FLEET 134 FR by Effective Media

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M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

JANVIER-FÉVRIER 2021

#134

CES VOITURES ARRIVENT EN 2021 !

LES SUJETS DU MOMENT : • Les attentes des Fleet Managers pour 2021 • Febiac, Renta et Traxio dressent le bilan de 2020 • Voitures électriques : moins d’entretiens, fiscalement intéressant • Fiscalité : tout ce qu’il y a à savoir pour 2021 • Euro 7 : la fin des moteurs thermiques ?

Kia a de grandes ambitions pour le marché du fleet. Parmi l’une des marques automobiles les plus innovantes et à la croissance la plus rapide au monde, Kia anticipe déjà pleinement les besoins de mobilité de demain. Par conséquent, ses voitures de pointe et de qualité optimale, dont de nombreux modèles électrifiés, s’intègrent parfaitement dans tous les parcs automobiles. Les ventes de Kia sont à la hausse en Europe depuis plus de 10 ans, et ce n’est pas un hasard. La recherche, le développement, la conception et la production de nombreux modèles ont lieu en Europe, ce qui implique que ces voitures répondent pleinement aux souhaits des clients européens.

Une position de leader dans la mobilité électrifiée. Le constructeur automobile est en pleine transformation, avec l’ambition de devenir le leader dans le domaine de la mobilité électrifiée. Kia est convaincu que l’avenir est électrique : il existe déjà 6 modèles électrifiés qui sont 100% déductibles fiscalement, et de nouvelles voitures électriques sont lancées chaque année. De cette manière, Kia répond pleinement aux attentes des entreprises qui souhaitent rendre leur flotte plus écologique.

Kia e-Soul. 100% électrique, 100% branché. Démarquez-vous avec la nouvelle Kia e-Soul comme voiture de société. Grâce à son design attrayant, ce véhicule 100% électrique ne passe pas inaperçu, même si on ne l’entend pas arriver. Sa conduite silencieuse vous permet de profiter intensément du système audio haut de gamme Harman Kardon, disponible en option. À chaque kilomètre parcouru, elle vous offre un pur plaisir de conduite grâce à son autonomie électrique allant jusqu’à 452 km, à son intérieur confortable et à son système d’aide à la conduite performant. ÉLECTRIQUE

Ses points forts   

jusqu’à 452 km d’autonomie 100% déductible fiscalement intérieur très spacieux malgré

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des dimensions extérieures compactes Écran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto

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système de navigation, 7 ans de mise à jour gratuite des cartes

0 l/100 km (WLTP)* 0 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

Kia Sorento Plug-in Hybride. Prêt à relever tous les défis. Vous suivez toujours votre cœur et vos instincts. C’est pourquoi la nouvelle Kia Sorento est faite pour vous. Grâce à son design entièrement repensé, sa calandre extra-large et ses phares LED, ce SUV est plus impressionnant que jamais. Sa finition particulièrement luxueuse y contribue également : matériaux de haute qualité, jantes en alliage 19”, régulateur de vitesse intelligent... il a tout pour plaire. Avec ses 7 places (en option) et ses technologies exceptionnelles, le nouveau Sorento vous offre également tout le confort dont vous avez besoin. Son moteur hybride rechargeable de 265 ch combine le meilleur des deux mondes : l’efficacité et la puissance. Grâce à ses faibles émissions, il est déductible 100% fiscalement, une grande rareté pour un 7 places !

Ses points forts 

disponible avec 7 sièges et toujours 100% déductible fiscalement

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écran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto instrumentation 12.3” entièrement digitale système de navigation, 7 ans de mise à jour gratuite des cartes également disponible en hybride légère et diesel

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PLUG-IN HYBRIDE

1,8 l/100 km (WLTP)* 39 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

Ses points forts  

jusqu’à 455 km d’autonomie 100% déductible fiscalement

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voiture familiale idéale grâce à son grand espace intérieur écran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto système de navigation, 7 ans de mise à jour gratuite des cartes

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ÉLECTRIQUE

Kia e-Niro. 100% élégant, 100% électrique. Vous souhaitez projeter une image d’entreprise solide et dynamique ? Vous pouvez compter sur la Kia e-Niro 100% électrique. Son design de crossover robuste est unique, avec son bas de caisse contrasté, ses rails de toit et ses phares LED. En plus d’une autonomie de pointe très confortable allant jusqu’à 455 km, l’e-Niro vous offre

0 l/100 km (WLTP)* 0 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

un immense espace intérieur et de nombreuses technologies qui rendent chaque trajet toujours plus agréable. Tout le confort absolu a été pensé, comme par exemple les sièges avant et le volant chauffants. Vous avez même la possibilité de choisir les sièges avant ventilés et les sièges arrière chauffants. De plus, l’e-Niro est équipé de la technologie de charge la plus avancée, lui permettant de charger de 20% à 80% en seulement 42 minutes.

Kia Niro Plug-in Hybride. Deux moteurs pour deux fois plus de plaisir. En affaires, tout tourne autour des chiffres. Avec ce crossover dynamique, vous bénéficiez d’un double avantage: aussi bien en termes de consommation, qu’en termes de fiscalité. Sa motorisation hybride rechargeable avancée vous le démontrera. Vous serez convaincus par ses performances de conduite, la flexibilité de son habitacle et sa finition de haute qualité. Et que diriez-vous d’un système audio JBL premium, du revêtement des siège en cuir/tissu, des capteurs de stationnement avant et arrière ... Un atout pour votre flotte, car grâce à une autonomie électrique moyenne allant jusqu’à 49 km (voire jusqu’à 65 km en circulation urbaine (WLTP)) ce Niro PHEV est le compagnon de voyage idéal pour de nombreux déplacements !

Ses points forts  

motorisation hybride rechargeable efficace 100% déductible fiscalement

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voiture familiale idéale grâce à son grand espace intérieur écran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto système de navigation, 7 ans de mise à jour gratuite des cartes

PLUG-IN HYBRIDE

1,4 l/100 km (WLTP)* 31 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

Kia XCeed Plug-in Hybride. Xtra attrayante, Xtra économe. PLUG-IN HYBRIDE

La sportivité et l’élégance d’un coupé, ou le dynamisme aventureux d’un SUV ? La Kia XCeed a tout pour plaire ! Avec son niveau de confort élevé et ses nombreux équipements technologiques, elle suscitera l’enthousiasme de vos employés. Que ce soit pour aller au bureau ou chez les clients, ils apprécieront la qualité du revêtement des sièges en cuir/tissu, les capteurs de stationnement arrière, la caméra de recul, les phares LED… Et vous, vous serez comblé lorsque vous découvrirez sa faible consommation de carburant et ses avantages fiscaux, grâce à sa technologie hybride rechargeable avancée.

Ses points forts

1,4 - 1,7 l/100 km (WLTP)* 32 - 38 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

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crossover au design soigné et élégant performances de conduite dynamique

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100% déductible fiscalement autonomie moyenne jusqu’à 48 km en mode électrique

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existe également en diesel, essence et hybride légère

Kia Ceed SW Plug-in Hybride. Plus d’espace, moins d’émissions. Ce beau Sportswagon reprend l’allure athlétique de la berline. Sa calandre en museau de tigre, ses phares LED de série et sa garniture chromée autour des vitres attirent immédiatement l’attention. Ses rails de toit profilés et son grand coffre (d’une capacité de 1 506 litres avec les sièges arrière rabattus) vous permettent d’emporter tous vos biens essentiels, au travail comme dans la vie privée. De plus, la Ceed SW PHEV est équipée de série d’une caméra de recul, d’un écran multimédia avec connexions Apple Car Play et Android Auto, de systèmes de sécurité active tels que le Lane Keeping Assist… Enfin, sa motorisation hybride rechargeable gère efficacement chaque goutte de carburant et vous pouvez facilement vous rendre au travail de manière purement électrique.

Ses points forts 

motorisation hybride rechargeable performante

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jusqu’à 50 km d’autonomie en mode électrique 100% déductible fiscalement grand espace de chargement existe également en diesel, essence et hybride légère

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PLUG-IN HYBRIDE

1,3 - 1,4 l/100 km (WLTP)* 29 - 33 g/km (WLTP)* * Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes WLTP.

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Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès. C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Vous voulez en savoir plus ? Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

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E D I T O

L'année de la résurrection !

Chaque facteur influençant positivement la congestion, l'environnement ou le climat constitue un pas dans la bonne direction.

Je ne sais pas combien de fois en 2020 les rédacteurs de FLEET et FLEET.be ont utilisé les mots maudits « Covid » et « coronavirus ». Beaucoup trop, en tout cas. En janvier 2020, au Salon de l'auto, personne ne pouvait imaginer qu'il faudrait oublier l'année au plus vite. Et bien que nous ne soyons pas encore sortis de la zone rouge, je me tourne vers les mois à venir avec davantage d'optimisme. Car s'il y a une chose que les derniers mois ont montré, c'est que la voiture est plus que jamais notre moyen de transport préféré. Je ne peux qu'applaudir le fait que le vélo d'entreprise devienne également de plus en plus populaire. Chaque facteur influençant positivement la congestion, l'environnement ou le climat constitue un pas dans la bonne direction. L'une de ces étapes est l'électrification rapide du parc automobile. La forte augmentation des hybrides rechargeables en témoigne. Mais cette année, nous assisterons également à la plus grande offensive de modèles électriques à batteries jamais réalisée. Outre les avantages durables évidents, il y a également des gains importants à réaliser dans le domaine du TCO. Cette édition de FLEET y consacre un article intéressant. Mais ce n'est pas tout. Nous avons fait de notre mieux pour vous offrir à nouveau un magazine riche en contenu. Par exemple, nous avons demandé aux gestionnaires de flotte comment ils envisagent l'année 2020 et quelles sont leurs attentes pour 2021. Lecture instructive ! Et bien sûr, vous découvrirez un récapitulatif des taxes qui s'appliquent à la voiture de société en 2021. Permettez-moi de conclure en vous remerciant pour votre fidélité à nos médias et en particulier à FLEET.be. En 2020, nous avons vu le nombre de nos visiteurs suivre la même courbe que les PHEV : une croissance incroyable. En 2021, nous poursuivrons sur notre lancée. Je suis impatient de vivre avec vous cette année de la résurrection !

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2021 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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134 S O M M A I R E

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

JANVIER-FÉVRIER 2021

Michiel Alferink Athlon Belux 26

« Nos clients attendent de nous qu’on joue un rôle dans leur multimodalité »

Hello

2021 Les Fleet Managers attendent beaucoup de 2021

SPOTLIGHT Bureau fédéral du Plan : Le télétravail ne suffira pas à sauver notre mobilité

HUMEUR Stop killing the car!

FLEET UPDATE Les nouveaux visages du paysage fleet

FLEET PEOPLE 18 Michiel Alferink – Athlon: « Nos clients attendent de nous qu’on joue un rôle dans leur multimodalité » 26 Les Fleet Managers attendent beaucoup de 2021

FLEET RESEARCH 22 Febiac, Traxio en Renta dressent le bilan : L’espoir d’une meilleure année 2021 30 Charges rapides : « Le roaming aussi évident que pour la téléphonie mobile »

FLEET OWNER Deloitte Belgium réduit d’un tiers ses émissions de CO2 en trois ans

FLEET FISCALITY Voitures de société : tout savoir sur la fiscalité 2021 !

FLEET MOBILITY Fleet as a service, l’avenir ?

FLEET AUTO 38 Norme d’émission Euro 7 : Un pont trop loin ? 41 Entretien des véhicules électriques : « Moins d’entretien ? Oui… Mais l’avantage est avant tout fiscal ! » 44 Plug-in hybride en parc : Comment tirer le meilleur parti de l’hybride rechargeable ? 46 Essai longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid : Brancher ! Tel est le mot d’ordre… 48 BMW iX3: Intact, le plaisir de conduire 50 Ces voitures arrivent en 2021 54 Nouveau Nissan Qashqai : Une e-Power non-conventionnelle

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO • Deloitte Global Automotive Study • Leasing : quelle offre post-corona ? • Fiscalité 2021 : impact sur les car policies • Speed Pedelec : Riese & Muller Charger 3 • Auto : Nissan Ariya, essai longue durée Citroën C5 AirCross, ...

S P O T L I G H T

C’est le Bureau fédéral du Plan qui le dit

Le télétravail ne suffira pas à sauver notre mobilité Pandémie oblige : le télétravail est devenu la réalité de dizaines de milliers de Belges ces derniers mois. Le Bureau fédéral du Plan a tenté d’objectiver l’impact du télétravail sur la mobilité à terme. Il ne faut pas s’attendre à des miracles… Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Les déplacements entre domicile et lieu de travail constituent un élément majeur de pression sur les infrastructures de transport en Belgique. Ils représentent ainsi près de la moitié des distances parcourues en heures de pointe. Un important facteur de congestion donc, en particulier dans les grandes agglomérations. L’intensification de la pratique du télétravail est une piste souvent évoquée pour modérer cet engorgement. Le télétravail bénéficie d’un regain d’intérêt dans le débat public, en particulier depuis le début de l’épidémie de COVID-19. Les circonstances exceptionnelles créées par les mesures sanitaires de gestion de l’épidémie ont amené plus d’un tiers des employés à télétravailler à temps plein durant les périodes de confinement. Ce laboratoire grandeur nature du télétravail permet de confirmer son potentiel et de convaincre de nouveaux employeurs et employés de sa pertinence. Les circonstances exceptionnelles de ce test ne permettent cependant pas d’en déduire directement le potentiel de long terme du télétravail : quelle serait l’intensité réaliste et soutenable pour les différents acteurs de la pratique du télétravail ? Avec quel impact sur la demande de transport ? Le Bureau fédéral du Plan (BFP) a tenté de prendre un certain recul sur

le sujet du télétravail comme outil de gestion des problématiques de mobilité. Son but : objectiver au moyen de sources fiables et de modèles éprouvés les relations entre augmentation du télétravail et diminution de la demande de transport. Un scénario volontariste L’exploitation de l’enquête Télétravail, menée en 2018 par le SPF Mobilité et Transports, permet de définir un scénario d’augmentation volontariste du télétravail en Belgique, postulant un développement significatif de cette pratique pour atteindre son plein potentiel. Il se fonde sur l’étude des liens objectifs entre d’une part les caractéristiques des employés, de leur emploi, et de leur navette domicile-travail, et d’autre part leur propension à télétravailler. « A la fin de la période de projection (2040), près de 40 % des employés pratiqueraient le télétravail, en moyenne deux jours par semaine (contre 17% de pratiquants pour 1,4 jour par semaine en moyenne en 2017 selon l’enquête Télétravail du SPF Mobilité) », explique le BFP. « Ce scénario considère également un déplacement supplémentaire pour « autres motifs » (achats, services, loisirs…) induit par chaque jour télétravaillé supplémentaire. » Ce scénario volontariste entraine une réduction de seulement 1,2%

Le phénomène de navettes entrantes à destination de la Région de Bruxelles-Capitale depuis le reste de la Belgique diminuerait de plus de 23%.

En termes de choix modal, le télétravail engendrerait un recul des déplacements en train.

des passagers-kilomètres parcourus en Belgique en 2040. « A l’horizon 2040, avec un télétravail quelque peu intensifié, la croissance totale de kilomètres parcourus sera de 8,4%, contre 9,7% pour la projection de référence », peut-on en effet lire dans l’étude. « Cet effet global modeste est cependant obtenu par compensation entre deux effets plus significatifs. D’une part, une baisse plus marquée (- 5,8%) de la demande de transport au motif de la navette domicile-travail. D’autre part, une augmentation (+1,3%) de la demande de transport pour ‘autres motifs’. » Ce sont les navettes à destination de l’agglomération bruxelloise qui enregistrent les plus grandes diminutions. Concernant le choix modal, les déplacements en train baissent le plus en termes relatifs. Ces deux aspects sont liés aux facteurs corrélés avec la pratique du télétravail : les télétravailleurs réalisent en moyenne de plus longues navettes, plus souvent en train, et sont employés plus largement dans les administrations et les services financiers et dans les entreprises plus présentes dans la capitale. -23% de navettes vers Bruxelles Ainsi, le phénomène de navettes entrantes à destination de la Région de Bruxelles-Capitale depuis le reste de la Belgique diminuerait de plus

LEES OOK FLEET.be

de 23% en projection. Et ce scénario ne tient pas compte de SmartMove, la fameuse taxe kilométrique bruxelloise. « En nombre de kilomètres cumulés, c’est cependant l’usage de la voiture solo pour se rendre sur son lieu de travail qui diminuerait le plus dans un tel scénario avec 6,3 millions de kilomètres quotidiens en moins par rapport à la projection de référence », lit-on encore dans le rapport. Les déplacements induits pour « autres motifs » lors des jours télétravaillés se produisent principalement en voiture, en heures creuses, et proche des lieux de domicile des télétravailleurs. Un impact local positif sur la congestion vers Bruxelles, peu significatif ailleurs, et trop faible pour compenser l’augmentation prévue de la demande de transport. « Le scénario étudié implique une moins grande concentration des déplacements sur le territoire et dans le temps. Il en résulte, par rapport à la projection de référence, une moindre congestion du réseau routier entrainant une différence modeste mais positive des vitesses moyennes sur ce réseau en 2040. »

étudié près de 8% supérieures sur les grands axes à celles de la projection de référence. Même pour la zone RER, cette différence n’est pas suffisante pour compenser l’augmentation projetée de la demande. Le niveau de congestion augmenterait partout en Belgique malgré l’impact positif de ce scénario, avec des vitesses moyennes en baisse partout. « Ainsi, si le télétravail représente bien une piste d’amélioration de la mobilité sur notre territoire, sa pratique accrue ne peut être considérée comme un remède suffisant aux problèmes engendrés par la congestion routière en heure de pointe, et doit faire partie d’un ensemble plus large de mesures jouant sur la demande totale, mais aussi sur la répartition modale et temporelle de cette demande », conclut-on du côté du Bureau du Plan.

