CHI PAGA? IL BILANCIO DI GUIDARE ELETTRICAMENTE
La
sfida è lanciata fissando una data precisa per decarbonizzare il trasporto. L’offerta commerciale da parte dei costruttori di veicoli è già delineata rispetto ai van e nel corso del 2021 inizierà a prendere forma anche rispetto ai camion. Poi, tempo qualche altro anno all’elettrico con batteria si affiancherà quello alimentato tramite fuel cell. Il problema più grande a questo punto risponde essenzialmente a una domanda: chi paga? Chi e come, cioè, sarà disposto a spendere il 60% in più per acquistare un e-van e circa
il doppio per un e-truck rispetto alle corrispondenti versioni diesel? Per carità, per l’ambiente e per il pianeta si fa tutto, ma forse proprio per questo andrebbe spalmato su tutti. Anche perché qui gli acquirenti dei veicoli elettrici da trasporto non sono privati che scelgono in base a fattori emotivi, ma aziende che a fine anno devono per forza far quadrare i bilanci, compensando eventuali maggiori costi di acquisto con minori spese o maggiori entrate. È vero, si tratta di un problema temporalmente limitato alla fase di transizione, in quanto è prevedibile
che, un po’ per costanti miglioramenti tecnologici, un po’ per economie di scala generate dalla crescita dei volumi, in circa venti o trent’anni i prezzi si riallineeranno a quelli attuali dei veicoli diesel. Ma intanto il problema esiste ed è esponenziale, in quanto se tante aziende trovano troppo conveniente rimanere attaccate al gasolio, la rivoluzione energetica rischia di incepparsi. Perché è evidente che l’intero disegno evolutivo funziona come un grande puzzle in cui tutto trova forma se ogni tessera ha il suo posto e ogni attore gioca la sua parte: se esiste
Ecco quando gli elettrici saranno competitivi in termini di costi
BATTERIE A 100 DOLLARI PER KWH, MAGARI SENZA COBALTO Il veicolo elettrico costa molto. Ma domani sarà ancora così? Probabilmente no. Sia perché la crescente commercializzazione creerà economie di scala maggiori, sia perché la tecnologia ha ancora tanto da dire su questi mezzi. Anche se qualcosa ha già detto. Prendiamo per esempio le batterie agli ioni di litio: nel 2010 costavano più di 1.100 dollari per kWh, nel 2020 sono arrivate a 137, con una discesa dell'89%. E gli osservatori più attenti – BNEF (Bloomberg New Energy Finance) – prevedono che toccherà i simbolici 100 dollari/kWh già entro il 2023. E comunque già con gli attuali costi, il direttore della comunicazione di Energy Innovation, Silvio Marcacci, ha scritto su Forbes che un camion elettrico di classe 8 – quelli a lungo raggio più pesanti – che viaggia una media di 300 miglia al giorno (circa 500 km), costerebbe il 13% in meno di un camion diesel convenzionale. Il camion elettrico in questo scenario, con una gamma di 375 miglia (600 km), si ripagherebbe in meno di tre anni, facendo risparmiare al proprietario circa 165 mila euro nel corso della sua vita.
E parliamo di un prezzo di 135 dollari per kWh. Anche se già oggi in Cina alcuni autobus circolano con un costo vicino ai 100 dollari ricorrendo a batterie LFP (litio-ferro-fosfato), che costano meno perché fanno a meno del prezioso e più raro cobalto. Prova ne sia che, anche nel mondo delle vetture, si guarda con interesse a tale soluzione. Il n.1 di Renault, Luca De Meo, ha dichiarato che per la R5, attesa per il 2023, sta valutando l’utilizzo di batterie LFP allo scopo di abbattere il prezzo dei listini di circa 5 mila euro. Che su una vettura possono rappresentare un risparmio di circa il 15% sul prezzo di acquisto finale. Insomma, tra volumi e tecnologia tutto lascia prevedere che per il 2030 i prezzi medi delle batterie toccheranno i 60 dollari per kWh. A quel punto non soltanto il prezzo di acquisto di van e truck elettrici scenderebbe, ma più in generale il costo chilometrico di questi mezzi si assesterebbe a circa il 50% in meno rispetto a un analogo veicolo diesel. Ma sono ovviamente previsioni. E non bastano, per ora, a chiudere un bilancio.
76 maggio 2021
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