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Piloto agrícola. Poucos trabalhos são tão exigentes ou essenciais. Áreas desafiadoras. Pivôs. Redes elétricas. E ventos de través variáveis, para piorar. De madrugada e tarde da noite. Tudo para manter as lavouras saudáveis e o suprimento alimentar mundial protegido. É uma missão heróica – e nós construímos os melhores aviões para os que a cumprem bem. E agora construímos uma empresa para apoiar você. Não só hoje. Não só no ano que vem. Mas para sempre. Com foco em segurança, serviço ao cliente e liderança de primeira. Porque, do nosso ponto de vista, heróis não merecem nada menos que isso. Para saber mais sobre as novidades na Thrush e dos aviões que construímos para o trabalho mais essencial do mundo, ligue para a Thrush Aircraft do Brasil, pelo fone (62) 3316-0000.
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Esta é a última edição de AgAir Update em português de 2022. No geral, o ano foi bom para a aviação agrícola no mundo todo. Melhor em alguns lugares do que em outros, mas isso faz parte do jogo.
Enquanto 2022 vai terminando e todo mundo se prepara para 2023, desejo a todos um Feliz Natal e um Bom Ano Novo. Para alguns, foi um ano de fartura. Para outros, nem tanto. Quanto aos menos afortunados, devemos nos lembrar deles na época de festas vindoura, especialmente naqueles que já se foram antes de nós para aquela pista no paraíso.
Muitos de nós ao norte do equador temos uma decisão muito importante a tomar neste inverno, e para os que estão ao sul dele, mais tarde no ano. À medida que os pilotos desta aviação vão envelhecendo e atingindo o momento desta decisão, precisamos nos dar conta que todos nós somos apenas humanos, com limitações mentais e físicas. Me refiro a pendurar o capacete permanentemente.
Para a maioria, quando este ponto na carreira de piloto agrícola for atingido, será uma escolha difícil, parar de voar agrícola. Simplesmente não há outra experiência mais gratificante do que voar agrícola para quem decidiu fazê-lo. O truque é reconhecer quando “a hora” chegou.
Alguns irão passar a voar agrícola apenas ocasionalmente. Essa seria
uma decisão ruim. Um piloto não tem como desempenhar bem se baseando apenas nos seus anos de experiência passados. A inatividade é uma receita para o desastre. Conheci mais de um piloto agrícola que tentou parar de voar agrícola aos poucos, só para descobrir que isso não funciona.
Não quero parecer ser puro pessimismo para o piloto agrícola perto da aposentadoria. Alguns de nós irão voar até seu encontro com o Criador. Outros irão reconhecer quando a hora de pendurar o velho capacete chegar e passarão a curtir a próxima etapa da vida.
Os pilotos jovens podem pensar que esta decisão está muito longe no futuro. Mas eles se espantarão com a rapidez com que os anos passam. E se eles não começarem a se preparar hoje, quando a hora chegar será uma experiência amarga.
Termino este editorial com uma sugestão. Reconheça onde você está hoje e onde você gostaria de estar amanhã. Planeje para isso. Aceite isso, pois o futuro é inevitável. Até o mês que vem,
Keep Turning…
Para esta viagem em particular no Brasil, visitei o estado do Tocantins pela primeira vez. O Tocantins fica situado na região norte subtropical do Brasil. É o estado mais novo dos 26 estados brasileiros. Na verdade, mais de 35 anos atrás, o Tocantins era parte do estado de Goiás. Entrei no estado por linha aérea, chegando na capital Palmas. De lá, Gina Hickmann,
minha representante brasileira, e eu viajamos de carro por 200 quilômetros para o oeste, para a cidade da Lagoa da Confusão, onde visitei duas empresas aeroagrícolas de sucesso.
Este artigo apresenta a Foliar Aviação Agrícola, de propriedade dos irmãos e pilotos Cristiano e Eduardo Juliani.
A esposa de Eduardo Juliani, Márdioli Copetti de Moura, advogada, atua nas questões jurídicas da empresa. E a irmã dos sócios, Jacqueline de Fátima Juliani, cuida das tarefas administrativas da empresa.
A aviação sempre esteve presente na vida dos irmãos, pois o pai, Alberi Domingos Juliani, era piloto agrícola em Itaqui, no Rio Grande do Sul. Cristiano e Eduardo trabalharam como técnicos para ele na juventude, e aprenderam a voar com ele. Cristiano recebeu sua licença de piloto em 1999. Eduardo recebeu sua licença de piloto em 2000.
Em 2004, os irmãos decidiram buscar novas oportunidades, escolhendo outra região do país para trabalhar. Eles foram para Querência, Mato Grosso, e formaram a Foliar Aviação Agrícola para ser uma empresa de aplicação aérea, voando lá por quatro anos, inicialmente operando um Ipanema EMB-201A. Eles também voaram na região da Lagoa da Confusão nas entressafras do Mato Grosso. Eduardo já tinha morado e voado em ambos os estados.
Com a ampliação das áreas de plantio e com a oferta de trabalho e potencial de melhores condições para voar agrícola, em 2008 eles mudaram a sede da empresa Foliar Aviação Agrícola para a região da Lagoa da Confusão, estado do Tocantins, fazendo ali sua base de operação principal. Durante os primeiros anos de
atividade da empresa dois Cessna Ag-Trucks foram acrescentados à frota. E, a cada ano (safra), a Foliar adquiria mais uma aeronave modelo Ipanema, até que a frota da empresa chegou a oito Ipanemas. ➤
Em 2013, a Foliar comprou seu primeiro turboélice Thrush com motor PWC PT6A-34AG e não parou por aí. Atualmente, a Foliar apresenta uma frota composta por três aeronaves turboélice Thrush com motor PT6A34AG e dois Thrush com motor GE (estando apenas um deles em operação), além de um EMB-201A, cinco EMB-202A e um Grumman Ag-Cat G-194A de 1974, em voo e totalmente funcional, tão bem cuidado que poderia estar exposto em um museu.
Estes aviões operam a partir de uma pista recentemente estendida de 1.200 para 1.600 metros e que leva o nome do pai dos sócios. A empresa tem em seus quadros 10 pilotos agrícolas, para os 11 aviões, os quais também operam em mais de 70 pistas próximas das áreas da região em que prestam sua atividade aeroagrícola. Embora tanto Cristiano como Eduardo tenham voado agrícola por mais de 15 anos, hoje eles se ocupam gerenciando a Foliar. A empresa tem forte atuação familiar.
A Foliar é uma grande empresa de aviação agrícola, com 12 aviões incluindo o primeiro Thrush P2 a ser entregue no Brasil. Mas as coisas nem sempre foram assim, entretanto; o êxito veio com muito trabalho e persistência.
As aeronaves Thrush são equipadas com bicos CP da Transland, mas na temporada seca do "verão" do Tocantins, o Sistema de Pulverização Eletrostático (SPE) da Travicar é usado. A época das chuvas na região é chamada de “inverno”, sendo que há pouca diferença de temperatura entre elas. A operação aeroagrícola ocorre o ano inteiro. A Foliar também usa os bicos hidráulicos da Travicar, principalmente para aplicações no arroz. Para aplicações na soja, são usados os atomizadores rotativos da Travicar.
Durante a safra, a Foliar dedica metade de sua frota à aplicação de sólidos e metade à aplicação de líquidos. Os aviões voam entre 400 a 600 horas cada um por ano, aproximadamente. Aplicações de sólidos no arroz são cerca de 25% das aplicações, aplicando uréia 44% a 50-60 kg/ha ou um fertilizante misto 30-0-30 a 100 kg/ha, em três ou quatro aplicações. ➤
O trabalho no arroz começa em novembro e termina no final de março ou início de abril. Tem-se que 80% do trabalho da Foliar na região é na cultura do arroz. Das aplicações totais, 25% são de sólidos e 75% de líquidos. E as aplicações na soja, feijão e no milho perfazem os restantes 20% dos serviços de pulverização, e ocorrem de abril a outubro. Isto faz a operação da Foliar ocorrer durante o ano inteiro.
A Foliar Aviação Agrícola é mais uma história de sucesso na aviação agrícola brasileira. Dezoito anos atrás, dois irmãos, Cristiano e Eduardo, e a esposa deste, lapidaram uma empresa em uma nova e quase remota região agrícola do Brasil, e passo a passo, se expandiram de um Ipanema para uma frota total de 12 aviões agrícolas entre aeronaves de modelo Ipanema e Thrush, e mais, com uma visão aberta e de futuro ao comprar o primeiro Thrush P2 a operar no Brasil.
Os amendoins são cultivados quase exclusivamente no Sudeste, com a Geórgia, Flórida, Alabama e Mississippi plantando quase 75% de todos os amendoins cultivados nos EUA e, cerca de 50% dos amendoins cultivados nos EUA na verdade vêm da Geórgia. Esta planta é incrivelmente única e diferente de qualquer outra noz. Veja como ela é cultivada:
1. Claro, o primeiro passo para cultivar qualquer coisa é plantar. As sementes de amendoim são plantadas em abril ou maio em solo preparado com cerca de 5 centímetros de profundidade e 5 centímetros de
distância entre as fileiras. Essas ‘sementes’ são grãos especialmente cultivados da safra do ano anterior.
