L'ELETTRICO Parla Paolo Ferraresi, amministratore delegato di Niinivirta Transport

«CON I CAMION ELETTRICI GIRO DA SETTE ANNI»

Sul sito aziendale lo esibisce con comprensibile soddisfazione: «Il primo camion interamente elettrico in Italia». A voce aggiunge la data: dal 2014. Sono sette anni, dunque, che Paolo Ferraresi, amministratore e responsabile export e marketing di Niinivirta Trasporti, azienda logistica multimodale di Tribiano (Milano), lavora con camion full electric c «dedicati», spiega, «alla distribuzione di prossimità nei centri cittadini». E in due parole sintetizza con chiarezza opportunità e difficoltà di chi, come lui, ha imboccato la strada dell’elettrico: «Con l’esperienza sviluppata, il nostro giro si sta allargando. Utilizziamo motrici elettriche che hanno la portata massima di 10 ton. Stiamo estendendone l’utilizzo nell'ambito delle province di Milano, Brescia, Bergamo. Di conseguenza i chilometri li facciamo. Il problema è la griglia di ricarica che ancora non ha moltissimi punti, soprattutto di ricariche ad alta potenza, le superfast». Perché si è lanciato in quest'avventura? Quando ha iniziato i camion full electric costavano tantissimo e non c’era ancora nessun incentivo Non è che la storia sia cambiata molto negli anni. Con gli incentivi ancora non ci siamo. Io sono partito da un’intuizione che ho avuto intorno al 2010, guardandomi in giro: lavoro con gli svedesi che sono molto attenti all’ambiente; ho visto l'esempio di Londra dove già da più di 10 anni i veicoli a combustione interna sono proibiti con una carbon tax disincentivante. Difatti il primo veicolo –quello che ho messo in strada a Milano nel 2014 – l’ho acquistato in Inghilterra. Oggi ho 14 camion elettrici con diverse portate: da un furgone da 1.200 kg fino al più grosso –un DAF 18 CF2028 – arrivato nel 2020. Ci è arrivato ad agosto e siamo riusciti a immatricolarlo soltanto a metà ottobre, perché la stessa Motorizzazione ancora non è molto pratica con i mezzi elettrici. Ci facciamo anche 350 km, teoricamente da Milano a Firenze e così allarghiamo un po ' il mercato. Ma, ripeto, il vero problema è avere un' energia sufficiente per ricaricare le batterie. I caricatori a bordo ci permettono di farlo in 3-4 ore, impiegando l'ora di sosta riusciamo a ricaricare il 25-30% della batteria. Con una batteria da 350 km e una ricarica del 25% è un camion che ha davvero la possibilità di far concorrenza al diesel. Appunto, il diesel. Facciamo un confronto? Il problema principale è il prezzo che oggi è fra le tre e le quattro volte quello di un diesel. Anche se tra quest'anno e il prossimo, con l'ingresso delle major nel settore veicoli pesanti ad alimentazione elettri dovrebbe abbassarsi. Ma, superato il problema del costo iniziale, i costi di gestione sono assolutamente competitivi, soprattutto se si ha la possibilità di acquistare energia direttamente da un fornitore. Certo, è un investimento a lungo periodo: togliamoci dalla testa di poter recuperare velocemente la differenza tra kW e litro di gasolio, ma nella proiezione di qualche anno l’elettrico è più conveniente. Poi nella mobilità urbana, ormai, è sempre meno un must e sempre di più un obbligo. Allora, in prospettiva sarà ancora più conveniente? In tutto questo tempo, ho seguito lo sviluppo degli accumulatori e di tutto ciò che ha a che vedere con la trazione elettrica. Negli ultimi cinque anni ho visto diminuire dimensioni e pesi delle batterie e aumentare la capacità di accumulo dell' energia. Sono allo studio sistemi di accumulo di energia elettrica che hanno una velocità d'interscambio rapido: in 15-20 minuti si potranno sostituire le batterie scariche con quelle cariche. Questo darà all'elettrico la superiorità rispetto ad altre tecnologie.

Il primo lo acquistò in Inghilterra nel 2014. Oggi ne ha 14 di varia portata e lavora in tutto il nord Lombardia, anche se vuole ampliare il raggio d’azione con veicoli fino a 26 ton. Ed è convinto che, acquisto a parte, è più conveniente del diesel. E che, comunque, anche i prezzi caleranno

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