Julio/Agosto 2020 - Edición en español by AgAir Update

JULIO / AGOSTO 2020

Pasado Presente Futuro Lane Aviation Celebra 75 Años en la Aviación Agrícola Características de un Buen Piloto Agrícola Operador Agrícola del sur de Brasil Agrega Servicio de Lucha Contra Incendios a su Operación

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Julio / Agosto 2020 08 Pasado, Presente, Futuro Lane Aviation Celebra 75 Años en la Aviación Agrícola 14

Características de un Buen Piloto Agrícola

El Problema con la Cal

Operador Agrícola del sur de Brasil Agrega Servicio de Lucha Contra Incendios a su Operación

Aplicaciones Con Gran Volumen de Agua, ¿Son Necesarias?

En Cada Edición... Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 32

Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

Volare | Marcelo Drescher

Vuelo Práctico | Tracy Thurman

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.

En la portada: El hangar original de Lane Airpark construido hace 75 años en contraste con un nuevo modelo de AT-802..

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

La Aviación Agrícola Pasará por Esto A medida que el invierno llega al sur de el Ecuador, particularmente en las partes más Australes de sudamérica, las compañías de aviación agrícola están llegando a un acuerdo para combatir el coronavirus Covid-19. Aunque este virus es extremadamente peligroso y especialmente para ciertas personas, personas mayores y con problemas de salud, les ofrezco la esperanza de que las cosas mejorarán en el futuro. Baso esta esperanza en cómo Estados Unidos, con un tercio de los casos y muertes del mundo (más de dos millones de casos y más de 116,000 muertes a partir del 13 de junio), ha comenzado a reducir el número de infectados a medida que las personas comenzaron a practicar el distanciamiento social (a un metro de distancia) y la limpieza de manos. Con suerte, los gobiernos latinoamericanos aprenderán de los errores de Europa y Estados Unidos. Al principio, las personas que compraban comestibles limpiaban cada bolsa con un antiséptico. Lo sé porque yo también lo hice. Pero más tarde durante la pandemia, descubrimos que esto no era necesario. Las “reglas” de hoy en día son usar una máscara en público, mantenerse a un metro de distancia y limpiarse constantemente las manos. Incluso esas reglas están siendo ignoradas por muchos y cada vez más y más estados vuelven a la normalidad. Los restaurantes que alguna vez estuvieron cerrados, están abiertos ahora, también los salones de belleza y las peluquerias. La mayoría está tomando precauciones, pero muchos sienten que nuestro gobierno, intencionalmente o no, ha mentido sobre el coronavirus y que no es el demonio que muchos creen. Mortalmente sí, pero no al extremo reportado por nuestros medios. Ustedes dicen: “Bill, pero ¿qué pasa con todas esas muertes? ¡Eso no puede ser una tergiversación! “ Lamentablemente, sí lo es. Ahora salen informes de que un número significativo de muertes reportadas como resultado de covid fueron de hecho por otras causas. Tenga en cuenta que los hospitales tienen programas de reembolso basados en el número de muertes por COVID-19. Estar expuesto al virus y ser atropellado por un autobús no constituye una “muerte por covid”, pero asi lo han contado. Ahora saldré de mi caja de jabón político. Solo quería darles la esperanza de que hay luz al final del túnel para esta pandemia. La aviación agrícola mundial ha estado exenta 6 | agairupdate.com | español

en su mayor parte de las restricciones guvernamentales y se les ha permitido continuar con el trabajo de proteger el suministro de alimentos del mundo. Es evidente que una sociedad hambrienta es mucho más riesgosa que una con el virus. En esta edición en español, AgAir Update presenta una empresa ícono estadounidense de la aviación agrícola, Lane Aviation con sede en Rosenberg, Texas. Lane Aviation celebra este año 75 años de servicio a la comunidad de aviación. La compañía siempre ha tenido influencia en México con su base de operaciones a solo unos cientos de kilómetros de las fronteras de Estados Unidos y México. En años más recientes, si llama reciente a más de 15 años, Lane Aviation ha vendido aeronaves y piezas Air Tractor en toda América Latina. Siguiendo los pasos de el Sr. George Lane, el propietario actual, Grant Lane, ha logrado tanto como su padre en la aviación agrícola. En esta historia, leerás cómo el Sr. George construyó el negocio después de servir como piloto aviador durante la Segunda Guerra Mundial. Mientras sus dos hijos, Grant y Mark Lane, crecían en el negocio, George estaba ayudando a la nueva compañía fabricante de aeronaves, Air Tractor, con ventas en todo Estados Unidos. Finalmente, Grant y Mark se hicieron cargo del negocio y el Sr. George, ahora fallecido, se retiró. Mark se ramificó en otras areas de la aviación y se convirtió en piloto de AT-802 de primer nivel. Mientras que Grant, que también era piloto agrícola, continuó construyendo el negocio del distribuidor número uno de Air Tractor en todo el mundo. Los esfuerzos de Grant, junto con otros distribuidores de Air Tractor y Thrush Aircraft, ayudaron a llevar el avión turbohélice a América Latina. Introducir el avión turbohélice en América Latina no fue una pequeña hazaña. Aunque el Air Tractor y Thrush propulsado por turbina habían demostrado su valor en los EE. UU. y partes de América Central, fue un gran desafío hacer lo mismo en el continente de América del Sur. Cuando lean acerca de Lane Aviation, creo que tendrán una idea de por qué es tan importante que esta compañía, y otras similares, hayan estado dispuestas a ingresar al mercado latinoamericano, uno de los mercados de aviación agrícola más importantes del mundo. Todo este esfuerzo, tanto de los vendedores como de los compradores, ha sido

un gran beneficio para la aviación agrícola en América Latina. Ha ayudado a crear compañías más rentables y efectivas en beneficio de todos los involucrados. Entonces, mientras leen este gran artículo sobre el 75 cumpleaños de Lane Aviation, continúen a través de las muchas páginas de AgAir Update para obtener las últimas noticias y tecnologías de vital importancia en nuestra industria que está en constante cambio. Personalmente, debido al covid, ya me perdí de un viaje planeado a Sudamérica y, con seguridad, también el segundo viaje planeado a fines de julio. Tengo grandes esperanzas de que las compañías de aviación de América Latina sobrevivan durante esta pandemia y pueda viajar una vez más a mi amada América Latina; tal vez esto sea posible para la convención mexicana en octubre y otros lugares en noviembre. Tengo los dedos cruzados con grandes esperanzas. Mientras tanto, lavarse las manos regularmente y mantener una distancia prudente entre las personas contribuirá a reducir la propagación de covid-19. Esta pandemia disruptiva terminará algún día, con suerte pronto. Until next time, Keep Turning…

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Pasado Presente Futuro Lane Aviation Celebra 75 Años en la Aviación Agrícola por Graham Lavender fotos: Traction Marketing

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etenta y cinco años atrás, 1945 fue un año que tuvo grandes eventos internacionales. Entre los más notables, la rendición de Japón, trayendo el fin de la Segunda Guerra Mundial. El

presidente Franklin D. Roosevelt comenzaba su sin precedentes cuarto mandato, dónde más tarde moriría a causa del polio.

El hangar original de Lane Airpark sigue en uso en Lane Aviation en Rosenberg, Texas.