2. Em torno de 10 dias após o plantio as mudas começam a emergir. As plantas de amendoim crescem até 46 centímetros de altura e têm folhas ovais.
3. 40 dias após o plantio, pequenas flores amarelas começam a aparecer na planta. Os amendoins são únicos, pois são uma das únicas plantas que florescem acima do solo, mas frutificam abaixo do solo. As flores são polinizadas por si mesmas e as pétalas caem quando o ovário começa a se formar.
Michelle4. Uma vez que as pétalas caem, o ovário é chamado de “esporão” (ginóforo) e chamamos esse estágio de geocarpia. O ovário cresce em direção ao solo até tocálo, girando horizontalmente e se enterra nele. A planta continua a produzir flores e esporões durante todo o processo de crescimento, produzindo 40 ou mais vagens maduras em cada planta.
5. Cerca de 4 a 5 meses após o plantio, os amendoins estão maduros o suficiente para serem colhidos. Como os amendoins crescem no solo, eles devem ser desenterrados. Um equipamento chamado de arrancador-invertedor puxa os amendoins do chão e vira as plantas em fileiras. Os amendoins contêm naturalmente 25-50% de umidade, mas a umidade não é boa para armazenamento e processamento. Portanto, os amendoins são deixados nessas fileiras por 2-3 dias até atingirem 10% de umidade ou menos.
Alguns pontos de compra de amendoim possuem secadores onde o amendoim pode ser colhido com maior umidade e secos no secador com ar quente e não no campo. Os secadores às vezes se parecem com isso:
6. Uma recolhedora vem finalizar a colheita separando as vagens da planta.
7. Depois que os amendoins são colhidos, eles podem ser descascados ou deixados na casca e, em seguida, levados para as fábricas de processamento. Os amendoins são encontrados em vários tipos de produtos e passam por muitas formas de processamento, como moagem, torrefação ou fervura (uma guloseima popular no sul). Isto é o que parece quando eles são armazenados na casca. ➤
Existem cerca de 7.000 produtores de amendoim nas principais regiões produtoras. Essas fazendas produzem cerca de 3 bilhões de quilos de amendoim todos os anos, o que coloca os EUA como o quarto maior produtor mundial. China, Índia e Nigéria produzem a maior parte do amendoim no mundo, mas os EUA produzem a mais alta qualidade como cultura de “fresh market” (produtos frescos). Os Estados Unidos também são o quarto maior exportador de amendoim, com muitas exportações indo para o Canadá, México, alguns países europeus e Ásia. Cerca de 500.000 toneladas métricas de amendoim são exportadas dos EUA todos os anos para vários países.
Os amendoins são uma cultura fantástica. Esta planta requer apenas 12 litros de água para produzir 28 gramas de amendoim, em comparação com 108 litros para 28 gramas de amêndoas. O amendoim também é uma leguminosa, o que significa que ele retira nitrogênio do ar e o fixa no solo, melhorando o solo em que é cultivado e fornecendo nutrientes para as plantações futuras. Além de tudo isso, o amendoim é ótimo para os consumidores. Há 7 gramas de proteína por 28 gramas de amendoim, mais do que qualquer outra noz e pelo menos 10% do seu valor diário de vitamina E, magnésio, vitamina B9, cobre, fósforo, fibra, niacina e manganês. Coma mais amendoim e apoie esses produtores incríveis.
Sempre digo que o motor PT6 depende de eficiência. Isto se aplica especialmente ao compressor, o qual eu sempre afirmo ser o coração do motor. Talvez seja mais preciso dizer que ele é o pulmão do motor. Quando falamos sobre lavagem de motor, expliquei sobre como um compressor sujo pode afetar a eficiência e assim, o desempenho do motor. Vamos examinar mais de perto o compressor e o que o motor faz com todo o ar que vem dele.
Para começar, o compressor é constituído de uma série de discos rotativos com palhetas, intercalados com aletas estacionárias as quais direcionam o fluxo de ar
à medida que reduzem sua velocidade, comprimindo o ar. O PT6 de pequeno porte tem três conjuntos desses discos e aletas estacionárias. O PT6 de grande porte acrescenta um quarto disco. Estes discos e aletas agarram o ar inicialmente e o movem axialmente através do compressor. O estágio final do compressor do PT6, independente do tamanho do motor, é um impulsor centrífugo. O impulsor move o ar comprimido para fora do compressor, para distribuição para o resto do motor. O compressor fica situado entre a caixa de entrada e a caixa do gerador de gases. Seu eixo roda sobre os mancais #1, com um rolamento de esferas, e o mancal #2, o qual tem um rolamento de rolo. ➤
Durante a partida do motor e em baixas potências, o compressor gera mais ar do que o motor precisa. A PT6 tem uma válvula de alívio (bleed-off valveBOV) para descartar o ar não usado. Se a válvula de alívio não consegue remover o excesso de ar rápido suficiente, o compressor pode estolar. Você já pode ter ouvido o estouro que ocorre quando a válvula de alívio não funciona corretamente. À medida que se aumenta a potência, a válvula de alívio começa a se fechar, e se fecha completamente em torno de 90% de Ng. Estes 90% de Ng é um número aproximado para efeito de nossa discussão. Se você tem preocupações a respeito da operação de sua válvula de alívio, há informação detalhada no manual de manutenção de seu motor específico.
No que o ar sai do impulsor, ele é direcionado através de tubos difusores para a caixa do gerador de gás. Estes tubos reduzem a velocidade do ar, o que aumenta sua pressão. Algum ar é direcionado para a câmara de combustão onde recebe combustível e é realizada a queima. O gás quente comprimido então flui para as turbinas. Aproximadamente 25% do ar gerado pelo compressor é usado no processo de combustão. Uma vez que a turbina do compressor esteja girando e o processo de combustão iniciado, o motor permanecerá funcionando enquanto houver combustível. E quanto aos outros 75% do ar?
O processo de combustão ocorre dentro do isolamento da câmara de combustão. Este
isolamento é feito de um metal extremamente fino. Para evitar que o motor derreta, 65% do ar que o compressor gera é usado para resfriá-lo durante a combustão. Observe o isolamento da câmara de combustão e repare nos furos no interior e exterior, assim como os anéis dentro do isolamento. A refrigeração a ar pode ser usada nos anéis estatores, nas palhetas da turbina do compressor e nos discos.Há várias passagens para que o ar frio seja direcionado e usado para resfriar essas partes. A PT6 precisa maximizar o uso de ar quente, mas também precisa proteger as peças usando este ar. Sobra ainda 10% do ar. Metade dele é usado para serviços da célula, tal como aquecimento de cabine. A outra metade é usada pelo sistema de ar secundário dentro do motor. Este sistema de ar secundário inclui a vedação dos selos de compartimentos. Você já pode ter ouvido gente falando de selos a ar. Ar sob pressão é enviado para algumas das cavidades de mancais, para selá-las e impedir que o óleo saia do motor. Geralmente há um selo de ar rotativo e um selo de ar estacionário, com uma folga mínima entre eles. Os mancais #1 e #2 tem estes selos de ar. Eles permitem que o compressor gire e os mancais ainda tenham óleo suficiente para sua lubrificação. O ar fornecido aos selos de ar é então removido junto com o fluxo de óleo lubrificante. Um separador de ar e óleo no tanque de óleo remove o ar do óleo e o lança para fora através de um respiro.
Ar, e seu uso eficiente, é o que você quer na sua PT6. Se você começar a perder esta eficiência, você poderá notar uma subida gradual da Ng. Isto significa que o compressor está tendo que fazer mais força para gerar todo o ar que o motor precisa, e você notará que não estará conseguindo tirar do motor o torque que você precisa para trabalhar com o avião. Esta é a nossa maior indicação de que você precisa investigar o sistema de ar. Ligue para seu mecânico de manutenção ou para mim, se você tiver qualquer dúvida sobre o que discorremos neste artigo.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
O tabagismo é uma doença, inscrito na Classificação Internacional de Doenças, 10ª revisão (CID 10; F17), e merece atenção e cuidados redobrados por suas danosas consequências. De acordo com o Banco Mundial (1999), ele é sem dúvidas a principal causa de enfermidades evitáveis no século XXI, matando cerca de três milhões de pessoas no mundo todos os anos. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), aproximadamente um terço da população mundial, isto é, cerca de um bilhão e meio de pessoas fazem uso do tabaco. Considerando todas as suas complicações, nos próximos 20 anos o tabagismo será responsável por cerca de 10 milhões de óbitos no mundo todos os anos e, grande maioria desse valor ocorrerá em países ainda em desenvolvimento. A população jovem também sofre com os danos do tabaco, dados demonstram que existem aproximadamente três milhões de fumantes somente em território nacional.
A maioria dos fumantes adquire o hábito durante sua adolescência. Em 2009, uma pesquisa nacional de saúde escolar revelou dados alarmantes sobre o consumo de tabaco no país. Os resultados dessa pesquisa mostraram que 24,2% dos escolares experimentaram o cigarro alguma vez na vida e que 6,3% haviam fumado nos últimos 30 dias. Cerca de um terço tinha pelo menos um dos pais fumantes, sendo a maior taxa no sul do país (39,8%) e a menor no Nordeste (22,6%). Isso demonstra que a população brasileira está entrando em contato com o tabaco cada dia mais cedo, o que aumenta o risco das complicações causadas por ele, dentre as principais o câncer e as doenças cardiovasculares.
