Povijest MV Agusta

U MV Agusti nikad nisu proizveli cestovni model koji bi bio replika njihovih pobjedničkih Grand Prix motocikala. Tek su 1970. izbacili 750 Sport, koji ipak, zbog kardana i bubanj kočnica, nije bio pravi sportaš

Samo dvaput se živi, pet puta prodaje

MV Aguste ne bi bilo da je autoritativni Domenico Agusta nije osnovao, a spretni Claudio Catiglioni nakon punih 20 godina oživio i nekoliko puta preprodao. No, glavna personifikacija ove marke je Giacomo Agostini, sasvim u skladu s time da je ime MV Aguste zlatnim slovima upisano u povijest motosporta, a tek sitnim brojkama u statistikama prodaje

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MV AGUSTA ako se ponosio tim svojim pompoznim naslovom, Grof Domenico

Agusta, zapravo, nije bio plave krvi. Odnosno, nije postao grofom svojim rođenjem, već dekretom pozera Mussolinija, koji je tu titulu obitelji Agusta dodijelio na račun Domenicova oca Giovannija, rođenog Sicilijanca i pionira talijanskog zrakoplovstva. On je još 1907., samo 4 godine nakon leta braće Wright, osnovao tvornicu aviona u mjestu Cascina Costa na samom sjeveru Italije, a nakon njegove smrti 1927. godine tvrtku preuzimaju udovica Giuseppina i najstariji sin Domenico.

Zbog krize u zrakoplovnoj industriji majka i sin odlučuju malo proširiti vidike, pa tako bacaju pogled na rastući segment kopnenih prometala. Kao ljubitelj vožnje na 2 kotača, Domenico započinje razvoj dvotaktnog agregata od 98 ccm, a iako je planove ubrzo pokvario početak Drugog svjetskog rata, ta se odluka pokazala vizionarskom.

Naime, neposredno nakon završetka rata Talijanima je zabranjena proizvodnja zrakoplova, a višak lakih materijala bilo je lako ukalupiti u konstrukciju motocikla. Tako je već početkom 1945. osnovana nova tvrtka Meccanica Verghera Agusta, da bi ujesen iste godine bio predstavljen i prvi motocikl, baziran oko spomenutog predratnog prototipa dvotaktnog agregata. Trebao se zvati Vespa 98, no budući je to ime već registrirao Piaggio na kraju je jednostavan, ali dopadljiv model ušao u povijest kao Turismo 98.

Elementarne mehanike i prihvatljive cijene, 98 je bio baš ono što je trebalo osiromašenom talijanskom puku, željnom bilo kakvog prijevoznog sredstva. To što je prodaja ipak krenula loše nije obeshrabrilo Domenica, a još ga je i manje moglo odvratiti od opsesivne želje za utrkivanjem, pa je tako već 1946. godine predstavljena i prva strogo natjecateljska 125-ica.

Iako su se ubrzo pojavile i dvije solidno prodavane varijante skutera iz klase 125, pa čak i dostavna trokolica 98 Motocarro, MV Agusta se u toj ranoj fazi - zahvaljujući uspjesima na stazi, ali i mehaničkoj bliskosti natjecateljskih i serijskih modela - profilira kao proizvođač sportskih motocikala. Međutim, već je tada jasno da Grofa Agustu više zanima natjecanje s motociklima, nego njihova proizvodnja i prodaja, a to je postalo još izraženije nakon 1952. godine, kada potpisuje licenčni ugovor s američkom tvrtkom Bell i pokreće unosnu proizvodnju helikoptera, te tako dobiva izdašni izvor prihoda za svoj natjecateljski odjel.

Već iduće 1953. godine dolazi do prekretnice. Odjednom se povećanje

prodaje tražilo kroz dramatično spuštanje cijene, a to je značilo da će serijski modeli imati sve manje zajedničkog s onim natjecateljskim. Najbolji dokaz je baš te godine predstavljeni Pullman 125, najprodavaniji model u cjelokupnoj povijesti ove marke, kod kojeg su performanse bačene u drugi plan, a privlačnost se bazirala na niskoj cijeni i isto takvim troškovima održavanja.

