LA SFIDA VERDE L’offerta di prodotto delle otto sorelle. «Vuole un camion elettrico?

«VUOLE UN CAMION ELETTRICO?

RIPASSI DOMANI»

Guido è un autotrasportatore sensibile alla protezione ambientale e per questo si tiene costantemente aggiornato sia sulle innovazioni tecnologiche dei veicoli industriali, sia sugli incentivi per l’acquisito di camion a basso impatto ambientale. In particolare, su quei 20 mila euro che può risparmiare se acquista un automezzo elettrico con massa complessiva superiore a 7 ton. Così, un giorno si convince a muovere un passo concreto e a inserire nella sua flotta mista, che comprende automezzi da 7,5 ton in su, almeno un modello completamente elettrico. Già, ma quale? Se nel diesel la scelta è difficile vista la grande varietà esistente nell’offerta di marchi e modelli, nell’elettrico il vero problema è che, paradossalmente, ci sono incentivi ma scarseggia il prodotto. Sì, perché a fronte delle migliaia di parole diffuse dai costruttori di veicoli industriali, dai politici e dalle associazioni di categoria di tutti i soggetti interessati all’autotrasporto, sulla trazione elettrica in concreto esiste ancora poco. Lo sanno bene i pionieri come Paolo Ferraresi, titolare della Niinivirta, azienda di autotrasporto che da anni usa solo autocarri medi elettrici (vedi intervista a p. 44), che deve procurarseli all’e-) stero da aziende specializzate nell’elettrificazione di modelli nati per il diesel.

LOSANGA SPINATA

La Losanga è sempre stata una convinta fautrice del motore elettrico. E già dal 2020 propone due veicoli pesanti, il D Z.E. da 16 ton e il D Wide Z.E. da 26 ton, affiancati in catalogo dal più leggero Master Z.E. Ma tempo due anni è pronta a offrire un veicolo per ogni segmento di mercato, compreso un trattore elettrico per trasporti regionali e uno alimentato da celle a combustile per il lungo raggio, così da rendere elettriche il 35% delle vendite entro il 2030. Il prossimo decennio servirà a riorganizzare l’azienda, a stringere partnership mirate e a sfruttare le sinergie interne al Gruppo Volvo. Esemplare sia la partnership sviluppata da Volvo Energy, nuova divisione del Gruppo dedicata a fornitura, seconda vita, riciclo delle batterie e soluzioni per la ricarica, sia l'alleanza strategica con Samsung SDI per lo sviluppo di batterie. Inoltre, entro l’inizio del 2023, sarà realizzato un centro di ricerca e sviluppo a Lione – la X-Tech Arena – con un investimento di 33 milioni di euro.

Tra i marchi del gruppo compare Fuso, sempre avanti rispetto alla mobilità verde. L’e-Canter, oggi già commercializzato in una dozzina di paesi europei con una garanzia di circa 100 km di autonomia. Chi ha bisogno di tonnellaggi maggiori deve guardare al Mercedes-Benz eActros, proposto in test per ora a diversi trasportatori. In uno di questi, dal luglio 2019, ha percorso in Germania, in condizioni di reale utilizzo, circa 50.000 km, potendo sfruttare un’autonomia di oltre 200 km. La trazione è assicurata da due motori elettrici con potenza di 171 CV ciascuno e coppia massima di 485 Nm. Le batterie sono da 240 kWh e, a seconda della potenza di carica disponibile, possono essere caricate del tutto in massimo 3 ore sfruttando una potenza di 80 kW. Produzione e commercializzazione sono in programma entro il 2021. Guardando oltre, nel 2024 ci sarà il lancio dell’eActros LongHaul, con 500 km di autonomia e, nella seconda metà del decennio, quello del Mercedes-Benz GenH2 Truck, versione per lungo raggio alimentata a celle combustibile in grado di percorrere oltre 1.000 km con un pieno.

