Wojsko i Technika Historia 1/2023

www.zbiam.pl

Hermann Graf Ukraina 1941

1/2023

Styczeń-Luty cena 23,50 (VAT 8%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Czołg T-34 w oczach Niemców

Nie ulega raczej wątpliwości, że pojawienie się w lecie 1941 r. na froncie wschodnim sowieckiego czołgu T-34 uzbrojonego w armatę 76,2 mm stanowiło w pewnym sensie niemiłe zaskoczenie dla atakujących Niemców…

Desant na Wyspach

Gilberta 1943

Pierwszym krokiem do inwazji Wysp Gilberta musiało być ich gruntowne rozpoznanie z powietrza i skruszenie obrony regularnymi nalotami – rzecz niełatwa z racji olbrzymich odległości od najbliższych baz lądowych…

NOWA PRENUMERATA 2023

Lotnictwo Aviation International

Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Prenumerata roczna: 282 zł | 12 numerów Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2023 roku.

GWARANCJA

PRENUMERATA STAŁEJ CENY

Wojsko i Technika

Prenumerata roczna: 234,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl

Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2023

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Na okładce: Tupolew SB. Rys. Jarosław Wróbel

Wielka bitwa pancerna w rejonie Dubno – Łuck – Brody

Od 25 czerwca 1941 r. rozpoczęły się starcia sowieckich korpusów zmechanizowanych z niemieckimi wojskami w rejonie na zachód od Kijowa. Mimo wielkiej przewagi w ilości posiadanych czołgów Armii Czerwonej, korpusy te okazały się mało efektywne. Nie tylko nie zdołały powstrzymać niemieckiego natarcia w głąb Ukrainy, ale w dodatku same straciły niemal wszystkie posiadane opancerzone wozy bojowe. Jest to o tyle zaskakujące, że teoretycznie dysponowały one wielką przewagą nad niemieckimi wojskami pancernymi, tak ilościową jak i jakościową. Jak się jednak okazało, przewaga jakościowa dotyczyła wyłącznie sprzętu, ale nie ludzi…

Przypomnijmy, że 25 czerwca, a więc już w czwartym dniu wojny, niemieckie

6. Armia i 1. Grupa Pancerna, które nacierały w pasie od Lwowa do granicy z Białoruską Socjalistyczną Republiką Radziecką, a dokładnie do rejonu bagnistych terenów jakie oddzielały obie ówczesne republiki sowieckie, przełamały obronę Armii Czerwonej i posunęły się dość daleko w głąb terenów okupowanej Polski przedwojennej. Po południu 25 czerwca niemiecka 11. Dywizja Pancerna zajęła Dubno, zaś 13. DPanc zajęła Łuck. To ostatnie miasto leży na około setnym kilometrze na głównej drodze Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński – Łuck – Równe – Nowogród Wołyński – Żytomierz – Kijów. Z kolei Dubno jest położone nieco ponad 50 km na południowy wschód od Łucka i nieco ponad 50 km na południowy zachód od Równego, tworząc trójkąt. Z kolei ponad 50 km na południowy

zachód od Dubna, ok. 100 km na południe od Łucka i ok. 100 km na wschód od Lwowa leży miasto Brody. Właśnie w okolicach Łuck – Dubno – Brody rozegrała się opisywana tu wielka bitwa pancerna między pięcioma sowieckimi korpusami zmechanizowanymi i dwoma niemieckimi korpusami zmotoryzowanymi (faktycznie pancernymi) i innymi jednostkami.

W Łucku Niemcy zdobyli całkiem sporo łupów. Na przykład stacjonujący tu 529. pułk artylerii haubic z 5. Armii miał na stanie 27 haubic wielkiej mocy B-4 kal. 203 mm i wszystkie pozostawiono w mieście, ponieważ pułk nie

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Żołnierze z 87. Dywizji Piechoty ze składu 27. Korpusu Piechoty Armii Czerwonej, który został całkowicie rozbity w ciągu pierwszych dwóch dni wojny w rejonie na północ od Lwowa.