Grof Domenico Agusta na sjedalu prvog Grand Prix motocikla klase 500, negdje početkom 50-ih godina prošlog stoljeća. Neobičan prednji ovjes s torzijskim šipkama specijalitet je legendarnog inženjera Remora

GRAND PRIX UTRKE

Prva strana medalje

Racionalni pristup

Sredinom 50-ih serijski motocikli MV Aguste sasvim raskidaju veze s natjecateljskim odjelom. To je najbolje vidljivo na ekonomičnom modelu Pullman 125

Ubrzo je predstavljen i model 48, prvi (ne i posljednji) moped sa znakom MV Aguste, a o racionalnosti cijelog pristupa proizvodnji motocikala možda najbolje svjedoči serija 83, odnosno Ottantatre. Naime, taj je motocikl imao točno 83 ccm jer su proračunali kako je baš iz te zapremine moguće izvući točno 3,7 KS pri 6.000 okr/min, što bi opet, uz minimalnu potrošnju, trebalo biti taman dovoljno da vozač i suvozač dohvate brzinu od 75 km/h.

Isto tako, kad je sredinom 50-ih u Italiji propisano da se i 125-ice moraju registrirati, ali i da je modelima s manje od 150 ccm zabranjena vožnja brzim cestama i autocestama, u MV Agusti nemaju većih ambicija od zadovoljavanja puke forme, pa tako na tržište izbacuju motocikle sa 150,1 ccm i skutere sa 151,5 ccm.

Ta se racionalistička filozofija neće bitno promijeniti ni nakon što je 1957. godine Fiat izbacio jeftini model 500 i tako gotovo uništio cjelokupnu talijansku proizvodnju motocikala. Budući prosječan Talijan više nije osuđen na jeftina prometala na dva kotača, pristupačni modeli izlaze iz mode, a motocikle nastavljaju kupovati istinski zaljubljenici, koji traže stil i performanse.

Dakle, bila je to „prilika za šansu“ da se MV Agusta vrati svojim korijenima, no nisu se najbolje snašli. Istina, 1959. uvode novi i bolji sustav podmazivanja s kojim garancija raste na čak 100.000 kilometara (tzv. Centomila modeli), ali u godinama koje slijede umjesto iskorištavanja tada već globalne sportske slave i privlačenja šmekera i dalje uglavnom inzistiraju na proizvodnji nezanimljivih modela do 125 ccm. Iznad te granice je samo model 155 Chico, s kojim se nakon 8 godina pauze MV Agusta donekle uspješno vraća u segment skutera, te motocikli Raid 250 i 300, koji ni dizajnom ni mogućnostima nisu mogli privući sladokusce.

Na vrhuncu krize proizvode samo 3.500 motocikala i skutera godišnje, pa je u tom dijelu tvornice preostalo još samo 115 radnika. Srećom po njih, javljaju se gerilski pokreti u afričkim kolonijama, pa tako sektor za proizvodnju helikoptera jedva uspijeva pratiti narudžbe francuske i portugalske vojske, na račun čega nekako preživljava i motociklistički odjel, učmalo čekajući sredinu 60-ih kada će stvari ponovo postati zanimljivije.

Prvo su 1965. godine, na tržište koje se lagano oporavlja, izbacili modele 125 Turismo GT i GTL, koji nisu donijeli osjetniji skok performansi, ali su svojim tehničkim rješenjima, uključujući i mjenjač s 5 brzina, konačno zračili sportskim duhom. Isto tako, Iako je povijest ove marke najviše obilježilo dominiranje Grand Prix utrkama, tom ćemo najslavnijem segmentu u ovom slučaju posvetiti tak manji dio pažnje. Dio tog prvenstva su od samog njegova početka 1949. godine, a prvi naslov im već 1952. donosi Cecil Sandford u klasi 125. Isti uspjeh 1955. ponavlja Ubbiali, koji iduće godine odnosi naslove i u klasi 125 i 250, no važnije od toga je da te 1956. John Surtees osvaja prvi naslov u klasi 500. Nakon povlačenja Gilere i Moto Guzzija na kraju 1957. godine, počinje doba totalne dominacije MV Aguste, pa tako od 1958. do 1961. Surtees osvaja sve naslove u klasama 500 i 350, a Ubbiali i jednom Provini sve naslove u klasama 125 i 250. Nakon odlaska Surteesa u Formulu 1, MV Agusta se službeno povlači, ali to traje samo tijekom 1961. godine, kada im naslove u klasama 500 i 350 donosi „privatnik“ Garry Hocking. Slijedi slavna era Mike Hailwooda, koji je od 1962. do 1965. apsolutno nepobjediv u klasi 500, a nakon njegova prelaska u redove Honde, uzde preuzima golobradi Giacomo Agostini, koji 1966. i 1967. slavi u klasi 500, a onda od 1968. do 1972. totalno dominira u klasama 500 i 350. Ipak, 1973. godine u klasi 500 gubi od svog timskog kolege Phila Reada te razočaran odlazi u redove Yamahe s kojom 1974. godine osvaja titulu u klasi 350, a iduće godine i u klasi 500. Ipak, u jeku sljedeće sezone razočaran Yamahom ponovo prelazi na privatnu MV Agustu i u posljednjoj utrci te 1976. odnosi i posljednju pojedinačnu Grand Prix pobjedu za slavnu talijansku marku. n

