Marzo 2020 - Edición en español

MARZO / ABRIL 2020

Marzo celebra a las Mujeres en la AviaciĂłn AgrĂ­cola

Juliana Torchetti Coppick

KayDee Mitchell

Joelize Franciele Friedrichs

Laura Lawrence

Laura Lima

Emily Daniels

Maria Aparecida dos Santos

Marie Joyce B. Gascon

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Marzo/Abril 2020 08

Marzo celebra a las Mujeres en la Aviación Agrícola

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DP Aviação Nombrada Representante Frost Flying Inc. en Argentina

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Travicar: Todo para su Aeronave Agrícola

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El Primer Air Tractor 502XP Fue Entregado en Nueva Zelanda a Super Air Ltd.

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Cálculo de Gradiente de Pista

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 16

Vuelo Práctico | Tracy Thurman

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Conversaciones de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

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En Mi Opinión | Robert A. McCurdy

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

El Casco de Tracy Si solo leerás un artículo de la edición de febrero de AgAir Update, asegúrate de que sea la columna “Hands on Flying” de Tracy Thurman sobre los cascos para pilotos agrícolas, “1.3 kilogramos”. Tracy es un excelente escritor (tiene algunos libros de western en Amazon) con diálogos muy atractivos a la hora de defender una postura. Tiene la habilidad de hacer evidente aquello que es importante en nuestra industria con un poco de ironía, logrando así una buena lectura.

Su columna de este mes sobre cascos es el perfecto ejemplo de cómo lograr que el lector se siente y se sumerja en sus palabras. A continuación, un fragmento: “Ten en cuenta lo siguiente: todo lo que eres, tus ideas, tu personalidad, tus sueños, la forma en que caminas, hablas, comes y duermes, todo lo que forma parte de tu vida y tu esencia está por completo, y solo se encuentra, dentro de 1.3 kilogramos de una masa gelatinosa que flota encerrada en un cuarto de pulgada de hueso.”

Tracy describe el cerebro y comienza a explicar por qué el casco es un componente tan importante para proteger esos 1.3 kilogramos. Aunque admite que varios pilotos no utilizan casco, también demuestra que probablemente no sea una buena idea. Estoy de acuerdo, ya que hay disponibles una gran variedad de cascos de alta tecnología.

Son livianos, con cancelación de sonidos, de tamaño pequeño, hechos de materiales resistentes de la era espacial.

Recuerdo claramente que a fines de la década del 70

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(puedo recordar el año aproximado en base al avión que estaba volando) estaba por aterrizar en mi Ag-Cat. Tenía la puerta izquierda abierta y me aerodinamizaba en relación al viento. Esto era antes del aire acondicionado. No tenía la correa del casco ajustada correctamente. Por alguna razón, saqué mi cabeza por la ventanilla para mirar hacia atrás y, de repente, mi querido casco voló de mi cabeza y aterrizó en el pantano de abajo.

Era joven en ese entonces, tenía unos 25 o 26 años, y era a prueba de balas. “Maldición, acabo de perder un casco de USD $600 (el precio en ese momento). ¿Para qué necesito un casco? Si me fuera a estrellar, ¡no volaría el avión!” Estoy seguro que han oído varias veces ese cliché, una declaración bastante estúpida.

No recuerdo cuándo fue que decidí comprar otro casco, pero lo hice. Gracias a Dios porque, en 1983, terminé con un Thrush boca abajo en el agua luego de un despegue sobrecargado. No fue para nada agradable ver que el avión volcó a 110 kilómetros por hora. Después de intentar respirar agua y barro boca abajo, atado a la cabina, recuperé el sentido y logré salir. No fue tan difícil ya que gran parte del dosel había desaparecido. Si no hubiera sido por el casco que estaba usando, es probable que hoy no estaría escribiendo este editorial.

En los próximos meses, muchos pilotos ya comenzarán su temporada mientras que otros la están terminando, y otros ya han comenzado la nueva temporada del 2020. No permitas que un mínimo inconveniente de usar el casco te impida hacerlo. Si no te sientes cómodo con tu casco actual, compra otro que sí lo sea. Puede que tome un largo día de trabajo pagarlo, pero créeme, lo vale. Los cascos son esas herramientas que uno no necesita hasta que llega el momento que las necesita. Además, vas a pasar largas horas utilizándolo, por lo tanto, asegúrate de que sea lo más cómodo posible. ¡Recuerda usar casco!

Hasta la próxima edición, Keep Turning...

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 27 de Mayo de 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola

28,29 e 30, Julio de 2020 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br www.congressoavag.org.br 19 de Agosto de 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 22-25 de Octubre de 2020 VIII Expo Congreso de Aviación Agrícola 2020 Puerto Vallarta, Mexico adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx

OTRA INSTALACIÓN EXITOSA EN

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• Distancia de despegue reducida unos 475 feet • Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera) • Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera) • Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga • Notable cambio de peso en el timón • Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación

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Marzo celebra a las Mujeres en la Aviación Agrícola

por Bill Lavender

El mes de marzo honra a todas las mujeres dentro de la aviación, incluyendo la aviación agrícola. ¿Por qué resulta tan diferente ser una piloto agrícola? Cualquier piloto sabe que el trabajo es físico y que requiere de una gran concentración en todo momento dentro de la cabina. Para una mujer en un avión agrícola se necesitan de todas esas características junto con otras que los hombres no comprenden.

No significa que los otros trabajos de aviación realizados por mujeres no pongan a prueba sus habilidades físicas y mentales, sino que la aviación agrícola ocupa un lugar muy especial y único al respecto.

AgAir Update ha publicado varios artículos sobre mujeres piloto agrícolas. Independientemente de la demanda del trabajo, las mujeres caben perfectamente en la cabina de un avión fumigador. En esta edición, presentaremos un resumen de estas mujeres tan únicas y sus profesiones.

Juliana Torchetti Coppick Ella es, probablemente, la piloto agrícola más reconocida y activa a nivel mundial. Los lectores de AgAir Update la 8 | agairupdate.com | español

conocen a través de su columna, “Volo per Veritas”, donde relata sus experiencias en la aviación, no solo como mujer piloto, sino en cómo la industria afecta a todos los pilotos.

Fue piloto de la compañía brasileña Aerolíneas GOL y de una compañía de carga aérea. Con un gran deseo de volar un avión agrícola, se graduó en CAVAG (escuela de aviación brasileña) en 2013. Después pudo volar en un Ag Truck, y luego un Pawnee y un Ipanema. Aun así, Juliana nunca dejó de expandir su carrera como piloto agrícola.

Juliana conoció a un piloto norteamericano, Joe Coppick, que había leído su columna en AgAir Update. Fue solo cuestión de tiempo hasta que se casaron. Lo que siguió fue que Juliana vino a Estados Unidos a volar. En muy poco tiempo, logró hacerse un lugar en diferentes partes del país que luego la llevaron a volar un Thrush 510G, 510P, 510GR a turbina, un Air Tractor AT-402B y un AT-502B. También logró el registro de tiempo en el Pawnee, Ipanema y Ag-Truck.

Las multifacéticas experiencias de Juliana dentro de la aviación la hacen un gran ejemplo de lo que las mujeres pueden lograr en la aviación agrícola. Ha volado durante 8 años, 6 en Brasil y 2 en Estados Unidos. Además de realizarse profesionalmente, otro aspecto que la hace muy feliz es su realización personal como madre y esposa. El matrimonio con una piloto agrícola tan experimentada no podría ser más perfecto. Después de todo, pueden hablar sobre aviación agrícola, ya sea en el aeropuerto o durante la cena.

