MOTO PULS 162: 12/2017

162

SAJMOVI

EICMA MILANO I TOKYO MOTOR SHOW

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 162 / CIJENA 29 kn 12. 2017. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

12./2017. l H ARL EY-D AVID SO N B REAKOUT l YAMAHA MT -09 l APR ILIA D O RSO DUR O 900 l DU CA TI MO N STE R 821 l KY MCO AK 55 0

9 771331 326923

01117

ISSN: 1331-3266

KYMCO XCITING S 400i

DUCATI PANIGALE V4 S

80

PREDSTAVLJAMO

KTM 790 DUKE

NAJVAŽNIJIH NOVITETA

ZA 2018.

BMW F 750 GS

TESTOVI

YAMAHA MT-09 APRILIA DORSODURO 900 DUCATI MONSTER 821

KAWASAKI Z 900 RS

TEST

YAMAHA NIKEN

TEST

NAPAD NA T-MAX STARO IME, CIJENOM I KVALITETOM NOVI OSJEĆAJ SLOBODE

KYMCO AK 550 HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT

Povezani kao jedno.

Otkrijte „Power Tuner App“.

Novi YZ450F je stigao kako bi podigao doživljaj vožnje na sasvim drugi nivo.

Otkrijte sve tajne Vašeg motocikla zahvaljujući aplikaciji „Power Tuner App“. Ova jedinstvena aplikacija omogućava fino podešavanje performansi agregata Vašeg motocikla, možete ih zabilježiti i pratiti te po želji podijeliti s Vašim timom ili prijateljima.

Potpuno novi dizajn sa još kompaktnijom i užom siluetom cjelokupnog motocikla i sjedala, sve u cilju kako bi doprinijelo još boljem osjećaju povezanosti vozača i vozila.

Opremljen novim, obrnuto postavljenim agregatom i još lakšom šasijom, novi YZ450F povećava vaše izglede za pobjedu. Y450F - Revolucija u doživljaju off-road vožnje.

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

www.hr.piaggio.com

BEVERLY 350

44.490kn

39.990kn*

MEDLEY 150

Tra

eva

Re d C

arpet

nu ve rA

I N IĆ Ž BO PUST PO

ca

rd

24.740kn*

Os

oul

Lo o k S tr eet

No

B ffic

e

27.490kn

Lane

BEVERLY 300

39.820kn

35.990kn*

*Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Move Beautifully

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 162

TESTOVI

76.

92.

Aprilia Dorsoduro 900

Ducati Monster 821

Zabavni supermoto velike zapremine napokon je nakon višegodišnjeg Aprilijinog zapostavljanja dočekao svoje obnovljeno izdanje. Iako je novi Dorsoduro vizualno uglavnom identičan prethodniku, pogonski agregat i ciklistika doživjeli su dovoljno promjena da i dosad vrlo zabavan motocikl postane još zabavniji

Ove godine Monster slavi 25. godišnjicu postojanja pa je prigodno predstavljen i redizajn modela 821 kako bi se naglasio njegov sportski karakter, a zadržale prepoznatljive linije. Najviše pažnje posvetilo se spremniku goriva, osloncima suvozača i ispušnom loncu koji sada sadrži katalizator, ali na žalost gubi na estetici. Ugrađena je i nova TFT kontrolna ploča u boji koja sada uz sve ostale informacije sadrži i podatak o trenutnom stupnju prijenosa, a riješen je i problem s ispravljanjem motocikla koji je bio izražen pri kočenju u dubokim zavojima.

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 158/2017.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

Yamaha MT-09

68

H-D Breakout

84

SPORT MotoGP

106

Superbike 110

ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn.

HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

MX Kup Nacija 113

100.

Kymco AK550

OSTALO Novosti 7 Najmotofoto 12 Tokyo Motor Show

14

EICMA Milano

16

Već smo navikli da se zadnjih godina Kymco skuteri uvijek nalaze u konkurenciji proizvođača koji su u samom vrhu te da ih rješenjima i ponudom prate u stopu, no izgleda da se približilo vrijeme kada će se uloge zamijeniti. AK 550 u ponudi ima gotovo sve što možemo poželjeti i to po prihvatljivoj cijeni. Agregat istiskuje zavidne 53,5 KS, a dodatne opreme nema samo zato jer je sve uključeno u osnovni model. Potpuna LED rasvjeta, beskontaktni pristup, grijane ručke, podesivo sjedalo, Brembo kočnice i mogućnost spajanja mobilnog telefona sa zaslonom na kontrolnoj ploči samo su neki od detalja.

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2016. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura)

Dejan Špoljar Stunt

114

Putopis 118 Cjenik

124

Vikend odredište

128

Pisma 130

ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 99 128 157

71 100 129 158

72 101 130 159

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 160

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail: boris@motopuls.hr

prosinac 2017. MOTO PULS y

5

SE

U rukama Jonathana Ree, Ninja ZX-10RR je osvojio prvo mjesto u Svjetskom SBK prvenstvu 2017. Sad su taj motocikl i standardni Ninja ZX-10R spojeni u prvi Kawasaki model s elektronskim, poluaktivnim ovjesom, Ninja ZX-10R SE.

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

ZX-10R SE MotoPuls_230x295.indd 1

17/11/2017 13:00

NOVOSTI y MV AGUSTA Teško je reći je li trostruki prvak Formule 1 uopće mazao kistom, ili se sve svodi na mazanje očiju bogatih kolekcionara, no F4 LH44 plijeni poglede

F4 LH 44

F3 800 RC

Još jednom s Hamiltonom Q

Nakon ranijeg modela Dragster RR LH, MV Agusta je ponovo pozvala Lewisa Hamiltona da im pomogne dizajnirati jednu ekskluzivnu varijantu njemu u čast, a kolekcionarima na veselje. Ovaj put je kao platno poslužio ionako najekskluzivniji F4 RC, kojeg je MV Agusta razvila kao osnovu za natjecateljski motocikl za sve uspješnije jurcanje u Superbike prvenstvu. Ova najnovija varijanta je tehnički identična RC-u, ali je preimenovana u F4 LH44, sukladno inicijalima i startnom bro-

ju Lewisa Hamiltona.

Sve to znači da se za F4 LH44 deklarira nepromijenjenih 205 KS pri 13.450 o/min, 302 km/h i 183 kg bez tekućina. Osim toga, baš kao i kod RC-a, u paketu se dobije i kit za stazu, a koji uključuje SC ispušni sustav od titana i drugačiju elektroniku s čijom ugradnjom snaga raste na 212 KS pri 13.600 o/min, a suha težina pada na 175 kg.

LH44 se od RC modela ponajprije razlikuje specifičnom nijansom „ušećerene jabuke“ koja je nastala poseb-

Brutale Dragster 800 RC

no tehnikom i bazira se na tinti. Kao kontrast tome, čelični okvir je u bijeloj boji, dok su inače zlatne Öhlins komponente za ovu prigodu presvučene u crno. Tu je i zatamnjeni vjetrobran, prvi put na F4 modelu, a posebno je i sjedalo koje je kombinacija kože i alkantare. Ima tu i još pokoja sitnica, a točka na i su posebne Pirelli Supercorsa gume (120/7017 sprijeda i 200/55-17 straga), koje su na bokovima djelomično crvene. Cijena nije objavljena, ali to onima koji planiraju priuštiti si jedan od

samo 44 predviđena primjerka ionako nije bitno.

Osim toga, nakon što su modele F3 675, F3 800 i Brutale Dragster 800 RR preko ljeta predstavili u tehnički dorađenim varijantama usklađenim s Euro4 normama, za jesen su pripremili i njihove skuplje RC izvedenice. Kao i dosad, osim kopije grafika s natjecateljskih MV Agusta , uz svakog od 350 primjeraka F3 RC modela dolazi i dodatni kit za stazu koji uključuje i otvoreniji ispušni sustav od titana.

PIAGGIO

Božićni popust

lo i vozača u vrijednosti do 5.800 kn. Kupce koji preferiraju sportski stil mogle bi zanimati preporučene maloprodajne cijene za modele Piaggio NRG i Aprilia SR 50 R od 17.190 kn, a U odabranim prodajnim Gilera Runner 50 može biti vaša za 18.190 kn. salonima započeo je Za sva vozila Piaggio Grupe tradicionalni Božićni popust se nudi mogućnost Piaggio Grupe kupnje 2+2 proDo kraja godine možete po povoljnijim duženog jamstva s cijenama postati vlasnik modela Piaggio, kojim sve uvjete dvogoVespa, Gilera, Aprilia i Derbi skutera te Aprilia i dišnjeg jamstva proMoto Guzzi motocikala. Najprodavaniji Piaggio modeli Beverly, povoljniji su do 10%, pa je tako Piaggio Beverly 350 dostupan od 39.990 kn, dok Beverly 300 može biti vaš za 35.990 kn.

Piaggio Medley, koji je od dolaska prošle godinu osvojio tržište, sada je dostupan po cijeni od 23.800 kn za 125 cm³, odnosno od 24.740 kn za verziju od 150 cm³. Isto tako, Piaggio Liberty od 50 kubika sada je dostupan od 16.920 kn.

Vespa Primavera 50 je najprodavaniji model najpoznatijeg skutera na svijetu i dostupan je za 20.150 kn, a najsnažnija Vespa GTS 300 dolazi uz poklon u obliku dodatne opreme za vozi-

Q

dužujete na dodatne dvije godine bez ograničenja kilometara.

Navedene preporučene akcijske cijene odnose se na gotovinsko plaćanje i traju samo do isteka zalihe, zato požurite do najbližeg prodajnog salona i provjerite dostupnost akcije.

prosinac 2017. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y TRIUMPH BONNEVILLE SPEEDMASTER

Bucmasti šarmer Na mehaničkoj osnovi atraktivnog modela Bobber stvoren je konvencionalniji custom Speedmaster, koji nije kopija američkih uzora, nego ima specifično britanski šarm

Q

Neka vas ne zbunjuje što Triumph u istom trenutku ima dva Speedmastera u ponudi.

Onaj dosadašnji Spedmaster od 865 ccm je ionako na izlaznim vratima i osim što pripada istoj vrsti motocikala nema ništa zajedničko s novim Speedmasterom.

Ovaj novitet, zapravo, ima puno ime Bonneville Speedmaster i mehanikom je dvojajčani blizanac prije godinu dana predstavljenog Bonneville Bobbera, s kojim dijeli tekućinom hlađeni agregat od 1.200 ccm kao i specifičnu izvedbu okvira, s monoamortizerom skrivenim ispod

sjedala, kako bi se dobio dojam „hardtail“ izvedbe stražnjeg kraja.

Ipak, razlike postoje i proizlaze prvenstveno iz toga što je Bobber zamišljen isključivo kao jednosjed, dok na Speedmasteru ima mjetežine eventualnog suputnika morao sta za dvoje. Zbog toga je biti i drugačije podešen KYB umjesto „plutajućeg“ ovjes, a promijenjena je i ergostražnjeg blatobrana imanomija vozača, koji drži unamo onaj fiksiran trag svinuti upravljač i ima više na okvir, kako naprijed ispružebi se na njega ne noge. moglo smjestiti sjedaSpeedmaster lo suvozača, koje se, zajedno s vizualno rukohvatima, može i skinudjeluti. Zbog dodatne

je masivnije od Bobbera zahvaljujući tome što se spremnik goriva udebljao s 9 na 12 litara, a bitno bucmastija je i prednja Avon guma u dimenzijama 130/90-16. Osim toga, Speedmaster umjesto jednog ima dva prednja diska promjera 310 mm, i to uparena s Brembo kliještima, što bi trebalo adekvatno kompenzirati činjenicu da je težina bez tekućina narasla s 228 na 245,5 kg.

Redni dvocilindraš asimetričnih intervala paljenja istiskuje nepromijenjenih 77 KS pri 6.100 o/ min i 106 Nm pri 4.000 o/min, koji se prenose preko klizne spojke i 6 brzinskog mjenjača. I ovdje je u igri kontrola proklizavanja, kao i dvije mape razvijanja snage, no Speedmaster je od Bobbera bogatiji za LED prednje svjetlo, kao i tempomat.

Dakako, tu je i opsežna ponuda dodatne opreme, sa čak 130 stavki, a pripremljena su i dva zasebna paketa, pri čemu Highway kit uključuje prozirni vjetrobran, udobnija sjedala i kožne bisage, dok je Maverick kit namijenjen solo vozačima koji vole minimalistički stil, a nemaju ništa protiv buke Vance&Hines ispušnog sustava.

TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER BLACK

Crna ovca Q

U Triumphu tvrde da je Bonneville Bobber najbrže prodavani novitet u njihovoj povijesti, a kako bi nastavili jahati na tom valu za 2018. su predstavili i još opakiju verziju Black.

Pritom možete birati između sjajne ili mat nijanse, no Bobber Black dolazi isključivo crnoj boji, kojom su u ovom slučaju dodatno prekriveni skoro svi iole blještavi detalji od upravljača i pripadajućih ručica, preko aluminijskog poklopca s donje strane sjedala, do ispušnog sustava. No, najveća razlika je u prednjem kraju gdje umjesto gume dimenzija 100/90-19 s

„običnog“ Bobbera nalazimo 3 cola manji kotač i za dva broja širu Avon Cobra gumu bucmastih proporcija 130/9016. Osim toga, Black je bogatiji i za drugi disk promjera 310 mm, koji je uparen s Brembo kliještima, a umjesto pred-

njih štapova promjera 41 mm ovdje nalazimo masivniju Showa vilicu promjera 47 mm, koja je uz to „catridge“ tipa. Black verzija je i bogatije opremljena s LED prednjim svjetlom te tempomatom koji se nadovezuje na ionako standardnu kontrolu proklizavanja.

