L'IDROGENO Intervista a Cristina Maggi, direttrice di H2IT. Per l’Europa è strategico

PER L’EUROPA È STRATEGICO

«L’idrogeno nella mobilità è qualcosa che esiste già». A chi definisce un’«incognita» la trazione a idrogeno, Cristina Maggi, direttrice di H2IT, l’Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile, nonché componente del comitato scientifico HESE, Hydrogen Energy Summit&Expo, in programma alla fiera di Bologna dal 6 all’8 ottobre, risponde con pacata fermezza. E ricorda che «in Italia abbiamo una stazione di rifornimento pubblica a Bolzano, dove

Ancora sperimentale in Italia, il carburante green non ha problemi di tempi di ricarica, si può produrre nella stessa stazione di rifornimento, ma ha costi di produzione molto alti. E la Commissione Europea sta cercando di abbatterli creando una fi liera forte e coesa

attualmente circolano delle automobili e degli autobus a cella combustibile ed è sicuramente un progetto di punta a livello europeo per tipo di innovazione» e che «in Germania circolano già treni passeggeri a idrogeno», perché «stiamo vivendo una transizione del settore automotive verso una mobilità a zero emissioni. Questa mobilità sarà caratterizzata da diverse soluzioni. Tra queste c’è sicuramente quella dell’idrogeno». Il problema sembrano essere i tempi. C’è l’appuntamento del 2040… Parliamo, allora, di commercializzazione: prima i progetti delle case automobilistiche non erano di dimensioni importanti. Attualmente l’obiettivo è di scalare la produzione di veicoli a celle a combustibile alimentate a idrogeno per far sì che diventi una soluzione scelta anche dagli utenti rispetto ad altre alimentazioni più inquinanti. Il costo dell’idrogeno sarà un altro fattore importante nel determinare le tempistiche di adozione di questa tecnologia. Ma l’idrogeno può essere definito un carburante? Assolutamente sì. È ufficialmente un carburante annoverato, tra quelli alternativi. È stato inserito all’interno della direttiva DAFI per lo sviluppo delle infrastrutture per carburanti alternativi recepita in Italia nel 2016 attraverso il decreto legislativo del 16 dicembre 2016, n. 257 nel quale all’allegato III «Quadro Strategico

Scienza e fantascienza

QUANDO IL FUTURO È OGGI

Quando si parla di futuro la fantasia si sbizzarrisce. Figuriamoci quando il futuro ce l’abbiamo praticamente dentro casa con le vetturette elettriche che possiamo ricaricare dalla spina del box o anche – se stiamo a pianoterra – da una di quelle della cucina. E per i camion elettrici – come abbiamo già visto (p. 42) – la fantasia si scatena sulla ricarica. Prima gli svedesi – da Borlange al porto di Gavle, sul Baltico – poi i tedeschi – su tre tratte – stanno lavorando alle autostrade elettriche, con una linea di fili sospesi, come quelli dei vecchi filobus, dai quali attraverso un pantografo i camion pesanti elettrici possono alimentarsi e ricaricare le batterie: in due chilometri si ricaricano per farne altri dieci. È cominciata anche la sperimentazione della ricarica automatica, per induzione, attraverso l’asfalto: basta impiantare una serie di bobine pochi centimetri sotto il livello stradale e montare sui veicoli un particolare ricevitore wireless, dedicando una corsia al percorso di ricarica. È talmente semplice che lo sperimentano in tanti, dal Politecnico di Torino all’israeliana Electron. Lo stesso principio dell’induzione potrà essere applicato nei parcheggi e, addirittura – in futuro – i veicoli potranno scambiarsi energia al semaforo o in un’area di sosta o anche in movimento: il mezzo con la batteria scarica potrà farsela ricaricare da un altro più carico. Il tutto con pagamenti accreditati direttamente sul conto corrente. E anche l’idrogeno a fantasia del futuro non scherza. Una start-up norvegese ha brevettato un marchingegno da montare sui veicoli pesanti per trasformare la pioggia (ma anche i fiocchi di neve) in idrogeno, semplicemente scomponendo la molecola dell’acqua, un’operazione tutto sommato banale, sulla quale l’unico sospetto è la data della presentazione: il 1° aprile. Ma tutto questo non deve meravigliarci. La nostra meraviglia è bene che la riserviamo tutta per Jules Verne che nel 1874 scriveva ne L'isola misteriosa: «L'acqua verrà utilizzata come carburante, in cui l’idrogeno e l'ossigeno di cui è composta, usati singolarmente o insieme, forniranno un'inesauribile fonte di calore e di luce, di un'intensità di cui il carbone non è capace». Non è quello che stiamo facendo oggi? Ci abbiamo messo solo 147 anni