Giacomo Agostini i Domenico Agusta slavili su pobjede nakon gotovo svake utrke

baš u vrijeme kada Giacomo Agostini preuzima štafetu od Mike Hailwooda, napon kreću u razvoj svog prvog serijskog motocikla s rednim četverocilindričnim agregatom, po uzoru na one koji koriste u Grand Prix utrkama. I doista agregat je imao 2 bregaste osovine u glavi, čak 30 zupčanika i nijedan lanac, a i dobar dio ostatka motocikla su činile vrhunske komponente. No, kada je krajem 1965. predstavljen 600 Turismo 4C 6 pokazalo se da je od očekivanja kupaca bilo veće samo njihovo razočarenje.

Vrhunski promašaj

Umjesto željenog Ferrarija na dva kotača, dobili su nezgrapan RollsRoyce, odnosno neskladan touring motocikl. Kvaka je u tome što je tvrdoglavi Domenico Augusta izrijekom tražio da konačne specifikacije modela budu takve da apsolutno nijednom amateru ne padne na pamet preraditi taj model u natjecateljski motocikl i onda okaljati mit o nepobjedivosti MV Aguste na stazi. Zbog toga je 600 Turismo 4C 6, iz nekog razloga poznat i kao Black Queen, imao kardanski završni prijenos, suhu težinu od 221 kg i slabe bubanj kočnice identične onima koji su se prije cijelog desetljeća ugrađivale na Maseratijev model od 250 ccm. Osim toga, agregat od 591,5 ccm ne samo da je izlazio iz gabarita ondašnjih natjecateljskih klasa, nego je i raspolagao sa suzdržanih 52 KS pri 8.000 okr/ min, s kojima je motocikl trebao dohvatiti 180 km/h, ali je u stvarnosti posustajao već na nekih 165 km/h.

Dugo očekivani prvi četverocilindrični model 600 Turismo pretvorio se u veliko razočaranje. Kako po pitanju nezgrapnog dizajna, tako i neuvjerljivih performansi Claudio Castiglioni je s modelom F4 oživio MV Agustu 1997. godine, pa je nekoliko puta preprodao, a nakon smrti ostavio sinu Giovanniju

Iako je dobar dio njih i poklanjan kupcima helikoptera, kao što je to bio Šah Perzije, 600 Turismo je tijekom 4 godine u najboljem slučaju proizveden u tristotinjak primjeraka. Prodaju je dodatno otežavala i opsjednutost Domenica Aguste, koji je valjda mislio da nije dovoljno osakatio 4C 6, pa je osobno pregledavao i odobravao popis potencijalnih kupaca, tražeći od njih obećanje da se neće utrkivati s tim motociklom, pa da ga čak ni neće prodati nekome tko bi se mogao utrkivati.

Ipak, netko ga je zeznuo, jer se jednog primjerka domogao stanoviti gospodin Massimo Tamburini, koji je oko četverocilindričnog agregata razvio svoj prvi natjecateljski motocikl. Bio je to isti onaj Tamburini koji će uskoro postati suosnivač Bimote, a kakvih četvrt stoljeća kasnije odigrati i vrlo važnu ulogu u izdizanju MV Aguste iz pepela.

