Ruimte en Wonen #3 by Aeneas Media

#3/2020

TH E MA

Publie ke ruim te

Voorheen ‘Tijdschrift voor de Volkshuisvesting’ en ‘S+RO’

Ruimte en Wonen wordt mede mogelijk gemaakt door onze partners. Een partner van Ruimte en Wonen geniet van veel aantrekkelijke voordelen, waaronder een korting op het lidmaatschap en een profielpagina op deze website. Omdat het partnerschap in onderling overleg wordt ingevuld, sluiten de voordelen precies aan bij de behoeftes van de partner. Heb je ook interesse om partner te worden, neem dan contact op met Yvette VierhoutÂ via telefoonnummer 073-2051028 of via e-mail y.vierhout@aeneas.nl

Meer informatie over deze bedrijven en het partnerschap staat op ruimteenwonen.nl/partners

Inhoud Ruimte onder druk

Scheppende structuren

ARTIKELEN

Worstelen met Begegnunszone en Superilla Straatvernieuwers Barcelona en Berlijn

Stedelijk groen als ordenend principe Ontwerpprincipes van toen en nu Choreografie van de stad Openbare ruimte vormt het hart en de ziel van de stad

The City as a License Technologieën en gebruik van publieke ruimtes

Buurtdragers als lens In de stedelijke vernieuwing

THEMA PUBLIEKE RUIMTE

Huiselijke openbare ruimte Ontwerpen aan plekken nabij De openbare ruimte in de toekomst Omgaan met onzekerheid en verandering

Publieke

verbindingen

BEELDESSAY 46

Regels voor de ruimte

EN VERDER 04 Hoofdredactioneel Publieke ruimte 70 Column Irina van Aalst

INTERVIEWS 50

90 Recensie Groot Amsterdam

Drukte in de openbare ruimte Interview met Annemieke Fontein, Paco Bunnik en Henk Snel

COVER Foto Loes van Duijvendijk

Auteurs Aan dit nummer werkten mee:

Anita Blom Cultureel Erfgoed

Anne-Jo Visser Gemeente Utrecht

Anneke Treffers Hogeschool van Amsterdam

Annemiek Rijckenberg Hoofdredacteur Ruimte en Wonen

Anton van Hoorn Planbureau voor de Leefomgeving

Cor Wagenaar Rijksuniversiteit Groningen

Daniëlle Snellen Planbureau voor de Leefomgeving

David Hamers Planbureau voor de Leefomgeving

Frank Suurenbroek Hogeschool van Amsterdam

RUIMTE + WONEN NETWERK

Irina van Aalst Universiteit Utrecht

Ivan Nio Hogeschool van Amsterdam

Joost Tennekes Planbureau voor de Leefomgeving

Kersten Nabielek Planbureau voor de Leefomgeving

Leo Pols Planbureau voor de Leefomgeving

Lia van den broek Planbureau voor de Leefomgeving

Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving

Martijn de Waal Hogeschool van Amsterdam

Maurice Harteveld TU Delft

Publieke ruimte Nu onze activiteiten simultaan plaatsvinden in de nabije woonomgeving zien we dat de openbare ruimte een nieuwe betekenis krijgt. Het is de plek om je grootouders te zien, een lunchwandeling te maken, met je vrienden af te spreken en voor sommigen is het zelfs de vakantiebestemming. Een prettige en toegankelijke openbare ruimte blijkt van onschatbare waarde nu in de afgelopen maanden onze wereld steeds kleiner is geworden. Tegelijkertijd zien we steeds meer ruimteclaims op de - in stedelijke omgevingen vaak schaarse - publieke ruimte ontstaan. Vanuit verschillende beleidskokers wordt de ruimte opgeëist om het (vaak sectoraal aangestuurde)

De rol van de publieke ruimte als verbinder wordt steeds belangrijker” 4

beleid te implementeren. Het binnenstedelijke bouwen drukt de laatste plukjes onbebouwd terrein de stad uit. Vanuit het verkeer worden oplossingen gevraagd voor nieuwe vormen van mobiliteit. De klimaatopgave vraagt ruimte voor groen en water, de lokale ondernemers vragen om goede toegankelijkheid voor het winkelend publiek, en ga zo maar verder. Ook onder de grond wordt het steeds voller. Het is lastig, maar niet onmogelijk -zoals een aantal auteurs in dit nummer laten zien- om deze soms botsende claims met elkaar te verenigen. De sluimerende strijd om onze gedeelde stedelijke publieke ruimte staat nog niet op de agenda, laat staan dat die is uitgekristalliseerd. In de praktijk eindigt de uitkomst van de strijd om de ruimte vaak in het integreren van functies en het optimaliseren van stromen: openbare ruimtes als frictievrije ruimtes waarin voetgangers en ander verkeer efficiënt van

HOOFDREDACTIONEEL

a naar b bewegen. Deze manier van denken klinkt ook door in oplossingen voor schone mobiliteit. In de nabije toekomst dienen stadslogistiek (pakketbezorgers etc.) en de vele gedeelde mobiliteitsvoorzieningen in een krappe omgeving in alle behoeftes te voorzien. De voorspelbaarheid van het individuele gebruik en gedrag zijn dan van essentieel belang om nauw op elkaar afgestelde systemen en gebruikersbehoeften goed te laten functioneren. En dan hebben we het nog niet over eventuele vormen van autonoom rijdende auto's.Â Optimalisatie en voorspelbaarheid staan echter op gespannen voet met de sociale functie van de openbare ruimte. Dit wordt geborgd in het publieke deel van de openbare ruimte, waar mensen elkaar ontmoeten en vermijden, waar samen wordt geleefd maar waar ook conflicten ontstaan. De rol van de publieke ruimte als verbinder wordt bovendien steeds belangrij-

ker - en complexer - door sociale fragmentatie, tribalisering en individualisering. Welke publieke ruimtes zorgen er nog voor dat de inwoners steeds opnieuw vertrouwd raken met elkaar? Met de verdichting in de steden, de vergroeningsambities, klimaatbestendige inrichting en de bezorgeconomie komen er steeds meer opgaven bij. Waar biedt de publieke ruimte nog plekken voor contemplatie en rust in een rumoerige woonomgeving met vele kleine appartementen en gedeelde voorzieningen? Wie weegt de tegengestelde behoeften van overheden, belanghebbenden en burgers? Welke partijen hebben het overzicht? Wie is aan zet? In dit themanummer benaderen we de uitdagingen voor onze publieke ruimte vanuit een baaierd aan invalshoeken. De ruimte wordt beschreven vanuit verschillende schaalniveaus (van straat en blok naar megalopool), vanuit verschillende kwaliteiten (ruimtelijk, soci-

aal, cultureel), vanuit het verleden en vanuit de toekomst. Opvallend is de nadruk die de auteurs leggen op sociale rol van de publieke ruimte, en de waarde die deze genereert voor een leefbare en klimaatbestendige woonomgeving. In vrijwel alle artikelen komt de rol van gebruikers en burgers en het publieke belang aan de orde. De technologische en logistieke vraagstukken liggen nog wat meer buiten het blikveld, maar zullen waarschijnlijk sneller gaan dan we nu kunnen bedenken. We laten dit thema niet meer los!â&#x20AC;&#x201A;

Frank Suurenbroek Hogeschool van Amsterdam Like Bijlsma Planbureau voor de Leefomgeving Annemiek Rijckenberg Hoofdredacteur Ruimte en Wonen

Worstelen met BegegnungsÂ zone en Superilla Radicale straatvernieuwers Barcelona en Berlijn

De traditionele inrichting van de straat is toe aan herinterpretatie. Wat laten twee pilotprojecten in Berlijn en Barcelona zien? Kunnen door herinrichting meerdere doelen, zoals verkeersveiligheid, biodiversiteit en leefbaarheid worden behaald? Welke participatieve processen worden ingezet? Is de dadendrang van politici toereikend voor een succesvol resultaat? En voor wie richten zij de straat eigenlijk opnieuw in? Vincent Kompier

RADICALE STRAATVERNIEUWERS De straat als samenleving

storen aan het langsrijdende autoverkeer. Twee vrouwen met hoofddoek en een goedgevulde boodschappentas waar een bos prei uitsteekt zitten uitgebreid met elkaar te kletsen. Zo op een doordeweekse middag lijkt de ‘Begegnungszone Bergmannstrasse’ zoals dit pilotproject heet pais en vree. Maar wat op straat een probleemloze momentopname lijkt laat niet zien hoe ingewikkeld de ontwikkeling van dit pilotproject was. In 2011 besluit de regering van deelstaat Berlijn tot uitvoering van het Stadtentwicklungsplan Verkehr. Belangrijk onderdeel is het ontwikkelen van een voetgangersstrategie met als doel een voetgangersvriendelijke stad met aantrekkelijke, veilige en directe verbindingen. De modelprojecten die uit deze voetgangersstrategie voortkomen focussen niet louter op het aanleggen van voetgangersgebieden, waar de auto simpelweg is vervangen door de voetganger. Berlijn ziet de ingrepen breder, waarbij meerdere doelen zijn gesteld. Verhoging verblijfskwaliteit is er een, maar ook ‘betere co-existentie en wederzijds respect’ tussen alle verkeersdeelnemers is een belangrijk doel, aldus de informatie op de website van de gemeente. Hoe een straat is ontworpen en ingericht speelt hierin een belangrijke rol. Een eerste pilotproject wordt in 2015 uitgevoerd in de Maaßenstraße in Berlijn-Schöneberg. Hier heeft herinrichting van een traditionele drukke winkelstraat geleid tot vertraging van de verkeersstroom en verhoging van veiligheid, de verblijfskwaliteit en de toegankelijkheid. Dat is onder meer bereikt door de aanleg van fietsstroken, fietsparkeerplaatsen ten koste van autoparkeerplaatsen en het vergroten van het voetpad, met name op kruisingen met dwarsstraten. De herinrichting van de straat heeft hier een permanent karakter. Dat geldt niet voor het pilotproject in de Bergmannstrasse.

'De straat is zowel uitdrukking als manifestatie van de samenleving. Enerzijds is het straatgebeuren een gevolg van het gedrag van een samenleving, anderzijds is zij zelf een conditie tot dit gedrag. Daarom hangen straat en samenlevingsvorm ten nauwste met elkaar samen, bepalen ook wederzijds elkaars ontwikkelingskansen. Er is een groei in complexiteit te zien, die in de opeenvolgende samenlevingsvormen waar te nemen valt. Economie, verkeer, formele en informele aspecten van het bestaan bepalen het straatleven’. Wie denkt dat dit gisteren is opgeschreven heeft het mis. Deze tekst stamt uit de catalogus 'De Straat, vorm van samenleven' die is uitgegeven ter gelegenheid van de gelijknamige tentoonstelling uit 1972 in het Stedelijk Van Abbemuseum in Eindhoven. De discussie over het leven op straat en hoe straten gedrag kunnen beïnvloeden lijkt van alle tijden. Dit artikel focust op twee recente pilotprojecten, waar met radicale ingrepen is getracht verandering in gang te zetten. Dat dit gepaard gaat met hordelopen, struikelen en weer opstaan wordt in dit artikel geïllustreerd aan de hand van twee praktijkvoorbeelden: de Begegnungszone in Berlijn in Duitsland en de Superilla in Barcelona in Spanje.

Bergmannstrasse kleurt okergeel Zomer 2019, Bergmannstrasse Berlijn-Kreuzberg. Tussen stoep en rijbaan staan wezensvreemde okergele elementen waar her en der mensen op zitten. Sommige elementen zijn om laag te zitten; sommige hebben plantenbakken. Anderen zien eruit alsof een stuk café met barkrukken pardoes op straat terecht is gekomen. Een vader eet er een ijsje met zijn dochter. Een jonge vrouw, alleen, leest aandachtig de krant en lijkt zich niet te

RADICALE STRAATVERNIEUWERS Begegnungszone: gelijke verkeersrechten voor iedereen

Pilot afgeblazen Al snel worden de parklets bezit genomen. Niet door vredelievende bewoners, maar door een combinatie van daklozen, luidruchtige feestgangers en zelfs een mini-hennepplantage, die met veel toewijding van een bewoner wordt verzorgd (en later door de politie met veel bombarie wordt verwijderd). Naast het oneigenlijk gebruik van de parklets klagen winkeliers over het verdwijnen van parkeerplaatsen. Wie een keer niet voor de deur van een winkel kan parkeren doet voortaan via internet zijn boodschappen en komt nooit meer terug, was de gedachte. Ook andere argumenten tegen de tijdelijke situatie schieten wortel. Een niet te onderschatten gevolg van de pilotsituatie is dat het traditionele jaarlijkse straatfeest, het Bergmannstrassenfest, niet plaats kan vinden in de straat. Dat is tegen het zere been van het Christendemocratische deel van de stadsdeelraad. Zij beslist om de pilot, met aanvankelijk een looptijd tot eind november 2019 , al in juli 2019 te beëindigen en de parklets te verwijderen. Deze beslissing wordt echter door wethouder Florian Schmidt van De Groenen aan zijn laars gelapt. Hij hernoemt de parklets in 'discussieruimtes', waarmee hij vindt dat zij daarmee nog tot november 2019 zouden kunnen blijven staan. Verkwisting van gemeenschapsgeld, overlast, afname van parkeerplaatsen en het hinderen van automobilisten zijn voor de Christen-democraten redenen om de pilot als mislukt te beschouwen. Schmidt krijgt een motie van afkeuring aan zijn broek en september 2019 worden alsnog de parklets weggehaald. Waarmee de pilot zijn proefperiode van een jaar niet heeft kunnen volmaken. Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is onduidelijk. Wel is uit enquêtes gedurende de pilot naar voren gekomen dat een meerderheid van de omwonenden zich positief uitspreekt

De term term Begegnungszone laat zich het best vertalen als ontmoetingszone. De term komt oorspronkelijk uit Zwitserland en typeert een straat waarop alle weggebruikers gelijke rechten hebben. Belangrijkste doelen zijn vertraging van autoverkeer, meer aandacht voor elkaar met daarmee minder kans op ongevallen. De Duitse verkeerswet STVO stelt dat de auto op alle openbare wegen voorrang heeft ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. Van een gelijke of eerlijke verdeling van de openbare ruimte is geen plaats in de wet. Om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven door structurele veranderingen, zijn pilots met experimentstatus essentieel. De ervaring met de pilot Maaßenstraße heeft ertoe geleid dat voor de Bergmannstrasse een testfase werd ingesteld. Burgerbetrokkenheid zou een belangrijk onderdeel moeten zijn van deze testfase, vindt de stadsdeelraad van Friedrichshain-Kreuzberg, die het project initieert. In 2015 is onderzocht wat de kwaliteit van de huidige inrichting van de Bergmannstrasse is om sterke en zwakke punten te destilleren. Voorjaar 2016 zijn de eerste ontwerpen besproken hoe de straat opnieuw in te delen. In maart 2018 is begonnen met het ombouwen van de straat. Er zijn 15 okergele tijdelijke 'parklets' geïnstalleerd, geïmproviseerde interieurs die de straat aantrekkelijker moeten maken. Naast de parklets is de rijbaan met symbolen beschilderd, met als doel het verlagen van de snelheid. Kruisingen met zijstraten, die voorheen vol werden geparkeerd zijn met betonnen elementen groter gemaakt, zodat (minder mobiele) voetgangers beter zicht op de straat kregen en makkelijker over konden steken.

â&#x20AC;&#x153;Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groenâ&#x20AC;? VINCENT KOMPIER 9

verbetering alom gewaardeerd. Het succes van Gràcia voedt bij de dienst stadsontwikkeling het idee dat de tijd rijp is voor meer ingrepen in de openbare ruimte ten koste van de auto en ten gunste van de voetganger. Zou het mogelijk zijn, om in de Eixample zogeheten superblocks te ontwikkelen? Het vaststellen van het Urban Mobility Plan (2013-2018) brengt schot in de zaak.

voor meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De Begegnungszone Bergmannstrasse bleek 'een goed idee, dat nauwelijks werd geaccepteerd' zoals de krant Der Tagesspiegel deze pilot treffend omschrijft.

Wat wil Barcelona? Niet alleen in Berlijn gaapt er een gat tussen idee en werkelijkheid. In Barcelona leidde het instellen van een voetgangerszone in Poblenou in 2019 aanvankelijk tot grote woede en een mediastorm. Wat ging daaraan vooraf? Barcelona ziet er vanuit de lucht uit als een groot dambord; resultaat van het denkwerk van de Catalaanse planoloog Ildefons Cèrda. Zijn uitbreidingsplan, Eixample genoemd, is gebaseerd op bouwblokken van 130 bij 130 meter. De straten zijn ca. 20 meter breed. Ieder blok is afgeschuind, zodat elke kruising bestaat uit een afgeschuind bouwblok. Elk blok kent een menging van wonen en andere functies, zoals kantoren en winkels. De bouwblokken zijn gemiddeld 16 meter hoog. Met dit gridplan is Barcelona een van de dichtst bevolkte steden van Europa. Kenmerkend aan dit grid -en een grid in het algemeen- is dat het geen hiërarchie kent. Er is geen prioritering in straten, alle straten zijn gelijk. Met als gevolg dat alle straten op gelijke manier met verkeer belast worden. Herrie en vervuiling worden er 'eerlijk' verdeeld. In Barcelona leven al langer ideeën hoe de stad verkeersvriendelijker te maken. In 2003 wordt er daadwerkelijk werk van gemaakt, door de wijk Gràcia aan te pakken. Dit voormalig dorp is door uitvoering van het plan van Cèrda door de stedelijke groei inmiddels opgenomen in de rest van de stad. Aanvankelijk was er in Gràcia, vooral van ondernemerszijde, veel protest tegen de kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte. Zij vreesden het verdwijnen van parkeergelegenheid. Inmiddels wordt de kwaliteits-

Superilla Het idee achter het superblok, of ‘Superilla’ in het Catalaans klinkt vanzelfsprekend. Door een aantal blokken als het ware samen te voegen en het doorgaande verkeer te weren, ontstaan voetgangersvriendelijke superblokken. Het gaat de gemeente niet alleen om auto eruit en voetganger erin. Net als in Berlijn is de aanpak breder. Er worden meerdere doelen gesteld, waaronder duurzamere mobiliteit, bevorderen van biodiversiteit en stedelijk groen. Ook niet-ruimtelijke aspecten als bevorderen van sociale cohesie, zelfvoorziening en het verbeteren van governanceprocessen zijn belangrijke doelen. In 2012 wordt door de centrum-rechtse regering van Barcelona besloten om superblokken daadwerkelijk aan te gaan leggen. Het plan is, naar idee van Salvador Rueda, directeur van het Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (het agentschap stedelijke ecologie van de gemeente) meer dan 500 superblokken te ontwikkelen in wijken als Sant Gervasi, Horta, Sant Andreu en La Prosperitat. Uiteindelijk doel is om 70% van alle straten in de stad om te bouwen tot gebieden met gemengd gebruik, in plaats van autodominantie. Dit plan werd tot uitvoer gebracht middels workshops in samenspraak met verschillende buurten. Grote haast was er niet; er werd vooral gekeken waar pilotprojecten uitgevoerd zouden kunnen worden. Simpele ingrepen als het verlagen van de maximum-

RADICALE STRAATVERNIEUWERS

superblokproject meteen bij aanvang argwanend tegemoet getreden. Zo is de bewoners onduidelijk of dit nu een tijdelijk experiment betreft, of dat het de inrichting van de straten permanent zal gaan veranderen. De gemeente wil de bewoners niet de indruk geven dat zij in een laboratorium woonden, dus noemt de gemeente het pilotproject ‘een van de vele proefgebieden in de stad’. Dat maakt de situatie voor de betroffen bewoners er niet helderder op. Twee snelheden botsen bij uitvoering op elkaar. Aan de ene kant de plannen van de studen-

snelheid in de straten is daarbij een eerste stap. Een tweede stap is ingrijpender: dan wordt het parkeren uit de straten gehaald, de maximumsnelheid nog verder verlaagd (van 20 km per uur naar 10 km per uur) en wordt de straat een plek voor spel, sport, culturele activiteiten. Het licht-trage ontwikkeltempo van de superblokken komt in een versnelling na de verkiezingen in Barcelona in 2015. Het is een onrustige tijd. De strijd om een onafhankelijk Catalonië, de provincie waar Barcelona de hoofdstad van is, laait op. Na de verkiezingen krijgt Barcelona een ander bestuur: van centrum-rechts naar meer linksgeoriënteerd, met als boegbeeld de vrouwelijke burgemeester Ada Colau. Barcelona veert op na de economische crisis; een tijd waarin ideeën van onderop wortel schieten. Zo ook het idee vanuit diverse architectuuropleidingen in Barcelona, om ontwikkeling van het superblok een impuls te geven. Hiertoe maken zij een superblok-plan voor de wijk Poblenou. Dit plan is door de gemeente geaccepteerd om te worden uitgevoerd. Zij het, dat als proeflocatie niet de voorkeurslocatie van de studenten wordt gekozen, maar een gebied vijf blokken verder. Vanaf dat moment gaat het mis.