idrogeno offre il L’id vantaggio di poter fare - vanntagg sia operativamente che in termini di tempo - un rifornimento simile a quello del gasolio: è una una lio: è questione di minunutidi min

Nazionale, Sezione b, Fornitura d’Idrogeno per il trasporto stradale» è possibile trovare il Piano Strategico Nazionale sulla Mobilità ad Idrogeno redatto con il supporto di H2IT. E come si gestisce la sicurezza sia del veicolo che della stazione di rifornimento? Esiste anche in Italia una regola tecnica di prevenzione incendi per la costruzione delle stazioni di rifornimento idrogeno, contenuta nel decreto legislativo del 23 ottobre 2018 che allinea l’Italia agli standard europei. Questo ci ha permesso anche di inserire l’erogazione alla pressione a 700 bar, cosa che prima non era possibile. La nuova regolamentazione comprende anche un approccio ingegneristico per la costruzione delle stazioni di rifornimento, che permette di adottare tutte le accortezze in termini di sicurezza, senza limitare la funzionalità della stazione. Tecnicamente come avviene il rifornimento di un camion a idrogeno? Come un rifornimento normale. L’idrogeno offre il vantaggio di poter fare – sia operativamente che in termini di tempo – un rifornimento simile a quello del gasolio: è una questione di minuti. È come si trasporta l’idrogeno alla stazione di servizio? Intanto si può anche produrre sul posto idrogeno completamente green da fonti rinnovabili con un elettrolizzatore. Altrimenti può essere trasportato con una logistica che attualmente già esiste, perché l’idrogeno è un vettore energetico largamente utilizzato, per esempio nell’industria chimica o nell’industria petrolifera. Per produrre idrogeno nella maniera più green possibile, quali sono gli ostacoli da superare? Sicuramente la produzione di idrogeno verde ha dei problemi. Quest’anno la Commissione Europea ha pubblicato la sua strategia per l’idrogeno che lo pone come vettore energetico chiave per la transizione energetica e suggerisce le linee guida su come svilupparlo. In natura l’idrogeno non esiste in forma pura e quindi va prodotto, ma può essere prodotto in maniera green, cioè senza emissioni, per esempio con l’impiego di elettroliti dell’acqua. Il vero problema è il costo di questa produzione dell’idrogeno che impatta sul costo dell’idrogeno alla pompa. L’obiettivo, perciò, è renderne competitiva la produzione. Se prodotto da fonti rinnovabili quel che impatta di più sono sia i costi di investimento per quanto riguarda l’elettrolizzatore, sia i costi operativi per il costo dell’energia elettrica. La Commissione europea sta cercando di far abbassare questi costi di produzione, cercando di scalare le tecnologie in modo da abbattere i costi e di creare una filiera europea forte e coesa che possa essere competitiva a livello internazionale.

UNA CELLA PIENA DI ENERGIA

La cella a combustibile PEM è strutturata come un sandwich. Al centro c’è una sottile pellicola di plastica, la membrana di scambio protonico (o PEM). Questa membrana è rivestita su entrambi i lati da un sottile strato di catalizzatore e da un elettrodo permeabile al gas fatto di carta di grafi te. La membrana è circondata da due cosiddette piastre bipolari in cui sono stati fresati dei condotti di gas. Attraverso questi condotti di gas scorre l’idrogeno da un lato e l’ossigeno dall’altro. Diverse di queste celle a combustibile individuali possono essere impilate una dietro l’altra per creare un cosiddetto stack di celle a combustibile, formando così una potente fonte di energia per alimentare il veicolo.