KayDee Mitchell

Joelize Franciele Friedrichs

¿Es posible que alguien pase de tener cero horas de vuelo a ser piloto agrícola en menos de un año? ¡Pregunten a Kathryn “KayDee” Mitchell! En menos de un año se convirtió no solo en piloto agrícola, sino también en operadora agrícola de dos aviones propulsados a turbina a la edad de 21 años.

Como tantos jóvenes universitarios, KayDee no estaba segura de lo que realmente quería hacer en su vida. Al haber crecido en una granja de cultivo de algodón, KayDee estaba estudiando Agronegocios y sabía que quería una carrera en el ámbito agropecuario.

En una conversación informal con su tío Gary, un agricultor con más de 8.000 hectáreas de soja y algodón, le mencionó que necesitaba de un avión que cubriera todas sus hectáreas. Con gran interés, KayDee se ofreció a hacerlo. Lo irónico, sin embargo, es que KayDee nunca había estado dentro de un avión.

Luego de una formación intensiva en la escuela de vuelo de Georgia, los centros de capacitación de Thrush Aircraft y tutorías directas, KayDee completó su primera temporada en 2019 volando un Thrush 520P. Sabiamente, formó equipo con Dow Croom, que voló el nuevo 510G y fue su mentor en todo momento.

Joelize, más conocida como “Jo”, comenzó a volar en 2007 en el Aeroclub Carazinho en Río Grande del Sur, Brasil. Allí obtuvo su licencia de Piloto privado. Al igual que muchos pilotos que recién comienzan, Jo trabajó en el aeropuerto de Mato Grosso limpiando los aviones, cargando combustible y realizando otras tareas que le ayudaron a pagar las horas necesarias para obtener la licencia de Piloto comercial.

Jo fue contratada como copiloto para una compañía de carga aérea. Estuvo allí poco más de un año antes de regresar a su primera escuela de vuelo en Carazinho para convertirse en instructora de aviones multimotor. Es allí donde descubrió la aviación agrícola y se enamoró de la idea de volar en un poderoso avión sobre los campos, con una sensación de libertad que solo un avión así puede ofrecer. Luego de graduarse en CAVAG en Carazinho, encontró empleo para volar un Ipanema, en el estado de Goias. Después voló un Cessna C-188s en el sur de Brasil.

Ahora se encuentra trabajando en Carazinho, donde también es instructora para nuevos pilotos en CAVAG. “Vengo de una familia de agricultores. Apenas comencé a volar estaba asustada por los inmensos campos en Goias, pero no por el avión sino por la gran responsabilidad que implica el trabajo. Tuve que trabajar mucho para superar ese miedo. Ahora me causa una gran satisfacción ver que se han eliminado las plagas, el cultivo está protegido y el productor satisfecho.” Jo está realizando su octava temporada y es socia propietaria de Agrofly, en Carazinho, Río Grande del Sur. ➤ Marzo/Abril 2020 | agairupdate.com | 9

Laura Lawrence

Laura Lima

Cuando se trata de aviación, resulta de gran ayuda que uno de tus padres sea tu mentor. El padre de la piloto canadiense Laura Lawrence trabajó en la Real Fuerza Aérea Canadiense como instructor de vuelo de un PC-9. Era el piloto de los Snowbirds del Escuadrón de Demostración Aérea. Luego fue piloto en West Jet. A medida que Laura crecía, solía volar con él.

Laura obtuvo su oportunidad de hacer una carrera en la aviación al trabajar para un operador agrícola local mientras obtenía su licencia de Piloto comercial, y luego al volar un C-172 para trabajos de fotografía aérea. Decidió convertirse en piloto agrícola así que asistió a la escuela Battlefords Airspray. Comenzó su primera temporada en 2017 volando un C-188 Ag Wagon. En 2018, cambió a un AT-401 más grande y poderoso. Hoy en día lleva tres temporadas realizadas.

Laura concuerda en una situación muy común para las mujeres que son pilotos: los productores llegan a la pista y le preguntan, “¿Dónde está el piloto?” Ella responde, “Yo soy la piloto”. Ellos se sienten algo avergonzados y sorprendidos. No están acostumbrados a ver a una mujer volar en un avión fumigador. Es solo cuestión de tiempo hasta que sus caras de sorpresa se conviertan en una mirada más natural, “¡Hola, aviadora! ¿Eres la piloto que hoy fumigará mi campo?”

Laura Lima tiene 30 años y es graduada en el año 2012 de la escuela de aviación agrícola de CAVAG, Aero Agricola Santos Dumont, en Río Grande del Sur. Tuvo el deseo de hacer aviación agrícola mientras realizaba su entrenamiento de Piloto privado. Antes de comenzar su entrenamiento agrícola, contaba con 800 horas de vuelo, que incluían su trabajo como instructora de vuelo. En la actualidad, lleva realizadas siete temporadas en varios estados de Brasil.

Desde que se convirtió en piloto agrícola, Laura considera que son dos los logros más importantes. El primero fue aprender a volar en la región montañosa de Ribeira Valley sobre plátanos. Lo ha hecho por dos años y menciona que ese tipo de vuelo requiere de mucho conocimiento de la situación y habilidad debido a las colinas onduladas.

El segundo mayor logro a lo largo de siete temporadas fue volar el Air Tractor 502XP. “Es un avión maravilloso con potencia de sobra, además de contar con muchos factores de comodidad y seguridad. Volar el XP es el sueño de cualquier piloto agrícola.” Laura cree que ya ha cumplido la mayoría de sus sueños como piloto, pero siempre está adquiriendo mayor experiencia al desempeñar mejor su rol como piloto agrícola cada día, con más rapidez y profesionalismo.

Es bueno venir de una familia de aviación. También lo es cuando tu esposo, además, es piloto agrícola.

Emily Daniels Es bueno venir de una familia de aviación. También lo es cuando tu esposo, además, es piloto agrícola. Sin embargo, 10 | agairupdate.com | español

cuando una mujer crece como piloto de tercera generación y contrae matrimonio con un piloto, se crea la combinación perfecta para que se convierta en piloto agrícola. Este es el caso de Emily Daniels luego de casarse Austin Daniels, piloto agrícola de un F-16.

Emily comenzó a volar a los 14 años con su padre, piloto de American Airlines retirado. Años más tarde conoció a su futuro esposo, Austin, en el Flying W Airport en Nueva Jersey. La familia Daniels es propietaria de Wings Aerial Applicators y del aeropuerto Flying W Airport. No pasó mucho tiempo después de ese fin de semana en el aeropuerto para que Austin y Emily se casaran, ¡en el mismo aeropuerto!

La pareja se mudó a Texas y luego a Arizona para que Austin finalizara su entrenamiento de F-16 en la Guardia Nacional Aérea. Emily, durante ese tiempo, dio clases como instructora de vuelo por instrumentos, transportó paracaidistas y aviones para acumular horas de vuelo.

Al regresar a Nueva Jersey junto a Austin, comenzó su entrenamiento para realizar aviación agrícola del mismo modo que Austin lo había hecho 10 años atrás, volando un Pawnee y luego un Weatherly 201B. En 2019, Emily completó su segunda temporada. Además, abrió una escuela de vuelo para la temporada baja llamada Chick and Rudder Aviation.