A su muerte, el Vicepresidente Harry S. Truman tomó juramento y sirvió hasta 1953. Las Naciones Unidas se formaron en 1945, nació Don McLean, y Percy Spencer descubrió accidentalmente que las microondas pueden calentar comida. Más importante para la aviación agrícola, George Lane (1920-2003) y su hermano, Milton Lane (1922-2012), ambos recién regresados de la guerra como Piloto de guerra de la Marina y Piloto de transporte de la Marina, oficialmente abrieron Lane Airpark en dónde aún hoy, 75 años más tarde, continúan sus operaciones, en Rosenberg, Texas. George y Milton Lane reconocieron la necesidad de un aeropuerto en la comunidad local, una visión que fue satisfactoria y bien recibida. Dos eventos llevaron a este éxito. La Administración de Veteranos (VA) había disponibilizado dinero para el entrenamiento de vuelo y los granjeros locales habían expresado su interés en tener una operación de vuelo agrícola. Los hermanos Lane aceptaron este desafío y abrieron la operación llamada en ese entonces, Southern air Dusting and Spraying (llamada Lane Aviation en 1964) con Stearmans y Piper Cubs. Uno de los Cubs fue entregado en Lane Airpark por el propio Mr. William Piper. Desde Lane Airpark, la compañía operaba una escuela de vuelo y una operación agrícola utilizando Stearmans y PA18A Cubs hasta los años 1950, donde el encuentro con un joven ingeniero aeronáutico de Texas cambiaría el curso de la compañía y de la industria de la aviación agrícola para siempre. Milton Lane se quedó en la compañía hasta 1964, dónde dejó su trabajo como piloto para su tío y abrió un negocio de armas. ➤

Arriba: George Lane (Derecha) y Milton Lane (Izquierda) oficialmente inaugurando Lane Airpark en Rosenberg, Texas, año 1945 Medio: George Lane arriba con un Snow S2 durante los comienzos de Lane Aviation. Abajo: Grant Lane (Derecha) y Logan Lane (Izquierda)

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Un gran eslabón de Lane Aviation es Dona Jorden. Dona ha estado con Lane Aviation desde 1992, cuando respondió a un anuncio en el periódico local para una posición administrativa. Hoy en día, Dona es la Gerente de Partes en Lane Aviation. Ha ganado muchos premios, y ha estado activamente involucrada con las asociaciones estatales y nacionales. Dona recibió el premio TAAA Service Award en 2019, fue presidente de WNAAA en 2013 y secretaria de WNAA en 2011 y también Directora aliada para NAAA.

Texas A&M había organizado una demostracion y discurso para que Leland Snow presentará su nuevo monoplaza específico para operaciones agrícolas, el Snow modelo A. George Lane estaba presente, le gustó lo que vió, y realizó un depósito por la aeronave. Durante la siguiente década, los Lane reemplazaron sus Cubs y Stearmans con los nuevos Snow agrícolas. A medida que la demanda de aplicaciones agrícolas aumentó, Lane Aviation se convirtió en representante de la aeronave agrícola Snow. La compañía operaba los modelos S2A, B, C y D y eventualmente el modelo R (la R de Rice, en inglés arroz) con una tolva más grande. En el año 1965, Leland Snow vendió Snow Aircraft a Rockwell-Standard, dónde él luego comenzó a trabajar como vicepresidente de la división Aero Commander. Con esta venta, Lane Aviation se convirtió en representante de Rockwell Thrush, el sucesor del Snow. Los años 1970 marcaron otro gran progreso para Leland Snow, y por consiguiente, para Lane Aviation - el debut del Air Tractor. Cuando el tiempo de Snow con Rockwell-Standard terminó, introdujo el primer Air Tractor, el AT-300, en 1973. Con la llegada del AT300, Lane Aviation se convirtió en uno de los primeros representantes de Air Tractor en el mundo. Los motores a turbina se estaban introduciendo a la aviación agrícola a fines de los años 1970 y principios de los 1980. Lane Aviation, que ahora era representante Thrush y Air Tractor, comenzó a ofrecer la conversión a motores a turbina Lane Conversion para los viejos modelos Thrush con motor radial. La compañía reemplazó la mayoría de sus aeronave Snow con Thrushes que utilizaban una turbina PT6A-20 Thrush (Lane Conversion) en sus operaciones agrícolas. Los hijos de George Lane, Grant y Mark Lane, con tan sólo dos años de diferencia en edad, crecieron en el negocio aeronáutico. Ambos aprendieron a volar con su padre, George, y volaron solos por primera vez a los 16 años. Grant y Mark comenzaron a volar tiempo completo para la compañía en 1975 en uno de los Thrushes con motor radial. George Lane voló activamente en las operaciones agrícolas desde fines de los años 1970. Para mantener las representaciones Air Tractor y Thrush separadas, en conjunto con proveer partes y servicios, Lanair Corporation fue fundada. Esta entidad fue operada separadamente de Lane Aviation y estuvo bajo el control de Mark Lane hasta fines de los años 1980, donde se la vendió a su hermano Grant. Desde ➤

Topo: Dona Jorden, Gerente de Partes en Lane Aviation.

Direita: Verdaderamente un representante con servicio completo,

Abaixo: El departamento de partes en Lane Aviation, gerenciado por

Lane Aviation tiene un gran taller de mantenimiento.

su empleada Dona Jorden.

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El Lane Brake, que se encuentra en el 90% de todas las aeronaves agrícolas, fue un invento de George Lane and Mel Chynoweth a fines de los

ese entonces, Mark continuó volando hasta su en el año 2019. A fines de los años 1980 Lane Aviation se comprometió a ser una operación de Air Tractor solamente. Las Lane Conversion fueron reduciendo, ya que los nuevos Thrush venían con turbinas desde la fábrica. Este movimiento le permitió a Lane Aviation a concentrarse en su representación Air Tractor, con ventas a lo ancho de todo el país, y en el mercado internacional. Lane Aviation continuó con el éxito durante los años 1990 y 2000, el cual permitió su extensiva expansión en los mercados de Sudamérica. La aviación Agrícola en Sudamérica tuvo su gran momento a principios de los años 2000. Fue allí cuando Grant Lane formó una alianza con AeroGlobo Aeronaves. AeroGlobo Aeronaves se convirtió en representante exclusivo de Lane Aviation en Brasil en el año 2007. También, durante este tiempo, Lane Aviation forjó una alianza con Falconer para representar a Argentina y otros países de Sudamérica. Por último se formó una alianza con

años 1970. Ambos se encontraban continuamente batallando con las bombas eólicas que simplemente no funcionaban, que no tenían buen diseño y causaban que las aeronaves no volarán. El cambio constante de las palas de madera también causaba problemas en las operaciones diarias. George, sabía que necesitaba una bomba eolica con paso variable. El Lane Brake no ha cambiado mucho desde su revolucionario diseño hace unos 40 años. Los materiales se han reemplazado por otros más resistentes, y pequeños cambios de diseño fueron realizados a medida que la tecnología progresó. Adicionalmente a ser representante Air Tractor, Lane Aviation operaba un servicio completo de fumigación hasta el año 2017

