CHI PAGA? Il bilancio di guidare elettricamente. Quanto l’uso compensa il maggior costo

Lasfida è lanciata fissando una data precisa per decarbonizzare il trasporto. L’offerta commerciale da parte dei costruttori di veicoli è già delineata rispetto ai van e nel corso del 2021 inizierà a prendere forma anche rispetto ai camion. Poi, tempo qualche altro anno all’elettrico con batteria si affiancherà quello alimentato tramite fuel cell. Il problema più grande a questo punto risponde essenzialmente a una domanda: chi paga? Chi e come, cioè, sarà disposto a spendere il 60% in più per acquistare un e-van e circa il doppio per un e-truck rispetto alle corrispondenti versioni diesel? Per carità, per l’ambiente e per il pianeta si fa tutto, ma forse proprio per questo andrebbe spalmato su tutti. Anche perché qui gli acquirenti dei veicoli elettrici da trasporto non sono privati che scelgono in base a fattori emotivi, ma aziende che a fine anno devono per forza far quadrare i bilanci, compensando eventuali maggiori costi di acquisto con minori spese o maggiori entrate. È vero, si tratta di un problema temporalmente limitato alla fase di transizione, in quanto è prevedibile che, un po’ per costanti miglioramenti tecnologici, un po’ per economie di scala generate dalla crescita dei volumi, in circa venti o trent’anni i prezzi si riallineeranno a quelli attuali dei veicoli diesel. Ma intanto il problema esiste ed è esponenziale, in quanto se tante aziende trovano troppo conveniente rimanere attaccate al gasolio, la rivoluzione energetica rischia di incepparsi. Perché è evidente che l’intero disegno evolutivo funziona come un grande puzzle in cui tutto trova forma se ogni tessera ha il suo posto e ogni attore gioca la sua parte: se esiste

Ecco quando gli elettrici saranno competitivi in termini di costi

BATTERIE A 100 DOLLARI PER KWH, MAGARI SENZA COBALTO

Il veicolo elettrico costa molto. Ma domani sarà ancora così? Probabilmente no. Sia perché la crescente commercializzazione creerà economie di scala maggiori, sia perché la tecnologia ha ancora tanto da dire su questi mezzi. Anche se qualcosa ha già detto. Prendiamo per esempio le batterie agli ioni di litio: nel 2010 costavano più di 1.100 dollari per kWh, nel 2020 sono arrivate a 137, con una discesa dell'89%. E gli osservatori più attenti – BNEF (Bloomberg New Energy Finance) – prevedono che toccherà i simbolici 100 dollari/kWh già entro il 2023. E comunque già con gli attuali costi, il direttore della comunicazione di Energy Innovation, Silvio Marcacci, ha scritto su Forbes che un camion elettrico di classe 8 – quelli a lungo raggio più pesanti – che viaggia una media di 300 miglia al giorno (circa 500 km), costerebbe il 13% in meno di un camion diesel convenzionale. Il camion elettrico in questo scenario, con una gamma di 375 miglia (600 km), si ripagherebbe in meno di tre anni, facendo risparmiare al proprietario circa 165 mila euro nel corso della sua vita. E parliamo di un prezzo di 135 dollari per kWh. Anche se già oggi in Cina alcuni autobus circolano con un costo vicino ai 100 dollari ricorrendo a batterie LFP (litio-ferro-fosfato), che costano meno perché fanno a meno del prezioso e più raro cobalto. Prova ne sia che, anche nel mondo delle vetture, si guarda con interesse a tale soluzione. Il n.1 di Renault, Luca De Meo, ha dichiarato che per la R5, attesa per il 2023, sta valutando l’utilizzo di batterie LFP allo scopo di abbattere il prezzo dei listini di circa 5 mila euro. Che su una vettura possono rappresentare un risparmio di circa il 15% sul prezzo di acquisto finale. Insomma, tra volumi e tecnologia tutto lascia prevedere che per il 2030 i prezzi medi delle batterie toccheranno i 60 dollari per kWh. A quel punto non soltanto il prezzo di acquisto di van e truck elettrici scenderebbe, ma più in generale il costo chilometrico di questi mezzi si assesterebbe a circa il 50% in meno rispetto a un analogo veicolo diesel. Ma sono ovviamente previsioni. E non bastano, per ora, a chiudere un bilancio.

