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LA SFIDA VERDE L’UE vuole la Carbon Neutrality tra 30 anni,l’Acea: entro il2040
Una scommessa. Poco più di un anno fa la Commissione ha lanciato il Green Deal europeo con l’intento di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Non sono molti trent’anni di tempo per azzerare le emissioni di CO2, responsabili dell’effetto serra che innalza la temperatura media del pianeta con gravissimi rischi per la stessa umanità. Le istituzioni europee stanno man mano riempiendo di contenuti il loro programma: a dicembre il Consiglio europeo ha fissato un obiettivo intermedio «vincolante» per ridurre del 55% le emissioni di gas effetto serra entro il 2030 rispetto al 1990 e ha predisposto una legge sul clima per agire su tutti i settori, dall’energia che provoca il 75% delle emissioni, agli edifici che assorbono il 40% dei consumi energetici, dall’industria che utilizza solo il 12% di materiali riciclati, alla mobilità che produce il 25% delle emissioni. Una legge che dovrà comprendere incentivi e sostegni adeguati per assicurare una transizione, tenendo conto delle diverse situazioni nazionali di partenza. Più o meno nelle stesse ore, alla scommessa comunitaria si è aggiunta quella delle case produttrici di veicoli. Una sorta di rilancio sottoscritto dai costruttori associati all’Acea (European Automobile Manufacturers Association) – cioè DAF, Daimler Trucks, Ford Trucks, CNH Industrial, MAN, Scania e Volvo Group – che si impegnano a far sì che dal 2040 tutti i camion da loro prodotti saranno fossil free, cioè con propulsori che non utilizzeranno più carburanti fossili, in particolare il gasolio che oggi alimenta in Europa il 98% del circolante medio e pesante. Per farlo, mettono sul tavolo investimenti
94,5%
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È la quota presidiata nel 2020 dall’alimentazione diesel nel mercato dei veicoli da trasporto sopra le 3,5 ton
LA GRANDE SCOMMESSA
Che il diesel scompaia è certo. Ma come si muoveranno i camion del futuro? L’elettrico è più vicino e già presente sui leggeri, ma ha ancora scarsa autonomia e difficoltà di ricarica. E costa molto. L’idrogeno è molto lontano, ma non costerà meno. E tutti guardano al governo per capire come finanzierà la trasformazione del parco. E soprattutto gli anni della transizione
di Umberto Cutolo
ENTAZIONE E ANNO DI IMMATRICOLAZIONE (2019)
2016 2017 2018 2019 Non
identificato TOTALE %
8.074 14.528 1.730 215.856 4,4 6.779 7.459 56 56.735 1,2 11.652 11.716 29 97.961 2,0 397.737 354.844 4.493 4.549.855 92,3 1.593 2.818 0 7.849 0,2 0 0 0 29 0,0 0 10 618 786 0,0 425.835 391.375 6.926 4.929.071 –
Anfia-Aci
La tabella è il totale degli Autocarri merci + i Veicoli speciali. Questi ultimi comprendono un’ampia gamma di mezzi, tra i quali i principali sono i veicoli isotermici (146.829) e quelli ecologici (65.566).
fra i 50 e i 100 miliardi di euro, chiedendo, tuttavia, la creazione delle infrastrutture necessarie (colonnine di ricarica, stazioni di rifornimento), una tassazione maggiore sui mezzi inquinanti e sconti sui pedaggi per i veicoli a zero emissioni (e già la modifica della direttiva Eurovignette dovrebbe dimezzarli entro aprile 2023). Perché, se quella dell’Europa è una scommessa, quella dei costruttori è una corsa. La prima – l’obiettivo della carbon neutrality entro il 2050 – non ha efficacia diretta se non come sollecitazione (finanziata) rivolta agli Stati perché legiferino di conseguenza. Un po’ come era il target del dimezzamento dei morti negli incidenti stradali da raggiungere tra il 2001
SUGLI INCENTIVI UNA CERTA FREDDEZZA
I veicoli elettrici sono puliti, ma costano e tanto. E quindi per convincere gli autotrasportatori all’acquisto servono incentivi e anche significativi. Ma il governo ha fatto capire che non sarà possibile battere questa strada all’interno del PNRR. Magari in seguito, ma ovviamente con modalità più complicate e da reiterare anno dopo anno.