“Hoe de toekomst van de straat er nu uitziet, is onduidelijk” ten, die met de bewoners samen de plannen verder willen ontwikkelen. Aan de andere kant het tempo van het stadsbestuur, dat haast heeft om successen te kunnen boeken om die publiekelijk uit te kunnen venten. Dit alles vat vlam. Bewoners, vooral aan de rand van het gebied, komen in opstand tegen het in hun ogen rücksichtslos afknijpen van het autoverkeer. Zij hebben angst dat aan de randen van het gebied het verkeer sterk toeneemt. Zij starten een burgerinitiatief: Plataforma d’Afectats per la superilla del Poblenou (platform voor betroffenen van het superblock in Poblenou). De groep slaagt erin veel media-aandacht voor zich te genereren. Zij willen het liefst dat de gemeente de pilot afblaast. En dat terwijl de ingrepen in het gebied niet eens ingrijpend zijn. Doorgaand verkeer is er

Poblenou: weerstand tegen het superblok Dit ‘Poblenou Superblock’ meet circa 400 bij 400 meter en wordt afgebakend door de straten Carrer de Badajoz, Carrer de Pallars, Carrer de La Llacuna en Carrer de Tànger. Binnen dit vierkant staan negen blokken. Drie blokken worden onder een hoek gekruist door Carrer de Pere IV. Onduidelijke gemeentelijke communicatie verrast de bewoners. Daarmee wordt het

Parklets in Berlijn. FOTO VESTRE

Scepsis slaat om in succes

niet meer mogelijk, de snelheidslimiet is verlaagd. Op sommige kruisingen hebben studenten met verf aangegeven, waar auto's niet meer de baas zijn en waar voetgangers meer ruimte krijgen. Cirkels zijn getekend, tijdelijke bloembakken neergezet. Met eenvoudige middelen is getracht maximaal resultaat te behalen.

Net als bij de Bergmannstrasse-pilot is er scepsis bij bewoners, ook die zich niet luid in de media laten horen. Zij weten vooral niet wat ze met de vrijgekomen ruimte aan moeten. Wat kan je ermee? Is het aan hen? Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen? Komt de overheid met plannen of voorstellen? De

RADICALE STRAATVERNIEUWERS

“Eerst zien wat het oplevert om kwaliteit van verandering te waarderen” nen dempen. Deze aanpak opent de ogen van de zwijgende meerderheid. Zij zien de potentie van de vrijgekomen ruimte en beginnen deze ruimte in gebruik te nemen. Sindsdien is de tegenstand geminimaliseerd. In het testgebied wonen veel huishoudens met jonge kinderen, die inzien dat het autovrij maken een grote en met name veilige verbetering voor jonge kinderen betekent. De getallen liegen er niet om: het aantal vierkante meters voor voetgangers is in het Poblenou Superblock vergroot met bijna 14.000 vierkante meter. Binnen het superblok is het autoverkeer met 58% afgenomen, terwijl het aan de randen met slechts 2,6% is toegenomen. Het lijkt erop, dat veel verkeer ‘verdampt’ is. Een groep bewoners die het superblok wilde steunen in de hevige discussie over het wel of niet laten doorgaan van de pilot heeft een buurtvereniging opgericht. Er zijn meer dan driehonderd banken geplaatst, 212 nieuwe bomen geplant en er wordt een groot aantal openluchtactiviteiten georganiseerd, zoals literaire rondleidingen en openluchtbioscopen.

scepsis verdwijnt op het moment dat de gemeente na intensief overleg met de buurt een permanente speeltuin bouwt, meer groen aanplant en picknicktafels plaatst. Meer samenwerking met de buurtbewoners en het veranderen van tijdelijke naar definitieve ingrepen doet het vertrouwen van de bewoners groeien en de oppositie tegen de plan-

Verandering als kwestie van de juiste taal Als iets opvalt aan de twee pilots, is dat goede communicatie bij verandering een essentiële rol speelt. Een niet te missen onderdeel

Superilla Poblenou. FOTO RIANNE BOOT

Superblocks model BRON URBAN MOBILITY PLAN OF BARCELONA 2013-2018

RADICALE STRAATVERNIEUWERS

hiervan is taal. De gemeente Barcelona is inmiddels afgestapt van de term Superilla. De term zou teveel nadruk leggen op de verkeerskundige aspecten, terwijl de doelen voor het superblok breder zijn dan louter verkeerskundige aanpassingen. Het nieuwe vocabulaire heeft een ander einddoel voor ogen: mensen, openbare ruimte, groen. In plaats van Superilla wordt nu de term Supercruïlla (superkruising) gebezigd. Er ontstaan nieuwe woorden als ‘Placificació’; een samenvoeging van placa (plein) en pacificació (het verkeer kalmeren). De menselijke maat staat weer centraal. De wegen in het project heten ‘eixos civics’ ofwel menselijke assen. In Berlijn speelde mee dat het begrip ‘Begegnungszone’ vrijelijk werd geïnterpreteerd. Door het aanleggen van de parklets, maar door geen vermindering van autoverkeer te bewerkstelligen, waren de parklets in praktijk verworden tot vrij toegankelijke terrassen zonder consumptiedwang. Het hoofddoel, een aantrekkelijke straat door vermindering van verkeer, werd niet bereikt. Beide voorbeelden leggen bloot wat er gebeurt als (groen getinte) politici (te) snel resultaten willen boeken. Het ene stokpaardje: -autoverkeer is fout, wij hebben het beste met u voor- wint het van het andere stokpaardje, namelijk: vergroting van directe democratie en burgerinvloed. Het morele gelijk wint het van de zorgvuldige democratie. Dat wekt instant weerstand op. Bij beide pilots is niet zorgvuldig omgegaan met burgers die een andere mening dan de heersende hebben. Zo is het de oudere burgers van Barcelona moeilijk uit te leggen dat autogebruik fout is. Zij herinneren zich nog de nadagen van het dictatorschap van Franco in Spanje. Door het consequent achterstellen

van Barcelona liepen daar tot in de jaren tachtig ezels door de straten. Dat nooit meer: de auto is voor deze burgers een symbool van kracht, vooruitgang en vrijheid. Dat neem je niet zomaar af. De terechte zorgen van winkeliers in de Bergmannstrasse, dat vermindering van parkeerplaatsen tot toename van internetwinkelen zou leiden en daarmee het verdwijnen van de fysieke winkel, werd al te gemakkelijk genegeerd.

Eerst zien, dan geloven Inmiddels heeft het bestuur van Barcelona zijn lesje geleerd. In de toekomst wordt burgerparticipatie veel sterker ingezet bij herinrichtingsplannen. De geleerde les, dat mensen eerst moeten zien wat het oplevert om de kwaliteit van de verandering te kunnen waarderen speelt daarin sterk mee. Deze twee praktijkvoorbeelden laten zien dat het bestuurders zou sieren als zij bij het

“Is het de bedoeling eigen initiatief te tonen?”

autovrij maken van steden de zorgen van de bewoners beter in beeld zouden krijgen en erkennen. Bewoners kunnen zich niet altijd voorstellen hoe iets eruit gaat zien, laat staan hoe iets gaat functioneren. Erken dat er meerdere typen bewoners zijn met meerdere wensen. Herken dat de veranderingsgezindheid en veranderingssnelheid lang niet altijd bij iedereen gelijk opgaat. Zet je in voor de achterblijvers, onderdruk de neiging om voorop te willen lopen met de koplopers. Beide voorbeelden laten zien, dat bereidwilligheid tot verandering er wel degelijk is.

Groene lobben of scheggen in de naoorlogse uitbreidingswijken. BRON RCE BEELDBANK, FOTO SIEBE SWART

ORDENEND GROEN

Stedelijk groen als ordenend principe Misschien wel ĂŠĂŠn van de opvallendste ruimtelijke kwaliteiten van naoorlogse wijken zijn de royale groenvoorzieningen en de relatief lage woningdichtheid. De ontwerpen voor groen en rood werden vaak zorgvuldig op elkaar afgestemd. Het streven naar welzijn van bewoners was daarbij het uitgangspunt voor zowel gemeenten als ontwerpers. Met de huidige stedelijke transformatieopgaven liggen de openbare ruimte en het groen in toenemende mate onder druk. Welke ontwerpprincipes van toen kunnen voor de toekomst relevant zijn? Anita Blom

ORDENEND GROEN

‘S

genomen ten opzichte van twee maanden ervoor. Tot Covid-19 leken verdichting en groei van steden in de Randstad niet te stoppen en ideeën over de groei van Amsterdam tot een metropool met zeker 2 miljoen inwoners leken niet langer alleen de droom van een enkele planoloog (Zef Hemel, De toekomst van de stad: Een pleidooi voor de metro-

tadbewoners hebben door corona meer ruimte en meer groen nodig’, stond op de voorpagina van de Volkskrant van 9 juni 2020. En makelaarsvereniging NVM meldde dat de belangstelling van kopers voor huizen met buitenruimte of tuin in mei met 20% was toe-

Ruimtelijke ordening op nationaal niveau Al voor de Tweede Wereldoorlog stond de opstelling van een Nationaal Plan met richtlijnen en bepalingen voor de inrichting van heel Nederland in de steigers. In het Plan moesten alle ruimtelijke belangen van landbouw, volkshuisvesting, handel en nijverheid, natuurschoon, recreatie, verkeer en defensie tegen elkaar te worden afgewogen. Voor die tijd werd de ruimtelijke ordening vooral als afgeleide van volkshuisvesting geregeld in de Woningwet. Gemeenten waren verplicht uitbreidingsplannen op te stellen voor nieuw te ontwikkelen woongebieden. Voor andere inrichtingsopgaven was niets formeel geregeld. Hoewel het Rijk na de oorlog de twee belangrijkste ruimtelijke opgaven, economisch herstel en woningbouw, krachtig ter hand nam, konden de verschillende departementen het niet eens worden over een integraal en nationaal ruimtelijk ordeningsbeleid. Overheden moesten vooral geen beperkingen opleggen aan initiatieven vanuit de markt. Dit laissez faire beleid zorgde voor een sterke groei van de Randstad, met een vergelijkbare krimp van bevolking en werkgelegenheid in economisch toch al zwakke gebieden in het noorden en zuiden van Nederland. Pas in 1957 stemde de Tweede Kamer in met een regeringsnota over de nationale ruimtelijke ordening. Dit leidde in 1960 tot de Nota inzake de ruimtelijke ordening (later de Eerste Nota genoemd). Hoofddoel van de nota was een

verkenning en uitwerking van het nationale ontwikkelingspatroon tot 1980. Er werden in de Nota geen ruimtelijke plannen en ambities van het Rijk benoemd. De nadruk van het ruimtelijk beleid lag op de spreiding van werken en wonen, waarbij gestreefd werd naar een migratiesaldo van nul. Ook de bescherming van het platteland tegen de toenemende verstedelijking in het westen van Nederland kwam aan de orde en werd een zwaarwegend argument voor de Wet op de Ruimtelijke Ordening in 1965. De Tweede Nota voor de Ruimtelijke Ordening (1966) formuleerde wel ruimtelijke ambities: uitbreiding van wegen en spoorwegen, industrieterreinen en openluchtrecreatie rond de grote steden. En er werd - nog in bedekte termen, maar met verontrustende kaarten - een beeld geschetst van de consequenties van de toenemende bevolkingsgroei (de schatting was 20 miljoen in het jaar 2000, 7 miljoen meer dan in 1966) voor de ruimte en het milieu. Pas in de Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening was een echte omslag merkbaar: het optimisme van de jaren zestig maakte plaats voor de onzekerheden over de negatieve gevolgen van het toenemende ruimtebeslag voor wonen en mobiliteit, en het verval van de (binnen)steden. Vanaf dat moment werd de sturing van de stedelijke groei en de spreiding daarvan over het land de focus van een nationaal ruimtelijk ordeningsbeleid.

“Een visie op verstedelijking in relatie tot de groene ruimte is noodzakelijk” ANITA BLOM 19

breiding vooral mogelijk zou zijn op voormalige of niet-benutte werklocaties. Inmiddels wordt ook steeds vaker gekeken naar de ruim opgezette, groene naoorlogse wijken. Om verdere ruimtelijke uitbreiding van de bebouwde kom van gemeenten te voorkomen, zoeken veel gemeentebesturen naar mogelijke verdichtingslocaties. Vervanging van sleetse eengezinswoningen en middelhoge, sociale woningbouw door duurdere woningen in hogere dichtheden en bebouwing van bestaand stedelijk groen, -omdat dat te overdadig en dus nutteloos zou zijn- ziet men ook als een kans om stedelijke voorzieningen voor bewoners in stand te houden en zelfs uit te breiden. Uit een recent onderzoek naar stedelijke verdichting (Claassens, J., Koomen, E. Steden blijven verdichten, 2017) blijkt dat het aantal woningen dat binnen de bebouwde kom is bijgebouwd is toegenomen van 42% in de periode 2000-2005 tot 69% in 2012-2017. Het gaat in totaal sinds 2000 om iets meer dan 500.000 woningen binnen bestaand stedelijk gebied. Slechts 10% hiervan is gebouwd op groene binnenstedelijke locaties, al lijkt dat percentage te stijgen. Toename van binnenstedelijk bouwen doet zich vooral voor in de sterkst groeiende gemeenten (m.u.v. Almere). Daarmee lijkt het binnenstedelijk bouwen en verdichten zich in de toekomst voort te zetten, maar dit vereist meer dan het faciliteren van initiatiefnemers. Hoe kan de bestaande groene inrichting ruimte bieden aan nieuwe ontwikkelingen vanuit de oorspronkelijke ontwerpprincipes, hedendaagse waardering van bewoners én alle ruimtelijke opgaven die aan de orde zijn?

pool, Amsterdam 2016). Maar de coronacrisis dwingt ons de toekomst van de stad met een andere blik te bezien.

De huidige ruimtelijke opgaven in bestaand stedelijk groen? De stapeling van ruimtelijk gerelateerde opgaven: woningbouw, duurzaamheid, klimaatadaptatie, stikstofoverschot, toename sociale ongelijkheid in stadswijken, biodiversiteit en natuur, maakt het ontwikkelen van een toekomstvisie op verstedelijking in relatie tot de groene openbare ruimte noodzakelijk. In plaats van een integrale aanpak onder gemeentelijk regie kiezen veel gemeente ervoor investeerders en projectontwikkelaars bouwlocaties te gunnen zonder eisen te stellen aan gewenste stedelijke voorzieningen en een goede stedenbouwkundige inpassing. Niet zelden ontbreekt de kennis bij gemeenten om zelf een goede ruimtelijke analyse te maken op basis kennis van de eigen ontwikkelingsgeschiedenis of bekendheid met succesvolle ontwerpprincipes uit het verleden. De vraag naar woningen concentreert zich vaak juist daar waar al veel mensen wonen en waar ook sprake is van andere ruimteclaims als werklocaties, infrastructuur, natuur, toerisme en energielandschappen. Bouwen in de nog onbebouwde gebieden binnen en rondom bestaande steden wordt als makkelijke oplossing gezien, maar botst met andere belangen door het verkavelen van het voorheen open maaiveld en het versnipperen van grote groenstructuren. Claims dat verdichting ook kan leiden tot vergroening zijn veelal nog onbewezen. In 2015 berekende het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat bij een hoog groeiscenario ongeveer 35% van de noodzakelijke woningen in de bestaande stad gebouwd konden worden, bij een laag scenario zou dat zelfs 80% zijn. De verwachting was dat in-

Naar nieuwe verstedelijkingsconcepten In het Dashboard Verstedelijking (2018) adviseert het College van Rijksadviseurs (CRa)

ORDENEND GROEN

De inpassing van het Landgoed Schothorst. Maquette Gemeente Amersfoort

Gemeenten, provincies en Rijk sluiten nu Woondeals en Verstedelijkingsakkoorden met afspraken over aantallen woningen, in samenhang met investeringsafspraken over mobiliteit en bereikbaarheid. Hoewel het over vérstrekkende ruimtelijke ingrepen gaat, komen de mogelijke verstedelijkingsconcepten nauwelijks aan de orde. Ook de noodzaak van goed ontwerpend onderzoek met de bestaande stad als uitgangspunt wordt niet genoemd. En als het over ontwerpprincipes gaat, dan soms alleen in relatie met gezondheid. Het Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad komt niet verder dan: ‘Partijen werken gezamenlijk uit wat een gezonde leefomgeving lokaal inhoudt (voldoende groen/openbare ruimte) en formuleren op basis daarvan ontwerpprincipes.’ Toch ligt juist in deze relatie de kern van de (opkomst van) de ruimtelijke ordening en het vakgebied van de stedenbouw. Het waren de ‘hygiënisten’, een hervormingsbeweging uit

de verschillende overheden verder te kijken dan alleen naar aantallen woningen in relatie tot locatiekeuze, want de woningbouwopgave is niet alleen een doel, maar vormt ook een middel om andere maatschappelijke doelen te bereiken. Het CRa adviseert te kiezen voor bouwen in de bestaande stad, maar waarschuwt dat dit niet (te veel) ten koste mag gaan van recreatief groen en natuurgebieden. Het advies biedt geen ontwerpprincipes voor de verstedelijkingsopgave. Wel toont het, op een hoger abstractieniveau, een drietal verstedelijkingsmodellen: Stedenregio, Woonlandschappen en Knooppunten. Ze representeren verschillende richtingen in het verstedelijkingsdebat. De modellen zijn niet gemaakt om voor het één of het andere model te kiezen, maar zijn bedoeld als denken gespreksmodel. Iedere stad of regio zou met een juiste mix van ingrediënten en effecten tot een eigen integraal verstedelijkingsplan moeten komen.

platteland, los van de bestaande steden in een groene setting, met eigen voorzieningen.

de tweede helft van de negentiende eeuw, die pleitten voor de verbetering van de openbare hygiĂŤne, de volksgezondheid en de woonomstandigheden, en de rol van de overheden daarbij. Met het besef dat de ruimtelijke ontwikkeling van een stad gericht moet zijn op een gevarieerde sociale opbouw voor een gezonde en herbergzame stad, groeide de rol van lokale en provinciale overheden bij de stadsontwikkeling. Met de Woningwet (1901) werd een eerste fundament gelegd voor de regulering van stedelijke uitbreidingen en de verbetering van de volkshuisvesting. Een belangrijk voorbeeld voor de hygiĂŤnisten was de Engelse Garden City Association. Deze beweging pleitte voor het stichten van nieuwe gemeenschappen op het

Ontwerpprincipes in de stedenbouw De regulering van de ontwikkeling van steden was in Nederland vooral een vraagstuk voor de nationale, provinciale en lokale overheden. Architecten, stedenbouwkundigen, en later planologen en verkeerskundigen, werden ingeschakeld voor het in goede banen leiden van de soms onstuimig groeiende steden. In de eerste helft van de twintigste eeuw zijn daarvoor diverse nieuwe stedenbouwkundige concepten uitgedacht en bediscussieerd, gericht op schaalsprongen in de stedelijke groei. Modellen voor onder meer

ORDENEND GROEN

van het Landgoed Schothorst in de uitbreidingswijken van Amersfoort-Noord. Grootschalig is de regionale verstedelijking in de Randstad met centraal het Groene Hart. Ook de groene rijksbuffers rond de grote steden waren onderdeel van een nationaal verstedelijkingsconcept. Een bijzondere positie neemt de nieuwe stad Almere in. De bouw van deze polynucleaire stad kwam pas tot stand, nadat eerst tienduizenden bomen waren geplant.

Historische kennis als inspiratie voor transformatie Er is veel geschreven over het belang van groen in een stedelijke omgeving: over de betekenis van groen voor de individuele stadsbewoner als het gaat over recreatie en gezondheid, én over de waarde van groen voor de geleding van de groeiende stad en regio. Dan gaat het ook over de waardering van het groen door de bewoners en hoe deze waardering verandert in de loop der tijd. Publicaties door planologen, landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen, boeken door sociologen, geneeskundigen, historici, architectuurhistorici en geografen. Onderzoeken vanuit de wetenschap, als onderdeel van een ontwerpopdracht, voor een heel specifiek gebied of terrein tot een overzichtswerk over Nederland in de Europese context. Toegespitst op de kwaliteiten van het naoorlogse groen en het belang daarvan voor bewoners en de stad, en de vraag hoe je de groenkwaliteiten en de bijbehorende ontwerpprincipes kunt waarborgen en hergebruiken bij toekomstige herontwikkeling, wil ik drie boektitels noemen. Een greep, maar niet helemaal willekeurig. Voor mijn eigen werk zijn ze van betekenis geweest om de cultuurhistorische waarden van de naoorlogse wijk te beschrijven en in beeld te brengen, om te duiden wat het groen voor de toenmalige en de huidige stadsbewoner bete-

Landschapsontwikkelingszones BRON DE BUITENRUIMTE VAN ALMERE (1976)

de tuinstad, de vingerstad, de bandstad en de lobbenstad werden uitgewerkt, gericht op de groei van de stad in relatie tot het omliggende landschap. Ook zijn op regionaal of stadsgewestelijk schaalniveau inrichtingsconcepten ontwikkeld om eindeloze lintbebouwing langs doorgaande wegen of het aaneengroeien van dorpen te voorkomen. De sterke verstedelijking en het debat erover vond wereldwijd plaats. In Nederland zijn de verschillende verstedelijkingsconcepten pas na de Tweede Wereldoorlog op grote schaal tot uitvoering gebracht. De groene inrichting – open of begroeid – kreeg daarbij een belangrijk rol. Denk daarbij aan de groene lobben of scheggen in de naoorlogse uitbreidingswijken van Apeldoorn of Maastricht, en aan de inpassing

Groenstructuur van de Westelijke Tuinsteden. BRON FEDDES/OLTHOF LANDSCHAPSARCHITECTEN

nationaal, regionaal en lokaal niveau. Daarna volgden decentralisatie en privatisering met een neoliberale koers afkomstig uit de Angelsaksische landen. Decentralisatie van de ruimtelijke ordening bleek risicoâ&#x20AC;&#x2122;s op te leveren voor kwetsbare aspecten als stedelijk groen en landschap omdat veel gemeenten willen groeien en lokale bestuurders niet altijd toegerust zijn op complexe lokale en regionale ruimtelijke ordeningstaken, met de bijbehorende belangenafweging. Veel naoorlogse wijken hebben in de basis nog de kwaliteiten van de groene hoofdstructuur, geliefd bij bewoners. De waardering voor en zorgen om het groen blijken bijvoorbeeld uit onderzoeken in Rotterdam (2008), Utrecht (2017) en Amsterdam. Uit Het Grote Groenonderzoek, dat de gemeente Amsterdam iedere 5 jaar uitvoert, blijkt dat iedereen, jong en oud, oorspronkelijke bewoner of nieuwkomer, het groen van de Westelijke Tuinsteden noemt als belangrijkste kwaliteit. Met uitzondering van de klimaatoverwegingen komen de genoemde kwaliteiten van het groen overeen met die van meer dan een halve eeuw terug. Ook als sociale ontmoetingsplaats ervaren de

kent, maar ook om het belang van het opdrachtgeverschap en de regie van de overheden te kunnen verklaren. Het zijn de dissertatie van Marijke van Schendelen, Natuur en ruimtelijke ordening in Nederland. Een symbiotische relatie (1997), Leo Tummers en Joke Tummers-Zuurmond, Het land in de stad. De stedebouw van de grote agglomeratie (1997) en Yttje Feddes, De groene kracht. De transformatie van de Westelijke Tuinsteden Amsterdam (2011). Deze studies Â leveren relevante kennis en inspiratie op over ontwikkelings- en gebiedsgeschiedenissen, over de gehanteerde ontwerpprincipes en over de rolverdeling van betrokkenen daarbij. Maar het gaat ook om het samenspel tussen deze drie in de actuele opgaven. Hoe kun je de fysieke en sociale geschiedenis van een plek gebruiken als inspiratie voor nieuwe ontwikkelingen?