L’amélioration est plus sensible autour de Bruxelles, dans la zone RER, où les vitesses moyennes en fin de projection sont pour le scénario

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

FORD KUGA NOUVEAU FORD KUGA En plus du moteur à essence 1.5 litre EcoBoost, le nouveau Ford Kuga est également disponible avec un moteur diesel 1.5 ou 2.0 (MHEV) litres EcoBlue, propre et économique, et avec un moteur à essence 2.5 litres (Plug-In/Full) Hybrid pour une consommation de carburant remarquablement basse. Quel que soit votre profil, nous offrons une solution !

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 sont calculés sur base d’un véhicule avec équipements de base disponible au moment des mesures. Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Les valeurs WLTP indiquées sont basées sur les connaissances actuelles de Ford. Elles ne sont pas définitives et peuvent être modifies suite aux résultats du processus de certification WLTP. *Offre HTVA pour location long terme, 36 mois et 45.000 km. Paiement par domiciliation bancaire. Entretiens et réparations, taxes, assurances, assistance en cas de panne, amortissement, intérêts et taxes compris. Bonus malus fixe, indemnité forfaitaire carrosserie 2,5%. Offre via Ford Lease, division d’Axus S.A., Avenue du Bourget 42 - 1130 Bruxelles. Pour plus d’info, appelez le 02/7064240 ou par e-mail : partnerships@axus. be. Offre sur base des prix catalogue et tarifs en vigueur le 1/12/2020 sous réserve de modification du prix catalogue, du prix des options et accessoires, de la remise fleet. Valable sous réserve d’acceptation de votre dossier par notre assureur-crédit et après signature de nos conditions générales. Offre prolongée jusqu’au 28/02/2020. L’équipement de base ainsi que les caractéristiques techniques du véhicule sont donnés à titre indicatif. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, au véhicule présenté ou à son prix, contactez votre DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be distributeur Ford ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

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H U M E U R

Stop Killing The Car ! Bruxelles a atteint des sommets en termes d'hypocrisie liée à la mobilité, avec une augmentation d'impôt qui touche principalement les navetteurs de Flandre et de Wallonie, alors que leur voiture est déjà taxée dans leur propre Région. Le surréalisme belge dans toute sa splendeur !

Péage urbain : tous à vélo ?

Mais les politiciens bruxellois ont-ils jamais pensé que les Belges aiment les échappatoires ? Et si, en réaction, les Bruxellois optaient massivement pour le vélo plutôt que pour la voiture ? Ils ne pairaient pas le péage urbain, ne ravitailleraient plus en carburant, n'iraient plus au garage pour l'entretien ou les réparations, n'auraient plus besoin de parking payant, ne recevraient plus d'amendes de roulage et n'auraient plus besoin d'assurance auto. Le vélo, c'est sain. Mais des gens en bonne santé n'aident pas l'économie. Au contraire, ils n'achètent pas de médicaments, ne vont pas chez le médecin, ni à l'hôpital ou chez le kiné. Encore moins de revenus ! Les 500 millions à réunir par cette "mesure de mobilité" pourraient rapidement devenir un écueil. Surtout quand de plus en plus d'entreprises quitteront la capitale parce qu'elles en ont assez d'être persécutées à cause de la voiture. Les Bruxellois les plus intelligents qui conduisent encore une voiture vivent juste à l'entrée de la ville et travaillent en dehors de Bruxelles : ils vont payer des cacahuètes à Bruxelles et circuleront gratuitement dans le reste du royaume. Dans ce pays, il y a toujours quelqu'un qui en profite parce que quelqu'un d'autre paie une double addition. Si mon ironie tend de plus en plus vers le sarcasme, j'ai aussi de sérieux doutes. Jusqu'où Bruxelles veut-elle aller dans l'insulte aux automobilistes ? Elle a commencé avec la zone à faibles émissions, qui est déjà une source de revenus. Car c'est bien sûr l'intention qui sous-tend chaque nouvelle mesure de lutte contre la criminalité automobile : intimidation et amendes. Les 30 km/h généralisés en vigueur depuis le 1er janvier seront également une garantie de revenu constant. Dans peu de temps, nous pourrons pousser notre voiture à Bruxelles. C'est bon pour l'environnement... et pour la condition physique. Tout le monde y gagne ! Lorsque bientôt, à Bruxelles, seuls les speed pedelecs circuleront dans les rues vides, les Verts de ce monde réaliseront enfin leur vision idéale du monde : une ville sans voitures, mais aussi sans personnes et sans âme. La mobilité serait-elle un saint graal, à atteindre quel qu'en soit le coût pour le citoyen ? Ce n'est pas ce genre de politique que je veux soutenir. S'il le faut, je monte un porte-vélos sur ma voiture et je passerai dorénavant les portes de Bruxelles à vélo. Qui est prêt à me suivre ?

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

U P D A T E

Promotion pour Kaat Van Severen et nouvelle organisation chez Alcomotive

Les six marques du portefeuille Alcomotive (Hyundai, Suzuki, MG, SsangYong, Maxus et Isuzu) ont l’ambition d’accroître leur part du marché B2B. Alcomotive entend abandonner l’approche individuelle par marque au profit d’une solution globale unique que le groupe peut proposer, avec toutes ses marques, aux entreprises, aux sociétés de leasing et autres clients professionnels. C’est dans cette optique qu’un nouveau département verra le jour. Il sera dirigé par Kaat Van Severen, Head of Alcomotive Fleet & Mobility Solutions. Elle rendra compte au COO Olivier Sermeus, mais travaillera en étroite collaboration avec les Managing Directors et les Country Managers de toutes les marques. Dorénavant, c’est Herman Claes, Managing Director, qui assumera la responsabilité de la marque MG. Il mènera cette mission de front avec la direction de SsangYong. Herman sera assisté des Country Managers Catherine Free pour MG et Jonathan Petit pour SsangYong. Alcomotive regroupe également ses marques de véhicules utilitaires au sein d'un cluster. Concrètement, Isuzu et Maxus seront regroupées sous la tutelle du Managing Director Olivier Heymans. Il assumera la responsabilité de ces marques dans tous les pays où Alcomotive est présente. Pour l'ambitieuse marque Maxus, Olivier Heymans sera assisté de Thijs Janssen, General Manager.

Bart Cornu à la direction Ventes et Marketing d’Alphabet

Bart Cornu a été nommé directeur des ventes et du marketing chez Alphabet. Bart Cornu était directeur du service à la clientèle chez BMW Group Belux depuis juillet 2018. Bart a déjà une eu carrière large et variée au sein du groupe BMW. Il a commencé à y travailler en 2004 en tant que Directeur du Centre Régional de Distribution, qui est responsable pour la distribution des pièces d’échange dans le Benelux. Début 2008, il est devenu Manager Après-Vente Business Development et en 2014 il est passé au département des ventes en tant que Used Car Manager. Avant de rejoindre le groupe BMW, Bart était employé par Honda Europe, Brantano et Leuco Tool Corporation.

QUOTE DU MOIS

« Interdisez la vente de voitures diesel et essence » C'est ce qu'a déclaré récemment Hakan Samuelsson, directeur général de Volvo, lors d'un congrès automobile en ligne organisé par le Financial Times. Il estime que les subventions et autres allégements fiscaux pour les voitures électriques ne sont pas la bonne façon d'encourager cette forme de propulsion. Selon lui, il serait préférable d'interdire les moteurs à combustion interne, pour inciter les consommateurs à choisir l'électricité.

Wim Buzzi et Alain Duez créent let it fleet

Wim Buzzi et Alain Duez, forts de plus de 45 ans d’expérience combinées dans le domaine, ont mis leurs idées en commun pendant le confinement, et ont donné naissance à let it fleet. La philosophie de base de cette nouvelle entreprise repose sur trois piliers : People, Procurement et Process. Le pilier Personnel (People) consiste à aider les entreprises dans la recherche de talents et la mise en place de solutions temporaires. Ce pilier permet aussi l’élaboration de programmes de formation et de coaching sur mesure. Le pilier des Achats (Procurement) de let it fleet est synonyme d’audit et de diagnostic détaillé. Il se distingue sur le marché en off rant des outils d’analyse de données innovants et des méthodologies de simulation de scénarios robustes permettant d’alléger les processus d’achats lourds et complexes. Wim et Alain ont également pour priorité de mettre l’accent sur un service novateur lorsqu’il s’agit des Processus (Process) fondamentaux. Des documents adaptés, des accords sur les niveaux de service et des indicateurs clés de performance tenant compte des dernières tendances du marché, constituent la base d’une gestion harmonieuse des relations avec les fournisseurs. La définition d’une stratégie adaptée et la transparence du coût total de possession (TCO) sont au coeur de leurs préoccupations.

Peter Mues chez CenEnergy Peter Mues a rejoint CenEnergy en tant que Business Development Manager. Peter Mues justifie d’une carrière de plus de trente ans dans le secteur, avec des passages – notamment – chez D’Ieteren, ALD Automotive et Toyota. Depuis avril 2018, il était Sales Manager chez le spécialiste de l’assurance, CED.

Entre-temps sur FLEET.be • Voitures de société : tout savoir sur la ﬁscalité 2021 • ATN : pourquoi un plug-in hybride est traité comme une voiture 100% électrique • « Faux hybrides » : la liste mise à jour au 11 décembre 2020 • Qui paiera la taxe kilométrique à Bruxelles : le travailleur ou l’employeur ? • Le groupe français GCA rachète des concessions Toyota en Belgique

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P E O P L E

« Nos clients attendent de nous qu’on joue un rôle dans leur multimodalité » Michiel Alferink Athlon Belux

Après 18 ans passés à Barcelone, le Néerlandais Michiel Alferink a échangé le poste de vice-président du commerce et des ventes internationales d’Athlon pour celui de directeur général d’Athlon Belux. Cet entretien porte évidemment – difficile d’y échapper – sur l’année 2020 chamboulée, mais aussi sur la vision d’avenir d’Athlon sur la mobilité. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

« Il y a des entreprises qui sortent de l’ornière mais qui trouvent la situation trop fragile pour s’engager à long terme. »

Vous avez vécu, travaillé à Barcelone pendant 18 ans. Vous y avez exercé une fonction internationale. Comment se passe le travail au niveau national maintenant ?

MA : J'étais très heureux de le faire. Mais revenir dans une filiale, faire des choix avec une équipe et les mettre en œuvre le lendemain, c'est aussi fantastique. On me pose souvent la question : comment se passe la transition de Barcelone à Bruxelles ? En ce qui concerne la météo, il s'agit d'un sacré changement. Surtout pour ma femme. Elle est Espagnole (rires). Mais Bruxelles a son propre charme. J'aime le sport et le plein air. Je découvre donc la Forêt de Soignes et le Bois de la Cambre, où je vais me promener. La nourriture et les boissons en Belgique sont également meilleures que dans de nombreux autres pays. C'est encore quelque chose à découvrir à la sortie du confinement. Puisque nous évoquons le confinement : quel est l’impact de la Covid sur les activités d’Athlon ?

MA : Le premier obstacle que nous avons dû franchir – comme tout le monde – a été le passage au télétravail lors du premier confinement. En fait, tout s’est bien passé et les clients n’ont rien remarqué de spécial. La deuxième phase a porté sur l’impact du confinement sur les clients et les défis financiers qu’il a posés à certains. Notre objectif était de proposer des solutions rapides, flexibles et efficaces. Des exemples concrets ? L’ajustement du kilométrage dans les contrats de leasing ou une réflexion sur la manière dont les clients peuvent optimiser leur gestion de trésorerie dans ces circonstances difficiles. Certains de ces clients sont actifs dans des secteurs qui ont été encore plus touchés que les nôtres : commerce de détail, restauration, aéroports, … Je pense que nous avons réussi à les soutenir autant que possible. Après la crise, il faudra regarder vers le futur. Quelles recettes Athlon BeLux propose-t-elle à ses clients ?

MA : Cette crise a eu un impact majeur sur notre mobilité. Il est clair que le télétravail va rester une habitude à une certaine échelle. Je suis convaincu que notre mobilité sera différente. Nous adopterons tous

une approche plus pragmatique de nos déplacements et de l'utilisation de la voiture. Nous irons au bureau si c'est nécessaire et utile, et pas parce que la norme le dicte. C'est en soi l'une des conséquences positives de cette crise. Réduire ses trajets est bénéfique pour l'environnement, diminue les embouteillages et présente également des avantages pour la productivité et l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée des employés. C'est pourquoi nous examinons avec nos clients la manière dont ils veulent donner forme à ce projet et comment nous pouvons les aider à le faire. Comment envisagent-ils la voiture, en combinaison ou non avec d'autres formes de mobilité ? Par le biais du conseil, nous aidons nos clients à développer une vision à long terme plus structurée. Par définition, il s'agit d'un travail sur mesure car il existe de nombreux paramètres pour arriver à une solution qui convienne à une entreprise et à ses employés. Dans certaines entreprises, l'utilité des voitures de leasing est remise en question. Estce une menace pour le modèle commercial du leasing ?

MA : Dans le package salarial, la voiture est envisagée de manière moins dogmatique. Mais d'un autre côté, le nombre de contrats de leasing prouve que nous ne sommes pas dans un marché en déclin. Au contraire. Je suis d'accord : nous assistons à une transition de la simple voiture à un ensemble de mesures de mobilité plus large. Mais cela ne rendra pas la voiture superflue. Elle ne sera utilisée que de manière plus judicieuse. Et comme je l'ai déjà dit, c'est une bonne chose. Vous voyez que les entreprises s'intéressent de plus en plus à ce dont leurs employés ont besoin pour une mobilité efficace. Juste une voiture, un vélo, une combinaison des deux, les transports publics. Pour de nombreuses entreprises, cette multimodalité est plus difficile à mettre en œuvre que cette seule voiture. D'où notre soutien dans cette démarche. Le concept de mobilité flexible est en vogue. Comment cela est-il concrètement mis en œuvre par Athlon ?

MA : Tout d’abord, ce n’est pas quelque chose que nous avons

Je suis certain que notre mobilité sera différente. Nous adopterons tous une approche plus pragmatique de nos déplacements et de l'utilisation de la voiture. commencé hier, pour ainsi dire. Nous étions à l’origine de Railease il y a dix ans, avec Accenture et la SNCB. A la même époque, nous avons lancé Bikelease. Nous avons également été la première société de leasing en Belgique à proposer des voitures électriques en 2011. Nous sommes donc en constante évolution. Aujourd’hui, nous constatons une demande croissante de flexibilité. En ce qui concerne la mobilité automobile, nous proposons des solutions de location pour un jour, une semaine, un mois, … Il existe également le Rent & Roll, qui est une formule « hybride » combinant le renting et le leasing opérationnel. Avec toutes ces solutions, nous donnons des réponses différentes à la même question : de quoi le client a-t-il besoin maintenant ? Il y a des entreprises qui sortent de l’ornière mais qui trouvent la situation trop fragile pour s’engager à long terme. D’autres veulent le faire pour une partie de la flotte mais pas pour une autre. Nous répondons à tous ces besoins grâce à notre offre flexible. Les applications de mobilité et les solutions permettant de combiner différents modes de transport ont une valeur ajoutée pour le client. Mais est-ce aussi un modèle commercial rentable ? Fournisseur de leasing ou fournisseur de mobilité, ce n’est quand même pas la même chose...

MA: Dans les années à venir, la voiture restera un pilier très important dans le mix multimodal et aussi dans notre modèle commercial. En ce qui concerne le passage à la multimodalité, ce sera un défi pour chaque entreprise. Nous pouvons offrir une valeur ajoutée en fournissant des conseils, en réunissant les

P E O P L E

Michiel Alferink: « Dans le package salarial, la voiture est envisagée de manière moins dogmatique. »

Le private lease est-il une piste pour Athlon ?