Maria Aparecida dos Santos Maria Aparecida dos Santos nació en Itiquira, una ciudad del interior de Mato Grosso, estado del que se enorgullece por su riqueza y grandes agronegocios.

En 2006, comenzó su vida dentro de la aviación con grandes dificultades para pagar las horas de vuelo. Realizó el curso de Piloto privado, ya que no era posible hacer todos los cursos a la vez. Por lo tanto, se fue a vivir al hangar para lograr completarlos.

Durante algunos años realizó vuelos ejecutivos y luego se mudó a Campinas en busca de una oportunidad en una aerolínea. Sin embargo, la aviación agrícola fue más fuerte que ella y en 2011 completó su primera temporada como piloto agrícola.

Menciona que la mayor satisfacción es la participación de las mujeres en la agricultura, alimentando al mundo y creyendo en su potencial dentro de todas las áreas, en especial los agronegocios, donde están cada vez más presentes. Maria dice que la aviación agrícola fue una de las mejores decisiones que tomó dentro de la aviación; hoy en día también se encuentra casada con un piloto.

Marie Joyce B. Gascon Recientemente, la comandante de vuelo Marie Joyce B. Gascon ha sido la primera mujer filipina en convertirse en piloto agrícola. La comandante Gascon, enfermera matriculada, quería perseguir su pasión por la aviación.

Asistió a una escuela de vuelo cerca de Davao, al sur de Filipinas. Quería una profesión que se adecuara a su estilo de vida, y resultó ser la aviación agrícola.

Bajo el entrenamiento del comandante Domenico Rafael C. Venuti, jefe de pilots de Davao Aerowurkz Corporation (DAC), obtuvo su calificación para volar un Ag-Cat G164 en un Ag-Cat de doble cabina con un motor P&W R-985. En la actualidad, vuela en Ag-Cats para DAC. Está completando su primer año en la aviación agrícola.

DAC, establecida en el 2007, tiene una flota de 15 aviones. La compañía se dedica principalmente a proveer servicios aéreos de fumigación agrícola en Mindanao. El principal cultivo tratado es el plátano.

Las mujeres pilotos agrícolas enfrentan cuestiones particulares a lo largo de su carrera en la aviación. En algunos casos deben pensar en modos ingeniosos de superar la fuerza que el trabajo requiere. Si desean tener hijos, resulta ser un problema. Pero por sobre todo deben vencer el pensamiento natural de que todos los pilotos son hombres. Como señala este artículo, esto no es así.

Hay muchas mujeres que realizan aviación agrícola activamente y que son exitosas en ello. Habrá muchas más y lo harán tan bien como aquellas que llegaron antes.

Merecen que la edición de marzo sea especial para su reconocimiento.

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COMUNICADO DE PRENSA

DP Aviação - Centro de entrenamiento autorizado de Air Tractor .

DP Aviação Nombrada Representante Frost Flying Inc. en Argentina La compañía Frost Flying Inc., distribuidor autorizado Air Tractor, ha nombrado su parcera DP AVIAÇÃO para venta de aeronaves Air Tractor también en Argentina.

DP AVIAÇÃO realiza el trabajo de venta y atención a clientes para Frost Flying en Brasil hace más de 10 años y pasa ahora a ser su representante exclusivo en toda Sudamérica.

Con amplia experiencia en el proceso de ventas, financiación y atención al cliente, DP AVIAÇÃO pondrá a disposición sus servicios para el mercado argentino, segundo mayor en ventas Air Tractor en Sudamérica, sólo detrás de Brasil.

Las ventas de Air Tractor en Sudamérica en el 2019 fueron de 62 aeronaves, con perspectiva de una demanda semejante en el 2020. Más allá de Brasil y Argentina, también Uruguay, Paraguai y Bolívia han sido destino de aeronaves Air Tractor, acompañando la buena racha y crecimiento del agronegócio en dichos países. “El momento es muy favorable para la venta de aeronaves agrícolas debido a la expansión de la agricultura en Sudamérica, pero sobre todo porque los productores agrícolas cada vez más perciben que la aplicación aérea es más eficiente, económica y segura que la aplicación con equipamiento terrestre tractorizado”, señala el director de DP AVIAÇÃO. Diego Preuss, quien también es piloto agrícola y posee una aeronave AT-402B en su sede en Cachoeira do Sul, RS, Brasil.

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DP AVIAÇÃO inicia en el 2020 su trabajo en el mercado argentino con un gran optimismo, considerando el inmenso potencial de este importante país de Sudamérica. La compañía está tambien buscando parceros en el país para reforzar su red de ventas y atención al cliente en Argentina.

“Esperamos poder utilizar toda nuestra experiencia en ventas y asistencia técnica de aeronaves Air Tractor adquirida al largo de los últimos 10 años para atender al mercado argentino con seriedad y calidad.”, concluye Diego Preuss.

Air Tractor es líder mundial en la producción y venta de aeronaves agrícolas, con una línea de 7 modelos y sus variaciones, capaces de atender a diferentes necesidades de los explotadores. Las aeronaves Air Tractor son conocidas por su robustez, confiabilidad, excelentes características de vuelo y óptimo rendimiento operativo, con menor costo operativo por hectáreas pulverizadas en el mercado.

DP Aviação está certificado por Air Tractor como el Centro de Entrenamiento Autorizado de la fábrica para la instrucción de los pilotos en sus aviones. Toda la capacitación es auditada y reconocida por la fábrica, como dentro del estándar Air Tractor. Además del curso completo de transición de pilotos, la compañía también ofrece capacitación de actualización para los pilotos que ya operan el avión.

Más informaciones sobre las aeronaves, opciones de financiación y servicios ofrecidos pueden ser obtenidas en el sitio web de la compañía www.dpaviacao.com.br

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Travicar: Todo para su Aeronave Agrícola Izquierda: Atomizador Derecho : Electrostatico

¿Sabes lo que puedes encontrar en Travicar? TODO para su avión agrícola.

Como entonces todo? Así es, todo lo que su avión necesita para pulverizar. DGPS para navegación, control de flujo automático, altímetro láser para medir la altura del vuelo, todo los tipos de boquillas hidráulicas, una multitud de modelos de atomizadores rotativos, pulverización electrostática, equipos para el tanque de premezcla y, además, todos equipo agrícola de acero inoxidable para TODOS los aviones agrícolas fabricados en el planeta ¿Todos estos productos son fabricados por Travicar? Sí ... hoy la empresa tiene um equipo altamente calificado y, sobre todo, listo para satisfacer todas las necesidades de sus clientes Puede que se pregunte, no lo entendí muy bien, DGPS, también es fabricado por Travicar?

Sí, y mejor que eso, además de ser fabricado por Travicar, el DGPS tiene un equipo interno, dedicado directamente al DGPS, es decir, el enfoque es absoluto em DGPS. Esto significa que desde el lanzamiento de DGPS TRAVICAR, hay un equipo disponible las 24 horas del día para ayudar al trabajo de nuestros clientes.

