duplicato de to, ri

n una data di scadenza di validità l’attestato di fine corso (invece resentazione

e avvisi”), il database dell’ANAG giornato

C) Riguardo ai documenti di rinnovo della qualificazione CQC che sono già stati emessi con una data di scadenza di validità pari a 5 anni dalla data dell’attestato di fine corso (invece che di 5 anni dalla data di presentazione della domanda), si informa che entro il mese di settembre 2022 (in data che sarà comunicata con apposito “file avvisi”), il database dell’ANAG sarà bonificato e, dunque, aggiornato con la data di scadenza della validità CQC corretta.

enza di validità errata, alla prima (per esempio ovo d

o

I conducenti in possesso di documenti comprovanti la qualificazione CQC con scadenza di validità errata, alla prima richiesta di duplicato della CQC (per esempio smarrimento, deterioramento, furto, rinnovo della patente presupposta) successiva alla predetta data di avvenuta bonifica del database, otterranno un duplicato con data di scadenza della qualificazione CQC pari a 5 anni dalla data di presentazione della domanda di rinnovo.

Gli stessi conducenti, ove ne avessero uno specifico interesse o utilità, potranno richiedere, sostenendone la spesa, l’emissione di un duplicato:

• in un qualunque momento, presso un UMC: in tal caso l’UMC potrà aggiornare la data di scadenza della CQC, conformandola a 5 anni dalla data di presentazione dell’istanza di rinnovo, secondo le procedure di cui al file avviso n. 7 del 26 luglio 2018.

• a decorrere dalla data che sarà resa nota di avvenuta bonifica del database dell’ANAG, presso un UMC o un’autoscuola o uno studio di consulenza automobilistica.

COSTIDIGESTIONE

AGOSTO 2022

Dopo il periodo di luglio, nel quale è proseguita la forte volatilità del prezzo dei carburanti che si è tradotta in un raffreddamento del costo degli stessi registrato sia in termini assoluti che di media ponderata, il successivo periodo estivo ha mostrato una continua instabilità del mercato pur senza raggiungere gli altissimi livelli di prezzo del mese di giugno. Nel contempo si percepisce una forte preoccupazione per le tensioni politiche ed economiche in Italia che lasciano presagire un autunno complesso. Le altre voci di spesa appaiono ancora stabili pur con i timori derivanti dalla nota crescita inflazionistica in atto.

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IL MAGNETICO

DI CUI FIDARSI

È un veicolo da distribuzione. Piccolo, quindi, per un camionista tradizionale. Però, porta con sé il tratto tipico della famiglia da cui proviene, ossia la fluidità di guida e la precisione. Se lo usi bene non ti tradisce: nei tratti urbani abbassa la voce viaggiando in elettrico, in quelli misti riprende fiato lasciando spazio al motore termico. E, insieme, non ti lasciano mai a piedi…

Ogni camionista lo ammetterà: guidare i piccoli camion non è mai stato entusiasmante.

In effetti, nella solida e rigida gerarchia degli autisti, chiunque guidi un camion da distribuzione, rischia quasi di non essere classificato come camionista.

Questo accade perché il sogno di bambino prevedeva esclusivamente che il camion avesse determinati requisiti che racchiudessero, possibilmente, aggettivi come «potente» e «grande».

D’accordo, anche gli adolescenti sognano serate romantiche in compagnia delle star del cinema preferite, finendo poi per sposare una vicina di casa. La vita, infatti, ci insegna a cogliere il bello di quello che abbiamo a disposizione.

Tanto che, quando mi hanno detto che avrei provato un camion da distri-

di Laura Broglio

Laura Broglio fa l’autista di professione. Ma ha una grande passione per la comunicazione. Forse anche per questo le sue prove con i veicoli tendono l’orecchio, cercando di ascoltare ciò che comunicano. E percepiscono il camion un po’ come una persona con cui trascorrere buona parte delle ore di una giornata.

LAURA B.

si chiama?

Scania 280P MagnetarAspetto?

Piccolo, ma agile e scattante

Avventuroso e curioso.Il partner che ti fa apprezzarequello che di solito non

Al lavoro?

E nelle relazioni?

Pragmatico e

Uno che non si butta,che ha bisogno di certezzee di una doppia… motivazione Canzone consigliata?

Hypnotizeddei Purple DiscoMachine, Sophie and the Giants

2

buzione, ammetto di aver pensato: «Tu vuoi uscire con me? Ma lo vedi che potrei essere tua sorella maggiore». Solo per l’età, s’intende, non certo per la statura. Poi sbuca uno Scania P280, che è il fratello minore, quello forse meno “cool”, lo svedese avventuroso che decide di portarti a fare una gita tra laghi e montagne o tra le vie delle città alla scoperta di posti sconosciuti, anziché prediligere le più gettonate mete ordinarie. E allora, perché non accettare?

LO SVEDESE AVVENTUROSO

Noi piccoli lo sappiamo bene: per poter innescare un minimo di interesse durante una serata in compagnia dobbiamo puntare tutto sulla simpatia. Però, è anche vero che siamo quel tipo di persone che non mettono in soggezione e con cui gli altri, in genere, si sentono a proprio agio.

Magnetar 280P è così, con il suo aspetto tipicamente Scania annulla ogni sensazione di soggezione. E quando mi ha proposto un bel giro sul Lago di Garda, sono saltata su all’i-

C’È TUTTO, IN SCALA RIDOTTA

I cassettoni fanno da struttura per la piccola branda 1 , utile più che per la notte per riposare durante le interruzioni di guida. Sempre sotto alla branda trova posto anche il frigo 2 , da poter aprire stando comodamente seduti sul sedile 3 . E anche questo è un lusso: ricoperto in pelle, garantisce pure riscaldamento e ventilazione. Insomma, Magnetar è piccolo, ma il poco spazio è stato sfruttato al meglio! E componenti e accessori sanno come essere grandi.

stante, senza alcuna fatica, dicendomi: «Perché no?». Ma devo ammettere che una parte importante della risposta era anche giustificata dalla ridotta altezza da terra.

ANIMA PRAGMATICA

Funzionalità e praticità sono lo stile di vita di questo camion da distribuzione urbana. Lo chiarisce immediatamente, perché è un tipo diretto, senza fronzoli e giri di parole.

Cassettoni dietro ai sedili per riporre un cambio e quelle cose che devi sempre avere con te, soprattutto se parti all’avventura, e il pratico frigo centrale da poter aprire comodamente seduti sul sedile, in pelle e dotato di riscaldamento e ventilazione.

La loro struttura fa anche da base a una piccola branda per riposare durante le attese. Più che un viaggio in tenda, sembra un piccolo bungalow. Avventuroso, ma con tutte le comodità essenziali.

IL TANTO

IN VERSIONE FUNZIONALE

Alla guida invece, rispetto i grandi della casa, non ci sono differenze: ottima posizione di guida, volante con i comandi bassi tipici del Grifone e la classica console sulla destra, sotto lo schermo.

Lo ammetto, non sono mai stata amante di quei cruscotti carichi di pulsanti al pari di una plancia di un aeroplano. Mi danno un po’ un senso

ELETTRICO A METÀ

La soluzione ibrida nel nostro caso era abbinata a una cabina P, ma si può optare anche per la L o la G. In ogni caso ci si affida sempre a un sistema di propulsione elettrica è sempre il GE281 da 230 kW in continuo e 290 di picco, con coppia massima di 2.100 Nm. I motori termici possono essere invece da 7 o da 9 litri, coprendo così un range da 220 a 360 CV. Tra i due motori ci sono circa 250 kg di differenza e comunque l’incremento complessivo di peso si aggira sui 750 kg, meno quindi della tonnellata che le normative europee abbuonano a soluzioni di questo tipo. L’energia installata nella batteria è di 80 kWh, garantisce un’autonomia fino a 60 km e può anche essere di supporto al motore termico, facendolo quindi consumare di meno. In media si ricarica dal 20 al 100% in circa 35 minuti. Però, guidando in modo corretto, vale a dire sfruttando l’energia cinematica in decelerazione, o chiedendo ausilio a questi pulsanti, diventa possibile dare un concreto supporto alla ricarica esterna. Ha sei marce avanti e nessuna frizione tradizionale, poiché un ingranaggio planetario si occupa di tale attività, fornendo cambi marcia senza interruzione della coppia. Molto interessante, poi l’interazione con i servizi di connettività con cui diventa automatico il passaggio dal motore a combustione al funzionamento in modalità elettrica in base alle limitazioni di alcune aree di transito e alle fasce orarie.

di opulenza. Preferisco i cruscotti più snelli ed essenziali (sobri, diciamo), ma i pregiudizi vanno lasciati fuori dalla portiera e, per fare bene un test, è necessario entrare nella filosofia di un marchio per riuscire davvero ad apprezzare ciò che ti stanno presentando.

Scania sceglie un approccio metodico: a ogni tasto affida una funzione in modo tale che, una volta presa confidenza con l’accoppiata, riesci a lavorare in modo immediato, rapido e reattivo.

Nel caso della distribuzione, lavoro in cui devi fare i conti con il traffico cittadino, la fretta di chi lo popola e l’impertinenza di chi vuole passare a tutti i costi, essere veloci è un requisito fondamentale.

Magnetar è il tipo da fritto misto sulla spiaggia, una bottiglia di birra ghiacciata aperta con l’accendino e poi via, verso una nuova destinazione.

UN CAMION PER DUE… MOTORI

Pragmatico è anche il motore, che alla propulsione diesel ne affianca una elettrica. L’intenzione, mi spiega Anders, il driver Scania, è quella di muoversi verso l’elettrificazione con un atteggiamento più concreto e realistico. Non tutti i settori lavorativi, non tutte le aziende sono organizzate al punto da poter calcolare in modo preciso l’autonomia di un veicolo. La distribuzione non è sempre quella della raccolta rifiuti o del food&beverage in centro città, ma a volte richiede spostamenti più lunghi di un semplice circuito cittadino.

In più l’autotrasporto accoglie ancora tra le sue braccia innumerevoli imprevisti che, ad oggi, possono effettivamente essere gestiti proprio perché approcciati con una mentalità diesel-centrica. Si fa il pieno e si va, tanto poi un distributore si trova.