Ma Guido non si perde d’animo e inizia a informarsi sulle riviste specializzate e sul web per individuare quali veicoli siano effettivamente disponibili. La prima cosa che scopre è che la ricerca deve escludere i trattori stradali, perché – con la sola eccezione di DAF – questi mezzi sono ancora in fase di sperimentazione. Nel campo degli autotelai cabinati, la disponibilità è maggiore, soprattutto nella classe più leggera. Nota subito la gamma di Renault Trucks, perché questo marchio sta attuando in Italia una campagna pubblicitaria proprio sugli elettrici. Non sorprende, perché la Losanga è un pioniere della elettrificazione, che ha cominciato a sperimentare ben prima che si parlasse di transazione energetica e dove oggi mette in campo due autotelai della serie Z.E. Sono il D Z.E. da 16 ton e il D Wide Z.E. da 26 ton. Entrambi sono giunti alla seconda generazione con batterie più capienti, che offrono un accumulo da 200 kWh a 400 kWh, fornendo un’autonomia che può raggiungere i 120 km per il D Wide Z.E. e 400 km per il D Z.E. Guido scopre poi un altro veterano dell’elettrificazione, il Fuso eCanter, proposto dal marchio giapponese in orbita Daimler Trucks. È giunto alla terza generazione e si offre come «ready to deliver», ossia pronto alla consegna. Appartiene però alla categoria più leggera dei veicoli industriali, perché ha una massa complessiva di 7,5 ton. Per avere qualcosa di più pesante, sempre restando nel Gruppo Daimler, Guido si indirizza verso il Mercedes eActros, presentato nel 2018, ma finora usato solo in esemplari limitati per la sperimentazione operativa. La sua commercializzazione è stata

Acea ha giocato d’anticipo, indicando il 2040 come data ultima per la produzione dei veicoli diesel. Ergo, da allora in poi si dovrebbero vendere soltanto veicoli elettrici. Per il mondo dei van – come vedremo – appare un obiettivo concreto. E per quello dei camion? Per rispondere ci siamo messi nei panni di un autotrasportatore animato da spirito green. Ma, bussando alle porte delle case, da poche, per ora, ha ottenuto risposta…

annunciata entro la fine di quest’anno, quindi se il nostro autotrasportatore ne volesse uno dovrebbe pazientare ancora qualche mese. Scania invece offre già in vendita una gamma media elettrica e, sul configuratore del sito web della casa, Guido può scegliere di applicare tale propulsione sui modelli L (con accesso ribassato) e P. La loro autonomia varia secondo la configurazione delle batterie e dell’allestimento e può raggiungere i 250 km con quelle da 300 kWh, che alimentano un motore da 230 Kw. Soluzione analoga è fornita dall’altro costruttore svedese, Volvo Trucks, che dal 2019 propone i modelli più leggeri FL e FE nella versione Electric e che ha annunciato la vendita, entro fine 2021, anche dei più pesanti FH, FM e FMX. Quindi per ora anche qui la scelta si potrebbe indirizzare su FL ed FE Electric, rispettivamente di massa complessiva di 16 ton e 27 ton e con un’autonomia fino a 300 e fino a 200 km. Per i Volvo FH, FM e FMX Electric, invece, la massa totale della combinazione raggiungerà i 44 ton e l’autonomia sarà mediamente di 300 km, la distanza massima in Europa per il 45% delle missioni di trasporto. Guido scopre che anche l’olandese DAF propone due modelli elettrici, delle gamme LF e CF. Il primo è disponibile come autotelaio cabinato 4x2 con massa di 19 ton e batteria da 282 kWh, che offre un’autonomia fino a 280 km. Del più pesante CF, Guido trova anche la versione trattore 4x2 che permette una massa totale

GRIFONE ANCHE IBRIDO

Scania ha intrapreso l’elettrificazione dei suoi veicoli da tempo e oggi offre già una piccola gamma, declinata anche in versione ibrida. I modelli full electric sono combinati con cabine di serie L e P e dotati di un pacco batterie da 165 o 300 kWh (di 5 o 9 unità, una sistemata al posto del motore termico, le altre sul telaio) e da un motore elettrico da 230 kW, pari a circa 310 CV. L’autonomia arriva a 250 km per singola carica. Le batterie possono essere caricate con 130 kW DC utilizzando un connettore CCS. Il tempo di ricarica è inferiore ai 55 minuti per la versione con 5 batterie e inferiore ai 100 per quella con 9. Anche l’ibrido è disponibile con le stesse cabine e consente di percorrere fino a 60 km in modalità elettrica, anche se, conservando il motore a combustione interna (un 9 litri da 280 a 360 CV), ha spazio per 3 batterie per una capacità installata di 90 kWh e per un motore elettrico da 115 kW per il funzionamento in continuo. Il tempo di ricarica all’80% è di circa 35 minuti.