Hermann Graf nad Ukrainą

Każdy miłośnik historii lotnictwa z czasów II wojny światowej zetknął się z niemieckimi asami myśliwskimi, którzy dorobili się pokaźnych kont zwycięstw powietrznych. Szczególnie długie listy zestrzeleń uzyskiwali piloci walczący na froncie wschodnim przeciw lotnictwu sowieckiemu, które nie liczyło się z własnymi stratami. Ale nawet w takich okolicznościach sukcesy jednego z nich wybijały się ponad tamtejsze standardy budząc jednocześnie zachwyt i niedowierzanie. Pilot ten zestrzelił 200 sowieckich samolotów w przeciągu nieco ponad roku.

Nazywał się Hermann Graf.

Powietrzne starcia nad Rosją diametralnie różniły się od walk na innych frontach i przez pierwsze dwa lata działań było to wymarzone „łowisko” dla pilotów myśliwskich Luftwaffe, którzy mając przed sobą mnóstwo powolnych przeciwników masakrowali WWS. Piętnastu z nich przekroczyło liczbę 200 zwycięstw, a pierwszym jaki tego dokonał był pilot JG 52 Hermann Graf, który ostatecznie uplasował się na dziewiątym miejscu listy asów Luftwaffe.

Jednak niewiele brakowało, aby wojenny los odwrócił się od niego i nigdy nie udało-

by mu się uzyskać tak spektakularnych sukcesów. Początki jego służby na froncie były trudne i nacechowane zlepkiem zarówno umiejętności, jak i zwykłego szczęścia. Podczas walk na froncie wschodnim nigdy nie był poważnie ranny, choć jak niemal każdy zaliczył kilka przymusowych lądowań uszkodzonym samolotem. Za szczególnie trudny okres Graf uważał pierwsze miesiące na froncie, gdy dopiero uczył się walczyć w powietrzu, a pewnego październikowego dnia stoczył pojedynek na śmierć i życie z wyjątkowo dobrze wyszkolonym sowieckim pilotem. Ale zacznijmy od początku…

Trudna droga do lotnictwa

Hermann Anton Graf urodził się 24 października 1912 r. w Engen na terenie ówczesnego

Wielkiego Księstwa Badeńskiego w pobliżu Jeziora Bodeńskiego, blisko granicy ze Szwajcarią. Był najmłodszym z trójki braci i w młodości nie miał lekkiego życia. Jego ojciec był prostym kowalem i nie mógł w trudnych powojennych czasach zapewnić Hermannowi odpowiedniej szkoły, w której mógłby otrzymać średnie lub wyższe wykształcenie.

Warto dodać, że po I wojnie światowej sytuacja w Niemczech była bardzo napięta. Pomimo zawieszenia broni alianckie okręty wciąż blokowały niemieckie porty ograniczając dostawy żywności. 22 czerwca 1919 r. niemieckie Zgromadzenie Narodowe przyjęło postanowienia Traktatu Wersalskiego, które powszechnie uważano za krzywdzący, haniebny pokój podpisany przez drugoplanowych polityków. Konieczność wypłacania

Messerschmitt Bf 109E-3 z 8./JG 52 z czarnym numerem 8 na kadłubie. Początkowo elementami szybkiej identyfikacji były malowane na żółty osłony silników, pas wokół kadłuba, końcówki skrzydeł, stery kierunku i wysokości. Można powiedzieć, że było więcej żółtej farby niż kamuflażu.