IMMATRICOLAZIONI VEICOLI MERCI PER ALIMENTAZIONE (2020)
fino a 3,5 t. oltre le 16 t. TOTALE
2020 quota 2019 quota diff. 2020 quota 2019 quota diff. 2020 quota 2019 quota diff.
Diesel 19.096 94,5 22.056 94,5 15.510 94,5 17.680 93,1 1,4 34.606 85,6 39.736 84,1 1,5 Metano 878 4,3 1.176 5,0 -0,6 731 4,5 993 5,2 -0,8 1.609 4,0 2.169 4,6 -0,6 GNL 174 0,9 313 1,3 -0,5 174 1,1 313 1,6 -0,6 348 0,9 626 1,3 -0,5 di cui solo GNL 105 0,5 269 1,1 -0,6 105 0,6 269 1,4 -0,8 210 0,5 538 1,1 -0,6 di cui Diesel-GNL 69 0,3 44 0,2 0,2 69 0,4 44 0,2 0,2 138 0,3 88 0,2 0,2
Ibrido (Diesel-Elettrico) 54 0,3 75 0,3 -0,1 0,0 0,0 0,0 54 0,1 75 0,32 0,0
Elettrico 11 0,1 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11 0,0 8 0,0 0,0
Benzina 1 0,0 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1 0,0 1 0,0 0,0
TOTALE 20.213 23.628 16.415 18.986 36.628 42.614
Ci auguriamo che la filiera Ci iaugur dell’idrogeno si sviluppi d ll’idro velocemente, poi sarà il trasportatore a scegliere secondo le proprie esigenze. g Andrea Manfron, segretario generale Fe FAI
e il 2010. Tant’è che le associazioni ambientaliste (Transport&Environment) ventilano l’ipotesi di un divieto formale che la Commissione europea potrebbe introdurre, fissando una data oltre la quale non sarà più possibile commercializzare veicoli endotermici, come hanno chiesto, del resto, anche nove paesi membri (Malta, Olanda, Lussemburgo, Austria, Grecia, Irlanda, Lituania, Belgio, Danimarca), sull’esempio della California che ha fissato quella data al 2035.
ACEA E T&E INSIEME SULLE COLONNINE
Ma è la seconda – la decisione dell’Acea di non produrre più veicoli a benzina o a gasolio dal 2040 – a trasformare la scommessa dell’UE in una corsa contro il tempo, alla quale, però, devono contribuire anche i governi creando le infrastrutture necessarie a far circolare i mezzi a emissioni zero, a cominciare dalle colonnine pubbliche di ricarica dei mezzi elettrici. Non è un caso che – una volta tanto insieme – i costruttori di Acea e gli ambientalisti di T&E abbiano sollecitato alla Commissione di introdurre nella prossima direttiva DAFI (Deployment of alternative fuel infrastructure) sui carburanti alternativi in corso di revisione, l’obiettivo di installare un milione di colonnine di ricarica pubblica entro il 2024, per arrivare a 3 milioni (più mille stazioni di rifornimento di idrogeno) entro il 2029. Una corsa nella quale Acea e T&E coinvolgono anche i camion pesanti, per i quali chiedono infrastrutture specifiche più potenti e, nei prossimi quattro anni, 10 mila punti di ricarica in depositi, hub logistici e autostrade.