Os principais fatores de risco para o tabagismo citados na literatura são: sexo e idade, nível socioeconômico, fumo de pessoas próximas, rendimento na escola ou
trabalho, separação dos pais, dentre outros. O sexo masculino aparece como fator de risco para fumo. Pesquisas confiram que 47% da população mundial masculina fazem uso do cigarro, enquanto esse número é de 12% para a população feminina. Nos países em desenvolvimento as taxas são bem parecidas, porém, nos países mais desenvolvidos a participação feminina aumenta em 24% e a masculina fica em 42%.
O tabagismo causa inúmeras patologias. Segundo o Instituto Nacional de Câncer (INCA), o tabaco diminui as defesas do organismo e com isso o fumante tende a aumentar a incidência de adquirir doenças como gripe e tuberculose, bem como hipertensão, o infarto, a angina e o derrame. Também é responsável por muitos óbitos por câncer de pulmão, boca, laringe, esôfago, estômago, pâncreas, rim e bexiga e pelas doenças respiratórias obstrutivas como a bronquite e o enfisema pulmonar. O tabaco também causa impotência sexual.
O risco das enfermidades é maior quanto mais cedo se iniciar o uso do cigarro. Um dos principais problemas associados à precocidade desse hábito é a dificuldade de parar. O Instituto Nacional de Câncer (INCA) desenvolve um papel importante na prevenção primária para uma melhor tentativa de resolução do problema. Juntamente com a OMS eles implantaram um Programa “Tabaco ou Saúde” na América Latina, com o intuito de promover políticas de controle ao tabagismo e estabelecer padrões de controle do mesmo em todo o mundo.
A prevenção primária é a principal arma para o controle do tabaco. Os profissionais de saúde, incluindo a classe médica, são fatores cruciais para o sucesso dessa política. O profissional de saúde visa primeiramente à prevenção primária para que as complicações do tabaco não se iniciem, aconselhando constantemente
o paciente ele ajuda no fortalecimento da campanha contra o fumo. A OMS instrui aos médicos e outros profissionais da saúde para que não façam uso do cigarro, pois, isto contradiz completamente à sua profissão de salvar vidas. Nas escolas de medicina a todo o momento se fala sobre os malefícios e complicações que o tabaco traz a saúde, isso reforça ainda mais a luta contra o tabagismo, que precisa ser efetivada pelos profissionais de saúde do país. Assim, cuidando da saúde de nossos médicos e cidadão comum com a prevenção primária pode-se iniciar uma luta contra o tabagismo de maneira mais eficaz.
A persistência ao uso do tabaco apresenta como motivos o vício, o uso associado com bebidas alcoólicas, efeito relaxante e de bem estar proporcionado pela droga, motivos relatados pelos tabagistas estudantes de medicina. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), esse efeito estimulante se deve ao fato da nicotina ser uma droga psicoativa, que induz a concentração e sensação de prazer, além de diminuir a ansiedade.
Os resultados obtidos neste estudo refletem o perfil da amostra que são estudantes de medicina com alto poder aquisitivo, alta escolaridade e conhecimentos básicos na área de medicina.
A aplicabilidade deste estudo é reconhecer a população fumante dos estudantes de medicina da FMC, para uma futura intervenção e conscientização dos malefícios acarretados pelo tabaco e sirvam como exemplo para sociedade e que possam instruir devidamente seus futuros pacientes a largarem o uso do cigarro, diminuindo a prevalência de fumantes de modo geral e prevenindo as doenças ocasionadas pelo tabaco.
As principais limitações deste estudo são a baixa amostra, não podendo apresentar resultados
conclusivos, a baixa representativa, visto que foram entrevistados somente estudantes de medicina do 2º período da FMC, não podendo generalizar os resultados para outros períodos, cursos e faculdades. Essa pesquisa também não pode ser conclusiva a nível nacional, pois há uma grande diferença sócio econômica, etária e de escolaridade dos entrevistados comparado à população brasileira em geral.
O psicólogo deve ter como enfoque principal do seu trabalho psicológico a manutenção da saúde e a prevenção das doenças. Seu objetivo deve ser o de ajudar a pessoa a se identificar com o ser saudável que há nela, através de:
• Fortalecimento da autoestima;
• Encorajamento da esperança;
• Estímulo à expressão de sentimentos e emoções;
• Descoberta de maneiras positivas de superar ou de conviver com emoções negativas;
• Aceitação dos sentimentos e emoções, sem julgamento de valor nem sentimento de culpa;
• Valorização do perdão, pois, quando o cliente conseguir se perdoar e perdoar aos outros, estabelecerá relações mais saudáveis e prazerosas.
O Psicólogo atua oferecendo assistência à paciente, família e equipe de saúde sempre visando ao bem estar do paciente, num contexto de trabalho que, como já foi dito, possui características próprias, é fundamental na vida dessa pessoa e também de seus familiares, orientando-os de como a doença pode ser fatal em muitos casos, e no incentivo de ajudá-los a parar de fumar.
Os dias de viver só de alma são os melhores dias. Talvez fosse isso que queria.
Não aceitaria menos que sua postura altaneira, acostumado à excelência de sua postura, sustentado eretamente pela sua competência e retidão. Havia doutrina na sua escola, ele dizia.
Mas se mostrava diferente e a ninguém disse que estava doente. Havia algo estranho. Mas há estranhezas entre as belezas.
Por exemplo, carregar a medalha Santos Dumont, que ganhara da Aeronáutica, talvez já lhe pesasse demais.
E também, trocar de asas para um voo solo é especialmente doloroso. Paradoxalmente, é deixar todos e ficar em todos. Mas urgia, e foi-se em poucos dias. Foi tão rápido como voar, o que ele mais fez na vida e o que mais ensinou.
Esse seu jeito de ser nos deixou sem jeito, com muita dor dentro do peito. Nem considerou ninguém como sempre considerou a todos. No seu aniversário de 81 anos, em 02.10.2021, comemorei junto com ele e uma multidão de amigos, no seu hangar, em Cachoeira do Sul-RS. Apelidado de Bicho, palavra que frequentava seu palavrório jocoso, na festa timbraramme como Bicho dois, ao que prontamente corrigi: Bicho mais velho, bicho mais novo! E assim foram alegres e bem humorados os festejos, o dia inteiro, terminando todos entesourados pela sua grande amizade.
E sobre seus defeitos, respondi prontamente: trabalhava demais e a vida é mais de quatro estações, além de outono, inverno, primavera e verões.
A perfeição não é perfeita para todos, e, enganou-nos, porque foi-se e ficou, e, pungente, em todos nós aos milhares. Até ficou mais leve carregá-lo em nossos corações, porque a alma tem o peso que lhe damos.
Não teve muito tempo para ser meu irmão. Havia distâncias – ele o mais velho de oito, e eu o mais novo.
A única riqueza que tínhamos era uma mãe bravia e que segurou todos nos tentos. Não foi muito meu irmão porque sua obra consumia o tempo de ter tempo para todos os irmãos.
Não chorei ao velá-lo!
Preferi comemorá-lo pela sua grande obra.
Meu filho João me disse: “que pena que é um funeral! Ele só gostava de festas”.
Seu filho me disse: “que faz negócios na aviação e que seu pai fazia amigos para fazer negócios”.
Acho que o comandante fez um grande negócio com a vida para festejá-la até os 81,4 anos. E até acho que a vida fez um bom negócio com o comandante!
Bem! Ganharam ambos: a vida e o comandante!
Uma vez ele me disse que preferia perder o negócio do que perder no negócio. Assim que, seu negócio com a vida foi bom - ele ganhou 81,4 anos e a vida ganhou muitos anos com ele, porque muitos ganharam com a vida dele: mais de mil pilotos formados em sua escola de aviação.
Isso deveria ser a vida de cada homem: dar vida a outros homens!
Parabéns Comandante LAUDELINO BERNARDI e que ensine os anjos a voarem mais para abraçarem melhor
o mundo em suas contemplações.
“Há homens quer trabalham por dinheiro.
Há homens que trabalham por ideais.
Os homens morrem igualmente.
Os idealistas se imortalizam.”
Assinado: Seu irmão: Zétia, o Bicho mais novo.
Na foto a turma 100, sendo composta pelos instrutores: Mikael Miotto - coordenador de curso CAVAG, Fabiano Roghi, instrutor, Teo Stedile, instrutor, Ricardo Furtado,fiscal federal do MAPA e Pelópidas Bernardi, direção geral. Os alunos em vermelho são Gesiel Bardini, de Criciuma - SC, Yuri Santanna de Lapa, de Redenção - PA, Bruno Vaz Fonseca de Alegrete - RS, Eduardo Trapp, de Pelotas - RS, Leonardo Hintz Ensslin, de Candelária - RS, Lucas Navarro Chagas, de Curitiba - PR, Marcos Felipe Fortes Cavalheiro, de Curitiba - PR e Walyson de Paula Rosa, de Guaiatuba – GO.