Diverso invece è per l’elettrico, che oggi (lo ripeto: oggi) non è ancora per tutti.

Scania sfrutta quello che è, effettivamente, un grande difetto del settore e lo fa diventare un’opportunità e pensa all’ibrido rendendo un falso mito il detto «Chi troppo vuole, nulla stringe» e dimostra che, unendo le forze, si fa meno fatica entrambi. Il motore elet-

trico non solo può viaggiare in autonomia per circa sessanta chilometri (fino a un massimo di 50 km/h, nel rispetto dei limiti cittadini), ma sostiene il diesel nelle accelerazioni e nei momenti in cui sono richieste maggiori prestazioni, aumentando la potenza e diminuendo drasticamente i consumi. Com’era? «Dugustismeglcheuan»

ALLA GUIDA

Verona - Peschiera - Affi e ritorno. Un primo appuntamento che esclude i luoghi comuni, inevitabile visto che anche Magnetar non rientra nei cliché. Quando incontri qualcuno, devi considerarne la provenienza: ogni famiglia, infatti, ha tratti tipici che vengono trasmessi di generazione in generazione. Un po’ come quando esci con una donna e ti dicono di conoscere sua madre per sapere come invecchierà. Nei detti popolari c’è sempre un fondo di verità.

Lui, così ibrido, nonostante non sia un tipo da autostrada ma preferisce portarti a scoprire angoli di mondo in un modo che non credevi possibile, porta con sé il tratto tipico della famiglia da cui proviene, ossia la fluidità di guida e la precisione. Tra le bellissime strade del Garda, infatti, contornate dalle vigne e dai colori estivi, il paesaggio e la sensazione di guida sono stati lette-

ralmente magnetici. Perfetto nei cambi direzione, comodo ad affrontare le asperità della strada, manovrabilità indiscutibile (qui il terzo asse sterzante e l’assenza di sbalzo giocano un ruolo centrale) ed è anche un tipo che lascia ampio campo di veduta. E anche l’occhio, a maggior ragione in strada, vuole la sua parte.

Lui guida, tu controlli… un perfetto connubio tra pilota e navigatore.

IN CONCLUSIONE

Un test inaspettato quello con Magnetar che mi ha fatto rivalutare l’esperienza di trasporti meno desiderabili, trasformandoli in piccole avventure.

In questo settore, del resto, non sempre possiamo scegliere cosa guidare e dove andare (anzi).

Il suo pragmatismo trasforma i punti deboli in opportunità e con lui divertirsi anche nei piccoli cantieri e nelle vie della città diventa una certezza. Salite a bordo e lasciatevi trasportare: scoprirete che anche essere piccoli ha i suoi vantaggi.

Ritrovare lo spirito avventuroso a ridotto impatto ambientale, tipico dei viaggi en plein air che mi piacciono tanto, in un camion è stato una magnetica… ops, magnifica sorpresa.

EMOZIONI INVISIBILI

FRENATA RIGENERATIVA

Come in tutti gli elettrici, l’exhaust brake permette di ricaricare le batterie in frenata.

ADAS Richiedono un momento per capire come impostarli (almeno per me), ma una volta fatto sono precisi ed efficienti.

PLANCIA E DINTORNI

A lato della plancia c’è un piccolo ripiano di appoggio, pratico per tutte le attività giornaliere, mentre il lato passeggero ospita un ridotto tavolino pieghevole: carino, ma non troppo pratico da calare nello stile di vita frettoloso di chi opera con un camion da distribuzione. Il volante, infine, è esattamente quello di uno Scania maggiore. E ho detto tutto….

LE SORELLE NON VO

Il mercato dei camion in Europa è statico da decenni, animato da sempre da sette sorelle, a cui si è aggiunta un’ottava in tempi recenti. Ma ora che la transizione energetica butta giù le barriere all’ingresso, ora che anche nell’autocarro si teme l’effetto Tesla, le case costruttrici fanno quadrato, creano joint venture impensabili fino a ieri e corrono per essere le prime a offrire i nuovi veicoli elettrici richiesti dall’Europa e dal pianeta. Senza dimenticare che la mobilità – e quindi i fatturati – ancora per diversi anni odoreranno di gasolio

Latransizione energetica apre spazi bianchi.

Chi era aggrappato, cioè, a una precisa tecnologia deve sapersi adeguare al nuovo. Sempre che abbia chiaro a cosa questo equi valga. In caso contrario potrebbe ac cadere che qualcuno, fino a ieri non presente sul mercato, arrivi in tutta fretta e conquisti posizioni. Il caso di Tesla sulle vetture ha fatto scuola e ha anche creato un qualche patema nei costruttori tradizionali. Che non a caso si sono rimboccati le maniche cercando di «tappare tutti i buchi», lavorando su ogni possibile alternativa in termini di alimentazione Oggi, a parte qualche sopravvivenza di biometano presente in almeno tre case, per il resto tutti puntano sull’elettrico Con una diversificazione a

valle, tra chi copre il matto con la versione alimentata a batterie e chi contempla anche, almeno sul lungo raggio, la cella a combustile. Girare tra gli stand dell’IAA quest’anno è ser vito a questo: a comprendere come ormai il camion elettrico – ma sarebbe meglio parlare al plurale, vista la segmentazione che qualcuno sta operando in funzione delle missioni – è una realtà. Tanto che qualche casa lo produce già in serie, mentre altre lo faranno in tempi brevissimi. Una cosa, quindi, è certa: per arrivare a tutto ciò ci sono voluti investimenti talmente considerevoli (messi sul piatto, peraltro, senza attendere lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica) da richiedere a volte un’u nione delle forze, joint venture tra costruttori concorrenti per sviluppa

re insieme tecnologie grandemente onerose. Ragion per cui ipotizzare che tutto questo potrebbe non essere il programma che andrà in onda domani sulle strade europee è prati camente impossibile. Equivarrebbe a realizzare un intero film senza poi mostrarlo nelle sale o in streaming. Montagne di soldi buttati al vento, in grado di far piegare le gambe all’intera industria del settore. Senza considerare che, mentre i costruttori investono nel domani, contemporaneamente devono puntellare il presente, quello che ancora garantisce i fatturati con cui proiettarsi nel futuro. E il presente, comun que la si metta, si chiama e si chiamerà «diesel» ancora per un paio di decenni abbondanti. Ecco perché, magari in posizione più defilata, su

di Daniele Di Ubaldo

A sinistra, il nuovo DAF XD per distribuzione e, in alto, una parata di veicoli elettrici, compreso il Camion dell’Anno 2023

GLIONO FRATELLINI

quasi tutti gli stand dei costruttori tradizionali comparivano motori endotermici ottimizzati in grado di consumare (e quindi di inquinare) meno, ma anche tante lussuose e funzionali dotazioni supplementari per gli interni cabina, utili ad accarezzare autisti sempre meno reperibili. Uno sguardo alla tecnologia e uno all’uomo.

sta il 17,4% del mercato europeo (e il primo posto nei trattori), ma ha anche completamente rinnovato la propria offerta di veicoli. L’ultimo arrivato, già eletto Truck of the Year 2023, è l’XD, veicolo da distribuzione proposto in tre differenti cabine (Day – con molto più spazio alle spalle dei sedili – sleeper sia a tetto basso che alto, in grado di raggiungere i 10,3 m3 di volume) per coprire una varietà di missioni che lambisce le soglie della linea. Si abbina solo con il Paccar MX 11 che arriva a 450 CV, ma dispone di coppia ottimizzata e di un numero di giri contenuto. Per il resto beneficia di tutti i vantaggi della nuova generazione – anche quella interamente eletta TOY 2022 – in termini di visibilità e di aerodinamica, ma se possibile amplificati dal posizionamento della cabina a 17 cm più in basso. La nuova organizzazione industriale, poi, consente da subito di proporre l’XD in versione elettrica

che beneficia, insieme all’XF, di nuovi motori Paccar EX-D1 e EX-D2, con potenze da 230 a 480 CV e di gruppi batterie modulabili (da 2 a 5 pacchi) in grado di garantire oltre 500 km di autonomia e una ricarica molto veloce (la versione da 5 pacchi passa da 0 al 100% in 2 ore). Infine, insieme all’XF, l’XD è anche proposto in versione C («Costruction»), munita di paraurti robusto, solida calandra, piastra di protezione del radiatore in acciaio per svolgere i lavori più impegnativi e di angolo di attacco generoso per essere affidabile anche nell’off road.

MERCEDES-BENZ

Da soli, ma con un’onda elettrica di novità

Per Daimler Truck è stato il primo IAA senza i van, il primo dopo la separazione societaria. Ma sullo stand non ci si sentiva soli, tante erano numerose le novità. Partiamo dall’approccio: Mercedes-Benz è da sempre mirata a realizzare il giusto veicolo

DAF

per ogni missione. Operando così conta nel 2030 di coprire con mezzi elettrici il 60% delle vendite. Per la linea propone l’eActros LongHaul, identificato come Truck Innovation Award 2023. Grazie alle nuove batterie litio-ferro-fosfato, percorre 500 km con una ricarica ultrarapida – dal 20 all’80% in circa 30 minuti con colonnina da un megawatt – e dispone di potenze avanzate. I tre pacchi batteria forniscono capacità di oltre 600 kWh e i due motori, parte di un nuovo assale elettrico, generano una potenza continua di 400 kW e una di picco di oltre 600. La produzione in serie partirà nel 2024 (a Wörth, sulla linea esistente) e quindi il veicolo potrebbe mutare ancora volto, ma il design fornisce una chiara idea di come saranno le nuove

cabine. Per una gamma variegata di missioni, ma in particolare per coprire le tratte stradali di un trasporto intermodale arriva l’eActros 300 in versione trattore con autonomia di 220 km, garantita da tre pacchi batteria da 112 kWh. La produzione in serie parte nella seconda metà del 2023. Per le applicazioni urbane c’è l’eEconic, da luglio prodotto in serie. Ai suoi tradizionali punti di forza (ridotta altezza da terra e porte a libro), unisce ora pianale piatto per facilitare gli spostamenti interni, vetratura

con illuminazione soffusa, zona riposo SoloStar con rivestimento in pelle beige, letto superiore largo 900 mm. Può essere equipaggiato con l’OM 473 da 15,6 litri o con il nuovo OM 471 di terza generazione, chiamato a dialogare con il PowerShift Advanced.