QUANTO L’USO COMPENSA IL MAGGIOR COSTO

L’acquisto di un veicolo elettrico è clamorosamente più alto rispetto a uno diesel. Il doppio per un camion, il 60% in più per un van. Ma quanto si spende poi per installare un impianto di ricarica? E quanto costa l’energia rispetto al gasolio? E manutenzione e assicurazione sono più o meno onerose? Abbiamo provato a fare due conti

un’offerta di veicoli elettrici bisogna che ci siano colonnine o impianti privati per ricaricarli, ma serve pure che ci sia qualcuno che li acquisti. Se manca un singolo tassello la rivoluzione si inceppa, con buona pace delle ragioni dell’ambiente.

A OGNI ATTORE LA SUA PARTE

Per capire se la tessera corrispondente all’acquisto dei veicoli trovi il suo posto, vale a dire per compensare il maggior costo di un mezzo elettrico esistono tendenzialmente quattro strade obbligate, che chiamano in causa altrettante figure: l’ente pubblico, la committenza privata (o se si preferisce la domanda di trasporti), il costruttore di veicoli e la stessa azienda di autotrasporto e, più in particolare, la sua capacità gestionale. Detto sinteticamente (e rispettivamente) servono: • incentivi all’acquisto o all’operatività diretta o indiretta che rendono più leggero il costo iniziale o lo minimizzino tramite incremento di produttività, generato per esempio dalla possibilità di fare ingresso in aree urbane altrimenti inaccessibili, di caricare e scaricare in momenti della giornata preclusi agli altri veicoli (per esempio la notte), di versare meno tasse e tributi, di ottenere sconti sui pedaggi, ecc. Tutte misure che possono adottare soltanto lo Stato, ma anche singole Regioni, se non singole città; • miglioramenti relazionali con la committenza, vale a dire – con meno pleonasmo – tariffe di trasporto maggiorate, contratti più lunghi, barriere di ingresso con cui trasformare alcuni settori merceologici particolari in una sorta di riserva in cui possono accedere soltanto aziende operanti con veicoli a zero emissioni; • una maggiore prossimità del costruttore di veicoli a fornire sia formule di finanziamento o di noleggio peculiari, sia una fornitura di servizi aggiuntivi, che contemplino anche la problematica più allargata del rifornimento di energia del veicolo, senza il quale, evidentemente, tutti si guarderanno bene dall’acquistarlo; • esperienze gestionali da parte dell’azienda di autotrasporto nell’utilizzo di un veicolo elettrico. Nel senso cioè che

sostituire il gasolio con l’energia elettrica non significa soltanto trasformare un serbatoio in una batteria. Ma comporta capire e ottimizzare la realizzazione di un impianto di ricarica aziendale, l’acquisto più conveniente dell’energia, prolungare la vita delle batterie anche dopo il loro distacco dal veicolo, approfittare degli altri risparmi che possono derivare dal ricorso alla mobilità elettrica e tanto altro. Iniziamo allora con il prendere in considerazione questo terzo momento, facendo una ricognizione di tutti i costi che la comparsa di un veicolo elettrico finisce per condizionare.

Questo veicolo è prodotto da BYD, costruttore cinese che sta sostituendo 15 mila camion diesel in uso alla municipalità cittadina con altrettanti elettrici. Ma già prima negli ultimi tre anni aveva introdotto nel traffi co cittadino 60.000 camion leggeri e furgoni elettrici. A oggi il 35% della fl otta totale di veicoli per le consegne urbane di Shenzhen è elettrica.