Ahora preguntará quién vio anuncios que hablan sobre Skymap, SPE electrostática, Agroflow, es eso travicar? Sí, Skymap, SPE

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electrostática y otros nombres comerciales son solo marcas comerciales específico para ciertos productos fabricados por Travicar que, además de cumplir con el mercado brasileño de aviación agrícola, también atiende a otros segmentos del mercado que use la misma tecnología disponible para la aviación. Esta política de Travicar permitió que la aviación agrícola ganó mucha tecnología en muy poco tiempo. ¿Cómo sé más detalles sobre los productos Travicar? Acceda a nuestro sitio web, allí usted encontrará numerosas informaciones para cada producto. Además de la información del catálogo, manuales técnicos, informativos, trabajos y estudios realizados con el tecnologías fabricadas por Travicar. También tenemos Facebook, Instagram y WhatsApp. Hemos hecho especialmente para usted un catálogo impreso de productos, con más de 150 páginas, que contienen todo lo que necesita para equipar su avión. Si aún no lo has hecho, contáctenos en vendas@travicar. com.br y solicite que lo enviemos por correo sin cargo. Visite nuestros sitios web www. travicar.com.br www.eletrostatico.com.br www.skymap.com.br y descubra todas las innovaciones tecnológicas disponibles.

Marzo/Abril 2020 | agairupdate.com | 15

VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

1.3 kilogramos “Se llaman cascos protectores, ¿no?”, preguntó el piloto.

“Sí, supongo que sí.” Le respondí.

El hombre se encogió de hombros y sonrió.

“Bueno, no tengo intención de estrellarme.”

Y así se subió al avión, ajustó su cinturón y fue a trabajar con la cabeza descubierta, a excepción de unos auriculares David Clarke.

Siempre pensé que era algo bastante estúpido de decir para un hombre inteligente.

Hasta donde sé ese hombre nunca tuvo un accidente, lo que es bueno. En especial porque nunca utilizó casco. Sin embargo, hubo muchos otros que no fueron tan afortunados.

No importa qué tan buen piloto seas o crees que eres, lo peor siempre te puede ocurrir.

Voy a arriesgarme aquí y suponer que no hubo muchos accidentes en los que el piloto pretendiera estrellarse. Y apuesto que la mayoría creyó que nunca les pasaría a ellos. La arrogancia no te salvará, un voluminoso libro de registros no amortiguará el impacto.

El casco debería ser obligatorio. Listo, lo dije. Y lo sé, hay muchos pilotos que no lo utilizan. Es su elección. Conozco a muchos operadores que no les importa si los pilotos utilizan o no casco. Mientras que otros no te permiten volar sus aviones a menos que lo uses, y con la correa ajustada en todo momento.

Ten en cuenta lo siguiente: todo lo que eres, tus ideas, tu personalidad, tus sueños, la forma en que caminas, hablas, comes y duermes, todo lo que forma parte de tu vida y tu esencia está por completo, y solo se encuentra dentro de 1.3 kilogramos de una masa gelatinosa que flota encerrada en un cuarto de pulgada de hueso. Así es. No hay una copia de seguridad o archivos guardados, nada. Es todo lo que se tiene. El Señor nos creó para resistir algunos golpes y heridas bastante importantes, pero 16 | agairupdate.com | español

no diseñó la supervivencia a ser golpeado contra el suelo a alta velocidad y rodeado de acero. Muchos pilotos agrícolas han logrado salir caminando de un accidente por el simple hecho de utilizar casco. Hubo otros que pudieron haber salido de la misma forma, pero no lo lograron debido a que no llevaban puesto el casco o no lo usaron correctamente.

En un accidente fatal no se logra sobrevivir, sin importar qué lleves puesto. Es la verdad; hay ciertos golpes que una persona no puede sobrellevar y no hay mucho que podamos hacer al respecto. Sin embargo, la razón de utilizar casco es para ayudar a evitar que un accidente con posibilidades de sobrevivir se vuelva fatal. Esa es la gran diferencia. La vida y la muerte.

En la cabina de un avión hay muchas superficies fuertes. La dinámica violenta de un accidente golpearía tu cráneo contra cualquier parte del mismo. Aunque el hueso es mucho más resistente que el acero, solo tenemos un poco. Investigaciones han demostrado que se necesitan 235 kilogramo-fuerza para aplastar un cráneo humano. Si un hombre pesa 90 kilos, un impacto de 2.5 de fuerza G son suficientes para destrozar su cráneo. 2.5 G no es mucho, en especial cuando se tiene en cuenta que la mayoría de los accidentes involucran mucha más fuerza G. Una vez que el hueso se ha ido, el resto es historia. Por supuesto, puedes no morir y sobrevivir al choque. Pero vas a tener que vivir con las consecuencias.

Una vez hablé con un ex soldado en el Departamento de Asuntos de los Veteranos de los Estados Unidos (V.A.) que sufrió una lesión cerebral traumática. ¿Fue el fuego enemigo lo que lo causó? No. Se cayó del camión y golpeó su cabeza contra el suelo. Rompió su cráneo en un simple accidente. Tuvo que aprender

a vivir de nuevo. Su visión es reducida, tiene migrañas, camina con dificultad por tener que concentrarse en que sus piernas se muevan. Su esposa debe llevarlo a todas partes; en su mayoría a citas con el médico. Me contó que solía ser fuerte y rápido, un tipo rudo.

Y ahora, necesita ayuda en casi todo lo que hace. Dice que una vez se perdió en un supermercado. “Estaba muerto de miedo. Aterrado. Nunca me asustaba, y allí estaba en un maldito supermercado a punto de llorar como un niño porque no podía entender dónde estaba. Diablos, ya ni siquiera puedo trabajar.” Su rostro se retorcía de vergüenza y tristeza. Apretó su puño contra su pierna y exclamó: “Desearía haber muerto”. Es un infierno para un hombre vivir así. 1.3 kilogramos – rodeado por un cuarto de pulgada de hueso.

Es necesario proteger la parte más importante del cuerpo. La cabeza.

Dentro de ella se encuentra todo lo que se necesita para funcionar. Todo lo que necesitas para vivir está relacionado directamente con lo que está en tu cabeza. Cuídala y protégela. Allí es donde guardas tus recuerdos y tu futuro. Una vez que se rompió, lo está para siempre.

Hoy en día hay una amplia variedad de cascos y de herramientas disponibles para los pilotos agrícolas. La tecnología de los cascos protectores ha avanzado notablemente desde las épocas en que los pilotos utilizaban cascos de fútbol americano. Ahora hay nuevos, livianos, hechos a medida y cómodos con los mejores sistemas de sonido instalados.

Tienen cancelación de sonidos, bluetooth, estereofonía y la combinación de color que quieras. Consigue uno o dos y úsalos.

No son económicos, algunos valen tanto como la camioneta que tu abuelo usaba antes para levantar polvo en Stearmans.

Es una inversión que vale la pena. Todo lo que inviertas en tu supervivencia es dinero bien gastado. No es el precio de un casco lo que debe preocuparte sino el valor de lo que hay dentro. Ten eso en mente. ¡Buenos vuelos y cuídense!

Con cambios, Llegan oportunidades.

Han habido cambios en Thrush. Grandes cambios.

Nuevos dueños. Nuevos líderes. Y un nuevo compromiso de transformarse en una mejor compañía. Uno que merezca la confianza de su negocio. Y ahora contamos con los recursos y habilidades para lograrlo. Nos han dicho lo que hay que arreglar, y estamos haciendo exactamente eso. Calidad excepcional, y un soporte de producto inigualable. Promesas que se cumplirán.

Es un día completamente nuevo en esta empresa legendaria.

Y apreciamos profundamente tener la oportunidad de demostrarlo.

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CONVERSACIONES DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Ingeniero Agronomo

Aplicaciones Efectivas de Bajo Volumen ¿Luego de un periodo de receso, previo a la campaña de aplicación de fungicidas en gran parte de la República Argentina el grupo de empresas de aplicación con la que habitualmente trabajo me encomendó la tarea de analizar hasta cuándo se pueden reducir los litros por hectárea a aplicar sin perder eficiencia de aplicación?

