LA TRANSIZIONE Il peso delle start up nel trasporto che cambia

LE SETTE SORELLE HANNO TROVATO COMPAGNIA

L’evoluzione tecnologica e l’intro-’ duzione di limiti sempre più severi alle emissioni inquinanti dei motori diesel hanno da tempo chiuso il cancello all’ingresso di concorrenti nella produzione di veicoli industriali pesanti, che in Europa da almeno trent’anni si è ristretta alle “sette sorelle”, ossia Daf, Iveco, Man, Mercedes, Renault Trucks, Scania e Volvo. L’unico spiraglio si è aperto per Ford Trucks, che comunque nasce dalla collaborazione tra un costruttore statunitense con un passato nel camion e da uno turco che i camion li produce da anni. Restiamo quindi sempre in una ristretta famiglia formata da soli “nonni”, che possono investire centinaia di milioni di euro nell’evoluzione dei motori a gasolio.

I DUE FATTORI PER L’ACCESSO

Ora però l’elettrificazione dell’autotrasporto spinta dalla necessità di ridurre i combustibili fossili sta forzando questo cancello e una schiera di “nipoti” vuole dividere il ricco mercato della conversione del parco dal diesel all’elettrico. E può sperare di farlo grazie a due fattori: • l’abbassamento della soglia d’ingresso per nuove imprese dovuto ai minori costi di sviluppo della trazione elettrica; • un sistema finanziario globale disposto a investire, seppure con elevati rischi, nell’innovazione tecnologica.

TESLA, NIKOLA E GLI ALTRI

Ciò non significa che sviluppare un camion elettrico e soprattutto produrlo in ampia scala sia una passeggiata e neppure che i costruttori tradizionali vogliano permettere ai nuovi arrivati di conquistare spazio. Se n’è accorto il marchio nuovo più importante sorto nell’elettrificazione delle vetture, la Tesla di Elon Musk, che annunciò negli Stati Uniti un trattore stradale di Classe 8 (quella più pesante per lunghe distanze) nel novembre 2017 e nel 2019 affermò che la produzione sarebbe iniziata alla fine del 2020, salvo dover ammettere, lo scorso gennaio, il rinvio della produzione alla fine del 2021. Nonostante il Semi Tesla(nella foto di apertura n.d.) )sia ancora in fase di prototipo e alcuni analisti abbiamo espresso dubbi sull’ottimismo espresso dai vertici aziendali, soprattutto sulla versione per il trasporto sulle lunghe distanze, Tesla ha raccolto oltre duemila pre-ordini. Numeri mai raggiunti da un veicolo industriale diesel alla stessa fase di sviluppo. Ancora più giovane di Tesla è Nikola (che condivide con questa il riferimento all’inventore Nikola Tesla), che si è dedicata dall’inizio ai veicoli industriali. Anche lei ha in fase di sperimentazione un camion pesante, annunciato nel 2016, e a differenza di Tesla

C’era una volta un mercato chiuso. Dove, almeno in Europa in trent’anni i marchi storici non hanno mai dovuto misurarsi con nuovi concorrenti. Ma una rivoluzione tecnologica è come una fi nestra che si apre. E magari un domani quando gli autotrasportatori dovranno valutare quale veicolo acquistare avranno davanti un’off erta molto più allargata

BOSCH: SISTEMI DI PROPULSIONE eDISTANCETRUCK

Come riuscire a percorrere più di 1.000 km con un veicolo pesante elettrico? Per Bosch, la chiave è nei sistemi di propulsione eDistanceTruck, che comprendono l’idrogeno e le trazioni ibride. Più in particolare la multinazionale tedesca offre varie soluzioni di sistemi fuel cell, alcune relativa alla pila, altre ai singoli componenti. Tutte soluzioni facilmente integrabili nelle piattaforme veicolo esistenti. Per esempio, grazie alla collaborazione con la startup Powercell intende sviluppare la tecnologia fuel cell e renderla disponibile in serie. Nel 2022 è già pronta per iniziare la produzione su vasta scala delle pile a combustibile per poi passare, nel 2023, all’intero sistema fuel cell. Ma non si ferma qui perché, nell'ambito del progetto H2Haul finanziato dalla UE, Bosch sta collaborando con altre aziende per creare una piccola flotta di autocarri a celle a combustibile e per metterli su strada. Difficile domani chiamarlo ancora un «componentista»

ha scelto di collaborare con i costruttori tradizionali, facendo entrare nel capitale CNH Industrial (Iveco) e General Motors. Grazie a questi accordi, la società conta di vendere i primi camion elettrici (che in Europa useranno la cabina dell’Iveco S-Way) nella seconda metà del 2023. Questi sono i nomi più noti, ma nell’arena del camion elettrico sono scesi altri candidati, come la statunitense Xos e la canadese Lion Electric e, per quanto riguarda i veicoli di classe media, la svedese Einride.