Na lotnisku Połtawa samoloty III./JG 52, podobnie jak na wielu innych lotniskach zajmowanych przez Luftwaffe, ustawiano pod siatkami maskującymi, a kiedy ich zabrakło pod pospiesznie wykonywanymi plecionkami z faszyny. Okazało się bowiem, że lotniska były ważnym celem

W celu osłony bezcennego mostu 27 sierpnia III./JG 52 opuściła bajoro w Signajewce i przeleciała na podobnie wyglądające, ale nieco suchsze pole nazywane Szczastliwaja. Było to po prostu pole będące wcześniej zwykłym polem uprawnym dla zboża położone 2 km na zachód od wioski Czerwona Kamjanka, czyli 21 km na wschód od Ołeksandrii na południe od Krzemieńczuka. Najlepszy dowód na to, że Rosja to jedno wielkie lotnisko. Jeszcze tego samego dnia wieczorem piloci 7./JG 52 odparli nalot pięciu DB-3 na most i zestrzelili trzy z nich. Trzy dni później jako boczny Grafa poleciał Uffz. Hans Kirchenlohr z 8. Staffel, co w III./JG 52 nie było niczym niezwykłym. Wymiana pilotów pomiędzy Staffel służyła lepszemu szkoleniu i wymianie doświadczeń na polu walki. Tym razem Graf nie omieszkał znowu dopiec dowódcy Staffel, gdyż Oblt. Franz Hörnig nadal spał w swoim namiocie. Po prostu wsiadł do jego Messerschmitta, chociaż mechanicy próbowali

mu to wyperswadować tłumacząc, że wciąż ma kilka nie załatanych przestrzelin.

Po dotarciu w rejon mostu zaczęli krążyć i niebawem pojawiło się pięć bombowców DB-3. Ogień otworzyła artyleria przeciwlotnicza, ale kiedy kanonierzy zobaczyli dwa nurkujące Messerschmitty przerwali ogień. Co gorsza nad bombowcami leciała osłona w postaci chmary Rat. Przez to pierwszy atak na bombowce się nie udał, gdyż z góry spłynęły I-16 i Graf musiał odskoczyć zanim otworzył ogień.

Podczas skrętu zauważył, że bombowce lecąc na wysokości 500 m zawróciły na wschód. Wokół śmigały Raty, a Uffz. Kirchenlohr dzielnie trzymał się jego lewego boku. Rosyjskie myśliwce strzelały do nich podchodząc od tylu, ale ich ogień w żaden sposób nie był groźny. Pierwszego bombowca o 8:30 zestrzelił Uffz. Kirchenlohr w odległości 35 km na wschód od Dniepropietrowska, a drugiego pięć minut później

Polikarpowy I-153 były wrażliwe na ostrzał z ziemi, a w przypadku ataku myśliwców Luftwaffe były dla nich łatwym celem. Na zdjęciu uszkodzony I-153 po awaryjnym lądowaniu na brzuchu.

zaliczył Lt. Graf 60 km na północny wschód od miasta. Po powrocie na lotnisko Graf nie mógł sobie darować przelotu z rykiem silnika tuż nad namiotem dowódcy Staffel i pomachać skrzydłami na znak zwycięstwa. Na dodatek przywiózł ze sobą 30 nowych dziur po pociskach w ogonie.

Okazało się, że przelot nad namiotem skończył się dla Oblt. Hörniga lądowaniem twarzą w błocie i kiedy Graf wysiadł z kabiny otrzymał potężną burę od dowódcy. Kiedy Hörnig w końcu się uspokoił pogratulował mu zwycięstwa, wsiadł do samochodu i odjechał.

Niestety tego dnia doszło do tragedii. Podczas lotu powrotnego z popołudniowej misji Uffz. Erich Schiffler z 9./JG 52 pilotujący Bf 109F-4 (W.Nr 8340, żółta 8) został trafiony ogniem z ziemi i nie udało mu się dociągnąć do linii frontu. Przez radio pożegnał się słowami: Żegnajcie towarzysze i nadstawiajcie uszu! Zapewne chodziło mu o to, że będzie przedzierał się do linii frontu. Po lądowaniu na brzuchu koledzy przelecieli nisko nad leżącym Messerschmittem i widzieli jak macha do nich ręką na pożegnanie. Później do lotników dotarła wiadomość, że piechurzy znaleźli jego zmasakrowane ciało leżące w błocie obok samolotu. Rosyjscy żołnierze nie marnowali amunicji i zatłukli go kolbami.