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Sun Valley Aviation para manejar el mercado de México y América Central. Hoy en día, Lane Aviation es el representante líder de Air Tractor en el mundo. Cuentan con 14 empleados en Rosenberg, Texas y con clientes de todo el mundo. Grant Lane, Logan Lane y Elise Stanton trabajan desde la oficina principal y la extensión del departamento de Partes es manejado por Dona Jorden, una empleada de hace mucho tiempo (lean la historia complementaria). Tammy Lucas, Alexia Hernandez, Brian Patrouski y Jerry Orsak trabajan en conjunto para tener las piezas listas para su envío a cada cliente. Curtis Bishop es jefe de piso y equipamiento, el equipo del taller de mantenimiento está compuesto por Chris Bexley, Catarino Avila, Scott Sidwell y Lester Jones manejando los ensambles de bomba eólica Lane Brake. La próxima generación de representantes es aparente en Lane Aviation. El hijo de Grant, Logan, se graduó de la Universidad A & M de Texas en 2013 y ha regresado al negocio como vicepresidente. Logan es un importante instrumento en las operaciones del día a día, como también lo es para el sector de ventas y servicios. Lane Aviation corre activamente una operación

de fumigación hasta 2017 cuando el crecimiento urbano llevó a una constante disminución de acres/ hectáreas. Grant decidió suspender las operaciones agrícolas y concentrar la energía de Lane Aviation en la representación de Air Tractor, sus ventas, servicio y soporte para clientes. Tres cuartos de siglo es un largo tiempo para ser uno de los líderes en la industria agrícola. Lane Aviation lo ha hecho bien; desde los comienzos con sus Cubs y Stearmans a través de los Thrushes y hasta los últimos modelos Air Tractor, Lane Aviation ha sido una constante de calidad en la industria. La emoción y la progresión para el futuro en Lane Aviation asegura que la compañía estará a la vanguardia de la aviación agrícola durante otros 75 años.

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Características de un Buen Piloto Agrícola por Martin da Costa Porto

La excelencia no es un acto, es un hábito A lo largo de mis años como Instructor de Pilotos agrícolas y responsable de la formación de profesionales calificados en nuestra industria, me he venido preguntando ¿Qué clase de profesionales debo formar?, ¿Cuáles son las cualidades que sus empleadores esperan de ellos?, ¿Qué esperan los productores de un piloto a quien confían sus cultivos? y sobre todo, ¿Qué espera su familia?. No son respuestas fáciles, pero como en aviación hay que ser prácticos y sobre todo eficientes podemos pensar en las características que debería reunir un buen piloto. De los muchos atributos esperables me concentraré en 4 que son los que hacen la diferencia, no solo en la actividad aeronáutica sino en la vida, y ellos son: • Ser seguro • Estar calificado • Ser profesional y • Ser completo 14 | agairupdate.com | español

Ser Seguro —Con el tiempo he acuñado una frase que es lo primero que les enseño a mis alumnos, “nada justifica ser inseguros”. Parece obvio, pero no es tan obvio. Sobran ejemplos sobre pilotos que han perdido la vida por cargar el avión más de lo que les permite la pista, que se han chocado con líneas de alta tensión tratando de configurar el gps, que han hecho un vuelo más de lo que la luz diurna les permite. Ser un piloto seguro, es mucho más que no tener un accidente. Ser un piloto seguro, es no quemar un cultivo por deriva de producto, no lastimar a terceros en tierra, es cuidar a sus compañeros de trabajo (no haciendo pasadas rasantes para demostrar cuan buen piloto soy) y sobre todo cuidar mi integridad y el avión que es quien me da de comer. Ser un piloto seguro es aprender a decir no y tener claro cuáles son mis límites pre establecidos. “Si siente que las condiciones no son las correctas, incluso si todos le presionan y le dicen que lo haga, salga del avión. Ningún trabajo vale más que tu vida” ➤

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Omos lo que hacemos día a día. Por tanto la excelencia no es un acto, es un hábito.

Estar Calificado —Como pilotos tenemos la obligación de estar calificados. Flight Safety tiene como marca registrada la frase que dice, “El mejor dispositivo de seguridad en cualquier avión es un piloto bien entrenado.” La calificación tiene varias aristas, estar entrenado, conocer los sistemas, ser organizado, tener rutinas y sobre todo priorizar las acciones en función de la fase de vuelo en la que estamos. Estar calificado en aviación agrícola implica mucho más que conocer el avión y sus sistemas. Hoy un buen piloto agrícola debe saber manejar sistemas (DGPS), ser un buen líder, saber trabajar en equipo y tener la cultura de la seguridad operacional como meta principal. Estar calificado en definitiva es estar delante de lo que hará el avión, en todas las condiciones. “Nunca permita que un avión lo lleve a un lugar al que su cerebro no llegó cinco minutos antes.” Ser Profesional — Hay una gran diferencia entre ser un piloto profesional (alguien que vuela para ganarse la vida), y el profesionalismo. Obtener un cheque de pago cada mes satisface el primero. Para lograr esto último, tenemos que comportarnos constantemente con el máximo nivel de integridad, disciplina y altos estándares. Tal conducta incluye, entre muchas otras cosas, siempre hacer lo correcto... incluso cuando nadie está mirando. Existe una clara y probada relación entre el profesionalismo y la seguridad. Eso aplica para la aviación y para la vida. No se puede ser buen piloto y mala persona o viceversa. Ser piloto profesional básicamente significa que poseemos las calificaciones requeridas, así como el nivel de experiencia necesario para volar una aeronave de manera legal y competente. Ganarnos el reconocimiento de colegas, jefes y productores es nuestra mejor recompensa al ser profesionales. “Como piloto agrícola, nuestra vida depende del respeto por las prácticas seguras de operación, la atención a los detalles, es decir ser profesionales” Piloto Completo — La frase “a good pilot is always learning” (un buen piloto, siempre

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está aprendiendo) debería ser el leitmotiv de la vida de un piloto. Desde nuestro punto de vista siempre tenemos algún piloto a quien admiramos, sea por su capacidad de pilotaje, por el avión que vuela o por su forma de ser. Búsquelo, pídale consejo, imagínese que haría ese piloto en ésta situación..., o simplemente transfórmelo en su alter ego. Consígase un mentor, acorta muchos caminos, siempre encontrará alguien dispuesto a ayudarlo y sobre todo le dará un punto de vista externo que lo ayudará a mejorar. Si ya tiene experiencia, sea mentor de alguien, ayudar a alguien no le quitará nada de sí mismo y le llenará el corazón. Sea humilde, es la actitud que todos apreciamos y esperamos de los demás. La humildad es empatía es saber que siempre hay algo para aprender, que alguna vez usted estuvo en el lugar del otro y que alguien le dio una oportunidad. No importa el puesto que ocupe, el avión que vuele o la cantidad de hectáreas que vuele en la zafra, todo puede cambiar, para bien o para mal en un instante. Virando A Final — Un buen piloto agrícola debe tener la ética como norte, recuerde que la mayoría de las veces es usted y su avión, nadie lo ve. Los detalles hacen la diferencia, debo preguntarme siempre ¿Qué se requiere de mí?, ¿para qué me pagan el sueldo? Hay pilotos temerarios y pilotos viejos. No conozco pilotos temerarios, viejos. Debemos ganarnos nuestro salario con dignidad, ser seguros, estar calificados y ser profesionales, eso nos garantizara ser orgullo para nuestras familias y darles el mejor regalo que podemos hacerle, volver a dormir a casa todas las noches. Dijo alguien que no sabía volar hace más de 2000 años, “somos lo que hacemos día a día. Por tanto la excelencia no es un acto, es un hábito” Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor uruguayo . Tiene más de 20 años de experiencia volando en el área de fumigación y más de 3000 horas de instrucción. Vuela actualmente Air Tractor turbohélice AT-402B en Uruguay

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El Problema con la Cal por Mike Feeney

Murray Algie está haciendo un vuelo de demostración esparciendo cal. (Fotos enviadas por Murray Kirkus / Circa 1992)