Het belang van regie De publicatie van Van Schendelen uit 1997 beschrijft nog de inrichting volgens de traditionele ruimtelijke ordeningsprincipes en rolverdeling, met getrapte besluitvorming op

ORDENEND GROEN

bewoners het buurten wijkgroen nog altijd als een belangrijke plek. Om aan alle verschillende functies voor de verschillende doelgroepen te kunnen voldoen, is sturing nodig. Wie bepaalt de inrichting van het groen en de openbare ruimte van de deelgebieden en wie zorgt voor de overgangen tussen de buurten en wijken? Pakt de gemeente dit goed op?

Use Change from Conflicting Sustainability Policies: The Case of Amsterdam, 2018) met satellietbeelden uit 2003 en 2016 bleek dat met de verdichting van de stad het groen verdwijnt of gefragmenteerd raakt en dat daarmee de verwevenheid van de stedelijke functies verwatert.

Flexibiliteit gebruiken De naoorlogse woonwijken zijn grootschalig opgezet met een realisatietermijn van 10 tot 15, soms wel 20 jaar. Ze kenden daarom ook een grote mate van flexibiliteit: stedelijke invulling in een groen casco met de gewenste woningtypen. Bouwtechnieken en doelgroepen veranderden, maar ook (het gebruik van) het groen en de financiële regelingen. Aanpassing van die wijken nu is daarom zeker mogelijk. Maar voor de instandhouding van de kwaliteit van het geheel en het netwerk van wijkgroen is er een waakhond op wijkniveau nodig. De groene hoofdstructuur is van belang voor de identiteit van de wijk en biedt tevens het kader voor toekomstige nieuwe ontwikkelingen. De wijk Holterbroek in Zwolle heeft de afgelopen 10-15 jaar ingrijpende vernieuwing ondergaan, maar het groene casco van de wijk is daarbij steeds de basis geweest. De koppeling van het groen op verschillende schaalniveaus en het op deze wijze verbinden van stad en land is nog altijd een waardevolle doelstelling voor stedelijke inrichting. Het biedt ook mogelijkheden om de rafelranden van de stad op een logische en aantrekkelijke manier bij herinrichting te verbinden met de centrale stad en het omliggend landschap. Maar vooral: het schakelen groen en combineren van groene functies van groen is al sinds de oorlog een door velen ondersteund principe voor de ruimtelijke structurering van gezonde stedelijke agglomeraties.

Het belang van schakelen tussen schalen Een van de kenmerken van veel naoorlogse wijken is de koppeling van de groenstructuur op verschillende schaalniveaus: het groen begint bij de voor- of achterdeur van de woning en loopt door via de groenstructuur van een aangrenzende buurt of wijk tot aan het omliggende landschap. In de Westelijke Tuinsteden van Amsterdam is de hiërarchie van het groen tevens geschakeld aan de hiërarchie van het wegenstelsel en die van (de soort of functie) van de plek. Binnen de tuinstad kent de wegenstructuur 5 niveaus die gekoppeld zijn aan een groene aankleding. De huidige verkeerskundigen maken geen verschil tussen een woonstraat en een buurtstraat, of tussen buurten wijkstraten. Hiermee gaat bij herinrichting dan ook de logische verbinding tussen stedelijke functies en het groene netwerk verloren. Stel een voormalig sportterrein krijgt de bestemming gemengd woon-en werkgebied, te bebouwen door projectontwikkelaar X en Y. De een bouwt woningen, de ander kantoren en winkels. Voor de ene doelgroep is de verblijfsruimte belangrijk, voor de ander vooral de bereikbaarheid. Gemeenten zeggen bij verdichtingsprojecten veelal wel te streven naar meer groen in de stad. Maar uit een onderzoek van Mendel Giezen, Stella Balikci en Rowan Arundel (Using Remote Sensing to Analyse Net Land-

Choreografie van de stad De openbare ruimte vormt het hart en de ziel van de stad. Er zijn tal van eigenschappen aan toegeschreven, zowel positieve als negatieve. De stad met haar straten, pleinen en parken is getypeerd als bron van alle kwaad, moreel verval, onnatuurlijke verhoudingen, stank, chaos. Maar er is ook een andere kant. De stad beschaaft, voedt op, kweekt gemeenschapszin, helpt de bewoners gezonde leefstijlen te praktiseren. Dit essay schetst een beeld van de openbare ruimte en gaat dan in op de megalopool, de antimetropool zonder openbare ruimte, en de consequenties daarvan voor stad en stedenbouw. De opvatting van de Randstad als megalopool biedt stof tot nadenken over de huidige opgaven. Dit artikel is een verkorte versie van het oorspronkelijke verhaal, dat te vinden is op www.ruimteenwonen.nl Cor Wagenaar

CHOREOGRAFIE VAN DE STAD Nolli

geeft richting aan de alledaagse leefpatronen, bevordert of frustreert leefstijlen, heeft identificeerbare en meetbare effecten op de volksgezondheid. De essentie van de stad is haar choreografie. Die is zichtbaar, werkzaam en laat zich ervaren.

In 1748 tekende Giambattista Nolli zijn fameuze Pianti Grande di Roma. Daarin gaf hij kerken en andere voor iedereen toegankelijke voorzieningen op dezelfde manier weer als het wegennet. Hij liet ze wit en markeerde alleen muren en de kolommen; de niet openbare stadsdelen zijn donker. De Nollikaart suggereert dat openbare gebouwen, net als straten en pleinen, van ons allemaal zijn. Misschien nog interessanter is dat deze wijze van karteren de indruk wekt dat straten en pleinen net als gebouwen plekken zijn waar men zich op kan houden alsof het openbare gebouwen waren. Niet alleen de publieke gebouwen, ook straten en pleinen zijn, in het jargon van stedenbouwkundigen, bestemmingen. Het zijn plekken die uitnodigen om er te verblijven. Een straat die alleen maar dient om fysiek van A naar B te reizen is zelf geen bestemming maar slechts een verbinding tussen bestemmingen – een route die de gebruikers het liefst snel en moeiteloos afleggen. Bij Nolli is de straat een plek (‘place’ in het hedendaags jargon) waar mensen naartoe komen zelfs als er geen winkels en bioscopen zouden zijn. Het zijn verkeersaders en verblijfsruimtes tegelijkertijd, en beide functies versterken elkaar. Voorbijgaand ‘snelverkeer’ (met paardentractie) was onderdeel van de beleving van de voetgangers, en omgekeerd was dat ook het geval. De term ‘shared space’ bestond nog niet, de realiteit waar die naar verwijst wel… Het verdwijnen van openbare voorzieningen tast het publiek gebruik van de openbare ruimte aan – en raakt daarmee direct aan de essentie van de stedenbouw. Het stadsontwerp bepaalt hoe er gewoond, gewerkt en geleefd wordt, en hoe dat wordt ervaren; het

Megalopool Zwart is op de kaart van Nolli de kleur van de stad zonder openbare ruimte. Als dat zo is dan is de Randstad het zwartst denkbare scenario. Een extremer tegenmodel van het fenomeen stad zoals dat in de loop van eeuwen is ontstaan is nauwelijks denkbaar. De Randstad is het schoolvoorbeeld van een megalopool. Waar zich in de metropool het levend centrum bevindt heeft de Randstad een ‘groen hart’. Aan de randen klontert de bebouwing samen in een band rondom het groene hart. Hoge dichtheden komen nauwelijks voor, de ring b estaat voor het overgrote deel uit woonmodules die in de jaren vijftig en zestig het standaardmodel van de wijkgedachte volgden, en in de jaren zeventig en tachtig de aangepaste, ‘gehumaniseerde’ variant daarvan (de meeste als zogenaamde ‘bloemkoolwijken’). Historische, in de loop van eeuwen gegroeide steden werden in deze ring opgenomen (de omstandigheid dat ze al min of meer in een cirkel lagen was een voorwaarde om die ring te kunnen vervolmaken). Ze stonden een deel van hun bevolking en hun economische bedrijvigheid af aan de suburbane nederzettingen in de rand van de Randstad, en dat was ook de bedoeling. Amsterdam, bijvoorbeeld, verloor bijna 200.000 inwoners en was in 2017 nog niet terug op het niveau van 1963; het aantal woningen was weliswaar toegenomen, maar dat woog niet op tegen de dalende woonbezetting.

CHOREOGRAFIE VAN DE STAD

Daarmee vertellen we niks nieuws. De gevolgen voor de openbare ruimte zijn misschien minder stevig in het bewustzijn verankerd. Die werd met opvallende gretigheid opgeofferd. De megalopool is een vormloze stad die is opgehangen tussen de twee polen van de individuele woning, en een infrastructuur die is toegesneden op de auto. Die verbindt de woning met ruimtelijk geclusterde bestemmingen. Werk is de belangrijkste van die bestemmingen, eerst vooral in de nieuw opgebouwde industrie, daarna in de dienstensector. Karakteristiek voor de megalopool is echter dat niet deze bestemmingen, maar de verbindingen ertussen bepalend zijn voor het beeld van de stad en de ervaring ervan. De netwerken van hoofd- en snelwegen zijn het gezicht van de megalopool. Ze zijn onbruikbaar als publieke ruimtes – de snelweg dient het verkeer en is geen bestemming. De individuele woning vulde zich dankzij de zegeningen van de consumptiemaatschappij met een groeiende verzameling elektrisch voortbewogen huishoudelijke artikelen, die het huishouden vergemakkelijkten en vrije tijd genereerde. Radio en televisie veranderden de huiskamer in een ‘terminal’ die toegang gaf tot informatie en ontspanning. De woning is privaat, de infrastructuur voor publieke interactie niet geëigend, en dus kleurt de Nollikaart van de megalopool inktzwart. De vernietiging van de openbare ruimte in de megalopool was opzet. De essentie daarvan was een radicale scheiding van vorm en inhoud. Dat had praktische gronden waaraan zelden of nooit werd gerefereerd: met de bombardementen vanuit de lucht nog vers in het geheugen – de Tweede Wereldoorlog was nog maar net afgelopen – en de dagelijkse realiteit van de Koude

Oorlog, die misschien wel eens om kon slaan in een echte oorlog, vroeg om een stedelijke constellatie die bij de volgende bommenregen overeind bleef. De megalopool was die constellatie. Amerika was het voorbeeld. Heel de ruimtelijke planning stond er in het teken van veiligheid in oorlogstijd. ‘Every slum clearance project, housing development, industrial plant, traffic artery or other public improvement should be planned with a view to the military as well as the civil aspects of dispersal. This will not be difficult since the basic criteria controlling each approach point so nearly in the same direction’, schreef The Architectural Record in 1950. Tegen deze achtergrond heeft de vorm van de stad geen betekenis – werd die weggevaagd, dan zouden de gespaarde delen in staat zijn te overleven. Het concept was ijzersterk: alle voor het dagelijks leven benodigde voorzieningen bevonden zich in de wijken, en de infrastructuur knoopte alles aan elkaar vast. De megalopool is – terecht – gevierd als de stedenbouwkundige vorm van de bevrijding: bevrijding van de kluisters van ruimte en tijd), van de achterstelling van grote delen van de bevolking (door de herverdeling van inkomen), van armoede (de welvaart nam niet eerder zo snel toe). Maar de megalopool is meer dan dat: ze ontdeed haar inwoners ook van alles wat metropolitaan was, en wel in de eerste plaats van het stadse leven op straten en pleinen. Misschien is de megalopool het best te begrijpen als de permanente structuur van het vluchtelingenkamp. In de jaren vijftig ontwikkelde de overheid evacuatieplannen voor de bevolking van de grote steden.

Woonmachine Wat geen vorm heeft is onzichtbaar. Wat telt is niet de vorm, maar de ‘inhoud’, en

“De opvatting van de Randstad als megalopool biedt stof tot nadenken over de huidige opgaven” COR WAGENAAR 29

problemen. Nog voor de bewoners zich tegen hun nieuwe woonomgeving keerden viel het sociaal geneeskundigen op dat de gezondheidstoestand in de nieuwe wijken achterbleven bij die in de oudere stadsdelen. Het aantal dagen dat aan ziekteverzuim verloren ging lag er veel hoger. Maagzweren kwamen er veel vaker voor, en dat de woonomgeving in hoge mate voor deze problemen verantwoordelijk waren werd algemeen aangenomen. (Dat de kolossale productiemachine ondanks de lawine aan onderkende problemen onverdroten doorging met de bouw van nieuwe wijken wijst op het belang van het verborgen motief: dat van de veiligheid in oorlogstijd.) Al snel deden zich de eerste bouwtechnische problemen voor, deels een gevolg van de toepassing van experimentele bouwwijzen. Vervolgens ontstonden sociale problemen. Criminaliteit, relatieve armoede, verloedering – maar weinig wijken ontsnapten eraan. Ook deze trend is internationaal en universeel. De tientallen case studies in de monumentale studie naar ‘Die Neue Heimat’, de grootste producent en uitbater van sociale woningbouw in de westerse wereld, laten bijna zonder uitzondering dezelfde trend zien: na een opgetogen, hoopvol begin treedt verval in, dat meestal onstuitbaar blijkt. Tussen de huidige tijd en die waarin de megalopool opbloeide gaapt een kloof. De megalopool werd gevoed door stormachtige economische groei, een bevolkingsexplosie, snelle toename van de vrije tijd, een enorme vergroting van ieders actieradius dankzij de eigen auto, de ontsluiting van de hele wereld door betaalbare vliegverbindingen, en het afnemen van sociaaleconomische ongelijkheid. Deze trends bepalen het abstracte bouwwerk van data achter de megalopool. Al deze trends zijn

die bestaat uit reeksen economische en demografische gegevens. De megalopool is statistiek. De standaardeenheid van de megalopool is wel te zien: het is de woonmodule. Die bepaalt het dagelijks leven van de bewoners. De term is misschien niet alledaags maar dekt wel de lading: de nieuwe, suburbane leefpatronen werden, en worden nog steeds, georganiseerd vanuit het wonen in separate eenheden, de wijken, die zijn opgedeeld in buurten. Niet in het individuele huis of appartement krijgt de ‘woonmachine’ gestalte, dat gebeurt in de wijken. Deze – nieuwe – manier om het alledaagse leven te organiseren is in heel Europa toegepast. Het is een universeel model. In de meeste gevallen waren de dichtheden bijzonder laag. Zoveel mogelijk voorzieningen werden samengebald in buurten wijkcentra, die waren geïnspireerd op het Amerikaanse voorbeeld van de Mall. De publicatie die de ideologische uitgangspunten van de plaatselijke variant van de woonmachine bevat, De stad der toekomst, de toekomst der stad, verschenen in 1946, laat een bijna filmisch beeld zien van het leven in de bevrijde wereld. Maar in dat beeld speelt het leven op straten en pleinen en in parken nauwelijks een rol: het boek gaat daarentegen uitvoering in op de beschavende werking van de nieuwe woning en het samenwerken in clubverband, en zinspeelt op de voordelen van het concentreren van winkels en medische voorzieningen in wijkcentra.

Neergang De basismodule van de megalopool, de woonmachine, en dan vooral de wijken die tussen de jaren vijftig en zeventig van de twintigste eeuw bij tientallen werden gebouwd, kwam in al in de jaren vijftig in

CHOREOGRAFIE VAN DE STAD

drenkte alles, niet in de laatste plaats de wereld van de marketing. De periode van de megalopool werd daarmee voorgoed afgesloten.

intussen in hun tegendeel verkeerd. De kloof is zichtbaar in de stad. Wie zich vanaf de oudere stadsdelen naar buiten begeeft kan het onmogelijk ontgaan. In de megapolitane stadsdelen is geen spoor te bekennen van de het klassieke stedenbouwkundige repertoire in de wijken van oudere datum. Openbare ruimtes in de klassieke vorm zijn nergens te vinden. De Nollikaart kleurt zwart. Ook in de wereld van het erfgoed heeft de megalopool een bres geslagen. Dat in de woonmachines van weleer veel te vinden is dat de status van cultureel erfgoed rechtvaardigt is buiten kijf. Dat geldt zelfs voor een deel van de gebouwde substantie, en niet alleen voor hun betekenis als historisch document voor een unieke fase in de Nederlandse en Europese geschiedenis. Maar de geijkte methodes om erfgoed op waarde te schatten schieten te kort. Vooral als het gaat om de visuele en ruimtelijke relaties tussen gebouwen en de ruimte eromheen – dat veronderstelt een nieuw instrumentarium. Het lot van de megalopool als gevierd anti-stedelijk model, het ideale alternatief voor de uit de voegen gegroeide industriële grootstad, werd in de jaren zeventig bezegeld toen de kwaliteiten van de metropool werden herontdekt. Een van de aantrekkelijkheden van de metropool is het leven in de publieke ruimte, in dit geval de ruimte van straten, pleinen en parken. Dit gaf de stoot tot de renaissance van de ontwerpende aspecten van de stedenbouwkundige discipline – en ook die richtte zich weer vooral op de openbare ruimte. Vanaf de millenniumwisseling werd de metropool en alles wat ermee samenhing de nieuwe culturele leidraad. Die door-

Stad Massa’s mensen wonen in de Randstad, de megalopool die zichzelf overleefde. Een deel zit vast in de verlopen woonmachines, de wijken van de jaren vijftig, zestig en zeventig. Anderen bezetten de grotere, oude steden – zij zijn de geluksvogels, de bovenlaag van in de hoogtijdagen van de

“Openbare ruimtes in de klassieke vorm zijn nergens te vinden” welvaartsstaat tot een zekere rijkdom gekomen babyboomers en hun nageslacht, en degenen die hier al bezittingen hadden. En dan zijn er degenen die uit vrije wil al het geld dat ze zich kunnen veroorloven neertellen in de overige, deels nieuw gebouwde delen van megapolitaans suburbia. Zij vormen de interessantste categorie. Velen van hen hadden liever in de stad gewoond. In Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht. Geen metropolen, maar wel de schaarse plekken met stedelijk leven, enorme diversiteit in elk denkbaar opzicht, hoge dichtheden, korte afstanden. Voor hen is wonen in suburbia tweede keus. Ze profiteren volop van de voordelen die de abstracte megalopool te bieden heeft. Binnen een straal van zo’n

Nolli kaart

gen van welke soort ook vestigen zich bij voorkeur in de megalopool. In termen van het abstracte raamwerk aan sociaaleconomische en culturele data heeft de megalopool veel te bieden. De megalopool biedt de stad op afstand, maar alles wat de stad, stedelijkheid, en in het verlengde daarvan de stedenbouw-

150 kilometer is meer werkgelegenheid geconcentreerd dan erbuiten, die dankzij de auto (en soms de trein) gemakkelijk in te voegen is in hun dagelijkse leefpatronen. Ook minder alledaagse voorzieningen – theaters, concertgebouwen zijn er in overvloed, en uitbaters van zeer bijzondere, meestal hoogwaardige voorzienin-

CHOREOGRAFIE VAN DE STAD

“De essentie van de stad is haar choreografie”

heid in suburbia is het slechter gesteld dan in alle andere stadsdelen. Ook dat is een internationaal verschijnsel, dat zich bijvoorbeeld ook in suburbaan Amerika voordoet. Suburbia, de stad op afstand, maakt de bewoners afhankelijk van de auto en stimuleert een zittende leefstijl; de auto degradeert zelfs woonstraten tot verkeersruimtes-zonder-meer, die als bestemming in het publieke domein verloren gaan. (Vooralsnog genereert de auto vervuiling en lawaai, maar dat zal denkelijk veranderen.) Hoogfrequent openbaar vervoer is alleen in dichtbebouwde steden betaalbaar – een van de voordelen is dat de stations wandelen fietsbestemmingen zijn. Lage dichtheden leveren voor hoogwaardige voorzieningen, waartoe ook gezond voedsel wordt gerekend, een te gering draagvlak op (suburbia heeft de naam een food desert te zijn). Om dezelfde reden is ook het aantal social hubs – cafés, restaurants, clubs – binnen loopafstand beperkt – en sociaal isolement, dat door de social media eerder wordt versterkt dan voorkomen, is een recept voor allerhande leed. Het vaak in overvloed aanwezige groen wordt dikwijls als onveilig ervaren – onder andere omdat het te weinig wordt gebruikt (een self fullfilling prophesy: waar niemand is gaat niemand heen). Suburbia is de gebouwde ontmoediging van het gezondste wat een mens kan doen:

kundige discipline bijdraagt aan de kwaliteit van leven bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van de stedeling. Het principe van gezonde steden is een van de recente ontwikkelingen die dat onderstreept – vanuit het oogpunt van (circulaire) economie, ecologie, inclusiviteit, die samenhangen met het concept van de gezonde stad, laten zich vergelijkbare verhalen vertellen. Met het peil van de gezond-