Wrześniowe walki

Na początku września piloci III./JG 52 wspierali własne oddziały na nowym przyczółku pod Krzemieńczukiem, gdzie saperzy zbudowali solidny most. Naturalnie Rosjanie wzięli most na cel i starali się za wszelką cenę go zniszczyć. 6 września od rana piloci 9./JG 52 trzykrotnie patrolowali niebo nad mostem, ale przeciwnik pojawił się dopiero wieczorem.

Wystartowali w ośmiu żegnani przez skowyczącego jak zwykle Argusa, psa Grafa. Krążyli niemal godzinę i co niektórzy zaczęli

dla sowieckiego lotnictwa.

Sowiecki czołg T-34 Niemieckie spojrzenie

Nie ulega raczej wątpliwości, że pojawienie się w lecie 1941 r. na froncie wschodnim sowieckiego czołgu T-34 stanowiło w pewnym sensie niemiłe zaskoczenie dla atakujących Niemców. W literaturze historycznej, nawet tej najnowszej, dość szeroko rozpowszechniony jest pogląd, że już na początku operacji „Barbarossa” pojazd ten urósł w oczach wielu żołnierzy Wehrmachtu (w tym oficerów wysokiego szczebla) do rangi wozu niemalże wszechstronnego, cechującego się wysoką ruchliwością, silnym uzbrojeniem oraz odpowiednim opancerzeniem. Miał się ponadto jawić – przynajmniej na starcie kampanii rosyjskiej – jako bardzo wymagający i trudny do zniszczenia przeciwnik, deklasujący pod każdym względem podstawowe czołgi niemieckie Pz.Kpfw. III oraz Pz.Kpfw. IV. Jego obecność na polu walki miała przyczyniać się również do wybuchów aktów powszechnej paniki w szeregach armii Hitlera. Czy rzeczywiście dokładnie tak było?

ołnierze Wehrmachtu, niezależnie od rangi, szybko lecz w różnoraki sposób zareagowali na pojawienie się pierwszych T-34 na froncie wschodnim. Z wojennych relacji wynika na przykład, że niektórzy niemieccy najwyżsi dowódcy, jak chociażby szef Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych (OKH), generał pułkownik Franz Halder, początkowo… w zasadzie w ogóle nie skupili na nim swojej uwagi, lecz skoncentrowali ją przede wszystkim na czołgu ciężkim KW-2. Generał Halder w swym „Dzienniku wojennym” pod datą 25 czerwca 1941 r. zapisał: Nadchodzą pojedyncze informacje o nowych czołgach rosyjskich: Waga – 52 tony; opancerzenie czołowe – 37 cm (?); opancerzenie boczne – 8 cm; uzbrojenie – działo kalibru 152 mm i 3 karabiny maszynowe; załoga – 5 lu-

dzi; prędkość – 30 km/h; promień działania – 100 km. Możliwości obronne – działa przeciwpancerne kal. 50 mm przebijają pancerz pod wieżą czołgową. Działa przeciwlotnicze 88 mm przebijają prawdopodobnie także pancerz boczny (jeszcze niepewne). Nadchodzą meldunki o dalszym nowym typie czołgu posiadającym działo kal. 75 mm i trzy karabiny maszynowe1 .

Tylko ostatnie zdanie z przytoczonych wspomnień, choć zawierające nieścisłości wynikłe ze słabej jak na tamten czas znajomości nowego sowieckiego wozu, dotyczyło prawdopodobnie tytułowego pojazdu. Brak przywołania szerszych informacji taktyczno-technicznych w odniesieniu do T-34 może świadczyć o tym, że kilka dni po rozpoczęciu

T-34 i porzucony przez Niemców Pz.Kpfw. III; Front Briański, czerwiec 1942 r.

Wyspy Gilberta 1943

Operacja „Galvanic” – amerykański desant na jeden z archipelagów Mikronezji – zapewne przeszłaby do historii bez większego echa, gdyby nie bitwa o atol Tarawa. Dla Marines była to krwawa lekcja, która legła u podstaw ich późniejszych sukcesów w walkach na Pacyfiku.