della combinazione di 37 ton. È mossa da un motore che eroga una potenza di picco di 240 kW, alimentato da una batteria da 350 kWh che può fornire un’autonomia fino a 220 km. In più esiste una versione autotelaio cabinato 6x2 con massa complessiva di 29 ton, dotata anch’essa di batteria da 350 kWh con autonomia fino a 250 km. Alla ricerca mancano ancora tre marchi che in Italia vendono veicoli industriali: MAN, Ford e Iveco. Guido comincia con il costruttore tedesco, che ha annunciato la commercializzazione dell’eTGM, versione elettrica del modello medio, nelle configurazioni di trattore con massa totale della combinazione di 32 ton e autotelaio a tre assi con massa complessiva di 26 ton. I primi esemplari sono usciti dagli stabilimenti nel 2018 per iniziare una sperimentazione operativa presso alcune imprese logistiche di mezza Europa e a dicembre 2019 è iniziata la produzione in piccola serie della versione TGM 26.360 E, che ha un motore elettrico da 264 kW alimentato da batterie che offrono un’autonomia fino a 200 km. Ford Trucks per ora non prevede la vendita di modelli elettrici in Europa, anche se dal suo quartier generale italiano ci informano che alcuni veicoli a batteria sono testati attualmente dalla municipalità di Istanbul. Lo stesso vale per Iveco, che però sta sviluppando il pesante elettrico con la statunitense Nikola. Si chiamerà Nikola Tre e sarà prodotto nello stabilimento tedesco di Ulm usando la cabina dello S-Way. A novembre 2020 è stato annunciato un prototipo e la versione a batterie potrebbe apparire già entro fine anno. Guido scopre però che nello stabilimento di Brescia Iveco produce una versione senza motore (glider), che fornisce alla società britannica Electra per realizzare un autotelaio elettrico con massa da 7,5 a 19 ton, equipaggiato con un motore da 260 kW o 350 kW alimentato con batterie fino a 287 kWh. Si apre così a Guido un altro panorama, ossia quello dei costruttori autonomi di veicoli industriali che elettrificano modelli nati per il diesel. Tra questi spicca l’olandese Emoss, che offre questi veicoli già da qualche anno. Può elettrificare qualsiasi veicolo nel suo stabilimento (prosegue a p.30)

IL TRATTORE ELETTRICO SOLO QUI

La casa olandese propone il CF Electric dal 2020 con la doppia configurazione trattore 4x2 e cabinato 6x2, equipaggiati con motore da 210 kW e coppia da 2.000 Nm. È in grado di percorrere oltre 200 km e, nell’ultima versione, grazie a una nuova generazione di batterie, ha perso 700 kg di peso guadagnati in portata utile. Si offre, oltre che per missioni urbane, per operazioni di distribuzione, fornitura di supermercati e raccolta dei rifiuti. La batteria ha capacità di 350 kWh autonomia fino a 200 km, conservata anche in condizioni climatiche difficili. Da maggio poi è arrivato l’LF in versione cabinato da 19 ton, con passo da 5,3 o 5,85 metri. Il carico utile è di 11.700 kg. Il motore da 250 kW di potenza e 1.200 Nm di coppia nominale (picco di 3.700 Nm). Lo alimenta un gruppo batterie LFP (litioferro-fosfato) da 282 kWh (netto di 254 kWh) che gli conferiscono 280 km di autonomia e sono garantite 6 anni. In più, può essere completato con la e-PTO da 400 V con cui alimentare attrezzature ausiliarie quali un impianto di raffreddamento elettrico o una gru elettroidraulica. È sviluppato con Dana e nasce negli stabilimenti Leyland Trucks, nel Regno Unito.

DOPO I MEDI PARTONO I PESANTI

I Volvo FE e FL in versione elettrica sono venduti già dal 2019. Parliamo di veicoli di medio carico e pensati soprattutto per utilizzi urbani, in particolare per la distribuzione e la raccolta rifiuti. Il primo dispone di due motori elettrici con potenza di 400 kW e coppia di 850 Nm, abbinato a un cambio a 2 velocità di produzione Volvo. I pacchi di batteria, possibili fino a 4, gli garantiscono un’autonomia fino a 200 km. Il Volvo FL ha un motore appena meno potente (200 kW con coppia di 425 Nm), stesso cambio, ma riesce a ospitare fino a 6 pacchi batteria, con capacità energetica di 66 kWh e di conseguenza l’autonomia sale fino ai 300 km. Poi già a partire da quest’anno inizia la commercializzazione delle gamme elettriche FH, FM, FMX, anche se l’inizio della produzione in serie è previsto per la seconda metà del 2022. In questo modo non soltanto diventerà possibile coprire anche segmenti quali il trasporto regionale pesante o le operazioni in cantiere, ma diventerà possibile, grazie a un’autonomia di 300 km, coprire tutte quelle missioni di trasporto che stanno al di sotto di questa soglia. E in Europa sono il 45%.

