LA TRANSIZIONE Parla Alessio Torelli, chief mobility officer di Snam

Quando l’idrogeno sarà competitivo, lo si potrà produrre a costi più bassi in Africa, sfruttando l’energia solare, e trasportarlo in Italia con le pipeline già esistenti. Ma oggi il Gas naturale liquefatto è il carburante meno inquinante e più economico, soprattutto per le lunghe distanze

PER ORA, UN MIX DI ELETTRICO E GNL

Ein attesa che arrivi l’idrogeno? O, se preferite l’elettrico, in attesa che la tecnologia risolva tutti i problemi di autonomia e di ricarica? Alessio Torelli, Chief Mobility Officer di Snam non ha dubbi: «Il gas naturale liquefatto (GNL) è oggi il prodotto più avanzato in termini di riduzione di emissioni inquinanti e quindi di percorso verso la transizione energetica ed è quello anche economicamente più sostenibile». Ma l’elettrico, oggi, è già una realtà… Che il passaggio dell’elettrone prelevato dalla rete e caricato nella batteria sia più efficiente rispetto all’idrogeno è vero. Ma una stazione a idrogeno può rifornire da sola migliaia di veicoli, in un tempo infinitamente inferiore rispetto a quello necessario a ricaricare una batteria a elettroni. Detta così, lei sembra contrario l’elettrico? Niente affatto. Sono favorevole, ma bisogna promuoverlo con intelligenza. Oggi si spingono le auto ibride, ma il 99% di questi veicoli non vedono mai una colonnina e vanno a benzina tutti i giorni. È vero che mancano le colonnine, ma c’è anche l’inconveniente di una batteria che ti fa fare poche decine di chilometri dopo che l’hai caricata per un’ora e mezza. C’è, insomma, una grande differenza tra l’obiettivo a cui si vuole puntare e la reale operatività e praticità delle tecnologie che vengono offerte. E allora in questa fase di transizione, su quale alimentazione si devono orientare gli autotrasportatori? Ai trasportatori che vogliono realmente iniziare a decarbonizzare, consiglio un mix di elettrico e di GNL: impiegare l’elettrico per i viaggi inferiori ai 200 km con consegne sempre negli stessi punti e con il rientro pianificabile, senza perciò dover ricorrere a hit charger in ore notturne, mentre operare r con il GNL – anche perché è disponibile, ha già una propria filiera e sarà sempre più utilizzato anche in forma bio – per tutto ciò che richiede lunghe percorrenze e potenze elevate, perché oltretutto i mezzi elettrici su un percorso a saliscendi hanno un’ulteriore forte riduzione dell’autonomia. E l’idrogeno? Fra l’altro vuoi avete dei progetti per distribuirlo… L’idrogeno si può produrre direttamente sul posto, con una catena molto corta con pannelli fotovoltaici ed elettrolizzatori. Il problema è che per garantire i quantitativi necessari a una transizione che abbia un senso, la superficie disponibile in Europa non sarebbe sufficiente per installare tutto quel fotovoltaico. Per cui una strategia di medio e lungo termine potrebbe consistere nel produrre idrogeno in grandissima quantità in Nord Africa, attraverso delle solar farm m di dimensioni macroscopiche, in modo da abbatterne largamente i costi unitari, massimare la produzione grazie al fatto che in quelle aree la resa dei pannelli solari è elevatissima, produrre l’idrogeno attraverso elettrolizzatori e importarlo in Italia tramite le pipeline che già ci collegano al Nord Africa: è la soluzione in assoluto più economica che consentirà di distribuire idrogeno lungo la penisola a un costo inferiore a un euro al chilo. Non c’è altra tecnologia al momento con costi più bassi, anche perché sono infrastrutture già esistenti e richiedono solo qualche adeguamento. Per l’ultimo miglio l’idrogeno avrà uno spazio? Probabilmente ha più senso, anche dal punto di vista energetico, un full electric, ma è chiaro che quando saranno disponibili le stazioni di rifornimento anche per l’idrogeno, l’utente comincerà a trovarsi di fronte alla scelta se acquistare un veicolo a idrogeno o a batterie. Cioè se rifornirsi in pochi secondi o se lasciare il veicolo collegato per ore a una colonnina.

itrasportatori che vogliono Ai traspo realmente iniziare a realmen decarbonizzare, consiglio un mix di elettrico e di GNL: il primo per i viaggi inferiori ai 200 km con consegne sempre negli stessi punti e con il rientro pianificabile, senza ricorrere a hit charger in ore notturne, il secondo per tutto ciò che richiede lunghe percorrenze e potenze elevate. Alessio Torelli, Chief Mobility y Mobility Officer di Snam