No dia 19/11/2022 formou-se nas instalações da AERO AGRÍCOLA SANTOS DUMONT, em Cachoeira do Sul - RS, no Aeródromo Municipal a turma número 100 do CAVAG - Curso de formação de Pilotos Agrícolas. A Empresa foi elevada este ano pela ANAC - Agência nacional de Aviação Civil à categoria de CIAC - Centro de Instrução de Aviação Civil, a máxima categoria para escolas existentes hoje no Brasil,
Na ocasião da formatura, foi inaugurado o Memorial Comandante LAUDELINO BERNARDI, em homenagem ao fundador da empresa e idealizador da escola. Foi montado um espaço composto pelas cinzas do mesmo, estátua, bandeiras nacional, estadual, municipal e da empresa, peças históricas em aviação e placa comemorativa.
Esta turma totaliza o número de 1.037 de profissionais pilotos agrícolas formados.
Na atividade desde 1995, a Aero Agrícola santos Dumont é referência mundial na formação de pilotos privados, INVA, instrutor de voo, pilotos agrícolas, dentre outros cursos. A escola formou pilotos para as américas, Europa e África em sua trajetória.
Comandante Pelópidas Bernardi, filho de Laudelino Bernardi prestando homenagem a seu pai.
A AeroGlobo, o revendedor de Air Tractor da Lane Aviation no Brasil, recentemente comemorou um marco em suas modernas instalações de treinamento em Botucatu, SP. Em 2022, esta unidade da FlightSafety dedicada ao PT6 treinou 137 alunos, com mais seis cursos programados para o restante
do ano. No final de outubro de 2022, a AeroGlobo completou seu 100 o Curso de Treinamento da FlightSafety. A AeroGlobo é um centro de treinamento autorizado da FlightSafety, focando-se em treinamento de manutenção de Air Tractors e motores PT6A.
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Programação online foi de 8 a 10 de novembro, com apresentações de alguns dos principais especialistas do Brasil e do mundo
Uma maratona de 29 palestras e rodadas diárias de debates técnicos marcou terceira edição da Academia Brasileira de Tecnologia de Aplicação Aérea, ocorrida entre 8 e 10 de novembro.
A programação abrangeu conceitos, técnicas e tecnologias para aumentar a eficiência e garantir a segurança (ambiental e operacional) do trabalho em campo. O evento foi dirigido a pilotos agrícolas, empresários, mecânicos, gestores de segurança, técnicos agrícolas, engenheiros agrônomos e outros profissionais ligados ao setor.
A promoção foi do Sindag, em parceria com o Ibravag e os encontros ocorreram no formato online. A movimentação ao vivo aconteceu sempre das 16 às 22 horas em cada dia. No entanto, os participantes ainda tiveram o material disponível por 30 dias na internet – para quem perdeu algum dos encontros e rever para rever os conteúdos.
A Academia de Tecnologia contou com 30 instrutores (com alguns dos maiores especialistas brasileiros e internacionais
do setor) se revezando em apresentações e discussões sobre evolução das aplicações aéreas e sustentabilidade. O roteiro abrange ainda operações com helicópteros e drones, pontas de pulverização, tecnologia eletrostática, combate a incêndios florestais e outros temas.
O primeiro encontro da turma marcou também o lançamento do Grupo de Referência em Tecnologia de Aplicação Aérea. Neste caso, com os instrutores e participantes da Academia formando um colegiado permanente, para atualização, troca e aprofundamento de informações técnicas. Para isso eles deverão ter encontros virtuais mensais, além de um canal para disseminação diária de informações sobre boas práticas – com moderação profissional.
Conforme o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, a ideia é que os encontros mensais do colegiado tenham sempre uma palestra de especialista, com espaço para esclarecimento de dúvidas. “Além disso, o grupo já tem seu encontro presencial
COLEGIADO:
agendado para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2023”, destaca Colle. O evento ocorrerá de 18 a 20 de julho, em Sertãozinho, São Paulo. Academia Tecnologia de Aplicação também integra o projeto Trilha do Conhecimento, que abrangeu ainda
as Academias de Gestão Financeira Aeroagrícola e de Segurança Operacional na Manutenção. A primeira, ocorrida em agosto e a segunda realizada em setembro. Todas integrando também o Projeto Aviação Agrícola 2022, que tem patrocínio da Syngenta.
Evento será novamente em Sertãozinho, de 18 a 20 de julho, e expositores que garantirem agora seu estande para o evento contam com valores e parcelamento diferenciados
Faltando pouco mais de sete meses para sua programação, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2023 já tem mais de 60% de estandes reservados em sua mostra comercial de equipamentos, tecnologias e serviços. Segundo a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Luíze Schüler, mapa da feira este ano ganhou alguns
estandes maiores, de 60 metros quadrados, por solicitação dos próprios expositores. “Foram os primeiros a serem procurados”. No entanto, ela ressalta que os expositores que quiserem aproveitar dezembro para reservar seus estandes ainda contam com preços e prazo especiais para garantir sua presença em Sertãozinho.
A próxima edição do principal evento do setor aeroagrícola do País (e um dos maiores do mundo) está marcada para os dias 18 a 20 de julho de 2023, novamente no pavilhão do Centro de Eventos Zanini, em Sertãozinho, São Paulo. Porém com a expectativa de aumento de 40% em relação a este ano, na área construída da mostra. Com isso, o evento terá crescido quase 100% em área de estandes, em relação a 2019 – última edição presencial antes do Congresso 2022, devido ao hiato da pandemia da Covid-19.
“Teremos novamente o Congresso Científico, que este ano foi em formato híbrido. E o público contará mais uma vez com as palestras silenciosas, uma das grandes novidades em 2022”, explica a coordenadora. No caso das palestras, trata-se do sistema onde o público conta com receptores com fones de ouvido, eliminando a necessidade de se montar um auditório fechado dentro do pavilhão (para driblar o murmurinho do restante do evento). “A principal vantagem é que ganhamos um ambiente muito mais arejado e amplo para palco e plateia, proporcionando ainda a instalação e telas maiores para as apresentações”, destaca Marília.
QR code: Aponte a câmera do celular para o QR code e acesse o site do Congresso AvAg 2023.
O evento prevê ainda incremento nas demonstrações de drones, seguindo também (claro), com as demonstrações de aeronaves. Outra atração que chegou este ano ao Congresso AvAg e segue para 2023 é a mostra de caminhões-tanque, entre os equipamentos de apoio em solo para as operações em campo. Neste caso, veículos para o transporte de combustíveis é água. “Além disso, para a próxima edição estamos preparando rodadas de negócios, onde fornecedores e clientes estarão frete a frente com propostas especiais para a feira”, assinala Marília.
Outras novidades deverão ser anunciadas nas próximas semanas no site congressoavag.org.br (confira no QR code nesta página). A começar pela abertura das inscrições para 2023 e o link para baixar o aplicativo do evento do ano que vem.
O governo brasileiro publicou em outubro a portaria nomeando o presidente Thiago Silva e o diretor Gabriel Colle como representantes do setor no colegiado com outras 52 entidades de peso no cenário nacional
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) publicou no dia 26 de outubro a portaria nomeando o presidente Thiago Magalhães Silva e o diretor-executivo Gabriel Colle como representantes do Sindag na recém instituída Câmara Temática de Inovação Agrodigital. Segundo o ato de nomeação assinado pelo ministro marcos Montes, o grupo é composto também por representes de outras 52 entidades. Entre elas, as Associações Brasileiras do Agronegócio (Abag), de Desenvolvimento Industrial (ABDI), de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), de Startups (Abstartups) e das Confederações Nacional da Indústria (CNI), da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (Esalq), todas ligadas ao agro, inovação, indústria e energia.
O grupo é vinculado ao Conselho Nacional de Política Agrícola (CNPA) e deverá funcionar nos moldes das demais câmaras setoriais e temáticas do Mapa. Ou seja, como um órgão consultivo, discutindo e propondo subsídios para políticas públicas. Neste caso, com foco na transformação digital do agro brasileiro. Tema intimamente ligado à tecnologia embarcada das aeronaves que atuam em campo e, cada vez mais, conectados com as ferramentas de gestão buscas pelo setor aeroagrícola e mesmo de formação e melhoria contínua de seu pessoal.
Aliás, não por acaso a digitalização tem pautados eventos como o Aviação Agrícola 4.0 (promovido em maio pelo sindicato aeroagrícola), além de figurar na programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) e estar ainda no próprio currículo do curso de pós-graduação MBA
INOVAÇÃO: Brasil teve um crescimento de 40% no número de startups ligadas ao Agro entre 2019 e 2021. Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola –promovido pelo Sindag em parceria com o Ibravag e BeEasySchool. Para citar alguns exemplos.
Paralelo a isso, segundo o Mapa (em estudo feito em parceria com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – Embrapa), o Brasil teve um crescimento de 40% no número de startups ligadas ao Agro entre 2019 e 2021. Também já se observam mais de 50 hubs de inovação (ambientes físicos ou plataformas que reúnem startups, investidores, universidades e corporações) focadas na agropecuária no Brasil em diversas regiões.
Segundo o coordenador-Geral de Inovação do Mapa, Daniel Trento, a Câmara será de dar perenidade a grandes ações e políticas públicas do agro em benefício da inovação no campo e do empreendedorismo dos produtores rurais. “A Câmara será fundamental para promover avanços no cenário do agro 4.0 e da conectividade rural juntamente com o setor produtivo”, completa. O próximo passo será definir o calendário de reuniões do grupo, que deve se encontrar pelo menos uma vez ao ano.