VANTAGGI DEL NOLEGGIO

Il primo problema è l’acquisto del veicolo: costa di più e questo lo abbiamo già detto. Ma siccome parliamo di una tecnologia ad alto tasso evolutivo, in grado cioè di rendere obsoleto domani le conquiste ottenute appena oggi, qualche costruttore preferisce tutelare l’acquirente dall’obsolescenza precoce proponendo alternative alla semplice compravendita. Volete qualche esempio? Renault, per esempio, già in anni passati ha optato per il noleggio esclusivo della batteria, basato su un canone da pagare in relazione al chilometraggio previsto e comprensiva di servizio di assistenza H24 e di sostituzione in caso di malfunzionamento o di calo delle performance. Mercedes-Benz Vans va oltre, nel senso che evolve il suo ruolo di costruttore/venditore in una sorta di consulente in grado di suggerire soluzioni calibrate sulle singole esigenze del caso. Rispetto all’acquisto, per esempio, spinge sempre di più sul noleggio, andando a definire una rata in cui

COSTI DI RICARICA: CONFRONTO TRA UNA FLOTTA DI 10 E UNA DI 20 VEICOLI

Costi

spesa elettricità

(euro) costi rete

(euro) Totale

(euro) Totale

(Ct/kWh)

Solo deposito 34.000 18.300 52.300 5,3 Deposito + ricarica* notturna 44.800 49.800 50.200 94.600 95.000 6.7 - 6.8 10 CAMION Deposito e opportunità di ricarica * 46.500 34.010 80.500 5,8

Deposito e ricarica notturna* 44.720 50.222 95.000 6,8 20 CAMION Deposito e opportunità di ricarica * 59,090 53,641 112,731 6.3

Deposito e ricarica notturna* 55,049 86,256 141,304 7.9

includere oltre al prezzo del veicolo anche ulteriori servizi di cui il trasportatore necessita e che servono soprattutto a consentire al trasportatore un utilizzo più proficuo del veicolo. Una rata magari un po’ più alta, se comparata a quella di un equivalente modello con motore endotermico, seppure qui c’è il vantaggio di non avere un anticipo iniziale. In più, è anche possibile capitalizzare eventuali incentivi pubblici all’acquisto, utilizzati per contenere il valore della rata.