Si bien todos tenemos en claro que el resultado económico de una empresa de aplicación aérea esta directamente relacionado al ancho de trabajo, a la distancia de sus traslados y a los litros por hectárea que se deben aplicar nos resulta muy interesante analizar en términos de eficiencia de aplicación cual es el límite mínimo con el cual se puede trabajar en los bajos volúmenes oleosos.

Como primera instancia de análisis no podemos obviar que la configuración y posición de la barra de aplicación es determinante de cuantas gotas son las que llegaran al objetivo, tal como puede verse en la foto de adjunto si se cargan los vórtices de las alas las gotas se elevan y se pierden Este efecto que en años anteriores era intencionalmente buscado debido a la fase de vapor que tenían algunos fitosanitarios, en la actualidad sabemos que si las gotas entran en los vórtices finalmente se pierden, efecto muy notorio mientras menos cantidad de gotas se produzcan por bajos volúmenes de aplicación.

De igual forma es que también debemos 18 | agairupdate.com | español

considerar que tipo de percha es la que estamos usando dado que según sea la posición relativa de la percha de acuerdo al perfil alar será el efecto de arrastre de flujo que tengamos (down wash) como se puede apreciar en la foto de adjunto.

Todos estos efectos aerodinámicos logrados a partir de una adecuada configuración / calibración del equipo pulverizador son absolutamente críticos al reducir el caudal de aplicación dado que la cobertura se puede ver seriamente afectada.

Ahora bien, si suponemos que estructuralmente el equipo de pulverización está en perfectas condiciones y nos ponemos a analizar en términos teóricos cuantas gotas se producen de acuerdo al tamaño de las mismas y a los litros por hectárea podremos tener una primera aproximación sobre cuál es el límite inferior sin perder eficiencia.

Para ello vamos a aplicar la formula volumétrica: A partir de la cual sabemos que por ejemplo si aplicamos 5 litros de caldo / ha totales y tenemos una rotura de gotas que nos dará que el 68% de las gotas que se produzcan serán de 100 micrones (rotura intermedia en una distribución normal) sabemos que el resultado teórico corresponde a que sobre el objetivo deberían llegar 95 gotas / cm2.

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cantidad de gotas?, ¿cuánta eficiencia estamos perdiendo por gotas finas de poco diámetro volumétrico medio para caldos oleosos?

Entonces ¿es posible lograr buenos resultados con bajos volúmenes de aplicación? La respuesta estará directamente relacionada a dos variables de análisis, ya que en teoría la producción de gotas y la orientación de las mismas están aseguradas considerando los parámetros anteriormente descriptos 1. Demanda atmosférica, la cual limitara la estabilidad y permanencia de cada gota producida.

2. Biomasa entre la unidad formadora de gotas y el objetivo a alcanzar.

para cada tratamiento, ya que no es lo mismo lograr una buena cobertura existiendo poca o nula biomasa (fungicidas en cereales de invierno – trigo o cebada) FOTO 1 dado que solo se debe alcanzar la hoja bandera, pero ya es bastante mas complicado lograr la misma cobertura con una desarrollo de biomasa importante (fungicidas en soja o en maíz).

Vamos a analizar ambos casos en particular.

Para analizar la demanda atmosférica debemos conocer como incide tanto la temperatura como la humedad relativa ambiente, siendo esta última mucho más limitante en términos de permanencia de las gotas producidas. Hoy sabemos que a menor humedad relativa ambiente mayor tasa de evaporación, haciendo que las gotas tengan poco tiempo de vida (se evaporan).

Estudios llevados a cabo hace unos años determinaron el tiempo de vida de una gota de 100 micrones (diámetro típico de una pulverización aérea) está directamente relacionado a la demanda atmosférica y a la densidad aparente del caldo. Ahora bien, la densidad aparente solo es posible modificarla con una adecuada química del caldo

FOTO 1 (tratamiento sin biomasa de paraguas)

FOTO 2 (tratamiento con biomasa paraguas)

Finalmente podríamos concluir en:

En el grafico se puede observar el tiempo de evaporación para gotas de 100 micrones con diferentes concentraciones volumen en volumen de aditivos en una atmosfera controlada.

Es decir, se hace limitante el tipo de aditivo reductor de evaporación, que se use en la aplicación aérea dado que como primera medida inicialmente debe emulsionarse correctamente y luego deberá modificar la densidad aparente del caldo para preservar de la demanda atmosférica la mayor cantidad de gotas pequeñas posibles.

Para analizar la biomasa, que se encuentre entre la unidad formadora de gotas y el objetivo es importante considerar los diferentes escenarios que se puedan plantear 20 | agairupdate.com | español

Las pulverizaciones de ultra bajo volumen (5 lts /ha o en su defecto 0,5 gl / acre) son perfectamente posibles y altamente eficientes (70 gotas / cm2) si se consideran los siguientes parámetros.

1. Configuración y calibración del equipo de aplicación.

2. Demanda atmosférica, % de humedad relativa ambiente.

3. Química del caldo, o capacidad reductora de evaporación, Densidad aparente del caldo 4. Análisis de los criterios biológicos de la aplicación (cuanta biomasa hay antes del objetivo).

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

— Parte 1

A derechas, desde la una: El teniente G .McNiel pilotea un Jenny JN6H en una desmostración de fumigación en la plantación Shirley,

Fumigadores a caballo

Tallulah, Lousiana,

Se había obtenido muy relativo éxito en el control de la mariposa, con el arseniato de plomo en polvo y aun con el nuevo y mas poderoso arseniato de calcio.- En realidad, la lentitud de la aplicación hacía el control real, virtualmente imposible.- Se habían desarrollado fumigadores terrestres a manija, que eran portados manualmente en el cultivo, y algún éxito se había obtenido montándolos sobre caballos o mulas, pero eso era poco práctico e inhumano, desde que el tóxico arseniato de calcio literalmente les arrancaba el cuero a las mulas después de un corto tiempo.- No había fumigadores a motor satisfactorios.Coad aprendió del éxito con la catalpha e inmediatamente arregló para ir a Washington y argumentar su caso por más experimentos aéreos en los campos de algodón de Louisiana.Tuvo que aparecer frente a muchas comisiones del Congreso antes de obtener fondos y la aprobación para el apoyo del Servicio Aereo

agosto 15, 1922 Vista general de Scott Field, Tallulah, Louisiana durante el verano de 1922.- Note los hangares de lona y la “torre” de observación meteorológica.- Foto te Dr. Bert Coad Tenientes Arnold y McDonald se preparan para un vuelo fotográfico en un DH-4 en Tallulah, setiembre 2, 1922

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del Ejercito.- Como resultado, a principios de 1922, equipo y personal del Servicio Aereo llegaron a Tallulah y se comenzó el primer desarrollo serio de la aviación agrícola.En el principio, el equipo de vuelo consistía en dos Curtiss JN-6 Jennies, con motores Hispano Suiza (Hisso) y un De Havilland 4-B con motor Liberty de 400 HP.- Los Jennies se usaban como fumigadores y el D-H para observación y fotografía.- Se encontró enseguida que a los Jennies les faltaba potencia, a pesar de que con ellos se hicieron cientos de experimentos de fumigación; virtualmente todo el trabajo en 1922 fue hecho con Jennies.- El Servicio Aéreo, sin embargo, puso a disposición varios De Havilland 4-B con sus motores Liberty, que hicieron un muy buen trabajo y que levantaban lo que se les metiera adentro.Estos aviones fueron volados por varios oficiales, entre ellos los tenientes C.Skow, G.L.McNiel, L.C.Simon, y J.B.Patrick.- El equipo era atendido y mantenido por personal