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Empresas investem cada vez mais em estratégias e tecnologias inovadoras para atender e conquistar clientes e, consequentemente, aumentar os seus lucros. Por conta dessa demanda cada vez maior e do avanço da internet, o marketing digital se tornou uma ferramenta essencial para aumentar a credibilidade e a relevância de uma marca. Para as empresas aero agrícolas se estabelecer no mercado e se manter relevante é um desafio ainda maior. A boa notícia é que o marketing digital e as suas ferramentas podem ajudar, e muito. Neste artigo, você irá conhecer os princípios do marketing digital para empresas aero agrícolas e como ele é um importante aliado nas estratégias do seu negócio!
O marketing digital consiste em um grupo de estratégias e ações de publicidade, propaganda e comunicação que empresas realizam através da internet, utilizando diferentes tipos de canais como sites, blogs, e-mail e redes sociais para divulgar seus produtos ou serviços. O grande fluxo de comunicação que a internet proporciona favorece as estratégias de marketing digital, como o Inbound Marketing e Marketing de Conteúdo. Quando pensamos em fortalecer a nossa marca e realizar melhores vendas, o método é uma importante ferramenta para alcançar esses objetivos.
Existiu uma época em que apenas grandes empresas utilizavam ferramentas e estratégias de marketing digital, hoje, a realidade é outra. A
grande maioria das micro e pequenas empresas já entendem a importância da presença de suas marcas na internet. Uma pesquisa realizada pela empresa Opinion Box em 2022, revelou que 92% dos pequenos negócios já utilizam alguma estratégia de marketing digital. Entre os que ainda não usam, 49% afirmaram que pretendem fazêlo em breve. A metodologia oferece inúmeras ferramentas e possibilidades para divulgar seu serviço, alavancar as vendas, melhorar o relacionamento com o cliente, criar ações mais efetivas e tornar a empresa mais competitiva no mercado.
Para os empreendedores da aviação, todos os conceitos e aplicações do marketing digital podem parecer confusos no início. Por isso, é importante conhecer primeiro os quesitos básicos, para então, aplicá-los em seu negócio e a partir disso evoluir construindo outras estratégias mais complexas.
Antes de qualquer coisa é importante que você conheça o seu público-alvo e a sua persona. Mas qual a diferença entre eles? Estudando o públicoalvo você descobre informações como sexo, idade, formação, estado civil, renda e localização. Já com a criação da persona é possível definir os hábitos, comportamentos, características, gostos, desejos e medos de seu público. Juntos, público-alvo e persona formam o seu perfil ideal de cliente que você precisa atrair. ➤
O topo do funil é o estágio em que seus esforços de marketing são direcionados a um cliente em potencial que não conhece seu negócio, serviço ou marca.
Com um site bem estruturado, é possível divulgar serviços com mais credibilidade, realizar vendas com segurança e organizar melhor suas informações em diferentes páginas. Tenha também um site responsivo, ou seja, que se adapte bem em qualquer dispositivo, computador, tablete ou smartphone.
Outra boa opção que deve ser levada em consideração na estratégia digital é a criação de um blog. Muito importante para o marketing de conteúdo, blogs são excelentes ambientes para você compartilhar conteúdos, como artigos, imagens ou vídeos. Ao escrever sobre seu mercado de atuação ou serviço, você demonstra conhecimento e cria autoridade para o seu negócio, aumentando a confiança dos clientes na sua empresa.
Facebook, Twitter, Instagram, Youtube, WhatsApp e LinkedIn são as redes sociais utilizadas no momento. Todas estas plataformas digitais permitem que as marcas construam seus espaços na internet e, assim, criem um vínculo maior com seus clientes. O grande diferencial das redes sociais para o marketing digital é a facilidade e a eficiência da comunicação direta entre marca e consumidor. Através de curtidas, comentários e compartilhamentos, a marca conversa diretamente com o cliente, soluciona suas dúvidas, cria vínculos de empatia e ajuda a conquistar uma melhor reputação para a organização. Vale lembrar que, para ter uma presença digital, não é necessário estar em todo lugar ao mesmo tempo. Foque primeiro nas plataformas mais usadas em empresas do seu segmento, pelos seus concorrentes e público-alvo.
Parte do marketing digital, o Inbound Marketing é um conjunto de estratégias de marketing, sendo a principal produção de conteúdo, que atrai os clientes até a sua empresa. A partir dele fica mais fácil apresentar suas soluções e transformá-las em clientes e até promotores de marca.
Existem estratégias e ferramentas utilizadas para melhorar a lucratividade das empresas, como o funil de vendas. Ele é o caminho que o consumidor percorre até o momento da contratação do serviço. Dentre muitos conceitos de funis, o mais comum é o AIDA. O termo vem do inglês e significa: atenção, interesse, desejo e ação. O funil de vendas é dividido em três etapas:
O topo do funil é o estágio em que seus esforços de marketing são direcionados a um cliente em potencial que não conhece seu negócio, serviço ou marca. Por isso, seu trabalho deve estar focado na apresentação do que você oferece.
No meio do funil, o objetivo é levar o potencial cliente à sua página de destino e, em seguida, convencê-lo a preencher um formulário compartilhando com a sua empresa alguns dados em troca de conteúdo ou oferta de qualidade, como um e-book ou primeira consultoria gratuita, por exemplo. Isso transforma um usuário em um lead (uma oportunidade de negócio).
O fundo do funil é onde um cliente em potencial decide fazer negócio com você. Isso é chamado de conversão de vendas. Na maioria dos casos, as conversões são a forma como você mede o sucesso do seu funil.
O marketing digital é bastante amplo e por isso, é interessante estar sempre por dentro das principais tendências para conseguir aplicá-lo na sua empresa aero agrícola. Vale lembrar que um planejamento de marketing deve ser flexível e dinâmico. O público muda seus comportamentos e hábitos o tempo todo. É importante observar bem o que está ou não dando certo e, se for necessário, mude a estratégia. Um planejamento de marketing digital deve ser revisto constantemente para alcançar os resultados desejados.
Sr Carlos Antonio Jacino, da empresa Fly Parts marcando presença na feira MRO em São Paulo, pronunciando sobre as manutenções realizadas na empresa, tirando dúvidas e revendo grandes parceiros.
A Fly parts atende clientes de diversas partes do Brasil de forma rápida, estando preparada para dar suporte especializado em acessórios, instrumentos e rádios de aeronaves convencionais e pistão, turboélices e jatos de diversos fabricantes.
Seus laboratórios contam com equipamentos de última geração que são operados por técnicos credenciados pela ANAC, proporcionando assim uma experiência eficaz e com qualidade. A empresa investe constantemente em alta tecnologia, inovação, capacitação do pessoal, publicações técnicas e ferramental aeronáutico.
Formando pilotos profissionais desde sua fundação em 1989, o Aeroclube de Ponta Grossa é referência na formação de novos aviadores em plena atividade no Brasil. Nesses 33 anos de história, o Aeroclube formou mais de 1200 Pilotos Agrícolas.
Pioneiro no Curso de Piloto Agrícola, o Aeroclube de Ponta Grossa em média, a cada 3 meses, forma uma turma CAVAG que no decorrer do curso, além das aulas práticas, conta também com palestras fornecidas pela Embraer sobre sua aeronave EMB203 IPANEMA e aulas teóricas ministradas pelo ilustre professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho, amplamente conhecido no país por seu desempenho na área de mecanização agrícola e em especial tecnologia em aplicação aérea.
O Aeroclube de Ponta Grossa recebe alunos de todo o país, inclusive oficiais do corpo de bombeiros de diversos estados, como Minas Gerais, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que utilizam parte do seu aprendizado para a nobre tarefa de extinguir incêndios florestais. No mês de outubro de 2022 iniciou a turma V CAVAG 2022, entre os alunos contando com dois comandantes servidores ANAC integrando parte da turma, qual o ACPG com muita honra ministra o curso.
Entre 2019 e 2021 formaram-se 210 alunos, para o ano de 2022 o Aeroclube está formando mais de 100 pilotos agrícolas, evidenciando forte crescimento no setor. ➤
Composto por uma frota de 15 aeronaves, sendo 7 dedicadas ao curso de Piloto Agrícola, 7 para os cursos de Piloto Privado, Comercial, Instrutor de Voo e uma aeronave para Instrução Multimotores, além de dois simuladores AATD. As instalações contam com 5 hangares, oficina de manutenção, restaurante, alojamento equipado, estacionamento e área para estudos. A estrutura do ACPG fornece aos alunos o que há de melhor para sua formação.
Neste ano, o aeroclube comemora seus 33 anos sob a direção do Presidente Comandante Alisson Guilherme Margraf, que além de Checador credenciado e Piloto agrícola, também é responsável pelo constante crescimento da entidade e investimento em segurança.
Do início do ano até o final de 2022, o aeroclube deverá formar aproximadamente 250 alunos somando os cursos de Piloto Agrícola, Privado, Comercial, Multimotores e Instrutor de voo.
Desejamos uma ótima safra e sucesso em 2023 a todos os nossos amigos e formandos, que puderam contar com nosso ensino de excelência na aviação brasileira e mundial!
O Aeroclube de Ponta Grossa está de portas abertas para receber a sua visita!