COSTI (MINIMI E MASSIMI) DELL’ENERGIA

Quando si imbocca la strada dell’elettrificazione, però, l’acquisto del veicolo è soltanto un momento. Poi c’è tutto ciò che serve per farlo effettivamente viaggiare, vale a dire avere a disposizione l’infrastruttura per ricaricarlo di energia. E anche questo rappresenta un costo. Attenzione, non parliamo del rifornimento puro e semplice, quanto della necessità, soprattutto per chi dispone di una flotta di veicoli, di avere un’infrastruttura in grado di garantirlo. Vale a dire un impianto aziendale che, quando l’ufficio traffico ha assegnato un viaggio a quel determinato mezzo, riesca ad assicurargli un’autonomia sufficiente a portarlo a termine. O eventualmente un software in grado di individuare e organizzare temporalmente gli eventuali “rabbocchi” energetici. Non a caso sempre di più i costruttori di veicoli si preoccupano di fornire consulenze in tal senso. Renault Trucks, tanto per fare un esempio, ha creato al riguardo una nuova entità, chiamata proprio a sviluppare progetti di mobilità elettrica, a stringere relazione con fornitori di energia o con enti pubblici, a costruire una formula di servizi tagliati sulle esigenze del cliente e che includono appunto l’installazione degli impianti di ricarica all’interno dell’azienda, ma anche l’ottimizzazione nell’uso dell’energia, la gestione delle batterie, fino ai più tradizionali finanziamento e assistenza. Anche perché – va detto – almeno al momento attuale se questi servizi non li forniscono i costruttori di veicoli difficilmente si riescono a trovare sul mercato. Per i van in realtà esiste già molto, per i camion siamo praticamente all’anno zero. Abbiamo provato a inviare una richiesta di preventivo per un impianto aziendale di ricarica per una flotta di venti camion, ma nessuno è stato in grado di rispondere. E così, siamo stati costretti a ricorrere agli studi elaborati da altri, soprattutto fuori dall’Italia. In particolare a quello (Electrifying city logistics in the European Union: optimising charging saves cost) realizzato dall’International Council on Clean Transportation insieme al Regulatory Assistance Project, in cui si stima il fabbisogno energetico e i costi di ricarica di una ipotetica flotta composta da 10 e da 20 camion pesanti. La ricerca, basata sull’operatività reale di un’azienda di logistica tedesca, serve a capire come gestire gli acquisti di energia. Ma può essere utile anche per quantificare tali acquisti, comparandoli con quelli relativi al gasolio. Rispetto, per esempio, alla flotta di 20 veicoli, ognuno dei quali percorre mediamente ogni giorno sui 70-80 km, si arriva a una spesa massima per un anno di 141.000 euro. Circa 25.000 euro in più di quanto spenderebbe la stessa flotta dovendo comprare 155.000 litri di gasolio. Lo studio però evidenzia che un risparmio più corposo, quantificato in circa 30.000 euro all’anno o il 10-15% dei costi energetici, potrebbe essere ottenuto ottimizzando le modalità di ricarica, bilanciando al meglio due componenti: il costo dell’elettricità e quello della rete, inteso quale prezzo per la consegna dell’elettricità al deposito. Restano a parte i costi per l’installazione dei carica-batterie e le imposte che variano in base alla quantità di elettricità consumata, ma non in base al tempo di ricarica del veicolo. Cosa vuol dire ottimizzare? Lo si deduce guardando la tabella in alto, in cui è evidente che la ricarica dei camion solo in ore notturne costa di più rispetto a quella effettuata sfruttando altre opportunità di ricarica durante il giorno. E questo perché quando si mettono in carica tutti i camion insieme si raggiunge un picco di domanda (circa 500 kW) che fa aumentare significa-

CRASH TEST DI UN CAMION ELETTRICO: PER SCANIA È SUPERATO

Come si effettua un crash test per un camion elettrico e soprattutto per verificare cosa? Scania si è posta la domanda e ne ha organizzati di molto severi prima di mettere in vendita i propri modelli con la scossa, al fine di garantire il massimo della sicurezza. Il fine principale del test è stato quello di verificare la resistenza del pacco batteria in caso d’impatto laterale con un’auto. E proprio per rendere più realistico il tutto si è utilizzata un’auto reale, piuttosto che un carrello di prova come si fa di solito. L’esito è stato positivo, in quanto l’energia dell’impatto è stata distribuita su tutta la struttura che circonda la batteria salvaguardando l’elemento più delicato.

L’inizio della produzione in serie dell’e-Actros è questione di pochi mesi. Molti meno delle aziende di trasporto che lo hanno testato nel corso degli ultimi tre anni. Complessivamente sono stati una ventina, suddivisi in due fasi testando rispettivamente la versione da 18 e quella da 25 ton per un anno intero. Nel caso di questo veicolo, in uso alla società logistica Rigterink, specializzata in forniture alla grande distribuzione, il camion full electric è stato impiegato soprattutto per trasportare generi alimentari nel traffi co cittadino di varie città. In genere le versioni di maggiore tonnellaggio si sono misurate su missioni di circa 200 km, sfruttando quindi l’intera carica e destinando alla ricarica – che a 150 kW avviene in circa due ore – le ore serali o notturne.

tivamente i costi in bolletta. In ogni caso, la modalità di ricarica notturna in deposito resta l’opzione preferibile se i tempi di ricarica sono scaglionati, gestendo cioè i picchi e beneficiando del minor costo dell’elettricità in orari notturni. Tradotto in cifre la flotta di 20 camion elettrici che con la sola ricarica notturna spende 141.304 euro, se aggiunge ricariche giornaliere arresta la spesa a 112.731.