MA : Nous ne faisons pas de leasing pour particuliers classique, mais les plans cafétéria représentent une activité importante chez nous. Il s’agit généralement de personnes qui n’ont pas droit à une voiture de société mais qui peuvent remplacer leur ancienne voiture par un modèle plus récent. Cela contribue à rendre le parc automobile plus écologique. Dans le cadre de cette formule, les clients sont plus enclins à opter pour l’électrique ou l’hybride (rechargeable) car ce choix ne comporte aucun risque pour eux. Une entreprise doit toujours faire des choix. Nous optons pour des solutions de mobilité qui s’inscrivent dans le cadre de l’entreprise. Mais de cette façon, nous touchons aussi une partie des dirigeants privés. En Belgique, l’objectif est de rendre toutes les voitures de société électriques d’ici 2026. Comment voyez-vous cette période de transition ? Six ans, cela semble long, mais en fait ce n’est pas le cas avec les contrats de location qui s’étendent souvent sur quatre ans…

bons fournisseurs, en proposant des solutions techniques telles que des applications de mobilité avec une facturation simple. Et oui, c'est un modèle commercial viable. Plusieurs études montrent d'ailleurs que les entreprises attendent de leur société de leasing qu'elle joue un rôle de premier plan dans ce domaine. Nous faisons également partie de Daimler. Et au sein du groupe, nous travaillons également sur de nouveaux produits et services en matière de mobilité, de connectivité et de durabilité. Cela ne sera à notre avantage que si nous pouvons en faire profiter nos clients. Vous en avez déjà parlé : Athlon a été un pionnier dans le domaine de la location de vélos. Comment cette branche se porte-t-elle aujourd'hui ?

MA : Nous constatons une croissance régulière. Que ce soit en nombre ou en montants d'investissement, l'augmentation des speed pedelecs est constante. Tout comme pour la voiture, notre force, c'est la valeur ajoutée : financement, entretien, dépannage, assurance.

Nous travaillons également avec un réseau sélectionné afin de donner la même garantie de qualité en termes de service que pour nos voitures. Nous amortissons également nos vélos à une valeur résiduelle de zéro. Pour l'utilisateur, c'est donc intéressant de le reprendre par la suite. Cette possibilité existe également pour nos voitures en fin de contrat, mais alors à des valeurs résiduelles conformes au marché. Quoi qu'il en soit, je pense que le vélo, et certainement le speed pedelec, est une solution partielle importante pour une mobilité plus durable. J'en ai un moimême et j'habite à 21 km de notre bureau. Avec un vélo ordinaire, c'est une sacrée distance, mais pas avec un speed pedelec. Le leasing d'occasion est également en hausse. Est-ce aussi un marché en croissance pour Athlon ?

MA : Je doute que ce soit un grand marché ici en Belgique. Nous avons de bonnes solutions de location qui sont au moins aussi rapides, mais avec des voitures plus récentes.

MA : Je trouve que c’est formidable que notre secteur prenne cela très au sérieux. Nous avons été les premiers à proposer Tesla en leasing en Europe, de même que les Renault électriques. Pour nous, il s’agit d’une stratégie à long terme qui prend maintenant de l’ampleur, en partie grâce à ce que le gouvernement belge a décidé. Et nous nous en réjouissons. Mais notre secteur ne doit pas être le seul à jouer un rôle dans cette transition. Le fait que la Flandre investisse désormais 30 millions d’euros dans 30.000 bornes

Nous amortissons également nos vélos à une valeur résiduelle de zéro. Pour l'utilisateur, c'est donc intéressant de le reprendre par la suite.

D'ici un an, il y aura une offre de VE dans chaque segment. L'autonomie augmentera et les doutes sur la durée de vie des batteries ne seront plus un problème.

Michiel Alferink : « Nous examinons avec le client qui parmi ses employés a déjà un profil auquel le VE, l'hybride ou l'hybride rechargeable peut être adapté. »

de chargement est un bon signal. Mais tout cela peut être fait un peu plus rapidement. Une transition prend des années. Il faut faciliter la vie des early adopters, car ce sont les ambassadeurs. Ce sont eux qui convaincront les autres. Les autres acteurs importants sont les constructeurs automobiles. Est-ce que ça va assez vite de ce côté-là ?

MA : La gamme électrique n'est pas encore très étendue. Mais d'ici un an, il y aura une offre de VE dans chaque segment. L'autonomie augmentera et les doutes sur la durée de vie des batteries ne seront plus un problème. Les VE deviennent une option réaliste pour de plus en plus de conducteurs, mais pas pour tous aujourd'hui. C'est pourquoi nos activités de conseil sont si importantes. Avec le client, nous examinons qui parmi ses employés a déjà un profil auquel le VE, l'hybride ou l'hybride rechargeable peut être adapté. N’est-ce pas un peu dogmatique que de penser que ça doit absolument prendre cette direction ?

MA : Non, nous envisageons cela de manière purement pragmatique, ce qui signifie qu'il y aura aussi des moteurs à combustion interne. N'oublions pas que la génération actuelle est plus respectueuse de l'environnement que jamais. Et qu'en est-il des services de soutien aux VE ? C'est autre chose qu'une simple carte carburant...

MA : À cet égard, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour faciliter au maximum la vie de nos clients. Avec des solutions de recharge dans l'entreprise et à domicile. Et une facturation claire et fractionnée. C'en effet différent qu'une carte carburant et objectivement plus compliqué. Mais c'est notre travail de veiller à ce que les entreprises et leurs employés ne le remarquent pas. Sur le marché des infrastructures publiques de recharge, nous voyons des cartes, des apps, des jetons, etc. mais peu de transparence des prix. Est-ce un problème pour vos clients ?

MA : Il est vrai que l'offre est importante, mais nous avons une solution pour cela grâce à des accords

de roaming avec de grands fournisseurs. Les clients peuvent utiliser leur carte de recharge avec autant de souplesse qu'une carte carburant. Nous contrôlons aussi les recharges. Tout comme pour le carburant, l'électricité est généralement plus chère le long de l'autoroute. Si nous constatons, par exemple, qu'il y a beaucoup de recharges sur les chargeurs rapides (et coûteux), nous le signalons au client. Si la situation est inévitable, tant mieux que l'infrastructure soit en place. Sinon, des économies sont possibles. Ainsi, en termes de TCO des VE, nous réagissons aussi vite que pour les voitures à moteur à combustion. Comment voyez-vous l'évolution du marché de la mobilité dans les mois et les années à venir et quelle sera encore l'importance de la voiture dans le mix de mobilité ?

MA : Dans les entreprises, elle sera sans aucun doute multimodale. Nous pouvons déjà le constater aujourd'hui avec, par exemple, la forte augmentation des vélos de société. Mais ce n'est que le début. Si nous examinons la combinaison des modes de transport, la connectivité jouera un rôle de plus en plus important. Le moment où nous choisissons un mode de transport sera de plus en plus déterminé par les informations dont nous disposons. Y a-t-il des embouteillages sur mon itinéraire ? Si oui, quelle alternative puis-je utiliser pour y arriver plus rapidement ? Car aujourd'hui, nous savons quand il y a des embouteillages. Mais à l'avenir, les big data permettront de les prévoir vant qu'ils ne se produisent. Va-t-il pleuvoir ? Alors peut-être que je ferais mieux de prendre la voiture plutôt que le vélo. Nous allons sortir de nos schémas fixes et choisir la mobilité qui est la meilleure à ce moment-là. La voiture sera toujours importante dans ce mix multimodal. Les voitures individuelles mais aussi les voitures partagées joueront leur rôle. Aujourd'hui pas encore, à cause du coronavirus, mais je suis convaincu que cette formule a aussi un avenir. Dans ce mix de tous les modes de transport, notre rôle est de faciliter au maximum la vie des clients.

F L E E T

R E S E A R C H

Febiac, Traxio et Renta dressent le bilan

L’espoir d’une meilleure année 2021 Les fédérations sectorielles Traxio, Febiac et Renta ont fait un tour d’horizon de l’année 2020 dans un communiqué de presse commun. La conclusion la plus importante : espérer une meilleure année 2021, car avec 431.491 voitures neuves immatriculées, 2020 est la plus mauvaise année depuis plus de 20 ans. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

« Le confinement imposé par la pandémie de coronavirus au printemps a provoqué un tel choc au niveau des ventes et des immatriculations de voitures neuves que le marché ne s’est toujours pas rétabli à ce jour. Le niveau le plus bas a été atteint en avril. À peine un peu plus de 5.000 voitures neuves ont été immatriculées ce mois-là, soit une chute de plus de 90% par rapport au même mois l’année précédente, du jamais-vu. » C’est comme cela que s’ouvre le dossier de presse envoyé par les trois fédérations (Febiac, Traxio, Renta).

– même si ce n’était que d’un pour cent à peine – pour chuter à nouveau quelques semaines plus tard en raison de la deuxième vague de coronavirus. Selon les trois fédérations, cette période a toutefois souligné la bonne santé intrinsèque du marché.

Les mois d’été ont été marqués par une brève reprise : en septembre, le marché de l’automobile neuve a même dépassé le niveau de 2019

Pendant le deuxième pic de la pandémie, en octobre, les showrooms ont dû refermer leurs portes mais la livraison des véhicules déjà

Le client conserve sa confiance « Le client avait répondu présent, ce qui prouve à nos yeux que les garages avaient mis en œuvre et appliqué les protocoles de sécurité de façon convaincante. Le client n’a jamais cessé de nous faire confiance », poursuit-on du côté des fédérations.

EN BREF : • Le nombre total de nouvelles immatriculations diminue de plus de 20 % • Le secteur de la location et du leasing a été touché par des comportements de procrastination • Le marché des voitures d’occasion limite la baisse à 6 %. • Les hybrides passent de 4,6 % à 9,5 %, les diesels représentant toujours un tiers du marché. • Le Belge a une préférence pour le transport individuel et la multimodalité (avec surtout plus de vélos)

commandés a heureusement été autorisée – qu’il s’agisse de clients particuliers ou professionnels. Par conséquent, novembre a été moins dramatique que le printemps et le recul s’est limité à 16% (-5,5 % sur le marché automobile de l’occasion). La location et le leasing durement touchés La fermeture des showrooms n’a cependant pas été le seul facteur à l’origine de la diminution des immatriculations. « La mise à l’arrêt du tourisme a également eu un impact important sur la location de véhicules à court terme. Les flottes de location ont donc été fortement réduites et n’ont pas été élargies par la suite. Selon les estimations, ce seul aspect représente déjà 6.000 immatriculations de moins sur base annuelle. » Les entreprises ont également été contraintes de donner un coup de frein. Certaines ont reporté leur projet d’élargir leur flotte, d’autres ont dû mettre un terme à des activités et supprimer des véhicules. En outre, énormément de contrats de leasing en cours ont été prolongés, ce qui a bien sûr influencé le remplacement des véhicules, le renouvellement du parc et le nombre total d’immatriculations. Problèmes de livraisons Un troisième facteur explicatif est l’arrêt de l’assemblage automobile. À cause de la pandémie, la livraison de pièces et, par conséquent, la production des véhicules a été paralysée. « Cette situation se reflète également dans les chiffres des immatriculations de 2020, même si nous pouvons compter sur un mouvement de rattrapage l’an prochain. » Quoi qu’il en soit, la réouverture des concessions automobiles début décembre arrive trop tard pour compenser l’arriéré cumulé. Avec seulement 431.491 nouvelles immatriculations le marché automobile accuse en 2020 un retrait de 21,5 % par rapport à 2019. Concrètement cela signifie que 2020 a été l’exercice le plus faible pour le marché automobile en Belgique depuis 1997 (396.204).

Les hybrides à la mode, le diesel légèrement à la hausse On note un nombre croissant de voitures neuves électriques ou hybrides. La part de marché des voitures électriques à batterie a pratiquement doublé et est passée de 1,5% à 2019 à 2,9% en 2020. Celle des voitures hybrides a progressé de façon encore plus marquée, passant de 4,6% à 9,5%. « Nul n’ignore que la domination du moteur diesel est révolue, mais son

recul semble se stabiliser. Les diesels représentent cette année 33 % du marché, soit une très légère augmentation par rapport à 2019 (31 %). À présent que les moteurs diesel de dernière génération sont capables de réduire radicalement les émissions d’oxydes d’azote en plus des émissions de suie, les avantages du diesel pèsent de nouveau plus lourd du point de vue de la consommation de carburant (et donc des émissions de CO2). »

LE MARCHÉ DE L’OCCASION LIMITE SON RECUL À 6% L’analyse des fédérations sectorielles est la suivante : « Il est remarquable que le nombre de voitures d’occasion immatriculées de juin à octobre 2020 ait été supérieur à celui de la même période l’an dernier. Cela explique pourquoi le recul du marché global de l’occasion est nettement plus limité (-6%) que celui du marché des voitures neuves (-22%). » Les bons résultats du marché de l’occasion sont liés au fait qu’en cette période d’incertitude économique, un plus grand nombre de gens choisissent d’acheter une voiture d’occasion plutôt qu’une neuve. En d’autres termes, il faut y voir l’effet combiné de la conjoncture et de la confiance des consommateurs. « Certains ont également décidé de se déplacer temporairement en voiture (d’occasion), qui offre une « bulle individuelle » rassurante par rapport aux transports en commun. » Par ailleurs, il ne faut certainement pas oublier que la disponibilité immédiate de ces voitures d’occasion représentait un atout supplémentaire au moment où les délais de livraison moyens de véhicules neufs étaient considérablement allongés en raison de la crise du coronavirus. « Les véhicules utilitaires légers d’occasion se sont bien mieux écoulés que les véhicules utilitaires légers neufs. Une tendance similaire à celle des voitures particulières se dessine ici, voire mieux même car il semble que les chiffres de cette année seront identiques à ceux de l’année dernière. Un certain nombre de sociétés et d’entrepreneurs indépendants ont choisi d’acheter un véhicule utilitaire léger d’occasion plutôt qu’un véhicule neuf : tout cela est évidemment dû à l’incertitude. »

R E S E A R C H

Le coup porté par la pandémie au tourisme fut très douloureux au secteur de la location court terme qui a dû réduire la voilure… et impactant le secteur automobile de quelque 6.000 immatriculations.

Et les fédérations sectorielles de conclure le chapitre automobile comme suit : « Comme en 2019, les SUV et les crossovers restent les modèles les plus populaires. Quatre voitures neuves sur dix ont une hauteur de caisse surélevée par rapport à une berline, un break ou un véhicule à hayon classique et sont classés dans la catégorie des SUV ou crossovers. Les SUV moyens représentent le segment le plus populaire puisqu’ils s’octroient 23% du marché automobile, devant la petite familiale (19,8%) et le petit SUV (13,9%). Ceux qui assimilent systématiquement les SUV à des véhicules aux dimensions hors normes doivent examiner la part de marché des grands SUV : inférieure à 4%, elle correspond donc à une petite niche. Dans la catégorie des grands véhicules, les grands breaks et les familiales font d’ailleurs mieux que les SUV ».

Le transport individuel est privilégié Les déplacements de loisirs, motorisés ou non, restent très nombreux et compensent en partie la diminution des déplacements domicile-travail. Les confinements, le travail à domicile, la fermeture des magasins non essentiels, l’arrêt des activités culturelles, les vacances dans le jardin… tout cela a eu un impact sur les déplacements. « Le fait que nous ayons parcouru beaucoup moins de kilomètres donne encore matière à réflexion sur les recherches relatives à la mobilité, mais le secteur automobile y voit des indications claires sur base des résultats relatifs aux entreprises. Moins d’entretiens, moins de réparations et moins de remplacements de pièces d’usure sont autant de constatations que doivent dresser de nombreuses entreprises automobiles. Outre la baisse des chiffres de vente, ces réalités impactent également leurs résultats d’exploitation. »

Le vélo est incontestablement le grand gagnant de la crise du coronavirus, et en particulier la variante à assistance électrique. Le vélo électrique avait déjà le vent en poupe depuis un certain temps mais les ventes se sont envolées l’été dernier. Un grand nombre de marchands et de distributeurs de vélos ont tout simplement épuisé leurs stocks. Conclusion importante : les Belges sont devenus plus multimodaux, avec une préférence marquée pour leurs propres moyens de transport, et ils continuent à se déplacer même lorsque le travail l’exige moins et que les possibilités de déplacement et de loisirs sont beaucoup plus limitées.

Les confinements, le travail à domicile, la fermeture des magasins non essentiels, l’arrêt des activités culturelles, les vacances dans le jardin… tout cela a eu un impact sur les déplacements. Le vélo est incontestablement le grand gagnant de la crise du coronavirus, et en particulier la variante à assistance électrique.

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P E O P L E

Les Fleet Managers attendent beaucoup de 2021 Pour les Fleet Managers (et ils ne sont pas les seuls), 2020 est une année à oublier rapidement. Nous étions donc curieux de savoir comment ils ont vécu l'« année Covid », mais aussi comment ils envisagent l'avenir. Une petite anthologie des réponses qu'ils ont données à nos questions de fin d'année. Vous pouvez lire les interviews complètes sur FLEET.be. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Sebastien Laebens Audi

Tom Van Assche BMW/MINI

Christian Vollrath Stellantis (FCA)

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ?