El neozelandés Ken Simpson era muy conocido en el negocio ya que ha estado en el negocio de la fumigación desde 1952 y tenía muchas horas de experiencia como piloto agrícola. Ken fue uno de los pioneros pilotos agrícola de fertilizantes secos. Ken fue el 14avo piloto agrícola víctima fatal en un accidente aéreo en Nueva Zelanda y el primero en perder la vida en un Fletcher FU-24. Aunque fue fabricado en los Estados Unidos, ninguno de los FU-24 fue certificado allí, al menos no hasta varios años después. En cambio, fueron probados por pilotos Neozelandeses y así obtuvieron un certificado de aeronavegabilidad Neozelandes. En la mente de algunos nosotros, incluyendome, que volamos las primeras versiones, el procedimiento del vuelo de prueba parecía deficiente en ciertos aspectos. El 16 de Octubre de 1956, Ken y su carguero comenzaron a trabajar en una siembra de limones luego del mediodía. La pista estaba a cuatro millas de distancia al este de la pequeña villa de Mananui y algunas millas al sur de Taumarunui. El terreno en la zona de rociado consistía de laderas bastante empinadas y arbustos nativos con algunos

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árboles bastante sólidos. Las condiciones de viento eran calmas durante la mañana, con algunos parches de niebla, pero para el mediodía siempre hay algo de viento variable en el país de las laderas. Ken despegó su FU-24 en la novena salida del día y se accidentó a las 13:40. El investigador del accidente calculó que la carga útil en el despegue era de aproximadamente 14 cwt (712 kg). Antes del suceso, la aeronave fue vista aproximando a la zona de siembra a baja altitud. Se vió salir cal por la salida de la tolva durante unos instantes y luego el flujo paró. La aeronave fue vista maniobrando a baja altitud dentro de un barranco estrecho. Luego se vió que entró en un viraje durante el cual golpeó un árbol y terminó accidentandose invertido contra un grupo de árboles. El impacto fue absorbido por la cabina y Ken murió instantáneamente. La aeronave se prendió fuego y quedó totalmente destruida. El investigador dijo que encontró evidencia de presencia de cal compactada de vuelos anteriores y que no había duda de que había ocurrido una sobrecarga grave. No hubo evidencia de una falla de motor o estructural.

También comentó que el cambio en las condiciones de viento, probablemente, habían llevado a una pérdida de performance sin margen de seguridad remanente. Con el tamaño de tolva de los primeros modelos de FU-24, cuando se cargan 750 kg de fertilizante superfosfato, la tolva estaría llena y podría haber sido vista por el carguero mientras cargaba la aeronave. Pero la cal es más densa que el super y el nivel de los 750 kg está por debajo de la tolva llena. La propagación aérea de cualquier producto requiere legalmente que el 80% del peso / masa se pueda descargar en cinco segundos. Después del advenimiento del superfosfato granulado (seco), esto ya no fue un problema. Pero un producto hecho de piedra caliza molida ha demostrado ser peligroso debido a factores de flujo muy pobres con tolvas que no están equipadas con algún tipo de agitador para mantener una velocidad de flujo confiable. El diseño de la tolva del FU-24 tenía una forma cóncava desde la entrada superior hacia la salida inferior. Los productos de cal tienden a formar un puente sobre la salida de la tolva. Cuando esto sucedió, la única forma efectiva de quitar el peso del material compactado fue presionar la nariz hacia abajo para eliminar la carga “G” a cero, o menos, y luego tirar del comando hacia atrás para evitar tocar el suelo, árboles o alambres. Cuando se vuela a bajo nivel, el proceso es muy incómodo y bastante peligroso por muchos factores. Montado detrás del asiento del piloto, la parte delantera de la tolva tenía una pequeña ventana transparente. El piloto había girado la cabeza para mirar hacia atrás para intentar leer el nivel del producto. Era muy difícil ver claramente a través de la ventana para verificar la carga. En mi experiencia, la ventana era demasiado pequeña y se ensuciaba generalmente después de la primera carga. El único método seguro de verificar la carga útil era que el piloto antes del despegue desabrochara su arnés y subiera al ala para mirar hacia la tolva. También fue difícil para el carguero verificar a menos que saliera de la cabina de su camión al suelo, luego subiera al ala y avisara al piloto. La ergonomía de la cabina Fletcher FU24 también eran bastante malas. Descubrí esto cuando los volé después de haberme acostumbrado al fino Cessna C-180 en su

configuración ag. Por alguna extraña razón, el asiento del piloto estaba montado en el centro de la cabina bastante ancha. Esto significaba que tenías que mirar por encima del capot desde el medio. Esto no deja espacio en el lado derecho o izquierdo para mirar al carguero o un agricultor. La palanca de descarga de la tolva se colocó muy a la izquierda. El ángulo del brazo era incómodo y muy difícil de operar día tras día con el brazo izquierdo. Al transportar trozos gruesos de cal húmeda, era una pesadilla tratar de evacuarla a través de las compuertas manuales de la tolva al mismo tiempo que se intentaba “empujar” la nariz del avión a baja velocidad y con una performance de ascenso casi nula. Todo el trabajo podría volverse completamente ridículo y altamente peligroso. La fatiga gradualmente desgasta a uno y a muchos de nosotros comenzó a desagradarnos la máquina Todo el trabajo de lidiar con cal compactada era muy peligroso sin alguna forma de agitador o sistema de pesaje de aviones. Sin embargo, en esos primeros años, el 99% de nosotros persistimos en tratar de esparcir la cal de manera segura en las tolvas que no estaban equipadas con agitadores adecuados. ¿Por qué los oficiales de aviación civil de Nueva Zelanda, o la gerencia de las compañía, no tomaron medidas fuertes para prohibir el uso de cal sin agitadores adecuados?, no lo sé, es un misterio para mí; incluso después de todos estos años y muertes evitables, incendios y lesiones en cabina. Experimenté muchas batallas con cal obstruida en las tolvas y sobreviví al no volar nunca en terreno ascendente. En cambio, usé velocidades más altas y una dirección de siembra en bajada. También siempre que aterrizaba lo hacía con las puertas de la tolva abiertas, con la esperanza de que el impacto y la vibración pudieran limpiar el interior de la tolva, lo que a menudo no sucedía. Si tan sólo en 1955 y 1956, algún funcionario con algo de cerebro y agallas hubiera puesto en el suelo a la flota de FU-24 y convocado a una reunión de trabajo en dónde dijera: “OK, muchachos. No salgamos de esta sala hasta que decidamos cómo vamos a convertir este montón de basura en una máquina voladora decente de la que podamos estar orgullosos de volar “. Julio/Agosto 2020 | agairupdate.com | 19

Operador Agrícola del sur de Brasil Agrega Servicio de Lucha Contra Incendios a su Operación por Ernesto Franzen

El estado más austral de Brasil, Rio Grande do Sul, tiene una larga historia en la aviación agrícola. La primera aplicación aérea en (D-I) André Cappellari, Luís Augusto Damiani y Marcos Antônio Camargo manteniendo el distanciamiento social debido al COVID-19. Cada uno frente a su aeronave.

Brasil se hizo en el año 1947, pero hasta ahora contaba con poca actividad de lucha contra incendios. El estado normalmente tiene un régimen regular de lluvias que previene a la vegetación volverse seca y combustible.

(E-D) Cappellari, Damiani y Camargo junto al AT-402B de Itagro.