SCANIA

I tanti volti dell’efficienza

Non solo elettrico per Scania. L’offerta «alla spina» è garantita dal nuovo trattore full electric equipaggiabile con cabine R o S e con motori da 560 e 610 CV, pronti per la ricari-

Da sinistra,

panoramica, parabrezza anti-appannamento, possibilità di coprire un turno di impiego nella raccolta rifiuti senza carica intermedia. Dopo questa scorpacciata elettrica diamo uno sguardo al mondo diesel per ricordare l’edizione limitata in 400 esemplari, dell’Actros Edition 3, equipaggiato con 30 dotazioni supplementari. Quelle interne, utili ad accrescere il lusso e a fidelizzare autisti sempre più rari, contemplano plancia e maniglie in nappa, elementi in carbon look, botola sul tetto

ca megawatt ultraveloce. E con 350 km di autonomia e 625 kWh di capacità della batteria si candidano a trasporti pesanti. Ma un’offerta degna per il costruttore svedese deve essere versatile e supportata da servizi utili a innalzare l’efficienza. Ecco perché in alternativa all’elettrico Scania continua a ottimizzare il motore 13 litri a biometano, ora arricchito delle potenze da 420 e 460 CV, con cui aumentare la versatilità, anche grazie alle nuove configurazioni dei serbatori che portano l’au-

Quando guidi una flotta più verde e più sostenibile

Riduci i consumi della tua flotta, promuovi all’interno del tuo team una cultura orientata all’efficienza e alla sostenibilità tramite uno stile di guida più funzionale grazie al nostro sistema di controllo carburante. Essere più rispettosi dell’ambiente può diventare uno dei punti di forza della tua azienda grazie all’aiuto della telematica. Gestisci flotte più attente e impegnate nella salvaguardia dell’ambiente, le flotte del futuro che stiamo costruendo ora, insieme.

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tonomia della versione LNG a 1.400 km. I valori prestazionali di questi due motori – ordinabili dal terzo trimestre 2023 – sono allineati a quelli dei diesel Super. Prova ne sia che la coppia raggiunge i 2.100 e i 2.300 Nm. Rispetto ai servizi l’IAA ha tenuto a battesimo il My Scania e l’applicazione Scania Driver. Nel primo, già disponibile, sono stati riuniti tutti i possibili servizi – dai gestionali della flotta a quelli dedicati al tachigrafo e al planning dei veicoli – in un solo strumento, unico punto di accesso ai dati di tutta la flotta. Con il secondo, un’app che supporta gli autisti nelle attività quotidiane, si cerca di

rispondere a specifiche esigenze operative, raccolte direttamente da chi ogni giorno guida i camion. La app, cioè, dà accesso a tutte le informazioni sui veicoli, mostra le sessioni di manutenzione prenotate e aiuta a calcolare il tempo di guida rimanente e a interagire con l’azienda.

IVECO

Un, due… Tre: il Nikola che c’è Anche Iveco si è votata alla diversificazione delle fonti energetiche per tutta la gamma. Infatti all’IAA sia il leggero Daily (se ne parla a p. 60), sia i pesanti, offerti da tempo

con alimentazione biometano, contemplano ora, tramite il Nikola Tre, una versione elettrica a batteria (BEV) e una, in parte futuribile, alimentata con fuel cell. Uno stravolgimento dell’offerta evidenziato da una nuova cromaticità del marchio, in cui il colore blue che da sempre lo connota, è ammorbidito e reso più elettrizzante. Forse, per i più distratti, sarà il caso di ricordare che la versione europea del Nikola Tre BEV è il frutto di una joint venture tra Nikola e Iveco. Prova ne sia che nasce nell’impianto Iveco di Ulm, in Germania, si basa sulla piattaforma dell’S-Way e monta un assale elettrico prodotto da FPT Industrial. Da oggi è ordinabile in versione trattore 4x2 con passo di 4.021 mm ed equipaggiato con 9 batterie che offrono energia fino a 738 kWh e autonomia di 500 km. Per una ricarica dal 10 al 90% a 175 kW occorrono 162 minuti, ma diventeranno meno quando – entro l’anno – il cambio potrà accettare fino a 350 kW. All’interno, spazi e volumi sanno di S-Way, ma alcune funzionalità di bordo, come il sistema di infotainment basato su tecnologia operativa Nikola, sono inedite e integrano anche funzioni

Il Nikola Tre in doppia veste elettrica: in alto quella, già ordinabile, alimentata con batterie, in basso quella più futuribile con fuel cell

di navigazione e comandi per tutte le funzionalità del veicolo. Ma non è tutto, perché all’IAA è apparsa anche la versione beta del Nikola Tre a idrogeno (FCEV) in configurazione 6x2 e con passo da 3.932 mm, in grado di trasportare circa 70 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar. Un rifornimento di 20 minuti garantisce autonomia per 800 km. Sarà disponibile dal 2024.

VOLVO TRUCKS

Un assale ti allunga l’autonomia

Volvo Trucks è avanti sull’elettrico. Ha già in portafoglio più di 1.000 veicoli elettrici pesanti e oltre 2.600 mezzi complessivi, articolati in un’offerta composta da sei diversi modelli. Non a caso ha già deciso di intraprendere la produzione in serie dei veicoli da 44 tonnellate nello stabilimento di Tuve, a Göteborg, a cui si aggiungerà nel 2023 quello di Gent, in Belgio. Ma si può sempre migliorare. Come lo ha chiarito all’IAA dove ha mostrato un nuovo assale po-

steriore completamente elettrico su cui si possono integrare motori e trasmissione. Con il vantaggio di contenere l’ingombro e poterlo sfruttare per montare sul telaio un numero superiore di batterie così da allungare l’autonomia dei camion.

In più, il contenimento di ingombro tornerà utile quando sarà introdotta la versione alimentata con celle a combustile e quindi servirà spazio per montare altri componenti. Questa versione, in grado di raggiungere un’autonomia di 1.000 km emettendo soltanto vapore acqueo, è sotto osservazione e nel 2025 prenderanno il via i test reali nel traffico,

condotti con clienti prima del Nord Europa e poi di altri paesi. Secondo il costruttore questi mezzi saranno congeniali per i trasporti su lunghe distanze, per quelli più attenti alla tara o in quei contesti in cui le infrastrutture di ricarica per le batterie fossero scarse. Questo perché la cella a combustibile genera elettricità in autonomia sfruttando l’idrogeno a bordo e quindi non va ricaricata da fonte esterna. I camion elettrici Volvo ne utilizzeranno due per generare 300 kW di potenza e avranno un tempo di rifornimento inferiore a 15 minuti.

MAN Un elettrico capace quanto il diesel Proposte variegate anche quelle di MAN. Al centro della scena il prototipo di trattore elettrico da cui emerge la visione di transizione energetica del costruttore bavarese, molto orientata al full electric. Proprio per questo il camion con la spina del Leone – in test con i clienti dal 2024

Un FM trattore full electric e, in basso, l’assale posteriore elettrico, funzionale a liberare spazio sul telaio, da sfruttare per le batterie

– punta al lungo raggio e si candida a coprire buona parte delle missioni affidate oggi al diesel. A tal fine sfrutta un’autonomia fino a 800 km e una capacità di ricarica nell’ordine dei megawatt. In parallelo allo sviluppo del veicolo, è stato mostrato in anteprima il MAN eMobility Consulting, che comprende consulenza su mezzo e infrastruttura di ricarica e supporto al trasportatore nell’analizzare condizioni d’impiego, percorsi e metodi per ottimizzare i

costi. Ma il diesel rimane comunque protagonista con la nuova versione del motore D26 che contiene fino al 3% i consumi di carburante rispetto alla versione attuale, aumentando la coppia di 50 Nm e la potenza di 10 CV su tutte le varianti. A tagliare i consumi sul TGX di un altro 1% aiuta l’aerodinamica con accorgimenti e prolunghe per migliorare il passaggio dell’aria verso il semirimorchio. Infine, sul fronte delle coccole da dispensare agli autisti, MAN ha co-

In alto, l’eTruck in versione trattore per lungo raggio e, in basso, un TGX con allestimento Individual Lion S “dedicato” agli autisti

struito un nutrito pacchetto composto dall’allestimento Individual Lion S, disponibile ora anche per la serie TGS e arricchito di accenti cromatici che investono i bracci delle telecamere e i lati delle cabine lunghe con elementi neri o rossi. Esiste pure un pacchetto virato sul nero.

FORD TRUCKS

L’inizio di una nuova era Non sono state soltanto novità quelle mostrate da Ford Trucks all’IAA. Nel complesso, far vedere tutti insieme design futuristici, applicazioni elettriche

inedite, soluzioni differenti di guida autonoma doveva servire a fornire un’immagine più evoluta, più tecnologica di un marchio che altrimenti si corre il ri-

schio di valutare bene soltanto perché «costa meno». E non è un caso che  Serhan Turfan, vice president Ford Trucks International, ha detto a chiare lettere che nel prossimo futuro la casa darà sempre maggiore priorità agli sforzi di ricerca e sviluppo nel campo dell’elettrificazione, con l’obiettivo di «portare al 50% le vendite di veicoli a zero emissioni entro il 2030» e di «raggiungere 50 paesi entro il 2024 in Europa». Eccolo allora in prima fila il prototipo del primo camion 100% elettrico, una motrice allestita con compattatore per trasporto rifiuti, attualmente in fase di test presso un operatore di igiene urbana a Istanbul. I numeri sono rilevanti: 392 kwh di capacità installata, fino a 300 km di autonomia e ricarica rapida in 75 minuti dal 20 all’80%. Poi, mostrate ancora come «tecnologie di supporto per l’autista» ecco pure tre tecnologie applicative della guida autonoma. La prima è la guida da remoto (Remote Driving), che permette di assumere il controllo del veicolo a distanza, la seconda è la guida autonoma di livello 4 (Highway Pilot), che consente al veicolo di muoversi senza l’ausilio dell’autista, la terza è il parcheggio autonomo (Autonomous Reverse Parking), che rende il camion autonomo anche durante l’aggancio e lo sgancio del semirimorchio o nelle manovre di accosto in banchina in retromarcia.