MANUTENZIONE LEGGERA, MA CON L’INCOGNITA PNEUMATICI

La manutenzione di un veicolo elettrico sulla carta costa tendenzialmente il 15-20% in meno. Per una ragione semplice: dispone di meno parti in movimento e quindi crea minore usura nel tempo. I modelli Tesla, tanto per rendere l’idea, hanno solo circa 20 parti mobili rispetto alle 2.000 in media di un veicolo con motore endotermico. Forse, l’unico costo che potrebbe essere soggetto a rialzo è quello relativo agli pneumatici. Perché comunque ai costruttori in questo caso viene richiesto un lavoro extra: quello di realizzare pneumatici che riescano: a garantire una ridotta resistenza al rotolamento; a contenere il più possibile il rumore, visto che il propulsore non ne produce; a realizzare una struttura capace di resistere a un’elevata forza motrice espressa da un motore dotato di coppia subito scaricata a terra. Niente di complicato, ma è chiaro che se le gomme di un mezzo elettrico non presentano in particolare la prima caratteristica l’autonomia scema e con essa la produttività; se difettano della terza si usureranno più velocemente e quindi faranno aumentare la spesa relativa.

DIESEL VS ELETTRICO: COSTO CHILOMETRICO A CONFRONTO

Per avere un’ulteriore prova rispetto alla bontà di queste valutazioni è stato necessario, in mancanza di analisi nazionali, accedere al sito americano della Peterbilt Motors Company, marchio del gruppo Paccar (lo stesso di cui fa parte, in Europa, DAF) e testare il calcolatore dei costi operativi specifico per veicoli elettrici e compararli con quelli di un corrispondente modello diesel. Per ovvie ragioni abbiamo tralasciato i musoni per stabilire invece una comparazione rispetto al Model 220 (che nella versione elettrica integra la sigla EV) in quanto è il cugino americano del DAF LF, peraltro proposto in versione elettrica anche in Europa proprio nelle scorse settimane. Ebbene, a fine comparazione (che ognuno può andare a fare a proprio piacimento) il dato finale è stato questo: il Model 220 diesel ha un costo chilometrico di 1,45 dollari al miglio (pari a a 1,60934 km), in pratica circa 90 centesimi al km, mentre la versione elettrica si ferma a 1,09 al miglio, circa 0,68 centesimi al km. E se non ci credere potete provare direttamente voi: www.peterbilt.com/operating-cost-calculator#/.

L’ASSICURAZIONE E IL VALORE RESIDUO

Infine, ci sono i valori relativi ad assicurazione e valore residuo. Rispetto al primo, il veicolo elettrico non costa di più rispetto ad altri. Almeno rispetto al premio per una RCA auto. Ovviamente quello per la polizza incendio e furto, essendo rapportata al valore del veicolo, diventa conseguentemente maggiore. Il valore residuo, invece, è una voce più complessa. Nel senso che al momento attuale ancora non esiste un mercato che consenta di fare paragoni. Però esiste la logica: nel momento in cui si fissa sul calendario una data di fine vita per la produzione dei veicoli diesel e quindi la loro circolazione tenderà sempre di più a essere scoraggiata, tutto lascia presupporre che il loro valore in termini di usato andrà scemando. D’altro canto, esiste per gli elettrici il ricordato effetto obsolescenza. A frenarlo potrebbe essere l’elemento garanzia. Se si considera per esempio il nuovo E-Ducato di Fiat Professional ci sono 8 anni o 160.000 km di garanzia per la batteria da 47 kWh e ben 10 anni o 220.000 km per la batteria da 79 kWh, che peraltro sta diventando quella verso cui si orientano sempre più potenziali clienti. E questo significa che se anche il veicolo fosse venduto prima – mettiamo dopo 4 o 5 anni – si porterebbe dietro la garanzia che funzionerebbe sicuramente come un elemento conservativo del valore.

$ 2

COSTI COMPARATI DI UN PETERBILT MODEL 220* DIESEL E UNO ELETTRICO

$ 1,09/miglio $ 1,45/miglio

Costi per 1000 $ 1

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ELETTRICO DIESEL