Wijk Nieuwland in Schiedam. FOTO RIJKSDIENST VOOR HET CULTUREEL ERFGOED

CHOREOGRAFIE VAN DE STAD

wandelen, lopen en fietsen. Al deze voordelen moeten de nieuwe suburbanen aan zich voorbij laten gaan. Vanuit hun perspectief wordt de pijn verzacht door de voorzieningen in de stad op afstand (maar daarvan genieten ook de geluksvogels in de stedelijke delen van de oude megalopool), en het bezit van de eigen woning – de kosten daarvan zijn de afkoopsom die het gebrek aan stedelijkheid moet compenseren. (Iemand is maar zelden ontevreden over de pas gekochte woning – misnoegen over de eigen woning staat gelijk aan het toegeven een blunder begaan te hebben.) Er is een tweedeling ontstaan tussen de tweede keus bewoners in suburbia en degenen die zich stedelijk wonen kunnen veroorloven (de afgedankte woonmachines laten we voor het gemak buiten beschouwing). Deze tweedeling blijft niet beperkt tot de oude megalopool. Ook daarbuiten zijn kernen die aan stedelijk leven geen gebrek hebben: Arnhem, Den Bosch, Breda, Groningen Maastricht, om enkele te noemen – en ook daar hangt aan het stedelijk leven intussen een prijskaartje dat voor steeds meer mensen onbetaalbaar is. De megalopool is een relict dat de dromen en angsten van de welvaartsstaat en de Koude Oorlog vertegenwoordigt – een unieke fase in de geschiedenis van Nederland en Europa. Deze periode is voorgoed voorbij. De megalopool is achterhaald, het sociaaleconomisch fundament is eraan ontvallen en veel onderdelen kampen met problemen. Alle tabellen bij elkaar, waarin alle voorzieningen bij elkaar zijn opgeteld, kunnen nog zo’n florissante indruk geven, ze zeggen niets over de me-

galopool als alledaagse woon- en werkomgeving, het domein van de stedenbouw. Die kan alleen effectief zijn als ze is gericht op de choreografie van de stad, op de vormgeving van de openbare ruimte en de effecten daarvan op de alledaagse werkelijkheid van bewoners en bezoekers. Beleving, werkzaamheid en vormge-

“Een van de aantrekkelijkheden van de metropool is het leven in de publieke ruimte” ving moeten voortdurend met elkaar worden verbonden – stedenbouw is concreet. Om te begrijpen hoe het werkt is het nodig de wereld van data te verbinden aan de leefstijlen en het gedrag van bewoners, met andere woorden aan hun ervaringen en de manier waarop die worden beïnvloed door de choreografie van de stad. Het zal niet meevallen de Nederlandse stedenbouw te bevrijden van haar megalopolitane ketenen – en toch zal daaraan niet te ontkomen zijn.

Hoe nieuwe technologieÃ«n het beheer en gebruik van publieke ruimtes veranderen

The City as a Licence

Sub-Hubs BRON DOMINIQUE PERRAULT ARCHITECTURE + DPA-X

Volgt na de smart city nu de blockchain-stad? Nieuwe technologieën als distributed ledgers (decentraal beheerde databases) luiden mogelijk een nieuwe fase in voor de manier waarop digitale media en big data worden ingezet om publieke ruimtes en stedelijke infrastructuren te beheren, gebruiken en vorm te geven. The City as a License is een perspectief, dat die ontwikkeling belicht vanuit het vertrekpunt van de stad als een moderne, open gemeenschap met democratische en inclusieve publieke ruimtes. Martijn de Waal

CITY AS A LICENCE

het voor het stedelijk leven, vroeg curator Carlo Ratti zich af, als de stad op die manier ‘ogen’ krijgt? Het antwoord van Kohn Pedersen Fox op die vraag past naadloos in talloze smart city scenario’s die de afgelopen jaren zijn gepresenteerd waarin dankzij het verzamelen en analyseren van data allerlei diensten op maat aangeboden kunnen worden aan consumenten. The City as a Service, wordt die visie ook wel genoemd. Het lijkt een aantrekkelijk scenario, waarin allerlei diensten efficiënter georganiseerd kunnen worden, met als uitkomst een meer persoonlijke dienstverlening, een hogere kwaliteit van leven, en een aantrekkelijke publieke ruimte die meebeweegt met het ritme van de stad. Tegelijkertijd roept de installatie op de biënnale van Shenzhen ook veel vragen op. Welke data wordt er precies gebruikt voor de analyses die het systeem aansturen? Op basis van welke onderliggende regels wordt bepaald welke diensten er worden aangeboden, en wie bepaalt die regels eigenlijk? Op wiens voorkeuren wordt het aanbod precies afgestemd? Wie hebben er toegang tot al die diensten, en wie krijgt er voorrang? Om de mogelijke dynamiek van de publieke ruimte in zo’n slimme stad te begrijpen is dan ook een ander perspectief nodig: niet dat van de stad als verzameling gepersonaliseerde diensten, maar dat van The City as a Licence. De introductie van digitale technologieën als sensoren, communicatietechnologieën en databases kan leiden tot nieuwe regimes, waarmee het recht om stedelijke infrastructuur en openbare ruimtes te gebruiken via algoritmes georganiseerd worden. Door deze combinatie van nieuwe technologieën te bekijken als een ‘rights management system’, kunnen belangrijke vragen gesteld worden over het gebruik van openbare ruimtes en publieke infrastructuren in de stad van de toekomst.

p de architectuurbiennale van Shenzhen die afgelopen winter plaatsvond, presenteerde architectenbureau Kohn Pedersen Fox Associates een interessante visie op de toekomst van de openbare ruimte. In de installatie The Autonomous Street: a Day in the Life of Future Shenzhen was een maquette te zien van een straat die zich voortdurend aanpast aan de behoeftes van dat moment. Zo is er geen duidelijk onderscheid tussen stoep en rijbaan. Op werkdagen wordt in de spits extra ruimte vrijgemaakt voor het gemotoriseerde verkeer, in het weekeind verschijnen er juist schaduwrijke bomen of een sportveldje. Achterliggend idee is een modulair systeem van zelfrijdende elementen met daarop bijvoorbeeld een kiosk, een basketbal hoepel, bankjes, of groen. Het systeem wordt aangestuurd door de analyse van verschillende databronnen zoals sensoren die de verkeersintensiteit meten. Op basis van die input wordt er meer oppervlakte vrijgemaakt voor het verkeer, of verschijnen er pop-up winkeltjes waar de plaatselijke bevolking een goeie latte macchiato of een kom noodles kan bestellen. Bijna een halve eeuw nadat het avantgarde Britse architectencollectief Archigram haar visie van de Plug-In City introduceerde, is het scenario van een adaptieve stad die snel inspeelt op veranderende omstandigheden doorgedrongen tot het repertoire van commerciële projectontwikkelaars.

Eyes of the City De installatie paste mooi bij een van de centrale thema’s van de biennale, dat - met een knipoog naar Jane Jacobs – Eyes of the City luidde. Door de opmars van sensoren en communicatietechnologieën als RFID en 5G kunnen steeds meer data over het stedelijk leven in real time worden verzameld. Wat betekent

“The city as a license biedt perspectief om ontwikkeling van deze technologieën te blijven volgen” MARTIJN DE WAAL 39

Database Cities

meteen een belangrijk onderwerp voor stedenbouwers en planners. Toch kan de manier waarop de boekhouding voor de slimme stad wordt ingericht grote gevolgen hebben voor de organisatie van de publieke ruimte.

Vragen rond ‘rechten’ op het gebruik van en betrokkenheid bij de vormgeving van de publieke ruimte zijn opnieuw urgent aan het worden door de opkomst van een aantal nieuwe ‘general purpose’ technologieën die scenario’s als dat van The Autonomous Street mogelijk maken. General purpose technologieën zijn technologieën die op verschillende manieren toegepast kunnen worden, en kunnen leiden tot nieuwe basisinfrastructuur en bijbehorende ordening van de stedelijke samenleving. Denk aan de elektriciteit, de auto en het internet. Op dit moment is het niet zo zeer één enkele technologie die zo’n sturende kracht kan hebben op de ontwikkeling van publieke ruimtes, maar juist een combinatie van verschillende technologieën. Om het scenario van de autonomous street mogelijk te maken is het nodig dat er met sensoren data verzameld wordt, dat algoritmes die data volgens specifieke regels interpreteren en besluiten nemen (minder rijbanen, meer ruimte voor basketbal vandaag), en zijn er software en actuatoren nodig die het besluit uit kunnen voeren (sloten die op afstand open springen, zelf bewegende straatelementen), en uiteraard communicatietechnologieën als 5G, Wifi en RFID die communicatie tussen al die onderdelen mogelijk maken. In toenemende mate is er daarbij nu aandacht voor een tot nog toe onderbelicht element: de databases waarin een boekhouding wordt bijgehouden van identiteiten (welke personen of andere actoren hebben toegang tot het systeem, wat is hun status of reputatie), de beschikbaarheid van hulpbronnen en middelen (welke deelfietsen staan er op welke plek in de stad, wat is de account balance van persoon X), en rechten (wie mag er tegen welke voorwaarden gebruik maken van de hulpbronnen). De manier waarop dergelijke databases worden ingericht lijken nu niet

Van Smart City naar Blockchain Stad Tot nu toe is in de verhalen over de smart city de aandacht vooral gericht op het organiseren van een centrale boekhouding. De stad als geheel wordt dan gepresenteerd als een systeem dat we beter kunnen monitoren en organiseren als we de database maar vullen met zoveel mogelijk gegevens. Archetypisch voorbeeld van zo’n benadering is het Smart City Operations Center uit Rio de Janeiro. Een jaar of vijf geleden ontbrak in geen enkele presentatie over de toekomst van de stad een beeld van de Control Room waarin alle infrastructuur van de stad kon worden overzien en gemanaged. Technologiebedrijven boden in het verlengde daarvan ook aan om ‘operating systems’ voor de stad te gaan bouwen. De nadruk in zo’n systeem ligt op het verzamelen en analyseren van zo veel mogelijk gegevens. Big data is het buzzword dat bij die aanpak hoort. Maar zo’n centrale gerichte aanpak heeft ook nadelen. Ze is gevoelig voor storingen en aanvallen van hackers. De opschaling van dergelijke systemen kan door de enorme toename van verschillende soorten data ook tot traagheid leiden. Bovendien is zo’n centraal systeem als het eenmaal is ingericht lastig bij te stellen, wat al snel leidt tot de wet van de remmende voorsprong. Vandaar dat er in de wereld van de technologie meer en meer aandacht is voor decentrale databasestructuren. Enter de blockchain. De blockchain is een voorbeeld van wat wel distribruted ledger technology (DLT) worden genoemd. Deze databasetechnologie is zeer complex, en er

CITY AS A LICENCE

voorwaarden worden ingebouwd. Denk aan voorrang of korting op de tarieven voor carpoolers of dokters.

zijn verschillende soorten en maten blockchains. Daarbij is de technologie ook nog lang niet uitontwikkeld. Het voert te ver om dat hier in detail uit te leggen. Wel kunnen we een aantal eigenschappen aanwijzen die huidige en naar alle waarschijnlijkheid ook toekomstige distributed ledgers interessant maken voor dit verhaal. Blockchains zijn gedecentraliseerde databasesystemen. Er wordt niet een kopie bewaard op een hoofdkantoor, maar iedereen in het systeem heeft een kopie en kan mutaties doorvoeren die door de anderen worden gecheckt en bevestigd. Door de checks en verificaties in het systeem wordt de blockchain gezien als een betrouwbare database, die iedereen in staat stelt om met elkaar transacties uit te voeren zonder elkaar te kennen. Dat kan handig zijn, bijvoorbeeld voor de ontwikkeling van VANETs – Vehicular Ad Hoc Networks. Dat zijn netwerken van auto’s en andere voertuigen die aan elkaar data doorgeven over hun positie, snelheid, en bestemming zodat ze rekening met elkaar kunnen houden. Een blockchain systeem kan zo snel overzicht bieden van de status van een systeem: welke actoren zijn er waar actief, over welke resources beschikken ze, en wat is hun status of reputatie. Sommige distributed ledger systemen maken het mogelijk om aan zo’n statusoverzicht ook een of meerdere smart contracts te koppelen. Dat zijn kleine stukjes software die een bepaalde taak automatisch uitvoeren wanneer aan een vooraf bepaalde voorwaarde wordt voldaan. Bij een automobilist wiens voertuig door een sensor aan de rand van de binnenstad wordt herkend, wordt dan automatisch een congestion charge afgeschreven. Daarbij kunnen er speciale

Urban commons Het is de combinatie van deze factoren die allerlei nieuwe mogelijkheden opent voor de organisatie van stedelijke processen. Het gaat niet zo zeer om het verzamelen en analyseren van zo veel mogelijk data, maar eerder om het opzetten van decentrale transactienetwerken waarin betrokkenen onderlinge boekhoudingen en rechtenadministraties bij kunnen houden. Denk aan het gebruik van deelauto’s, de productie van energie, uren vrijwilligerswerk, gebruik van een sportaccommodatie enzovoorts. Distributed ledgers zijn ook geschikt voor het uitvoeren van mi-

“Het scenario van een adaptieve stad speelt snel in op veranderingen” cro-transacties, het is doorgaans geen probleem om zeer kleine bedragen of andere transacties te administreren en af te rekenen. Het interessante is dat dergelijke boekhoudingen niet per se in traditioneel geld uitgedrukt hoeven worden. Er kunnen alternatieve lokale munten worden geïntroduceerd. Ook kunnen er onderlinge verrekensleutels afgesproken worden. Een uur vrijwilligerswerk staat dan gelijk aan twee uur gebruik van een deelauto. Vooral vanuit progressieve hoek wordt veelvuldig de hoop uitgesproken dat automatische boekhoudsystemen gebaseerd op Distributed Ledger-technologie

The Autonomous Street. FOTO KPF, KOHN PEDERSEN FOX ASSOCIATES

lerlei voorwaarden worden gekoppeld aan transacties. Theoretisch is het mogelijk om bijvoorbeeld vrijwilligerswerk uit te betalen in een lokale munt die alleen in de eigen wijk uitgegeven kan worden, of alleen aan specifieke producten of diensten. Of het is denkbaar dat de navigatiesystemen gebruikt in een Ad hoc vehicle network worden gekoppeld aan specifieke voorwaarden. Bijvoorbeeld: straten met scholen verdwijnen tussen half drie en half vier als optionele route uit de GPS-systemen. Wetten, regels of afspraken kunnen zo worden gekoppeld aan uiteenlopende situaties. Iedere lokale commons-gemeenschap kan zijn eigen

nieuwe vormen voor lokale economieĂŤn mogelijk maken, die zijn gebaseerd op het principe van de commons. Groepen burgers nemen dan gemeenschappelijk een hulpbron in beheer, van energie die ze collectief opwekken en verdelen tot de gemeenschappelijke exploitatie en beheer van woonruimte. Zowel gebruik als productie van hulpbronnen kunnen precies worden bijgehouden, en ook bijdragen aan het onderhoud van het systeem als geheel kan worden verrekend.

Micro-regulering Smart contracts brengen nog een nieuwe mogelijkheid met zich mee. Er kunnen al-

CITY AS A LICENCE

tailleerde lokale regels op kunnen stellen die worden vastgelegd in volautomatische technologische systemen? Op die vraag is geen eenvoudig antwoord, maar drie aspecten zijn in het bijzonder een discussie waard. Ze kunnen leiden tot nieuwe vormen van ‘governance’ waarvan het nog onduidelijk is hoe die zich tot onze democratie verhoudt. Ze kunnen bijdragen aan een verschuiving van sociaal naar economisch kapitaal als ‘motor’ van sociale interactie. En ze kunnen leiden tot nieuwe vormen van manipulatie en machtsuitoefening. Laten we eerst naar het governance-vraagstuk kijken. Om te beginnen spelen er vanuit het vertrekpunt van democratisch beheer rond openbare ruimtes vragen rond transparantie en verantwoording. Stel dat een burger Kohn Pedersen Fox Associates’ autonome straat binnenwandelt, hoe weet hij dan met welk rechtenregime hij te maken krijgt? Hoe kan zij inzicht krijgen in de onderliggende principes waarin rechten met betrekking tot toegang of voorrang zijn geregeld? Wie heeft eigenlijk de macht om die regels op te stellen, of ze ter discussie te stellen? Welke rol spelen lokale wetgevers straks in zo’n systeem? Moeten zij een onderliggende platformstructuur bouwen waarin gemeentewetten en regulering zijn vastgelegd? Zodat bijvoorbeeld een ad hoc vehicle netwerk of deelautosysteem zelf kan checken wat de centraal, democratisch vastgestelde snelheidsbeperkingen of parkeerregels op een specifieke locatie zijn? Of moeten ze vooral een aantal algemene spelregels opstellen waarbinnen lokale commonsgroepen, projectontwikkelaars en andere partijen hun eigen regelset kunnen ontwikkelen? Een meer fundamentele verschuiving ontstaat wanneer software afspraken, regels en zelfs wetten automatisch uit gaat voeren. In hun boek Blockchain and the Law zien

‘munt’ of verrekeningssysteem uitgeven, elke autonome straat kan zijn eigen voorrangsregels vast leggen in smart contracts. De stad verandert daarmee in een complex ‘rights management system’.

Algoritmische regulering en de rule of code De invalshoek van The city as a license verlegt het perspectief in de discussie over deze scenario’s naar het vraagstuk van het beheer van de openbare ruimte. Verschillende auteurs spreken in dit verband van algoritmische regulering. Wat betekent het, wanneer uiteenlopende partijen zeer gede-

zet voor de gemeenschap als geheel kan aan de ene kant stimulerend werken. Maar er is ook een risico: informeel sociaal kapitaal wordt in zo’n systeem omgezet in een formeel economisch kapitaal. Inzetten op extrinsieke motivatie (de beloning) kan de intrinsieke motivatie ondermijnen, en sociale verhoudingen juist minder sterk maken. Bewoners helpen elkaar dan niet meer uit sympathie, of omdat ze vinden dat dat nu eenmaal hoort als buren, maar omdat ze er expliciet voor worden beloond. Het risico is dat ze elkaar meer gaan zien als klanten en leveranciers en minder als buren – eerste onderzoeken naar motivatie in de deeleconomie wijzen in deze richting. Het is een aanpak die goed past bij een libertaire wereldvisie, waarin de samenleving vooral bestaat uit individuen die ieder proberen hun eigen nut te maximaliseren. Maar minder bij een visie op de samenleving die collectiviteit, solidariteit en sociale verbindingen belangrijker vindt. Een rights-management-system dat reputatie-scores bijhoudt lijkt misschien een oplossing om een tekort aan vertrouwen op te lossen, maar kan heel goed averechts werken doordat het de noodzaak om onderling vertrouwen op buurtniveau op te bouwen via sociaal kapitaal ondermijnt.

De Filippi en Wright hierin een belangrijke maatschappelijke verschuiving: door overheden vastgestelde regels die zijn vastgelegd in wetten maken plaats voor regels die worden bepaald door de organisaties die de digitale platforms en boekhoudsystemen inrichten. Daarbij worden die regels vastgelegd in software die de regels ook automatisch uitvoert. Van een ‘rule of law’ komen we zo terecht in een ‘rule of code’. Daarmee verdwijnt de flexibiliteit en interpretatie die traditionele wetten toelaten. Computers zijn geprogrammeerd om regels op een specifieke manier uit te voeren. Er is nog geen staande praktijk over de manier waarop uitzonderingen of onderhandelingen over de interpretatie van een regel mogelijk gemaakt kunnen worden.

