L'ELETTRICO Parla Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di T&E

PERCHÉ LA BATTERIA È MEGLIO PER TUTTI

«Decarbonizzare richiederà un dispiegamento massiccio di energie rinnovabili nei prossimi anni e in tempi abbastanza brevi». Mette subito il dito sulla piaga Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di Transport&Environment, federazione dit associazioni europee che promuovono politiche per un trasporto sostenibile e sicuro. E mette le mani avanti: «E dunque l’ approccio deve essere quello della minimizzazione dell’energia elettrica rinnovabile addizionale. Per questo il veicolo elettrico a batteria è preferibile, perché ha un’efficienza doppia rispetto all'idrogeno e tripla rispetto agli elettro combustibili rinnovabili al 100%. Dovendo immaginare l'elettrificazione totale dei camion in Italia, calcoliamo che servirebbero 36 terawattora rinnovabili addizionali nel caso di elettrificazione diretta e 77 nel caso dell'idrogeno. Ma il trasportatore vede prima di tutto i problemi che lo toccano direttamente. Per esempio, le batterie: quando si esauriscono, che ne faccio? Prima di parlare di smaltimento delle batterie, parliamo della loro seconda vita. E vediamo le cose in prospettiva. Dobbiamo essere coscienti che già oggi un motore elettrico a batteria è tecnologicamente assai migliore di uno a combustione interna. Un ’ auto diesel nella sua vita brucia in maniera irreversibile circa 10 mila litri di gasolio che emettono nell’atmosfera gas climalteranti, particolato e ossido di azoto, dannosi per la salute. Un'auto elettrica sugli stessi chilometri in dieci anni utilizza dieci chili di cobalto che naturalmente va eliminato in maniera responsabile. Alla fine della sua prima vita questa batteria ha perso il 20% di capacità e può essere riutilizzata in applicazioni di storage e, alla fine di questa seconda vita, i materiali rari – minio, cobalto, litio – possono e devono essere riciclati, producendo valore. Le batterie pesano molto e riducono la capacità di carico. Molti trasportatori si pongono un dilemma: trasporto batterie o trasporto merci? Dobbiamo sempre guardare in prospettiva. In genere la prima difficoltà è creata dall’ingombro più che dalla capacità di carico. Un peso lordo da 50 tonnellate in media in Europa lavora al 60% del carico. Secondo le nostre analisi, nel medio termine non vi sarà alcun problema sul carico utile, prima di tutto per l'incredibile miglioramento tecnologico: andiamo verso batterie sempre più leggere a fronte di un'energia erogata sempre maggiore. Poi c’è da considerare il fatto che si sostituisce un motore a combustione più pesante con uno elettrico più leggero. E poi proprio in questa ottica la direttiva pesi e dimensioni prevede 2 tonnellate in più per i veicoli a zero emissioni. Un’altra obiezione è la scarsa autonomia, limitata a 3-400 km. In realtà, in Europa oltre la metà delle merci percorre distanze inferiori ai 300 km. In Italia l'81% dei trasporti si svolgono sotto i 200 km. Dunque l’81% è già elettrificabile. Poi è possibile ricaricare le batterie durante il giorno, in deposito, nei centri di destinazione. Il tema delle infrastrutture certamente richiede una pianificazione mirata, ma questa è più semplice per la logistica de merci che non per l’auto privata. Quale può essere il punto di equilibrio tra stazioni di ricarica e numero di veicoli? Il numero magico su colonnine – private e pubbliche – e veicoli elettrici dipende da tanti fattori, a cominciare da dove sono ubicate e dalla potenza e velocità di ricarica. La scorsa estate abbiamo pubblicato un primo rapporto su come pensare già da oggi all’infrastruttura necessaria per elettrificare il trasporto su brevi distanze e stiamo per pubblicarne un secondo sulle lunghe percorrenze. In generale va fatta una pianificazione che parte dai flussi del traffico merci nei nodi urbani, con ricariche lente nei depositi che assorbono la maggior parte dei volumi di traffico. Si passa poi ad aggiungere ricariche pubbliche ad alta potenza – dal 2025 al 2030 – e dal 2030 in poi si possono iniziare a mettere le ricariche pubbliche ad alta potenza sulle strade. Ci vuole grande collaborazione tra amministrazioni, industria, operatori di ricarica, ma soprattutto una visione comune di dove stiamo andando.

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La tecnologia fa progressi continui e rapidissimi: a medio termine il peso non sarà un problema neppure per i veicoli pesanti. Ma servono infrastrutture ben programmate e comunque l’elettrificazione dei camion richiede meno energie rinnovabili addizionali dell’idrogeno

In Europa oltre la metà delle Inn Euro merci percorre distanze m mercip inferiori ai 300 km. In Italia l'81% dei trasporti si svolgono gonosi svo sotto i 200 km. Dunque l’8181% nque l’8 è già elettrificabile