Pero los últimos veranos han comenzado a alterarse y son más secos que antes. El verano de 2020 (en el hemisferio sur) ha sido de todo menos normal. Tuvo una sequía inusual, con solo entre un 20 y 50% de las lluvias normales y hasta 40 días sin lluvias. La misma sequía que adversamente afecta a granjeros y operadores de aviación agrícola genera condiciones favorables para incendios. En la ciudad de Alegrete, una compañía

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llamada Itargo - Itapororó Aviação Agrícola Ltda, con una operación muy progresiva y que ha aparecido en dos ocasiones en la edición Brasileña de AgAir Update, ha recibido repentinas llamadas para operaciones de lucha contra incendio. Itagro había combatido incendios en tres ocasiones previas, incluyendo una en una plantación comercial de eucaliptos. Desde la primera llamada de este año, el 20 de abril, ➤

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Topo, à esquerda: Esta foto da una idea de la dimensión del área quemada. Foto: Marcos Camargo Topo, à direita: El AT-402B y el RV-10 en la base área en la granja São Manoel. El equipo de tierra utiliza las máscaras para prevenir la propagación del COVID.19. A pesar de ser imporivsada, la base funcionó muy bien, cargando 400 galones de agua en el AT-402B en menos de un minuto.

las operaciones de extinción de incendios fueron a gran escala. El propietario y operador Marcos Antônio Camargo recibió una llamada de un agricultor la noche anterior diciendo que había un incendio fuera de control en un campo cerca de un lugar llamado Guasso -Boi. Mientras amanecía Camargo comenzó a planificar la operación, para no perder el tiempo. El entrenamiento de Camargo para combatir incendios comenzó cuando completó un curso de simulador para el AT-502 en los EE. UU., El mismo incluyó operaciones de extinción de incendios. La flota de Itapa de Ipanemas y un AT-402B se pusieron a disposición para su uso en estas operaciones de extinción de incendios en Guasso-Boi. Como no había retardante de fuego disponible en Rio Grande do Sul, el avión de Itagro tuvo que dejar caer agua sobre los fuegos. El AT-402B tiene una capacidad de 400 galones, mientras que el Ipanema de 210 galones está limitado a unos 165 galones para salvas contra incendios. A pesar de esto, Camargo planeó una operación que demostró ser extremadamente efectiva, demostrando que cuando se usa de manera inteligente, incluso los aviones agrícolas más pequeños pueden ser útiles en una emergencia de incendio. Antes de la luz del día, localizó la pista más cercana a los incendios y con agua disponible en dónde pudiera operar un AT-402B. Luego hizo que un equipo de tierra condujera un camión de apoyo para establecer una base operativa allí. Esto resultó estar a nueve millas de distancia. Muchas pistas más cercanas al fuego quedaron sin agua debido a la sequía. Cuando amaneció, hizo que el piloto Luis Augusto Damiani despegara en el AT-402B desde su base en

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Alegrete, cargado con 400 galones de agua y volando directamente al lugar del incendio. Damiani es un veterano de ocho temporadas, tres de las cuales ha volado tanto el Air Tractor AT-402B como un Ipanema, también es un examinador de vuelo de ANAC y Gerente de seguridad de vuelo. Tiene un título en ciencias aeronáuticas, durante el cual asistió a clases sobre extinción de incendios.

Ambos aviones agrícolas arrojaron 21.400 galones de agua en 62 cargas durante el día, 17 de esas descargas fueron hechas por Ipanema. Camargo también despegó en su avión Van RV-10 y voló a la ubicación del incendio para actuar como coordinador aéreo. Camargo sabía que los aviones solos no podían extinguir los incendios. También necesitaría el trabajo de los bomberos terrestres. El departamento de bomberos de Alegrete estaba demasiado ocupado con otras llamadas y no pudo ayudar. Camargo envió un mensaje de texto por WhatsApp a un grupo de agricultores vecinos pidiendo ayuda para apagar el fuego en el suelo. Aunque algunos respondieron, tuvieron dificultades para llegar al lugar del incendio. ➤

Luís Augusto Damiano despegando en el AT402B de Itargo desde su base operacional y en dirección hacía el incendio.

A medida que avanzaba la tarde, el viento aumentó, avivando y extendiendo el fuego forestal. El AT-402B por sí solo no fue suficiente para suprimir el fuego a pesar de que Damiani lo volaba sin parar, después de haber tenido un almuerzo rápido mientras la tripulación de tierra alimentaba el avión. La tensión creció aún más a medida que el fuego se acercaba a algunas granjas, por eso Damiani le exigió “110% de rendimiento” al AT-402B. A su vez Camargo convocó a uno de sus Ipanemas para unirse a la operación, volado por André Capellari. André también es un veterano piloto agrícola, con nueve temporadas en su haber. Voló el Ipanema más pequeño desde otra pista que estaba más cerca, a solo cuatro millas del fuego. Capellari realizó 17 descargas guiadas por Camargo, a través del humo que reducía la visibilidad, las fuertes turbulencias y los demonios del polvo causados por el fuego. La dirección e intensidad del viento cambiaban con frecuencia, lo que requirió la atención de todos los involucrados. Ambos aviones agrícolas arrojaron 21.400 galones de agua en 62 cargas durante el día, 17 de esas descargas fueron hechas por Ipanema. El incendio se extinguió por completo durante la noche, después de que se quemaran aproximadamente 1,500 acres. Sin embargo, la sequía continúo e Itagro recibió otra llamada tres días después, utilizando nuevamente el AT-402B y un Ipanema para arrojar 1,800 galones en un incendio de 74 acres a cuatro millas de la pista satelital desde la que operaban; Tres cargas lanzadas por cada avión. Mientras se escribía

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este artículo, Itagro recibió una cuarta llamada para un trabajo de extinción de incendios. Es probable que lleguen más llamadas antes de que termine la sequía. Itagro también ha sufrido el impacto del COVID-19. Al principio, el municipio de Alegrete ordenó el cierre de todos los negocios, independientemente de la actividad. Camargo le explicó rápidamente al alcalde que la aviación era esencial para evitar pérdidas aún mayores tanto en las economías estatales como municipales, ya que la temporada de cultivos aún estaba en marcha. Fue autorizado rápidamente para reiniciar las actividades. Itagro adoptó todas las medidas recomendadas para evitar el contagio de COVID-19: mascarillas faciales, desinfección de manos y lugares de trabajo, distanciamiento social, etc. Estos reveses temporales no cambiaron los planes de Camargo para el futuro de Itagro. El cambio climático está haciendo que los incendios forestales sean más comunes en Rio Grande do Sul, al mismo tiempo que la conciencia pública sobre ellos ha aumentado. Un operador inteligente como Camargo ve esto como una oportunidad; tiene la intención de invertir en aumentar las capacidades de extinción de incendios de Itagro, incluidos aviones más grandes. También cree que habrá una demanda de control de mosquitos aéreos tan pronto como se apruebe en Brasil. ¡Con una gestión tan progresiva, seguramente volverán a leer sobre Itagro en las páginas de AgAir Update!

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Aplicaciones Con Gran Volumen de Agua, ¿Son Necesarias? por Alan McCracken

Para que la pulverización con bajo volumen sea exitosa, las personas involucradas deben contar con un elevado nivel de conocimientos técnicos para que sea preciso el ajuste y calibrado del equipo.