Entre em contato conosco através do número: (42)3222-6630 (WhatsApp) ou através de nossas redes sociais no Facebook e Instagram @aeroclubedepontagrossa
Em 2022, a Zanoni Equipamentos completou 25 anos e deu início a mais um plano de investimentos. Após aumentar em oito vezes a capacidade produtiva nos últimos quatro anos, a empresa realizou a maior aquisição de tecnologias de sua história, dando início a mais um ciclo de expansão. A família paranaense, que hoje é responsável por suprir tecnologias de aplicação aérea para a frota aeroagrícola de mais de 30 países, reforça seu compromisso com o setor:
"A satisfação do operador aeroagrícola é o que nos motiva e nos faz buscar sempre o que há de melhor para a aviação. Agradecemos a cada um de nossos amigos pela preferência, pela parceria e pelas críticas e elogios. É com eles que podemos sempre compreender o que funciona e o que não funciona, onde podemos apostar nossas fichas e onde temos espaço para novos
desenvolvimentos, corrigir erros e atingir melhores resultados. O conhecimento e a comunicação com quem está no campo sempre foram essenciais para que possamos buscar um padrão de excelência para as tecnologias de aplicação aérea.
Somos muito gratos pela confiança e lealdade de todos do setor ao longo desse tempo, nos ajudando a crescer e se aperfeiçoar todos os dias. Ao longo desse período, vimos a frota aeroagrícola brasileira crescer em mais de dez vezes e hoje todos nós fazemos parte de um grupo de profissionais que tem destaque no mundo inteiro.
Parabéns por seguir protegendo as lavouras mais produtivas do planeta e por ajudar a alimentar o mundo. Desejamos a todos uma ótima safra e boas festas".
A Air Tractor se encaixa perfeitamente no agronegócio, e isso foi plenamente demonstrado com alguns dos melhores fazendeiros e operadores da África comemorando a adoção da tecnologia de aplicação aérea no congresso da Ag Aviation Africa e com a comunidade geral.
Após o acelerado retorno pós pandemia em 2022, o qual demonstrou a resiliência da aviação agrícola e indicou o anseio geral de retorno à normalidade, o congresso da Ag Aviation Africa deste ano não foi diferente. Um evento sobre aplicação aérea de três intensos dias, que viu clientes, vendedores e fornecedores de serviço fazendo sua peregrinação anual ao Bona Bona Game Lodge, provou que este era o caso.
No domingo,18 de Setembro, a equipe da AAA deu as boas-vindas a vários convidados internacionais, os quais tinham chegado no dia anterior ao início do congresso e tiveram a oportunidade de se acomodar e aproveitar a beleza e tranquilidade da mata africana. Naquele final de tarde, os convidados apreciaram drinks e jantar ao anoitecer no restaurante principal do Bona Bona, vendo o local onde uma fêmea de hipopótamo e seu filhote costumam ir beber água. Os convidados também tiveram a sorte de ver rinocerontes, girafas, e antílopes pastando no luscofusco do pôr do sol.
O congresso oficialmente começou na segunda-feira, dia 19 de setembro, com os trabalhos começando de manhã cedo com uma clínica de calibração conduzida pelo especialista de fama mundial Alan Corr e sua esposa Gwen. Os ventos de agosto chegaram mais tarde do que o normal neste ano, ameaçando atrapalhar os planos da clínica de calibração do dia. Um vento constante de 20 nós, felizmente, não impediu que alguns dos pilotos programados para fazer as calibrações do primeiro dia chegassem. Os testes de calibração, porém, não foram possíveis, dado que o componente de vento constante estava bem acima do máximo para calibração, de 15 nós. Os voos tiveram de esperar, já que a previsão para terça-feira prometia melhores condições para os pilotos e a equipe de calibração.
No salão de conferências Olifant do Bona Bona, os participantes tiveram vários workshops sobre produtos da Pratt & Whitney, tendências do mercado, desenvolvimentos, desafios e mais. Francis Marotte, o Engenheiro para Clientes da Pratt & Whitney Canada, conduziu os workshops do dia com alto conhecimento técnico e valiosas dicas para mecânicos pilotos e operadores. Ele forneceu informações práticas sobre uso geral, manutenção, melhores práticas e programas de extensão de TBO Disponíveis para clientes interessados em estender a vida útil de seus motores e reduzir os custos de propriedade destes motores líderes do mercado ➤
Nos intervalos dos workshops do dia, os participantes do congresso podiam visitar vários estandes, o que dava aos fornecedores de serviços e patrocinadores a oportunidade de interagir com clientes em potencial e promover seus produtos e serviços únicos. Patrocinadores incluíam a Pratt & Whitney, Ag Pilot X, Vektor Aviation, TWL Logistics, PilotInsure, Flying Eyes, Investec, Standard Aero, Air Tractor Inc, AG4, Ag Aviation Africa, e a Ag Aviation Flight Academy.
Após um dia cheio de aprendizado, contatos e reencontros, os participantes do congresso foram até o hangar, onde um dos belos AT-502XP estava em exibição. Iluminado por baixo, com o rubro pôr do sol africano por trás do horizonte, era realmente uma bela visão. Cervejas Bonfire, brandy ou coquetéis de gin Six Dogs se você preferisse, estavam todos generosamente patrocinados por Anthony Fay e sua equipe da AgPilotX.
Não se podiam ignorar os sorrisos, as risadas, a animação e a conversa dos participantes. Mas elas logo foram silenciadas pelo fundador da Agri-spray Consultants, Alan Corr, que fez outra altamente informativa apresentação. Com suas décadas de experiência, ficou claro porque Alan e Gwen são os líderes do mercado nessa área
Após um clássico Braai (churrasco) sul- africano, mais entretenimento se seguiu com um divertido concurso de perguntas e respostas promovido por David Le Roux e Frans Smit da PilotInsure. O desejado prêmio, um par de óculos de sol Pilot Eyes no valor de R4000,00 (quatro mil rands, a moeda local) foi disputado entre pilotos e mecânicos e finalmente ganho pelo mais sábio desses dois profissionais. É claro que as comemorações não se limitaram a apenas um piloto inteligente. Toda a delegação do congresso curtiu as festividades até tarde da noite - nem mesmo os frequentes blackouts da empresa de energia local Eskom conseguiram estragar a diversão.
David Le Roux (PilotInsure), Brent Oosthuizen (ALS), Franz Smit (PilotInsure) e Lehan Viljoen (Flying Eyes)
Na terça-feira, 20 de setembro, uns poucos escolhidos estavam de pé ao amanhecer para tirar fantásticas fotos do nascer do sol. A empresa produtora do evento, Man Makes A Picture, esteve no local a semana toda para registrar conteúdo exclusivo, conduzir entrevistas, e documentar o evento. Hennie Viviers, o animado piloto de demonstrações, deu a todos que estavam lá um show inesquecível .
Depois do show de um turbina a baixa altura, os demais pilotos começaram a preparar suas aeronaves, ansiosos para decolar e testar a eficiência e precisão de seu equipamento de aplicação. Com o equipamento extremamente apurado da Agri-Spray, havia certeza dos resultados precisos. Como pilotos costumam ser altamente competitivos (pilotos agrícolas mais ainda), havia uma animação quase elétrica no ar.
Em paralelo com os testes de calibração, encontros B2B (“business-to-business”) estavam ocorrendo entre líderes do mercado incluindo Casper Botha (Castello
Farming), Robert Coleman (Dangote), e Arno Joubert e Gaffie Deale (ALS VS Lugbespuiting) entre outros, tirando proveito da oportunidade de se conectar para compartilhar ideias e dividir preocupações. Com os representantes da Air Tractor Jeff Dobbs e Anthonie York presentes, vindos dos Estados Unidos, havia quase nenhuma hesitação em se tirar o máximo proveito dessa ocasião excepcional .
O último dia de workshops incluiu uma apresentação de Anthony Fay, da Insero Solutions, que discorreu sobre o produto Ag Pilot X. Ele explicou a sua simplicidade de operação e sua compatibilidade com qualquer aeronave. Com um sistema plug-and-play, que integra navegação aérea e registro de aplicação em um iPad, o AgPilot X está destinado a ser uma mudança de padrão no futuro.
Franz Smit, da PilotInsure, falou da perda de cobertura de licença e outros produtos destinados a eliminar riscos potenciais em um ambiente de alto risco.
David Minty, da Investec, tocou em opções de financiamento para aeronaves especificamente planejados para cada cliente, oferecendo maiores prazos, estruturação flexível e serviço dedicado a relacionamentos de longa duração..
Na conclusão dos workshops, a equipe da AAA, liderada por seu CEO Matt Kritzinger e seu COO Graham Wells, deixou uma inspiradora mensagem sobre seu compromisso com uma grande visão de acelerar a adoção da aplicação aérea em toda a África, fornecendo soluções tecnológicas para uma crise de alimentos no continente africano. ➤
Ted Whitton, da AG4, exibiu a extensão do progresso tecnológico desta empresa com a apresentação de sua plataforma para e-commerce totalmente integrada e demonstrações do potencial de aplicações VR (de Realidade Virtual) na área de treinamento.
