Daniele Conti Legacoop Pr oduzione e Servizi

Daniele Conti

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La domanda di logistica e di trasporto merci è una domanda deriLa domanda di logistica e di trasporto merci è una domanda derivata: il crollo della produzione industriale causato dalla contrazione dei consumi fi nali, e soprattutto dal crollo delle esportazioni che avevano sinora sostenuto parti dell’Italia, ha effetti dirompenti sui fl ussi di trasporto merci. Non tutti i settori hanno mostrato tuttavia un impatto negativo tra le nostre cooperative associate. Una crescita positiva ad esempio è stata registrata per le cooperative che operano nella fi liera dell’agroindustria, della GDO, della logistica del farmaco e dell’e-commerce.

Il Governo e il MIT hanno oggettivamente mostrato grande capacità di ascolto, elaborando fi n dal primo momento soluzioni di concerto con le associazioni datoriali e con le altre sigle sindacali. Di particolare rilevanza riteniamo sia stato il Protocollo condiviso “di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto e della logistica” siglato il 20 marzo 2020.

Ma ovviamente l’autotrasporto ha potuto benefi ciare di interventi, che seppur non pensati specifi camente per il settore, hanno rappresentato delle misure tampone e contingenti necessarie, quali la cassa integrazione in deroga e la sospensione dei versamenti, delle ritenute e degli adempimenti fi scali.

Le imprese di trasporto merci e logistica soffrono in questo periodo, come tutte, di problemi di liquidità e di accesso al credito. Proteggere e sostenere il settore con una politica industriale snella, realistica e di impatto immediato è dunque fondamentale.

Si tratta, peraltro, di non perdere ulteriore terreno rispetto ad altri Paesi Ue che hanno introdotto, in questo periodo di crisi, politiche specifi che di settore sotto forma di acquisizione/sostegno pubblico di imprese nazionali.

In tale ottica, appare urgente defi nire una politica industriale per il comparto tesa a favorire lo sviluppo e la competitività dell’industria nazionale, in termini di produttività, fatturati e livelli occupazionali in grado anche di rispondere a situazioni emergenziali come quella attuale, garantendo complementarietà e analoga frontiera di sviluppo rispetto alle policies dei settori economici correlati (manifattura, servizi, digitale, energia, turismo e agricoltura).

Le componenti fondamentali della politica industriale della logistica e del trasporto merci nazionale appaiono essere: • interventi sulla struttura di mercato, fi nalizzati a costruire un’aggregazione organizzativa nei mercati con più ampia presenza di piccole imprese incentivando l’aggregazione di operatori nazionali; • interventi per la semplifi cazione normativa-amministrativa-burocratica, in grado anche di rendere competitive le imprese italiane rispetto a quelle degli altri Paesi Ue; • interventi per il mercato del lavoro, tesi a favorire un processo di sviluppo del “capitale umano”; • interventi fi scali, quali la creazione di un pacchetto stabile di aiuti economici e incentivi integrati per le imprese del settore per progetti di effi cientamento energetico, trasformazione digitale e capacità di resilienza; • interventi per la fi nanza di impresa: supportare la creazione di canali di fi nanziamento privati ad hoc in grado di fornire credito nei processi di riorganizzazione, crescita dimensionale e investimenti; • interventi per l’innovazione: focus su digitalizzazione ed effi cientamento ambientale anche attraverso la creazione di una cabina di regia nazionale in grado di far lavorare assieme dipartimenti universitari e centri di ricerca pubblico-privati con le aziende di settore per dirottare investimenti in nuove tecnologie.

Le imprese di trasporto e logistica soffrono delle stesse diffi coltà sperimentate dagli altri settori: contrazione della domanda, carenza di liquidità, diffi coltà di accesso al credito, complessa organizzazione del lavoro per le regole di distanziamento sociale. La riduzione dei volumi trasportati avrà dunque conseguenze rilevanti per la sopravvivenza delle imprese stesse. Solo le imprese fi nanziariamente più solide, meno esposte al debito e in grado di governare una transizione del trasporto verso l’innovazione tecnologica potranno sopravvivere. Per tutte le altre si è aperto un periodo di navigazione a vista, con elevate probabilità di fallimento o di rischio di acquisizione da parte dei player più grandi. Questa tendenza si inserisce peraltro in un mercato già signifi cativamente modifi cato dalle crisi del 2008 e del 2012. Questo nuovo contraccolpo modifi cherà ulteriormente il mercato dei servizi di trasporto merci e logistica, producendo dolorosi fallimenti ma, al tempo stesso, aprendo la possibilità a fusioni, razionalizzazioni e necessari effi cientamenti di settore.