CI SIAMO ANCHE NOI

Èormai una certezza. La corsa verso l’elettrificazione dei veicoli utilizzati nel trasporto merci – so prattutto nell’ultimo miglio, ma oramai anche nel medio e lungo raggio – sta facendo emergere nuovi operatori che si propongono al mercato al di fuori dei tradizionali circuiti dei costruttori storici. Ne abbiamo avuto contezza proprio all’IAA Transportation di Hannover dove, accanto ai «big», hanno esposto tantissimi «outsider» provenienti un po’ da tutto il mondo, pronti a sfidare senza timore le più blaso nate «sette sorelle» sul campo dei veicoli elettrici e a provare, in generale, a ridisegnare il mercato su scala globale. In alcuni casi si tratta di giovani start-up, in altri di aziende più strutturate (spin-off o filiali di grossi gruppi). In ogni caso la sfida resta la stessa: accelerare il cambiamento dell’in dustria automotive, apportando nuove competenze e spingendo ulteriormente i limiti dell’innovazione.

La cosa che più ci ha sorpreso dell’IAA 2022 è stata forse proprio questa: mai si era visto in una manifestazione internazio nale una presenza così massiccia e arrembante di nuovi (e sconosciuti ai più) opera tori. E ancora più significativo è il fatto che non sembravano affatto essere lì per caso: avevano il piglio deciso di chi ha fame di mercato e vuole sedersi ambiziosamente allo stesso tavolo dei grandi. Anche perché si tratta di società che conoscono bene la rete di fornitori, dispongono di esperienze di marketing, sanno combinare prodotto e software e possiedono montagne di liquidità. C’è qualcosa di tutto questo che ricorda i tempi dell’esplosione della telefonia, quando verso la fine degli anni 90 l’euforia degli imprenditori abbondava. Il tempo, oggi come allora, ovviamente è tiranno e questo mantra vale anche per il mondo dei camion: solo nei prossimi anni sarà possi bile capire effettivamente quanti e quali di queste nuove società saranno in grado di sopravvivere. Ma intanto quello che abbiamo visto ad Hannover – e che vi proponiamo in queste pagine – restituisce il senso di un momen to vivace e brillante per il comparto dei veicoli industriali dal punto di vista tecnologico. Un momento in cui si affastellano non solo nuovi produttori di camion elettrici o a idrogeno, ma anche sviluppatori

di powertrain e piattaforme per gli OEM, operatori specializzati in retrofit per la conversione dei veicoli da endotermici a zero emissioni, esploratori della guida au tonoma, sognatori (o sarebbe meglio dire «concretizzatori») di soluzioni a idrogeno a elevata perfomanza prossime alla commercializzazione. Come si dice in questi casi, chi vivrà (a lungo), vedrà!

BYD

Il colosso cinese che butta giù Tesla dal podio Vi siete mai chiesti chi è il costruttore che in questo 2022 ha venduto più veicoli elettrici in assoluto a livello globale? La risposta vi sorprenderà. Eh no, non è Tesla, bensì Byd, colosso cinese che in soli sei mesi ha veduto 641.000 auto a batteria (contro le 564.000 di Tesla). Le vendite dei suoi vei coli decollano e ora il costruttore asiatico punta a conquistare ulteriori fette di mer cato anche nel mondo dei mezzi pesanti. L’occasione per mettersi in vetrina a livello europeo è stata proprio l’IAA, dove ha pre

sentato due camion completamenti elet trici, l’ETM6 da 7,5 ton e l’ETH8 da 19 ton. Il primo è pensato per le consegne urbane, il secondo per la logistica e la raccolta dei rifiuti.

EINRIDE

Il tir del futuro senza autista

Un camion elettrico e autonomo, che si guida senza conducente. Potrebbe essere un’idea uscita dalla mente di Elon Musk e invece a partorirla è stata la giovane start-up svedese Einride. Il camion in questione si chiama T-Pod e ha fatto passerella in quel di Hannover. È tutto elettrico, si presenta con un design aerodinamico e futurista e acco glie il livello 4 di guida autonoma. Ovviamen te non ci sono ancora permessi e normative in grado di consentirne la libera circolazione. Solo i test sono ammessi, oltre a impieghi in aree chiuse o su brevi tratti di strada pubblica con una speciale autorizzazione. A renderlo unico è il fatto che l’autista, anziché sedersi in cabina, può controllare il veicolo e gestirne il funzionamento in «modalità remota» (per

di Gennaro Speranza

Nell’era del cambiamento tecnologico ed energetico, i nuovi player di settore stanno crescendo e diversificandosi. Ecco una carrellata dei marchi che provano a sfidare i big sul campo dei veicoli industriali elettrici e a ridisegnare il mercato su scala globale

esempio in ufficio), lasciando che il T-Pod circoli su strada praticamente da solo. A questo punto sorge spontanea la domanda: l’autotrasportatore del futuro diventerà un operatore a distanza?

ENGINIUS Sull’onda dell’idrogeno (con lo zampino Daimler)

Far avanzare l’idrogeno sulle flotte di camion. A impegnarsi in questa promessa non sono solo i grandi costruttori, ma anche realtà più piccole come Enginius, filiale della tedesca Faun che produce camion con sistemi di alimentazione alternativa. Ad Hannover la società di Brema ha presentato Citypower, autocarro a celle a combustibile a idrogeno basato su telaio Mercedes Atego. Con un carico utile di 9 ton, un’autonomia di 500 km e un tempo di rifornimento di 30 minuti, il Citypower entrerà in fase di test a fine 2023, mentre la produzione di serie è prevista nel 2024.

HYZON

In «veste» DAF per conquistare l’Europa Hyzon Motors è un’azienda americana impegnata a realizzare in patria camion elettrici alimentati a idrogeno. L’IAA è stata l’occasione per farsi conoscere sul mercato europeo, dopo l’avvio dello stabilimento olandese di Groningen. A gestire e ad assemblare i camion è un suo partner, la Holthausen Clean Technology di proprierà di Max Holthausen, che però monta sopra alla catena cinematica di matrice statunitense una cabina tutta europea, anzi olandese: la Space Cab di produzione DAF.

PEPPER

Il camion diesel trasformato in elettrico Pepper è un operatore tedesco specializzato in retrofit. Ad Hannover ha presentato il suo sistema di trazione modulare per l’elettrificazione dei mezzi pesanti (camion e autobus, sia nuovi che usati). Il componente chiave del sistema è l’unità di controllo del veicolo (VCU) di proprietà

tipi di veicoli. Nella fase di conversione, viene sostituito il gruppo propulsore termico con uno elettrico e anche tutte le componenti ausiliari precedentemente azionate dal motore a combustione (aria condizionata, compressore d’aria, pompe ecc.) vengono rimosse e sostituite da componenti azionati elettricamente. L’operatore garantisce che la trasformazione completa di un veicolo avviene in 6 settimane, previa verifica tecnica dei mezzi e delle condizioni di impiego.

QUANTRON

Fino a 1.500 km con un pieno di idrogeno Spin-off tecnologico della tedesca Haller, Quantron è un operatore specializzato nella mobilità a emissioni zero che offre sia la conversione di veicoli diesel a batteria e a idrogeno, sia veicoli propri a emissioni zero. All’IAA ha presentato in antepri-

L'idrogeno incontra il trasporto, anche quello non legato ai tradizionali costruttori di veicoli. Ad Hannover, infatti, si sono affacciate per la prima volta anche alcune società energetiche che non si occupano direttamente di autotrasporto, ma sono specializzate nella produzione di idrogeno verde e delle relative stazioni di rifornimento. Tra queste, GP Joule, operatore tedesco che ha di recente firmato un ordine di 5.000 camion elettrici, con celle combustibile a idrogeno, a Clean Logistics (società attiva nel settore del «retrofit», trasforma cioè camion, autobus e furgoni in veicoli a zero emissioni). Si tratta del più grande contratto al mondo relativamente a veicoli di questo tipo, anche se ovviamente la consegna sarà diluita nel tempo (inizierà nella seconda metà del 2023 per terminare nel 2027). Una volta entrati in flotta, GP Joule noleggerà i camion alle imprese di trasporto e logistica interessate a utilizzarli, fornendo un sistema completo di servizi: veicoli, infrastrutture di ricarica e idrogeno verde.

QHM FCEV, trattore stradale per il trasporto pesante a lungo raggio con un range di autonomia record fino a 1.500 km. È equipaggiato con celle a combustibile a idrogeno della Ballard Power e con l’assale elettrico integrato della Allison Transmission. Il secondo è un QHM BEV, un concept elettrico molto vicino alla produzione in serie che promette un’autonomia fino a 350 km. Gli altri due veicoli in mostra erano il QLI FCEV a idrogeno da 4,2 a 7,2 ton, per impieghi con un’autonomia fino a 500 km e per l’ultimo miglio, e il QLI BEV elettrico come transporter da 3,5 a 7,2 ton (sempre per l’ultimo miglio).

TEVVA

L’elettrico made in UK

Protagonista tra i «nuovi» di scena ad Hannover anche Tevva, costruttore inglese di camion che ha portato in mostra il prototipo del nuovo truck a idrogeno da 19 ton. L’autonomia attesa è di 500 km e la ricarica è possibile in soli 10 minuti. In esposizione c’erano anche diversi esemplari elettrici da 7,5 ton con vari allestimenti, tra cui uno con livrea della trevigiana Codognotto, che fa parte del pool di trasportatori a cui Tevva ha

chiesto di testare su strada i veicoli. L’azienda ha annunciato l’intenzione di produrre, a partire dal 2023, 3.000 veicoli all’anno per il mercato britannico e internazionale.