Un Jenny con L.C.Simon en los controles aplica arseniato de calcio en Scott, Mississippi, agosto 30, 1922.- El arseniato de calcio presentaba problemas al matar insectos dañinos, y beneficiosos por igual.-

enlistado.- Muchos del personal civil también trabajaron en el proyecto.- Notables contribuciones fueron hechas por “Haw” Kirkpatrick, quien contribuyó con el programa con sus conocimientos técnicos, su trabajo y sus fotografías de calidad profesional.El equipo de fumigación fue diseñado y construido en el laboratorio, apoyándose en el conocimiento obtenido con el trabajo con equipos terrestres.- Las tolvas se hicieron con chapa galvanizada y fueron montadas en el asiento trasero del avión.Los primeros modelos requerían que el operador se mantuviera erguido en su asiento , directamente detrás de la tolva. Asegurado con un cinturón de cuero, hacía girar una manivela, que ocasionaba la descarga del polvo a través de una abertura en la panza.Con el avión en vuelo, el flujo de aire alrededor del tubo de descarga, interfería con la salida del polvo; se instaló un embudo por delante de la abertura y el aire recogido se dirigía hacia una ranura al frente del tubo de descarga .- Este fue al parecer, el primer intento de utilizar el principio venturi al aplicar polvos a través de un esparcidor.- Esto mejoró la distribución considerablemente.Se construyó un campo de aviación a cinco kilómetros de Tallulah en Shirley Plantation, que había sido donada al estado por Mr. Walter M. Scott, y era llamado “Scott Field” en su honor.- Se construyeron edificios provisorios con techos de lona. El campo estaba completamente rodeado por cultivos de algodón.

Comenzando a principios de agosto de 1922, se hicieron centenares de vuelos de fumigación desde este campo, muchos de ellos sobre las plantaciones Shirley y Armonie en grandes campos en el Delta, relativamente libres de obstrucciones y apropiados para el cultivo de algodón.- Plantaciones vecinas, a ambos lados del Mississippi, también recibieron vuelos de demostración.- Una más que notable demostración fue la realizada en la enorme plantación de Delta and Pine Land, en Scout, Mississippi el 31 de agosto de 1922.L.C.Simon voló su demostración ante una gran audiencia de agricultores, entomólogos y espectadores interesados.- Este vuelo fue clave para que Delta & Pine fuera uno de los primeros usuarios de la aviación agrícola en un enorme programa agrícola.Para los espectadores, estos primeros vuelos deben haber sido fascinantes.- Alan L. Morse, ingeniero aeronáutico asignado al programa, escribía de uno de los aviones: “Lucía sus insignias militares con orgullo, pero desde otro punto de vista, daba una triste impresión.- Partes del recubrimiento de compensado del fuselaje habían sido arrancadas para acomodar la tolva; se le asomaban por encima, las entradas de aire adaptadas; y un túnel de dos metros le colgaba por debajo.- Estaba recubierta por una plasta de arseniato de calcio y los elevadores pendían de sus charnelas con tristeza, desánimo, pero él no estaba desanimado; al contrario: estaba cumpliendo con su trabajo.”

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El Primer Air Tractor 502XP Fue Entregado en Nueva Zelanda a Super Air Ltd.

El Air Tractor serie 502A-3149 fue llevado a las instalaciones de Field Air en Ballarat, Australia para su embalaje y modificaciones, y luego fue transportado a Hamilton, Nueva Zelanda.

El famoso Air Tractor 502XP continúa su alcance a nivel global al volar por los cielos de Nueva Zelanda, gracias al operador agrícola Super Air Ltd. John Elliot, gerente de Super Air Ltd. En Hamilton, Nueva Zelanda, adquirió el 502XP (serie 502A-3149) a finales de 2019. Se unió a la flota de la compañía de dos Air Tractor AT-502Bs luego de incorporar equipos de pulverización de volumen variable.

“Como ya tenemos dos AT-502Bs sabemos que, en la mayoría de las situaciones en Nueva Zelanda, los aviones Air Tractor pueden hacer el trabajo en condiciones difíciles con pistas de aterrizaje cortas e irregulares - ya que la mayoría no están pavimentadas,” menciona Elliot.

Al trabajar en condiciones tan difíciles, es vital contar con un servicio de asistencia receptivo y de confianza que ayude a mantener el avión en funcionamiento.

“Los productos Air Tractor cuentan con el respaldo de una gran red de distribuidores por pieza”, dice Elliot. “Esto lo distingue dentro de una industria donde el tiempo es dinero. Los

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Air Tractor funcionan con nuestros aviones Cresco, y las opciones que brinda Air Tractor en tamaño y configuración nos permiten adaptar el tipo correcto y la configuración de Air Tractor en cada entorno que operamos.”

Elliot menciona que los aviones de la serie 500 son los adecuados para el tipo de aplicación aérea realizado en Nueva Zelanda, principalmente la aplicación de superfosfato, el fertilizante de pastizales más utilizado allí.

También remarca que Air Tractor está muy bien preparado desde un punto de vista de la seguridad, y que el avión cuenta con el respaldo del distribuidor australiano, Field Air. Obtener un XP significa llegar a algo que ha demostrado estar a otro nivel.

“Super Air Ltd. Es propiedad de una gran corporación (Ballance Agri-Nutrients Ltd. Mount Maunganui, Tauranga, Nueva Zelanda), y la seguridad es primordial en nuestras operaciones,” explica Elliot. “Contar con una estructura sólida alrededor del piloto con el fertilizante ubicado adelante en vez de atrás apunta a un resultado mejor para el piloto ➤

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Field Air, el distribuidor oficial de Air Tractor en las regiones de Australasia y Asia-Pacífico, importó el 502XP en Australia para el montaje y sus principales modificaciones, incluyendo el sistema Transland Wingman. Inicialmente se registró como VH-XPN para el vuelo en ferry hacia Nueva Zelanda. Luego de su llegada en agosto de 2019, el registro del avión se cambió a ZK-SXP para su nuevo dueño, Super Air Ltd. El primer Air Tractor que voló en Nueva Zelanda lo hizo hace 25 años como avión de muestra. Pertenecía a la serie 502B-0265 y fue volado por un tiempo durante 1994 por el piloto John McDowell de Field Air. Sin embargo, el primer Air Tractor en ser adquirido y operado en Nueva Zelanda fue la serie 402B-0990 ZK-SAT. Se entregó en 1995 a Don Hart, de Skyfarmers Aviation Ltd. in Ashburton.

Actualmente todavía es propiedad y es operado por el hijo de Don, Duncan Hart.

Jim Hirsch, presidente de Air Tractor, dice, “estamos emocionados que los operadores agrícolas de todo el mundo puedan ver que el 502XP se ajusta a sus operaciones. Desde que el avión entró en producción en 2016, hemos entregado en Estados Unidos, Canadá, América del Sur, Australia y ahora Nueva Zelanda.”

“La demanda del XP no ha dejado de crecer y, para fines de 2019, hemos entregado más de 70”, menciona Hirsch. Y

agrega, “esperamos una demanda mayor para 2020.”