PARTENZA DA ZERO VIRGOLA
Una corsa, però, che da noi parte quasi da zero. Anzi da zero virgola. In Italia, secondo dati Anfia-Aci, a fine 2019 il 92,3% degli autocarri merci e dei veicoli speciali in circolazione (quasi cinque milioni di veicoli) si muoveva a gasolio, il 4,4% a benzina, il 3,2 con alimentazioni miste benzina-metano o benzina-GPL e solo lo 0,2% (7.849 veicoli) con propulsione elettrica o ibrida. E si tratta per la stragrande maggioranza di veicoli sotto le 3,5 ton di portata. Al di sopra sono solo 39 su 713.633 i veicoli registrati alla voce «elettrico-ibrido». Anche le immatricolazioni del 2020 non spostano il quadro, a prescindere dal fatto che la pandemia rende, comunque, i dati dello scorso anno poco affidabili per analizzare un trend. Ma, pur nel calo delle immatricolazioni, i veicoli ad alimentazione ibrido-elettrica perdono addirittura terreno nei segmenti in cui finora erano riusciti a ritagliarsi spazio e cioè sotto le 16 ton (ma con lievi segnali di ripresa a inizio 2021), portata oltre la quale sono del tutto assenti. E incredibilmente, nell’anno della pandemia, è il diesel a recuperare poco più di un punto (anche nei pesi
SOGNANDO CALIFORNIA
La rivoluzione elettrica va accompagnata. Come? La California in tal senso ha le idee chiare e ha stabilito un sistema di quote obbligatorie per la vendita di camion elettrici a batterie o idrogeno, definito Advanced Clean Trucks. Si partirà nel 2024 con obiettivi specifici per i diversi segmenti: van, furgoni e pick-up, camion rigidi e trattori. Le quote minime all’esordio variano tra il 5% (per camion e pick up) fino al 9% per i carri, ma poi, anno dopo anno, si sale fino ad arrivare al 55% per van e pick-up e al 40% per i trattori per lungo raggio. Ovviamente si tratta di un’imposizione accompagnata da incentivi concreti. Volvo Trucks North America, per esempio, ha ricevuto 21,7 milioni di dollari in sovvenzioni per distribuire 70 camion elettrici VNR nella California meridionale impegnati nella distribuzione e il trasporto merci regionale. Soldi stanziati dalla U.S. Environmental Protection Agency (EPA) a cui si aggiungono quelli che il South Coast Air Quality Management District stanzia per le infrastrutture di ricarica. La consegna dei camion è prevista già da quest’anno e andrà avanti fino al terzo trimestre del 2022.
leggeri) probabilmente a causa della sospensione, causa Covid, dei divieti di circolazione per i veicoli più inquinanti. Non è, comunque, un bel dato di partenza se si pensa che di tutti questi tipi di alimentazione l’unica non fossile è quella elettrica. Per arrivare a emissioni zero, insomma, bisogna ripartire da zero. Perché l’impegno assunto dall’UE per il 2050 e quello dell’Acea per il 2040 prevede la decarbonizzazione totale del trasporto merci e dunque la scomparsa dalla scena non solo del gasolio, ma anche di metano e GPL. Non resta che la propulsione elettrica in tutte le sue varianti. Che, al momento – escludendo l’ibrido che comunque comporterebbe l’impiego di carburanti fossili – sono sostanzialmente due: quella con batteria (prevalentemente) al litio e quella con la batteria a idrogeno. Con tutti i loro pro e i loro contro. Almeno ad oggi.