Rankiem 23 listopada 1943 r. zażarta bitwa o atole Makin i Tarawa trwała już czwarty dzień. W tym czasie zespoły okrętów US Navy krążyły w pobliżu Wysp Gilberta, osłaniając flotę inwazyjną i żołnierzy na brzegu przed ewentualnym kontratakiem sił nawodnych i powietrznych japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Około 9:30 lotniskowiec Lexington namierzył radarem grupę samolotów i wysłał na przechwycenie dyżurujący na pokładzie tuzin myśliwców F6F-3 Hellcat z VF-16 „Airdales”. Poprowadził je dowódca dywizjonu, LtCdr Paul Buie. Przez następne pół godziny kierowały się one na północ, nabierając wysokości. Wspięły się na ok. 1200 m powyżej nadlatującego przeciwnika, którym okazała się formacja 19 myśliwców A6M2 i A6M3 Zero z 252. Kokutai. Japończycy wystartowali z Taroa w atolu Maloelap, należącego do archipelagu Wysp Marshalla. Prowadził ich por. Motonari Suhō. Do starcia doszło na północ od atolu Makin.

Lt(jg) Ralph Hanks dołączył do VF-16 w styczniu 1943 r. Od tego czasu zdążył awansować na dowódcę sekcji (formacji czterech samolotów), ale swoją pierwszą

walkę powietrzną miał stoczyć dopiero tamtego dnia. On sam wspominał:

Któryś z naszych zawołał: „Tallyho! Wielu bogies. Na jedenastej, w dole”. Byliśmy na wysokości ok. 7000 m. Spojrzałem w dół i zobaczyłem ok. dwudziestu Zero. Leciały w luźnej formacji – kilkanaście w jednym, wielkim kluczu złożonym z mniejszych kluczy, za którym wlokło się jeszcze kilka kluczy po trzy samoloty. Byli kilka kilometrów przed nami. Słońce mieliśmy dokładnie za plecami. Szykowałem się do zwrotu w prawo i ostrej jazdy w dół, gdy dowódca wydał rozkaz: „Brać ich, Airdales!”.

Pchnąłem dźwignię przepustnicy do oporu i tak już została do końca walki. Wziąłem

dużą poprawkę na tę chmarę Zero i runąłem w dół, prosto na nie. Miałem tylko nadzieję, że nie oberwę przypadkiem od lecących za mną Hellcatów.

Nurkowaliśmy dłuższą chwilę i mój prędkościomierz wskazywał ponad 350 węzłów [ok. 650 km/h – przyp. aut.]. Zapierałem się nogą o lewy pedał orczyka, by utrzymać strzałkę chyłomierza mniej więcej na środku. Zawołałem do Franka [Lt(jg) Frank Fleming, prowadzący drugiej pary w sekcji Hanksa – przyp. aut.]: „Biorę tego z tyłu po prawej”. Nie sądzę, żeby mnie dosłyszał, w eterze było za dużo zakłóceń. Teraz mocowałem się z własnym Hellcatem, by zapanować nad

Samolot myśliwski F6F-3 Hellcat z dywizjonu VF-16 startuje z pokładu lotniskowca USS Lexington; 23 listopada 1943 r. Na drugim planie USS Yorktown.

Okręty podwodne typu Gato, Balao i Tench

Kilka tygodni przed japońskim atakiem na Pearl Harbor szeregi US Navy zasilił USS Drum, pierwszy okręt podwodny typu Gato. W kolejnych latach, do służby wprowadzono ponad 200 jednostek, powstałych według trzech nieznacznie różniących się projektów Gato, Balao i Tench. Artykuł przedstawia powstanie i rozwój tych interesujących pod wieloma względami okrętów, których zastosowanie bojowe umożliwiło złamanie kręgosłupa ekonomicznego Cesarstwa Wielkiej Japonii i skrócenie wojny na Pacyfiku.