VOLTA TRUCKS

Luci accese sul nuovo Volta Zero Sotto i riflettori di Hannover non poteva mancare Volta Trucks, produttore di veicoli industriali che mira a contendere la leadership di mercato nel campo dell’elettrico ai costruttori tradizionali. In molti ricordano come abbia avuto una certa risonanza la notizia diffusa dallo stesso produttore svedese nel novembre 2021, quando annunciò il più grande acquisto di autocarri totalmente elettrici in Europa, grazie all’ordine effettuato da DB Schenker per 1.470 unità. Allo IAA Volta Trucks ha portato la generazione più recente del suo Volta Zero da 16 tonnellate, il prototipo di autocarro medio-pesante a zero emissioni progettato per la logistica urbana. La produzione in serie è prevista per l’inizio del 2023 e avverrà nello stabilimento austriaco della Steyr Automotive. L’impianto ha riservato a Volta Trucks una capacità di 14.000 veicoli all’anno.

ma mondiale quattro mezzi che si basano su piattaforme a idrogeno e a batterie, sviluppate in proprio. Il primo veicolo è il Quantron

di Luca Regazzi

OLTRE LE C’ÈGOMME DI PIÙ

Alla fiera di Hannover le case produttrici presentano prodotti nuovi all’insegna della sostenibilità ambientale, ma il core business si sta decisamente spostando verso l’utilizzo di sistemi di gestione totale dello pneumatico, con la terziarizzazione dei servizi direttamente al produttore

C’erano una volta le case produttrici di pneumatici che sfornavano coperture sempre più efficienti e capaci di prolungare la percorrenza chilometrica dei veicoli leggeri e pesanti, cercando al contempo di diminuire i costi di gestione contenendo resistenza al rotolamento tramite nuove miscele del battistrada. Ebbene, questo mondo esiste ancora, ma è solo un tassello di un siste ma molto più complesso in cui la gestione a 360° dello pneumatico ha assunto importanza centrale. È un trend che allo IAA 2022 di Hannover è stato confermato senza discussioni. Girando per gli stand della fiera, infatti, si poteva constatare come all’esposizione di nuovi interessanti prodotti si affiancava una sezione significativa in cui erano mostrati i sistemi gestionali e la digitalizzazione dei servizi. Da un lato, quindi, i produttori si stanno orientando verso l’utilizzo di materiali sempre più ecosostenibili – basti pensare allo pneumatico ricostruito con la gomma derivata dal tarassaco di Continental o alla copertura di Goodyear con il 63% di materiali sostenibili – e sull’aumen-

to del ciclo di vita, anche con più ricostruzioni. Dall’altra c’è una grandissima attenzione alla gestione dello pneumatico. Le aziende di trasporto sono invitate a terziarizzarne la cura, con soluzioni personalizzate a seconda della dimensione della flotta e con apparecchiature che controllano pressione, temperatura e stato di usura della gomma, in modo da prevenire problemi, organizzare la manutenzione e minimizzare – se non annullare – i fermi macchina così gravosi dal punto di vista economico. Ecco quindi il diffondersi di marker RFID, sensori TPMS e soluzioni telematiche che contribuiscono a creare un sistema complesso in cui la gomma

I vantaggi di questo cambio di paradigma sono di due tipi. Innanzitutto, una maggiore tutela ambientale, sia per il riciclo dei materiali che per il taglio di immissioni inquinanti nell’aria (avere pneumatici con

scarsa resistenza al rotolamento significa consumare meno gasolio e meno CO2). Ma soprattutto gli autotrasportatori possono, con una gestione intelligente delle gomme, recuperare in un tempo ragionevole la spesa iniziale (Jan Marteen De Vries, CEO di Bridgestone Mobility Solutions, parla di 6-9 mesi) e risparmiare alla fine cifre significative sul CTO che, come sappiamo bene, costituisce il problema n.1 di ogni azienda di trasporto merci del pianeta.

LA SOLUZIONE INTEGRATA SI CHIAMA FLEETCARE

Bridgestone e Webfleet hanno presentato una gamma che combina gomme premium, tecnologie per lo pneumatico e soluzioni di mobilità avanzate. In particolare, il costruttore giapponese ha svelato Fleetcare Go Plan, nuova soluzione di alto livello per la manutenzione degli pneumatici e dei veicoli, indirizzata alle flotte di piccole e medie dimensioni che gestiscono autocarri, autovetture o furgoni.

ECCO LA GOMMA SOSTENIBILE AL 63%

SOLUZIONI GREEN PER RIMORCHIO ELETTRICO E SU LUNGHE DISTANZE

La casa tedesca ha presentato alcune soluzioni innovative per migliorare la sostenibilità del trasporto merci. L’EfficientPro Gen 3+ è una versione aggiornata del diffuso pneumatico per lunghe percorrenze EfficientPro, ottimizzando la resistenza al rotolamento così da renderlo molto efficiente dal punto di vista energetico. Nuovo è invece un prototipo di pneumatico specificatamente sviluppato per il rimorchio a batteria di Trailer Dynamics, dotato di un asse elettrico e progettato per ibridare l’unità motrice degli autocarri, riducendo quindi le emissioni.

Ancora a livello di prototipo, ma interessante lo pneumatico proposto da Goodyear che presenta il 63% di materiali sostenibili, ovvero 15 dei 20 componenti la gomma. Con l’offerta Goodyear Total Mobility, inoltre, la gamma completa di pneumatici premium per autocarri commerciali è unita a una suite di soluzioni di monitoraggio telematico e analisi predittiva basate sui dati, disponibile in oltre 2.000

La casa francese ha esposto alcune soluzioni per ridurre il costo complessivo del veicolo e l’impronta di carbonio. Il Michelin X Multi TM Energy, per esempio, consente di risparmiare fino a 1,1 litri per 100 chilometri in tipologie di applicazione di varia lunghezza, migliorando la resistenza al rotolamento. In mostra anche il concept Vision, pneumatico senz’aria, interamente connesso e con un battistrada che può essere prodotto mediante una stampante 3D.

punti di assistenza in tutta Europa.

MISSIONE? RIDURRE L’IMPRONTA DI CARBONIO

I

TRAINATI MAI VIS

di Massimiliano Barberis

«Persone e merci in movi mento». È il nuovo slogan adottato per l’edizione 2022 dell’IAA, la prima in cui il vecchio nome «Commercial Vehicle» lascia il posto a «Trasportation», giudicato più idoneo a definire un nuovo format, che ha richiamato più di 1.400 esposi tori da 42 paesi diversi, in cui il punto di osservazione si allarga dai veicoli a tutto quanto ruota intorno al mondo dei trasporti e della logistica. Naturale quindi che una presenza importante era assorbita dal mondo degli allesti menti, sintomatica di come anche i veicoli trainati, investiti dal vento della digitalizzazione e dell’elettrificazione, cambino letteralmente pelle. «Dobbia mo guardare a quello che c’è attorno al semirimorchio», spiega Michele Mastagni a capo della Kögel Italia, «le consegne si sono allungate, il momento fra la guerra in Ucraina e la carenza di materie prime non è favorevole alle vendite, si deve guardare oltre alla mera vendita e proporre tutto un sistema di economie di scala che invogli all’acquisto e fidelizzi il cliente». I gran di costruttori tedeschi Schmitz, Krone, Kögel, Fliegl e Meiller sono all’avan guardia nella ricerca e hanno mezzi già progettati in tal senso, fra isotermici e centinati, portacontainer e ribaltabili. Gli allestitori italiani, quelli più internazionali, stanno recuperando in fretta il divario e hanno portato in fiera mezzi altamente competitivi (che vincono anche premi). Il cambiamento climatico, l’aumento dei costi di quasi ogni bene, le insicurezze generalizzate stanno complicando tutto il comparto, che ri sponde a tono proponendo un’intera gamma di semirimorchi ecologici, ae rodinamici, alleggeriti e più funziona li. Si va dai pannelli solari sui tetti dei mezzi isotermici agli assali del tridem elettrificati (quello centrale), a trailer a 2 assi per le consegne cittadine. L’uso di gruppi di batterie di stoccaggio a bordo diventa la regola, sia per alimen tare i gruppi frigo sia per dare spunto alla trazione tradizionale del camion. Non mancano le gru mosse a batteria, come le bisarche o i mezzi trasporto bestiame

Il futuro, come si dice spesso, è già qui. Basta crederci, magari quando spariranno le nuvole

KÖGEL

Tra presente e futuro

Con il trailer isotermico eCool, Kögel riprende e sviluppa l’idea di generare energia tramite il semirimorchio. In sieme ai partner SAF Holland, Carrier e Sono-Motors, il costruttore tedesco ha sviluppato un eCool completamen te elettrico. Un generatore elettrico nell’asse del rimorchio SAF TRAKr con verte l’energia cinetica in energia elettrica durante la guida, quando la motrice procede per inerzia, accumulandola in una batteria sul rimorchio. L’elettricità viene quindi utilizzata per azionare l’unità di raffreddamento. Il generato re si accende a velocità superiori a 15 km/h ed è quindi in grado di generare una potenza fino a 17 kW. Il gruppo frigo Carrier HE 19 E ad azionamento puramente elettrico sfrutta un pacco batterie di produzione propria. Il veicolo ha una capacità di 23 kWh, di cui 18,4 kWh possono essere utilizzati per azio nare il frigo. Per un’autonomia di circa 7 ore e con un consumo medio di 2,7 kW. Per esigenze più elevate è disponibile una variante di batteria con una capa cità di accumulo di 34 kWh, che porta l’autonomia a circa dieci ore. La batte ria può essere ricaricata completamen te dalla rete in 2 ore mentre è ferma. Le celle solari di Sono Motors. Installa te sul tetto del trailer, generano un totale di 11,8 kWh di elettricità al giorno. Altre novità sono nel ribaltabile, anche

con cassa isolato, nel telaio portacon tainer, nel Light Multi-Rail per il tra sporto combinato e infine nell’app di avviso di svolta dedicata ai ciclisti, che ha vinto il premio per l’innovazione.

SCHMITZ CARGOBULL

Guardare oltre

All’insegna del motto «Innovations for Transport Efficiency», Schmitz» Cargobull presenta prodotti e servizi con cui ridurre il TCO nella flotta. Il focus è su sostenibilità, affidabilità e sicurezza. Le innovazioni di prodotto riguardano l’aerodinamica per ridurre emissioni e costi, l’efficienza di raf freddamento per il trasporto merci a temperatura controllata, la riduzione del peso del veicolo conservando ro bustezza e l’utilizzo dei dati telematici

TIUna panoramica ragionata sul caleidoscopico comparto dei rimorchi e degli allestimenti,tra isotermici e centinati, portacontainer e ribaltabili, bisarche e gru per autocarri pesanti

TrailerConnected è quindi predisposto per la logistica in rete. TrailerConnect genera dati di trasporto e consente agli spedizionieri di connettersi alle piattaforme digitali in modo controllato, per ottimizzare i processi e per una maggiore trasparenza nella catena di approvvigionamento. Il monitoraggio proattivo utilizza i dati telematici del veicolo e del refrigeratore per attirare l’attenzione su problemi e anomalie ancora in una fase iniziale. Nel portale TrailerConnect lo spedizioniere ha tutte le informazioni sullo stato dei veicoli e questo consente di pianificare i viaggi e la manutenzione della flotta con lungimiranza e senza tempi di fermo non pianificati.