No, prije toga je MV Agusta prvo trebala potpisati kapitulaciju, a moglo bi se reći da je, ako već nije živjela, barem propala sa stilom. Naime, kako šezdesete odmiču, tako MV Agusta proizvodi sve atraktivnije motocikle, među njima i terence Scrambler 125 i 250, a 1970. predstavljaju i atraktivan 750 Sport 4C 75, koji je konačno zračio sportskim glamurom dostojnim MV Aguste, čak i ako je bio preskup i prespor te, dakako, opremljen buban kočnicama i kardanom.

Dakle, na površini još sve i izgleda obećavajuće, no prodaja je i dalje katastrofalna, pa tvrtka, zapravo, srlja u ponor. Osim toga, 1971. godine umire Domenico Agusta, a vodstvo tvrtke preuzima njegov brat Corrado, koji se odmah mora odlučiti hoće li MV Agusta nastaviti s utrkivanjem ili će ga se sasvim odreći da sredi financije. Corrado se na kraju odlučuje za truli kompromis prema kojem će se s utrkivanje nastaviti, ali s bitno ograničenim razvojem, dok će se ponuda serijskih motocikala svesti samo na modele 350 i 750. Zbog toga ih na Grand Prix utrkama pobjeđuju njihovi bivši vozači, dok prodaja još više škripi, pa je tako, primjerice, novo predstavljen 750 Turismo, zamišljen kao GT varijanta modela Sport, prodan u samo četrdesetak primjeraka.

Ugovor s đavlom

Ipak, 750 Sport dobiva disk prednje kočnice i postaje malo brži, a 1975. godine izbacuju na tržište i dvije, za pojmove MV Aguste, komercijalne uspješnice. Prvi među njima je model 350 BE Sport Ipotesi, kojeg je oblikovao automobilski dizajner Giorgetto Giugiaro. Iako neobičan, Ipotesi je bio atraktivan i moderan sportski motocikl s dva prednja diska, lijevanim naplatcima i prepoznatljivim rebrima ispod sjedala, a po uzoru na njega je dizajniran i jednako popularan 125 Sport SE. Kod oba modela se mogao nadoplatiti poluoklop s kojim je njihova sportska crta dolazila do punog izražaja.

Iste te godine je na bazi modela 750 Sport predstavljen snažniji i poželjniji model 750 America za tržište SAD-a, dok je europskim kupcima bila namijenjena slična verzija nazvana Monza. Naizgled, MV Agusta je konačno počela unovčavati svoju sportsku slavu, a to je trebalo potvrditi i već najavljeno predstavljanje potpuno nove generacije agregata s četiri ventila po cilindru, u verzijama od 750 i 850 ccm. No, to se nikad nije dogodilo.

Naime, MV Agusta je još od 1973. godine, zbog očajnog financijskog stanja sklopila ugovor s đavlom, odnosno ušla u partnerstvo s EFIMom, državnom agencijom za spašavanje posrnulih tvrtki. Pod njihovom je kapom bio i Ducati, pa se tako razmišljalo čak i o spajanju te dvije marke, no na kraju je EFIM odlučio kako je za MV Agustu isplativa jedino proizvodnja helikoptera. Tako je u proljeće 1977. godine sasvim ugasla proizvodnja motocikala. Ipak, prodaja preostalih primjeraka je išla toliko sporo da su tek 1980. godine zatvorena vrata skladišta, da bi 1982. godine bila proglašena konačna likvidacija.

Iako nakon sporog umiranja i postupnog padanja u zaborav to nitko nije mogao naslutiti, pa ni sami glavni akteri te priče, reanimacija MV Aguste je počela već unutar istog desetljeća, odnosno jedne tople ljetne večeri 1989. godine. Tada su u Riminiju ranije spomenuti Massimo Tamburini, kao tehnički guru i vrhunski dizajner, te Claudio Castiglioni, kao tadašnji vlasnik Ducatija, Cagive, Moto Morinija i Husqvarne, zapodjenuli razgovor o potpuno novom i bitno drugačijem talijanskom sportskom motociklu, koji je samo u početku trebao nositi značku Cagive i nastati u suradnji s Ferrarijem.