En las mentes de muchos expertos técnicos hay confusión respecto a la necesidad de utilizar grandes volúmenes de agua para obtener una buena cobertura, mientras que muchos aún creen que esta es la única manera. En mi opinión, varias etiquetas suelen ser confusas al indicar volúmenes altos que pueden llevar a escorrentías o la contaminación del suelo. Me gustaría causar un pensamiento más abierto que conduzca a nuevas ideas para el futuro. Este artículo ha sido escrito para aclarar que los volúmenes bajos sí funcionan, aunque no sea la solución para todas las situaciones. Concuerdo en que las gotas pequeñas están más sujetas a la pérdida de evaporación o que pueden ser llevadas en ascenso por el aumento de la temperatura causadas por la deriva. Por esta razón, todas las aplicaciones con bajo volumen deben contener aceites o adyuvantes para obtener resultados constantes. Para que la pulverización con bajo volumen sea exitosa, las personas involucradas deben contar con un elevado nivel de conocimientos técnicos para que sea preciso el ajuste y calibrado del equipo. Años de pruebas y experiencia en millones de hectáreas han demostrado que es necesario agregar siempre aceite y/o adyuvantes en la solución de la pulverización para obtener buenos resultados, en especial en condiciones de altas temperaturas y baja humedad relativa. Existen numerosos tipos de adyuvantes de aceite en el mercado con etiquetas que aseguran mejorar el rendimiento y controlar la evaporación al utilizar dosis bajas. Por desgracia, ninguno de estos productos con baja dosificación controla la evaporación en las velocidades indicadas. La mejor opción es la combinación de aceite vegetal con adyuvantes para producir una doble función. El aceite ofrece protección contra la evaporación y

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el adyuvante reduce la tensión superficial y produce gotas más uniformes para aumentar la cobertura.

Un Air Tractor eludiendo árboles durante la aplicación de fungicida.

En muchas áreas, los productores que utilizan aplicaciones con volúmenes altos distribuyen el trigo con un importante nivel de Fusarium. En Dakota del Norte y Canadá, aquellos que utilizan pulverización con volumen bajo distribuyen el trigo prácticamente sin Fusarium y, por lo tanto, reciben un precio superior por el producto. A veces, es necesario volar a una altura de 40-50 pies al aplicar fungicidas, ya que se vuelve difícil debido a los árboles y otros obstáculos presentes. Sin embargo, no presenta problemas si se realiza con un bajo volumen utilizando aceite para controlar la evaporación. Si se utilizan volúmenes altos de agua, una gran cantidad del producto no alcanzará al cultivo debido a la evaporación. Durante varios años, muchos productores en Brasil han estado controlando el psílido que transmite el HLB (Huanglongbing) al fumigar con ULV. Fue una salvación para la industria de los cítricos cuando los volúmenes de pulverización se redujeron a 5 l/ha y, luego, a 3 l/ha para su control. Sin embargo, los productores norteamericanos lo controlan con indicaciones de las etiquetas con 10-15 galones por acre que han ➤

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Espárragos en México con un excelente control al reducir las aplicaciones de 100 l/ ha a 2 l/ha, aún con 35-45° C y humedad relativa de 15-25%.

demostrado ser ineficaces. Entonces, la pregunta merece una respuesta. ¿Por qué el gobierno de Estados Unidos financió en el pasado una importante campaña de fumigación aérea para eliminar el gorgojo de la cápsula mediante aplicaciones con ULV, si los altos volúmenes de agua eran mejores? Actualmente hay un brote de langostas en África, Argentina y Pakistán. Sugiero que los expertos en volúmenes altos se dirijan hacia allí y traten de ahogar a las langostas con agua. En Estados Unidos, hay más de 300 aviones y helicópteros cada año realizando aplicaciones ULV contra el mosquito. Los volúmenes normales de aplicación utilizados son 150-200 ml/ha. Los métodos ULV se han utilizado con éxito para controlar las plagas mencionadas durante más de ¡50 años! Un productor ubicado en una región desértica y calurosa de México tenía muy poco control de las cigarras al utilizar volúmenes altos de agua en 100 l/ha para tratar espárragos. Solicitó mi ayuda para tener un mejor control. Al llegar al lugar, noté de inmediato las altas temperaturas de 35-45° C combinadas con baja humedad del 15-25%. Aconsejé a mi cliente que la única forma de controlar la plaga era utilizar la técnica de ULV con aceite. Luego de las modificaciones en la aeronave y una calibración cuidadosa, se aplicó el volumen total de la mezcla de 2 l/ha con 1 litro del insecticida más 1 l/ha de aceite. Se obtuvieron excelentes resultados con la muerte inmediata de las plagas. Ha continuado con esta técnica por varios años y sigue obteniendo un excelente control. Las aplicaciones forestales de BT DIPEL se aplican utilizando ULV desde principios de los 90. Por lo general, se aplican dosis concentradas de 40-90 BIU/ha o 16-36 BIU/ ha (mil millones de unidades internacionales)

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en volúmenes de 1.8 a 4.7 l/ha. El uso de BT concentrado proporciona una cobertura foliar adecuada e incrementa la producción de la aeronave. No es necesario ningún portador de agua, lo que demuestra el increíble uso de las aplicaciones de volumen bajo para una mejor cobertura. (Fuente: https://www.fs.fed.us/ foresthealth/technology/pdfs/btmanage.pdf) Para mí resulta obvio que el control de la deriva ocupa el primer lugar en las técnicas de algunas personas que, obviamente, han perdido el enfoque del objetivo principal: el control de plagas y enfermedades. Prácticamente, los problemas de deriva ocurren no por las altas velocidades del viento, sino por los problemas de inversión y evaporación con las térmicas. De seguro es momento para cuestionar por qué las etiquetas no se actualizan y reflejan las ventajas de utilizar LV y ULV. Incluso, la etiqueta de un herbicida de una empresa multinacional indica una limitación de la velocidad del viento máxima de 3 MPH que, en mi opinión, es la fórmula para el desastre. Fomenta las aplicaciones aun cuando hay mayores riesgos de inversión. Otro claro ejemplo del éxito de la aplicación con volumen bajo ocurre en la soja, en Brasil. A principios de 1970, sólo había unos pocos miles de acres de producción. En la cosecha de 2018/19, Brasil ocupó el primer lugar como productor de soja con una plantación de 92 millones de acres, superando a Estados Unidos y, además, con un rendimiento mayor. Se espera que la exportación de soja en Brasil supere los 75 millones de toneladas en 2019/20. Este crecimiento es aún más increíble dado que la presión de las enfermedades y plagas es mucho mayor en Brasil que en Estados Unidos, donde la mayoría de las aplicaciones químicas se realiza con volúmenes bajos de 5 l/ha. Por suerte, ➤

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los productores en Brasil pueden utilizar los mejores métodos disponibles y agregar aceites y adyuvantes para controlar la evaporación. Gran cantidad de productores están utilizando pulverizadores giratorios, de los que hay al menos 6 tipos diferentes en el mercado brasileño. En enero y febrero de este año, trabajé con varios agricultores en Brasil que rara vez, o nunca, utilizaron el pulverizador terrestre. Aplicaban el 90-100% de los fungicidas e insecticidas por aire, mediante volúmenes de pulverización de 2-10 l/ha. Muchos “expertos” insisten en que el operador debe seguir las indicaciones de la etiqueta bajo la premisa de que, si el producto no funcionó porque no siguió la etiqueta, la compañía química no asumirá la responsabilidad. Además, es ilegal aplicar fuera de la etiqueta. Esto es verdad. Sin embargo, el problema del control de la roya asiática es un buen ejemplo. Durante el brote de esta enfermedad, los expertos sugirieron seguir las etiquetas y utilizar volúmenes altos de agua en 30-50 l/ha para una mejor cobertura. Esto no es cierto, ya que el único método que controla de manera eficaz esta enfermedad es el uso de gotas pequeñas y volúmenes bajos de 5-10 l/ha, agregando aceite para controlar la evaporación.