El 502XP, con su motor PT6A-140AG, cuenta con 867 caballos de fuerza para transportar una carga completa, aún en los días más calurosos. Es un balance productivo entre el fuselaje y el motor avanzados que proporcionan velocidad, capacidad y productividad en condiciones extremas. Con el 502XP, los operadores logran cubrir más hectáreas en menos tiempo.

Arriba: El Air Tractor 502XP, ahora en su librea en Super Air, trabaja con otros dos aviones AT-502B.

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EN MI OPINIÓN

Robert A. McCurdy bluemaxs2rt@gmail.com “Ag-Pilot Instructor — Retired

Listas de Chequeo Enseño de la misma forma que me enseñaron en el Cuerpo de Marines / Marina Estadounidense. Sin embargo, no golpeo a los estudiantes en la cabeza con mi piernera, ni me refiero al estudiante de una manera poco complaciente. Tampoco uso comentarios poco felices.

Hay 21 ítems que insisto que el estudiante lea en voz alta antes de la salida.

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Desde el principio en los T-34, la Marina nos hizo leer cada lista de verificación. Por supuesto, con el tiempo todas las listas de chequeo se aprendieron de memoria de tanto repetirlas, pero los instructores todavía insistían en la lectura real de cada lista de chequeo. Un piloto de Boeing 373 de aerolínea hace lo mismo que los pilotos corporativos de Gulf Stream e incluso pilotos de la Fuerza Aérea. Estos pilotos son todos muy “profesionales”. Además, los pilotos agrícolas son también “profesionales” tanto como los pilotos antes mencionados, o al menos deberían serlo.

Y por lo tanto, quiero hablar sobre el uso de una lista de chequeo de los pilotos agrícolas. Estoy bastante seguro de que la mayoría de los pilotos agrícolas no usan lista de chequeo, ni siquiera los que vuelan turbinas. Cuando comencé a volar por primera vez hace casi cuatro décadas en un Stearman de 240 caballos de fuerza (no 220), lo único que había que comprobar antes del despegue era la temperatura del aceite, la presión del aceite y los magnetos. No había nada eléctrico en el avión a excepción de los magnetos encendiendo las bujías, por lo tanto; no había control del generador.

Me han dicho esto, y asumo (no me digas, ya sé) que lo siguiente es cierto. Usted puede agregar ítems a una lista de chequeo, pero no puede sacar ítems de la lista de chequeo emitida por el fabricante. En nuestro Thrush de doble comando, hay 21 ítems que insisto que el estudiante lea en voz alta antes de la salida. He añadido varios ítems a la lista de chequeo del POH.

Es tan fácil pasar por alto un elemento simple que fácilmente podría significar la diferencia de tener un día agradable o un día desastroso.

Una rápida “historia de mar”, estoy lleno de historias de mar. Hace varios años cuando

estaba brindando entrenamiento de vuelo recurrente para la compañía Dole Fresh Fruit en Costa Rica, volaba con uno de sus pilotos, Carlos, que estaba muy resentido por este “gringo” de Estados Unidos que venía a su país y les enseñaba cómo volar. Le pedí a la gente de Dole que imprimiera una lista de chequeo de despegue de su POH. La puse en la cabina, y luego el piloto la leyó en voz alta mientras salíamos. Este piloto en particular dejó claro que no necesitaba leer ninguna lista de chequeo. Alrededor de dos semanas después de salir de Costa Rica, recibí un correo electrónico del gerente de operaciones de vuelo de Dole diciéndome que Carlos había experimentado una falla de motor y había caído en un campo de banano.

El Thrush a turbina fue devuelto a su pista de aterrizaje a través de un helicóptero Chinook grande. Al estudiar el motor, se encontró metal en la caja reductora y en la caja de accesorios, ¡Y la lamparita del chip anunciador se quemó! Con toda probabilidad, Carlos no comprobó las luces del anunciador antes de despegar, porque si lo hubiera hecho,

habría descubierto que la lamparita estaba quemada. Tan pronto como la lamparita fue reemplazada, se habría iluminado, advirtiéndole de los problemas inminentes. ¡Los mecánicos hubieran encontrado metal en los filtros y el avión no habría sido destruido!

Es tan fácil pasar por alto un elemento simple que fácilmente podría significar la diferencia de tener un día agradable o un día desastroso. Podría contar historias de mar más similares, pero creo que mi punto está hecho. Tengo la más firme convicción de que todos los pilotos de turbina deben imprimir una copia de la lista de chequeo del POH, publicarla y leerla en voz alta antes de cada despegue. ¡Manténgase a salvo, diviértase y haga dinero!

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Cálculo de Gradiente de Pista por Mike Feeney

Si no está seguro de cómo calcular el gradiente de una pista de aterrizaje, existe un método fácil que puede utilizar.

La historia de este simple gráfico se remonta al año 1981, cuando trabajando para la División de Aviación Civil del Ministerio de Transporte de Nueva Zelandia, diseñe un método “amistoso” para que los pilotos puedan determinar fácilmente en qué medida la pendiente de la pista de aterrizaje aumentó su longitud operativa efectiva. Fue publicado en artículos que escribía para su periódico “Flight Safety” y fue principalmente pensado como una ayuda para pilotos que se encontraban estudiando para su licencia de Aeroaplicador.

A principio de los años 2000, ingresé a Wanganui Aero Work, un gran operador agrícola que cuenta con varios aviones y helicópteros de Parte 135. En mi rol como Asegurador de Calidad y Jefe de Seguridad, estaba involucrado en los estándares de pista, incluyendo el asesoramiento a los granjeros y, en algunas ocasiones, el planeamiento de nuevas pistas. En este entonces, no había estándares para pistas de aterrizaje agrícolas; particularmente para el creciente número de aviones turbohélice pesados que ​​ no podían operar económicamente desde muchas de las históricas pistas como el Fletcher FU-24, DHC-

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2 Beaver, Cessna 188 Agwagon, etc.

Muchos pilotos operan sus aviones desde pistas de aterrizaje rurales con pendiente. Este artículo puede ser de interés para ellos. Si no está seguro de cómo calcular el gradiente de una pista de aterrizaje, existe un método fácil que puede utilizar.

Simplemente anote la lectura de su altímetro en la parte superior e inferior de la pista de aterrizaje (o puede usar su GPS si está viendo varios satélites), luego camine la longitud y use la siguiente fórmula: Diferencia en altitud dividido la distancia de la pista multiplicado por 100. Ejemplo para una pista típica. Longitud = 1300 pies.

Diferencia de altitud = 90 pies = 90/1300 = 6.923...7% para uso práctico. Un ejemplo de una pista con una gran pendiente: 15/800 = 18.75% (5% son cerca de 3 grados).

Cuando se observa la pendiente del 20% en el gráfico, se puede pensar que no es tan empinada. Permítanme asegurarles que cuando se acerquen a una pista de aterrizaje de este tipo, en particular con viento de cola, que es bastante normal durante las operaciones agrícolas, parecerá mucho más

corta y no querrán intentarlo sin el entrenamiento de una persona experimentada. He operado desde pistas de aterrizaje con una inclinación superior al 20% y, hasta que uno se acostumbra a ellas, parecen bastante desalentadoras. En mis primeros días con aviones con poca potencia, como los modelos Fletcher FU-24 225 y 240 BHP, tenía que aterrizar bien en la pista y seguir moviéndome para llegar al área de carga, ya que podría resultar muy difícil subir rodando. Recuerdo que tenía que mantener la potencia en el FU-24 para evitar que el avión se cayera sobre su cola, luego girar cuidadosamente para despegar nuevamente y hacer otro vuelo. Pero, era nuevo en el Fletcher y pronto aprendí a ser mucho más “agresivo” y simplemente volar directamente a la pista de aterrizaje, aterrizar y aumentar la potencia con la nariz mirando hacia arriba en el cielo. ¡Lo más emocionante!