Sve u svemu, užitak u vožnji Black verzije bio trebao biti i još veći nego s običnim Bobberom, bez obzira što je ubilježen rast težine bez tekućina s 228 na 237,5 kg.

Trebala bi porasti i cijena, dok redni dvocilindraš od 1.200 ccm istiskuje istih 77 KS pri 6.100 o/min i 106 Nm pri 4.000 o/min. prosinac 2017. MOTO PULS y

9

Najbogatija ponuda motodijelova!

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA! Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima

Vrhunska moto ulja

Akumulatori poznati po trajnosti

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

NAJBOLJE O M A S E N E CIJ ZA VAS!

Vrhunska moto kozmetika!

motodijelovi

Široka paleta moto guma svih profila

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

NOVOSTI y KTM FREERIDE E-XC

Pod sve višim naponom KTM je predstavio novu generaciju električnog hard-enduro modela, koji zuji žešće i duže

KTM je doradio svoj E-XC električni Q motocikl na bazi Freeridea i stvorio još ozbiljniji off-road motocikl, koji se može registrirati kao 125-ica i svakodnevno koristiti na cesti.

Najvažniju novost u odnosu na dosadašnji model predstavlja novi paket Li-ion baterija, koje se mogu lako izvaditi iz motocikla, a kapacitet im je povećan s 2,6 na 3,9 kW. To je porast od 50%, a uz to je sad u igri i regenerativno kočenje, no svejedno ćete se još uvijek moći samo sat i pol vremena igrati u blatu prije nego se isprazni baterija. Za svaki slučaj, kad kapacitet baterije padne na 10%, motocikl se prebacuje u novi način rada koji bi vam trebao povećati šanse da se u laganom ritmu vratite kući.

Dorađen je i tekućinom hlađen beskontaktni elektromotor, koji oslobađa 9kW (12 KS) pri 5.500 o/min što je dovoljno niska vrijednost da E-XC modelom mogu upravljati i vlasnici vozačke dozvole A1 kategorije, no vršna snaga iznosi 18 kW (24,5 KS). Ipak, najviše vozačkog zadovoljstva bi trebalo proizlaziti iz činjenice da je 42 Nm dostupno već od nule, pri čemu se može birati između tri načina razvijanja snage.

Osim toga, Freeride E-XC ima nove plastične oplate kao i digitalne instrumente, a novi je i WP Xplor ovjes s 250 mm hoda. Okvir je i dalje hibridna kombinacija rešetkaste čelične konstrukcije, aluminijskog štitnika elektromotora kao nosivog elementa i repa motocikla od kompozitnih materijala. Težina je neznatno porasla na 111 kg, a sjedalo je ostalo na ne previše ekstremnih 910 mm.

Punjenje traje 80 minuta i košta manje od jednog eura, a čini se da u KTM-u razmišljaju o mogućnosti da se skupa baterija ne kupuje nego samo iznajmljuje od njih za mjesečnu tarifu koja bi otpri-

like pokrivala troškove benzina za klasični četverotaktni Freeride 250. Osim toga, u planu im je do 2025. godine razviti cijeli spektar električnih off-road modela od bicikala snage 250 W do motocikala snage 11 kW, koji se mogu registrirati kao 125-ice. Idući u nizu bi trebao biti mini-cross model, zamišljen kao električna alternativa SX-u 50.

SHERCO

Six Days za cijelu 2018.

Q

Francuski Sherco je tijekom ljeta proširio svoju hard-enduro paletu predstavljanjem dosad nepostojećeg dvotaktnog modela 125 SE-R. S dolaskom jeseni je i ostatak ponude dorađen za 2018., s novom WP 46 prednjom vilicom, fleksibilnijim i otpornijim plastikama te poboljšanim sustavom promjene stupnjeva prijenosa. Četverotaktni modeli 250 i 300 SEF-R imaju drugačije koljenasto vratilo, a 300-tka i novi klip, dok je kod najsnažnijeg 450 SEF-R dorađeno cirkuliranje ulja.

S dolaskom jeseni su svi ti modeli, uključujući i novu 125-icu, predstavljeni i u bogatije opremljenim Six Days verzijama. Osim atraktivnijih grafika, svi Six Days modeli su bogatiji za WP XPlor prednju vilicu, drugačije Selle Dalla Valle sjedalo, agresivniji upravljač i u plavo obojane Excel naplatke, a promijenjen je i stražnji disk. Uz to, dvotaktni Six Days modeli 250 SE i 300 SE dolaze s natjecateljskim prigušivačem marke FMF, dok se četverotaktni Six Days modeli (250, 300 i 450) mogu pohvaliti kompletnim Akrapovič ispuhom. prosinac 2017. MOTO PULS y

11

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

NAGR

et ulja

s

Ivšić, Bjelovar

Tino Pecotić, Split

Daniel Beliga, Velika Gorica

Mislav Jerčić, Brač

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 12 y MOTO PULS prosinac 2017.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Nevres Ćosić

Glibota Darko

Kristijan Berić-Ćurković, Zagreb

Ilko Kostic, Horvace

Stjepan Kulić, Cernik

Tomislav, Zagreb

Mladen Dretar, Zagreb prosinac 2017. MOTO PULS y

13

SAJMOVI y TOKYO MOTOR SHOW 2017.

Ako nas je od kreacija japanskih futurista ponekad znala i zaboljeti glava, ovaj put je Tokyo Motor Show razočarao nedostatkom vizije.

Kao da je sadašnjost, pa i prošlost, odjednom postala važnija od budućnosti, u prvom planu su bile premijere noviteta za 2018, a tek onda su na red došli i koncepti, dobar dio kojih nas ionako vraća pola stoljeća unatrag

Honda Neo Sports Cafe Concept

IN BUDUĆNOST JE ZAPELA U PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ekad su nam se sviđale vizije koje smo tamo vidjeli, nekad možda i nisu, no Tokyo Motor Show nas je uvijek šokirao. Ovaj put nije, ili barem nije u tolikoj mjeri. Istina, bilo je tu nekoliko zanimljivih koncepata, ali i većinu njih kao da smo već negdje vidjeli i to u bliskoj prošlosti, a ne dalekoj budućnosti. Dakle, više se tu radilo o recikliranju starih ideja nego otvaranju novih horizonata.

Recimo, mnogima će Yamaha NIKEN djelovati šokantno i u svakom slučaju je riječ o hrabroj ideji koja otvara novo poglavlje užitka u vožnji motocikla. No, cijelo desetljeće gledamo skutere s tri kotača koji se naginju u zavoju, a Yamaha je već na istu temu u posljednje tri godine predstavila koncepte 01GEN i MWT-9. Istina,

Yamaha MOTOROiD

NIKEN je bio senzacionalan jer nije ostavljao sumnju kako je riječ o prvom takvom moto triciklu koji će krenuti u prodaju, no sama Yamaha je malo umanjila draž te (pret)premijere najavom da će puno više toga o ovom modelu s tri kotača i tri cilindra objaviti samo dva tjedna kasnije na EICMA sajmu u Milanu.

Prebacivši svoja očekivanja na taj datum, mnogi su na Yamahinom štandu okrenuli glavu i potražili dru-

Honda Monkey 125 Concept

Honda SuperCub 125 Concept

Honda PCX Electric

14 y MOTO PULS prosinac 2017.

ge vizije. Pogled im je vjerojatno zapeo na konceptu MWC-4, koji se također naginje prema unutrašnjosti zavoja poput motocikla, pri čemu su za pokretanje su zadužena dva elektromotora, ali našlo se mjesta za benzinski motor koji bi samo punio baterije. Uz blago rečeno sporan dizajn, koji bi, navodno, trebao spojiti najbolje od motocikala i glazbenih instrumenata (?!), ljubiteljima vozila na dva i eventualno tri kotača bi moglo zasmetati što je MWC-4 ipak bliži mikro automobilu. Što onda tek reći na Cross Hub Concept? U obrazloženju stoji kako je taj proporcijama neskladan pick-up nastao s mišlju na potrebe „aktivnih

i urbanih Yamaha entuzijasta“, koji bi u tovarnom dijelu mogli prevoziti dva off-road motocikla za rekreaciju. Pritom nisu spomenuli da kad utovarite jedan motokros motocikl ostaje mjesta za ukrcaj još samo jednog malog, odnosno dječjeg motocikla.

Svakako bi se našlo mjesta i za koncept Tritown, maleni električni tricikl koji se također naginje poput motocikla.

Ispada tako da je dašak istinskog futurizma ponudio samo MOTOROiD, atraktivno dizajniran koncept za kojeg je, onako na prvu, teško reći što mu je prednja, a što stražnja strana. Ništa zato, ionako se može kretati naprijed i nazad i to potpuno samostalno. Naime, MOTOROiD sam održava ravnotežu i to tako da su stražnja vilica i unutarnji dio okvira zglobno vezani uz glavu okvira, pa se mogu zakretati oko horizontalne osi. Tako se bočno naginje stražnja Yamaha TRITOWN

Honda Riding Assist-e

YAMAHA MOTOBOT VER.2

Rossi je brži

K

ad su prije dvije godine predstavljali tada još nesigurnog Motobota, u Yamahi su najavili kako će taj robot do današnjeg dana samostalno upravljati cestovnim superbikeom R1M brzinama većim od 200 km/h, a možda i pokušati biti brži od Rossija na natjecateljskoj stazi.

U ovom prvom su uspje-

A U PROŠLOSTI kom ove godine predstavljen Hondi Riding Assist. Uostalom, i sama Honda je pripremila odgovor pod imenom Riding Assist-e, gdje već i samo ime govori da je u ovom slučaju benzinski agregat zamijenjen elektromotorom. Dakako, i Riding Assist-e je poseban po tome što zakretanjem upravljača i mijenjanjem kuta prednje vilice sam održava ravnotežu prilikom stajanja na mjestu ili spore vožnje, s vozačem u sedlu ili bez njega.

Skuter PCX ne može izvesti taj trik, ali je u Japanu zasjao u itekako zanimljivoj Electric i Hybrid varijanti. Kao što i ime govori, PCX Electric je pokretan elektromotorom, a osim Naprijed u prošlost?

Jasno, ovaj MOTOROiD je činjenice da je i dizajnom i koncepYamahin atraktivan odgovor na počet- cijom vrlo ovozemaljski, zanimljivim ga čini i smještaj baterija ispod sjedala, koje se onda mogu lako izvaditi i staviti na punjenje. PCX Hybrid pak koristi elektromotor da pomogne štedljivom benzinskom

guma, a pritom se lijevo-desno zakreću i jasno vidljive litij-ionske baterije, koje predstavljaju kontra uteg i olakšavaju automatsko održavanje ravnoteže. Uz to, MOTOROiD bi trebala krasiti i umjetna inteligencija, što znači da bi motocikl mogao slijediti svaki mig vozača i stopiti se s njim u jedno. U Yamahi to nazivaju Kando iskustvom, što na njihovom materinjom jeziku označava „istovremeni osjećaj dubokog zadovoljstva i intenzivnog uzbuđenja“. Nama to zvuči nekako japanski perverzno, ali nisu li motocikli oduvijek važili i za „seks mašine“?

Yamaha MWC-4

li, u drugom još nisu. Hm, možda bi robotu pomoglo da se Rossi vrati na Ducati?

Uglavnom, iako smo sigurni da se nije previše trudio, Rossi je na kratkoj američkoj stazi Thunderhill Raceway bio za skoro 32 sekunde brži po krugu od robota na istom motociklu. Puno ili malo? Hm, ovisi da li ste lovac ili lo-

motoru kod povećanih opterećenja, a iako ni tu nema nekih konkretnijih tehničkih informacija, čini se da je tu generator-starter iz stop&go sustava metamorfirao u generator-elektromotor, dok je klasični akumulator postao baterija nešto većeg kapaciteta. U svakom slučaju, radi se prvim trezvenim elektro i hibridnim skuterima nekog velikog proizvođača i prava je šteta što će se u 2018. ove PCX varijante prodavati samo u Japanu i određenim dijelovima Azije. No, na Hondinom je štandu najveća zvijezda, i fizički i pažnjom koju je izazvao, bio potpuno novi Gold Wing, koji ne donosi revolucionarne promjene, ali ipak u sebi nosi i neka inovativna rješenja.

I to je bilo to od tehnologije budućnosti. Ostali izlošci su bili barem dizajnom, a najčešće i mehaničkom osnovom, umočeni u prošlost. Tako je Honda u povodu 100 milijuna proizvedenih primjeraka Super Cuba predstavila i nove serijske modele Super Cub 50 i 100, oplemenjene čišćim ispuhom i retro dizajnom.