Pendant le premier confinement, nous avons constaté un comportement de report chez certains clients avec également la prolongation des contrats de leasing. A partir de mai, il y a toutefois eu un mouvement de rattrapage. Pour nous, une des principales tendances a été la demande plus importante de modèles BEV et PHEV. La pandémie de covid-19 a certainement eu un impact sur l’accélération de l’écologisation des car policies. Nous en avons nous-mêmes fait le constat avec une demande accrue pour notre Audi e-tron et nos modèles PHEV.

Nous avons constaté un ralentissement des commandes pendant le premier confinement. Ce ralentissement s’est toutefois mué en une poussée de croissance en automne, surtout de la part des clients de taille moyenne qui ont effectué un mouvement de rattrapage.

La tendance marquante a été celle du report. La prolongation des contrats de leasing en cours est devenue la nouvelle normalité. Les restructurations ont également été courantes. Dans de nombreux cas, des voitures libres ont aussi été confiées à des collaborateurs qui devaient changer de véhicule.

Avez-vous retiré du positif des confinements ?

Le télétravail a ceci de positif que je n’ai jamais été autant en contact (numérique) avec les différents départements au sein de D’Ieteren. A l’avenir, j’évaluerai si un déplacement au bureau est vraiment nécessaire avant de prendre le volant aux heures de pointe et ainsi allonger encore un peu plus la file.

Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ?

Le déploiement des modèles PHEV surtout est très rapide. 25 % des BMW X1 fleet sont des plug-in hybrides. Avec l’arrivée de la BMW iX3, nous voyons aussi croître l’intérêt pour le SUV entièrement électrique. Dans le segment inférieur des car policies aussi, la MINI SE trouve sa place en tant que « game changer » full électrique compact. En 2021, on pourra choisir entre NEDC 2.0 et WLTP pour les calculs fiscaux des voitures de société. Mais quelle est votre préférence et pourquoi ?

Une politique sans équivoque est essentielle. WLTP peut doucement s’imposer comme la seule norme. Pour nous, vu nos motorisations extrêmement efficaces, elle pourrait l’être dès demain.

La voiture de société est-elle remise en question chez certains clients, maintenant que le télétravail est devenu la norme ?

Le télétravail fera en effet de plus en plus partie de notre société mais cela n’empêche pas qu’il faudra toujours se rendre chez les clients en voiture et le déplacement occasionnel vers le bureau restera aussi indispensable.

Bart Van Rossen Ford

Kaat Van Severen Hyundai/MG

Kris Verleye Jaguar – Land Rover

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Les clients passent plus rapidement à la question du TCO dans leur police. Notre KUGA PHEV s’est révélé être un « ouvre-boîte » idéal chez de nombreux clients. Le pas vers le véhicule électrique a également été franchi. Nous avons en outre assisté à quelques reports au niveau des commandes, surtout lorsqu’elles concernaient des volumes importants. Non seulement à cause du coronavirus mais aussi de l’incertitude fiscale.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Les reports, mais aussi le fait que de nombreuses entreprises ont juste pris le temps d'analyser en profondeur leur car policy. Le TCO a été examiné. Nous avons aussi reçu beaucoup de questions sur l'écologisation, les modèles qu'ils pourraient inclure à partir de 2021, etc.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Au début de la pandémie, le business était au point mort. Tout le monde devait s’adapter aux nouvelles conditions. Mais ensuite, les ventes B2B ont été les premières à reprendre. En outre, la tendance à l’électrification était évidemment perceptible même si pour la grande majorité des clients, elle est encore surtout associée aux PHEV et non aux BEV.

Comment êtes-vous resté en contact avec vos clients ces derniers mois ? Nos concessionnaires sont tous passés aux alternatives digitales. Ford investit également massivement dans ce domaine à travers la formation et le développement des outils numériques.

Avez-vous retiré du positif des confinements ? J'ai remarqué à quel point nous sommes unis, que nous avons besoin de contacts humains et que nous pouvons manquer les uns aux autres. La fête des mères ou les anniversaires sont soudainement devenus un véritable événement pour de nombreuses personnes avec des visites sur le trottoir, des gâteaux faits maison, etc. Le télétravail permet aussi de faire de belles promenades énergisante.

Filip Velthof KIA

Frédéric Spaenjers Mazda

Quelle est la proportion (en quantités vendues) des diverses propulsions ? Essence : 34,9 %, diesel : 18 %, MHEV : 0,8 %, HEV : 12 %, PHEV : 15,4 %, BEV : 18,9 %.

Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ? Nos motorisations essence sur les Mazda2, Mazda3 et CX-30 sont déjà des hybrides légères. Etant donné que nous avons supprimé nos moteurs diesel (pour l’instant) dans ces modèles, nous guidons d’ores et déjà le client vers l’hybride léger.

En 2021, on pourra choisir entre NEDC 2.0 et WLTP pour les calculs fiscaux des voitures de société. Mais quelle est votre préférence et pourquoi ? En soi, peu importe. En ce moment, notre offre comporte 6 modèles 100 % déductibles fiscalement, quelle que soit la norme, NEDC ou WLTP. Et un 7e modèle est attendu pour 2021 ! Nos deux modèles full électriques (e-Soul et e-Niro) en font naturellement partie, mais aussi toutes nos versions plugin hybrides des Ceed Sportwagon, XCeed, Niro et désormais aussi Sorento.

En 2021, on pourra choisir entre NEDC 2.0 et WLTP pour les calculs fiscaux des voitures de société. Mais quelle est votre préférence et pourquoi ? En 2021, nous indiquerons encore les deux normes sur notre certificat de conformité. Sans modification, nous pouvons dès lors encore utiliser NEDC 2.0. Comme celle-ci est souvent un peu plus basse, ma préférence va au NEDC. D’autre part, il y a relativement peu de différences entre nos NEDC 2.0 et WLTP car les valeurs calculées sont toujours très correctes.

Comment êtes-vous resté en contact avec vos clients ces derniers mois ? Pour moi, la numérisation constitue sans doute la principale évolution de cette année particulière. Avant le 13 mars, je n’avais encore jamais entendu parler de Teams et aujourd’hui, l’application détermine une bonne partie de ma journée.

La numérisation constitue sans doute la principale évolution de cette année particulière. Kris Verleye

P E O P L E

Claire D’Haese Mercedes-Benz/smart

Danny Olemans Mitsubishi

David Herman Nissan

Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ? Nous constatons une nette augmentation de l’offre, mais surtout aussi de la demande de plug-in hybrides. En même temps, nous voyons croître l’intérêt pour les véhicules 100% électriques. La maturité EV grandissante du marché va naturellement de pair avec l’évolution de la technologie. Si la première génération des plug-in hybrides présentait encore une autonomie électrique limitée, nos voitures compactes affichent aujourd’hui une autonomie électrique de 70 km tandis que le GLE PHEV et bientôt aussi la nouvelle Classe S PHEV peuvent atteindre 100 km en mode électrique. Parallèlement au nombre croissant de plug-in hybrides dans notre gamme, nous passerons aussi la vitesse supérieure en 2021 avec notre offensive électrique. EQC, smart EQ et EQV seront rejoints par l’EQA et l’EQS.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Il est clair que l'électrification a constitué un important pas en avant. En tant que petit acteur sur le marché des flottes, nous avons également pu constater qu'une offre pléthorique de PHEV exerce une pression sur les ventes de notre Outlander PHEV. Mitsubishi Motors a annoncé fin juillet 2020 la réduction de ses activités commerciales en Europe. Nous avons donc décidé d'écouler nos stocks via une campagne commerciale d'achat audacieuse.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Après le confinement, le marché a repris très fortement en juin. A fin octobre, nous avions atteint le même nombre de ventes fleet et leasing que l’année précédente sur la même période. Un excellent résultat qui assure la rentabilité de nos distributeurs.

Avez-vous retiré du positif des confinements ? Oui, absolument. C’est très agréable de ne pas utiliser le monde numérique que pour le travail. Les apéros numériques avec des amis et la famille sont devenus normaux. J’ai moi-même suivi un cours d’œnologie numérique. Et j’en redemande.

Quelle est la proportion des diverses propulsions ? L’Outlander PHEV a représenté quelque 20% de nos ventes en 2020.

La Belgique parvient une fois de plus à compliquer la fiscalité.

Quelle est la proportion des diverses propulsions ? 55% de diesel, 35% d’essence 35% et 10% d’EV. Le poids de nos ventes EV a augmenté de 40% par rapport à 2019.

Marc Fumagalli

Brigitte Goossens SEAT/CUPRA

Marc Fumagalli Renault/Dacia En 2021, on pourra choisir entre NEDC 2.0 et WLTP pour les calculs fiscaux des voitures de société. Mais quelle est votre préférence et pourquoi ? La Belgique parvient une fois de plus à compliquer la fiscalité. La Belgique autorise encore une fiscalité basée sur le NEDC 2.0 à condition qu’elle soit indiquée sur le certificat de conformité. Pour les clients, c’est une bonne nouvelle, sauf si le gouvernement décide entre-temps de revoir sa position. En ce qui nous concerne, nous indiquerons bien les

Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ? Il faut avouer les éco-incentives ne sont pas encore suffisamment intéressants pour stimuler davantage la vente de ce type de véhicules à plus large échelle.

valeurs NEDC 2.0 et WLTP sur nos certificats de conformité. Avez-vous retiré du positif des confinements ? Je ne perds plus de temps sur la route. J’en ai profité pour remettre mon vélo en état. Et je me suis mis à la course à pied afin de me défouler après une journée de télétravail où l’on passe finalement beaucoup plus de temps derrière son écran que lorsque l’on est au bureau.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? En général, les commandes continuent à arriver. Si l'on considère le "true fleet", la tendance est à l'augmentation. Nous constatons quand même une diminution des volumes par client, en raison de la réduction des activités. Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ? Chez SEAT, nous nous tournons de plus en plus vers l'électricité. Il y avait déjà la Mii électrique. Et maintenant nous avons la Leon et le Tarraco en PHEV. Chez CUPRA, nous attendons avec impatience le Formentor. En général, la demande pour ces moteurs alternatifs est plus importante.

Thomas Krysztofiak Skoda

Stef Holemans Toyota – Lexus

Noam Grootvriendt Volkswagen

Comment êtes-vous resté en contact avec vos clients ces derniers mois ? En raison des différentes mesures de confinement, les réunions Teams et Skype sont presque devenues le nouveau moyen "normal" de communiquer avec le client. Alors qu'au début, les réunions numériques semblaient encore un peu gênantes, c'est devenu un moyen très efficace de maintenir le contact avec le client. C'est important car le fleet reste un 'people business'.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Les contrats ont été prolongés. Je ne le vois pas comme une procrastination, mais plutôt une occasion de faire des économies (et dans ce cas, la comparaison doit être faite correctement). J'ai par contre été agréablement surpris de l'accueil virtuel des clients. Lors du confinement, au moins 90 % de nos clients et prospects ont réagi positivement aux réunions en ligne. Quelle est la proportion des diverses propulsions ? Dans le segment des voitures, Toyota vend aujourd'hui 78% d'hybrides. C'est plus que l'année dernière.

Quelles ont été les plus grandes tendances constatées chez vos clients en 2020 ? Certains clients ont différé leurs commandes en ayant eu recours, ou pas, à la prolongation des contrats pour leur flotte de leasing. Tôt ou tard, ils devront naturellement être remplacés. Et avec la Covid, le lancement d’un certain nombre de modèles importants en termes de volume a été reporté. 2021 sera donc l’année du rattrapage.

Quelle est la proportion des diverses propulsions ? Parmi les clients fleet, le diesel est actuellement encore le plus populaire, avec une part d'un peu plus de 50 %. Avec l'essence, les formes de propulsion plutôt classiques représentent encore plus de 80% du volume fleet total. Cependant, vous remarquerez que notre part dans les hybrides rechargeables, actuellement de 15%, est en forte hausse grâce à l'arrivée très récente de la nouvelle Octavia iV. Le CNG représente une part considérablement plus faible en fleet : environ 2 % de notre volume. En termes de solutions 100% électriques, nous étions limités jusqu'à l'arrivée du SUV ENYAQ. Nous aspirons à prendre notre place dans le segment des BEV.

2020 2019 Hybride 78% 75% Essence 20% 21% Diesel 2% 3,71%

Quelle est la proportion des diverses propulsions ? Aujourd’hui, 5% de nos ventes sont des full électriques et 8% des plug-in hybrides. Je prévois que pour 2021, 25% de nos ventes concerneront un PHEV ou un EV. La part des véhicules au diesel a baissé de 10% chez Volkswagen mais je m’attends à ce que la part actuelle de 40% ne connaisse plus une nouvelle baisse significative en 2021.

Le marché fleet belge est en train de passer de l'essence à l'hybride. De tous les hybrides, 20% sont des Toyota.

L'hybride rechargeable n'est pas l'avenir. Il est déjà réalité aujourd'hui. Roeland Vriens

Roeland Vriens Volvo Constatez-vous une réelle tendance à l’électrification chez vos clients ? Quid pour 2021 ? L'hybride rechargeable n'est pas l'avenir. Il est déjà réalité aujourd'hui. Il est guidé par la fiscalité et la transition vers la conduite entièrement électrique. 2021 sera l'année où les gens réapprendront à conduire avec l'électrique et les PHEV.

Avez-vous retiré du positif des confinements ? J'ai redécouvert à quel point la Belgique est un beau pays, qu'il y a plus de 5 jeux de société différents, que je perds généralement contre mes enfants. Mais surtout combien il est merveilleux de pouvoir aller de temps en temps au bureau pour voir mes collègues.

R E S E A R C H

Charges rapides

« Le roaming aussi évident que pour la téléphonie mobile » Une étude menée par EVBox a montré récemment que 60% des Belges seraient plus enclins à opter pour une voiture électrique si les chargeurs rapides étaient plus nombreux. L’occasion de discuter de l’évolution de la recharge avec Joke van der Eerden, Regional Director Benelux d’EVBox, et Jason van den Burg, Business Development Manager chez EVBox. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Votre enquête montre que les chargeurs rapides sont essentiels pour inciter les gens à passer aux VE. Mais savent-ils combien cela coûte ? Il y a peu ou pas de transparence des prix ... Joke van der Eerden : La transparence des prix est effectivement un problème. EVBox applique des prix fixes en Belgique, mais il y a aussi des coûts fixes et d'autres questions sur lesquelles nous n'avons aucune influence. Lorsque nous livrons des chargeurs rapides à une tierce partie qui les exploitera, c'est elle qui fixe le prix sans aucun contrôle de notre part. Nous faisons cependant tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer cette transparence le plus rapidement possible. Par exemple, nous participons à des initiatives telles que eViolin (*) et nous avons nous-mêmes lancé ChargeUp Europe. Ceux qui peuvent facturer rapidement aux frais de l'employeur ont probablement une approche différente de ceux qui paient avec leur propre portefeuille. Votre analyse fait-elle cette distinction ? Joke van der Eerden : Il y avait de tout dans le panel : des conducteurs de VE, des conducteurs potentiels de VE et des conducteurs qui ne veulent pas encore passer à l'électrique. Environ un quart des participants ont un véhicule de société. Il est vrai que les personnes possédant une carte de l'employeur

EN BREF : • La transparence tarifaire est une priorité pour le secteur • L’avenir est aux bornes de charge rapide et ultra-rapide • Les batteries solides, ce n’est pas pour demain

sont moins enclines à regarder les coûts que les conducteurs privés. La majorité des personnes interrogées étant des conducteurs de VE privés, le résultat de l'enquête est donc encore plus surprenant. En plus de la transparence des prix, le paiement de la recharge est un autre défi. Nous voyons beaucoup de cartes de recharge, d'applications, de jetons, etc. sur le marché. Une uniformisation n'est-elle pas nécessaire ? Joke van der Eerden : La grande diversité des modes de paiement ne semble pas être l'un des principaux obstacles au choix des VE. Toutefois, nous constatons une demande de facilité d'utilisation, par exemple avec le paiement sans contact. En ce qui concerne l'uniformisation sur l'ensemble du marché, elle peut être comparée au roaming dans les premières années de la téléphonie mobile. Ce n'était pas évident non plus et maintenant, ça l'est. Je suis sûre que notre secteur va dans la même direction. Pour ce faire, nous travaillons avec le plus grand nombre possible de parties : gouvernements, fournisseurs d'énergie, organisations et partenaires d'infrastructure tels que Plugsurfing, Fastned, Moobi, etc. Nous travaillons ensemble pour donner un plus grand élan à notre secteur. EV Box fait sa part du boulot avec l'application Charge récemment lancée. Cela permet à

Joke van der Eerden : « Nous faisons cependant tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer la transparence tarifaire le plus rapidement possible. Par exemple, nous participons à des initiatives telles que eViolin et avons lancé ChargeUp Europe ».