FULL ELECTRIC O IDROGENO?
durre energia pulita. La strada dell’elettrolisi è sicuramente green, ma ha Ai vantaggi e agli svantaggi dell’uno costi molto elevati. Perché alla fine, o dell’altro, K44 Risponde, il video- batteria al litio o idrogeno, il problecast di Uomini e Trasporti e Trasporto ma principale per entrambe le tipoEuropa, ha dedicato tre episodi, rac- logie è quello del prezzo d’acquisto cogliendo testimonianze e opinioni del veicolo, che solo una diffusa comdi esperti e operatori della filiera. Ne mercializzazione e le conseguenti è venuto fuori che il full electric ha economie di scala potrà consentire il vantaggio di essere praticamente di abbattere. pronto, ma il peso e l’ingombro del- Ma su un punto sono tutti d’accordo: la batteria al litio e la lentezza della che l’idrogeno è un parente stretto ricarica lo rendono competitivo, in dell’elettrico. Il motore, del resto, termini di prestazioni (ma non di prezzo), solo per le automobili e per il trasporto merci più leggero, spesa so però in forma ibrida a causa della scarsità di punti di ricarica. L’idrogeno consente ricariche più raapide e in grado di garantire maggiore autonomia, ma la sua applicazione è ancora lontana, soprattutto per i problemi legati alla sua produzione che, naturalmente, deve essere verde, altrimenti non avrebbe senso consumare energia sporca per pro-
25%
È la percentuale di emissioni inquinanti emessa da tutte le modalità e tipologie di trasporto
è lo stesso, cambia la batteria. «L’idrogeno segue le orme dell’elettrico», ha sintetizzato Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Veicoli industriali, «dal tubo di scappamento esce solo vapore acqueo». E Andrea Manfron, segretario generale di FAI, ha concluso: «Ci auguriamo che la filiera dell’idrogeno si sviluppi velocemente, poi sarà il trasportatore a scegliere secondo le proprie esigenze». Stando così le cose sembra facile – almeno oggi – prevedere che l’elettrico si ritaglierà spazio sulle brevi distanze o nella distribuzione urbana con i veicoli leggeri (non a caso i suoi fautori chiedono di privilegiare le colonnine quick – tra 7 e 22 kW – nei centri urbani e quelle fast e ultrafast – oltre 22 kW – nelle strade ad alto scorrimento e nei parcheggi di interscambio), mentre l’idrogeno sarà preferito su lunghe percorrenze e sull’internazionale per i veicoli più pesanti. Ma la scelta la farà il mercato, quando sia elettrico che idrogeno avranno risolto i loro problemi.
L’INTERVENTO PUBBLICO
Nel frattempo, il diesel continuerà a essere il carburante preferito nel trasporto merci su strada, magari accompagnato dal metano, che oggi è il secondo tipo di alimentazione scelto dai pesanti (nel 2019 ne sono stati immatricolati 2.352 oltre le 16 ton), seppur sempre fossile. Proprio per questo sarà determinante l’azione pubblica per indirizzare il mercato. Non si tratta solo di costruire le infrastrutture richieste dalle case, ma anche di agire con la leva incentivi-disincentivi. Il problema è soprattutto sui veicoli elettrici più pesanti che cominciano ad apparire sul mercato, ma sono ancora troppo costosi perché gli incentivi attuali – fino a 20 mila euro per i mezzi oltre le 16 ton – possano allettare i trasportatori. E anche i disincentivi – come una rimodulazione graduale degli sconti sulle accise – sono tutti da verificare. Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, intende rivisitare i Sussidi ambientalmente dannosi (SAD) per riconvertirli in aiuti a favore di scelte più sostenibili. Ma quali? La realtà è che su questo terreno la mano pubblica è ancora un enorme cantiere su cui si stanno per riversare i 209 milioni del Next Generation Eu. Ma dei 77 miliardi riservati alla transizione ecologica quanto finirà – e in che modo – alla trasformazione del parco circolante dell’autotrasporto? Perché il Green Deal europeo prevede interventi in tutti i settori e i trasporti (non solo i camion, ma anche auto private, navi, aerei, indirettamente anche treni che consumano energia elettrica prodotta con carburanti fossili) rappresentano solo il 25% delle emissioni europee. Se è così difficile, lungo e costoso decarbonizzare un quarto della quantità di climalteranti, quanto lo sarà azzerare tutto il resto?
e u. nin del o? verae