Kwantificatie Een tweede punt van aandacht is dat decentrale transactienetwerken bijdragen aan een verdere kwantificatie van allerlei processen in de stad. Woongemeenschappen in een buurt of appartementengebouw die gebruik maken van een dergelijk administratiesysteem kunnen bijvoorbeeld een onderlinge boekhouding bijhouden van wie er hoeveel tijd stopt in het beheer of onderhoud van het gebouw, om energiegebruik te verrekenen van de collectieve zonnepanelen of om bewoners zaken in collectief beheer te laten organiseren, denk bijvoorbeeld aan deelauto’s of een gemeenschappelijke ruimte. Dit betekent dat veel interactie die normaal gesproken informeel plaatsvindt tussen buurtbewoners opeens geformaliseerd wordt in een systeem met expliciete regels die zijn vastgelegd in software, waardoor het lastig is om bijvoorbeeld een keer een uitzondering te maken. Het expliciet vastleggen en belonen van informele activiteiten als burenhulp of in-

Campbell’s Law Een derde punt dat vanuit de lens van ‘the city as a licence’ naar voren komt, is dat decentrale transactienetwerken ook kunnen leiden tot nieuwe ongelijkheden. De naar de Amerikaanse sociaal wetenschapper vernoemde ‘Campbell’s law’ stelt dat hoe meer een kwantitatieve sociale factor wordt gebruikt in besluitvormingsprocessen, des te meer deze onderhavig wordt aan pogingen de data te beïnvloeden om een gunstige uitkomst af te dwingen. Dat betekent dat de

CITY AS A LICENCE Conclusie

dynamiek in het politieke proces verschuift van beslissingen over wenselijke uitkomsten naar beslissingen over welke data al dan niet als input mogen worden meegenomen in het opstellen van indicatoren. Een voorbode van dergelijke strijd is inmiddels te zien rond de navigatiedienst Waze, die automobilisten kortere routes aanraadt op basis van de verkeersdrukte. Met als resultaat dat rustige buurten in de buurt van doorgaande wegen opeens een enorme toename zagen in sluipverkeer. Als gevolg daarvan probeerden sommige inwoners het systeem te ‘gamen’ door zelf fictieve wegblokkades en niet-bestaande verkeersongelukken te rapporteren bij Waze. Anderen spanden zelfs rechtszaken aan om te voorkomen dat hun straat wordt opgenomen in de algoritmes van Waze. In Los Angeles gaat de gemeente de strijd aan met Waze, omdat ze vindt dat de algoritmes van Waze in strijd zijn met de verkeersplanning van de stad. Als decentrale transactienetwerken toe gaan nemen in populariteit is het te verwachten dat dergelijke strijd over welke gegevens (en onderliggende resources die ze vertegenwoordigen) al dan niet gebruikt mogen worden in dergelijke systemen. Het is niet ondenkbaar dat bemiddelde groepen met goede connecties bij zowel het bedrijfsleven als de overheid het makkelijker vinden deze weg te bewandelen. Dit kan leiden tot nieuwe vormen van ongelijkheid met betrekking tot het gebruik van openbare ruimte. Of andersom: de kans is aanzienlijk dat bepaalde groepen er in slagen om publieke voorzieningen als privéonderneming of collectief met beperkte toegang te gaan organiseren.

De opkomst van decentrale transactienetwerken die mogelijk is door de introductie van nieuwe general purpose technologieën als distributed ledgers kan voor een aantal belangrijke verschuivingen zorgen in de manier waarop openbare ruimte wordt gebruikt, beheerd en vormgegeven. Het is belangrijk ons daarbij te realiseren dat scenario’s als dat van de autonome straat niet precies zo uit zullen komen. De hier genoemde technologieën staan grotendeels nog in de kinderschoenen, en hun adaptatie zal van veel verschillende factoren afhangen. The city as a license biedt een perspectief om de ontwikkeling van deze technologieën in de komende jaren te blijven volgen.

“Wetten of regels kunnen worden gekoppeld aan uiteenlopende situaties” Het stelt ons in staat om vragen te stellen die voorbijgaan aan winst op het gebied van efficiëntie of zelfs kwaliteit van leven van specifieke groepen. In plaats daarvan dwingt het perspectief ons te focussen op de vraag wat al deze nieuwe technologieën betekenen voor het voortbestaan van de moderne, democratische stedelijke cultuur van de open stad, waarin voor iedereen toegankelijke publieke ruimtes altijd zo’n belangrijke hebben rol hebben gespeeld.

Regels voor de ruimte FOTO LOES VAN DUIJVENDIJK

FOTO LOES VAN DUIJVENDIJK

Tekst Like Bijlsma en Frank Suurenbroek

ANDERS DAN IN ITALIË OF AMERIKA is de ruimte bij ons tijdens de lockdown nooit volledig afgesloten geweest. Desondanks hebben de Covid-19 maatregelen ook hier een groot effect op de publieke ruimte gehad.

FOTO LOES VAN DUIJVENDIJK

De eerste golf van maatregelen richtte zich op preventie, bedoeld om contact te voorkomen. Meest in het oog springend was de inzet van cirkels in parken, het plaatsen van borden, afzetlinten en zeepdispensers. De inderhaast gesloten winkels, terrassen en sportveldjes leidden tot de volledige omkering van onze plekken van interactie. Verlaten straten, lege pleinen. Niet alleen in de buitenwijk maar ook in het stadscentrum kon je een speld horen vallen. De tweede golf van ingrepen was meer economisch van aard. Met de voorzichtige schreden uit de lockdown, moesten stoepen, pleinen en parken juist ruimte gaan bieden aan de commerciële ‘binnenfuncties’ van

FOTO LOES VAN DUIJVENDIJK

cafĂŠs, restaurants en sportclubs. Naast deze van overheidswege gestuurde ingrepen, koloniseerden bewoners ook de publieke ruimte om er te verblijven nu natuurgebieden, pretparken en het buitenland waren afgesloten. Rijen bloempotten, markering van looprichtingen en tijdelijk meubilair maakten zowel economische activiteit als toevallige ontmoetingen mogelijk zonder risico voor besmettingen. Publieke inrichtingselementen krijgen een nieuwe functie. Sommigen sturen de stromen, sommigen stoten publiek af, sommigen trekken publiek aan, maar dan wel met afstand. Zo leidden de beperkingen in de publieke ruimte ook tot andere interacties - en tot een menging van groepen die elkaar normaal gesproken niet vaak tegenkomen. Je zou kunnen zeggen dat zelfs een gemuilkorfde openbare ruimte het publieke contact kan bewerkstelligen. Een hoopgevend teken.

FOTO LOES VAN DUIJVENDIJK

FOTO IVAN NIO

BEELDESSAY

FOTO IVAN NIO

FOTO LIKE BIJLSMA

Drukte in de openbare ruimte In Covid-19 tijd blijkt hoe belangrijk de stedelijke publieke ruimte is. Als die voor iedereen te gebruiken is, en ruim genoeg, dan waarderen we dat, onder meer omdat social distancing wat gemakkelijker is. Wanneer die ruimte onprettig is, of als het te krap wordt zoals op smalle stoepen en in dichtbebouwde stadswijken, dan wordt dat als een gemis ervaren en vaak leidt het zelfs tot problemen. Dat is geen tijdelijk probleem. De pandemie verscherpt het, maar ook daarna blijft het knellen in de gedeelde openbare ruimte. We vroegen drie ontwerpers uit drie gemeenten wat volgens hen de opgaven voor de stedelijke openbare ruimte zijn: Annemieke Fontein (Hoofd Landschapsarchitectuur in de gemeente Rotterdam), Paco Bunnik (Stedenbouwkundig hoofdontwerper in Amsterdam) en Henk Snel (Senior stedenbouwkundige in Zwolle). Wat blijkt? Ruimte wordt schaarser, terwijl het belang ervan en de druk erop toenemen. Ontwerp neigt in de praktijk steeds meer te verschuiven naar een verdelingsvraagstuk. Tegelijkertijd zijn voor de steden juist robuuste en goed te gebruiken publieke ruimtes cruciaal. Leo Pols, Like Bijlsma en Frank Suurenbroek

INTERVIEW Belang en betekenis van de gedeelde publieke ruimte

Maar wat is prettig, wat is kwaliteit, wat draagt bij aan de ziel? Voor Rotterdam is dat het vergroenen en verzachten van de openbare ruimte. ‘Schrale’ plekken worden beplant en van andere materialen voorzien, ze krijgen een zachter gevoel en een menselijkere maat. Maar gemakkelijk is dat niet. Tijdens de vorige recessie werden plekken in de stad Rotterdam toegeëigend door buurtbewoners met bijvoorbeeld moestuinen en bij-

Wat vinden jullie belangrijk bij het ontwerpen en beheren van de openbare ruimte in jullie stad? Dat begint tamelijk eensgezind: de rol van de openbare ruimte is enorm belangrijk voor de stedelijke identiteit en de kwaliteit van de leefomgeving. En de ontwerper heeft daarbij een grote verantwoordelijkheid. Spoedig daarna wordt het specifieker. Bunnik: “Als je een goede ruimte maakt, geef je ziel aan een plek.” Fontein: “Als ontwerper moet je op een integralere wijze denken en tekenen. Openbare ruimte is geen doel op zich, het is een middel om mensen een prettige beleving en gebruik te geven.”

“Als ontwerper moet je op een integralere wijze denken en tekenen”

Schetsontwerp nieuw park in de Maashaven. BRON THOMAS BALSLEY I.S.M. GEMEENTE ROTTERDAM

INTERVIEW

enkorven. Dat vergrootte de leefbaarheid. In de Covid-19 crisis werkt het anders. Nu worden ad hoc maatregelen genomen, bijvoorbeeld om de lokale winkeliers te steunen met terrasruimtes op stoepen en parkeerplaatsen. Fontein: En dat blijkt niet altijd te werken. Het begint te schuren. Vanuit de economie zijn er krachten op de openbare ruimte die je niet wilt hebben - of althans niet wilt laten inslijten.” In Amsterdam lijkt de focus net iets anders gericht. De vrije ruimte wordt de stad uit geperst door toenemende ruimtedruk en verdichtingsopgaven. Stadmakers krijgen daar een bestuursopdracht om ‘vrije ruimte’ te borgen op meerdere schaalniveaus. Bunnik: “Hoe houd je ruimte in de stad voor spontane initiatieven? De culturele betekenis van vrije ruimte is groot, die moet je als stad serieus nemen. Dat betekent blijven zoeken naar een balans tussen controle en loslaten. De publieke ruimte is hierin een belangrijk speelveld. In Zwolle is daar positieve ervaring mee opgedaan op het schaalniveau van buurtpleinen en in parken. Door participatie met bewoners zijn deze toegankelijker gemaakt voor een grotere groep mensen. Snel: “Dat levert een meer leefbare en inclusieve ruimte op; kijken vanuit de blik van de kwetsbare groep levert een nieuw perspectief op de openbare ruimte.” De covid-19 tijd heeft wel laten zien dat de onbetaalde en daarmee vrij toegankelijke openbare ruimte van groot belang is, vooral voor mensen die klein zijn behuisd. Dat is een wake-up call voor het beleid. Tegelijkertijd zie je – in Rotterdam – ook grimmigheid ontstaan: dealers nemen plekken over, jeugdcriminaliteit en polarisatie nemen toe. Dat is een zorg. In Zwolle zijn die spanningen ook aan het toenemen. Snel: “Verveling, mensen die het zwaar hebben – de openbare ruimte is ook een plek van con-

flict. Dat vergeten we nog weleens in onze professie. Toch moet je juist nu de menging bewaken.” Het is een serieuze zorg nu de openbare ruimte schaarser wordt.

De programmadruk neemt toe De publieke ruimte heeft een belangrijke sociale functie. Het is de ruimte voor (on)voorziene ontmoetingen, in dichtbebouwde wijken is het ook verblijfplaats. Een groene inrichting en enige vrijheid voor bewoners om zich ruimte toe te eigen is daarbij cruciaal. Tegelijkertijd moet de overheid zorgen voor een efficiënte afwikkeling van stromen auto’s, fietsers en voetgangers. En het moet er veilig zijn en niet te duur in onderhoud. Welke spanningen levert dat op? Alle drie de ontwerpers zien in de praktijk de opgave voor de openbare ruimte kantelen. In Rotterdam werd de afgelopen 15 jaar gewerkt aan het vergroenen en verzachten van de openbare ruimte. Eerst werd dit gedaan voor de beeldkwaliteit en voor het opkrikken van de economische waarde van buurten. Later kwamen daar doelstellingen voor gezondheid en klimaatadaptatie bij. Fontein: “De laatste 4 á 5 jaar was er vooral een impuls in de verblijfskwaliteit vanuit het perspectief van de stedelijke consument. We werkten aan kwaliteiten die aansluiten op de cappuccino cultuur en de festivalisering van de stad.” Momenteel speelt er een hele andere opgave: die is eerder gericht op ruimteverdeling dan op inrichting. Deze opgave wordt ingegeven door de mobiliteitstransitie en de verdichting van de binnenstad. Autobezit en autogebruik stagneert. Er komen veel meer fietsers. De gemeente wil 50.000 woningen bouwen. Fontein: “Ontwerp wordt steeds meer een verdelingsvraagstuk. We moeten ons steeds afvragen wat goede groei is. Hoe verdeel je al dat programma goed over de stad?"

“Kijken vanuit de blik van de kwetsbare groep levert een nieuw perspectief op de openbare ruimte” HENK SNEL 53

“De vrije ruimte wordt de stad uit geperst” Vanuit Zwolle wordt dat overspannen programma herkend. Snel: “De opgave voor de binnenstad is: auto eruit. Maar nu liggen de fietser en voetganger in de clinch.” De energietransitie is daarbij de volgende puzzel. Alle trafo’s en oplaadpalen die nog geplaatst moeten worden. Dat heeft niet alleen effect op de ruimte boven de grond, ook onder de grond wordt het steeds drukker met alle kabels en leidingen. ‘Hoe kun je daar nog een boom in kwijt?’ Ook klimaatadaptatie vergt ruimte, onder- en bovengronds: de stad moet meer water kunnen vasthouden, moet meer spons worden. Ja, hoe verdeel je die ruimte over al die aanspraken. Wie of wat wordt de dupe? Snel: “Professionals moeten een 'denkinverse' te maken. Wij kijken steeds meer van onder naar boven in plaats van boven beneden.” Die relatie ondergrond–bovengrond was in het landelijk gebied al ontdekt, maar nu is ook de stad aan de beurt. Bunnik: “Amsterdam heeft recent een handwerk Integrale Ontwerp Methode Openbare Ruimte opgeleverd, waarin ondergrond en meervoudig functiegebruik voorop staan.” Deze wordt gekoppeld aan de Amsterdamse ‘Puccinimethode’ voor inrichtingsprincipes van de openbare ruimte. Samen kunnen ze als voorbeeld dienen voor een echt integrale aanpak.”

van de stad is er in de centraal stedelijke omgeving vaak te weinig openbare ruimte voorhanden. Zo’n aanpak vergt een integrale afweging. Herkennen jullie dit? Jazeker. Amsterdam is een mooi voorbeeld waar dat al wat langer wordt gedaan. De planmatige onderlegger van de stad is het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) uit 1934. Er wordt nog steeds voortgebouwd op deze structuur waarin er een balans is tussen groenstructuren en verstedelijkte structuren. De bekende groene scheggen staan tegelijkertijd steeds meer onder druk. Bunnik: “Naar buiten naar het omliggende landschap en naar binnen naar de verschillende par-

Schaalsprong Het lijkt erop dat oplossingen voor een aantrekkelijke verblijfskwaliteit op een hoger schaalniveau van planning moeten worden gezocht. Door de voortdurende verdichting

INTERVIEW

daarbij van groot belang. Er zijn veel plannen om grote openbare ruimtes langs de rivier te maken en ook om de grote havenbekkens daarvoor in te zetten. Dan komt er veel meer ruimte in de stad. Fontein: “De Rotterdamse openbare ruimte is nog niet zo schaars als die in Amsterdam, maar het wordt wel veel drukker, met name in het centrum. Daarom gaan we ook de festivals meer verspreiden over de stad.” Een uitdaging in de schaalvergroting van verblijfsplekken is de veranderende behoefte van de stadsbewoners. Mensen gaan niet meer een hele dag recreëren. Dat vereist het doortrekken van fietsroutes en metrolijnen, bijvoor-

ken, ‘de groene haarvaten’ van de stad. Zo moet de betekenis van het groen worden geborgd.” Ook heeft Amsterdam ambities voor een nieuw aan te leggen stadsbos zoals eerder het Amsterdamse bos en het Vliegenbos ook echt gepland zijn. Door vanuit een hoger schaalniveau naar de stad te kijken komen nieuw te ontwikkelen plekken als havenstad of gebieden rond Schiphol in beeld om een robuust stadsbos te maken. Rotterdam heeft geen acht groene scheggen en zoekt op andere manieren naar toegangen naar grotere groengebieden. Dit doen zij met het doortrekken van fietsroutes en metrolijnen naar buiten. De rivier is

Ontwerp stationsweg Zwolle. BRON GEMEENTE ZWOLLE

beeld naar Hoek van Holland, om echt een snelle toegang tot het grote groen te bieden.

biliteit et cetera. Hoe werkt dat in de praktijk? In Amsterdam is die zorg belegd in afstemming tussen meerdere diensten. De stedenbouwkundige dienst, Ruimte en Duurzaamheid bewaakt de hoofdlijnen, en werken integraal samen met andere diensten. Bunnik: â&#x20AC;&#x153;Naarmate je bij kleinere schaalniveaus komt, wordt het maatwerk en kan er een wisselwerking met de bewoner ontstaan. In de Pijp is een voorbeeld van

Afstemming tussen sectoren De verantwoordelijkheden voor de openbare ruimte zijn over tal van gemeentelijke afdelingen en programmaâ&#x20AC;&#x2122;s verdeeld, met de zorg voor plantsoenen, groen, verkeer, kabels en leidingen, beheer, recreatie, duurzaamheid, klimaatbestendigheid, circulariteit, schone mo-

ruimte in de buurt, die toegeëigend kan worden, en in de openbare ruimte in het centrum, die absoluut niet toegeëigend mag worden en van iedereen moet zijn.” In Zwolle is het apparaat veel kleiner, de lijntjes naar de relevante diensten zijn kort. Snel: “Alles wat ontwerpt zit bij elkaar en alle openbare ruimte ontwerpen we zelf, we kunnen snel schakelen. Het is zo informeel geregeld, dat het soms lastig

bewoners die parkeerplaatsen toe-eigenen ten gunste van groen. De stad werkt vervolgens mee aan nieuwe planvorming voor meer groene autoluwe straten.” In Rotterdam zien we dat ook. De auto wordt uit de straat gehaald. Er wordt geprobeerd draagvlak te krijgen voor verbetering van de leefbaarheid met bijvoorbeeld vakantie-, of droomstraten. Fontein: “Er is wel een verschil tussen de openbare

Buiksloterham, Papaverplantsoen, met bewoners ontworpen en aangelegd plantsoen FOTO TJEERD HACCOU

INTERVIEW

te. De ontwerpers signaleren in dit verband een verschuiving van het ontwerp van het realiseren van verblijfskwaliteit naar het verdelen en toewijzen van de beschikbare ruimte. Bij die verdeling spelen wederzijdse afhankelijkheden een belangrijke rol. Zo werkt het oplossen van het tekort aan groene ruimtes op het schaalniveau van de regio alleen als in de tussenliggende gebieden de toegang tot het grote groen geborgd is. Op het schaalniveau van de woonomgeving komt de beschikbaarheid van een groene en leefbare openbare ruimte steeds meer onder druk te staan door omvangrijke woningbouwprogramma’s. Hoe gaan we om met deze dilemma’s? De route naar oplossingen is tegenwoordig divers. Het kan gaan om culturele aspecten als behoud van vrije ruimte (Amsterdam), kijken vanuit kwetsbare bewoners (Zwolle) of algehele verzachting en vergroening (Rotterdam). Het redeneren vanuit dit soort kwaliteiten stelt de ontwerpers in staat om de ontwikkelingen in een ander perspectief te beschouwen. Zo ook kunnen de kwaliteiten van de tijdelijke toe-eigening van de publieke ruimte door terrassen, sportclubs en recreërende bewoners beschouwd worden als een middel om ook na de crisis een actieve publieke ruimte te hebben met een levendige straat- en parkcultuur. De ontwikkelingen bieden nieuwe kansen: er is leegstand in winkels en kantoren, bedrijfs- en haventerreinen bieden mogelijkheden. De auto is toe aan een heroverweging. Stedelingen nemen initiatieven. Inclusiviteit is een uitdaging. Snel: ‘Iedereen hoort erbij. Inclusiviteit vereist een moedig stadsbeleid’. Ontwerp is hierbij onverminderd belangrijk. De uitdaging ligt in een hernieuwde samenwerking tussen ontwerp, burger en de andere professionals, zonder in de valkuil van voortdurende integraliteit te vallen.

is om formele procedures te volgen. Naarmate de stad groter wordt is deze werkwijze steeds minder houdbaar.” Participatie is steeds belangrijker in de beleidsvorming. Dat biedt ook een kans om het systeem te veranderen, zoals Bunnik signaleert. Bijvoorbeeld zoals gebeurd is bij de ‘Superblocks’ in Barcelona. “Daar zorgen experimenten dat geleidelijk stap-

“Iedereen hoort erbij. Inclusiviteit vereist een moedig stadsbeleid” pen worden gezet in een transitie naar een stad voor voetgangers. Of dichter bij huis in de Buiksloterham waar we samen met bewoners gewerkt hebben aan een mooie groenvisie en waar blijkt dat bewoners veel kennis en gevoel hebben voor de betekenis van groen in de stad.”