Geneza projektu okrętów podwodnych typu Gato sięga jesieni 1937 r., kiedy to grupa amerykańskich oficerów broni podwodnej skupiona wokół kmdr. por. Charlesa A. Lockwooda przedstawiła koncepcję dalszego rozwoju tej broni w US Navy. Lockwood1, doświadczony podwodniak i weteran I wojny światowej, poza kolegami po fachu mógł liczyć na poparcie ze strony szefa sekcji okrętów podwodnych kpt. Armanda M. Morgana i kmdr. por. Andrew McKEee z działu planowania stoczni marynarki w Portsmouth. Przedstawiona inicjatywa nie zapowiadała żadnej rewolucji w amerykańskim budownictwie okrętowym, wręcz przeciwnie, stanowiła dalszą ewolucję projektu dużych okrętów podwodnych, określanych jako fleet

submarines, który był sukcesywnie rozwijany od początku lat 30.

Za cenę nieznacznego wzrostu wyporności proponowano zwiększenie siły ofensywnej przyszłych okrętów, skrócenie czasu zanurzenia i zastosowanie najnowszych nowinek technicznych. Pierwszy z postulatów miano zrealizować poprzez dodanie trzeciej pary wyrzutni torpedowych na dziobie, montaż analogowego przelicznika torpedowego TDC (Torpedo Data Computer) i zwiększenie kalibru armaty pokładowej z 76 do 127 mm. Drugi, poprzez dodanie zbiornika szybkiego zanurzania. Ostatni zakładał m.in. instalację chłodni, klimatyzacji i stacji odsalania wody morskiej. Te dwa ostatnie rozwiązania głównie w celu zmniejszenia wilgotności wewnątrz

kadłuba i tym samym poprawy warunków pracy urządzeń elektrycznych i elektronicznych oraz zapewnienia wody odpowiedniej jakości dla akumulatorów i maszynowni. Poprawa warunków służby była ważnym argumentem, jednak w tym przypadku drugorzędnym. Warto zauważyć, że nie były to postulaty nowe. O zwiększenie liczby wyrzutni torpedowych na dziobie podwodniacy walczyli już od przeszło dekady, natomiast pozostałe propozycje pojawiały się już przy okazji omawiania poprzednich projektów.

Pomimo szerokiego poparcia w gronie oficerów broni podwodnej powyższa inicjatywa spotkała się z ostrą krytyką ze strony kmdr. Thomasa C. Harta, przewodniczącego Rady Głównej US Navy – General Board. Hart, będąc

Okręty podwodne typu Gato stanowiły rozwinięcie jednostek typu Tambor (na zdjęciu) o znacznie poprawionym zasięgu i możliwościach bojowych.

Spadochroniarze II RP

Początki oraz rozwój polskiego sportu spadochronowego wraz z planami na bojowe wykorzystanie efektów pracy prowadzonej przez LOPP w ramach WP autor przedstawił w ramach opublikowanych na łamach Wojsko i Technika Historia artykułów „Z Polskim Irvinem w klapie – spadochroniarze LOPP” (5/2016) oraz „Spadochroniarze WOS” (ns. 3/2019). W toku dalszej kwerendy źródłowej odnaleziono szereg nowych dokumentów i opracowań dotyczących zarówno praktycznej strony funkcjonowania polskiego ruchu spadochronowego jak i prowadzonej w kraju, i poza jego granicami, dyskusji na temat zastosowania desantów powietrznych w walce.

Wtym okresie do polskiego słownika weszło nowe, zaczerpnięte z zachodu określenie „piechota powietrzna” stanowiące alternatywę dla sowieckich wojsk powietrzno-desantowych. To właśnie tym terminem posługiwano się w latach 1938-1939 nad Wisłą coraz częściej. Liczba odniesień do piechoty powietrznej w szeregu tytułów cywilnych i wojskowych była na tyle duża, że mogła budzić zazdrość innych, znacznie bardziej ugruntowanych broni.