Još veći rascjep u prostorno-vremenskom kontinuumu nudi Super Cub 125 Concept koji je vizualno skoro identičan prvom Super Cubu iz 1958. godine, a istovremeno ima neke moderne gadgete, kao što su pametni ključ ili električno otvaranje sjedala. Nije vam dosta nostalgije? Na bazi mini grad-

vina. U ovom slučaju je lovac onaj koji napreduje i tko zna što će biti za dvije godine. Svakako, Motobot je bio jedan od rijetkih izložaka na Tokyo Motor Showu koji je dao naslutiti da budućnost možda ipak juri prema nama i to brže nego što mislimo. Ne brinite, s nama se vjerojatno neće sudariti, jer na ovim prostorima se još i brže bježi u prošlost. n

skog streetfightera MSX 125 u život je vraćen njegov prethodnik, odnosno model Monkey u retro-terenskom izdanju. I konačno, Honda je predstavila i atraktivan retro-futuristički Neo Sports Café Concept, koji je poslužio samo kao najava sportskog nakeda baziranog na Hondi CBR 1000 RR. Kawasaki je već u Japanu otišao korak dalje i umjesto konceptne najave predstavio serijsku izvedbu retro modela Z900 RS, a u sjeni tog preksrasno zamaskiranog sportskog nakeda razotkriven je i ozbiljan početnički motocikl Ninja 400. S premijerama tih serijskih modela Kawasaki je prikrio izostanak pogleda u daleku budućnosti, dok je Suzuki podbacio i u jednom i drugom pogledu. Naime, mogli su se pohvaliti samo konceptom SV 650 X, koji doista lijepo izgleda, ali zapravo i nije koncept, nego SV 650 opremljen elementima dodatne opreme, a sve na tragu prošle godine predstavljenog koncepta SV 650 Rally.

Uglavnom, ili su japanski proizvođači izgubili primat u korištenju i kreiranju novih tehnologija ili je ovogodišnji Tokyo Motor Show dokaz da motocikli imaju ljepšu prošlost od budućnosti. No, postoji i treća mogućnost, ona u kojoj japanski proizvođači imaju jasnu, možda čak i revolucionarnu viziju futura drugog, ali to ljubomorno skrivaju da im netko ne ukrade. n prosinac 2017. MOTO PULS y

15

SAJMOVI y EICMA MILANO

NIKEN JE ZVIJEZDA SAJMA, A PANIGALE V4 NAJLJEPŠI MOTOCIKL Na sljedeće 44 stranice donosimo vam brojne novosti za 2018. godinu koje su prikazane na najvećem ovogodišnjem sajmu motocikala na svijetu, EICMA-i u Milanu. Zapaženih noviteta ima u svim segmentima, ali zvijezda sajma je nesumnjivo Yamahin Niken, tricikl s dušom motocikla

M

PIŠU: TOMISLAV BEŠENIĆ, FILIP FILIPOVIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK / PRESS

I L A N O : 75. izdanje EICMA sajma bilježi nove rekorde i nastavak pozitivnih trendova u ovoj grani industrije. Organizator sajma naglašava povećanje posjećenosti od čak 24% u odnosu na izdanje 2015.

Zašto 2015? Zato jer postoji i sajam u Kölnu koji je bienalnog karaktera, pa je tako EICMA glavni sajam samo svake neparne godina. Parnih godina je interes proizvođača, pa onda i raspored predstavljanja noviteta podijeljen između Intermota i EICMA-e.

Dakle, ove je godine EICMA sajam u Milanu bio glavni i najznačajniji za motociklističku industriju. Predstavljeni brojni noviteti za

Naša ekipa na EICMA-i: slijeva Željko Pušćenik, Viktor Bolšec, Filip Filipović i Tomislav Bešenić

16 y MOTO PULS prosinac 2017.

2018. i sve značajnije tvrtke izlagale su ovdje, jer nitko si ne može priuštiti luksuz da ne bude ovdje sa svojom paletom.

Proizvođači su odavno uvidjeli da je za daljnju prodaju vrlo važno kupcima glamurozno izložiti svoj novi proizvod, pa su u tom cilju nove modele novinarima tradicionalno prezentirali svjetski prvaci iz svih klasa. Tako je Yamahin senzualni Niken predstavio Valentino Rossi, Ducatijev prelijepi Panigale V4 predstavili su Jorge Lorenzo i Andrea Dovizioso, Hondin CB 1000 Marc Marquez i Dani Pedrosa, ali i Mick Doohan, Africu Twin Joan Barreda i Paolo Goncavles, KTM 790 Duke Pol Espargaro.

Tržište ozbiljnih motocikala pokazuje znakove oporavka pa se s razlogom mnoge tvrtke na svojim prezentacijama hvale tržišnim uspjesima i povećanjem prodaje. Posebne novinarske prezentacije uoči otvaranja

samog sajma organizirali su Ducati, No ako je NIKEN bio zvijezda u Yamaha i Honda, koji su i prezentira- Milanu, Ducatijev Panigale nesumli možda najzanimljivije novitete. njivo je najljepši motocikl na sajmu.

Ako nekom nije najljepši u sportskoj Zvijezda sajma bez dvojbe odjeći, svakako će mu biti kada se skiIako je premijerno predstavljen na ne do kraja. Naime, kraj Panigalea V4 sajmu u Tokyu bez tehničkih poda- prikazana je i gola verzija, bez oplata i taka, u Milanu je Yamaha NIKEN mnogih detalja. Tu se tek vidi istinska bila prava zvijezda i najveća senzaci- ljepota detalja i čudo tehnike od potja kao gotov proizvod. Nema nikoga puno novog V4 agregata s asimetričtko je bio ravnodušan na ovaj proi- nim intervalima paljenja, koljenastim zvod. Svi su imali svoj komentar, od vratilom koje se vrti unatrag, varijaizuzetno negativnih do sasvim pozi- bilnim usisom te za Ducati „zabranjetivnih. Mi idemo za onom starom “ne nim“ aluminijskim okvirom. kudi konja kojeg nisi jahao” pa jedva čekamo njegovu dinamičku pre- Kawasaki osvojio klase zentaciju s koje ćemo vam prenije- Retro i Sport Touring ti naše prve dojmove. Bilo kako bilo, Kawasaki je konačno stvorio sasvim NIKEN je apsolutna senzacija i neos- razuman model s kompresorom porno mu pripada epitet zvijezde saj- Ninju H2 SX i odmah pokorio klama. Zamišljamo ga kao sigurnog put- su Sport Touring. Pritom ne mislimo nog motocikla natovarenog koferima, da je razuman po snazi već po krajnjoj spremnog za skliske i kišne europske cijeni za kupca. Naime, novi SX košta dionice, ali i izuzetno zabavnog na čak 10.000 eura manje od “osnovnog” alpskim cestama. modela H2. Osim toga, kompresor je

sada podešen tako da najbolje puni tamo gdje vam je najpotrebnije, na nižim i srednjim brojevima okretaja. Njegov test pročitajte u nekom od sljedećih brojeva Moto Pulsa jer smo već dobili pozivnicu za dinamičku prezentaciju na cesti i pisti.

Ono što smo čekali godinama i zazivali je retro izvedba legendarnog Z900. Reinkarnacija je prvo predstavljena na Tokyo Motor Showu s modelom Z 900 RS, da bi u Milanu osvanula i njegova CAFE verzija.

Ona je ovdje zasjenila čak i BMWovog R nineT Racera i Triumphovog Truxtona, najljepše takve uratke dosad.

Paralel-twin u naletu

Mnogi proizvođači predstavili su dvocilindrične paralelne agregate kao idealne za klasu nakeda i putnih endura. U ovoj potonjoj klasi su kao budući novi modeli, ali zasad samo prototipovi, predstavljeni Yamaha Tenere 700 te KTM 790 Adventure.

Tako je titula za naj putni enduro pripala novom BMW-u F 850 GS koji je bitno bolji od starog kako po tehnici tako i po dizajnu. Osim kapacitetnijeg rednog dvocilindraša od 853 ccm spomenimo i porast snage na 95 KS, novi ovjes te solidan paket serijske opreme za jedan BMW. U ovoj klasi dvocilindraše će napasti obnovljeni trocilindrični Triumph Tiger 800.

Paralelni dvocilindraši najavljuju veliku borbu i u klasi nakeda srednje zapremine. Ovdje treba spomenuti najprodavaniju i dosad nedodirljivu,

a za iduću godinu osvježenu Yamahu MT-07, ali i uzbudljivi KTM 790 Duke koji je epitet najveće senzacije među nakedima preoteo Hondinom novom nakedu CB 1000 R.

Kymco Xciting S 400i i BMW C 400 X najzapaženiji skuteri

Iako je predstavljena prva elektro Vespa kao gotov proizvod, najviše pažnje publike od skutera privukao je BMW-ov napad na tržište skutera srednje zapremine C 400 X. Dizajn mu je vrlo kontroverzan, a nekako podsjeća na Yamahine BW’S modele iako je skriven iza prednjeg svjetla s GS-a. Ako je ovaj skuter nekome upitan po pitanju dizajna, Kymco Xciting S 400i to zasigurno nije. Tajvanci idu provjerenim smjerom. Velika LED svjetla s rafiniranim bočnim dizajnom zaustavljali su poglede ljubitelja skutera. Iako su na štandu bila i dva njihova raskošna prototipa, nekako je baš Xciting djelovao uzbudljivo.

Prvi prototip CV2 rađen je na osnovi AK 550 i trebao bi u budućnosti napasti Hondin X-ADV, dok je CV3 nesvakidašnji tricikl s krovom kakvog je nekad imao BMW C1.

Zahvaljujući nabrojanim novitetima bit će vrlo uzbudljivo u svim klasama sljedeće godine, u kojoj prognoziramo rast prodaje. U Hrvatskoj su najavljeni i neki novi uvoznici o čemu ćemo pisati u idućim brojevima Moto Pulsa. A sada vam na sljedećim stranicama donosimo premijerno sedamdesetak noviteta koji su po prvi puta predstavljeni ovaj mjesec u Milanu. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

17

SAJMOVI y EICMA MILANO

APRILIA RSV4 RACING FACTORY WORKS KIT

RSV4 je dobio krila

Aprilia je pripremila poseban kit s kojim potencijali njihova superbikea rastu na 215 KS, a težina pada za 10 kg. Da se takav RSV4 ne bi odlijepio od zemlje, tu si i integrirana krilca kao na MotoGP motociklu

O

vdje se ne radi o novom modelu, već samo o posebnom kitu kojim se mogu dodatno opremiti prije godinu dana temeljito dorađeni RSV4 RF i RR. Ipak, taj cijeli paket je toliko zanimljiv da bi bilo šteta ne spomenuti ga, to više što dio njega predstavljaju i nove bočne oplate s integriranim krilcima po uzoru na one koje Aprilia koristi u MotoGP prvenstvu. To je prvi put da se takav aerodinamički dodatak nudi za neki serijski model.

S tim krilcima bi motocikl u teoriji trebao biti stabilniji na ubrzanju i kočenju, a uz to bi i prednja guma trebala bolje prianjati pri brzom prolasku kroz zavoje. A sve to je i utoliko potrebnije što u istom kit dolazi i opsežan paket za znatno povećanje snage i spuštanje težine.

Dakle, Factory Racing Works Kit uključuje nove klipove s kojima se dobiju dodatne 4 KS, a mogu se ugraditi dorađene glave cilindara, s protočnijim

usisnim i ispušnim kanalima, te drugačije obrađenim bregastim osovinama oprugama, ventilima.

To u kombinaciji s Akrapovič ispušnim sustavom i drugačijim elektronikom rezultira skokom sa serijskih 201 na čak 215 KS. Akrapovič ispušni sustav pridonosi i smanjenju težine, a isto vrijedi i za ugradnju lakše litij-ion baterije, dok je 1,5 kg ušteđeno na spremniku goriva izrađenom drugačijom metodom. Tu su još i neki detalji od karbona tako da ukupna ušteda iznosi otprilike 10 kg.

Dijelovi tog kita se mogu kupiti i zasebno, a dok smo svjesni da mehaničke promjene nisu homologirane za uporabu na cesti, šteta je što u Apriliji ne specificiraju da li isto vrijedi i za integrirana krilca. U svakom slučaju, ona su u Milanu bila montirana na pokazni RSV4 RF, koji je u serijskom izdanju za 2018. „dorađen“ tek kroz novu kombinaciju boja. n

APRILIA 2T SKUTERI

Čišće pedesetice

Aprilia je preostale skutere klase 50 opremila novim verzijama dvotaktnih agregata koji zadovoljavaju Euro4 norme

H

onda je već odavno odustala od ta. Umjesto toga, doradili su dvotakdvotaktnih pedesetica, a čini se tne agregate tako da je rasplinjač sada elektronski konda je pritisnuta Euro4 normatroliran, optima na istom putu i miziran je dijaYamaha, no Piaggio gram punjenja i grupacija ne odupražnjenja cilinstaje od tog koncep-

SR 50 R

18 y MOTO PULS prosinac 2017.

dra te je ugrađen novi ispušni sustav s dvostrukim katalizatorom i dvostrukim sustavom za sekundarno ubacivanje zraka. Sve to vrijedi za sportski model SR 50R, koji je uz tekućinom hlađeni Hi-Per2 Pro dvotaktni agregat dobio i drugačiji zračni filtar, promijenjen poklopac ispušnog sustava, novi nosač tablice i drugačije grafike.

Tek nešto više je promijenjen SR Motard 50, inače klonirani Piaggio Ty p h o o n .