Dettaglio importante: Schmitz è stata l’unica società a proporre nei propri stand all’IAA una forma di donazione diretta per l’Ucraina in guerra, per acquistare medicinali, defibrillatori e strumenti chirurgici.

KRONE

Il trailer in modalità autonoma

La guida autonoma su strada è complessa. Molto più facile quella applicabile alla movimentazione in spazi ristretti o a operazioni elementari come può essere l’aggancio o lo sgancio del semirimorchio, l’apertura o la chiusura delle porte. È esattamente ciò a cui punta il costruttore tedesco Krone che all’IAA, tramite una collaborazione con la società specializzata Fernride (con l’ingresso anche della prima nel capitale della seconda), sta sviluppando un semirimorchio com-

pletamente governabile da remoto.

In pratica, il conducente del camion diventa così un operatore in grado di tenere sotto controllo a distanza mezzi a elevata automazione e intervenire soltanto se necessario.

che con 8 cm di spazio in più rispetto a un normale rimorchio offre spazio per un ulteriore europallet. Dai rimorchi standard lo distingue la lunghezza di carico aggiuntiva di 1,48 m, mentre la lunghezza interna è di 15,03 m. In percentuale, equivale al 9% di spazio

FLIEGL

Obiettivo: sostenibilità

Il Gruppo con sede in Turingia, a Triptis, ha da molti anni sposato la politica dell’attenzione ai consumi e all’ambiente, colorando spesso di verde i propri trailer e anche gli pneumatici.

In questa edizione non è stato da meno, presentando rimorchi dal carattere innovativo e sostenibile, tutti tagliati per la sostenibilità, l’economia, la massimizzazione del carico utile, la stabilità, la durata e i vantaggi concreti per il trasportatore. Fra i mezzi esposti il MegaRunner X-tra Long Efficiency,

di stivaggio in più rispetto al centinato standard, il 9% in più di volume, il 9% in meno di emissioni di CO2. Presente anche il RoadRunner Coil Greenlight - LaSi Allrounder. Costruito come un semirimorchio con fossa coil e dotato di tutti i tipi di opzioni di fissaggio del carico, presenta il versatile programma di sicurezza del carico di Fliegl, compresi i nuovi sistemi di trasporto presentati per la prima volta all’IAA. Grazie al design del telaio ottimizzato, il rimorchio ha una tara di 6.000 kg (senza sistemi di trasporto aggiuntivi installati) e un carico utile di oltre 28 ton. La vasca lun-

ga 7.040 mm può contenere bobine con diametri da 900 a 2.100 mm. Tre coppie di supporti per bobine e 9 coppie di occhielli di ancoraggio rinforzati sono previsti nell’area del vano bobina per il fissaggio del carico.

MEILLER

L’efficienza su tre lati Con il progetto Trigenius presentato all’IAA, Meiller ha completamente ridisegnato il ribaltabile trilaterale. Il design innovativo riduce il peso, l’uso di acciaio tradizionale rispetto a quello ad alta resistenza e aumenta la resilienza. Il nuovo design ergonomico, la costruzione modulare e il concetto operativo uniforme e innovativo garantiscono sia efficienza, riducendo i cicli di lavoro, sia sicurezza durante il funzionamento. E se il design M-JET rinforza le pareti laterali, le superfici interne ed esterne lisce riducono lo sporco. Tutti i ribaltabili hanno il controtelaio forato molto resistente alla corrosione e montano più occhielli di ancoraggio con un nuovo layout per offrire più opzioni. Gli occhielli a parete laterale per gli impieghi gravosi hanno una forza di tenuta fino a 2 ton per punto, quelli a livello del pavimento hanno una forza di tenuta fino a 8 ton. Infine il telo scorrevole elettrico è dotato di tendicavi che possono essere smontati da terra e riposti sulla parete frontale, mentre tutti i ribaltabili hanno in cabina spie luminose per le serrature pneumatiche e idrauliche e il blocco di chiusura per pareti laterali oscillanti e pieghevoli.

TMT Innovation Award, la prima volta dell’Italia

La giuria internazionale del Trailer Innovation Award 2023 ha premiato nella categoria Body il Container Moving Floor di TMT. È la prima azienda italiana a vincere il premio internazionale. Il contenuto innovativo del Container Moving Floor consiste nell’applicare un pianale mobile a un container in acciaio. In questo modo, il trasporto di materiale sfuso non richiede più mezzi esterni per il sollevamento o il ribaltamento del container, ma semplicemente l’azionamento del pianale con le doghe. Lo stesso trattore che trasporta il container sarà in grado di impartire il comando di carico e scarico senza che siano necessari altri veicoli. La cassa da 45 piedi ha una volumetria di 80 mc ed è unita a un portacontainer allungabile, sempre progettato dalla TMT, idoneo al trasporto di casse da 20 piedi a 45. Degno di nota

anche la presenza sullo stand di un piano mobile da 91 mq, tutto porte 6.3+6.3 ed equipaggiato con un innovativo assale elettrico SAF per la movimentazione del piano di carico senza ausilio del motore termico del camion.

PEZZAIOLI

mercato europeo e non solo, con un prodotto utilizzato in tutta l’Europa e anche oltre, Pezzaioli ha deciso di fare il punto della situazione partecipando all’IAA. Così per la prima volta per il colosso tricolore del trasporto animali vivi si accende il palcoscenico di Hannover, ritagliandosi una presenza in un padiglione popolato da altri allestitori italiani e non distante dallo stand Iveco. Qui Pezzaioli ha esposto un paio di trailer: per animali di media taglia a 3 piani e con un 2 piani per manzi e mucche. I punti di forza sono tanti: ventole che immettono ed estraggono aria per

una circolazione migliore, temperature controllate, serbatoi dell’acqua, gabbie e pedane di accesso studiate per migliorare il benessere degli animali e, soprattutto, tanta digitalizzazione con cui migliorare le condizioni di trasporto. E per il futuro si sta lavorando su un trailer a pareti coibentate da 70 mm completamente chiuso, attualmente in fase di test su strada.

ROLFO La bisarca a batterie

Il principale costruttore nazionale di bisarche ha presentato all’IAA il progetto Eletra, soluzione sviluppata in collaborazione con Bestlog, che riduce il consumo di carburante e l’emissione acustiche e di CO2 tramite una batteria indipendente di lunga durata (e che non richiede sostituzioni) destinata alle operazioni di movimentazione delle rampe e dei pianali collegati all’impianto idraulico e al riscaldamento del camion. Il pacco comprende 56 batterie HVLiIon al litio riciclate che forniscono 23 kWh a 24 V, caricate da un alternatore durante la guida, dall’a-

per sopperire, in questi tempi di carenza di autisti, a un’eventuale distrazione. Un segno di vitalità che ribadisce i ritmi degli ultimi anni, quando nel contesto pandemico il Gruppo Rolfo ha presentato 6 modelli totalmente nuovi (Auriga R2, NXT Recovery, CLX Deluxe, CLX, Blizzard 46 e Ego 539E) e 2 rivisitazioni di modelli esistenti (Ego e Power). La linea guida del Gruppo rispetto all’ingegnerizzazione è diventata: «Wide & Flat», ovvero una cura particolare nel costruire pianali e corsie, sfruttando ogni centimetro in larghezza e facendo attenzione a eliminare o ridurre al massimo ogni sporgenza che possa danneggiare pneumatici e cerchioni.

EFFER

limentazione esterna a 230 V o eventualmente da energia fotovoltaica. È anche disponibile in retrofit per le bisarche Auriga Deluxe. Tutto il sistema pesa 156 kg e si installa in tempi ridotti.

Nello stand del costruttore piemontese è stato anche presentato il nuovo sistema di determinazione dell’altezza della bisarca carica. Consiste in una telecamera/radar collegata a una centralina posta in cabina che legge in tempo reale, dopo avere impostato l’altezza del carico trasportato, le altezze di tutti i ponti e cavalcavia che il mezzo incrocia, in modo da evitare incidenti. Un modo

Alleggerire con potenza Hiab-Cargotec ha presentato tre nuove gru per autocarri pesanti Effer caratterizzati da minor consumo di carburante e dal nuovo sistema operativo avanzato SPACEevo con cui migliorare la produttività e rendere il funzionamento più sicuro. I tre modelli sono iQ.1200 HP, da 110 ton/metro (tm), iX.550 HP (51 tm) e iX.355 HP (32,1 tm). Il modello Effer iQ.1200 HP è una gru della gamma 110 tm con design compatto simile ai modelli 90 tm. Ciò consente un buon carico utile anche su una gru lunga ma molto robusta, in grado di fornire un equilibrio ottimizzato tra sbraccio, versatilità e capacità di trasporto. Monta un nuovo braccio a forma dodecagonale V12-Power e profilo JIB per offrire un telaio leggero e compatto che si adatta in una sezione di 2 metri a essere montato sui 4 assi. Ha la pompa variabile per maggiori prestazioni di portata e ridotti consumi di carburante. Il nuovo sistema di controllo SPACEevo

consente alle gru di essere azionate con precisione anche ad alte velocità. Inoltre, offre funzionalità avanzate di sicurezza e produttività come il sistema VSL+ che può massimizzare la capacità di sollevamento calcolando la stabilità in base alla posizione delle gambe stabilizzatrici e al peso totale del carrello. SPACEevo è una piattaforma aperta e modulare che consente agli operatori clienti di aggiungere o potenziare le proprie gru con più funzioni man mano che diventano disponibili, mantenendo le proprie attrezzature aggiornate. Il telecomando standard XS Drive può essere sostituito con il nuovo CombiDrive 4 opzionale, che migliora il funzionamento della gru con nuove funzioni di sicurezza come il Confirm View per trovare il miglior campo visivo, 3 display ad alta definizione e a colori luminosi e un display a batteria di lunga durata con impostazioni di personalizzazione dell’operatore singolo utente.