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Otro claro ejemplo de los beneficios de utilizar LV o ULV es en el control de ácaros. Muchas etiquetas indican volúmenes altos de 50-80 l/ha y, sin embargo, el método más efectivo comprobado es con volúmenes bajos de 3-8 l/ ha con aceites de cultivo. Estuve trabajando con volúmenes bajos en todo el mundo y sigo absolutamente convencido de que es el único método fiable para el control de plagas y enfermedades en condiciones adversas. No estoy proponiendo que las aplicaciones se realicen fuera de lo que indican las etiquetas. En cambio, estoy señalando que las aplicaciones con LV y ULV funcionan sin riesgos de deriva que las aplicaciones de alto volumen tienen si se hacen correctamente. Dicho esto, sería prudente para las compañías químicas que proporcionen a la industria de aplicaciones aéreas las etiquetas de aplicación con LV y ULV. Como nota humorística, gran cantidad de aplicadores y clientes que trabajan conmigo en Argentina y promueven volúmenes bajos a menudo se denominan como “marcianos” con ideas comprobadas que son polos opuestos con otros llamados “dinosaurios”. Ya todos sabemos qué les pasó.

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

— Parte 1

A derechas, desde la una: El teniente G .McNiel pilotea un Jenny JN6H

El equipo de dispersion

en una desmostración

Durante 1922 y 23, se desarrolló mucho el equipo usado para fumigar. Los resultados se hicieron bien conocidos en las regiones de producción intensa de algodón. Los agricultores progresistas estaban haciendo preguntas y maravillándose en voz alta cuando les era posible y práctico, obtener servicios de fumigación comerciales de pilotos y aviones. Los entomólogos de todo el Cinturón del Algodón iban siguiendo los progresos de este programa pionero y la situación se iba planteando para el surgimiento de servicios de fumigación comerciales. Los barnstormers cuyos medios de chismerío trabajaba entonces tan bien como en la actualidad, oyeron de este trabajo y se interesaron. Este interés se basaba en la loca esperanza de que algún día alguien les pagaría por volar. Coad y Woolman estaban convencidos de que, a pesar de que el principio era sano y factible, sería necesario un avión específico

de fumigación en la plantación Shirley, Tallulah, Lousiana, agosto 15, 1922 Vista general de Scott Field, Tallulah, Louisiana durante el verano de 1922.- Note los hangares de lona y la “torre” de observación meteorológica.- Fotote Dr.Bert Coad Tenientes Arnold y McDonald se preparan para un vuelo fotográfico en un DH-4 en Tallulah, setiembre 2, 1922

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antes de que un trabajo comercial serio pudiera comenzar. Y entonces ocurrió una notable coincidencia que cambió por completo la faz de la agricultura y del vuelo para siempre. Eso fue el inesperado aterrizaje en Tallulah, de George B. Post de Ogdensburg, New York. Post, vicepresidente de Huff-Daland Airplane Co., iba hacia una reunión de negocios en Texas. Cuando aterrizó en Tallulah, fue presentado a Coad y a Woolman. Una vez escuchada su historia y observando sus esfuerzos en Delta Laboratory , Post se convenció que esos experimentos en fumigación eran de fundamental importancia y vio en la fumigación un posible mercado para vender aviones. Después de muchas horas con Coad y Woolman , Post regresó a New York, determinado a involucrarse y el escenario quedó pronto para el primer esfuerzo comercial en fumigación aérea.. A pesar de leyendas de hangar en contrario, Huff-Daland Dusters Inc., fue la primera

empresa de fumigación comercial existente. La compañía fue un ramal de Huff-Daland and Co. de Ogdensburg, New York, fabricantes de aviones civiles y militares que había sido fundada en 1920. Thomas Henri Huff era su presidente, y su socio era Elliot Daland; ambos eran talentosos ingenieros. T. Huff era graduado del Politécnico de Massachussets y profesor de ingeniería aeronáutica allí; tenia una meteórica carrera en aviación, sirviendo como ingeniero jefe en Standard Aircraft Co. en el tiempo en que el avión Standard SJ era competidor del Curtiss Jenny. Después trabajó como diseñador en la fabrica Naval de Aviones. Elliot Daland estaba similarmente bien preparado, habiendo hecho un curso de postgrado en el mismo MIT y en Harvard. Trabajó con THF en Standard y estuvo brevemente con Curtiss. Si bien disminuido por ser muy corto de vista, fue un notable hombre que contribuyó tremendamente al éxito de Huff-Daland Co. como productor de aviones, especialmente militares. La experiencia de la compañía en la producción de aviones buenos y utilitarios , si bien poco sofisticados, estaba bien establecida mucho antes de su aventura en el campo de los aviones agrícolas. Huff -Daland Dusters se estableció a fines de 1923, largamente a través de los esfuerzos de Coad y Woolman, ambos en el laboratorio Delta; entre ellos convencieron a los dueños y al vicepresidente G.Post, de que el campo de la aviación agrícola estaba totalmente abierto para su explotación comercial. Post, un piloto fanático y astuto hombre de negocios, estaba extremadamente interesado en el tema. Él veía en la aviación agrícola un nuevo mercado para los aviones y un nuevo campo para pilotos y el futuro desarrollo de la aviación general. Previamente, muchos fabricantes estaban casi del todo dependientes de los militares para la venta de sus aviones desde que la población civil, en su mayor parte, se movía con los baratos Jennies y Standards sobrantes de la guerra que vendían los militares.

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VOLARE

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La Necesidad de una Legislación para los Drones Utilizados en el Sector Agrícola

De todas maneras, lo que percibo hoy en día es que la falta de regulaciones para las operaciones agrícolas con drones comienza a causar preocupaciones.

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Mis actividades de consultoría con compañías de aviación agrícola me permiten estar al tanto de las demandas del sector con respecto al uso de la tecnología. Por lo tanto, tengo experiencias en el uso simultáneo de aviones y drones en la tarea de fumigar cultivos. Primero, es necesario resaltar que tales tecnologías no compiten efectivamente en las mismas áreas de aplicación. Los drones utilizados con un peso máximo de despegue de 25 kg no tienen un rendimiento operativo competitivo con los aviones agrícolas típicos. Los drones, por ejemplo, son una excelente herramienta para reemplazar operaciones con pulverizadores de mochila. También son eficientes para satisfacer otras demandas, como la pulverización de pequeñas propiedades, viveros, rociado de productos que requieren poca cantidad por hectárea o la cobertura de áreas de difícil acceso que en Brasil no pueden ser atendidas por aviones o helicópteros; suponiendo que los tamaños de franja y gotas sean precisos. De todas maneras, lo que percibo hoy en día es que la falta de regulaciones para las operaciones agrícolas con drones comienza a causar preocupaciones. Los operadores agrícolas que cuentan con aviones, o helicópteros, tienen que satisfacer muchas regulaciones. Para las operaciones con drones, particularmente para las agrícolas, hay muy pocas regulaciones formalmente establecidas con las que cumplir. Para ilustrar de lo que estoy hablando, a veces he sido testigo de la pulverización de operadores de drones agrícolas con total

ignorancia de la teoría necesaria para lograr una buena cobertura de gotas que defina la pulverización efectiva. Esto se debe a que muchos operadores de dichos equipos (no todos, por supuesto) son personas con conocimientos técnicos sobre la operación básica de drones. Quizás sean excelentes pilotos de drones, pero desconocen la teoría que determina la calidad y la seguridad de un rociado. Esto ocurre debido a la falta de legislación específica que sin duda definirá el registro de operadores, su capacitación, reglas de operación, parámetros y límites legales. Además, aspectos relevantes como el monitoreo y la responsabilidad técnica, la capacitación de operadores de equipos y los límites operativos (áreas restringidas) que definen la seguridad de los procedimientos en relación con terceros. No debemos olvidar que estamos hablando de operaciones que involucran el uso de pesticidas. La razón de la implementación urgente de una norma es evitar daños al sector agrícola por aplicaciones inadecuadas que tienen un enorme potencial económico negativo. Además, las regulaciones también son importantes para la prevención de los impactos ambientales y de salud humana. Tal como está hoy, existe el potencial de una inundación en el mercado de personas o proveedores de servicios no calificados para la tarea, lo que podría ocasionar grandes pérdidas a los agronegocios. Además de los hechos antes mencionados, la aviación agrícola está constantemente expuesta a la campaña interminable que algunos fomentan contra la fumigación aérea.