Uz dubinski pročišćen dvotaktni agregat, koji je u ovom slučaju hlađen zrakom, SR Motard u 2018. ulazi s novim ispušnim sustavom i pripadajućim poklopcem, u zlatno obojanim kočionim kliještima te novim nosačem tablice i drugačijim bojama. Osim toga, suvozaču su namijenjeni novi rukohvati kao i drugačiji, preklopni oslonci za noge. S Euro4 normama je usklađen i retro model Scarabeo 50 2T, koji ima i novi prigušivač, USB utičnicu i novu prednju vilicu. n

SR 50 Motard

APRILIA SX 125 / RX 125

APRILIA SX 50 / RX 50

Aprilija je za 2018. udvostručila ponudu 125-ica jednostavnim korištenjem tehničke baze bratskog Derbija. Ipak, agregat je dorađen, baš kao i dizajn, a tu je i napredni ABS sustav

Jednostavno kloniranje ponude

RX 125

I

ako je riječ o novitetima u ponudi Aprilije, supermoto SX 125 i enduro RX 125 su samo dorađene verzije dobro poznatih modela koji su donedavno nosili Derbi značke. To ne mijenja na stvari da bi oba Aprilijina noviteta trebala spadati u sam vrh klase kojoj pripadaju.

Dobro poznati tekućinom hlađeni, četverotaktni agregat od 124,2 ccm je morao biti dorađen kako bi zadovoljio Euro4 norme, no pritom je ostao na 15 KS, što je i zakonski maksimum za klasu 125. Dobro poznat je i dvogredni okvir, koji djeluje kao da je aluminijski, a zapravo je čelične izvedbe, baš kao što je to slučaj i sa stražnjom vilicom. Ona je s monoamortizerom povezana

progresivnim polužjem i osigurava izdašni hod od 220 mm, dok je upside-down vilica promjera 41mm ima hod od 240 mm, što sve pokazuje kako je ovdje riječ o pravim terenskim motociklima.

Dakako da razlike između ta dva Aprilijina noviteta nalazimo

na kotačima i kočnicama. Tako se supermoto SX 125 kotrlja na lijevanim naplatcima i strogo cestovnim gumama 100/8017 i 130/70-17, dok RX 125 dimenzijama guma od 90/90-21 i 120/80-18, ali i njihovim grubim, terenskim profilom, itekako koketira s hard-enduro filozofijom. Iza se u oba slučaja nalazi disk promjera 220 mm, a naprijed govorimo o disku od 300 mm kod SX-a, odnosno 260 mm kod RX-a. Pritom ovi Aprilijini modeli donose značajan iskorak po pitanju sigurnosti jer su - u klasi u kojoj to nije zakonska obveza - ne samo opremljeni ABS-om, nego Boschovim ABSom koji kontrolira i podizanje stražnjeg kotača kod najsnažnijih kočenja.

Uz manje promjene i tipične Aprilia grafike, dizajn se snažno oslanja na onaj već viđen na nekadašnjim Derbi modelima Senda DRD 125 SM i 125 R, a koji već neko vrijeme nisu u ponudi tog nekoć španjolskog proizvođača. n

Povratak mopeda A

prilia je i dosad imala u ponudi SX 50 i RX 50, ali ih je za 2018. učinila ekstremnijim koristeći elemente iz Derbijevih modela. Sad su u ponudi tri takva modela sa 6 brzinskim mjenjačom i tekućinom hlađenim dvotaktnim agregatom od 50 ccm, koji po novom ima elektronski kontrolirani rasplinjač i trostruki katalizator kako bi mogao zadovoljavati Euro4 norme.

Početak ponude predstavlja supermoto SX 50, za kojeg u Apriliji tvrde da ima dorađeni čelični okvir, instrumente bogatije informacijama, drugačiji čep spremnika goriva s bravicom i novo sjedalo postavljeno na 860 mm. Naprijed se nalazi klasična vilica promjera 37 mm i hoda 170 mm, straga je čelična vilica hoda 200 mm, dok su na lijevane naplatke navučene gume dimenzija 100/80-17 i 130/70-17.

Ekstremnija verzija SX 50 Factory dolazi s upside-down vilicom promjera 41 mm i hoda 240 mm, dok se straga nalazi aluminijska vilica s progresivnim polužjem i hodom od 200 mm. Osim toga, SX Factory ima i bolja kliješta na prednjem disku promjera 260 mm, a na istoj osnovi je predstavljena i enduro verzija RX 50 Factory s grubim gumama dimenzija 80/90-21 i 110/80-18. Osim toga, ta tri obnovljena modela istih specifikacija se prodaju i sa značkom i grafikama Derbija, ali i Gilere, uz manje razlike u dizajnu bočnih oplata. n

SX 125 prosinac 2017. MOTO PULS y

19

SAJMOVI y EICMA MILANO

ARCH MOTORCYCLES

Više nije samo gluma

Mlada američka tvrtka, najpoznatija po tome što joj suvlasnik Keanu Reeves, s novim modelima dolazi i u Europu

N

a EICMA sajmu u Milanu je holivudski glumac Keanu Reeves, glavom i bradom, predstavio nove modele manufakturne tvrtke ARCH Motorcycles, koju je prije koju godinu osnovao u Los Angelesu. Dosad je u njihovoj ponudi bio samo neobičan power-cruiser KRGT-1, koji je za 2018. dobio dorađene kočnice i novi ovjes, što uključuje i Öhlins prednju vilicu. Osim toga,

veliki S&S agregat od 2.032 ccm je usklađen s Euro4 normama, a pridodan je i ABS, tako da se KRGT-1 sada može prodavati i na europskom tržištu.

Isto vrijedi i za novi model jednostavne oznake 1S, koji je baziran KRGT-u, ali je dizajnom i položajem vozača nešto bliži poimanju nakeda. Tako su oslonci za noge umjesto naprijed smješteni na sredini, a umje-

sto klasične vilice ovdje nalazimo jednoruku aluminijsku vilicu, dok bi BST naplatci trebali biti od karbona.

I općenito na ovom modelu ima više dijelova od karbona i aluminija obrađenog CNC-om.

No, što onda reći za koncept modela Method143 koji će biti proizveden u samo 23 primjerka. Dizajnom je sličan svojoj braći, no riječ je o bitno drugačijem motociklu nastalom

Arch Method143

u suradnji sa švicarskim Suterom, koji je odnedavno partner ove američke marke. Method143 bi trebao karakterizirati okvir od karbona, a od istog su materijala po narudžbi izrađeni BST naplatci. Ovjes potpisuje Öhlins, ispušni sustav je kombinacija titana i karbona, dok bi pametan telefon trebao glumiti ploču s instrumentima. Konkretni tehnički podaci nisu objavljeni, ali zna se da je u ovom motociklu još kapacitetniji S&S agregat od 2.343 ccm. Nije objavljena ni cijena, ali jasno je da će biti itekako paprena. Uostalom, već osnovni model KRGT-1 u SAD-u košta nekih 80.000 dolara. n

Arch 1S

BENELLI 402 S

XDiavel za početnike Benellijev cruiser 402 S ni ne pokušava sakriti tko mu je bio uzor. Istina, zapremina je višestruko manja nego na XDiavelu, ali takva bi trebala biti i cijena

B

lago položena prednja vilica, „zalizano“ čelo, unazad povučeni upravljač, naprijed pomaknuti oslonci za noge, rešetkasti okvir, dugačak spremnik goriva, nisko sjedalo, kratak rep, „plutajući“ nosač tablice. Uopće ne bi pogriješili da ih optužite za kopiranje Ducatijevog modela XDiavel, a u Benelliju vam to vjerojatno ni ne bi zamjerili. Svaka sličnost definitivno nije slučajna, ali istovremeno u svemu tome ima i dovoljno razlika da u Ducatiju ne budu zabrinuti. Za početak, umjesto V2 agregata od 1.262 ccm, ovdje je riječ o rednom dvocilindrašu od 399 ccm.

Tehnički podaci otkrivaju kako je smanjen hod klipa u odnosu na poznati dvocilindrični agregat od

20 y MOTO PULS prosinac 2017.

499,6 ccm, a važnije od toga je da ovaj sport-cruiser raspolaže s 39,4 KS pri 9.000 o/min i 35 Nm pri 7.000 o/min. Sve to se prenosi preko 6 brzinskog mjenjača i pogonskog lanca do stražnje gume solidnih dimenzija 160/60-17, dok se naprijed nalazi guma 120/70-17. Upside-down vilica je promjera 41 mm, a tu su i dva nazubljena diska od 260 mm,

uparena s četveroklipnim kliještima i ABS-om.

I zapreminom i snagom, 402 S je namijenjen manje iskusnim ili manje zahtjevnim vozačima, koji bi trebali uživati u izduženom položaju, ali i činjenici da ovaj motocikl, bez tekućina, teži 160 kg, što je bitno manje od onog na što smo kod cruisera navikli. I sjedalo je postavljeno na dovoljno niskih 740 mm tako da manevriranje na mjestu ne bi trebalo biti problem bez obzira na dugački osovinski razmak od 1.600 mm. No, 402 S bi kupce trebao prvenstveno osvojiti svojim „XDiavel“ dizajnom, a onda i dokraja kupiti svojom cijenom, koja bi, baš kao i zapremina, trebala biti samo djelić one od Ducatijeva originala. n

BENELLI 752 S

Novi vrhunac Nakon što su trocilindričnim agregatima presudile Euro4 norme, ovaj naked predstavlja vrhunac ponude Benellija, barem kad je zapremina u pitanju

E

uro4 norme su poslale u rezalište i posljednje trocilindrične modele koji korijene vuku još iz onih vremena kada talijanski Benelli nije bio kineska marka. Da bi malo popunili nastalu prazninu, u Benelliju su razvili novi dvocilindrični agregat od 754 ccm s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru te ga ugradili u dopadljivi naked 752 S. Taj novi agregat razvija 81,6 KS pri 9.000 o/min i 67 Nm pri 6.500 o/min te je uglavljen u rešetkasti čelični okvir, koji djeluje čak i predimenzioni-

ran, baš kao što je to slučaj i s upside-down vilicom promjera čak 50 mm. U kombinaciji sa cjevastom stražnjom vilicom, osovine su razmaknute za umjereno kompaktnih 1.470 mm, dok su na aluminijske gume montirane gume tipično sportskih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga. Šteta što je deklariranih 220 kg bez tekućina previše za naked te zapremine i snage, tako da se treba pouzdati u to kako će dvostruki prednji diskovi promjera 320 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića dobro obavljati svoj posao.

Sve u svemu, tehnika nije senzacionalna, ali je moderna, a isto vrijedi i za skladan dizajn. Iznad zanimljivo oblikovanog prednjeg svjetla smješteni su digitalni instrumenti, a na vizualno veliki spremnik goriva umjerene zapremine 15 l skladno se nadovezuje elegantni stražnji kraj, pri čemu završetak ispušnog sustava djeluje poprilično atraktivno. Kao i u slučaju ostalih Benelli noviteta, naked 752 S bi mogao krenuti u prodaju tek u drugoj polovici 2018. n

BENELLI TRK 251

BENELLI BN 125

Za početak

promjera samo 35 mm, ali i upside-down izvedbe, dok je gotovo okomitom monoamortizeako u paleti već posto- kreće zrakom hlađeni ru moguće podešavati jednocilindrični agreji i Tornado TNT 125, tu je ipak riječ o mode- gat od 125 ccm, uparen s predopterećenje. Prednja i stražnja kočnica su lu koji se kotrlja na ko- 5 brzinskim mjenjačem. povezane, s time da natačima od 12 cola, tako Na raspolaganju je 11,1 prijed govorimo o disku KS pri visokih 9.500 o/ da novi BN 125 predpromjera 260 mm i klimin i 10 Nm pri 7.000 o/ stavlja početak ponude „normalnih“ motoci- min, raspoređenih na 142 ještima s tri klipa, dok gume dimenzija 110/80kala s Benelli značkom. kg, mjereno sa svim tekućinama. Dok rešetkasti 17 sprijeda i 130/70-17 Riječ je o jednostavokvir ostavlja dojam čvr- straga nisu mršave za nom i skladnom gradtu klasu. n skom nakedu kojeg po- stoće, prednja vilica je

I

Urbana avantura

N

astao po uzoru na prošle godine predstavljeni i navodno dobro prodavani TRK 502, novi crossover TRK 251 dijeli jednocilindrični agregat s nakedom BN 251. S 2 bregaste osovine i 4 ventila taj tekućinom hlađeni stroj razvija 25,8 KS pri 9.250 o/min i 21,2 Nm pri 8.000 o/min te je uparen sa 6 brzinskim mjenjačem. Čelični okvir je rešetkaste konstrukcije, a u ovom slučaju se na njega s prednje strane nadovezuje upside-down vilica promje-

ra 41 mm, dok je stražnjem amortizeru moguće podešavati hidrauliku. Iako dizajn miriši na avanturu, ovjes je kratkog hoda, a na naplatke od 17 cola su navučene cestovne gume dimenzija 110/70-17 sprijeda i 150/60-17 straga. U rezervoar stane 17 litara goriva, a suha težina iznosi 153 kg kojima bi trebala biti dorasla kombinacija prednjeg diska promjera 280 mm i kliješta s 4 klipića te stražnjeg diska od 240 mm s jednoklipnim kliještima. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

21

SAJMOVI y EICMA MILANO

BENELLI IMPERIALE 400

Totalno retro

BENELLI LEONCINO 250

Pitoma zvijer

naplatci od 17 cola su jednaki kao i na crossoveru TRK, a isto vrijeako se to definitivno ne je praktično u potpunosti di i za tekućinom hlađepreuzet od modela Leon- ni agregat od 249 ccm bi moglo reći na prvi cino 500, pa tako i verziju s 4 ventila i 25,8 KS pri pogled, novi uvodni re9.250 o/min te 21 Nm tro model Leoncino 250 250 krasi moderna reinpri 8.000 o/min. Motoje tehnički identičan ta- terpretacija retro dizajna, s oštrim linijama, LED cikl broji 153 kg bez tekođer novom i uvodkućina, a kao i svaki svjetlima, digitalnim innom crossover modelu drugi Leoncino tako i strumentima…

TRK 251. Jedina razlika je u njegovom klasič- Rešetkasti čelični okvir, ovaj uvodni model ima nom odijelu, ali to i jest upside-down prednja vi- figuricu lava na prednjem blatobranu. n lica promjera 41 mm i ono najvažnije. Taj dio

I

D

ok su drugi retro modeli Benellija moderna reinterpretacija prošlih vremena, novi Imperiale 400 izgleda kao motocikl koji se proizvodi još tamo od sredine prošlog stoljeća. Razotkrivaju ga samo disk kočnice, gotovo sve ostalo ima debelu patinu, a to posebno vrijedi za skoro pa prapovijesni izgled pogonskog agregata. Svejedno, u Benelliju tvrde da ovaj zrakom hlađeni jednocilindraš od 373,5 ccm zadovoljava Euro4 norme. S bregastom osovinom u glavi i elektronskim ubrizgavanjem goriva istiskuje 19,7 KS pri 5.500 o/min i 28 Nm pri 3.500 o/min, koji se prenose preko mokre spojke i 5 brzinskog mjenjača, uz deklariranu potrošnju od samo 3,2 l/100 km. Naprijed se nalazi klasična vilica promjera 41 mm, straga su dvostruki amortizeri, s time da je i sjedalo vozača na oprugama. I gume su dovoljno nostalgičnih dimenzija 110/90-19 sprijeda i 130/80-18 straga, a sve fino zaokružuju kožne bisage, okrugli analogni instrumenti i brojni drugi klasični detalji.