(*) eViolin est une association d'opérateurs de stations de recharge et de fournisseurs de services qui s'occupe du roaming national avec connexion internationale, en utilisant des normes ouvertes.

L'installation d'une borne ultra-rapide dépend bien sûr de ce que les gestionnaires de réseau peuvent offrir en termes d'infrastructure. Jason van den Burg Business Development Manager EVBox

Jason van den Burg : « Les VE actuellement sur le marché peuvent charger entre 100 et 150 kW en moyenne, alors que la technologie des chargeurs ultra-rapides va déjà jusqu'à 350 kW. Il reste donc beaucoup de marge pour les années à venir ».

Une Porsche Taycan peut déjà charger à 270 kW. C'est cela plutôt que des batteries solides que nous verrons dans un avenir proche.

l'utilisateur d'effectuer des paiements ad hoc par carte de crédit. Cela permet aux conducteurs de charger leur voiture électrique dans une station de recharge EVBox sans avoir besoin d'une carte de recharge spéciale, ni de l'abonnement qui y est associé. Il y a une certaine confusion pour le profane en ce qui concerne les chargeurs rapides et les chargeurs à ultra-rapides. Quelle est la différence ? Jason van den Burg : Nous pouvons fournir des chargeurs rapides de 50 kW à 350 kW, ces derniers étant de facto des chargeurs ultra rapides. Avec ces derniers, vous pouvez charger jusqu'à 400 km en quinze minutes. De notre côté, il n'y a donc pas de réelles limitations techniques. Mais l'installation d'une borne ultra-rapide dépend bien sûr de ce que les gestionnaires de réseau peuvent offrir en termes d'infrastructure. Imaginez une percée des batteries solides, par exemple, à l'avenir. Faudrat-il alors adapter l'infrastructure de recharge ? Jason van den Burg : Non, dans notre secteur, nous travaillons avec une norme européenne pour les bornes. Peu importe le type de batterie que vous chargez avec. Les VE

actuellement sur le marché peuvent charger entre 100 et 150 kW en moyenne, alors que la technologie des chargeurs ultra-rapides va déjà jusqu'à 350 kW. Il reste donc beaucoup de marge pour les années à venir. Je pense qu'il faudra encore attendre quelques années pour les batteries solides. Les constructeurs misent aujourd'hui davantage sur les tensions plus élevées des batteries Lithium-ion. Ainsi, une Porsche Taycan, par exemple, peut déjà charger à 270 kW. C'est plutôt cela que nous verrons dans un avenir proche. Quelle est l'ambition de croissance d'EVBox en Belgique ? Joke van der Eerden : Sans parler en chiffres absolus, nous voulons certainement atteindre une croissance à deux chiffres dans les années à venir. L'ambition du gouvernement Vivaldi et le Green Deal européen nous poussent dans le dos. Plus précisément, nous voulons nous concentrer encore plus sur la recharge rapide DC en Belgique. Il existe une forte demande dans ce domaine et donc un potentiel de croissance important.

F L E E T O W N E R

Deloitte Belgium réduit d’un tiers ses émissions de CO2 en trois ans

Piet Vandendriessche, CEO Deloitte Belgique : « Adapter la mobilité, le plus grand enjeu »

Annelies Vermeire, de la société de conseil Deloitte, a été élue FLEET Mobility Manager of the Year en 2019. À cette époque, le jury a loué les efforts déployés à tous les niveaux de l'entreprise pour accroître la durabilité. En attendant, ces efforts portent de plus en plus leurs fruits. Deloitte Belgique a réussi à réduire ses émissions de CO2 d'un tiers en trois ans. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Piet Vandendriessche : « Lorsque nous nous sommes lancés dans ce voyage de durabilité en 2017, notre parc de voitures représentait près de 70% de notre empreinte carbone, faisant de la mobilité la plus grande opportunité de réduction des émissions de CO2 . »

EN BREF : • La mobilité est la plus grande opportunité de réduction de CO 2 • Un parc automobile 100% électrique d’ici 2030 • 989 tonnes d’émissions CO 2 en moins

Ce résultat est le fruit de plusieurs initiatives dans les domaines de la mobilité, des voyages et de l'immobilier. La baisse des émissions de CO2 dépasse même les objectifs que Deloitte Belgique s'était fixés, en élaborant un plan d’exécution clair vers la neutralité carbone en 2030. Les programmes visant à atteindre cet objectif comprennent un parc de voitures 100% électriques d’ici à 2030 et une réduction de 65% des émissions de CO2 par mètre carré dans les bâtiments de Deloitte. « Lorsque nous nous sommes lancés dans ce voyage de durabilité en 2017, notre parc de voitures représentait près de 70% de notre empreinte carbone, faisant de la mobilité la plus grande opportunité de réduction des émissions de CO 2 . Si Deloitte avait 10% de voitures en moins sur les routes, cela aurait un impact énorme sur la circulation et les embouteillages », explique Piet Vandendriessche, CEO de Deloitte Belgique. Winst vooral op het vlak van mobiliteit Pour atteindre l'objectif ambitieux de l'entreprise - réduire de 25% ses émissions de CO 2 d’ici à 2021 et diminuer de 10% l’usage de la voiture -, Deloitte a adopté une approche révolutionnaire et multimodale de la mobilité afin d'off rir à ses employés un large éventail d'options pour répondre à leurs besoins de déplacement et atteindre ses objectifs de durabilité. "Nous sommes particulièrement fiers d'avoir réussi à réduire de 30% les émissions de CO 2 des voitures de société en 2020, ce qui représente un formidable bond en avant. Plus impressionnant encore, nous avons réduit le kilométrage parcouru en voiture de 33%, soit trois fois mieux que notre objectif. En 2023, nous voulons encore réduire le kilométrage des voitures de 50%", ajoute Piet Vandendriessche.

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Des voitures électriques de manière structurelle En plus d'encourager ses collaborateurs à faire des choix conscients en matière de mobilité durable et de réduire considérablement son catalogue de voitures à un nombre restreint d'options privilégiées, Deloitte Belgique prend des mesures importantes en faveur d'un parc automobile plus écologique et investit dans des voitures électriques et hybrides et dans l'infrastructure des véhicules électriques. Le choix de l'électrique est favorisé par l'installation d'une borne de recharge à domicile et d'un câble de recharge intelligent. D’ici à 2021, les véhicules électriques représenteront 5% du parc automobile de Deloitte Belgique ; à plus long terme, le but est de porter ce chiff re à 1% d’ici à 2023 et à 100% d’ici à 2030. À partir de 2026, chaque nouvelle voiture commandée sera électrique.

6,9 millions de kilomètres de moins), ce qui représente une baisse de 17,2% par rapport à 2017. Cela a permis de consommer 274.000 litres de carburant de moins par rapport à l'année dernière, soit une réduction de 989 tonnes de CO 2 , ou l'équivalent de 38.000 arbres. Bien qu'il soit difficile de prévoir ce qui se passera après la pandémie, l'entreprise suivra de près la situation et ajustera constamment ses objectifs en fonction de l'évolution des conditions.

989 tonnes de CO2 en moins Bien que la pandémie ait limité les déplacements en 2020, les résultats des trois dernières années montrent une réduction générale constante du CO 2 de Deloitte Belgique. En simulant un comportement normal pendant les mois COVID-19, les émissions de CO 2 en général ont diminué de 23% par rapport à 2017. Le kilométrage moyen des employés a également baissé de manière significative. Il est passé de 24.116 km à 19.977 km (soit près de

« Le plus impressionnant, c’est que nous avons réduit le kilométrage parcouru en voiture de 33%, soit trois fois mieux que notre objectif. » Piet Vandendriessche

LES PRINCIPALES RÉALISATIONS Voici les principales réalisations de Deloitte Belgique en faveur du développement durable (par rapport à 2017) : • Une réduction générale des émissions de CO 2 de 33 % (23% en simulant un comportement normal pendant les mois de Covid-19). • Le kilométrage parcouru en voiture par les consultants Deloitte a diminué de 33% (17,2% en simulant un comportement normal pendant les mois de Covid-19). • Les voitures électriques et hybrides représentent aujourd’hui 8,3% du parc automobile de Deloitte, avec pour objectif une flotte entièrement électrique d'ici 2030. À partir de 2026, chaque nouvelle voiture commandée sera électrique. • 31% de miles aériens en moins parcourus par les employés Deloitte (hors impact du lockdown COVID-19). • La consommation de papier imprimé chez Deloitte a diminué de plus de 80%.

• 100 MINI Electric intègrent la flotte de Deloitte • Enquête Deloitte : « Les Belges de plus en plus intéressés par les véhicules électriques »

F I S C A L I T E

La fiscalité 2021 sous la loupe Comment calculer la déductibilité et la cotisation CO2 en 2021 ? Et l'ATN ? Quelles valeurs CO2 dois-je prendre en compte ? Voici tous les détails sur la fiscalité 2021. Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

1. VALEUR CO2 Voici les valeurs CO2 à prendre en compte pour calculer les déductibilité, ATN et cotisation CO2 en 2021 : • CO2 NEDC 1.0 si le véhicule ne dispose que d’une valeur NEDC ; • CO2 WLTP si le véhicule ne dispose que d’une valeur WLTP ; • CO2 NEDC 2.0 OU CO2 WLTP (au choix) si le certificat de conformité (COC) du véhicule mentionne les deux valeurs.

Il faut donc se référer au certificat de conformité (COC) du véhicule pour vérifier si un véhicule dispose de deux taux d’émissions de CO2 (WLTP et NEDC 2.0). En effet, le COC d’un véhicule avec deux taux d’émissions de CO2 mentionne à la fois un tableau (rubrique 49.1) reprenant les valeurs NEDC de consommation et CO2 ET un tableau (rubrique 49.4) reprenant les valeurs WLTP de consommation et CO2.

Il faut prendre la valeur CO2 « pondérée, combinée » pour les véhicules électriques rechargeables et valeur CO2 « combinée » pour les autres motorisations.

2. LA DÉDUCTIBILITÉ Quelle formule ? 120 % – (0,5 % X coefficiënt X CO2) Quel coefficiënt ? Le coefficient varie selon le type de motorisation du véhicule.

Type de motorisation

Coeff. 1

Diesel Essence Plug-in hybride essence Plug-in hybride diesel Hybride LPG CNG d’une puissance fiscale de 12 ch et plus

0,95

CNG d’une puissance fiscale jusqu’à 11 ch

0,90

Quels frais ? • Les frais de financement et les frais de téléphonie mobile (kit mains libres avec gsm, smartphone…) sont déductibles à 100 % . • Tous les autres frais relatifs à l’usage professionnel du véhicule sont déductibles à la même hauteur que la voiture : les frais de carburant, le prix d’achat ou le loyer mensuel de leasing, la TVA, l’amortissement du véhicule et des accessoires, les taxes, les frais de pneus et d’assurance, les frais de parking, les frais d’entretien et de réparation, les frais de lavage, les frais de remorquage, etc.

Quelles échelles de déductibilité ? • Voiture électrique ou hydrogène (0 g CO 2 / km) : 100 % • De 100 à 50 % • 40 % pour les voitures émettant 200 g de CO 2 / km et plus, peu importe le carburant

SCANNEZ CE CODE QR POUR AVOIR TOUTES LES RÉPONSES À VOS QUESTIONS EN TERMES DE FISCALITÉ POUR 2021.

EXEMPLES DIESEL : EMISSIONS CO2 : 100 G • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 1 × 100) = 70 %

DIESEL : EMISSIONS CO2 : 101 G • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 1 × 102) = 69,5 %

ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 105 G • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 105) = 70,1 %

ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 156 G • Déductibilité 2019 : 70 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 156) = 45,9 % 50 % , car moins de 200 grammes.

CNG : EMISSIONS CO2 : 95 G PUISSANCE FISCALE : 11 CH • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 0,90 × 105) = 72,75 %

CNG : EMISSIONS CO2 : 95 G PUISSANCE FISCALE : 12 CH • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 105) = 70,1 %

FULL HYBRID : EMISSIONS CO2 : 76 G • Déductibilité 2019 : 90 % • Déductibilité 2020 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 76) = 83,9 % ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 200 G • Déductibilité 2019 : 60 % • Déductibilité 2020 : 40 %

CAS PARTICULIERS : LES PLUG-IN HYBRIDES DIESEL ET ESSENCE Pour disposer d’une déductibilité (proche) de 100 %, une voiture hybride rechargeable doit répondre strictement à deux conditions : • Ne pas émettre plus de 50 g / km de CO 2 • Obtenir un ratio énergétique d’au moins 0,5 kWh par 100 kilos de poids du véhicule

Au moins l’une des deux conditions n’est pas remplie ? Votre plug-in hybride est alors considéré comme un « faux hybrides », selon les propres termes de l’administration fiscale. Il faudra alors prendre la valeur CO2 du « véhicule correspondant » (à lire par ailleurs).

Pas de « véhicule correspondant » ? La valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité doit être multipliée par 2,5.

Les deux conditions sont remplies ? C’est la valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité qui pourra être utilisée dans la formule pour la déductibilité.

EXEMPLES

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 48 grammes › Ratio énergétique : 0,55 kWh / 100 kilos de poids du véhicule.

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 55 grammes › Ratio énergétique : 0,55 kWh / 100 kilos de poids du véhicule › CO2 véhicule correspondant : 149 grammes

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 49 grammes › Ratio énergétique : 0,43 kWh / 100 kilos de poids du véhicule › Pas de véhicule correspondant. Valeur CO2 : 49 × 2,5 = 122,5

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 149) = 49,2 % 50 %, car moins de 200 grammes.

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 122,5) = 61,2 %

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 48) = 97,2 %

EXCEPTION

COMMENT CONNAÎTRE LE « VÉHICULE CORRESPONDANT » ?

Les véhicules plug-in hybrides acquis* avant le 1er janvier 2018 ne sont pas concernés par les conditions émises. C’est donc bien leur valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité du véhicule qui entre en ligne de compte pour le calcul de la déductibilité.

Pour connaître les véhicules considérés comme « faux hybrides », les véhicules correspondants ou, à défaut, la valeur CO 2 à prendre en compte pour la fiscalité, rendez-vous sur le site du SPF Finances ou sur FLEET.be. Tous deux publient régulièrement les listes mises à jour.

* Par « véhicule acquis », il faut entendre : bon de commande ou contrat de leasing signé avant le 1er janvier 2018. La date d’immatriculation du véhicule n’entre pas en ligne de compte.

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3. LA COTISATION CO2 Indexée chaque année, la cotisation CO2, aussi appelée cotisation de solidarité, est due mensuellement par les employeurs qui octroient une voiture à des collaborateurs pour leur usage privé. Cotisation CO2 minimale en 2021 • 27,54 euros / mois • C’est ce montant minimal qui est requis pour les véhicules « zéro émissions » (électriques ou hydrogène)

Les formules EXEMPLES

Diesel (y compris plug-in hybride diesel) CO2 connu : [(CO2 × 9 EUR) – 600] / 12 × 1,3222 CO2 inconnu : 97,51 euros / mois Essence (y compris hybride et plug-in hybride essence) CO2 connu : [(CO 2 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3222 CO2 inconnu : 95,86 euros / mois CNG / LPG [(CO2 × 9 EUR) – 990] / 12 × 1,3222

4. L’ATN Pour 2021, les valeurs CO2 de référence pour le calcul de l’ATN sont : 102 grammes pour les voitures essence 84 grammes pour les voitures diesel. L'ATN minimum est fixé à 1.379 euros pour 2021. Quelles formules de calcul ? Diesel prix catalogue x [5,5 + ((CO2 – 84) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Essence, full hybride, "faux" hybride, LPG et CNG : prix catalogue x [5,5 + ((CO2-102) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Electrique/hydrogène et plug-in hybride (essence ou diesel) : prix catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Quel prix catalogue ? Le prix catalogue est celui du véhicule vendu à l’état neuf, à un particulier, y compris les options et la TVA réellement payée. Il n’est pas tenu compte de remises, réductions, abattements ou ristournes.

Voiture diesel Emissions CO2 : 100 g Cotisation CO2 : [(100 × 9 EUR) – 600] / 12 × 1,3222 = 33,06 euros / mois Essence – Emissions CO2 : 110 g Cotisation CO2 : [(110 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3222 = 24,46 euro 27,54 euros / mois, car cotisation minimum Essence – Emissions CO2 : 125 g Cotisation CO2 : [(135 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3222 = 49,25 euros/mois

Quel coefficcient d'âge ? Période écoulée la première immatriculation*

Coefficient d'âge de la voiture

De 0 à 12 mois De 13 à 24 mois De 25 à 36 mois De 37 à 48 mois De 49 tot 60 mois A partir de 60 mois

1 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

* Tout mois commencé compte pour un mois complet

EXEMPLES

QUE VA-T-IL SE PASSER EN 2022 ?