Hoe verder? Ontwerpen aan de openbare ruimte wordt complexer. En dat gaat nog even door vanwege onder meer het huidige woningbouwbeleid: het wordt drukker in de stad. Door Covid-19 worden tekortkomingen in de stad benadrukt, en nu blijkt weer hoe cruciaal de vrij toegankelijke openbare ruimte voor de stad is. De toenemende druk op de openbare ruimte is divers. Steeds meer mensen zijn klein behuisd, er komen meer mensen bij, maar ook de technologische transities, de ondergrond en de vergroening vragen steeds meer ruim-

Buurtdragers als lens In de stedelijke vernieuwing

Er is relatief weinig onderzoek gedaan naar het functioneren van de openbare ruimte in naoorlogse wijken. Welke plekken zijn nu bepalend voor de leefbaarheid en de buurtbinding? Wij hebben het concept buurtdragers ontwikkeld om dragende routes en plekken in deze wijken op te sporen. Het onderzoek naar buurtdragers combineert de expertise van de ruimtelijk professional met de belevingswereld van bewoners. Deze benadering geeft zicht op kansrijke interventies om de alledaagse openbare ruimte te versterken. Ivan Nio, Frank Suurenbroek Anneke Treffers

Hof in Slotervaart-Zuid, Amsterdam. FOTO IVAN NIO

BUURTDRAGERS

Deze wijken hebben een grote variëteit aan typen openbare ruimten die van betekenis zijn veranderd. De sociaaleconomische problematiek is nog onverminderd groot. Gemeentes en woningbouwcorporaties zijn bereid om in de woonomgeving te investeren met fysieke en sociale ingrepen. Maar op welke kan dan het beste worden ingezet? Deze fysiek-sociale opgave vraagt om een beter begrip van de betekenis van de openbare ruimte en de daaraan gelegen functies met een publieke betekenis, specifiek op buurtniveau. Wat zijn de plekken en routes die verbindend werken? En hoe bepalen we dat en met wie?

e alledaagse openbare ruimte staat door Covid-19 volop in de publieke en professionele belangstelling. Aanvankelijk vooral vanwege de noodzakelijke preventieve maatregelen, maar al spoedig ook vanuit de waarde als alledaagse ruimte in de woonomgeving. Het versterkt de aandacht voor de openbare ruimte in de hernomen stedelijke vernieuwing en verdichtingsopgave. In de gedeelde openbare ruimte krijgt de buurt gestalte. De alledaagse ruimte krijgt betekenis door activiteiten zoals een praatje met een buurtgenoot, een ommetje door de wijk of de route naar de dagelijkse voorzieningen, als speelplek voor kinderen, maar ook door gehechtheid aan en betrokkenheid bij de eigen buurt. De fysieke inrichting van de openbare ruimte is daarmee direct gerelateerd aan leefbaarheid en de binding met de buurt. De Covid-19 ingrepen in delen van de openbare ruimte ten behoeve van meer veiligheid en terrassen leidden onvermijdelijk tot stellingnames over het verlies aan betekenis van het publiek domein. De alledaagse ruimte als gedeelde ruimte is echter al langere tijd aan structurele veranderingen onderhevig. De openbare ruimte moet dan ook begrepen worden in een veranderende maatschappelijke, sociaal-culturele en economische context. Zo leiden trends in de bundeling van maatschappelijke en commerciële voorzieningen op bovenlokaal niveau tot verschraling van het aanbod in de buurt. In sociaal diverse wijken zijn er nieuwe groepen die dragers zijn van de publieke ruimte. Tegelijkertijd kunnen overheid, woningbouwcorporaties, maatschappelijke partijen en vooral bewoners een nieuwe verantwoordelijkheid ontwikkelen voor de openbare ruimte. Vooral in de kwetsbare naoorlogse woonwijken liggen belangrijke opgaven.

Buurtdragers als lens Om hierop grip te krijgen ontwikkelden we het concept buurtdragers. Buurtdragers definiëren wij als de ruimtelijke structuren, plekken en programma’s die de binding van bewoners met hun buurt duurzaam kunnen versterken. Wij veronderstellen dat ruimtelijke en programmatische buurtdragers diverse vormen van binding met de buurt kunnen vergemakkelijken. Dat kunnen zowel ‘zwaardere’ als lichtere vormen van buurthechting zijn. Lang niet alle problemen in een buurt kunnen opgelost worden op de schaal van de buurt, maar de buurt is wel belangrijk voor familiariteit met buren, voor een functionele binding en als plek waar men zich thuis kan voelen en ook voor een gevoel van betrokkenheid en eigenaarschap. Voorbeelden van mogelijke buurtdragers zijn hoven, straten, loop- en fietsroutes, voorzieningen, parken en winkelpleinen, alsmede hun onderlinge relaties. Onze benadering is hierbij inductief en empirisch van aard. We hebben een sociaalruimtelijk actie-onderzoek verricht naar de alledaagse ruimte als buurtdrager in drie naoorlogse Amsterdamse ontwik-

“Welke plekken zijn nu bepalend voor de leefbaarheid en de buurt binding?” IVAN NIO, FRANK SUURENBROEK, ANNEKE TREFFERS 63

over stellen dat is gericht op toe-eigening en publiek domein, met name daar waar de ruimte als buurtdrager functioneert. In het traceren van buurtdragers bundelen we twee perspectieven: de geplande en gebouwde buurt als ruimtelijk-programmatische (ontworpen en geëvolueerde) structuur en de geleefde (gebruikte en beleefde) stad. Het concept buurtdragers is een combinatie van de blik van de ruimtelijk professional (die doorgaans van groot naar klein denkt) en de zienswijze van de bewoner (die vanuit de eigen woning naar de buurt kijkt). In ontwikkelbuurten is dat dubbele perspectief specifiek van belang omdat professionals vaak op een afstandelijke manier naar naoorlogse wijken kijken. Daar komt bij dat het (volgens de wijkgedachte) hiërarchisch geordende stedelijk weefsel en het programma in naoorlogse wijken in de stedelijke vernieuwing en door maatschappelijke ontwikkelingen is getransformeerd. Winkelstrips zijn opgeheven, de hiërarchie in wegen en groenstructuren is doorbroken, open hoven zijn afgesloten en nieuwe bloktypologieën zijn geïntroduceerd. De vraag is wat deze veranderingen en de huidige situatie voor effecten hebben op dagelijkse activiteiten van bewoners en op de binding met een buurt. Daarnaast vraagt de ruimtelijke en sociaal-culturele diversiteit van deze wijken om empirische kennis om voorbij veronderstellingen en stereotypen te komen. Deze combinatie van analyses biedt een basis om op voort te bouwen in de planvorming.

kelbuurten (Slotervaart Zuid, Banne Noord en Reigersbos). Deze cases zijn onderdeel van een langjarig actieonderzoek dat we samen met de gemeente Amsterdam uitvoeren en dat zich richt op de structurele versterking van de positie van de bewoners in de 32 aangewezen Amsterdamse ontwikkelbuurten. We introduceren het concept buurtdragers om vanuit een ruimtelijk-sociaal perspectief de kansen op de versterking van de leefbaarheid op te sporen. In dit artikel gaan we in op de

“Vooral in de kwetsbare naoorlogse woonwijken liggen belangrijke opgaven” sociaal-ruimtelijke analyse die deze gedeelde ruimte in kaart brengt, op de bijbehorende opgave voor deze openbare ruimten en op procesmatige uitdagingen.

Combineren Met onze verkenning willen we meer systematiek en scherpte aanbrengen in het onderzoek naar en interventies in alledaagse openbare ruimten. Vaak worden openbare ruimten in de kwetsbare naoorlogse woonwijken in negatieve termen benaderd, zoals ongedefinieerde openbare ruimte, onveiligheid, criminaliteit, vervuiling etc. De discussie en het beleid draaien vooral om handhaving en controle. Wij willen daar een ander perspectief tegen-

Aanpak De hedendaagse buurtdragers zijn het gezamenlijke resultaat van de gelegenheid die de bestaande fysieke ruimte biedt - en de

BUURTDRAGERS

Ons schema toont een brede waaier aan potentiële locaties en programma's die kunnen functioneren als buurtdrager. Wij beschrijven hier drie voorbeelden van buurtdragers die als sociaal-ruimtelijke opgaven de leefbaarheid kunnen versterken. We zijn daarin niet volledig - in die zin is het een voorzet en een oproep tot actie.

woning de kleinste schakel van de buurtdragers. Men woont altijd tussen uiteenlopende buren die men tegenkomt in de gedeelde trappenhuizen, bij de voordeur in een margestrook en in de collectieve hoven. Het zijn plekken waar men zich wel of niet verbonden mee kan voelen - maar ook de plekken waar zichtbaar is dat de sociale samenhang niet vanzelfsprekend is. Bewoners willen elkaar niet alleen maar ontmoeten, maar elkaar ook kunnen vermijden. Het hof is één voorbeeld van zo’n collectieve ruimte. In de stedelijke vernieuwing is het afsluiten van hoven de reguliere praktijk geweest, met het oog op veiligheid en beheersbaarheid. Grotere collectieve hoven lenen zich er echter niet altijd voor om afgesloten te worden. Bovendien biedt het hof als buurtdrager ook de kans om het vertrouwen dat bewoners hebben in elkaar en in hun buurt te versterken. Dat vraagt om een herinterpretatie en herontwerp van de collectieve ruimte tot een plek die voor de bewoners meer gebruiksmogelijkheden en dus betekenis heeft. In ons onderzoek in Slotervaart bleek hoe betrokken diverse groepen bewoners zijn bij het nadenken over hun hof en om daarin ook verantwoordelijkheid te nemen. Hen erbij betrekken is misschien ingewikkelder in het proces, maar het levert meer resultaat, meer binding en meer leefbaarheid op. Er kan ook meer. Speelruimte voor kinderen en een moestuin leiden ook tot ontmoetingsplekken. De activering van het hof kan informeel gebruik stimuleren en daarmee ook lichte interacties bewerkstelligen zoals elkaar waarnemen en herkennen en elkaar even groeten.

1. Het collectieve domein In de naoorlogse woonwijken vormt het ontworpen collectief domein rondom de

2. Routes Kenmerkend van naoorlogse woonbuurten zijn de vele ‘informele’ wandelen fietsrou-

zwaartepunten die bewoners en ondernemers er door hun gezamenlijke individuele gebruik in aanbrengen. De (herontwikkelde) stedenbouwkundige opzet van de buurt vormt de onderlegger met de randen van de buurt en de entreepunten, de doorgaande straten, de parken, hoven, speelplekken en de bebouwing voor commerciële en maatschappelijke voorzieningen. Qua gebruik zijn sommige buurtdragers vanzelfsprekend en voor iedereen herkenbaar, zoals een winkelplein, de buurtbibliotheek, een park, de school en de route naar de tram- of een bushalte. Daarnaast zijn er groepsspecifieke buurtdragers: bepaalde winkels, voorzieningen en plekken die voor specifieke groepen van belang zijn, zoals een trapveldje voor de jeugd, een moskee of een buurtkamer. Tot slot hebben bewoners ook ieder hun individuele patronen en plekken, zoals we in workshops zagen. Als we deze collectieve, groepsspecifieke en individuele patronen op de stedenbouwkundige onderlegger projecteren, komen de gedeelde buurtdragers in beeld - alsmede de mogelijke agenda voor interventies in de openbare ruimte om de buurtdragers te versterken.

Drie sociaal-ruimtelijke opgaven

Schema Buurtdragers. In het schema zijn verschillende buurtdragers weergegeven met in het hart de woning. Ook zijn de formele en informele routes getekend die samen het persoonlijke netwerk van een bewoner vormen. De cirkels symboliseren een loop- en fietsafstand van maximaal 10 minuten.

moetingen tussen buurtbewoners. Goede voet- en fietspaden geven een extra praktische betekenis aan de groenstructuur. De keerzijde van de vele routes is het gebrek aan sociale controle en de absentie van vanzelfsprekende plekken voor informele ontmoeting. Ook bij gemeentelijke afwegingen voor investeringen is het niet altijd vanzelfsprekend welke routes moeten worden versterkt. Met observaties, bewonersgesprekken en het leggen van een verbinding met de belangrijkste buurtfuncties komen de routes in beeld die de kwaliteit van buurtdragers (kunnen) hebben. In Banne Noord betreft het routes door de binnenhoven en het groen waaronder de route naar het winkelcentrum in Banne-Zuid. Reigersbos in Zuidoost mist

tes. Vanwege de open hovenstructuren kan men vanaf de woning en het hof naar bestemmingen in de buurt een waaier aan wandelen fietsroutes kiezen. Bewoners gebruiken verschillende dagelijkse routes vanuit huis naar de omgeving, de wandeling naar buurtwinkels, naar school, of de halte voor het openbaar vervoer, of een ommetje door de buurt. Uit de gesprekken met bewoners (bijvoorbeeld in Slotervaart) blijkt dat dagelijkse routes soms langs drukke straten gaan, maar vaak kiest men andere routes zoals een zijstraat, een fietspad, of de route door een hof of een park als doorsteek. Prettige routes dragen bij aan het eigen maken en bekend zijn met een buurt en leiden ook tot meer kansen op toevallige ont-

BUURTDRAGERS

“Prettige routes dragen bij aan het eigen maken en bekend zijn met een buurt”

de aanwezigheid van enkele duidelijke en veilige looproutes die de verschillende deelbuurten met het centrum verbinden. Het gaat daarbij niet alleen om betere verlichting en bankjes, maar ook om het netwerk. Zo kan in Reigersbos het centrum versterkt worden als een netwerk dat functioneert door helder gemarkeerde en veilige routes met verbindende knooppunten als het winkelcentrum, de metrohalte, een middelbare school met sporthal, de bibliotheek en een nieuw buurthuis.

van de kleinere buurtcentra minder florissant. Kleine zelfstandige ondernemers hebben het moeilijk. Filialen van bibliotheken zijn of worden opgeheven, zoals op het Sierplein in Slotervaart. De vraag is hoe zo’n plek toch een publiek domein kan zijn en als buurtdrager is te vernieuwen. Placemaking en het plaatsen van bankjes, bloembakken of een kunstwerk kan een eerste stap zijn, maar is niet voldoende omdat er structurele veranderingen gaande zijn. Het vraagstuk van de schaalvergroting in de detailhandel en leegstand is daarvan een hele belangrijke, evenals de ruimtelijke inbedding van deze plekken in een wijdere omgeving en de veilige routes ernaar toe. De ontwikkeling van dit soort wijken buurtwinkelcentra lijkt nog te vaak de resultante te zijn van sectorale of individuele overwegingen van stakeholders (vastgoedeigenaren), maatschappelijke instellingen en diverse gemeentelijke diensten (veiligheid, economie, sociaal etc.). De opgave is hier daarom ook procesmatig. Het gaat om het ontwikkelen van een gezamenlijke visie op deze belangrijke buurtdragers als publiek domein en van strategieën om (leegstaand) commercieel en maatschappelijk vastgoed te herontwikkelen - en

3. Publiek domein De wandeling vanuit het huis naar een plek in de buurt kan voeren naar het buurtwinkelcentrum met supermarkten en de weekmarkt, een Primera met een postkantoor, een straat met kleine winkels, het wijkpark of een speeltuin. Dit zijn de plekken die voor vrijwel alle groepen bewoners van belang zijn. Ze hebben naast een functionele ook een sociale betekenis. Ze zijn van belang voor het publieke leven van een buurt, waar buurtbewoners elkaar terloops tegenkomen. Het zijn de plekken waar ouderen in hun eigen buurt ontspannen op een bankje kunnen zitten, met zicht op het leven in de buurt. Socioloog Richard Sennett noemt ze in zijn boek ‘Building and Dwelling’ synchrone ruimtes, plekken waar veel verschillende dingen tegelijk gebeuren. Om deze buurtdragers te behouden of te versterken is een combinatie van functies, toegankelijkheid en kwaliteit essentieel. We lichten hier één voorbeeld uit: het buurten wijkwinkelplein. Het zijn naast stadsstraten de belangrijkste publieke domeinen in een buurt. Toch is het beeld van deze plekken heel wisselend. Terwijl er wordt geïnvesteerd in de grote winkelcentra als Osdorp, is de situatie

Fietsroute door binnenhoven in Banne-Noord, Amsterdam. FOTO ANNEKE TREFFERS

BUURTDRAGERS

plekken zoals het verbeteren van verlichting of het plaatsen van een paar bankjes kan een groot verschil maken. Op het niveau van het hof is de afstemming tussen de investeringsstrategieën en planning tussen verschillende partijen en het gesprek met bewoners cruciaal. De lens van buurtdragers is daarmee ook een ‘conversation piece’ om verschillende werelden vanuit hun eigen kracht en gedeeld belang (namelijk de buurt) te activeren. Het gezamenlijk verkennen en bespreken van de buurtdragers is kortom niet alleen een analyse-instrument, maar tevens een middel om in het proces van buurtontwikkeling onderling begrip en afstemming voor investeringen te ontdekken.

daar in afstemming vanuit corporaties, vastgoedeigenaren en de gemeente investeringen op te plegen.

Conclusies De fysieke inrichting van de openbare ruimte in de woonomgeving is direct gerelateerd aan leefbaarheid en de binding met de buurt. In de kwetsbare naoorlogse woonwijken is dit (opnieuw) een grote opgave. Het concept buurtdragers biedt de mogelijkheid om zowel dragende routes en plekken in beeld te krijgen alsmede kansrijke ruimtelijk-programmatische interventies om een buurt te versterken. Planmatig betekent het bovendien dat bewonersparticipatie gelijkwaardig wordt aan het perspectief van de ruimtelijk professional. Naast het ontsluiten van zicht op de plekken die cruciaal zijn voor de versterking van de leefbaarheid, biedt het concept buurtdragers de kans om individuele kleine ingrepen te verbinden aan de structuurversterking van de buurt. Daarmee worden placemaking en andere tijdelijke ingrepen breder geactiveerd voor het duurzaam versterken van routes en plekken. Buurtdragers kunnen tenslotte verbindend werken tussen de fysieke en sociale dimensie van stedelijke vernieuwing. De gecombineerde sociaal-ruimtelijke analyse vanuit buurtdragers maakt meerdere dilemma’s en kansen zichtbaar. Er gaat nu veel geld naar de herinrichting van wijkwinkelcentra, terwijl het voor de rol van buurtdrager ook belangrijk is om een nieuwe invulling voor de kleinere buurtcentra als publiek domein te vinden. Voor de plekken die als gezamenlijke buurtdrager functioneren is het evenzeer van belang om naar de routes ernaar toe te kijken. Kleinere interventies op strategische

LEES MEER De publicatie Buurtdragers is te downloaden op: https://www.hva.nl/binaries/content/assets/ subsites/urban-governance/2020/ buurtdragers-hva-treffers-niosuurenbroek-01-04-2020.pdf

CIRKELS in het GRAS Opnieuw een snikhete zomerse dag in de stad Utrecht. Veel suppers in de gracht, jongeren zwemmen in het kanaal of zoeken verkoeling in één van de parken. Ik vlucht voor een paar uur naar het buitengebied en ga al peddelend naar IJsselstein. Een corona-proof kanotochtje over de Hollandse IJssel. Tijdens een korte stop in het vestingstadje zien we een aantal gemeenteambtenaren op zoek naar geschikte plekken voor 'cirkels in het gras'. In navolging van veel andere steden willen ze ook hier geverfde witte lijnen voor kleine groepjes mensen, zittend in een eigen bubbel en op veilige afstand van alle anderen.

Sta ik op de goede plek, loop ik in de juiste richting en houd ik voldoende afstand?” 70

Covid19 zet de stedelijke openbare ruimte onder druk. Waar mensen steeds kleiner wonen en velen noodgedwongen thuiswerken is er behoefte aan buitenlucht, een ommetje, na de talloze video calls met collega’s. Sinds de intelligente lockdown is de openbare ruimte ineens ook een risicovolle plek waar een onbekend virus rondzwerft dat iedereen kan treffen. Elkaar ontmoeten is nu levensbedreigend. Dus wordt de ruimte gedomineerd door cirkels, pijlen, rood-witte linten, regels, waarschuwingsborden en rotondes. Vaak vriendelijk en humoristisch van toon: “houd een piano afstand” (concertzaal Tivoli/ Vredenburg), “blijf op 9 frikadellen van elkaar” (strandtent) en “fijn dat je hier wacht” (supermarkt). Al deze aanwijzingen zorgen ook voor ongemak: sta ik op de goede plek, loop ik in de juiste richting en houd ik voldoende afstand? Druktemeters en digitale stadsplattegronden moeten bezoekers en bewoners van

COLUMN

Irina van Aalst Stadsgeografie UNIVERSITEIT UTRECHT

grote steden bewust maken van blauwe, groene, gele en rode gebieden. De oude binnensteden kleuren overwegend rood. Straten en stegen zijn te smal om voldoende afstand te kunnen houden. Inmiddels veranderen ruime pleinen in terrassen en worden openbare bankjes beplakt met stickers en afgezet met rood-witte linten. Zomaar ergens neerstrijken en rondkijken is er niet meer bij. Reserveren is verplicht en betalen alleen mogelijk via een QR-code. De buitenruimte lijkt steeds meer op een binnenruimte met alle die regels. Elkaar spontaan tegenkomen en ontmoeten, een belangrijke functie van openbare plekken (zie artikel in Raum magazine 2020), is niet meer vanzelfsprekend. En nu we niet te dicht bij elkaar mogen komen neemt de druk op de stad toe. Het is de vraag wie het recht heeft zich in park of aan de waterkant te begeven tijdens deze zomerse hitte? Mensen zonder tuin of balkon, families met kinde-

ren in hoge flats, eenzame ouderen of jongeren die toch al zo weinig mogen. Moeten we time slots maken voor het gebruik van de openbare ruimte of zorgt de huidige pandemie voor een herwaardering van het platteland en een trek uit de stad? De tentoonstelling Countryside, the Future van architect Rem Koolhaas opende vlak voor het virus de stad New York bereikte. In het Guggenheim Museum staan beelden en installaties over rurale alternatieven in een tijd waarin meer dan de helft van de wereldbevolking in steden leeft. Volgens Koolhaas is het “volledig absurd dat iedereen op een kluit gaat zitten." Is dat zo? Volgende week starten weer veel nieuwe studenten hun master Human Geography in Utrecht met het gezamenlijk lezen van Edward Glaesers’ boek Triumph of Cities. Een reactie op anti-stedelijk beleid en een pleidooi voor stedelijke verdichting, die niet al-

leen creativiteit en innovatie bevordert, maar ook duurzaam is. Als stadsgeograaf zie ik het ‘nieuwe normaal’ als een (tijdelijke) herinrichting van de openbare ruimten en het stedelijke leven. Covid19 werkt als een katalysator voor eerder ingezet en gewenst beleid: meer ruimte voor voetgangers in de centrale winkelgebieden, meer aandacht voor de verblijfswaarde en een vergroening van de stad. Dus niet de dualiteit tussen stad en platteland opnieuw introduceren maar de voordelen van beiden integreren. De stad als huiskamer waar iedereen elkaar ontmoet was al een utopie. Wel blijft het belangrijk om stedelijke openbare ruimten zo te ontwerpen dat mensen uit verschillende bubbels elkaar tegenkomen en verdringing van specifieke groepen wordt voorkomen. Voorlopig op veilige afstand in de cirkels in het gras.