BENELLI LEONCINO 500 SPORT

Lav dlaku mijenja Retro model Leoncino bi u drugoj polovici 2018. trebao biti dostupan i u verziji 500 Sport, koji lijepo spaja klasično s modernim

22 y MOTO PULS prosinac 2017.

B

enelli je prije dvije godine lijepo iznenadio dizajnom retro modela Leoncino, a za 2018. su na istoj mehaničkoj osnovi pripremili i Leoncino 500 Sport kojeg bi mogli svrstati u sve popularniju klasu café racera. U tom duhu su izvedene i glavne razlike u odnosu na standardni Leoncino, pa tako 500 Sport oko prednjeg LED svjetla i iznad digitalnih instrumenata ima bikini oklop, niži upravljač, dvostruki završetak ispušnog sustava, poklopac sjedala suvozača i zanimljivi kofer koji se nalazi samo s desne strane repa, a oblikovan je tako da podsjeća na klasični nosač natjecateljskog broja.

Ispod tog sloja nostalgije nalazi se moderna tehnika, pa tako i verzija 500 Sport ima LED prednje svjetlo, digitalne instrumente i tekućinom hlađen dvocilindrični agregat od 500 ccm s 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru. S deklariranih 47,6 KS

pri 8.500 o/min je taman unutar A2 kategorije, a tu je i solidnih 46 Nm pri 6.000 o/min koji se multipliciraju preko 6 brzinskog mjenjača.

Specifično zaobljeni čelični okvir djeluje klasično, ali nas u moderna vremena vraća bočno smješten amortizer, baš kao i masivna upside-down prednja vilica promjera 50 mm. Isto tako, naplatci su žbičani, ali dvobojnom izvedbom i promjerom od 17 cola odstupaju od klasike, pri čemu je prednja guma dimenzija 120/7017, a stražnja 160/60-17. Točku na i stavljaju radijalna kliješta s 4 klipića koja bi trebala lavovski zagristi u diskove promjera 320 mm. S kompaktnim osovinskim razmakom od 1.460 mm i „mokrom“ težinom od 205 kg, novi 500 Sport bi na kakvoj zavojitoj cesti mogao opravdati svoje ime. n

BMW C 400 X

Spuštanje letvice

BMW je nemalo iznenadio spuštanjem u klasu niže, utoliko više što je C 400 X neobičan skuter koji robusnim dizajnom želi podsjetiti na GS motocikle

B

MW već nekoliko godina u svojoj ponudi ima maksi skutere iz serije C 650, baš kao i električni model C evolution. Isto tako, u 2017. su u prodaju krenuli i G 310 modeli, odnosno motocikli male zapremine. Imajući to u vidu, ne bi trebalo iznenaditi što je BMW predstavio i skuter s kojim se spušta u klasi 400. Svejedno, C 400 X nas poprilično iznenađuje, između ostalog i na ime dizajna.

Naime, BMW-ovi dizajneri su oblikovali neobičan skuter oštrih i izlomljenih linija, koji želi ostaviti dojam urbane avanture. Po tom pristupu malo podsjeća na Hondu X-ADV, no u prednjem dijelu je jasno izražen pečat BMW-a, ponajprije po tome što asimetrično LED prednje svjetlo i maleni kljun podsjećaju na GS motocikle.

Svakako je riječ o osebujnom skuteru koji se smješta negdje između klase 300 i 400, a uz to i otvora novu tržišnu nišu. Njegov potpuno novi agregat zapravo ima 350 ccm, no po performansama je izravnat s punokrvnim modelima klase 400. Naime, jednocilindraš istiskuje zdrave 34 KS

pri 7.500 o/min i 35 Nm pri 6.000 o/min što je dovoljno za maksimalnu brzinu od 139 km/h, ali i početno ubrzanje od 0 do 50 km/h za samo 3,1 sekunde, dok 100 km/h dohvaća za 9,5 sekundi.

Kod samog pogonskog agregata je posebno zanimljivo da bregasta osovina u glavi ne pokreće samo 4 ventila, nego i balansnu osovinu koja je smještena iznad nje. Pritom su agregat i CVT prijenos sastavni dio stražnje vilice, koja je aluminijske izvedbe i na poseban način spojena s čeličnim okvirom, kako bi se u što manjoj mjeri prenosile vibracije pogonske grupe.

Fleksibilan prtljažnik

Naprijed se nalazi klasična vilica promjera 35 mm i hoda 110 mm, straga su dvostruki amortizeri hoda 112 mm, dok na oba kraja nalazimo disk od 265 mm, s time da prednja kliješta imaju čak četiri klipića, a stražnja jedan.

C 400 X je dimenzija-

ma guma 120/70-15 sprijeda i 150/70-17 straga sasvim u gabaritima klase 400, baš kao i osovinskim razmakom od 1.565 mm, ali se zato može pohvaliti nešto manjom težinom, odnosno brojkom od 205 kg mjereno sa svim tekućinama. Uz to, deklarirana je nosivost od čak 201 kg, a iz BMW-a poručuju i da je zbog posebne konstrukcije izuzetno lako podići skuter na centralni oslonac.

Obećavaju i da pomalo neobičan vjetrobran osigurava dobru zaštitu od vjetra, a tvrde i da se ispod sjedala postavljenog na prosječnih 775 mm skriva dovoljno veliki prtljažni prostor, pri čemu je u igri tzv. Flexcase sustav. To znači da kod parkiranja skutera možete otvoriti „klapnu“ ispod repa čime se spušta svojevrsna vreća od kevlara, nakon čega bi u osvijetljeni i prošireni prostor pod sjedalom trebala stati i integralna kaciga.

U prednjem štitu su dva pretinca, no oni se automatski zaključavaju tek ako doplatite za pametan ključ. Uz LED prednja i stražnja svjetla te pokazivače smjera, Flexcase sustav, bočni i središnji oslonac te obavezan ABS, C 400 X u seriji dolazi i kontrolom proklizavanja, utičnicom od 12V i još pokojom sitnicom koja ovaj skuter čini bogato opremljenim. Ipak, ne bi ovo bio BMW da popis dodatne opreme nije još i višestruko duži, pri čemu od tih opcija izdvajamo LED dnevno svjetlo, TFT ekran u boji, grijane ručke i sjedalo, viši vjetrobran, kofere, navigaciju, dodatna LED svjetla… n prosinac 2017. MOTO PULS y

23

SAJMOVI y EICMA MILANO

BMW F 750 GS I F 850 GS

F 750 GS i F 850 GS nisu evolucija svojih prethodnika, nego potpuno novi modeli s kojima BMW snažnije dodaje gas u sve popularnijoj srednjoj klasi putnih endura

U višu srednju klasu M

odeli F 700 GS i F 800 GS su na sve zahtjevnijem tržištu proveli cijelo desetljeće, pa tako ne čudi da su u BMW-u odlučili krenuti od praznog lista papira i stvoriti potpuno nove motocikle. I to toliko nove da su na njima odustali od nekih dosadašnjih specifičnosti.

Recimo, spremnik goriva (zapremine 15 l) je premješten na svoje klasično mjesto, što u BMW-u pravdaju željom za boljim rasporedom težine, iako nam se čini da su se u isto to kleli kad su ga na prethodnim modelima držali u repu motocikla. Isto tako, primarni prijenos i završni prijenos lancem su premješteni s desne na uobičajenu lijevu stranu, što im je olakšalo premještanje ispušnog lon-

F 850 GS

24 y MOTO PULS prosinac 2017.

ca s lijeve na desnu stranu. I sami priznaju kako su tako manje šanse da se opečete kad siđete s motocikla i gurate ga kod manevriranja.

Mogli bi pomisliti da su odustali i od čeličnog okvira i preuzeli aluminijski, ali to je samo optička varka. Naime, umjesto dosadašnje rešetkaste konstrukcije inženjeri su osmislili potpuno novi okvir koji izgleda kao da je od lijevanog aluminija, ali zapravo nastaje složenim varenjem vučenih čeličnih ploča te koristi pogonski agregat kao čvrsto uporište i sastavni element nosive konstrukcije.

A i taj je pogonski agregat potpuno nov. I dalje imamo dva redno postavljena cilindra, ali klipo-

F 750 GS

F 850 GS

vi se više ne gibaju paralelno, nego je koljenasto vratilo zamaknuto za 90° tako da je paljenje asimetrično, što bi trebalo rezultirati žustrijim razvijanjem snage, dok vibracije s tim u vezi trebaju ispeglati dvije balansne osovine. Osim toga, kroz povećane vrijednosti provrta i hoda porasla je zapremina s 798 ccm na 853 ccm, no kod modela F 750 GS ne bilježimo pretjerani napredak u odnosu na dosadašnji F 700. Konkretno, umjesto 75 KS pri 7.300 o/min deklarira se 77 KS pri 7.500 o/min, dok je dosadašnjih 77 Nm pri 5.300 o/min pretvoreno u 83 Nm pri 6.000 o/min, što je sve dovoljno za praktično nepromijenjenu maksimalnu brzinu od 190 km/h.

BMW K 1600 GRAND AMERICA

Američka posla

B

F 750 GS

Između dosadašnjeg modela F 800 GS i novog F 850 GS postoji nešto značajnija razlika u snazi, odnosno 85 KS pri 7.500 o/min pretvoreno je u sad već itekako konkretnih 95 KS pri 8.250 o/min, sve to popraćeno s obećavajućih 92 Nm pri 6.250 o/min.

F 850 GS juri preko 200 km/h, a deklarirano je i ubrzanje od 3,8 sekundi od 0 do 100 km/h, što je za 3 desetinke sekunde brže nego na 750-ici, no daleko od toga da se razlika između tih noviteta svodi tek na žustrinu.

Teška odluka

Naime, F 750 GS je namijenjen onima koji vole udobnost putnog endura, ali od blagodati terenske vožnje više cijene nešto niže postavljeno sjedalo i manju težinu. F 850 GS je pak za one koje manje cijene kompromise, a više robusnost, snagu, maksimalnu udobnosti i mogućnost umjereno ozbiljne off-road vožnje.

Sukladno svojoj naglašenije cestovnoj orijentaciji, F 750 GS ima lijevane naplatke i prednju gumu dimenzija 110/90-19, dok robusniji F 850 GS ima viši vjetrobran i štitnik s donje strane (suhog) kartera, ali i žbičane naplatke te prednju gumu terenskih proporcija 90/90-21. Novost je da i uz žbičane naplatke dolaze gume bez zračnice, pri čemu ona stražnja na oba modela dolazi u dimenziji 150/70-17.

F 750 GS naprijed ima klasičnu vilicu promjera 41 mm i hoda 151 mm, dok 850-ica dolazi s upside-down vilicom promjera 43 mm i bitno dužeg hoda koji u ovom slučaju iznosi 204 mm. Straga se kod oba modela na aluminijsku vilicu izravno

veže centralni monoamortizer, ali kod modela 750 govorimo o hodu od 177 mm, dok F 850 GS ima čak 219 mm hoda. Iz svega toga proizlazi i razlika u visini sjedala, koje je kod modela 750 postavljeno na 815, a kod 850-ice na 860 mm, pri čemu F 750 GS broji 224 kg sa svim tekućinama dok je F 850 GS za 5 kg teži.

Kod oba modela su za kočenje zadužena dva prednja diska promjera 305 mm s dvoklipnim kliještima, a straga je jedan disk promjera 265 mm i kliješta s 1 klipom. ABS nudi i mogućnost isključivanja, a ugodnijoj i sigurnijoj vožnji pridonosi i klizna spojka, baš kao i mogućnost biranja između normalnog i kišnog rada elektronike, koja uključuje i kontrolu proklizavanja.