1. Voiture diesel - Prix catalogue : 30.000 euros (TVA et options comprises, hors remises). Immatriculation en 2021 (donc coefficient 1). CO2 : 99 grammes. 30.000 x [5,5 + ((99 – 84) x 0,1)] % x 6/7 x 1 = 1.800 €/an

La Chambre a voté le plafonnement des valeurs CO2 de référence à partir de 2022, pour faire en sorte que l’ATN ne puisse plus diminuer comme ce fut le cas en 2019 et en 2020. Ces plafonds sont équivalents aux valeurs en vigueur en 2020, soit 91 grammes pour les véhicules diesel et 111 grammes pour les véhicules essence. Concrètement, si les valeurs CO2 moyennes des voitures vendues venaient à augmenter à nouveau - ce qui risque d’être le cas avec l’entrée en vigueur des valeurs WLTP en 2022 -, ce sont alors les valeurs CO2 de référence de 2020 qui seraient prises en compte pour le calcul de l’ATN à partir de l’an prochain.

2. Voiture essence - Prix catalogue : 30.000 euros (TVA et options comprises, hors remises). Immatriculation : mars 2019 (donc, coefficient = 0,88). CO2 : 120 grammes. 30.000 x [5,5 + ((120-102) x 0,1)] % x 6/7 x 0,88 = 1.651,88 €/an 3. Voiture électrique - Prix catalogue : 45.000 euros. Immatriculation : 2021. 45.000 x 4 % x 6/7 x 1 = 1 .582,86 €/an

A U T O

Norme d’émission Euro 7

Un pont trop loin ? Alors que l'industrie automobile lance de nouveaux modèles électrifiés à un rythme effréné, on en oublierait presque qu'il existe encore des moteurs à combustion. Ceux-ci doivent se conformer à des normes d'émissions de plus en plus strictes. La prochaine s'appelle Euro 7 et devrait entrer en vigueur en 2025. Cette norme sera si stricte que les constructeurs automobiles tirent déjà la sonnette d'alarme. Mais est-ce bien le cas ? Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Depuis septembre 2019, la norme Euro 6d-Temp est la norme en vigueur, une sorte de station intermédiaire avant le passage à la norme Euro 6d "complète" . Celle-ci entre en vigueur le 1e janvier 2021. Mais les constructeurs automobiles doivent d’ores et déjà travailler à la norme Euro 7, encore plus stricte, qui entrera normalement en vigueur en 2025. Dans l'état actuel des choses, la norme Euro 7 sera déployée en deux étapes : 7A à partir de 2025, et 7B un peu plus tard. Forte baisse des émissions admissibles Bien que les valeurs ne soient pas encore définitivement établies, l'industrie automobile a déjà une idée de la direction dans laquelle les choses vont évoluer. Et pour elle, la tâche s’annonce ardue. Prenons l’exemple des émissions maximales autorisées de NOX… Selon la norme Euro 6 actuellement en vigueur, celles-ci peuvent s’élever à 60 mg/

km. Pour la norme Euro 7A, ce sera 30 mg/km et pour l'Euro 7B, 10 mg/ km. Le nombre de particules (PM, Particulate Matter) doit être réduit d'un facteur 6 pour Euro 7A et d'un facteur 10 pour Euro 7B ! Le même scénario s'applique aux émissions de CO, où une réduction de 66% est envisagée pour le 7A et de 90% pour le 7B… Mission impossible ? L'action de l'UE, quant à elle, provoque un malaise chez les constructeurs automobiles. L'association industrielle allemande VDA et l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) tirent la sonnette d'alarme. Elles affirment que l'introduction de la norme Euro7 telle que prévue interdira de facto l’homologation de voitures neuves équipées de moteurs à combustion, et de dès 2025. Les valeurs annoncées sont à ce point strictes qu'une telle performance sera pratiquement impossible à réaliser.

EN BREF : • La norme Euro7 débarque en 2025. • Les moteurs thermiques actuels répondent d’ores et déjà à certaines valeurs préconisées. • La poursuite de leur développement s’avère peu probable > Focus désormais sur les véhicules électriques.

QU’EST-CE QU’UNE NORME EURO ? La norme Euro d'une voiture (classe d'émission européenne) définit la classe d'émission des véhicules circulant dans les pays de l'Union européenne. Les valeurs sont données en g/km et se réfèrent aux polluants "réglementés" (CO, HC, NOx et particules). La norme définit également les procédures de mesure de ces émissions. La première norme Euro date de 1992.

encore trop tôt pour cela. La vitesse à laquelle le réseau de recharge électrique se développe en Europe n’autorise en aucun car la fin prématurée du moteur à combustion. L'Allemand soutient donc que l'UE devrait se concentrer davantage sur le développement de nouveaux carburants synthétiques, mais aussi sur la technologie de l'hydrogène.

La norme Euro 7 devraient non seulement introduire des valeurs beaucoup plus strictes, mais aussi prévoir que les moteurs restent en-dessous des valeurs limites en toutes circonstances. Même sous forte charge et à haute altitude. Selon le VDA allemand, ceci est techniquement impossible.

Mais ce n’est pas tout. Le protocole de mesure des émissions prévoit des conditions dites « égalisées ». Cela signifie qu'une voiture conforme à la norme Euro 7 doit rester en dessous de certaines limites en toutes circonstances. Cela inclut les hautes altitudes, par exemple, où l'air se raréfie, entraînant une augmentation des émissions. Idem en présence de températures très basses ou très élevées, que la voiture soit peu ou lourdement chargée, etc. Hildegard Müller, présidente de la VDA : "La Commission stipule en quelque sorte, qu'à l'avenir, le fonctionnement d’un véhicule doit être exempt de rejets polluants, et ce dans toutes les situations de conduite. Que ce soit avec une remorque en montagne ou dans le trafic en ville. C'est techniquement impossible, et tout le monde le sait". D'où sa crainte que la norme n'oblige les marques à supprimer progressivement le moteur à combustion. Müller estime qu'il est

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Mark Pecqueur : techniquement possible Mark Pecqueur de la Haute Ecole Thomas More, considère que la réaction de l'industrie automobile relève davantage du lobbying que de l’appel à l'aide. "Si les constructeurs disent qu'ils peuvent y arriver techniquement, la Commission européenne ne fera que rendre les normes encore plus strictes. Si vous jetez un œil aux valeurs d'émissions actuelles des marques haut de gamme, vous constaterez qu’elles répondent déjà aux normes beaucoup plus strictes, du moins pour certaines d’entre elles. Pour les NOX, ils doivent atteindre 30 mg/ km en Euro 7A mais certains sont déjà à 20 mg/km. A haute altitude, il y a en effet un problème technique qui va provoquer une perte de puissance. Mais vous pouvez en fait résoudre ce problème facilement avec la pression du turbo".

le monde politique souhaite s’en débarrasser. Des zones à faibles émissions apparaissent dans de très nombreuses villes, et dans certains pays, la fin de la commercialisation des véhicules équipés de moteurs à combustion est d’ores et déjà programmée, comme au Royaume-Uni, d'ici 2030. Reste que les constructeurs risquent fort de ne pas y trouver leur compte… Poursuivre le développement d’une technologie vouée à disparaître va bien sûr à l’encontre de leur logique économique. Ensemble, ils investissent des milliards dans l'électrification. C'est leur objectif désormais, et il n'y a pas d'argent pour développer le thermique en parallèle. Nous pouvons déjà le constater : les petites citadines équipées de moteur diesel se font de plus en plus rares. Après tout, à quoi sert d’investir davantage dans un produit qui se vend et pour lequel il n'y a pas plus de demande.

Au-delà des moteurs eux-mêmes, les carburants synthétiques offrent de nouvelles perspectives aux concepteurs de mécaniques à combustion. Selon Mark Pecqueur, ces carburants peuvent certainement jouer un rôle important… "Les E-fuels ou carburants synthétiques – c’est maintenant que cela devient technique - ont la même longueur moléculaire. Ce n'est pas le cas de l'essence et du diesel que nous produisons aujourd'hui, car ce sont toujours des mélanges. En clair : ces E-fuels sont plus stables et contribuent à réduire les émissions. Pour les personnes qui ne veulent ou ne peuvent vraiment pas se déplacer à l'électricité, c'est une voie à suivre de près. Ce n'est peut-être pas bon marché, mais il y aura toujours des gens qui voudront un moteur à combustion. Vers une disparition progressive ? Si techniquement le moteur à combustion a encore de l’avenir, il semble de plus en plus évident que

• Quelles options sur la table pour la norme Euro 7 ?

Mark Pecqueur (Thomas More): « Si vous jetez un œil aux valeurs d'émissions actuelles des marques haut de gamme, vous constaterez qu’elles répondent déjà à des normes beaucoup plus strictes, du moins pour certaines d’entre elles. »

M O B I L I T Y

Gestion de flotte multimodale

Fleet as a service, l’avenir ? Les applications de mobilité poussent comme des petits pains. Encore faut-il qu'elles soient utilisées... Chez MyMove (une initiative de Lab Box, une start-up de D'Ieteren), ils sont convaincus que leur recette se distingue de la concurrence. L'application n'est que l'outil derrière lequel se cache une plateforme technique complexe ... qui devrait rendre très simple la gestion de flotte multimodale. Philip De Paepe philipdepaepe@effectivemedia.be

« La solution pour gérer votre flotte de la manière la plus flexible » : voilà le mot d'ordre de MyMove. Le terme "flotte" n'englobe pas ici que les voitures. Il s'agit d'une plateforme de véhicules de différents types qui aide les organisations à gérer leur flotte partagée. Exemple : MyMove vous permet de proposer une gamme de véhicules sur le lieu de travail. Il s'agit de vélos électriques, de trottinettes électriques, de scooters électriques et de leurs propres voitures (vous ne devez pas investir dans de nouveaux véhicules : vous pouvez partager votre flotte actuelle avec MyMove). Les employés choisissent leur véhicule via l'application. Les véhicules peuvent être déverrouillés sans clé via un smartphone ou une carte NFC (Near Field Communication). L'administrateur reçoit une gestion centralisée avec un aperçu détaillé de l'utilisation de la flotte. La philosophie de base de MyMove, pour rappel, est la mobilité partagée. Grâce à cette technologie, les véhicules peuvent être utilisés de manière optimale en fonction du plus grand nombre possible de besoins de transport individuels. MyMove l'appelle « fleet as a service ». Par ailleurs, l'utilisation ne doit pas toujours être professionnelle : des trajets privés

sont également possibles. Les véhicules peuvent également être partagés dans une communauté fermée, comme par exemple par une entreprise ou les résidents d'un immeuble. En outre, ils peuvent également être loués à des personnes extérieures, par des concessionnaires automobiles, des sociétés de location à court terme ou encore toute société qui dispose de véhicules inutilisés le soir et le week-end, ... Dans ce cas, MyMove s'occupe de la réservation et du déverrouillage sans clé, ainsi que du paiement et de la vérification de l'identité du conducteur et de son permis de conduire. Et quoi d’autre ? Parmi les autres fonctionnalités de MyMove figurent des informations précises sur le kilométrage pour la planification de la maintenance, la géolocalisation et le suivi. Cette dernière fonction peut être utilisée à la fois pour les clients (comme preuve de livraison) et à des fins internes (par exemple pour le traitement des amendes). Il est même possible de surveiller le comportement des conducteurs. La géolocalisation et le suivi peuvent être désactivés si la politique de confidentialité de l'entreprise n'en autorise

pas l'utilisation. MyMove peut être intégré à un budget mobilité ainsi qu'à un plan cafétéria, tous deux fiscalement intéressants. Conclusion Si le télétravail se poursuit même après la Covid-19 (même à une intensité moindre), l'attribution individuelle d'une voiture de fonction pourrait être de plus en plus souvent remise en question par les entreprises et leurs employés. Les statistiques montrent également que les voitures sont à l'arrêt 95 % du temps aujourd'hui. Dès lors, le « fleet as a service » avec un taux d'occupation optimal n'est pas seulement logique d'un point de vue pratique mais aussi du point de vue du TCO.

Le « fleet as a service » avec un taux d'occupation optimal n'est pas seulement logique d'un point de vue pratique mais aussi du point de vue du TCO.

A U T O

Entretien des véhicules électriques

« Moins d’entretien ? Oui… Mais l’avantage est avant tout fiscal ! » « Un véhicule électrique ne réclame que peu d’entretien ». Nous avons souvent entendu cela… Cet argument est d’ailleurs utilisé par les promoteurs de la voiture électrique. A tort ou à raison ? Nous avons mené l’enquête. Philip De Paepe - philipdepaepe@effectivemedia.be

EN BREF : • Les spécialistes estiment que la voiture électrique nécessite 20% d’entretien en moins qu’un équivalent thermique. • Les véhicules électriques sont moins sujets à l’usure mais leurs réparations sont plus coûteuses. • Le gain à l’usage est avant tout d’ordre fiscal.

Par rapport au moteur à combustion, le moteur électrique comporte (beaucoup) moins de pièces mobiles. Son architecture est aussi moins élaborée. Pas de joint de culasse, pas de filtres à huile ou à air, pas de bougies, pas de courroies à remplacer ou d'huile à changer. Sans même parler des nombreux raffinements technologiques nécessaires à la réduction des émissions d’un moteur thermique. Prenez le pot catalytique… son remplacement est une opération particulièrement onéreuse… Avantage financier selon les constructeurs Au nombre des arguments en faveur de la voiture électrique, il y a la consommation mais aussi les coûts de maintenance, nous diton… Moins chère à l’usage la voiture électrique ? Ok, mais de combien ? Nous avons trouvé quelques constructeurs transparents sur le sujet… mais avec des chiffres assez peu concordants… Pour sa Mustang Mach-E, Ford a calculé une économie de plus de 60% sur 5 ans/97 000 kilomètres par rapport à son équivalent essence. Soit 287 € contre 793 €.

Ford communique pour sa Mustang Mach-E entièrement électrique une économie de plus de 60% sur 5 ans/97 000 kilomètres par rapport à un équivalent essence : 287 € contre 793 €.

Un moteur électrique comporte (beaucoup) moins de pièces mobiles qu'un moteur à combustion. Son architecture est aussi beaucoup moins élaborée et donc moins sujette à l'usure.

A U T O

Les pneus sont l'une des rares pièces d'usure où les véhicules électriques semblent désavantagés.

Mark Pecqueur (Thomas More Hogeschool): « Les batteries deviennent des éléments de service. Elles ne seront pas remplacées en cas de défectuosité, ce serait bien trop cher… Il faut donc les démonter, les réparer et changer certaines cellules si nécessaire. »

Chez BMW, l’écart se ressert très nettement. Entre une BMW Série 1 et une BMW i3, l’écart n’atteint pas 25 euros sur 3 ans et 40.000 km… (€ 339 euros contre € 315 euros) Chez Audi, on estime que les coûts d'entretien d'une voiture électrique sont inférieurs de plus de 40% à ceux d'une voiture à carburant fossile. Volkswagen a réduit ses coûts d'entretien et de réparation de 35% grâce aux chiff res de l'Institut allemand d'économie automobile (Institut Für Automobilwirtschaft, IFA). Les recherches menées par l'IFA et DEKRA montrent que dès 2020, le coût total d'une voiture

électrique, en ce compris l'électricité consommée, l'entretien régulier et les réparations, devait être inférieur de 3,2% à celui d'une voiture à moteur thermique. Même en l’absence de subventions environnementales. KIA fait également référence à une étude, celle de Cap HPI. Les experts en données automobiles ont calculé que les coûts moyens de maintenance et d'entretien des voitures électriques sur une période de trois ans ou 100.000 kilomètres sont en moyenne 23% moins élevés que ceux des voitures à essence.

La parole au spécialiste Mark Pecqueur, de la Haute Ecole Thomas More, est aussi d’avis que les véhicules électriques nécessitent moins d'entretien et de réparation que leurs équivalents thermiques. « Il suffit d'énumérer tous les postes d'entretien et d'usure d'un moteur à combustion. Aucun d’eux ne concerne la voiture électrique. Au final, avec elle, vous économiserez environ 20% ». Lorsqu'on a demandé à Mark Pecqueur quelle type maintenance était encore nécessaire en électrique, voici ce qu’il nous a répondu : « Le contrôle des batteries est parfois nécessaire, mais il s'agit d'une simple inspection, c'est tout.

QUEL TYPE D’ENTRETIEN POUR UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE ? Le groupe propulseur d'une voiture électrique se compose d'un moteur électrique, d'un onduleur et d'un chargeur. L'entretien traditionnel, comme la vidange d'huile moteur, n'est donc plus nécessaire. L'entretien d'une voiture électrique consiste principalement en un service d'inspection, le remplacement d'un filtre intérieur et le remplacement du liquide de freins. Mais le liquide de refroidissement de la batterie doit également être contrôlé périodiquement. Il en va de même pour les freins, les pneus, les essuie-glaces et les feux. Comme les voitures électriques sont équipées de systèmes régénératifs, on peut également supposer que l'usure des freins est moindre que sur un véhicule classique. Cependant, nous n'avons pas trouvé de statistiques concrètes à ce sujet. Les pneus sont l'une des rares pièces d'usure où les véhicules électriques semblent désavantagés. En raison de leur couple disponible instantanément, leur potentiel de mise en vitesse met à mal la gomme des pneumatiques. « L’enthousiasme » du conducteur reste donc la variable d’ajustement.