Kada je 1992. godine otkupio prava na MV Agustu, jedno je vodilo drugom, no prije toga se Castiglioni (koji je, baš kao i Domenico Agusta, na natjecateljski pogon običavao trošio daleko više novaca nego što ih je prodajni odjel zarađivao) morao odreći Grand Prix utrkivanja s Cagivom, a onda 1996. godine i prodati Ducati američkim investitorima.

Castiglioni prodaje, Castiglioni kupuje

Tako dobivenim sredstvima je 1997. i fizički oživio MV Agustu, ovaj put u centrali Cagive u Schirrani, samo 30-ak kilometara od MV Agustine rodne grude Cascine Coste. Već ujesen te godine predstavljen je F4 750 Oro, sportski model vrhunske tehnologije i čistih, zategnutih linija, kojeg mnogi odmah proglašavaju najljepšim motociklom svih vremena. Čak i ako nije uspio dohvatiti brzinske mogućnosti japanskih sportskih jurilica, skupocjeni F4 je prvi serijski motocikl

Brutale 750 Oro je, baš kao i originalni F4, remek djelo svestranog majstora Massima Tamburinija

u povijesti MV Aguste koji se može pohvaliti doista vrhunskim performansama. U paketu s takvim dizajnom i imenom ide i prestižni status, ali i visoka cijena, pa je tako tek 2004. godine prodan deset tisućiti primjerak. U međuvremenu je predstavljen i gotovo jednako prestižan naked Brutale, no ni on u bitnome ne popravlja bilancu.

Uglavnom, MV Agusta je ponovo na rubu propasti, a ovaj put stvar spašava malezijski div Proton, koji krajem 2004. godine ulaže 70 milijuna eura i dolazi do većinskog paketa dionica. Castiglioni je spušten na treću razinu upravljanja, ali ostaje zadužen za marketing i razvoj te zadržava udio od otprilike 40%.

Prvi indikatori su dobri, odmah po preuzimanju prodaja raste, no ostale su dubioze od ranije, pa se tako već krajem 2006. godine Proton rješava rupe bez dna, prepuštajući svojih 58% udjela u MV Agusti talijanskoj financijskoj agenciji GEVI. Transakcija je simbolična i iznosi samo 1 euro, ali ispod toga se skriva otprilike 140 milijuna eura duga.

Jasno, financijašima je cilj samo ušminkati stanje i što brže preprodati mladu, pa se tako u ljeto 2008. godine prolama vijest da je MV Agustu kupio, ni manje, ni više, Harley-Davidson. Razočaran kaubojskim pristupom, Tamburini krajem te godine odlazi u mirovinu, dok je Castiglioni preživio i ovu promjenu vlasti, te se pozicionira odmah do Matta Levaticha, današnjeg predsjednika Harley-Davidsona, navodno hrvatskih korijena.

I ponovo, idila traje kratko, jer ti isti Amerikanci jedva godinu dana kasnije - suočeni s recesijom i odjednom obogaćeni spoznajom da tvrtke koje proizvode manje od 20 tisuća motocikala godišnje nemaju perspektivu - donose kontroverznu odluku o gašenju Buella i hitnoj prodaji MV Aguste. Ovaj puta naivnih kupaca nema vidiku, pa Harley-Davidson nalazi brzinsko rješenje u Castiglioniju kojem prodaje (bolje rečeno poklanja) njegovu bivšu tvrtku za, navodno, samo 4 eura, ili možda ipak dolara, sasvim svejedno.

Dobro je kad je loše

Bilo je to i svojevrsno zatvaranje kruga budući je Castiglioni i započeo graditi svoje motociklističko carstvo kad je 1978. godine baš od HarleyDavidsona kupio Aermacchi AMF i na temelju toga izgradio Cagiva grupu. Ipak, već u ljeto 2011. godine Cludio Castiglioni umire od ruka pluća, koji će samo koju godinu kasnije presuditi i njegovu prijatelju Massimu Tamburiniju. Tvrtku ostavlja svome sinu Giovanniju Castiglioniju, koji još uvijek pokušava dohvatiti tu mitsku broju od barem 20 tisuća proizvedenih motocikala godišnje.