Bez obzira na to ne može se reći da su ovi motocikl nešto posebno opremljeni, no zato je popis dodatne opreme gotovo beskonačan. Recimo, može se nadoplatiti za sportski i dva enduro načina rada elektronike, napredniji ABS i kontrolu proklizavanja koji uzimaju u obzir i nagib motocikla, tempomat, elektronski podesivi ovjes pri čemu je stražnji amortizer i poluaktivan, LED svjetla, TFT instrumente u boji, sustav za automatski poziv upomoć, pametni ključ, više, niže ili udobnije sjedalo, viši vjetrobran, grijane ručke, središnji oslonac…

Ako ste neodlučni, mogli bi zapeti već na izboru boja budući se oba modela nude u Exclusive varijanti, sa štitnicima za ruke i nekim dodatno naglašenim detaljima, a F 850 GS je dostupan i u Rally izdanju s trobojnom BMW kombinacijom i zlatnim naplatcima, na koje savršeno pristaju malo grublje gume. n

MW je prošle godine na bazi iznimno luksuznog tourea K 1600 GT predstavio „bagger“ varijantu K 1600 B prvenstveno namijenjenu američkim kupcima.

Glavna razlika je bila u skraćenom vjetrobranu i naglašeno spuštenom repu s nižim stražnjim dijelom okvira i svjetlima integriranim u bočne kofere. Budući da je riječ o „baggeru“, centralnog kofera nije bilo, a to je otvorilo prostor BMW-u da za 2018. predstavi i „dresser“ varijantu nazvanu Grand America. Tu je pridodan središnji kofer s integriranim naslonom za leđa, dok je naprijed montiran visoki vjetrobran, a i sjedala bi trebala biti još

udobnija. Kao i kod svih K 1600 modela, riječ je o iznimno bogato opremljenom motociklu s poluaktivnim ovjesom, hodom unazad, naprednim ABSom i kontrolom proklizavanja, grijanim ručicama i sjedalom, audio sustavom… Agregat sa 6 cilindara gospodski istiskuje nepromijenjenih 160 KS, što znači da lagodno pokreće svih 364 kg. Pritom malo zabrinjava podatak da je maksimalna brzina modela Grand America skresana na samo 162 km/h, odnosno 101 mph.

U BMW-u objašnjavaju da je to usklađeno s „američkim načinom vožnje“, ali prošle godine predstavljeni K 1600 B svejedno ima maksimum veći od 200 km/h. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

25

SAJMOVI y EICMA MILANO

BETA XTRAINER 300

Tako lako

B

eta Xtrainer 300 je otpočetka zamišljen kao sposoban hard-enduro, koji će kroz blaže razvijanje snage, ali i nisku cijenu, te isto takvu težinu i visinu sjedala biti po mjeri početnika i manje ekstremnih vozača. I na ovom

dorađenom modelu za 2018. govorimo o identičnih 99 kg i sjedalu postavljenom na 910 mm, no dvotaktni agregat od 293 ccm je dubinski promijenjen.

Novi cilindar, klip i glava, te viši omjer kompresije bi trebali osigurati bolje razvijanje

snage u čitavom rasponu okretaja, a u skladu s time je promijenjena masa koljenastog vratila, koje bi uz to, zajedno s novom klipnjačom, trebalo povećati pouzdanost. Nova je i spojka, poboljšana je preciznost 6 brzinskog mjenjača, a najavljeno je i da će se uskoro proširiti ponuda novim modelom Xtrainer 250. n

BETA RR 125 2T

Ekstremna 125-ica

T

alijanska Beta je proširila ponudu svojih hard-enduro motocikala predstavljanjem dosad nepostojećeg modela RR 125 2T. Iako najmanje zapremine, taj uvodni hard-enduro je u svemu jednako ekstreman kao i ostali dvotaktni i četverotaktni članovi RR obitelji. Dvotaktni pogonski agregat od 124,8 ccm je pravi natjecateljski stroj, ali svejedno zadovoljava Euro4 norme.

Lagani okvir od molibden legure čelika je izrađen po istom principu kao i na snažni-

jim modelima, ali je promijenjen utoliko da se optimalno smjesti manji pogonski agregat. Ovjes potpisuje Sachs, s time da se naprijed nalazi vilica promjera 48 mm koja osigurava hod od 295 mm, dok je stražnji ovjes izveden s progresivnim polužjem koje diktira hod od 290 mm. Za ovaj novitet je deklarirana suha težina od 94,5 kg, što je osjetnih 9,5 kg manje od dvotaktnog modela s oznakom 250. n

ENERGICA EVA ESSEESSE 9

Retro struja

P

rošle godine smo gledali istoimeni koncept, a sad je u Milanu talijanska tvrtka Energica predstavila i dorađenu serijsku varijantu modela EsseEsse9, nazvanog po načinu izgovaranja zavojite talijanske ceste. Cijela priča se bazira na električnom streetfighteru Eva, ali je u ovoj EsseEsse9 varijanti na nos nataknuto okruglo svjetlo, a ugrađeno je i klasičnije oblikovano sjedalo kako bi se dobio lagani retro štih. Maksimum je spušten sa 145 na 109 KS pri 6.000 o/min, brzina je ograničena na 200 km/h, a uz baterije kapaciteta 11,7 kWh se specificira doseg od 200 km.

Nakon toga bi punjenje trebalo trajati 3,5 sata, odnosno samo pola sata da dohvatite 80% kapaciteta uz brzi punjač. n

26 y MOTO PULS prosinac 2017.

BROUGH SUPERIOR PENDINE SAND RACER

Plava krv

N

ekoć nenadmašna britanska marka Brough Superior se prije nekoliko godina vratila s modernom retro-futurističkom reinkarnacijom modela SS100. Sve da i nema rustikalnog dizajna, SS100 je neobičan svat s okvirom od titana, Fior prednjim ovjesom s monoamortizerom i uzdužnim ramenom, te aluminijskom stražnjom vilicom uglavljenom u kućište tekućinom hlađenog V2 agregata od 997 ccm. Na sličnim je osnovama sazdan i novi model Pendine Sand Racer, koji je dobio ime po plaži na čijem su se pijesku na četvrtini prošlog stoljeća vozile utrke. I u ovom slučaju agregat razvija 100 KS, odnosno 130 KS u nehomologiranom izdanju, a osim po bitno manjem prednjem svjetlu i maskici, te zašiljenom stražnjem kraju, Pendine Sand Racer se od modela SS100 razlikuje i po tome što je monoamortizer smješten bočno i spojen na okvir. Proizvodnja bi trebala krenuti za otprilike godinu dana, a šuška se da vam treba blizu 60.000 funti, no za cijenu, zapravo, nije pristojno pitati. n

DUCATI MULTISTRADA 1260

Još više svega

Multistrada ostaje vjerna samoj sebi, ali je u skoro svakom dijelu lagano evoluirala, pa je tako i agregatu zapremina nabubrila na 1.262 ccm. Zategnute su i prve bore

N

ema sumnje da je svestrana Multistrada 1200 svijet učinila zabavnijim mjestom.

Predstavljena 2010., prije samo koju godinu je lagano evoluira, a sada je još jedan takav skok odrađen za 2018., ponajprije kroz ugradnju novog Testastretta DVT agregata. On je zadržao inovativni sustav varijabilnog upravljanja ventilima, ali mu je kroz povećanje hoda zapremina porasla na 1.262 ccm. Možda vam ta brojka zvuči poznato s XDiavela.

Deklarira se 158 KS pri 9.500 o/min i 129,5 Nm pri 7.500 o/min što su malo manje vršne vrijednosti nego dosad, ali pripisujemo to novom načinu mjerenja. U Ducatiju tvrde da je 85% tog okretnog momenta dostupno na 3.500 o/min, a da je pri 5.500 o/min novi agregat potentniji za čak 18%.

Dakako, da su igri četiri načina rada kompletne elektronike, koji su zaštitni znak Multistrade, a tu je i pametni ABS, kao i kontrola proklizavanja i propinjanja na stražnji kotač. Novi je sustav elektronske kontrole gasa, a na raspolaganju vam je i

pomoć pri kretanju uzbrdo, tempomat, automatsko isključivanje pokazivača smjera i pametni ključ.

Promijenjen je i okvir, s glavom otvorenijom za 1°, a i stražnja vilica je produžena za 48 mm tako da je osovinski razmak narastao s 1.529 na 1.585 mm.

To bi trebalo rezultirati poboljšanom stabilnošću, no u Ducatiju tvrdi da je svejedno, kroz nove postavke ovjesa, profitirala i upravljivost, čemu bi trebalo pridonijeti i što su novi kotači, s pet Y krakova, lakši 340 grama.

Ti naplatci su kod bogatije opremljene Multistrade 1260 S zlatne boje, no glavnu razliku u odnosu na osnovni model čini poluaktivni ovjes marke Sachs, a tu su i za 10 mm veći prednji diskovi, kao i Brembo M50 kočiona kliješta.

Osim toga, S verzija dolazi s LED prednjim svjetlima, redizajniranim TFT umjesto LCD instrumentima, quickshifterom, a postoji i D/Air verzija sa sustavom zračnih jastuka ugrađenih u jakne.

Vrhunac ponude je Pikes Peak verzija s vrhunskim, ali ručno podesivim, Öhlins ovjesom, lakšim naplatcima od kovanog aluminija i Termignoni ispušnim sustavom, dok su od karbona izrađeni prednji i stražnji blatobran, bočne oplate i dodatni vjetrobran. Pikes Peak sa svim tekućinama teži 229 kg, što je 6 kg manje od osnovnog modela i 7 kg manje od verzije S. Sve varijante sada imaju elegantnije bočne oplate i rukohvat suvozača preuzet od verzije Enduro, koja i u novu sezonu ulazi s dosadašnjim agregatom i oznakom 1200. n

DUCATI 959 PANIGALE CORSE

V2 ipak živi

N

akon što skupocjeni 1299 Panigale R Final Edition uskoro prestane postojati, 959 Panigale će ostati jedini tradicionalan Ducatijev sportaš s V2 agregatom. A ako se nekima taj model dosad nije činio dovoljno ekskluzivnim, mogla bi ih razveseliti nova verzija Corse. Osim atraktivnije dvobojne kombinacije, te naplataka obojenih u crno umjesto crveno, 959 Panigale ima i gotovo natjecateljske komponente. Tako umjesto kombinacije Showa BPF prednje vilice i Sachs monoamortizera, Corse verzija ima Öhlins NIX30 vilicu i TTX36 amortizer, a od istog je proizvođača i amortizer volana.

Osim toga, standardni dvostruki završeci ispušnog sustava su ovdje zamijenjeni atraktivnijim i vjerujemo milozvučnijim Akrapovič komponentama. Deklariranih 150 KS pri 10.500 o/min i 192 Nm pri 9.000 o/min pokazuju da Akrapovič prigušivači nisu povećali vršne vrijednosti, ali je u kombinaciji s pridodanom litij-ionskom baterijom težinom ipak pala za 2,5 kg, što znači da 959 Panigale Corse teži 197,5 kg, mjereno sa svim tekućinama. n prosinac 2017. MOTO PULS y

27

SAJMOVI y EICMA MILANO

DUCATI PANIGALE V4

Ekstremni početak nove ere Novi Panigale dizajnom možda podsjeća na dosadašnji model, no ovdje se opraštamo od V2 agregata.

Umjesto toga brutalan, MotoGP-om inspiriran V4 stroj u kojem eksplodira 214 KS. A to je samo početak….

M

ožda su ga mogli nazvati i drugačije, ali u trenutku kad čine tako radikalan odmak od svega u što su se donedavno kleli u Ducatiju su se odlučili za ime Panigale V4.

Prvi dio imena ih veže uz dosadašnji model i tradiciju, a drugi otvara vrata u budućnost. Jasno, glavna vijest je ugradnja V4 stroja nazvanog Desmosedici Stradale, o kojem smo detaljno pisali u prošlom broju Moto Pulsa, tako da ćemo ovdje samo ukratko spomenuti glavne karakteristike.

Dakle, iako su materijali i tehnika izrade drugačiji, Desmosedici Stradale je nastao izravno po uzoru na agregat koji se ugrađivao u tvorničke MotoGP motocikle 2015. godine. Kao takav, ima „twin pulse“ asimetrično paljenje, kod kojeg lijevi red cilindara pali u kratkom razmaku od samo 90° okreta koljenastog vratila, nakon toga slijedi pauza od 200°, pa u idućih 90° pale desna dva cilindra, nakon čega slijedi odmor od čak 340°. Sve to kako bi se dalo stražnjoj gumi vremena da na miru ponovo zagrize asfalt.

Osim toga, umjesto unaprijed, kako je to kod cestovnih motocikala uobičajeno, koljenasto vratilo se vrti unatrag i tako olakšava prebacivanje motocikla, ali i smanjuje tendenciju za propinjanje na stražnji kotač, kao i podizanje stražnjeg kraja motocikla kod kočenja motorom. Prvi put je kod jednog Ducatija u igri i varijabilni usis, dok je dezmodromski sustav oblikovan tako da bude što kompaktniji, a da svejedno traži podešavanje tek svakih 24.000 km. Omjer kompresije je čak 14:1, a hod od 81 mm je preuzet od MotoGP-a dok je hod klipa ipak nešto duži pa dolazimo do zapremine od 1.103 ccm. I sad ono najzanimljivije; u igri je rekordnih 214 KS pri 13.000 o/min i, a ako to nekog zanima, 124 Nm pri 10.000 o/ min. A istovremeno je težina manja od 200 kg.

Još spektakularnije

I ovaj Panigale koristi agregat kao središnji nosivi element, no velika je

28 y MOTO PULS prosinac 2017.

razliku u tome što ovdje više nema „monocoque“ konstrukcije nego su jasno vidljive aluminijske grede.