I COMPONENTI PRONTI A ENTRARE

Di fronte a questo assalto i costruttori tradizionali non stanno a guardare e hanno già stanziato miliardi, contando sul vantaggio di avere già modelli pronti da elettrificare, impianti produttivi che si possono convertire, una rete di vendita e di assistenza capillari. I tedeschi Daimler e Volkswagen (che controlla MAN e Scania) e la francese Renault Trucks sono stati i primi a partire, ma anche gli altri marchi si stanno muovendo sia progettando sistemi in modo autonomo, sia (Iveco) alleandosi con una start-up. La corsa al camion elettrico coinvolge pure i produttori tradizionali statunitensi e asiatici. Questi ultimi approfittano dell’elettrificazione per creare una testa di ponte in Europa, dove finora non sono riusciti a entrare nel segmento dei pesanti, come sta facendo la Hyundai, che ha introdotto in Svizzera i primi veicoli a idrogeno. Il panorama è quindi ricco e articolato e oggi

VOLTA TRUCKS RIPARTE DA… ZERO

Volta Trucks è una start up anglo-svedese molto originale che ha cercato di individuare un segmento di compromesso, a metà tra il van da città e il camion da distribuzione. Volta Zero, la sua creatura che troverà una casa produttiva a Barcellona, negli ex stabilimenti Nissan, è un urban truck elettrico (con autonomia di circa 200 km) con massa totale di massimo 16 ton, concepito per distribuire merci in ambito urbano e suburbano. Ma soprattutto è un camion che parte da zero e disegnato rimettendo in dubbio ogni soluzione. Ecco quindi che il sedile di guida è stato spostato in posizione centrale e ribassata per garantire una visuale panoramica. Il cruscotto si personalizza tramite touch screen e il conducente ha a disposizione un sistema di monitoraggio delle condizioni del veicolo basato sull'intelligenza artificiale. Originale pure la soluzione di fare a meno dell’albero di trasmissione, per affidare la trazione all’assale posteriore e-Axle che nasconde all’interno il motore elettrico. La batteria è al litio-fosfato di ferro con capacità dai 160 ai 200 kWh, mentre la carrozzeria è realizzata con pannelli di lino naturale e resina biodegradabile. Così non soltanto si ricicla come un rifiuto, ma se si spezza non crea pericolosi angoli vivi.

è impossibile prevedere quali saranno gli effetti della selezione. Ma i protagonisti di questa sfida non sono soltanto i produttori di veicoli interi, perché l’elettrificazione porta in primo piano quelli dei componenti, che possono venderli a diversi marchi. Infatti, la sfida tecnologica, con i relativi investimenti, si sposta dal motore alle parti elettroniche, al software e alle batterie. Possiamo paragonare questi soggetti a chi durante la corsa dell’oro vendeva picconi e vettovaglie ai cercatori, guadagnando spesso più di questi ultimi. Qua troviamo nomi noti, come Continental, Bosch e Magneti Marelli, ma possono entrare altri produttori di motori elettrici provenienti da settori diversi, come quello industriale, colossi del rango di ABB, Siemens e Parker. Per ora restano a guardare, ma se troveranno buone opportunità potranno entrare nell’arena. Un altro campo di sfida è quello delle batterie, elemento strategico dei camion elettrici perché ne determinano non solo l’autonomia, ma anche la tara e il costo. Un’alternativa è la cella a combustibile, alimentata da idrogeno. In questo caso sono alcuni costruttori automobilistici che stanno entrando nel cortile dei produttori tradizionali. Nella produzione autarchica delle batterie sono avvantaggiati i marchi che producono anche autovetture, che beneficiano delle economie di scala nella produzione tramite la realizzazione di enormi impianti che forniscono migliaia di autovetture, furgoni e camion. Così, su questo piano si sono già mossi Daimler e Volkswagen. Progettisti di motori, componenti elettronici, batterie e celle a combustibile possono formare collaborazioni con le start-up per affrontare la sfida con i marchi tradizionali, che a loro volta stanno creando un’autonomia nell’intera filiera elettrica. I prossimi anni, quindi, saranno quelli decisivi per delineare il nuovo mosaico della produzione di veicoli industriali.