O examinador de voo Charlie Morais ministrou uma palestra sobre o atual estado do mercado em treinamento e desenvolvimento de pessoal. Ele destacou as pertinentes estatísticas em acidentes e incidentes na aviação agrícola sul-africana. Os dados sugerem que estamos enfrentando uma significativa falta de treinamento para novos pilotos de baixo nível de experiência, e uma falta de procedimentos de treinamento recorrente para os pilotos veteranos altamente experientes. Uma
animada palestra, que espera-se tenha motivado a necessidade de mais colaboração e menos competição entre os pilotos dessa área altamente especializada.
Informação adicional referente à Ag Aviation Flight Academy (AAFA) também foi apresentada. A AAFA é uma escola de aplicação aérea para pilotos aspirantes e atuais de Air Tractor. Após se focar em operações agrícolas e de combate a incêndio, a academia investiu no primeiro simulador de voo para Air Tractor na África (atualmente usado para reduzir os prêmios de seguro das empresas e conduzir treinamento de renovação para os atuais pilotos em operação). Assim que totalmente aprovada, a AAFA oferecerá uma alternativa às caras renovações anuais europeias ou americanas.
Charlie Marais – AAFA Após dois dias cheios de workshops, todos estavam ansiosos pela demonstração de voo e combate a incêndio aéreo em formação. O piloto de classe mundial Johnie Smith liderou a formação de seis aviões em seu impecável C-180. Outros cinco Air Tractors pilotados por Hennie e Steve Viviers, Berno Du Preez, Brent Oosthuizen, e Lukas Genis foram a cereja do bolo. Eles apresentaram um excitante e extraordinário show aéreo para toda a plateia. O corante cor-de-rosa, sobra dos testes de calibração, pareceu aumentar o já impressionante visual dos aviões voando baixo em formação, com o ronco de suas turbinas. ➤
O congresso foi oficialmente encerrado com um jantar de gala na noite de terça-feira. Os participantes foram brindados com um buffet acompanhado de um show ao vivo de Shandor Potgieter. Os representantes da Air Tractor, Jeff Dobbs e Anthonie York, falaram em nome da empresa, compartilhando tendências e desafios atuais, tais como uma demanda crescente por estas máquinas .
Eles também esclareceram o significativo papel da atual situação geopolítica internacional afetando a cadeia global de suprimentos, e em acréscimo, discutiram Boletins de Serviço pertinentes e questões específicas relacionadas a experiências de operadores e proprietários .
O feedback dos participantes do congresso foi extremamente positivo, e ficou claro que o evento deste ano foi um grande sucesso. À medida que a Ag Aviation Africa avança de sucesso em sucesso, ela pretende impulsionar a aviação agrícola adiante. Estamos alcançando além da comunidade da aplicação aérea, e trabalhando no sentido de melhorar as vidas de todos os participantes do processo de alimentar os famintos - todos os envolvidos, da fazenda ao garfo.
BOTUCATU, SP, BRASIL – Embora eu tenha voado um grande número de aviões agrícolas diferentes, só tive a chance de voar o Ipanema da Neiva em duas ocasiões, antes de ser convidado para visitar a fábrica da Neiva em Botucatu. O primeiro destes voos foi em Pelotas, RS, em um Ipanema modelo EMB-201A. Como esse era um modelo antigo, quando fiz meu segundo voo, em um Ipanema modelo 1999, fiquei muito impressionado com o modelo novo. Não menos impressionado fiquei quando fiz meu terceiro e quarto voos em Ipanemas, em um Ipanema 2002 novo e no modelo 2001 do empresário Alan Poulsen. Descobri que voar estes aviões era tão prazeroso quanto foi voar o modelo 1999.
Obviamente, com apenas quatro voos em Ipanema, um piloto não se pode considerar qualificado para julgar o avião. Porém, usando minha experiência prévia com outros aviões agrícolas em voos de avaliação, sei que o Ipanema é um avião agrícola de desempenho excepcional e com construção de alto padrão.
Várias centenas de pilotos de Ipanema pelo mundo já sabem que o Ipanema não é um avião difícil de voar. Um piloto agrícola já tem um número suficiente de fatores e situações críticas para lidar enquanto realiza seu trabalho a baixa altura. Ele não deveria ter que se preocupar em manejar um avião difícil de voar. O Ipanema permite que seu piloto permaneça focado no trabalho, simplificando sua missão de aplicação.
Como em todo avião agrícola com o qual não estou familiarizado e que avalio em voo, faço o primeiro voo sem carga. Depois, se eu estiver confortável com o avião, encho o hopper pela metade, e finalmente no terceiro voo eu coloco a carga máxima para as condições e/ou meu nível de experiência. No Ipanema, eu não enchi o hopper completamente. Como ele é um avião bom para o arroz, em minha opinião, ele tem um hopper dimensionado para aplicações de sólidos e assim poderia ser sobrecarregado se enchido com líquido. Além disso, considerei meu nível de experiência no avião.
Meu quarto voo de Ipanema ocorreu no Ipanema 2001 de Alan Poulsen, com o Sistema Eletrostático Spectrum instalado, no mesmo dia em que voei o Ipanema da fábrica. Para crédito do sistema eletrostático, não notei se ele criou muito arrasto, pelo menos não o suficiente para me preocupar. De qualquer forma, um piloto não precisaria encher ao máximo o hopper de um Ipanema com eletrostático, já que ele é capaz de cobrir muitos hectares a mais com uma pequena quantidade de produto. Para efeitos deste artigo, ambos os dois Ipanemas, o de modelo novo e o de Alan, voaram de forma suficientemente similar para tornar o que falo aqui válido para ambos os modelos.
Em minha opinião, o Ipanema é muito similar ao Cessna 188 americano, só que melhor. O C-188 tem a reputação de ser “nervoso” no pouso, e certas condições de vento e carga podem ser um teste para o piloto. Na minha experiência com o Ipanema, achei que ele é bem dócil e controlável em decolagens e pousos. Este avião sai do chão em uma distância curta e tranquila. Seu pouso é muito previsível, com uma velocidade de aproximação de cerca de 120 km/h.
No que se refere às curvas de aplicação do Ipanema, ele se sai muito bem. Cada piloto agrícola tem seu próprio método para fazer o “balão”. Para a maioria de nós, se trata de uma questão de tempo: quanto mais cedo entrarmos no próximo “tiro”, mais cedo terminaremos a área, e quanto mais cedo terminarmos a área, mais hectares poderemos fazer em outra área, e assim ganhar mais dinheiro por dia de trabalho, matemática simples. Porém, conclui que existe um ponto de retorno reduzido quanto à rapidez de um avião agrícola. Já vi todo o tipo de curva de aplicação sendo feita, e experimentei todos eles. Mas às vezes as leis da física interferem, e não importa o quão dramático seja o “balão” feito pelo piloto, poderá haver outro método mais rápido.
Uma curva de aplicação aeroagrícola não é nada mais do que uma curva de procedimento exagerada. Pilotos que voam IFR as fazem o tempo todo, mas geralmente em voo nivelado, com menos inclinação e com tempo de duração
maior. Se algum piloto agrícola acha que está ganhando tempo com “balões” de menos de 20 segundos, ele está muito enganado. Um “balão” de 20 segundos ou menos é um acidente esperando por um local para acontecer. Um “balão” de 30 segundos, mesmo com uma carga leve, é um “balão” de respeito e é tudo que qualquer piloto agrícola deveria esperar.
Deixe-me provar meu ponto. Se você puder fazer 50% de seus “balões” de uma carga do modo perigoso de 20 segundos, sendo a outra metade de suas curvas normais, você estaria poupando talvez 10 segundos por “balão” em 50% dos seus “balões”. Dependendo do tamanho e formato de suas lavouras, e da distância média até elas em um dado dia de operação, seus “balões” de 20 segundos teriam de poupar pelo menos 30 minutos para render uma carga a mais (o tempo presumido para se aplicar uma carga típica).
Há seis intervalos de 10 segundos em um minuto e 180 destes intervalos em 30 minutos. Assumindo que você seja um “ás”, capaz de fazer “balões” de 20 segundos 50% das vezes, você teria de fazer 360 “balões” por dia para ganhar 30 minutos. Na realidade, você passaria de “balões” carregados e lentos para os de 20 segundos gradualmente. Assim, seria mais provável que você teria de fazer cerca de 500 “balões” em um dia para poupar tempo suficiente para fazer uma carga extra. Isso supondo que as aplicações programadas ocupem o dia inteiro! Não costuma ser sempre assim, então você deveria se perguntar se o “balão” de 20 segundos vale mesmo a pena.
No Ipanema, concluí que a melhor maneira de fazer a curva de aplicação é com uma atitude cabrada e com uma inclinação quase “na faca” ao sair da lavoura. Sempre que eu inclinava o avião passando da “faca” na curva de saída, eu desperdiçava segundos esperando que os ailerons invertessem o rolamento do avião para entrar na curva de retorno, gerando arrasto induzido excessivo.
O uso de curvas de cerca de 60º para a curva de aplicação mais eficiente não é exclusividade do Ipanema. Em todos os aviões agrícolas que voei, era melhor limitá-las à perto da “faca” - é uma questão de física. Gerenciando cuidadosamente seu ângulo de inclinação na curva de saída, com uma atitude continuamente cabrada, você ganha uma altura preciosa ao mesmo tempo em que desacelera o avião; quanto menor a velocidade, menor o raio da curva. Como o Ipanema voa bem em baixa velocidade, este método de se fazer a curva de aplicação se adequa a ele. Quando o nariz do Ipanema cruza o horizonte na saída da lavoura em subida, baixo um dente de flape. Quando o avião termina a primeira curva de noventa graus,
estou em voo nivelado. Depois da primeira curva, começo a baixar o nariz e a tirar o flape, usando a altura ganha para recuperar a velocidade e voltar com segurança para a lavoura em 30-40 segundos, dependendo da carga.