Ipak, umjesto o dvogrednom aluminijskom okviru u Ducatiju govore o „prednjem“ okviru, pozivajući se na to da aluminijske grede, teške tek 4 kg, idu samo do agregata i tu se prekidaju. Uporište imaju u bloku prednjeg reda cilindara i glavi stražnjeg reda cilindara, tako da se aluminijska, jednoruka stražnja vilica, izrazito dugačke izvedbe, veže izravno na agregat. Aluminijski je i spremnik goriva zapremine 16 l, koji je, kao i kod MotoGP motocikla, dobrim dijelom smješten i ispod sjedala, a od istog materijala je i nosiva konstrukcija repa. Za to vrijeme je od magnezija izrađen prednji podokvir, koji nosi instrumente, oplate i retrovizore.

I sve to je vrlo lijepo, ali da bi poprimilo funkcionalnu formu trebalo je tehniku zaogrnuti u oplate, koje podsjećaju na one s dosadašnjeg dvocilindričnog Panigale, a isto-

vremeno cijelu priču odvode u drugu dimenziju. Otvori za zrak sada tvore još oštrije položeno slovo X, s time da su glavna LED svjetla skrivena u tim dupljama, na čijem gornjem rubu sjaje samo obrve, odnosno dnevna svjetla. Zlobnici bi rekli da je sve to slično kao na Yamahinim sportskim motociklima, no ovdje je to riješeno još spektakularnije. Slično vrijedi i za jednako upečatljiv rep motocikla, u kojem nalazimo dvije velike rupe, a tanka LED svjetla su integrirana u stražnji brid.

Između isturenog nosa i kratkog repa prevladavaju napete linije koje kao da je isklesao sam vjetar, a između upravljača i spremnika goriva skriveni su elementi elektronike kojom ovaj motocikl itekako obiluje. Sve je tu, od pametnog ABS-a i najnaprednije kontrole proklizavanja, preko sustava koji vam omogućuje da zanosite stražnji kraj motocikla kao da ste profesionalac, do elektronskog kočenja motorom, „launch controla“,

kontrole podizanja prednjeg kotača i vom. To znači da je riječ o poluaktivnom ovjesu, koji se stalno i automatobostranog quickshiftera. ski prilagođava, no vozač ga, ako želi, može i fiksirati na određene postavMože i 226 KS I sve to vrijedi već i za osnov- ke. Osim toga, V4 S ima trokrake ni Panigale V4 koji dolazi sa Showa naplatke od kovanog aluminija, kao BPF prednjom vilicom, dok su stra- i litij-ionsku bateriju, pa tako i ukužnji amortizer i amortizer volana mar- pna težina pada na 195 kg.

Ako vam sve to nije dosta, tu je i ke Sachs. Brembo prednja kliješta su nove Stylema generacije i trebala bi Panigale V4 S Speciale iz ograničebiti 70 g lakša od onih s oznakom ne serije, u bojama talijanske zastaM50, a pritišću diskove promjera ve, s prednjim i stražnjim blatobra330 mm. Na aluminijske naplatke s nom, pokrovom stražnje vilice i štit5 krakova montiraju se Pirelli Diablo nicima za pete izrađenim od karboSupercorsa SP gume, sprijeda stan- na, gornjim trokutima od jednog dardnih proporcija 120/70-17, dok je komada metala, sjedalom od alkanstraga u igri nova dimenzija 200/60- tare, drugačijim ručkama i ručica17. Osovinski razmak je 1.469 mm, ma… Osim toga, Speciale dolazi a spomenutih 214 KS u ovom sluča- i s posebnim kitom za natjecateljju pokreće motocikl od 198 kg, mje- sku stazu koji uključuje i kompletreno s tekućinama. ni Akrapovič ispušni sustav od titaBogatije opremljena verzija ima na s kojim se oslobađa 226 KS. Čisto oznaku V4 S, a od osnovnog se mode- da se nađe! Hrvatski uvoznik je već la najviše razlikuje po ugradnji Öhlins odredio cijenu novih modela a kretat ovjesa, pri čemu su prednja NIX30 će se od 185.990 kn za osnovnu vervilica i stražnji TTX36 amortizer ziju 225.990 za verziju S do 248.990 oplemenjeni Smart EC 2.0 susta- za verziju Speciale magnesium. n

Panigale V4S

Panigale V4 Speciale prosinac 2017. MOTO PULS

y 29

SAJMOVI y EICMA MILANO

DUCATI SCRAMBLER 1100

Veći je bolji?

Ducatijeva Scrambler obitelj i dalje raste. S oživljenim zrakom hlađenim agregatom od 1.079 ccm, novim okvirom, ovjesom i kočnicama, ali i paketom elektronskih pomagala, Scrambler 1100 predstavlja vrhunac retro ponude ovog proizvođača, posebno u verziji Sport

P

rvo je postojao samo Scrambler s agregatom od 803 ccm, koji je odonda zaživio u brojnim verzijama. U međuvremenu je predstavljen i model Sixty2 od 399 ccm, a sada je paleta proširena s modelom 1100, odmah predstavljenim u 3 varijante. Pritom Scrambler 1100 prati smjernice slabije braće, ali cijelu priču (i cijenu) diže na višu razinu.

30 y MOTO PULS prosinac 2017.

Preduvjet nastanka Scramlera 1100 bilo je oživljavanje, mislili smo, već otpisanog i zrakom hlađenog V2 agregata od 1.079 ccm. U svojim najboljim danima taj je „zračnjak“ taman dohvatio prag od 100 KS, no sad ga je trebalo uskladiti s Euro4 normama, pa se tako deklarira 86 KS pri 7.500 o/min i 88 Nm pri 4.750 o/min.

To je osjetno manje od konkurenata iz redova BMW-a ili Triumpha, a istovremeno i samo 11 KS više od Scramblera 800. No, u Ducatiju tvrde da ljepota ovog L2 stroja izvire iz fluidnog razvijanja snage na svim režimima vrtnje.

Da bi sve sjelo na svoje mjesto, trebalo je konstruirati drugačiji rešetkasti okvir, a novi je i nosač

stražnjeg kraja koji je ovdje aluminijske izvedbe. Osim toga, ispod repa su smješteni dvostruki završeci ispušnog sustava, po čemu je Scrambler 1100 možda i najlakše razlikovati od slabijih rođaka s kratkim auspuhom.

Razlika je i u tome što umjesto jednog prednjeg diska promjera 330 mm kod modela 1100 postoje dva diska promjera 320 mm uparena s boljim Brembo kliještima. Pritom je prednji naplatak i dalje promjera 18 cola, ali je sada u igri za jedan broj šira guma dimenzija 120/80-18. Straga je sve ostalo na 180/55-18, no same Pirelli gume su izrađene posebno za varijantu 1100.

Scrabler 1100 je narastao u svim smjerovima, pa tako broji osovinski razmak od 1.514 mm, što je za 69 mm više nego na modelu 800. Veći je i spremnik goriva, koji je ovdje zapremine 15 l, dok je težina porasla za 20-ak kilograma, no osnovni Scrambler 1100, baš kao i verzija Sport, svejedno teže za tu klasu skromnih 206 kg.

Moderna elektronika

Veliku razlika u odnosu na dosadašnje modele nalazimo u području elektronskih pomagala. Tako je Scrambler 1100 bogatiji za pametni ABS, ali i kontrolu proklizavanja podesivu u 4 stupnja, a nudi i mogućnost biranja između tri načina rada elektronike. Osim toga, Scrambler ima i bogatije instrumente, pri čemu se i dalje sve vrti oko okruglog LCD-a, ali sada s njegove lijeve strane raste i ovalni element

u kojem je smješten digitalni brzinomjer. Kad smo već u tom dijelu, spomenimo i prednje svjetlo, koje je i dalje klasičnog oblika, ali se u njegovoj unutrašnjosti nalazi metalno slovo X, koje budi asocijacije na trake kojima su se nekad prekrivala svjetla na natjecateljskim motociklima. Oko oboda svjetla, a ispod novog aluminijskog kućišta, smješteno je kružno LED dnevno svjetlo.

Ducati je odmah ponudio tri verzije Scrablera 1100. Osnovni model dolazi u žutoj ili crnoj varijanti i ima lijevane naplatke te udobnije sjedalo od onog na modelu 800, dok se Scrambler Special ističe sa žbičanim naplatcima, aluminijskim prednjim i stražnjim blatobranom, nižim upravljačem i smeđim sjedalom. 1100 Special je za 5 kg teži, ali ima bolji ovjes koji nudi mogućnost podešavanja. Kod treće i najprestižnije verzije Sport se vraćamo na lakše lijevane naplatke, ali zato u paketu dolazi potpuno podesivi Öhlins ovjes, s prednjom vilicom promjera 48 mm.

Osnovna verzija će koštati 111.000 kn, a verzija Sport 126.000 kn n

HARLEY-DAVIDSON SPORT GLIDE

Dva u jednom, jedan za sve Dosad nepostojeći model Sport Glide kombinira nedavno predstavljenu i potpuno novu Softail platformu s elementima Touring palete koji se lako skidaju i ponovo stavljaju

H

arley-Davidson obično glavne novitete za iduću godinu predstavi već krajem ljeta, tako da na sajmu u Milanu nema premijera. No, tek nedavno su počeli ostvariti plan o čak 100 novih modela u 10 godina tako da su u tom obilju jedan od noviteta uspjeli sačuvati i za ovogodišnji EICMA sajam.

Sport Glide dosad nije bio u ponudi i već je 9. model koji koristi potpuno novu Softail platformu predstavljenu prije tek koji mjesec. Da se podsjetimo, novi Softail modeli donose potpuno drugačiju mehaniku od svojih prethodnika, s MilwaukeeEight 107 umjesto Twin-Cam agregatom te potpuno novim okvirom, kod kojeg više nema dva amortizera skrivena ispod motocikla, nego je tu monoamortizer ispod sjedala, kojem se u ovom slučaju predopterećenje podešava preko lako dostupnog kotačića.

Novi Sport Glide, dakle, koristi Softail platformu, ali s prednjom maskicom i bočnim koferima koketira i s Touring modelima. Pritom se i maskica i koferi mogu lako skidati i ponovo montirati, što znači da kupac može svako malo mijenjati i dizajn i funkcionalnost svog motocikla, kao što je to donedavno bilo i s bitno rustikalnijim modelom Switchback.

Požuri polako

Bočni koferi imaju takav mehanizam da ih vozač može otvoriti i dok sjedi na motociklu, a prednja maskica s minimalističkim vjetrobranom je inspirirana „batwing“ oplatama i oblikovana tako da pruži dobru zaštitu za prsa, dok bi glava trebala biti izložena mirnoj struji vjetra. Dakako, onaj kome to smeta može dodatno naručiti i viši vjetrobran.

Zapravo, malo čega bi se mogli sjetiti, a da to već nije u opširnom asortimanu dodatne opreme.

Prednja guma je dimenzija 130/70-18, stražnja mjeri 180/70-16, dok pozamašnih 1.625 mm dijeli osovine naplataka, koji po prvi put na jednom Harley-Davidsonu bez CVO značke imaju naprijed zarotirane krakove. Motocikl sa svim tekućinama teži 317 kg, u rezervoar stane 18,9 l benzina, a zrakom i uljem hlađen Milwaukee-Eight agregat isporučuje 84 KS pri otprilike 5.000 o/

min. No, stvarna sila potiska je razvidna iz deklariranih 145 Nm pri samo 3.250 o/min.

Jasno, sve to nije dovoljno za žestoke performanse, pa bi tako Sport Glide prvi dio svog imena valjda trebao opravdati ugradnjom upside-down vilice promjera 43 mm. No u realnost nas vraća pogled na samo jedan prednji disk promjera 300 mm, a onda i spoznaja da deklarirani maksimalni nagib broji skromnih 27,9° u desnu i 28,7° u lijevu stranu. Dakle, Sport Glide ipak daleko, daleko, daleko više Glide, nego što je uopće Sport. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

31

SAJMOVI y EICMA MILANO

HONDA CB1000R I CB1000R+

Sasvim novi smjer

Sljedeći neke nove trendove Honda je svoj najjači street naked predstavila u ruhu budućnosti i novom minimalističkom neo-retro stilu

CB1000R+

K

ako je prošlo već dosta godina otkad je predstavljen dosadašnji model CB1000R, a koji je vukao inspiraciju iz Superbike modela CBR1000RR, u Hondi su odlučili okrenuti novu stranicu i slijediti novu filozofiju, odmaknutu od RR stila. Zadržavši samo osnovu agregata, konstruirali su potpuno novi model vođeni minimalističkim rješenjima Café Racer stila te retro industrijskog minimalizma baziranog na metalu i raznim načinima njegova oblikovanja. Na to su dodali moderne i futurističke detalje te stvorili novi stil koji su nazvali Neo Sport Café. Četverocilindrični agregat od 998 ccm je prerađen i prilagođen pa sada pri 10.500 o/min istiskuje 145 KS, što je daleko od rekorda klase, ali 16% više od prethodnog modela, a tu je i 104 Nm pri 8.250 o/min što je pak povećanje od 5%. Promjer i provrt cilindara ostali su isti, ali je kompresija povećana na 11,6:1 dok klipovi više nisu lijevani već su kovani poput onih na CBR-u 1000RR SP. Preinake su pretrpjeli i ventili jednako kao i leptirasto usisno tijelo koje je sada 8 mm šire, a zračna kutija i filtar zraka su novi i omogućuju jednostavniji i izravniji protok zraka.