Huiselijke openbare ruimte Ontwerpen aan plekken nabij

Het huiselijk leven op straat eind maart, 2020 FOTO MAURICE HARTEVELD

Als de huidige periode ons als vakgenoten iets leert, dan is het wel dat we explicieter rekening moeten houden met een veranderd denken over de openbare ruimte en het wonen. Dit stelt ons voor een grote uitdaging als het gaat om het verder verdichten van de stad. Ook waar niet verdicht wordt, zal het bestaand stedelijk gebied worden herzien. De openbare ruimte wordt huiselijker, en huizen worden werkplekken, dus deels openbaarder. We zullen meer aandacht krijgen voor de directe leefomgeving: de ruimte in de nabijheid. Maurice Harteveld

HUISELIJKE OPENBARE RUIMTE

n, nee, ik doel niet op cirkels en pijlen die ons plek en richting wijzen, of het verbreden van stoepen opdat we elkaar ruim kunnen passeren, of de vervanging van bankjes in de buitenruimte door bijvoorbeeld stoeltjes op een keurige anderhalve meter afstand. Zeg, het apocalyptische ‘nieuwe normaal’. Ook verwacht ik geen aanpassing in de weten regelgeving betreffende het bouwen van een skype, teams of zoom-kamer in iedere woning. Maatregelen die sociale contacten op dit moment beperken en die mensen helpen bij het bewaren van afstand in het openbaar leven blijken nu uiterst effectief in het streven de pandemie en veel van de medische gevolgen te keren, maar extrapolatie hiervan brengt een grote onzekerheid met zich mee. Bovendien negeert deze de menselijke gevolgen op het gebied van stedelijke cultuur, samenleven, en psyche. Moeten we ons richten op de doorontwikkeling van oplossingen die de laatste maanden boven zijn komen drijven om daarmee de toekomst van de stad te bepalen? Een voorspelling wordt in de regel onnauwkeuriger naarmate de basis smaller en recenter is.

we deze naar onze hand. Nu reizen we ook minder en zoeken we het vertier in huis of dichtbij. De woning daarentegen wordt langzaam meer dan alleen de plek van het huiselijke leven. Veel freelancers of zzp’ers werken al langer vanuit huis. Allerlei soorten praktijken aan huis maken ruimtes van individuele intimiteit plekken voor collectief nut en arbeid; de woning van een gastouder, bijlesleraar, monteur, technicus, kunstenaar, huisarts, of zeg vinoloog is tevens werkplek. Ook is er een groter wordende groep mensen die naast hun vaste baan diensten en spullen online aanbieden. Het is niet gek dat we via die weg onbekenden in huis ontmoeten. Dit maakt ons interieur een beetje openbaarder. Iets vergelijkbaars zien we wanneer huizen worden aangeboden als vakantieaccommodaties of tijdelijke ruilwoning. De uitgebreide reeksen foto’s bieden nieuwsgierigen online nagenoeg net zoveel inzicht als streetview dat in de regel buiten doet. Net zo goed vormen allerlei persoonlijke interieurs samen even een gemeenschappelijke ruimte terwijl we videobellen vanuit huis. We tweeten, posten, en streamen wat af met z’n allen, sommigen vloggen daarbij. Onze privé wereld is af en toe open huis.

Een spannende tijd

Het roestige denkmodel

In deze periode werken we indien mogelijk meer thuis, we winkelen en bestellen meer online, en we zijn actiever in de buurt of de straat. Dit deden we al een tijdje, maar in maart en april van dit jaar werden de effecten van deze trends op de openbare ruimte en wonen even heel helder zichtbaar. De openbare ruimte bij onze woning wordt weer gezien als onze directe leefomgeving. We relaxen hier, we eten en drinken hier, we sporten en spelen hier, we lezen, appen, chatten en maken selfies hier. We eigenen ons de ruimte toe en waar mogelijk zetten

Uit het rijke oeuvre van recente ontwerpen en plannen voor Nederland blijkt het zoeken naar antwoorden op deze verschuivingen. Van losjes ontworpen blokken in een schijnbaar vrij bouwveld tot herontworpen erfgoed op een voormalig fabrieksterrein of hoogbouw in een metropolitaan gebied, de openbare straat met privé huizen erlangs blijft als het ware ons archetype. Ons huidig idee van de openbare ruimte en het wonen zit nog vast aan de twintigste eeuw..... Complexiteit en specificiteit worden omarmd, maar in veel opzichten is de wereld

“Terwijl de openbare ruimte weer onze gemeen schappelijke huiskamer wordt, wordt het huis openbaarder.” MAURICE HARTEVELD 75

Het nieuwe Zomerhofkwartier (ZOHO) in Rotterdam. BRON ECHO URBAN DESIGN EN VERO DIGITAL

mein; de ruimte voor de bewoner, al dan niet met huisgenoten of gezin, gebouwd volgens bepaalde normen en standaarden en – in toenemende mate – aanpasbaar en in te richten naar eigen behoefte. Alsof alles binair benaderd kan worden zijn de termen ‘openbaar’ en ‘privé’ onontkoombaar aan elkaar gekoppeld. In vele debatten en artikelen wordt nog steeds gesteld dat

in ons hoofd nog heel eenvoudig. We denken in tegenstellingen: open – gesloten, samen – apart, collectief – individueel, top-down – bottom-up, stad – gebouw, stedenbouw – architectuur. De openbare ruimte als het domein voor iedereen; toegankelijk en bereikbaar, herkenbaar, en toch vooral in handen van de overheid. De woning als een verondersteld privé do-

HUISELIJKE OPENBARE RUIMTE

“Houden we iedereen bij elkaar? Kan iedereen een plek verwerven?” aan ‘privé domein’. Twee werelden als ommuurde vestingen van elkaar gescheiden. De openbare ruimte als het domein van actie en meningsuiting. Het privégebied als dat van het huishouden en geborgenheid. Als de ‘publieke sfeer’ werd bediscussieerd, dan zag men liefst elke private actie uitgebannen, omdat de schaal van invloed misschien het algemeen belang zou kunnen beïnvloeden. Het privébelang veronderstelde egoïsme. Sennett heeft architecten vaak beschuldigd van gebrek aan belangstelling voor het publiek. (Zijn vrouw is een stedenbouwkundige; ze zit dus aan de goede kant.) In recente jaren zijn ook voor hem de zachte grenzen interessant geworden, maar tegenstellingen blijven bestaan. In die lijn erkennen we het belang van actieve plinten, geveltuinen, bankjes op de stoep, of zelfs een buurtspeeltuin geïnitieerd door de bewoners. Ook het ontwerp van een collectief hof op privéterrein of een over-gedimensioneerde lobby in een woontoren wordt gewaardeerd in de overgang binnen – buiten. Noem het geen ‘semi’-openbaar. Dit geeft blijk van het redeneren vanuit het roestige denkmodel, met semi-privé aan de andere kant. Het is gewoon alledaagse ruimte welke als weefsel het dagelijkse leven samenbindt, zo concludeerde collega Margaret Crawford eerder al even voorzichtig als scherp. Tegenstellingen zitten

openbaar het tegenovergestelde is van privé. Filosofen en sociaalwetenschappers uit de voorbije Moderne Tijd hebben voor een duidelijk kader gezorgd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan Martin Heidegger, Hannah Arendt, Jürgen Habermas, en Richard Sennett. Vanuit het ‘wezen van het wezen’ zijn we met hen tot iets gekomen dat ‘openbaar domein’ werd genoemd, tegengesteld

en eindbeelden zijn eerder raamwerken. De verstedelijking van Nederland vraagt voortdurend om herontwerpen en toekomstgericht denken. Infrastructuur en openbare ruimte zullen daarbij belangrijke dragers blijven. Bij dit tweede punt is het de uitdaging de stad zo te blijven inrichten dat deze zowel toegankelijk en bereikbaar als vitaal en dus leefbaar blijft. De mobiliteitstransitie helpt. Het kan de verkeers- en parkeerdruk doen teruglopen Zeker als vervoersalternatieven bereikbaar zijn. De straat kan dus die huiskamer zijn, maar als er ergens verdichting volgt zal er ook intern openbare ruimte ontstaan. Een interne short-cut, zoals een binnenstraat of passage, een hof, een publiek atrium, of andere types openbare ruimte binnen het gebouwde behoren tot de mogelijkheden. Ten derde zullen publieke plekken in de verdichte stad vaker een gemengd en flexibel programma kennen. Stations zijn soms naast hun traditionele rol ook een buurtvoorziening voor de dagelijkse boodschap, een overlegplek, of koffiestek. Dergelijke hybridisering zien we elders ook terug. Gelet op behoeftes en gedrag van allerlei groepen, met specifieke leeftijden, leefstijlen of achtergronden komen functies op verschillende schaal samen. Ze vermengen en integreren tot iets nieuws. Wat we in het huis zien, zien we ook in grotere gebouwen. Als vierde thema kan de grote rol van huidige en opkomende technieken genoemd worden. Apps helpen navigeren, peer-2peer te delen, werkplekken te reserveren,

de oplossingen in de weg. Denk in overlap. Benader de ruimte zo als ze is en versterk het weefsel waar nodig.

De toekomstige stad Samen met BNA Onderzoek, Vereniging Deltametropool, de vijf grootste gemeenten, en de ministeries van IenW en van BZK, namen we begin 2017 vanuit de Technische Universiteit Delft initiatief tot het onderzoeken van mogelijke ruimtelijke implica-

“In toenemende mate is het een uitdaging om openbare ruimtes te creëren voor het huiselijke en lokale leven voor iedereen” ties van het stad maken in tijden van grote transities. Daarin werd meegenomen dat een intensivering rondom knooppunten van openbaar vervoer bestuurlijk wenselijk werd geacht. Een ambitieuze reeks ontwerpen, met impressies en modellen, was vorig jaar het gevolg. Alle deelnemers onderschreven vijf dominante ontwerpthema’s. Ten eerste zal het stadsontwerp nooit af zijn. Zeker in hoog-dynamische omgevingen zijn er voortdurend veranderende stedelijke omstandigheden. Mensen komen en gaan, generaties volgen elkaar op, behoeftes wisselen en de context past zich aan. Hoe snel dit kan gaan maakt de coronacrisis duidelijk. De opgave ontvouwt zich gaandeweg, processen zullen minder statisch zijn,

HUISELIJKE OPENBARE RUIMTE

gebieden waar generieke infrastructuren vooral verkeersmachines vormen die keurig gescheiden zijn van de woongebouwen. De bestaande metropolitane hoogbouwgebieden kennen hun oorsprong in een tijd waarin we begeistert waren van het idee van de globale stad, zoals Saskia Sassen het noemt. Hier zijn de woningdichtheden soms vier keer zo hoog als in een gemiddelde buitenwijk. Dikwijls stimuleert het ontwerp een vertrek vanuit het huis via de lift naar de parkeergarage, van waar de bewoner de straat opkomt met de auto. Als iedereen zou lopen naar het dichtstbijzijnde metro- of treinstation zou het ruimtegebruik efficiënter zijn, maar als men in de buurt blijft is het stratennetwerk absoluut te klein. Een probaat voetgangersgebied is voorstelbaar, maar het wordt zoeken naar huiselijke openbare ruimte en programma’s die binnen en buiten mensen een plek kunnen bieden. Toegankelijke interne openbare ruimtes, zoals publieke ruimtes in het gebouw, bieden uitkomst. In de pionierende generatie van hoogbouwontwerpen zien we dat dit niet alleen uitbreiding van het voetgangersnetwerk is, zoals we dat voorheen enkel zagen in de wolkenkrabberwijken in New York City of Tokyo. Het kunnen ook buurtpleinen of gemeenschappelijke erven (hoog) boven het maaiveld zijn. De samenleving verandert. Dit zien we terug in onze stadscultuur en het leven op straat. De lokale leefbaarheid blijft de belangrijkste uitdaging. De opgave is fundamenteel niet veel anders dan in de buurten met kleine woningen in hoge dichtheid. Daar is de openbare ruimte al jaren smal, krap, of simpelweg schaars. De uitdagingen in de stedelijke knooppunten zien we elders terugkomen. In toenemende mate is het een uitdaging om openbare ruimtes te creëren voor het huiselijke en lokale leven - voor iedereen

locaties te delen en plekken te vinden om te ontmoeten. Wanneer er een menigte ontstaat helpt techniek alternatieve routes te vinden, waarbij het hele netwerk van openbare ruimte kan worden benut. Het waarborgen van inclusiviteit wordt als laatste genoemd. Leuk dat de dichtstbijzijnde supermarkt op het station zit, maar zonder chipkaart kom je daar niet. Terwijl mijn verwachting is dat juist zo’n chip, als deze op enige afstand te herkennen is, de huidige poortjes binnenkort weer overbodig maakt, blijven dergelijke zorgen terecht deel van professioneel en maatschappelijk debat. Houden we iedereen bij elkaar? Kan iedereen een plek verwerven? De veranderde opgave doet een beroep op het moraal van ons: ruimtelijke beleidsmakers, bestuurders, planmakers, en ontwerpers. Het project Stad van de Toekomst maakt een nieuwe interdisciplinaire beweging zichtbaar. De aanpak landt in de NOVI. Selectief verdichten in een open proces. Leefomgevingskwaliteit verbeteren ondanks ruimtedruk. Doordacht invullen van het openbare/private ruimtegebruik. En, openbare ruimte verweven met voorzieningen en woon/werk, zo staat te lezen. De aanpak vindt in korte tijd ook navolging in de diverse bureaus, binnen de gemeentelijke overheden, en bij aanstormende studenten.

De veranderende opgave De toename van huiselijk en lokaal leven in de openbare ruimte wordt gestimuleerd door minder reizen, lokale vrijetijdsbesteding, thuiswerken, en online shoppen. Op de kortere termijn wordt dit versterkt door een oplopende werkloosheid. Buiten de verdichtingsgebieden zal de ontwerpuitdaging zich vooral voordoen in gebieden waar de openbare ruimte geen ruimte biedt voor het huiselijk leven in de stad. Te denken valt aan

De openbare ruimte in de toekomst Hoe ontmoeten we elkaar als onze digitaal verrijkte omgeving per individu verschilt? Wat doen exclusieve rijbanen voor zelfrijdende auto's met het straatbeeld? Hoeveel groener kan het straatbeeld worden? Hoe ziet het pleintje eruit als niet de gemeente, maar de buurt daarover beslist? Vier scenario's van het PBL kunnen helpen bij de verkenning van dit soort vragen over de openbare ruimte van de toekomst. Anton van Hoorn, David Hamers, Daniëlle Snellen, Joost Tennekes, Kersten Nabielek, Lia van den Broek

e kent die beeldvergelijkingen wel. Zo’n parkeerterrein vol auto’s in de jaren zeventig van de vorige eeuw. Tegenwoordig is dat plein groen, met een gezellige markt en veel horeca. Hoewel er destijds vast verzet was tegen het opruimen van de auto’s, pleit er op dit moment niemand voor om de oude situatie te herstellen. Blijkbaar zijn de opvattingen over wat een goed plein is in de afgelopen decennia

ﬂink veranderd. En die zullen misschien opnieuw veranderen. Veranderingen voltrekken zich doorgaans geleidelijk, maar ook schokken zijn mogelijk, denk aan het nieuwe perspectief dat de covid-19-crisis de afgelopen tijd op de openbare ruimte heeft geworpen. Waar zowel op de pleinen in de stad (terrassen, festivals) als in het vakdebat (Jane Jacobs, Richard Sennett, Arnold Reijndorp) lange tijd ontmoeten centraal stond, ging het opeens over afstand hou-

TOEKOMSTSCENARIO'S

Bubbelstad BRON PBL

den. Dat had niemand zien aankomen. Of de huidige schok het perspectief op de openbare ruimte blijvend zal veranderen, is nog onbekend. Wel is duidelijk dat beleidsmakers, planners en ontwerpers verandering en de onzekerheid die deze met zich meebrengt, serieus moeten nemen.

kerheid een plaats te geven in trajecten waarin investeringen in de miljoenen kunnen lopen en waarvan de resultaten soms decennialang het straatbeeld bepalen. Het is ook niet eenvoudig, maar het is wel mogelijk en nodig. Om toch de nodige grip te krijgen op wat zich moeilijk laat grijpen, is het zinvol om het containerbegrip onzekerheid te openen. In de wetenschappelijke literatuur over omgaan met toekomstvraagstukken worden diverse

Onzekerheid Beleidsmakers, planners en ontwerpers vinden het vaak niet eenvoudig om onze-

TOEKOMSTSCENARIO'S

toekomsten van stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en mobiliteit in Nederland. De openbare ruimte maakt onderdeel uit van alle scenario’s, maar heeft in elk ervan een andere betekenis en is telkens a nders ingericht. In de scenario’s hebben we dertig jaar vooruitgekeken (2049). We hebben trends en signalen van mogelijke veranderingen (waaronder trendbreuken) geïnventariseerd, geïnterpreteerd en vertaald naar de toekomst. De scenario’s vinden hun basis in vier maatschappijbeelden. Deze betreffen kort gezegd wie de belangrijkste beslissingen neemt (EU, Rijk, decentrale overheden, bedrijven, burgercollectieven), wat de dominante waarden zijn (people, planet, profit), de aard van de samenleving/ het mensbeeld (efficiëntie of zorgzaamheid, mag een mens falen?) en hoe we ons verhouden tot technologische innovatie. Op basis van deze maatschappijbeelden zijn vier goed voorstelbare, maar heel verschillende toekomsten ontwikkeld van stad, infrastructuur en mobiliteit: Bubbelstad, Groenrijk, Beursplein en Eigenwijk. Per scenario ontplooien mensen andere activiteiten, op andere plekken en in andere gebouwen, kiezen ze voor verschillende vervoermiddelen en gebruiken en waarderen ze straten, pleinen en parken anders.

typen onzekerheid onderscheiden. We noemen er hier drie. Twee ervan kwamen hierboven al impliciet aan de orde. Ten eerste weten we niet in welke richting ontwikkelingen zich zullen voltrekken. Zo zien we van sommige ontwikkelingen nu nog slechts de kiem, denk aan kunstmatige intelligentie. Daarnaast kunnen zich trendbreuken voordoen, bijvoorbeeld als gevolg van een pandemie. Ten tweede weten we nu niet wat we – als samenleving of als subgroepen daarbinnen – in de toekomst zullen vinden van allerlei ontwikkelingen. Wat waarderen toekomstige gebruikers precies aan een plein en wat verwachten zij van een park? Een derde type onzekerheid betreft de aard van nieuwe dingen die op ons pad komen, denk aan zelfrijdende auto’s of augmented reality. Van dat soort dingen hebben we vaak nog geen goed begrip. Wat een zelfrijdende auto precies is, zal nog moeten blijken als gebruikers (en passanten) straks in de praktijk met deze nieuwe technologie gaan interacteren. Dat de autonome auto vol zit met software, is duidelijk, maar hoe algoritmen het gedrag van het apparaat zullen sturen, is onbekend, evenals de menselijke reacties daarop. En hoe gedragen burgers zich straks in een digitaal verrijkte omgeving? Hoe ziet een ontmoeting eruit als de één op het trottoir dingen om zich heen ziet die een ander niet kan waarnemen?

Bubbelstad: digitale openbare ruimte In Bubbelstad bestaat de Nederlandse samenleving uit tribes: ‘bubbels’ waarbinnen mensen zich door lifestyle, belangstelling of opvattingen (tijdelijk) met elkaar verbonden voelen, vooral in de digitale sfeer. De bevolking valt uiteen in een veelvoud van collectieven (in plaats van één publiek). Stedelingen voelen weinig verbondenheid met plekken; sommigen nemen zelfs af-

Vier scenario's Onzekerheid op deze manier deconstrueren biedt de mogelijkheid om de verschillende relevante aspecten ervan verder te doordenken. Daarbij kunnen scenario’s een waardevolle rol spelen. In de studie Oefenen met de toekomst (2019) heeft het PBL scenario’s ontwikkeld voor denkbare

“Wat waarderen toekomstige gebruikers precies aan een plein en wat verwachten zij van een park?” DAVID HAMERS 83

Groenrijk: gezonde openbare ruimte

scheid van een vast woonadres. Online vinden ze informatie over beschikbare ruimte voor activiteiten en zijn er tal van snelle en handige manieren om die ruimte te huren, leasen of kopen voor een bepaalde tijd. In Bubbelstad verplaatsen mensen zich onder invloed van de sterk gegroeide digitale mogelijkheden minder vaak dan nu. Als ze wel reizen, dan doen ze dat veelal kriskras door het netwerk, met weinig planning vooraf. Stedelingen kiezen per keer een geschikte combinatie van vervoermiddelen, afhankelijk van de leefstijl in hun bubbel, persoonlijke voorkeuren en waar ze op dat moment toevallig zijn. De openbare ruimte verschraalt in deze toekomst. Door het primaat van digitaal boven fysiek en het verminderde belang van

“Files zijn immers zó februari 2020!” bezit en eigenaarschap maakt niemand zich echt druk om de openbare ruimte. De inrichting daarvan is sober, in lijn met de zich terugtrekkende overheid op het gebied van aanleg en onderhoud. Het aanbod is basaal. Daarmee leent het zich voor een ﬂexibele invulling, op verschillende momenten tijdelijk digitaal opgeplust in lijn met de wensen van een individu of collectief. Daarnaast zijn er her en der nog pareltjes van fysieke schoonheid te vinden, ontworpen en beheerd door bubbels die daaraan ondanks alle digitale mogelijkheden – of juist om daaraan even te ontsnappen – onverminderd waarde hechten.