Jeszcze o genezie

Aby móc w sposób możliwie pełny przedstawić historię polskiego ruchu spadochronowego należy uzupełnić chronologię wydarzeń omówionych już w ww. publikacjach o kilka dodatkowych informacji. Mianowicie

6 maja 1936 r. DDOgn. informował Departament Aeronautyki MSWojsk. (L.dz. 2207/ Tj.Wyszk), że 15 czerwca planowane jest

oddanie do użytkowania dwóch wież spadochronowych konstrukcji żelaznej o wysokości 38 m. Były to więc konstrukcje o 10 m wyższe niż te zaprojektowane przez inż. Jerzego Kociołka i sukcesywnie wznoszone przez LOPP. Pierwsza z nich powstała w Szkole Podchorążych Piechoty w Ostrowi Mazowieckiej, druga w Szkole Podchorążych Kawalerii w Grudziądzu. W obu przypadkach konstrukcje wzniesiono z wykorzystaniem materiałów produkcji „Królewskiej Huty” oraz według planów zatwierdzonych przez DepBud. MSWojsk. Równocześnie wydano

Grupowy skok spadochroniarzy LOPP z wysokości 400 m na lotnisku Mokotowskim; 1933 r.

Zofia M. Pawłowska

1000 lat wojen ukraińsko-rosyjskich (z polskiej perspektywy)

Chociaż 1000 lat temu nie było ani Rosji, ani Ukrainy to spór pomiędzy nimi sięga właśnie tamtych czasów. Wojna przybierała postać nie tylko konfliktów zbrojnych, ale również zmagań ideologicznych o prawo do istnienia i prawdę historyczną.

Uprogu średniowiecza Słowianie Wschodni zajmowali ziemie dzisiejszej Białorusi, Ukrainy i zachodniej Rosji (Moskwa położona jest już poza tym terytorium). W IX w. przybyli na te ziemie Wikingowie, zwani Waregami, którzy szukali krótszej – niż dookoła Europy, przez Cieśninę Gibraltarską – drogi do najbogatszego ówczesnego państwa, Cesarstwa Bizantyjskiego. Przepłynięcie łodziami od Zatoki Fińskiej aż do Morza Czarnego – z krótkimi przenoskami – okazało się możliwe, stworzyli więc na tych terenach ogromne państwo – Ruś (nazwaną potem Kijowską).

Sama nazwa „Ruś” pochodzi prawdopodobnie od Rusów – nazwy plemienia Wikingów, które zdobyło tam władzę. Śladem tego jest estońska i fińska nazwa Szwecji – Ruotsi. Normańskie pochodzenie władców widać też w imionach władców, które do dziś są popularne: Olga – Helga, Igor – Ingwar.

Pierwszym władcą był Ruryk, który w 862 r. zajął miasto Nowogród Wielki, po-

dobno na zaproszenie mieszkańców. Następny władca Helge (Oleg) przeniósł się już do Kijowa, skąd zdecydowanie łatwiej – płynąc Dnieprem – można się dostać do Konstantynopola, żeby handlować lub łupić. Przybysze przejęli i chronili szlaki wodne od Bałtyku do Morza Czarnego, zmuszając osady słowiańskie do płacenia danin. Daniny przywożono do Kijowa, skąd wyprawy

handlowe ruszały dalej do Konstantynopola i krajów arabskich. Handel ten był tak opłacalny – szczególnie niewolnikami zdobywanymi w ościennych krajach – że Kijów stał się jednym z najbogatszych miast Europy.

Prawnuk Ruryka, książę Władimir (Włodzimierz Wielki) odniósł niezaprzeczalny sukces: zajął Półwysep Krymski, i tam, w Chersonezie Taurydzkim (dziś dzielnica Sewastopola),

Waregowie na szlaku rzecznym (Obraz Nikołaja Roericha).

Zespół Badań i Analiz Militarnych

WWW.ZBIAM.PL

PORTAL INFORMACYJNY

CZASOPISMA SPECJALISTYCZNE

RAPORTY SPECJALNE I ANALIZY