Važnu ulogu u dostizanju tog cilja imaju trocilindrični modeli srednje zapremine, koji u sportskim F3 varijantama i naked izvedbama Brutale spadaju u red najboljih motocikala u svojoj klasi. Isto tako, s modelom Turismo Veloce ulaze u trenutno popularan crossover segment, a vratili su se i u svijet utrkivanja, gdje u klasi Supersport ponovo nižu pobjede. Osim toga, nedavno su ušli u partnerstvo s Mercedesom, koji je preko AMG-a došao do 25% dionica, što bi mogao biti početak jednog lijepog prijateljstva. Dakle, trenutno u MV Agusti možda i imaju razloga za optimizam, no ako postoji neka konstantna u točno 70 godišnjoj povijesti ove marke, onda nas ona uči da baš onda kada izgleda da sve ide dobro, zapravo sluti na jako loše. Možda zato i nije toliko loše da im rijetko kada ide doista dobro. n

GRAND PRIX MOTOCIKLI

Od 3 do 6 cilindara

Iako su svoju dominaciju kraljevskom klasom započeli rednim četverocilindričnim agregatima, inženjeri MV Aguste su često eksperimentirali s brojem cilindara. Tako je već 1958. godine u na utrci Monzi jurio šestcilindričan model sa 70 KS pri 15.000 okr/min, no pokazalo se da taj koncept ne donosi nikakva poboljšanja. Točno 10 godina kasnije testiraju daleko interesantniji koncept šestcilindričnog motocikla klase 350, koji je, navodno, razvijao 72 KS pri čak 16.000 okr/min, no on nikad nije doživio natjecateljsku premijeru budući su zabranjeni motocikli s više od 4 cilindra. To je značilo da je MV Agusta nastavila sa svojim trocilindričnim modelima, koji su u drugoj polovici 60-ih zamijenili dotadašnje četverocilindraše. Takvu je trocilindričnu 350-icu Agostini dobio u ruke još 1965. godine, da bi iduće godine s tim istim agregatom „probušenim“ na 371 ccm iz prve pobijedio u klasi 500. Postupno je zapremina povećana na 499 ccm, pa je tako trocilindrična 500-tka na kraju karijere 1973. godine brojala 64 pobjede, 85 KS pri 12.800 okr/min, 280 km/h i 134 kg. Gotovo jednako uspješan bio je i trocilindrični 350, koji je osvojio 39 Grand Prix pobjeda, a 1971. godine ja razvijao 68 KS pri 14.000 okr/min i 250 km/h, te težio samo 116 kg. Iako su mu, dakle, skoro cijelu karijeru obilježili uspjesi s trocilindričnim motociklima, Agostini svoj posljednji naslov za MV Agustu, onaj iz 1973. u klasi 350, odnosi s novim četverocilindričnim modelom 350 ST 76. Sa 75 KS pri 15.000 okr/min, 115 kg i maksimumom od 255 km/h, ST 76 predstavlja napredak u odnosu na trocilindričnog prethodnika te se na njegovoj bazi razvijaju i četverocilindrični modeli iz klase 500. Tako je 500 ST 76 svoju natjecateljsku premijeru doživio 1973. godine i s njime je Read osvojio naslov iduće godine. U svojoj je posljednjoj evoluciji iz 1975. godine težio samo 120 kg i istiskivao 98 KS pri 14.000 okr/min, što je bilo dovoljno za 290 km/h i s tim je motociklom Read osvojio više bodova od Agostinija na Yamahi, no u to su se vrijeme još otpisivala 4 najslabija rezultata tako da je na kraju bio tek viceprvak. Do tog je trenutka postalo sasvim jasno da su japanski proizvođači doznali sve tajne ispuha dvotaktnog agregata i da četverotaktna tehnika postaje sve manje konkurentna. Ipak, u MV Agusti se sve do posljednjeg trena, bez obzira na to što su praktično presušila sredstva za razvoj, nisu mislili predati. Kada je 1986. godine američkom odvjetniku talijanskog porijekla na aukciji prodana prašnjava tvornička kolekcija preostalih natjecateljskih motocikala, agregata i okvira, među njima je bio i prototip četverocilindričnog bokser agregata s kojim su namjeravali pomrsiti račune japanskoj konkurenciji. n

Četverocilindrični 500 ST 76 iz sredine 70-ih