SCORPACCIATA ELET

aLrivoluzione elettrica nel trasporto coin volge a pieno ritmo anche (e soprattutto) i veicoli commerciali, con i costruttori che ampliano l’offerta di modelli a bat teria e il pubblico che si interessa sempre più a mezzi a minor impatto ambientale Il motivo? Certamente quello di evitare di «inciampare» nei blocchi delle aree a traffico limitato, ma anche di ottimizzare l’efficienza della distribuzione last mile. Oggi sono infatti tanti i professionisti che operano in specifiche aree ad esse re interessati a questa soluzione: dal crescente e-commerce ai servizi postali e di spedizioni, fino ai servi zi municipali e ai cantieri. Proprio a questa ampia e diversificata platea di utenti, l’IAA ha messo in mostra un ampio assortimento di modelli elettrici. Passiamoli in rassegna.

FORD

Debutto mondiale per l’E-Transit Custom Attraverso la sua divisione Pro, quel la dedicata ai veicoli commerciali, Ford ha portato ad Hannover la sua gamma di veicoli elettrici guidata dal nuovo E-Transit Custom, che ha compiuto il proprio esordio a livello internazionale Il veicolo è dotato di una tecnologia di batterie di nuova generazione che consente un’auto-

nomia di 38 0 km e una capacità di ricarica rapida di 125 kW Primo di quattro veicoli commerciali 100% elettrici che Ford Pro introdurrà en tro il 2024, l’E-Transit Custom rappresenta il secondo van All-Electric dell’Ovale Blu, dopo l’E-Transit, la cui produzione è stata avviata lo scorso marzo, e mira a stabilire un nuovo punto di riferimento nel seg mento dei furgoni da una tonnellata in Europa.

FUSO

Nuovo eCanter si svela in tutta la sua versatilità L’affiliata di Daimler Truck ha presentato allo IAA 2022 la nuova ge-

nerazione dell’eCanter, truck legge ro a trazione elettrica la cui prima versione fu lanciata nel 2017. Cin que anni e molti test dopo, il nuovo camioncino elettrico di Fuso torna a riaffacciarsi sul mercato con un pre ciso obiettivo, come dichiarato dallo stesso costruttore: candidarsi come il compagno ideale per un’ampia gamma di applicazioni tra le 4,25 e le 8,55 tonnellate, dalla distribuzio ne nei centri urbani ai servizi municipali, dalla manutenzione del verde pubblico fino al servizio soccorso stradale e al settore delle costruzioni Il nuovo eCanter è dotato di un nuovo concept di batteria modula-

TRICA

Ad Hannover le file dei veicoli commerciali "alla spina" non sono mai state così tanto rinforzate di nuovi modelli. Ecco una panoramica sulle principali novità

re che offre tre opzioni per autonomie fino a 70, 140 o 200 km con una sola ricarica iniziale. Due le potenze disponibili del motore: 110 kW oppure 129 kW. Il lancio delle vendite è previsto per il quarto trimestre del 2022. L’avvio della produzione in serie seguirà nel 2023.

IVECO Arriva il «gemello elettrico» dell’iconico Daily L’IAA 2022 è stato lo scenario ideale per il debutto del nuovo eDaily, veicolo leggero 100% elettrico di Iveco. Conserva tutte le caratteristiche distintive del Daily ed è dotato di un set batteria da 37 kWh modulare che consente di ottimizzare l’autonomia e adattare il veicolo a qualsiasi utilizzo. Diverse le versioni disponibili: furgone, cabinato e minibus, da a 7,2 t. Contestualmente alla presentazione in fiera, Iveco ha anche annunciato un memorandum d’intesa con Petit Forestier per la fornitura di 2.000 eDaily versione cabinato, con consegna delle prime 200 unità per il 2023.

Nello stand Iveco era esposto anche una versione speciale del Daily 4x4, il Tigrotto, omaggio al leggendario veicolo OM degli anni ’50 e ’60.

RENAULT

Anteprima per Trafic Van E-Tech, l’elettrico da 240 km La Losanga è stata tra le prime a puntare sull’elettrificazione dei veicoli commerciali più di dieci anni fa con il lancio del Kangoo elettrico, a cui ha fatto seguito il Master. Adesso è la volta del Trafic Van E-Tech Electric, svelato in anteprima ad Hannover. Disponibile in 2 lunghezze (5,08 m e 5,48 m) e 2 altezze (1.967 m e 2.498 m), il veicolo è do-

tato di un motore da 90 kW (120 CV) con una capacità di traino di 750 kg e un carico di carico di 1,1 ton. La batteria da 52 kWh promette un’autonomia fino a 240 km.

VOLSKSWAGEN

ID.Buzz Cargo conquista il Van of the Year 2023

Dimensioni compatte, grande spazio per le merci e del tutto elettrico. Un vano di carico che consente di caricare 2 pallet in posizione trasversale, un volume di carico che raggiunge 3,9 metri cubi, 650 kg di peso sostenibile e un raggio di sterzata di 11,09 metri. Queste le carte con cui il Volkswagen ID.Buzz Cargo si è aggiudicato il titolo di Van of the Year 2023, assegnato proprio in occasione dello IAA. Primo veicolo completamente elettrico della Volkswagen, l’ID.Buzz Cargo è il furgone dei record, tenuto conto della sua autonomia di ben 425 km con una sola carica.

di AnnagiuliaGramenzi ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

A SCHIENA DRITTA

Guido da tanti anni e da quasi altrettanti soffro di mal di schiena. So di essere in buona compagnia, ma il mal comune, in questo caso, non mi garantisce nemmeno un po’ di gaudio. Cosa determina il dolore e, quindi, cosa si può fare per cercare di contenerlo?

Agiugno di quest’anno la rivista InternationalJournalofEnvironmental Research and Public Health ha pubblicato un articolo nel quale gli autori hanno valutato l’impatto delle patologie muscolo-scheletriche sulla salute degli autotrasportatori, attraverso una revisione critica della letteratura scientifica sul tema dal 2006 al 2021. Gli studi selezionati, condotti complessivamente in 14 nazioni e relativi a 5 tipi di veicoli (autobus, pullman, camion, furgone o taxi), hanno dimostrato che la lombalgia, cioè il dolore alla parte lombare della colonna vertebrale (lowbackpain degli anglosassoni), rappresenta la patologia muscoloscheletrica di gran lunga più frequente soprattutto tra gli autisti di camion, furgoni e taxi, tanto da rappresentare una frequente causa di assenza dal lavoro per motivi di salute. In questa categoria di lavoratori, l’articolo ha evidenziato come il numero di ore alla guida (in particolare se 8 ore in più al giorno o tra le 36 e le 48 settimanali), il numero di anni di lavoro, l’ergonomia del veicolo e le vibrazioni siano i principali fattori di rischio. In particolare, ci dicono gli autori, non è tanto l’essere seduti alla guida, ma il tempo trascorso in una posizione sedentaria fissa e/o viziata, con poche e comunque brevi interruzioni, a causare tensioni nella parte bassa della schiena. Il sovraccarico continuo e prolungato delle articolazioni determina infatti un trauma graduale, ma reiterato che genera dolore e riduce la mobilità, la coordinazione e il controllo del movimento causando problemi circolatori locali e alterazioni degenerative che possono portare a patologie discali. L’impatto della prolungata posizione di guida è condizionato anche dall’ergonomia del veicolo, parlo del comfort e del design del sedile anche in relazione alle caratteristiche fisiche del guidatore, del supporto per la schiena, dello

Lunghe ore alla guida in posizione non di rado sbagliata, anni di lavoro, ergonomia del veicolo e vibrazioni, sono queste in particolare le variabili che bisogna affrontare attraverso azione di sensibilizzazione, prevenzione ed educazione per limitare l’incidenza di patologie muscoloscheletriche in genere e di lombalgia in particolare

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spazio per le gambe, dell’ammortizzazione che possono indurre posture sbagliate, contrazioni muscolari anomale e soprattutto incidere sullo stress meccanico e sulle sollecitazioni a livello della colonna lombare e dei tessuti molli circostanti. Da non sottovalutare infine l’impatto dei microtraumi generati dalle vibrazioni del veicolo esacerbate da urti, scossoni, frenate che peraltro aumentano il rischio di affaticamento muscolare influenzando negativamente le attività fisiche successive e complementari alla guida, come per esempio scaricare il proprio furgone/camion. Questo potenziale effetto secondario delle vibrazioni, sottolineano gli autori dell’articolo, deve essere preso in debita considerazione dato che una delle principali cause di patologie muscolo-scheletriche tra gli autisti di mezzi per consegne è rappresentato dallo sforzo generato dal sollevamento e abbassamento di pacchi, colli e scatoloni (35-40% degli infortuni).

Per riassumere dunque lunghe ore alla guida in posizione non di rado sbagliata, anni di lavoro, ergonomia del veicolo e vibrazioni, sono queste in particolare le variabili che bisogna affrontare attraverso azione di sensibilizzazione, prevenzione ed educazione per limitare l’incidenza di patologie muscoloscheletriche in genere e di lombalgia in particolare. È importante che mentre si

guida la testa non sia inclinata in avanti e le spalle non siano incurvate e contratte, perciò la seduta, lo schienale e la distanza dai pedali devono essere ergonomici, comodi e personalizzati. Senza dimenticare l’importanza delle pause che riducono lo stress e consentono brevi passeggiate e esercizi soprattutto di allungamento per decontrarre la muscolatura. Lo stretching peraltro si può fare anche in cabina. E infine le regole auree del vivere sano, in particolare il controllo del peso corporeo (che di per sé affatica la schiena e le articolazioni) e attività fisica costante per quanto possibile considerando che le discipline a alto impatto come la corsa e l’attività aerobica intensa devono essere valutate bene in presenza di dolore che se insistente e persistente richiede la visita dallo specialista..

Buon viaggio!