Recuerdo cuando estaba entrenando a nuevos pilotos en pistas empinadas, tenía mucho cuidado con los pilotos que eran demasiado ‘tímidos’. Algunos tenían una fuerte tendencia a ‘acechar’ la pista de aterrizaje y bajar demasiado y demasiado lento, terminando usando demasiada potencia solo para llegar al umbral, quedándose así con poca reserva de potencia para ejecutar la transición necesaria para igualar la pendiente de la pista de aterrizaje. durante el flare. Esto fue particularmente pronunciado en las pistas de gran altitud en Papúa Nueva Guinea. ¡La mirada en sus caras cuando querían aplicar más potencia y descubrian que el ➤

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acelerador ya estaba abierto! (Esto era usando motores sin turboalimentación, la potencia máxima disponible era ser solo del 60% comparada con la potencia disponible al nivel del mar).

Para el despegue, un punto cuidadosamente seleccionado a la distancia, máxima potencia y simplemente sentir como la carga se despega del suelo. Ah, si no usaste el mismo punto a la distancia en cada despegue. El efecto de la gravedad no es lineal y es una función del seno de la pendiente de la pista de aterrizaje.

Por ejemplo: pendiente 12 grados = seno 12 = 0.20791 = aproximadamente una quinta parte del peso del avión será el componente vertical. Entonces, si la aeronave pesa 5,000 lbs., Entonces la aceleración será mejorada por el equivalente de 1,000 lbs de empuje.

Esto equivale a otros 300 BHP. En el caso de un 400 BHP FU-24, esta es una gran ayuda ya que este avión tiene un empuje estático de aproximadamente 1,500 lbs. Un FU-24-400 sobrecargado puede transportar una tonelada desde una pista de aterrizaje empinada de 250 metros, pero necesita cerca de 450-500 metros si despega desde una superficie de césped nivelada.

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Miremos a un ejemplo extremadamente ridículo. Digamos que una pista tiene una pendiente de 80 grados; virtualmente vertical.

El seno de 80 grados es 0.98481…. cerca de uno. Por lo tanto la fuerza de aceleración será el peso del avión más el empuje de la hélice.

Eso serían 32 pies por segundo, más el empuje (ignorando la resistencia). La velocidad de despegue se alcanzaría en pocos segundos, ¿pero es realmente la distancia de despegue casi cero?. Todo depende de cómo definamos despegue. Para pistas con pendiente, yo lo defino como la distancia requerida para alcanzar una velocidad que le permita al avión mantener el vuelo nivelado fuera del efecto suelo.

A partir de que comenzamos a caer del extremo de una pista empinada, nuestra tasa de descenso es cada vez mayor hasta que podamos ejecutar el intercambio de energía requerido para alcanzar un vuelo nivelado. Esto consume distancia con un avión pesado. En el caso de la pista de aterrizaje casi vertical, la distancia real de despegue será considerable, a menos que desee seguir cayendo. No hay nada gratis. Incluso en

Anunciantes AeroGlobo/Lane Aviation, Inc.

5

Aero Innovations

7

AgNav 3 Agrinautics 19

Ejemplos:

AgSur Aviones

21

Air Tractor Inc

2

Apollo 28

Una pista de 450 metros con un gradiente de 10% pendiente abajo tiene un equivalente de 550 metros (Encuentre 450 en la línea “nivel”. Siga la línea de los 450 hacia abajo hasta la intersección con la línea de

ArAvia 19

10%. Siga la línea curvada nuevamente hacía arriba y lea 550 metros).

CG Turbines

Una pista de 350 metros con un gradiente de 20% de pendiente abajo tiene un equivalente a 510 metros

Covington Aircraft Engines

36

Desser Tire

28

DP Aviação/Frost Flying Inc.

13

Escapamentos João Teclis

34

(Encuentre 350 en la línea “nivel”. Siga la línea de los 350 hacia abajo hasta la intersección con la línea de 20%. Siga la línea curvada nuevamente hacía arriba y lea 510 metros).

pendientes moderadas, el avión vuela muy por debajo de la altitud de tu punto de partida debido a la compensación. Si necesita ascender nuevamente al área de trabajo, ¡quemará mucho más combustible para compensar el descenso de la pista’!

Por supuesto, muchas pistas de aterrizaje tienen una pendiente variable; generalmente más empinada en la parte superior y cada vez más nivelada hacia el final. Algunas incluso pueden subir un poco y luego caer.

Entonces, lo que estamos considerando es la pendiente “media” o promedio. Aquí hay algunas variables en las que no me aventuraré ahora. Sin embargo, para fines prácticos, solo recuerde que si hay una diferencia de altura favorable entre el punto donde comienza a rodar y el punto donde despega, entonces se beneficiará de esa diferencia en forma de energía potencial.

Otra cuestión compleja es el efecto que tiene la superficie en la distancia de carrera de despegue. Los principales factores determinantes son la presión de los neumáticos, el perfil y la carga de las ruedas. La mayoría de las pistas de aterrizaje con superficie de pasto de Nueva Zelanda están en realidad en un estado ‘plástico’ y se deforman bajo la fuerza ejercida por los neumáticos. Durante la primera etapa de la carrera de despegue, se crea una especie de ‘calza’ en movimiento frente al neumático.

El efecto disminuye a medida que aumenta la elevación del ala hasta que la aeronave comienza a “cabalgar” sobre el césped.

El piloto experimentado puede obtener una idea bastante razonable de la plasticidad de la pista de aterrizaje y la resistencia a la rodadura esperada simplemente caminando por la pista de aterrizaje y de vez en cuando cavando el talón de la bota en la superficie.

De alguna manera, se sabe lo lento que será el avión durante la primera parte del despegue ... es algo que se siente.

Cuando media el rendimiento de despegue de un avión agrícola en superficies blandas, me bajaba al suelo inmediatamente después de que el avión había pasado para medir la deformación de la superficie y observarla lentamente retomando su forma original. Algunos conductores de camiones de carga y agricultores deben haberme considerado al menos un poco excéntrico si no hubiera explicado lo que estaba haciendo.

Oh bueno, ¡quizás tenían razón!

El gráfico de este artículo no es un elemento “legal” de datos de rendimiento. Es solo una guía. Ha sido utilizado por muchos pilotos agrícolas, ninguno ha advertido que tenga un error significativo. Como dije antes, es el resultado de una gran cantidad de despegues observados directamente por aviones sobrecargados y de mi propia experiencia de vuelo.

7

Expo Congreso Aviación Agrícola 4 Ingeniero Oliva

19

Lycoming 33 Micron Sprayers Limited

29

Mid-Continent 29 Pratt & Whitney Canada

27

SATLOC 22 STOL LTDA

7

Thrush Aircraft

17

Transland

23

Travicar Ltda

15

Turbines Conversions LTD

29

Turbines Inc

19

United Turbine

31

Universal Turbine Parts

34

Pratt & Whitney Canada Instalaciones de Recorridas y Distribuidor (DDOF)

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Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K 36 | agairupdate.com | español