Le moteur électrique n'a pas besoin d'être inspecté, mais il est parfois inclus dans l'inspection. Les liquides de refroidissement de la batterie et (éventuellement) du moteur doivent être remplacés ou remplis à un moment donné, mais il est très exceptionnel que cela se produise pendant la location. En général, seulement après 8 ans ou plus. Autre exemple : la climatisation reste exactement la même qu'une voiture classique. Assez logiquement, les pneus et les amortisseurs s'useraient un peu plus vite en raison de leur poids et de leur puissance plus élevés, mais l'usure des deux dépend du style de conduite de chacun. De plus, des amortisseurs sont installés pour supporter une charge plus importante. Ce n'est pas un problème en soi ». M. Pecqueur ajoute néanmoins ceci : « Les moteurs électriques peuvent eux aussi présenter des faiblesses. Beaucoup moins que les moteurs à combustion interne, mais tout de même. Et lorsque cela se produit, le coût de la réparation est souvent beaucoup plus élevé. Il faut parfois retirer les aimants, remplacer les bobinages. Tout cela coûte beaucoup d'argent. Idem pour les batteries. Nous n'allons pas les remplacer complètement s'ils sont défectueux, ils sont bien trop chers pour cela. Cela signifie qu'il faut les démonter et réparer ou remplacer certaines cellules. Le groupe Valckenier, par exemple, dispose d'un centre de service de batteries spécifique et a pas mal de travail. La technologie embarquée par les véhicules électriques est moins sujette à l'usure, mais elle n'est pas infaillible. »

Les moteurs électriques peuvent eux aussi présenter des faiblesses. Beaucoup moins que les moteurs à combustion interne, mais tout de même.

TCO Les chiffres constructeurs relatifs aux économies en matière de coûts de maintenance sur les véhicules électriques diffèrent sensiblement les uns des autres. Les sociétés de leasing n’ont pas davantage pu nous aider puisque ces coûts sont inclus dans le prix total mensuel de location. Nous avons donc fait appel aux spécialistes d'Eurofleet Consulting qui, avec leur *Car Cost Advisor, ont calculé pour nous la différence de TCO entre une DS 3 Crossback électrique et une DS 3 Crossback à moteur diesel. Ils ont utilisé une offre de Directlease comme base de calcul (48 mois-30 000 km/an). Le calcul a pris en compte tous les paramètres applicables au TCO : prix de location mensuel, fiscalité, consommation d'énergie, maintenance, ... Comparaison TCO : DS 3 Crossback 50 kWh E-Tense So Chic 136 ch : • Prix catalogue : € 37.772,46 (net) • Tarif leasing mensuel : € 736,32 >>> TCO mensuel : € 895

DS 3 Crossback BlueHDi 130 Automatic Grand Chic (5drs) 131 ch : • Prix catalogue: € 32.517,99 (net) • Tarif leasing mensuel : € 724,14 >>> TCO mensuel : € 1.010,84

Sur la durée totale des contrats de leasing, le TCO de la DS 3 Crossback électrique est donc inférieur de 5.560 € à celui de son homologue diesel. Le conducteur de la version EV en profite également, puisque sur la durée totale, il paie 864 € de moins en ATN que son collègue pour la version diesel. Vous pouvez consulter le calcul complet en détails grâce à ce code QR. Vous y apprendrez notamment que l’essentiel de l’économie est fiscal et, dans une moindre mesure, qu’elle concerne d'autres paramètres tels que l'entretien et la consommation. * carcostadvisor.com

Sur la durée totale d’une location, le TCO de la DS 3 Crossback électrique est inférieur de 5560 € à celui de son homologue diesel.

A U T O

Plug-in hybride en parc

Comment tirer le meilleur parti de l’hybride rechargeable ? Les hybrides rechargeables poursuivent leur percée dans les flottes automobiles belges. Tantôt pour des raisons fiscales, tantôt environnementales. Reste à savoir comment en tirer le meilleur parti… Voici quelques conseils… Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Multipliez les points de charge Pour maximiser le temps de conduite à l’électrique, les plug-in doivent être rechargés régulièrement. En général, le leasing d’une voiture électrique s’accompagne de l’installation d’une station de recharge au domicile de l’employé. L'employeur lui veillera à faire installer des bornes en suffisance au bureau. Combien il lui en coûtera ? C’est assez variable. Tout dépend de l’installation électrique

préexistante et du type de borne souhaité. Tablez sur 1300 euros en moyenne. Un investissement non négligeable mais qui sera rapidement payant. Car plus de kilomètres parcourus à l’électricité, ce sont moins de litres de carburant consommés. A titre indicatif, sachez que le prix au kilomètre d'un hybride rechargeable augmente d'environ 80 % lorsque sa batterie est vide. Autre conseil : veillez à ce que la prise de recharge ne gèle

pas en hiver... Veillez à ce que vos collaborateurs utilisent ces points de charge Le succès d'un parc de véhicules électrifiés dépend du comportement de ses utilisateurs. Il existe différentes façons d'encourager vos collaborateurs à maximiser leur temps de conduite à l’électricité. L’entreprise peut par exemple mettre en place des restrictions sur le ravitaillement en carburant. Si

Si votre collaborateur sait que le carburant est à sa charge au-delà d'un certain volume, cela pourrait l’inciter à ne pas bouder les passages la borne.

votre collaborateur sait que le carburant est à sa charge au-delà d'un certain volume, cela pourrait l’inciter à ne pas bouder les passages la borne. Il s’avère d’ailleurs tout aussi judicieux de surveiller de près la consommation de carburant de chaque collaborateur. L’employeur dispose ainsi d’un aperçu complet des coûts liés à chaque voiture, levier qu’il peut aussi utiliser pour sensibiliser ses collaborateurs quant au style de conduite à adopter. TCO²… Chez Athlon Belgique, on met l'accent sur le concept de « TCO² ». Ce dernier est calculé en fonction du profil de chaque conducteur. « Ceux qui sont amenés à parcourir de longs trajets n'ont pas le profil idéal pour un hybride essence. Dans leur cas, il sera préférable d’opter pour l’hybride diesel », explique Philippe Fouyn, Strategic Consulting Manager d'Athlon Belgique. « Ceux qui, en revanche, se rendent au bureau en mode électrique et limitent le recours au thermique à 30% de leurs trajets, ceux-là sont les parfaits candidats au plug-in hybride essence. La possibilité de recharger sa voiture à la maison est bien sûr un facteur déterminant comme le respect d’une discipline de recharge quotidienne ».

voulez profiter d'un « scénario TCO » favorable. En revanche, si vous avez la possibilité de recharger au travail, vous pouvez vivre à 60 km du bureau, pour autant que vous rechargiez quotidiennement vos batteries à la maison et au bureau ». Tout cela est résumé dans le concept de TCO² cher à Athlon : « Si vous envisagez d'intégrer des hybrides rechargeables dans votre flotte, commencez par étudier le profil de vos conducteurs. Prenez également le temps de tout calculer : des coûts réels du carburant à la déductibilité fiscale et à la taxation des dépenses non déductibles. C'est ce qu'Athlon appelle le ‘TCO²’ ». Investissez dans la formation Il est possible d’améliorer ce TCO² en proposant à vos employés des formations adéquates. Comment tirer le meilleur parti de la batterie ? Comment fonctionne une station de recharge ? Ces éléments aideront vos employés à mieux comprendre comment utiliser au mieux leur hybride rechargeable, et à adapter leur comportement de conduite aux spécificités de cette technologie. De quoi réduire encore leurs consommations avec, à la clé, un sérieux retour sur investissement pour votre entreprise.

Et notre interlocuteur d’ajouter ceci : « Si votre batterie autorise une autonomie de 50 kilomètres en mode électrique, il est préférable de ne pas habiter à plus de 30 kilomètres du bureau, du moins si vous

ENCORE QUELQUES CONSEILS • Préchauffez votre voiture lorsqu’elle est en charge – pour autant que ce soit possible. Certains modèles peuvent être préchauffés via une application. Voilà qui permettra de réduire vos consommations en hiver et de maximiser votre confort et votre autonomie. Freinez autant que possible avec le « mode B ». Il maximise la récupération d’énergie. • Ne soyez pas trop pressé… Anticipez et n’abusez pas des ressources instantanées de l’électrique. Certains modèles disposent d’un mode qui permet de maintenir le niveau de charge de la batterie. Utilisez-le à vitesse stabilisée sur autoroute pour garder un maximum d’électricité en vue d’un trajet urbain.

A U T O

Essai longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid

Brancher ! Tel est le mot d’ordre…

Cela semble de plus en plus évident : les essais longue durée au volant de modèles diesels risquent de devenir rares, très rares pour les rédacteurs de FLEET.be. Après le Mitsubishi Outlander PHEV, nous voici au volant de la Citroën C5 Aircross Hybrid (rechargeable). Avec 250 000 unités écoulées en thermique, la C5 Aircross est une véritable réussite pour le constructeur français. L’hybride devrait asseoir ce succès. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Au sein des grands groupes automobiles, on parle de banques d’organes, de partage de technologies, d’économies d’échelle… Bel exemple chez PSA avec le Citroën C5 Aircross qui partage sa technologie hybride avec les Peugeot 3008 et Opel Grandland X. Ou du moins en partie, car contrairement à ses deux "concurrents", le Citroën n’est pas un « Hybrid4 » à quatre roues motrices, mais une simple traction. S’il s’agit d’une lacune, ce test devrait nous le révéler... Car ce qui est certain, c'est que le groupe propulseur de ce C5 Aircross Hybrid n’est pas du genre paresseux. Il associe un quatre cylindres turbo 1.6 l de 180 ch à un moteur électrique de

109 ch. Cela nous donne une puissance combinée de 225 ch et 360 Nm, le tout envoyé vers l’avant via une transmission automatique à huit rapports. Cette association permet à la C5 Aircross de passer de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes. Avec des émissions de 33 g CO 2 /km (WLTP), cette C5 Aircross est fiscalement attrayante puisque déductible à 100%. Veuillez tout de même noter qu'il existe des différences à cet égard en fonction de la version ou de l’équipement retenu. Les rejets de « notre » version Business s’élevaient à 39 g… ce qui ne change rien d'un point de vue fiscal puisque cette version reste 100% déductible. 55 km en électrique Le C5 Aircross Hybrid embarque

une batterie de 13,7 kW qui, selon le cycle WLTP, autorise une autonomie électrique de 55 km. En mode électrique, la vitesse maximale est de 135 km/h. L'architecture hybride ampute le réservoir d'essence de 7 litres. Il en reste tout de même 43, de quoi profiter d’une rayon d’action confortable, surtout si l’on pense à recharger régulièrement… Notre essai devrait nous permettre de confirmer (ou pas) tout cela. Reste qu’une consommation normalisée de 1,7 l/100 km (WLTP) semble un brin optimiste pour un SUV de ce gabarit et de ce poids (1 845 kg tout de même…). La présence des batteries a également un impact sur le volume dévolu aux bagages puisque cette

F L E E T

T E S T

Avec des rejets de 33 g CO2/km (WLTP), la C5 Aircross hybrid est fiscalement attrayante puisque déductible à 100%.

version hybride rend 120 litres aux versions thermiques (460 l contre 580). La C5 Aircross Hybrid est livrée de série avec un chargeur embarqué de 3,7 kW (CA). Comptez 300 euros supplémentaires si vous souhaitez disposer d’un chargeur de 7,4 kW. Il est peut-être sage de cocher cette option car avec le chargeur standard, il faut - selon l'installation électrique - entre 4 et 6 heures pour que les batteries soient à nouveau pleines. Pour une batterie de 13,7 kW, c'est beaucoup… Modes de conduite Différents modes de conduite sont disponibles sur cette C5 Aircross Hybrid. Vous pouvez la conduire en mode hybride ou "par défaut",

en mode entièrement électrique, et il existe aussi un mode sport. Il est également possible de renvoyer toute l'énergie vers les batteries et de maintenir le niveau de charge en vue d’un déplacement ultérieur en centre-ville. Le modèle dispose enfin d’un mode B pour un effet de régénération maximum au freinage. Prix La technologie hybride entraîne évidement un surcoût. La C5 Aircross thermique (avec boîte automatique) la moins chère que nous avons pu trouver dans le tableau tarifaire est la version 1.2 Puretech essence (25 591 € TVAC). Pour une version hybride en Business, il vous faudra débourser 36 179 euros. Il s’agit bien sûr d’un prix

indicatif, certainement à l’heure où les constructeurs s’apprêtent à offrir de jolis rabais… Sur le site de l'importateur, nous constatons des réductions substantielles pour les particuliers via des packages d'options gratuits. Pour les clients fleet, ces réductions pourraient être plus importantes encore…

FLEET FACTS Fleet facts Citroën C5 Aircross Hybride Business Budget leasing : € 618 Consommation normalisée : 1,7 l/100 km Rejets CO 2 : 39 g/km Cotisation CO²/mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 113,33

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BMW iX3

Intact, le plaisir de conduire Un appel téléphonique de l'importateur : "La nouvelle iX3 électrique est en Belgique pour quelques jours. Si vous voulez la conduire..." On ne se fait pas prier ! Car l'iX3 est un modèle important pour le constructeur bavarois. Après la i3, ce n'est finalement que le deuxième modèle entièrement électrique de BMW. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

La philosophie qui sous-tend l'iX3 et celle de l'i3 sont très différentes. Lancée en 2013, l'i3 avait (et a toujours) un look décalé qui devait aussi mettre en valeur visuellement son caractère électrique. De son côté, à part quelques détails de conception, l'iX3 est un X3 « normal » (toujours disponible en diesel, essence et comme hybride rechargeable). Seule sa propulsion électrique le différencie vraiment. Pas un canard boiteux Et pour cette propulsion, BMW choisit un moteur électrique eDRive de la cinquième génération : 286 ch et un couple impressionnant de 400 Nm sont envoyés aux roues arrière. Le moteur est alimenté par une batterie de 74 kW, pour une autonomie allant jusqu'à 460 km. La vitesse à laquelle vous pouvez recharger cet iX3 dépend principalement de la station de recharge où vous le branchez. Techniquement, cette BMW électrique peut accélérer les choses si nécessaire. Si vous la branchez à un chargeur rapide DC (courant continu), elle peut charger jusqu'à 150 kW. Un simple calcul nous indique que vous pouvez remplir la batterie

à 80% en une demi-heure. Mais il est également possible de charger tranquillement pendant la nuit à la maison. la recharge en courant alternatif peut s’effectuer jusqu’à 11 kW en triphasé (7h30 pour une charge complète). En AC monophasé, la charge culmine à 7,4 kW (10 heures). Il ne manque pas de puissance Si vous ne pouvez tester une voiture que pendant quelques heures, vous n'êtes pas enclin à participer à l'écotour. Nous avons donc voulu voir ce qu'il avait dans le ventre. Et l'iX3 électrique ne nous a pas déçus. Pas de quoi nous mettre dans un état second, mais quand même assez que pour voir rapetisser rapidement dans son rétro les voitures « fossiles » aux feux rouges. En chiffres : de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h (limitée). Grâce à sa traction arrière, cette iX3 ne diffère pas beaucoup des autres versions en termes de maniabilité. Pour un SUV, c'est donc assez sportif. Conclusion Il y a des années, j'étais déjà d'avis que l'acceptation des VE serait plus

A part quelques détails de conception, l'iX3 est un X3 « normal ». Seule sa propulsion électrique le différencie vraiment. rapide si les constructeurs proposaient « simplement » des moteurs électriques dans les modèles existants. Cela semble plus évident sur le papier qu'en réalité, car l'architecture d'un VE est très différente, surtout à cause des batteries. BMW suit cette voie et c'est une bonne chose. L'iX3 ressemble presque à une BMW X3 "ordinaire" et en à son volant, le "plaisir de conduire" reste intact. Avec un prix d'entrée de gamme proche de 70.000 euros, ce n'est pas ce qu'on peut appeler une bonne affaire. Bien sûr, elle est déductible à 100%.

HLN Drive, le plus grand showroom digital Le salon de l'automobile n'aura peut-être pas lieu cette année, mais grâce à la nouvelle plateforme HLN Drive, vous aurez toujours l'impression d'être dans un salon. Vous pouvez naviguer dans la salle d'exposition virtuelle, comparer toutes les spéciﬁcations des voitures et regarder des vidéos de vos modèles préférés.