Tenha em mente que esta observação vem de um piloto de Ipanema com menos de cinco horas no avião!
Pilotos com bastante tempo de Ipanema podem descartar meus comentários como bobagem.
Durante meus voos de avaliação no Ipanema, a temperatura ambiente estava amena. Porém, acionei o ar condicionado e verifiquei que ele consegue entregar uma quantidade de ar frio adequada. Resfriar a cabine de um avião agrícola é uma tarefa difícil, com a grande área de plexiglass e um motor gerando calor na frente. Acho que os pilotos do Ipanema irão considerar o ar condicionado mais do que adequado.
O layout de cabine de cada avião é diferente. Isto fica especialmente evidente da primeira vez que você se senta nela e começa a notar onde cada coisa está localizada. A Neiva fez um excelente trabalho posicionando os instrumentos críticos onde o piloto automaticamente olha. As manetes de potência, passo e mistura são fáceis de identificar e operar. Acredito porém que a posição da alavanca do bypass deveria ser repensada, dado que fica muito próximo das manetes. O Piper PA-25 Pawnee também tem esse problema. Porém, como descobri nestes voos, se o piloto usar o freio elétrico da bomba eólica para abrir e fechar o spray, a posição desta alavanca deixa de ser problema. Ainda assim, é algo a se pensar.
A Neiva vem fabricando Ipanemas a tempo suficiente para saber o que funciona e o que não funciona para seu avião (uma história de 30 anos). Percebi que são bastante responsivos a pedidos de seus clientes. Os engenheiros da fábrica estão sempre abertos para sugestões. Por exemplo, quando os pilotos agrícolas brasileiros apontaram que seu avião precisava de ar condicionado, a Neiva providenciou um sistema profissional, de qualidade. Quando a economia brasileira teve uma baixa, a Neiva compreendeu que a operação do avião precisava ser mais eficiente e ofereceu o Sistema Eletrostático Spectrum como opcional de fábrica. Além do mais, a Neiva agora lidera a certificação do Ipanema para usar álcool combustível ao invés do caro avgas.
Em resumo, o Ipanema é uma excelente máquina, que faz uma boa saída em subida do “tiro” com uma transição suave de volta, de modo seguro e rápido. Seu manejo no solo é tão bom quanto no ar. Seus sistemas são de alta qualidade e bem projetados. E o melhor de tudo, seu preço é muito competitivo.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
— Capítulo 3 – Parte 8
Das terras crestadas pelo sol do deserto do sul do Imperial Valley, com cidades como Brawley e El Centro, subindo para o norte através do Mar de Salton (um lago de águas salobras) para Bakersfield, Fresno, Salinas, Modesto, Stockton, Lodi, Sacramento, Woodland, Yuba City, e Willows, os vales incrivelmente férteis são um sonho tornado realidade para fazendeiros e pilotos agrícolas. Vales perfeitamente planos de enormes tamanhos, a maior parte deles com nomes em espanhol e fechados por altas e majestosas montanhas, as quais protegem as planícies contra invasores.
Mas foram invadidos mesmo assim! Fazendeiros aventureiros e intrépidos em menos de um século transformaram o deserto em um oásis.
Vales como o grande Imperial, que faz fronteira com o México, com sua safra de 12 meses, gradualmente deram lugar a outras terras igualmente férteis, como o fabuloso vale de San Fernando, o vale de San Joaquin e o vale do Salinas mais ao sul. Lá, a safra de ano inteiro dá lugar a mudanças de estações “normais”, mas todos estes vales têm em comum uma grande fertilidade
e uma falta de chuvas. Os fazendeiros “invasores” resolveram o problema da falta de chuva, a região agora toda cruzada pelo mais complicado e efetivo sistema de irrigação já desenvolvido.
Pilotos agrícolas pioneiros rapidamente se viram em casa nestes fabulosos vales. A nova arte aeroagrícola tinha seu próprio mundo para trabalhar e se desenvolver.
Entre os primeiros destes pioneiros da Califórnia, estava a bem documentada equipe de Allen Rhodes e Livingston Irving, que operaram no final dos anos 1920 no vale de San Joaquin. Com seus TravelAir 2000, equipados com motores OX-5, eles trabalharam em toda a região.
Em 1928, conforme o American Aviation Historical Society Journal, eles foram os primeiros a fazer a semeadura aérea de arroz. É certo que eles fizeram esta semeadura em 1928, mas pesquisas cuidadosas revelam que esta prática se desenvolveu espontaneamente em outras áreas da Califórnia aproximadamente na mesma época. ➤
De fato, parece altamente provável que a semeadura aérea de arroz tenha sido feita em bases experimentais em 1927, por Floyd "Speed" Nolta perto de Willows, Califórnia.
Outros californianos que se envolveram na aviação agrícola desde cedo incluem nomes lendários como Phil Murray, Mel Carberry, "Pappy" Dunlap, Charlie "Red" Jensen, Bill Marsh, Ralph Clark, Bob Strief e a equipe de Milton Robertson e Britton "Bing" Rey, que organizaram a famosa Independent Crop Dusters de San Francisco.
A Promoção da Aplicação de Líquidos
Esta última empresa, e especialmente Robertson, nunca foram corretamente compreendidos e reconhecidos pela aviação agrícola. Inquestionavelmente, foi ela a primeira empresa no país a promover intensamente a aplicação de defensivos líquidos ao invés de sólidos para o controle de insetos e doenças vegetais.
Robertson e seu sócio "Bing" Rey formaram uma dupla sem igual, com Rey aparentemente cuidando da maioria dos negócios da empresa em sua sede em San Francisco enquanto que Robertson atuava como promotor e homem de campo, continuamente estimulando o uso da aviação agrícola em todo o norte da Califórnia, especialmente na área de Fresno.
Robertson fazia relatórios quase diários para seu sócio através de longas cartas manuscritas. George Sanders da Agrinautics de Las Vegas tem um arquivo contendo muitas destas cartas originais. A maioria está datada de 1933 e 1934, quando Robertson estava profundamente envolvido em vender uma grande gama de serviços aos lavoureiros da região de Fresno.
A Independent Crop Dusters não estava sozinha em seu esforço, e a igualmente forte Hawke Dusters de Modesto se tornou sua maior rival. Ambas as empresas disputavam o trabalho de produtores locais de frutas e legumes, e as cartas de Robertson a Rey revelam uma forte e não exatamente civilizada rivalidade entre as duas empresas.
Em uma das cartas, Robertson comentou que a “concorrência” estava se valendo da “perigosa e ilegal prática de voar por baixo de fios”.
Continuando, ele disse que “o piloto está voando por baixo de fios de novo, em total descaso com a segurança e a legalidade. Disse pessoalmente aos meus clientes que não iremos arriscar nossa licença de operação nos envolvendo nessas acrobacias”.
Estas cartas também revelam em detalhe os tremendos obstáculos enfrentados por estes pioneiros em convencer lavoureiros céticos que o serviço que eles ofereciam era prático e econômico. De acordo com Robertson, a maioria dos lavoureiros exigiam uma garantia bem definida de que o serviço seria efetivo, antes de autorizá-lo.
Pela metade dos anos 1930, a maioria dos produtores de maior porte, como a gigantesca California Packing Company de Wheatland e a prestigiosa Balfour, Guthrie and Company de Brentwood, estavam usando os aviões da Independent Crop Dusters para uma grande parte de seu trabalho, em especial no controle de doenças fúngicas em árvores frutíferas. A Independent Crop Dusters, usando seus rotores ICD assim como a Hawke Dusters, aplicava óleos em spray nos pomares em intervalos regulares.
A Independent Crop Dusters, além de ser a primeira a tentar aplicar líquidos no algodão, também merece um lugar no livro dos recordes por seu pioneirismo na pulverização de certas culturas de pomares. Registros com fotos mostram conclusivamente que a ICD pulverizou pessegueiros no C-P-C Ranch perto de Wheatland em dezembro de 1932, usando um biplano Standard equipado com rotores ICD. E novamente, a empresa introduziu a aplicação de óleo em pomares de ameixeiras em um serviço para a Hines Orchard em fevereiro de 1933, usando um Standard equipado com dois rotores.
Uma fase interessante na operação destas empresas pioneiras era seu relacionamento com fabricantes de inseticidas e com entomologistas de órgãos estaduais e federais. Uma empresa, citada por Robertson apenas como “Crystal Dusts” (“Pós Cristal"), tinha desenvolvido um produto em pó que tinha a reputação de ser uma solução para a maioria dos problemas com insetos e fungos.
Robertson investiu centenas de horas-homem trabalhando com esta empresa em uma base experimental e gratuita. Os testes e adversidades decorrentes deste esforço dariam um outro livro. A Independent Crop Dusters também estabeleceu um relacionamento muito efetivo com o entomologista Frank B. Herbert, que deu forte apoio à aviação agrícola e foi de inestimável ajuda no seu estabelecimento na Califórnia.
(Continua no próximo mês)
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