Giuseppe L_Catania

L’amico trasportatore che ci aiuta a scoprire il posto di ristoro di questo mese si chiama Stefano Cateni. Ha 49 anni, è originario di Pisa e dal 2001 lavora come camionista. Dal 2019 è in forza al Cacif di Follonica (GR) e gira l’Italia trasportando prodotti ADR. Stefano ha una passione per un locale vicino a Occhiobello, il Ristorante Palladio. «È un posto dove si respira “camionismo” – spiega – Sanno come trattarci e quanto farci spendere. Ogni volta che ci vado trovo la fila fuori dalla porta. Chiedono una cifra adeguata e si mangia sano e semplice, come un

RISTORANTE PALLADIO

STEFANO CATENI CONSIGLIA...

buon spaghetto aglio, olio e peperoncino o un pollo alla griglia che non appesantisce troppo, ma soddisfa il palato». Cateni ha saputo della trattoria veneta con il passaparola che c’è nella categoria: «Oggi l’autista si è evoluto – sottolinea – non esiste più il camionista dalla stereotipata immagine un po’ rozza e trascurata. Quando ci fermiamo vogliamo la doccia, un ambiente tranquillo e rilassante e creare un buon rapporto coi ristoratori. Tutte caratteristiche che il Palladio possiede e che ci permettono di staccare un po’ dal lavoro».

Il nome della trattoria di Occhiobello deriva dal fatto che il proprietario dei muri del locale è di Vicenza, terra in cui lavorò e costruì splendidi palazzi l’architetto Andrea Palladio. Gloria Ghirotti la gestisce da 32 anni, prima con il marito e negli ultimi 12 anni da sola, ma aiutata da uno staff tutto al femminile, con le cuoche Giulia e Mery e Diana che lavora in sala. «Abbiamo un menu turistico da 14 euro, sia a pranzo che a cena – ci informa Gloria – Il nostro parcheggio può contenere sui 20-22 camion, però siamo vicini a un’area industriale in cui si possono sistemare comodamente altri mezzi. Infine il servizio doccia è a disposizione per 3 euro». Il piatto che va per la maggiore nel ristorante sono i bigoli

alla Palladio, un gustoso primo condito con pomodoro e speck, che i clienti associano spesso con lo stinco al forno. «Siamo a 500 metri dal casello autostradale – aggiunge la Ghirotti – e quindi gli autotrasportatori ci hanno scoperto e così vengono da noi ormai da anni. Una clientela fedele che cerchiamo di mantenere assicurando loro

un servizio puntuale e appagante. Come anche è successo nel periodo Covid quando portavamo da mangiare sui veicoli, anche per sole 10-15 persone; certo non potevamo lasciare soli clienti che ci frequentano da 20 o più anni...». «La mia ristorazione – conclude Gloria – si basa su un principio molto preciso, quello dell’accoglienza, non solo per chi ci viene a trovare spesso, ma anche per i nuovi ospiti. E credo che venga apprezzata pure per questo motivo. Cerchiamo per esempio sempre di ricordarci quali sono i gusti dei singoli clienti. Il trasportatore deve insomma trovare buon cibo, ma anche un’atmosfera e un ambiente che lo faccia sentire completamente a suo agio».

Via del Commercio, 7 45030 Occhiobello (RO) Tel. 0425 750638

Fascia di prezzo: 13 - 16 euro

Parcheggio: 20-25 posti autocarri Servizi: doccia (3euro)

Giorno chiusura: sabato e domenica sera Tipo cucina: italiana

Orari: lunedì - venerdì 11.30-14.30 e 19-22; sabato e domenica 12-14.30

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

CARTA D’IDENTITÀ

Età 57 anni

Stato civile Coniugato

di partenza Brescia

Anzianità di servizio 37 anni

Settori di attività

scorie

Come è nata la passione per questo lavoro?

L’ho ereditata da mio nonno, che faceva il camionista. Ho preso presto le patenti e nel ‘92 mi sono trasferito per lavoro da Napoli a Brescia, dove attualmente vivo con la mia famiglia. Amo questo mestiere anche se a malincuore, a breve, dovrò lasciarlo. Ho vinto infatti un concorso come autista di pullman in un’azienda del bresciano.

Cosa ti ha spinto a passare dal camion al pullman?

Esigenze retributive e affettive. Da un lato, faccio meno ore e guadagno di più. Dall’altro, vorrei dedicare più tempo ai miei nipotini, dato che non mi sono goduto molto i miei figli.

Se vi fossero le giuste condizioni, rimarresti sul camion? Assolutamente sì, perché la passione c’è. Ma bisogna fare i conti con la realtà. I salari sono bassi, le aree di sosta attrezzate mancano e i tempi di attesa sono infiniti. A ciò si somma la lontananza da casa. Per non parlare della freddezza e mancanza di sensibilità nei rapporti interpersonali.

A cosa ti riferisci quando parli di «freddezza»?

Al fatto che il mondo è cambiato. Si va sempre di fretta e si pensa meno alle persone. Cito un episodio che mi è successo anni fa, quando ero fresco di patente. Dovevo consegnare un carico di pomodori. Il cliente mi venne incontro lungo la strada, mi accompagnò allo scarico e mi diede 10 mila lire, dicendomi: «Questo è per lei: vada al bar, si riposi due orette e al suo rientro il camion sarà vuoto». Oggi invece non ti offrono neanche il caffè. Anzi, non ti danno nemmeno il buongiorno.

L’autotrasporto è ancora un mestiere per giovani?

Di ragazzi non ne vedo in giro. È un lavoro di sacrificio. Ho un figlio maschio e non ha mai voluto mettere piede su un camion. Ci sarà un motivo.

Quali sono le tue passioni?

Ho il pallino della bici. Quando ho tempo, per mantenermi in forma, pedalo in media 100 km a settimana. Mi piace poi la musica e, in particolare, il sassofono. Ho provato anche a suonarlo quando ero giovane. Non a caso mi chiamano Stefano Sax.

Una canzone che ti rispecchia?

«Il camionista» degli Squallor. Piango ogni volta che l’ascolto, perché parla della dura vita dei camionisti.

Una qualità che ti contraddistingue?

Soccorrere chi si trova in difficoltà. Una volta, ad esempio, notai una famiglia americana in panne con l’auto. Aveva forato. Decisi così di fermarmi e di assisterli nel cambio gomma. Alla fine risolsi il problema e loro insistettero per darmi 100 euro che, ovviamente, non accettai. Mi ringraziarono abbracciandomi e baciandomi. Mia moglie mi dice sempre: «Nun te faje mai ‘e fatt tuoje». Ma io sono così: aiuto sempre il prossimo. È una cosa che mi è stata insegnata dai miei genitori.

Un episodio che ti ha segnato?

Verso la fine degli anni ’80 ho assistito a un grave incidente stradale all’altezza di Incisa in Val d’Arno. C’era nebbia quella notte e vidi un camion di fronte a me uscire fuori strada. Mi precipitai nella scarpata e, insieme ad altri colleghi, tirai fuori i due autisti dalle lamiere del camion che aveva iniziato a prendere fuoco. Uno dei due era vivo, mentre per l’altro non ci fu niente da fare. Il polso non batteva più e la pelle si era fatta già scura. Sono immagini forti che mi sono rimaste impresse.

Un tuo desiderio?

Vorrei tanto poter riabbracciare quel signore che è sopravvissuto quella sera. Casomai mi stesse leggendo…

Nome Stefano Cognome Casaburo Soprannome Stefano Sax

Adam Chassin è il nuovo Chief Commercial Officer di Volta Trucks società produttrice di camion totalmente elettrici, ultimo dei quali Volta Zero, un veicolo da 16 tonnellate totalmente elettrico creato ad hoc per la logistica urbana, con autonomia complementare elettrica tra i 150 e i 200 km. Chassin è l’ex direttore commerciale di Uber in Europa, dove si occupava di incentivare la crescita creando partnership in tutta Europa ed è anche stato responsabile dello sviluppo commerciale strategico di Amazon.

È SUCCESSO

QUESTO...

1 settembre Il governo proroga fino al 5 ottobre lo sconto di 30 centesimi al litro per benzina, diesel, gas e metano.

1 settembre L’Inail annuncia importanti sgravi per le aziende che seguono corsi di guida sicura.

1 settembre Il rapporto IRU 2022 mostra che anche quest’anno sta aumentando la carenza di autisti nel mondo.

7 settembre Firmato il decreto ministeriale per il contributo a compensazione dei maggiori costi dell’AdBlue.

8 settembre Sospeso il fermo dell’autotrasporto a Taranto e tolto il presidio davanti alla raffineria, dopo un incontro con l’ENI in Prefettura.

12 settembre Si attiva la piattaforma per il credito d’imposta contro il caro carburante.

...MA ANCHE QUESTO

Camion perde soldi sull’autostrada

In California, lungo l’Interstate 5, nei pressi di San Diego, le porte di un camion blindato si sono aperte lasciando cadere sull’asfalto alcuni borsoni pieni di banconote, che si sono riversate sulla carreggiata. Inevitabile l’ingorgo creato dagli automobilisti, fermatisi per raccogliere il danaro.

PENSIERI DA TIR

Gliautotrasportatori sonopreoccupati dalle elezioni.

Sisachenongradiscono il ritorno a voto

Nel mirino di Bruxelles i pedaggi autostradali

Dopo la richiesta di restituzione del bonus fiscale 1992-1994, la Commissione europea sta esaminando gli sconti sui pedaggi autostradali concessi agli autotrasportatori italiani: si tratta di 310 milioni di euro erogati tra il 1996 e il 2001 per i quali è partita una richiesta di chiarimenti, rivolta però anche ad altri paesi, tra i quali il Portogallo.

INOUT

Massimiliano Dona , presidente dell’Unione nazionale consumatori, ha denunciato le speculazioni in atto sul prezzo del gasolio, segnalando che rispetto all’inizio dell’anno, la benzina è aumentata dell’1,6%, il gasolio invece è decollato addirittura del +16%.

GIRA SUL WEB

Klaus-Michael Kühne, principale socio della compagnia marittima tedesca Hapag-Lloyd, ha ammesso in un’intervista di sentirsi a disagio per gli enormi profitti realizzati dalla sua società, una delle principali protagoniste del trasporto intercontinentale di container.

SEMBRA OGGI: settembre 2002

IL NUOVO PORTAVALORI