A l'initiative de HLN, FLEET.be et Fangio.be, HLNDrive.be présente quelque420 modèles de voitures présents sur le marché belge. Pour chaque modèle, vous obtenez un aperçu pratique des informations de base, du prix de base, ainsi que de ses points forts et moins forts. Pour un grand nombre de voitures, vous pouvez même demander un devis, une brochure ou un essai. Ces voitures sont également présentées, à la fois en texte et en vidéo. Chaque nouveau modèle est décortiqué par les journalistes. HLN Drive n'est donc pas l'endroit idéal pour développer des arguments de vente. C'est plutôt un guide objectif pour trouver la voiture qui correspond à votre style de vie. La plateforme utilise d'ailleurs à cette fin un test d'orientation : 10 questions vous mènent à un aperçu pratique des modèles de voitures qui vous conviennent le mieux. Avec des conseils sur la motorisation la plus intéressante pour votre profil de conduite.

TOTAL COST OF OWNERSHIP Les vidéos Total Cost Ownership (TCO), qui donnent un aperçu complet de tous les coûts, sont également uniques. Aucun aspect n'est donc négligé. HLN Drive offre tous les outils nécessaires pour faciliter le choix de votre voiture, avec des photos, des informations objectives et des critiques. La plateforme est donc le lieu de rencontre de tous ceux qui cherchent une nouvelle voiture ou les dernières nouvelles en matière de voitures. HLN Drive est en ligne depuis fi n décembre, mais sera complété tout au long de l'année par de nouveaux modèles de voitures pour lesquels vous pourrez réserver un essai routier ou demander un devis. Gardez dès lors un œil sur la plateforme !

Une initiative de

.be

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Toyota Yaris Cross

Ces voitures arrivent en 2021 !

2020 fut une année étrange, et c’est aussi vrai pour le secteur automobile. Celui-ci mise sur une relance en 2021, et pour ça compte bien surfer sur la puissante vague de nouveaux modèles en arrivage. FLEET a sélectionné les meilleurs pour votre flotte ! Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be Hyundai Tucson

La Mercedes-Benz Classe C sera l’une des grandes stars de ce millésime sur le marché fleet. D’un point de vue esthétique, elle empruntera pas mal d’éléments au nouveau porte-étendard de la marque, la nouvelle Mercedes-Benz Classe S, attendue très prochainement dans les concessions. Au volant de la « C », on devrait également retrouver le fameux Widescreen Cockpit et ses deux grands écrans. Cette année verra le lancement de ses déclinaisons berline et break. Reste à savoir si ses variantes coupé et cabrio auront aussi une descendance. Au rayon des poids lourds du fleet, on trouvera également deux nouveautés venues d'Asie. Nissan offrira une suite à la succes story Qashqai, avec la 3e génération du modèle. Lancement prévu à l’automne. Electrifié pour la première fois, le Qasqhai proposera notamment une déclinaison à hybridation légère ainsi qu’une variante full hybride. A l’heure qu’il est, on ne parle pas de Qashqai 100% électrique… Pas de Hyundai Tucson « Zero Emission » non plus. Le nouvel opus du best-seller coréen est en revanche disponible depuis peu

en full hybride ainsi qu’en versions thermiques. L’hybride rechargeable devrait consolider la gamme en ce début d’année. Dessiné par notre compatriote Luc Donckerwolke, ce beau SUV alignera pas moins de 265 ch en version hybride rechargeable. Voilà qui ne l’empêchera pas de parcourir jusqu’à 50 km sur ses seules ressources électriques. Lorsqu’ils travaillent de concert, les moteurs essence et électrique répartissent leurs ressources sur les deux essieux. Ce Tucson n’est d’ailleurs pas la seule nouveauté de Hyundai qui, en plus de la nouvelle i20, dispose aussi de deux autres SUV renouvelés. Le Kona et le Santa Fe sont tous deux passés sur le billard. On retiendra notamment la nouvelle face avant du premier, tandis que le Santa Fe est prêt pour l'électrification avec des variantes hybride et hybride rechargeable. Technologiquement apparenté au Tucson, le Kia Sportage sera lui aussi renouvelé cette année. De même pour le Kia Sorento, apparenté au Hyundai Santa Fe. Transferts japonais Personne n’échappe à la mode du SUV… Pas même la Toyota

Yaris qui se décline en Yaris Cross. 3 centimètres plus haute que la Yaris « normale » et dotée de porteà-faux plus longs et des passages de roue plus généreux, cette Yaris bodybuildée devrait séduire les amateurs du genre. Son groupe propulseur hybride permet néanmoins à sa version « traction » d’afficher des rejets de CO 2 sous les 120 grammes par kilomètre. Autres nouveautés chez Toyota : le grand Highlander tout droit débarqué des Etats-Unis, et son petit frère, le RAV4, désormais proposé en hybride rechargeable. Le modèle sera également rebadgé… Passé chez Suzuki, ne l’appelez plus RAV-4 mais Across. Le constructeur japonais nous promet déjà un bilan carbone remarquable, avec des émissions dès 22 g/km. Son rayon d’action en mode électrique atteindrait quant à lui 75 km. Le RAV4 n'est pas le seul transfuge de chez Toyota. Suzuki adopte aussi sa Corolla Touring Sport hybride, le break donc, qu’il rebaptise Swace. Outre les Japonais et les SudCoréens, les Chinois ont également quelques nouveautés à annoncer.

Nissan Qashquai

Suzuki Swace

Renault Arkana E-TECH Hybrid

Audi Q5 Sportback

Dacia Sandero et Sandero Stepway

MG présente l'EHS, un SUV compact & hybride rechargeable d'une taille supérieure à celle du ZS EV full électrique. Il dispose de deux boîtes de vitesses : une pour le moteur thermique et une autre pour le moteur électrique, afin de réduire la consommation au minimum. Le break MG 5 EV full électrique devrait lui aussi faire son apparition chez nous… Les Européennes Nombre de SUV nous arrivent aussi d'Europe. Dans ce créneau, Renault et Audi présenteront leur Arkana et Q5 Sportback, deux SUV coupés à l’esthétique soignée. Tous deux proposeront une version hybride rechargeable, comme nombre de modèles de chez Jaguar Land Rover, qu’il s’agisse des Jaguars E-Pace et F-Pace ou des Range Rover Velar et Land Rover Defender. En version PHEV, ce dernier dépasse le fameux plafond des 50 g/km, ce qui, du point de vue du fisc, en fait un "faux hybride", avec toutes les conséquences pénalisantes que cela peut avoir sur le degré d’imposition de son utilisateur. Les Land Rover Discovery Sport

Land Rover Defender

et Range Rover Evoque reçoivent également leur version hybride rechargeable, à l’instar des berline et break Jaguar XE et XF (Sportbrake) récemment faceliftés. Du plug-in hybride aussi chez Cupra, avec le Formentor, premier modèle à n’être pas dérivé de l’offre SEAT. En plus de la version plugin, le modèle est aussi proposé en essence. La future Cupra El Born « carburera » quant à elle à l’électricité, et seulement à l’électricité. SEAT aussi se met au plug-in avec la Leon. Chez Skoda, le Karoq se prépare à un facelift de mi-carrière. Le modèle devrait adopter l’arsenal de sécurité récemment lancé sur la nouvelle Octavia. A l’instar de cette dernière, le SUV midsize devrait aussi passer à l’hybridation légère… Chez Alfa Romeo, l’électrification semble aussi en marche, avec le Tonale, premier SUV hybride rechargeable du constructeur. Chez Dacia, le nouveau Sandero entre dans la danse. Cette 3e génération du modèle devrait rester l’une des offres les plus abordables du marché, avec un design repensé, une

Cupra Fermentor

nouvelle signature lumineuse en forme de Y et des technologies qui elles aussi progressent. Son prix : dès 8 990 euros… Berlines, monovolumes, hatchbacks, cabrios La popularité des SUV ne se dément pas. L’industrie automobile compte d’ailleurs à nouveau en profiter cette année. Mais pour qui souhaite se rapprocher du plancher des vaches, les nouveautés ne manqueront pas non plus. Nous avons déjà évoqué le cas des Mercedes-Benz Classe C et S… Chez Honda, la Civic 11e du nom s’offre un nouveau style, plus subtil, moins excentrique… La Subaru Levorg nous vient également du Japon et profite d’un nouveau dessin. Il ne s’agit d’ailleurs pas d’un simple facelift mais d’un renouvellement en profondeur. Avec ses 4,75 mètres, le Levorg est plus long que l’ancien, de 6,5 centimètres. L'empattement gagne 2 centimètres et le coffre est plus spacieux que sur la précédente génération. Sous son capot, un nouveau 1.8 l boxer de 174 ch… Le constructeur japonais annonce

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BMW Série 4 Cabrio

BMW iX

Mercedes-Benz Classe S

For S-Max et Galaxy

aussi l’arrivée d’un SUV entièrement électrique, similaire au Forester. A l’heure de passer en impression, aucune autre information n'était disponible à ce sujet. Chez BMW, on annonce le lancement de la nouvelle Série 4 Cabrio au printemps chez les conces-sionnaires. La BMW Série 2 fait également peau neuve. Elle reprend l'intérieur de la Série 1, mais contrairement à cette dernière, reste propulsion. 2021 verra aussi le renouvellement de la BMW Série 2 Active Tourer. Le monovolume conserve notamment son groupe propulseur hybride rechargeable, tandis que sa version sept places (Série 2 Gran Tourer) devrait être relookée. Tant que nous en sommes à parler monovolumes, sachez que la Ford S-Max et la Galaxy recevront une alternative hybride en ce début d’année. Sous leur capot, un 4 cylindres de 2,5 l fonctionnant selon le cycle Atkinson. Nouveautés électriques BMW et Ford se pencheront également sur leur gamme full électrique. La BMW iX3 et la Ford

Mustang Mach-E arrivent dans les showrooms. Munich nous réserve d’ailleurs d’autres nouveautés, dont la fameuse BMW i4 100% électrique. La Tesla Model 3 n’a qu’a bien se tenir puisque la nouvelle ambassadrice de l’Hélice proposera une autonomie jusqu’à 600 kilomètres et alignera pas moins de 530 ch. Avant cela, BMW lancera sa iX, un grand SUV électrique aussi long et large que le BMW X5, mais moins haut, à la manière d’un X6. L'empattement est quant à lui comparable à celui du X7… C’est de bon augure pour l’espace intérieur. En attendant, la concurrence ne reste pas les bras croisés. Dérivé full électrique du GLA, la MercedesBenz EQA devrait faire son apparition chez nous au second semestre. Différentes versions sont d’ores et déjà annoncées, traction avant avec un seul moteur ou à transmission intégrale avec deux moteurs électriques. L'EQA sera le premier d'une longue série puisque six autres modèles électriques suivront d’ici 2022. On pense notamment aux versions « zero emission » des Mercedes Classe E & Classe S.

Audi lance cette année sa e-tron GT, Porsche Taycan à quatre anneaux, et la e-tron Q4, petit frère des e-tron et e-tron Sportback déjà au catalogue et produites chez nous, à Forest. La Q4 e-tron promet une puissance de 306 ch et devrait pouvoir couvrir une distance de 450 km entre deux charge, dans sa version à traction intégrale. La version « traction » devrait ajouter environ 50 km à cette distance. Le Q4 recevra également un dérivé « Sportback » avec une ligne de toit façon coupé. Enfin, Porsche prévoit une version dérivée de la Taycan, la Taycan Cross Turismo, et une variante électrique de son SUV compact, le Macan. Modèles de “volumes” Chez les généralistes, on attend le lancement de la Volkswagen ID.4. Après la ID.3, il s’agira du 2e modèle de Volkswagen à être exclusivement proposé en électrique. La ID.4 se présente sous les traits d’un SUV de taille moyenne, comparable à un Tiguan. Autant dire un positionnement qui promet beaucoup ! Reste à voir si le modèle sera capable de détrôner son frère thermique sur la shopping list des entreprises…

Volkswagen ID 4

Skoda Enyaq iV

Cette nouvelle ambassadrice de Volkswagen partagera sa plateforme avec la Skoda Enyaq iV (particule que Skoda donne à tous ses modèles électrifiés). Le SUV tchèque proposera différents packs de batteries. Avec des autonomies allant de 340 à 510 km. Une version “coupé” est également attendue.

d’année, on ne sait pour ainsi dire rien de ses caractéristiques techniques. SsangYong et Lexus lanceront quant à eux des versions électriques des Korando et UX, tandis que Fiat se dotera d'une Panda « zero emission » avec la Centoventi. Le modèle rejoindra la récente Fiat 500e au rayon full électrique.

Ces deux-là trouveront sur leur chemin la future Nissan Ariya. Ce SUV repose sur une toute nouvelle plateforme que Nissan a développé pour ses véhicules électriques en collaboration avec les partenaires de l'alliance scellée avec Mitsubishi et Renault. Ce SUV embarquera un ou deux moteurs électriques, et sera dès lors proposé en deux ou quatre roues motrices. Nissan annonce des puissances jusqu’à 395 ch ! Quant à l’autonomie, elle se devrait se situer entre 375 et 500 ch selon la version retenue. Lancement chez nous au second semestre.

Tesla Avec la Spring Electric, Dacia a l'ambition de proposer la voiture électrique la moins chère du marché. Le modèle ne dispose que de 45 chevaux et sa vitesse maximale est limitée à 125 km/h, mais grâce à sa batterie de 26,8 kWh, il serait capable de parcourir 225 km entre deux charges. Et, tenez-vous bien, on évoque un prix de 15 000 euros ! Le titre de l’électrique le plus excentrique revient quant à lui au Tesla Cybertruck. Les rumeurs sur son lancement cette année se multiplient. Mais l’engin ne devrait sortir des chaînes de production que fin 2021, pour des premières livraisons attendues en Europe en 2022. La Tesla Model Y arrive également chez nous. Son design est similaire à celui des autres modèles de Tesla, avec un intérieur épuré et un grand

Hyundai a aussi un nouveau modèle électrique dans ses cartons. Extrapolation du Hyundai 45 Concept, la Ioniq 5 devrait voir le jour sous les traits d’un crossover. S’il devrait faire son apparition en début

Dacia Spring

Audi e-tron GT Prototype

écran tactile de 15 pouces (38,1 cm). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,7 secondes (!), du genre expéditif pour un véhicule à vocation familiale. Le Model Y est déjà disponible aux États-Unis, mais en Europe, il faudra attendre 2021. Espérons que ce ne sera pas la même histoire qu’avec le Model 3. Vu la concurrence, impossible désormais pour Tesla de s’autoriser des délais de livraison de plus d'un an…

Le secteur automobile mise sur une relance en 2021, Pour cela, il compte bien surfer sur la puissante vague de nouveaux modèles en arrivage.

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Nissan Qashqai

Une e-Power non-conventionnelle

Les ultimes préparatifs sont bien avancés pour le lancement de la troisième génération du Nissan Qashqai. Les prototypes du tout nouveau modèle accumulent les kilomètres d’essais pour parfaire sa mise au point avant sa commercialisation prévue en 2021. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le Nissan Qashqai peut être considéré comme le premier véritable crossover de l'histoire. Aujourd'hui, presque tous les constructeurs ont un modèle dans ce segment. Et ce Qashqai a vieilli ... surtout sous le capot. La toute nouvelle génération est innovante sur toute la ligne mais c'est surtout dans le domaine de la propulsion que les Japonais sortent du lot. Le crossover s’appuiera sur la nouvelle plate-forme CMF-C de l’Alliance avec Renault et Mitsubishi. Un des principaux objectifs des concepteurs était de conserver les proportions actuelles du Qashqai, bon équilibre entre espace intérieur, maniabilité, confort pendant les longs trajets et dynamique routière. Mild-hybrid mais surtout e-Power Le nouveau Qashqai s’inscrit totalement dans la stratégie d’électrification de la marque. Il offrira aux clients deux solutions de groupes motopropulseurs. La première de ces motorisations

sera un mild-Hybrid essence 1,3 l. Et l’innovante motorisation électrique e-Power de Nissan, apportera l’agrément de l’accélération instantanée des véhicules électriques, sans aucune contrainte d’autonomie. Avec ce système, c’est la motorisation 100% électrique qui propulse la voiture… Mais il n’est jamais nécessaire de recharger : la motorisation e-Power se compose en outre d’une batterie à haut rendement et d’un groupe motopropulseur qui comprend un moteur électrique, un générateur, un onduleur et un générateur thermique qui produit l’électricité. Dans le système e-Power, le générateur thermique n’est pas connecté aux roues, il charge la batterie. Le moteur électrique est d’une taille similaire à celui que l’on trouve dans un véhicule 100% électrique. Il garantit l’accélération instantanée si appréciée des clients de modèles 100% électriques comme la Nissan

LEAF. Le générateur entraîné par le bloc essence maintient la charge de la batterie, mais peut également fournir de l’énergie directement au moteur électrique pour une puissance supplémentaire. Le générateur est toujours à son régime optimal afin de minimiser sa consommation d’énergie, et son mode de fonctionnement a été soigneusement réglé pour minimiser le bruit et offrir une sensation naturelle lors de fortes accélérations.

L’e-Power apportera l’agrément de l’accélération instantanée des véhicules électriques.

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