In Groenrijk neemt het Rijk top-down het voortouw bij een systeemtransitie naar een groene en circulaire maatschappij en economie – onder toenemende druk van de samenleving, afgedwongen bij de rechter. De bestaande stedelijke structuur wordt optimaal benut: materialen worden hergebruikt en vastgoed getransformeerd. Stedelijke ontwikkeling vindt plaats nabij openbaarvervoerhaltes; het ov is betrouwbaar en zeer comfortabel. Daarnaast wordt er vooral gefietst en gewandeld. In de openbare ruimte is de focus op ‘groen leven’ duidelijk zichtbaar. Het opvangen van zon, regen en wind maakt een vanzelfsprekend onderdeel uit van het ontwerp van daken, façades en de straat. De groenblauwe dooradering van de stad zorgt voor aangename verblijfsruimtes en waterberging. Vanwege een sterke reductie van gemotoriseerd verkeer worden avenues omgevormd tot promenades, met schone lucht. Winkels verdwijnen grotendeels uit het straatbeeld. Onder invloed van de afgenomen waardering van nieuwe spullen is winkelen als activiteit gereduceerd tot het hoogst noodzakelijke; de kick van het kopen wordt vervangen door het plezier van beleven. Dit is in voormalige winkelstraten terug te zien in de vorm van allerhande experience centers, met zowel binnen als buiten volop activiteit.

Beursplein: contrasten in de openbare ruimte In Beursplein zijn prestatie, succes, zelfontwikkeling en zelfredzaamheid de do-

TOEKOMSTSCENARIO'S

Groenrijk. BRON PBL

wijken waar niemand naar omkijkt. Veel mensen wonen daar dicht op elkaar. Op grotere afstand van de centrale stad ontwikkelen zich suburbane woonmilieus in de middelgrote steden, in trek bij velen en betaalbaar voor grote groepen in de samenleving. De kwaliteit van de openbare ruimte verschilt in Beursplein sterk van plek tot plek. Wie het kan betalen, geniet dichtbij huis van een luxe ingerichte, parkachtige omgeving. Moet je een keer voor werk verder weg, dan is daarvoor een exclusieve infrastructuur voor zelfrijdende autoâ&#x20AC;&#x2122;s beschikbaar. Wie zich dat niet kan veroorloven, be-

minante waarden. Er wordt hard gewerkt, veel mensen verdienen goed en genieten volop, maar dat geldt niet voor iedereen. De stedelijke ontwikkeling is marktgedreven, wat leidt tot grote ruimtelijke contrasten in de regio. Aan de ene kant van het spectrum ontstaan op centraal gelegen of op goed bereikbare locaties bedrijfscampussen: aangename, groene werkomgevingen met luxe wooncomplexen. De historische binnensteden zijn gemusealiseerde woon-, winkelen wandelomgevingen geworden. Aan de andere kant van het spectrum ontstaan in een ruime ring rondom het centrum van de stad

Beursplein. BRON PBL

Eigenwijk: kleinschaligheid en herkenbaarheid in de openbare ruimte

weegt zich zowel voor werk als in de vrije tijd vaak door een vieze, lawaaiige omgeving. Verderop is het beter toeven, maar de afstanden voor woon-werkverkeer zijn dan groot, waardoor er niet veel tijd overblijft om te genieten van de rust in de buitenwijk.

In Eigenwijk maken lokale gemeenschappen de dienst uit. De eigen wijk is het centrum van het dagelijks leven, mensen voe-

TOEKOMSTSCENARIO'S

les). In Bubbelstad verdwijnt de openbare ruimte als fysieke plek naar de achtergrond en zoeken stedelingen elkaar primair op in het digitale domein. Ook de opvattingen over wat een goede inrichting is vertonen grote verschillen. In Bubbelstad is sober goed genoeg; je merkt er in de augmented omgeving toch weinig van. Ook de kwaliteit van het verkeerssysteem is daar niet heel belangrijk, omdat velen zich alleen fysiek verplaatsen als het echt moet en zich dan met een app en de nodige improvisatie wel redden. In Eigenwijk verschillen de meningen over een goede inrichting van buurt tot buurt. Maar waar de smaken verschillen, is een overeenkomst tussen de meeste wijken dat de openbare ruimte door wandelaars, fietsers en door mensen op bankjes is terug veroverd op de auto. In Groenrijk is dit laatste vanzelfsprekend: files zijn immers zó februari 2020! Dat ligt in Beursplein radicaal anders: forenzen die er twee uur over doen om van woning naar werk te reizen, zijn geen uitzondering. Infrastructuur domineert grote delen van de stedelijke regio en neemt ook binnen de stad een flinke hap uit de openbare ruimte. Bovendien is een deel van die infrastructuur niet meer openbaar toegankelijk; voor de toegang moet op veel plekken entree worden betaald. Datzelfde geldt voor de groene, rustige enclaves in het centrum: aan comfort en kwaliteit hangt een prijskaartje. Achter deze verschillen in functie en inrichting gaan verschillen in regie schuil. Wie voelt zich verantwoordelijk voor de openbare ruimte? In Groenrijk blijft dat de overheid. Zij treedt echter wel meer resoluut op. Het Rijk stelt duurzaamheidsdoelen die zullen moeten worden gehaald; het is aan gemeenten om daaraan

len zich sterk verbonden met die plek en willen daarover zeggenschap hebben. Kleinschaligheid en herkenbaarheid worden hoog gewaardeerd. Bestaande wijken en buurten cultiveren hun eigen karakter. Daarnaast ontstaan er nieuwe dorpen, verspreid over de regio. Zoveel mogelijk activiteiten (werken, recreëren) vinden plaats in de buurt van waar mensen wonen. Ver moeten reizen past niet in deze toekomst. Verplaatsen gaat ook wat langzamer; het praatje onderweg is vaak even belangrijk als de rit. Autonome auto’s krijgen onder andere om deze reden geen voet aan de grond: waarom zou je in een robotauto stappen als je ook met je buurman kunt meerijden? De openbare ruimte in Eigenwijk staat in het teken van ontmoetingen met bekenden. Het is niet zo dat digitale communicatie is uitgebannen, maar men spreekt elkaar veel liever face-to-face, bijvoorbeeld in het buurthuis, de collectieve werkplaats of de wijktuin. Veel buurtbewoners zetten zich graag actief in voor de aanleg van gedeeld groen en de inrichting van een pleintje. De lokale smaak is daarbij leidend.

Verschillen in functie, inrichting en zeggenschap De aard van de openbare ruimte verschilt van scenario tot scenario. De verschillende waardeoriëntaties krijgen uitdrukking in verschillen in functie, inrichting en zeggenschap. Zo is een park in Beursplein primair een speeltuin voor hardwerkende, zwaarbelaste kantoortijgers (tai chi, bootcamp), in Groenrijk een manier om biodiversiteit de stad in te halen en een oplossing voor waterproblematiek (een wadi-XL) en in Eigenwijk een ontmoetingsplek voor buurtbewoners (jeu de bou-

Eigenwijk. BRON PBL

voorbeeld die tussen bevolkingsgroepen en tussen ruimtelijke functies. In Bubbelstad boet de openbare ruimte aan betekenis in als publiek domein: ontmoetingen, maar ook discussies en protesten vinden vooral online plaats. In Eigenwijk drukken buurten hun identiteit juist wel graag fysiek uit. Let wel, hun eigen identiteit, met als gevolg dat functies die men niet vindt passen, worden geweerd, en dat van bezoekers wordt verlangd dat zij zich aanpassen. In Groenrijk moet iedereen zich aanpassen, en wel aan een van bovenaf opgelegd groen regime. Daarvoor is veel draagvlak, maar voor afwijking is weinig ruimte, waardoor een zekere eenvormigheid op de loer ligt. Beursplein, tot slot, word gekenmerkt door contrasten: conflicterende ruimtelijke wensen en eisen worden in de ruimte uit elkaar geplaatst. Daarbij is de portemonnee leidend voor wie en wat waar terecht kan.

verder vorm te geven. In Eigenwijk zijn het de buurtbewoners zelf die de inrichting onder handen nemen. Ze vergaderen over wensen en ontwerp, leggen geld bij elkaar en dragen in natura bij aan de totstandkoming van een plan (uren, materialen). In Beursplein nemen bedrijven het voortouw. Dat is ook te zien. Op geselecteerde plekken zien zij wel brood in een leefomgeving van hoge kwaliteit. Er valt immers goed te verdienen aan een hoogwaardige openbare ruimte in dure woonwijken en aan natuurgebieden waarin de beleving van de betalende bezoeker de ruimte krijgt. Alleen in Bubbelstad voelt vrijwel niemand zich geroepen om te investeren in een aangename of op zâ&#x20AC;&#x2122;n minst goed geordende openbare ruimte. Ook dat is te zien, als je tenminste opkijkt van je scherm. De verschillen in regie brengen in de verschillende scenarioâ&#x20AC;&#x2122;s een andere omgang met spanningen met zich mee, bij-

TOEKOMSTSCENARIO'S De toepassing van scenario's in beleid, planvorming en ontwerp

ren en recenter onder invloed van covid-19 hebben we in steden wereldwijd gezien dat bijvoorbeeld de herinrichting van doorgaande wegen en lokale straten een wereld van verschil heeft gemaakt. Een dergelijke benadering vergt dialoog en debat, in de samenleving, in het vak én in de politiek. In een vroeg stadium van beleidsprocessen valt daarbij te denken aan no-regret-maatregelen, aansluitend bij wensen die in verschillende scenario’s terugkeren. Daarnaast kan er gaandeweg worden besproken welke aanpassingen nodig zijn als ontwikkelingen anders lopen dan verwacht. Een plan dat oorspronkelijk is gebaseerd op bepaalde wensen kan met voldoende sensitiviteit voor andere opvattingen veerkrachtig genoeg zijn

Vaak worden toekomstverkenningen gekenmerkt door varianten van hetzelfde: bijvoorbeeld een beetje meer of minder groen en een beetje meer of minder elektrische auto’s in het straatbeeld. Wij zijn ervan overtuigd dat je vanaf de andere kant moet beginnen: welke samenleving zie je voor je en welke rollen spelen zaken als duurzaamheid, gezondheid en technologie daarin? Scenario’s nemen de onzekerheid over welke kant het op gaat niet weg (scenario’s zijn geen voorspellingen), maar maken wel een goed gesprek mogelijk over verschillende mogelijke ontwikkelingen én de verschillende waarderingen daarvan. Een waardevolle opbrengst van het verkennen en doordenken van verschillende verwachtingen ten aanzien van de functie en inrichting van de openbare ruimte en de vraag wie daarover gaat, is dat beleidsmakers, planners en ontwerpers beseffen dat er iets te kiezen valt. In een tijd waarin ingrijpende transities op de agenda staan, ligt doorgaan op de bekende weg – betonnen stoeptegels, klinkers en parkeervakken – niet voor de hand. Verschillende actoren kunnen zich met behulp van de scenario’s de vraag stellen welke betekenis steden en dorpen volgens hen hebben en hoe ze de diverse functies van de openbare ruimte daarin hiërarchisch rangschikken. Wat staat bovenaan? En wat betekent dat voor andere functies? Uitplaatsen of combineren? Vooraf vastleggen of vrijlaten? Verschillende keuzen geven de stad en de straat een heel andere aanblik. De afgelopen ja-

“Wie voelt zich verantwoordelijk voor de openbare ruimte?” om aanpassingen een plek te geven. Om deze te doordenken is het zinvol om te werken met de meervoudigheid van scenario’s. Daarom is het waardevol om, zoals wij dat noemen, te ‘oefenen met de toekomst’.

LEES MEER https://themasites.pbl.nl/o/oefenen-met-detoekomst/

Recensies Besproken door Leo Pols en Anne- Jo Visser

Groot Amsterdam Theo Baart Uitgeverij: nai010 publishers ISBN: 9789462085527

LEGE POLDERS WAAR STRAKS WONINGEN EN BEDRIJVEN ZULLEN VERRIJZEN, of een grote

verkeersader door heen gaat lopen, of windmolens draaien. Verouderde bedrijventerreinen klaar voor herontwikkeling, aanleg van nieuwe natuur en veenweidegebieden die straks onder water zullen staan. Groot-Amsterdam, metropoolregio in ontwikkeling, van fotograaf Theo Baart is een fotoboek aan de vooravond van een grote verandering van het landschap en publieke ruimten in stad en platteland. De setting is de stad Amsterdam, gelegen in een grote metropolitane regio. Wie door het boek bladert valt op hoe leeg en groen, maar ook divers en soms

verrommeld deze regio is. Verwacht dus geen boek met veel typische grootstedelijke foto’s, maar eerder een beeld waaruit duidelijk wordt dat stad en buitengebied niet zonder elkaar kunnen. Buiten wordt het eten gemaakt, worden de pakketjes verpakt in grote distributiecentra, zijn de grootste OV- en wegenknelpunten, maar wordt ook de duurzame energie opgewekt en gewerkt aan een landschap dat bestendig is tegen steeds nattere en drogere perioden. Theo Baart is in dit boek ‘een bewoner van een metropoolregio’ en was zich daarvan ‘tot voor kort nauwelijks bewust’. Baart doet net alsof hij ook maar een willekeurige bewoner is, maar dat is valse bescheidenheid. Hij heeft zonder meer de pretentie ziel en ratio van Groot-Amsterdam bloot te leggen. En dat doet

hij genadeloos met 278 foto’s in acht routes – die allemaal vanaf een uithoek van de metropool naar het centrum leiden. Baart zet zo de regio op de kaart. Ook letterlijk: Ton Bossink en Jurjen Taks schetsen in kaarten de feitelijke ontwikkeling van de groeiende metropool. De stad Amsterdam ligt niet alleen in het midden van de kaart, maar is ook altijd wel ergens het concentratiepunt van. Hetzij omdat er daar het meest van is (arbeidsplaatsen en hitte eilanden) of juist het minst (kwel). Op die kaarten is Groot-Amsterdam best overzichtelijk. Maar in het ‘journaal van een metropoolreiziger’ ziet Baart ongemakkelijke relaties tussen stad en buitengebied. Hij ziet de noodzaak om te komen tot één regio, want alleen zo is verstandige planning, beheer en democratische

controle mogelijk. We kijken met hem mee en zien de argumenten daarvoor in de beelden op de foto’s: groene ruimte wordt schaars; we zien een versnipperd landschap; het groen is ongelijk verdeeld over de scheggen. Maar we zien ook dat er nog wel ruimte is en dat daar aantrekkelijke restanten van het oude landschap in verborgen liggen. Een goed ruimtelijk instrumentarium voor de groene scheggen is dus hard nodig. Als dat er niet komt is het in dit tempo van ontwikkeling over twee decennia gedaan met de vingerstad en gaat Amsterdam aan zijn eigen succes ten onder. Dan wordt het een benauwde metropool. De foto’s laten die toekomst zien. Uit zijn leesverslag blijkt dat bewoners in vrijwel alle dorpen en steden die hij aandoet nog niet het

gevoel hebben in een metropoolregio te wonen. Ook de media en ambtenaren hebben moeite met het concept. Behoorlijk wat van hen wonen in Amsterdam, maar komen de stad niet uit voor een goed gesprek over deze grotere regio. Het daily urban system is toch een kleinere deelregio, dan dit enorme gebied van Velsen tot de Loosdrechtse Plassen en van Nieuw-Vennep tot Lelystad. De waarde van het boek zit in de prachtige kaarten en analyses, maar bovenal de mooie foto’s en soms droogkomische onderschriften.Die illustreren veel beelden van nog niet gebouwd Nederland en nemen de kijker mee in de

grote veranderingen die naast de woningbouwopgave te wachten staat door nieuwe ruimtelijke opgaven als bodemdaling, klimaatadaptatie, energietransitie en biodiversiteit. Theo Baart heeft een breed oeuvre fotoboeken van veranderd landschap en steden op zijn naam. Dit is zijn eerste boek dat ook agendazettend wil zijn voor metropolitane samenwerking. De vraag is alleen of foto’s en beeldanalyses hiervoor voldoende basis bieden. Zijn zorgen over samenhang in planning en beeldkwaliteit zijn terecht. Wie gaat zijn boek op tafel leggen voor het gesprek over de metropoolregio?

Colofon Ruimte en Wonen

Community

Voorwaarden

101e jaargang, nummer 3,

Organisaties, bedrijven en

Ruimte en Wonen wordt tevens

oktober 2020. Ruimte en Wonen

instellingen kunnen partner

elektronisch opgeslagen en

is een vakblad en kennisnetwerk

worden van Ruimte en Wonen.

geëxploiteerd. Alle auteurs van

voor ruimtelijke professionals en

Neem contact op met Yvette

tekstbijdragen in de vorm van

woningmarktexperts, ontstaan uit

Vierhout, 073-2051028 of mail

artikelen of ingezonden brieven

de vakbladen S+RO en TVV. Het

naar y.vierhout@aeneas.nl.

en/of makers van beeldmateriaal worden geacht daarvan op de

vakblad verschijnt 4x per jaar en zijn gekoppeld aan

Richtlijnen voor auteurs

hoogte te zijn en daarmee in te

kennissessies. Lees ook mee op

De redactie ontvangt graag

stemmen, e.e.a. overeenkomstig

Twitter: @ruimteenwonen.

kopij, de richtlijnen voor auteurs

de publicatie- en/of inkoop-

zijn te downloaden via

voorwaarden. Deze liggen bij de

www.ruimteenwonen.nl

redactie ter inzage en zijn op te

Uitgave

vragen. Niets uit deze uitgave

Aeneas Media bv, Veemarktkade 8, ruimte 4121,

Advertentieverkoop

mag worden overgenomen

5222 AE ‘s-Hertogenbosch,

l.nijs@aeneas.nl,

zonder toestemming van de

073- 2051010, www.aeneas.nl,

T 073-2051026

uitgever. Hoewel de grootst mogelijke zorg wordt besteed

ruimteenwonen@aeneas.nl Contact

aan de inhoud van het blad, zijn

Redactie

lezersservice@aeneas.nl,

redactie en uitgever van Ruimte

Marrietta Haffner,

T 073-2051010

en Wonen niet aansprakelijk voor de gevolgen, van welke aard ook,

Anne-Jo Visser, Like Bijlsma, Leo Pols, Rob van den Broeke,

Lidmaatschappen 2020

van handelingen en/of

Frank Suurenbroek, Martijn

Kijk voor informatie over onze

beslissingen gebaseerd op de

Eskinasi, Paul Gerretsen,

lidmaatschappen op

informatie in deze uitgave. Niet

Evamarije Smit, Annemiek

www.ruimteenwonen.nl

altijd kunnen rechthebbenden van

Rijckenberg

of neem contact op met onze

gebruikt beeldmateriaal worden

klantenservice via

achterhaald. Belanghebbenden

Redactie huidige nummer

lezersservice@aeneas.nl of

kunnen contact opnemen met de

Like Bijlsma, Frank

073 2051010. Alle prijzen zijn

uitgever.

Suurenbroek, Annemiek

op jaarbasis en exclusief btw.

Rijckenberg Ontwerp en vormgeving Content manager

Joelle Geerts

Yvette Vierhout

Twin Media bv

100

ONLINE

10-12 uur

ONTSPAN Ons geluk wordt niet alleen bepaald door onze woning, maar vooral ook door de omgeving waarin we leven. Zo ook op Landgoed Wickevoort, waar we een voormalig zorgterrein herontwikkelen tot een leefomgeving met zorg-, ontspannings-, sporten woonvoorzieningen. Hier bieden we, vanuit ons thema ‘Gelukkig leven’, voorzieningen die het leven verrijken en verduurzamen. Zonder in te boeten op de betaalbaarheid. Zoals een stadsboerderij, waar bewoners met de boer kunnen zaaien, oogsten én genieten van biologisch producten. Daarmee tonen we dat we maatschappelijke vraagstukken niet zien als abstracte opgaven, maar als een kans om concrete vragen van mensen te beantwoorden. En krijgt onze visie, ook in deze tijd, vorm in inspirerende leefomgevingen. Wat dat voor u kan betekenen?

am.nl/gelukkigleven

AM maakt haar thema ‘Gelukkig leven’ waar in Wickevoort. Een community, gelegen tussen Heemstede en Hoofddorp, met verrassende voorzieningen zoals elektrische deelauto’s, het delen van gereedschap en een pakketophaalpunt.

Ruimte en Wonen #3

Articles inside

De openbare ruimte in de toekomst

Huiselijke openbare ruimte

Worstelen met Begegnunszone en Superilla

Buurtdragers als lens

Drukte in de openbare ruimte

The City as a License

Stedelijk groen als ordenend principe

Choreografie van de stad