Además de la motivación ideológica, estos activistas contra la aviación se nutrirán con argumentos concretos contra la industria, dada la evidente discrepancia en las regulaciones que existen hoy en día. El potencial para la operación de drones utilizados como aviones de fumigación está avanzando a un ritmo rápido. Reitero que de ninguna manera cuestiono la necesidad, la utilidad y la eficiencia del equipo (suponiendo que el patrón de aplicación sea preciso). Lo que destaco aquí es la urgencia de asignar estándares para la operación de drones agrícolas, ya que la demora en establecer tales reglas comienza a abrir una brecha imprudente en un sector que requiere altos niveles de especialización. No podemos permitir que se desarrollen mundos diferentes dentro del mismo dominio. Los terremotos serán compartidos y llegarán por igual a quienes hoy invierten en el desarrollo tecnológico de todo tipo de fumigación aérea.

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VUELO PRÁCTICO

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Mantenerse Alerta Toda profesión requiere de habilidades ya seas médico, recolector de residuos, jugador de básquet o piloto agrícola. Son habilidades que trabajamos muy duro para conseguir y nos esforzamos en mejorar y mantener. A medida que avanzas, nunca dejas de aprender. El día que crees que has aprendido todo es el día que debes colgar tu casco. Tu nivel de conocimiento es tuyo y de nadie más. Nadie puede hacer algo con él excepto tú. Puedes dejar que se desgaste o mantenerlo brillante y fuerte. Puedes crecer o estancarte. Pero algo es seguro, hagas lo que hagas con el tiempo se verá, de una forma u otra. Ojalá el resultado no sea tan drástico como para tener que lamentarse. Por otro lado, siempre puedes identificar a alguien que está arriba. Es eficiente, cauteloso y preparado, sin mencionar que generalmente 36 | agairupdate.com | español

está de buen humor. La complacencia puede acercarse sigilosamente a lo mejor de nosotros. En la temporada baja el óxido comienza a aparecer mientras los percebes crecen. Las primeras horas de vuelta en la cabina requieren de mayor atención y la necesidad de tomarse más tiempo. No importa cuántos años has estado en la profesión, si estás fuera de práctica, estás debajo de la curva de poder incluso antes de comenzar. Relájate y tómalo con calma, al menos hasta que vuelvas a soldar tus bolsillos traseros en el asiento. Una tonelada de horas y toda una vida de temporadas no mejorarán las características de pérdida del avión. El ancho de barrida no cambiará y los químicos se desplazarán como lo harían en cualquier otro momento. La temporada baja no es lo único que ➤

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Pratique coisas como alijar a carga. Nenhum piloto agrícola deve embarcar em uma safra sem ter certeza de que está familiarizado com a maneira segura e adequada de alijar o conteúdo do hopper, se necessário.

nos afecta. La redundancia de las operaciones día a día (o noche a noche) también pueden llevar al piloto a una rutina en la que solo vuela y funciona de memoria. Todos lo hemos experimentado en algún momento, en especial cuando la temporada se alarga y nos sentimos cansados y agotados. Debemos estar siempre atentos a esto y cuidarnos. Es importante que los pilotos estén familiarizados sobre los nuevos químicos que siempre surgen, así como deben estar actualizados de los que ya utilizan. La mayoría de nosotros ha pasado al menos unos cuantos años mezclando químicos y arrastrando la manguera de carga. Sin embargo, una vez que estás en la cabina no significa que no debes preocuparte por lo que sucede en la plataforma de mezcla. Todo lo contrario. Como piloto al mando, eres tú quien estará en la línea recta si aplicas lo incorrecto y serás la persona que se agitará en el aire con un sistema de pulverización obstruido, si el procedimiento de mezcla no se realizó correctamente. Debes tener en cuenta todo lo que pasa en el avión y todo lo que sale de él. Saber cuándo, dónde y cómo lo hace. Los errores son costosos y las excusas carecen de sentido. Probablemente, recordarás a tu instructor de vuelo decir que siempre tienes que buscar una salida. En este trabajo, adquiere mayor significado. Mucho puede suceder con un avión fumigador o un helicóptero que vuela a 6 o 10 pies de la superficie. Un piloto necesita saber muy bien los procedimientos de emergencia en todos los aspectos de la operación. El equipo en tierra debe estar entrenado por igual. ¿Qué harán si hay un gran derrame químico o de combustible? ¿Un miembro del equipo incapacitado? ¿Qué pasa si el avión se aleja mientras el piloto no se encuentra allí? ¿Están entrenados para reaccionar correctamente en caso de incendio? ¿Saben dónde se encuentran las válvulas de cierre de emergencia? ¿Están en buen estado de funcionamiento? El entrenamiento es costoso. Sin embargo, el tiempo dedicado a que todos estén bien informados y capacitados es una pequeña inversión que podría pagar grandes dividendos si las cosas salen mal. Y sabemos que cuando lo hacen, lo hacen a toda prisa. Si vas a volar un avión diferente, aunque

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sea del mismo tipo, primero consuma algo de combustible para conocer las tendencias de pérdida de ese avión en particular. Cada avión tiene su propia personalidad. Corre por cuenta del piloto familiarizarse con las características de manejo que son exclusivas del avión que utiliza. Un giro con viento a favor con una carga pesada no es lugar para descubrir la pérdida del ala o asuntos del centro de gravedad (C.G.). Confía en mí. Asegúrate de practicar cómo soltar la carga. Ningún piloto agrícola debe embarcarse en una temporada sin tener conocimiento de la forma segura y adecuada de vaciar la tolva, si es necesario. Si te encuentras en una situación así, es probable que tengas muchas otras cosas en mente. Lo mismo ocurre al aterrizar con la carga. Si aún no lo has hecho solo espera, vas a hacerlo. Aquí, nuevamente, debes saber el comportamiento de tu avión en esa situación. ¿El avión tiende a dejar caer la cola al final? ¿Baja la nariz? ¿Cuál es tu mejor velocidad de aproximación y aterrizaje “cargado”? ¿Están los interruptores de la tolva instalados correctamente? Si no lo están, lo descubrirás pronto y en el momento equivocado. Estas son cuestiones que un piloto inteligente investigará por su cuenta. Trescientos o más litros por vez. No esperes a necesitar estos conocimientos para intentar conseguirlos. Mantenerse alerta es lo que hacen los profesionales. Cada uno de nosotros ha pasado por mucho tiempo, sudor y esfuerzo para llegar donde está como para permitir que sus habilidades se vuelvan aburridas. Siempre hay un margen de mejora, algo nuevo para aprender o alguna forma de hacer lo que hacemos aún mejor. Es parte del desafío continuo. Sé un gran piloto agrícola y esfuérzate por ser mejor. Y, mantén el buen humor. ¡Vuela bien y cuídate!

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