I MILLE TEST DEL LEONE

Il costruttore di Monaco di Baviera sta testando l’operatività della versione elettrica del TGM in diversi contesti e applicazioni. In Norvegia, per esempio, è utilizzato per i servizi postali di Oslo, nei Paesi Bassi nello sgombero della neve, a Berlino effettua consegne e rifornimenti ai supermercati (e viene anche analizzato nell’ambito di uno studio condotto dall’associazioneTransport&Environment) dimostrando particolare versatilità e capacità di adattamento a climi diversi. L’eTGM è un veicolo da 26 ton equipaggiato con motore da 360 CV con coppia di 3.100 Nm. Le sue 12 batterie da 185 kWh si ricaricano con presa a corrente alternata da 22 kW in circa 8 ore e con corrente continua fino a 150 kW in un’ora per garantire un’autonomia di 190 km. MAN le garantisce per 6 anni.

CNH Industrial ha una quota di poco più del 7% in Nikola. Ma già prima della quotazione aveva investito in questa start up 250 milioni, di cui 150 in asset industriali. Non a caso il modello «Tre» vedrà la luce negli stabilimenti tedeschi di Ulm, dove Iveco aveva prodotto lo Stralis, e prenderà in dote la cabina dell’S-Way. È un camion per distribuzione pesante con autonomia di quasi 500 km, accumulatore con capacità di 750 kW e motore da quasi 650 CV. L’inizio della produzione è previsto per fine anno e la commercializzazione in Europa sarà affidata alla stessa rete Iveco. Ma non finisce qui, perché la versione per lungo raggio del veicolo, con fuel cell al posto della batteria per arrivare a 1.000 km di autonomia, prende maggior forma grazie a una lettera di intenti con cui Iveco e Nikola si alleano con OGE (società che gestisce oltre 12.000 km di gasdotti tedeschi) per lo sviluppo – inizialmente in Germania – di una rete di distribuzione dell’idrogeno, comprensiva di stazioni di rifornimento per trasporto commerciale. Intanto, dopo la chiusura delle trattative per la vendita di Iveco alla cinese FAW, il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, spiega che «il governo italiano ha seguito con attenzione e attiva discrezione tutta la vicenda perché ritiene la produzione di mezzi pesanti su gomma di interesse strategico nazionale». Prova ne sia che ha aperto un tavolo al Mise proprio a tale scopo. Anche perché, archiviata la partita cinese, l’obiettivo dell’azienda rimane di giungere alla «separazione delle attività On-Highway nella prima parte del 2022».

di Oosterhout, quindi offre un’ampia gamma di configurazioni con massa complessiva da 7 a 75 ton. Potrebbe essere una buona alternativa, ma presenta un inconveniente: il veicolo deve essere omologato in Italia, con costi a carico dell’acquirente e tempi incerti. Si può acquistare immatricolato nei Paesi Bassi a chilometri zero, ma così risulta usato e quindi si perdono gli incentivi italiani, validi solo per i veicoli di prima immatricolazione. Guido è un po’ sconsolato e confuso. Ma su una cosa ha le idee chiare: per imboccare la strada dell’elettrico sarà meglio attendere ancora qualche tempo.

UNA VOGLIA ELETRIZZANTE

Ford Trucks è un’entità particolare. Se in questo momento si cercano in Italia camion elettrici non se ne trovano. Si sa di qualche test condotto in Turchia, però si sa pure che, grazie a un investimento superiore ai due miliardi di euro, negli stabilimenti di Ford Otosan a Kocaeli, dove già viene prodotta la gamma Transit e dove vedrà la luce nel 2023 la nuova generazione completamente elettrica del Ford Transit Custom, è stato anche prodotto questo Ford F-Vision Future Truck, un trattore dotato di motore completamente elettrico e funzionante con guida autonoma di livello 4, realizzato in forma di prototipo per dimostrare che Ford Trucks sta pensando al futuro del settore degli autotrasporti commerciali.