Od desne ručice upravljača do agregata više se ne proteže “sajla” već električne žice jer se upravljanje vrši pomoću Throttle

By Wire sustava. Na raspolaganju je uz tri predefinirana načina rada agregata i jedan korisnički u kojemu možete sami podesiti ispoljavanje snage, način kočenja agregatom i rad HSTC kontrole proklizavanja.

32 y MOTO PULS prosinac 2017.

Miriše na okladu

Potpuno je novi i ispušni sustav pa je sada ukupna težina 12 kg manja što uz spomenuto povećanje snage čini porast od 20% u omjeru snage i deklarirane težine od 212 kg. Za 4% su skraćeni i prijenosni omjeri pa sada, navodno, u prva tri stupnja prijenosa do 130 km/h CB1000R dolazi brže i od aktualnog CBR-a 1000RR. Ukupne proporcije sada su puno kompaktnije uz trapezo-

CB1000R

idnu siluetu, a na motociklu koji je gotovo cijeli načinjen od metala detalji su istaknuti poliranim i brušenim dijelovima. Korištenje plastike svedeno je na minimum pa tako u Hondi ističu kako je tih dijelova na vanjskom dijelu motocikla svega šest od kojih je najveći prednji blatobran. Kompletna rasvjeta, kako i priliči, izvedena je LED tehnologijom, a potpuno podesivi prednji i stražnji ovjes potpisuje Showa.

U ponudi će se naći široki spektar dodatne opreme, ali i model CB1000R+ koji će već u startu imati bogatiju dodatnu opremu, kao i još veći izbor dodataka. S njime će te dobiti grijane ručice upravljača, quickshifter, poklopac sjedala suvozača i još štošta drugo. Uz provjereno izvrstan agregat taj novi smjer svakako predstavlja osvježenje na tržištu, a pogotovo u Hondinoj paleti mišićavih golaća. n

HONDA CB300R I CB125R

Da mlađi ne budu zakinuti

CB300R

Kako bi novi Neo Sport Café smjer bio dostupan većem broju vozača, iz Honde dolaze i dva sportska nakeda manje zapremine - CB125R i CB300R

O

ba Hondina noviteta u svijeKao što je i red, oba modela srce tu sportskih nakeda male zapre- dijele s braćom iz CBR segmenta mine imaju nove čelične okvire, pa tako CB125R pokreće već nam izrađene u kombinaciji cijevi i prepoznati i provjereni jednocišanih elemenata, izokrenutu predlindrični agregat zapremine nju vilicu promjera 41 mm i prednje 124,7 ccm s jednom brediskove od 296 mm s radijalno smjegastom osovinom u glavi i štenim kliještima s 4 klipića. Na 2 ventila, dok je oba modela je rasvjeta izvedena LED tehnologijom, a karakteristično okruglo prednje svjetlo horizontalno je podijeljeno na dva segmenta koja razdjeljuje traka s natpisom Honda. Digitalna instrument ploča podatke prikazuje u boji i potpuno je sjedinjena s futurističkim stilom CB125R ovih motocikala.

kod većeg motocikla zapremina, također jednocilindričnog agregata, 286 ccm koji se ventiliraju kroz 4 ventila koje pogone dvije bregaste osovine u glavi. Snaga ovih agregata također nam je poznata s već spomenutih sportskih modela pa tako manji razvija 13,3 KS pri 10.000 o/ min, dok kod 300-tke to iznosi 31,6 KS pri 8.500 o/min. Kako bi CB300R bio pristupačniji mlađim vozačima njegov je agregat načinjen s minimalnim brojem pomičnih dijelova što je pojeftinilo proizvodnju.

Da ovi modeli imaju potencijala i u voznim osobinama otkriva podatak da CB125R teži 126 kg dok CB300R ima 17 kilograma više i teži 143 kg.

U usporedbi s oklopljenom braćom radi se o „light“ motociklima sa stvarno minimalnim brojem dijelova, a ako još uzmemo u obzir i podatak da CB125R i CB300R imaju prednje vilice koje su podosta deblje, a samim time i teže nego na CBR modelima, jasno nam je da se jako pazilo na težinu.

Impresionira i podatak da je na oba modela ABS uparen s inercijskom platformom (IMU) koja svojim informacijama omogućava precizniju raspodjelu silu kočenja između prednjeg i stražnjeg kotača. Uz sve to, CB 125R i CB300R dijele i dimenzije guma, 110/70-17 sprijeda i 150/6017 straga. n

HONDA CB4 INTERCEPTOR CONCEPT

Povratak u budućnost

I

z rimske podružnice Hondinog odjela za istraživanje i razvoj stiže zanimljivi koncept CB4 Interceptor, kao logičan nastavak CB4 koncepta predstavljenog 2015., a koji je najavio novi CB1000R. Ovaj koncept je zamišljen kao futuristički Café Racer koji slijedi Hondin novi Neo Sport Café smjer. Minimalističkog dizajna i skladnih linija, upotpunjen je diskretno sakrivenim mo-

dernim tehnologijama i neobičnim rješenjima.

Tako je u prednjoj maski, koja zadržava oblik i linije originalnih Café Racera iz prošlog stoljeća, prstenasto izvedena LED rasvjeta u čijem centru se nalazi rupa, a u njoj turbina. Ona za vrijeme vožnje koristi zračnu struju za proizvodnju električne energije kojom se napaja zaslon osjetljiv na dodir smješten na spremniku goriva. Zaslon

predstavlja stalnu vezu vozača s okolinom kako fizičkom tako i virtualnom pa na njemu pomoću GPS uređaja možete pratiti kretanje prometnicama ili potražiti neku adresu, a omogućuje i spajanje raznih digitalnih uređaja ili po potrebi slanje poziva u pomoć. Možda ćemo za koju godinu imati prilike vidjeti neko praktičnije, a jednako lijepo rješenje i na serijskom modelu. n prosinac 2017. MOTO PULS y

33

SAJMOVI y EICMA MILANO

HONDA GL1800 GOLD WING

Lakoća mu daje krila Potpuno novi Gold Wing je fizički osjetno manji i lakši od prethodnika, a istovremeno opremljen najmodernijom tehnologijom. Krasi ga posebna izvedba prednjeg ovjesa, a u ponudi je i „automatik“ s DCT-om

T

eško je uopće zamisliti da je 1975. godine Gold Wing bio goli motocikl pokretan četverocilindričnim bokser agregatom.

Kako su desetljeća prolazila tako je ta cestovna krstarica postajala sve udobnija i naprednija, ali i sve glomaznija i teža. U Hondi su zato odlučili ne samo okrenuti novi list, nego i zgužvati onaj prethodni. Špekuliralo se čak i povratku na četverocilindričnu formulu, uparenu s hibridnim pogonom, no Gold Wing i dalje pokreće bokser od 6 cilindara, koji je do te mjere dubinski revitaliziran da praktično ništa nije isto.

Za početak, u glavama je i dalje samo jedna bregasta osovina, ali ona sad umjesto 2 pokreće 4 ventila, a dakako da to podrazumijeva i drugačiji kompresijski prostor. Novi su

34 y MOTO PULS prosinac 2017.

cilindri, čije su košuljice sada od aluminija, ali interesantnije od toga je da provrt i hod broje 73 mm, umjesto dosadašnjeg omjera od 74 i 71 mm.

Zanimljivo je da je pritom zapremina ostala na 1.832 ccm, ali sada govorimo o 126,5 KS umjesto o 118 KS pri istih 5.500 o/min, dok je okretnim moment blago porastao sa 167 na 170 Nm te se oslobađa na nešto viših 4.500 o/min.

Osim toga, horizontalne ravnine lijevih i desnih cilindara su pomaknute za 4 mm, ugrađeno je čvršće koljenasto vratilo, a cijeli je agregat 6.2 kg lakši. Uz to je i kompaktniji, pa je kombinaciji s potpuno novim okvirom bokser pomaknut za 40 mm naprijed. To je

bilo moguće i zahvaljujući okomitijem gibanju prednje gume, što je opet posljedica potpuno nove i specifične izvedbe prednjeg ovjesa s dvostrukim ramenima. To rješenje podsjeća na BMW-ovov Duolever, pri čemu bi centralno smješten amortizer trebao pružiti bolju kliznost od klasičnih vilica, a i amortizacija je odvojena od upravljačkog mehanizma, što bi trebalo pridonijeti lakoći upravljanja.

Osovinski razmak je neznatno produžen na 1.695 mm, stražnja guma se udebljala do proporcija 200/5516, dok je prednja guma nepromijenjenih dimenzija 130/70-18. Vozač je pomaknut naprijed za 36 mm, te je okružen potpuno novim i vitkijim prednjim oplatama, koje više ne bi trebale iza sebe stvarati „vakuum“, nego osigurati i ugodni lahor s vanjske strane. Ispred vozača je nova ploča s instrumentima, sa središnje smještenim TFT

HONDA SUPER CUB 50 I 110

ekranom od 7 inča, na kojem se ispisuju raznorazni podaci, uključujući i oni vezani uz audio sustav, ali i uz GPS, pri čemu je motocikl opremljen čak i žirokompasom tako da je precizna navigacija moguća i u tunelu.

Jasno, nova je i aluminijska stražnja vilica s Pro-Arm polužjem pri čemu je kompletna hidraulika elektronski podesiva, a to vrijedi i za predopterećenje straga. Osim toga, prelaskom na elektronsku kontrolu gasa otvorio se prostor za ugradnju kontrole proklizavanja, četiri mape razvijanja snage, napredni tempomat, sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo…

No, vožnju bi trebalo olakšati i bitno smanjenje težine. Naime, novi Gold Wing teži 365 kg, što je čak 48 kg lakše od prethodnika. Doduše, to i nije baš točno jer sada Gold Wing dolazi bez velikog srednjeg kofera, a ako želite taj element onda ćete morati posegnuti za verzijom Tour, koja teži 379 kg, pri čemu je ukupna zapremina kofera ipak manja nego na prethodnom modelu.

Ako vam sve to nije dovoljno skupo, teško ili luksuzno, na raspolaganju je Gold Wing Tour s DCT mjenjačem koji teži 383 kg. Dakle, 5 brzinski mjenjač je još jedan element koji odlazi u prošlost, novi Gold Wing ima mjenjač sa 6 brzina i kliznu spojku, dok se u verziji Tour kao opcija nudi i (polu) automatski DCT mje-

njač s dvije spojke i čak 7 stupnjeva prijenosa, u paketu s kojim dolazi i zračni jastuk.

Pritom verzija s „običnim“ mjenjačem ima elektronski hod unazad, dok DCT verzija umjesto toga nudi mogućnost da vas pogonski agregat brzinom hoda pomiče naprijed ili natrag prilikom manevriranja na mjestu, jednostavnim pritiskanjem plus ili minus tipke. Sve verzije serijski dolaze sa stop&go sustavom, kod kojeg su generator i elektropokretač spojeni u jedno, a agregat se gasi nakon 3 sekunde stajanja na mjestu te trenutno pali čim se zakrene ručica gasa. n

Prvih 100 milijuna I ako je kod nas slabo poznat, Hondin križanac Super Cub je motorizirao pola svijeta. S njime se Honda uspjela probiti na tržište SAD-a, ali i pustila duboko korijenje u nerazvijenim zemljama i onima u razvoju, u kojima obično manjka svega osim stanovništva. Pribrojimo li tome da kontinuirana proizvodnja, uz tek minimalne izmjene, traje još tamo od 1958. godine, te da trenutno Super Cub silazi s traka 16 tvornica u 15 zemalja, gotovo da i ne čudi što je nedavno prebačena brojka od sto milijuna proizvedenih primjeraka. A taj bi broj trebao i dalje rasti jer potražnja ne pada. Uostalom, pola od tih stotinu milijuna primjeraka je proizvedeno u posljednjih 12 godina.

U čast tih okruglih i rekordnih 100 milijuna, Honda je predstavila najnoviji Super Cub, svojevrsni top-model, čija će se proizvodnja, zanimljivo, preseliti iz Kine u Japan, čijem je tržištu prvenstveno i namijenjen. Razlike u odnosu na dosadašnje modele nisu dramatične no dorađeni su agregati koji imaju novi klip i cilindar, a tu

je i dvostruki katalizator s kojim Super Cub zadovoljava japanske norme. Osim toga, blago je dorađen i dizajn, koji ponovo ima malo oblije linije i tako djeluje još više retro, što je diskretno kombinirano s uvođenjem LED tehnologije u izradi prednjeg svjetla i pokazivača smjera.

I dalje je riječ o gotovo neuništivom križancu motocikla i skutera s

pouzdanim četverotaktnim agregatom, automatskom spojkom, štitnicima za noge, a nudi se u verzijama 50 i 110, s 3,7 odnosno 8 KS pri 7.500 o/ min, koje i dalje trebaju obuzdati mehaničke bubanj kočnice.

U ponudi su i dostavne varijante s oznakama Pro, s manjim prednjim kotača promjera 14 umjesto 17 cola, prednjom košarom i stražnjim nosačem prtljage. Preračunato iz japanske u našu valutu, cijene se na tamošnjem tržištu kreću od nepunih 13 do otprilike 16 tisuća kuna. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

35

SAJMOVI y EICMA MILANO

HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Od svog predstavljanja prije dvije godine nova Africa Twin sakupila je milijune kilometara diljem svijeta, a vozači su svojim iskustvima i komentarima svakako bili vrijedan izvor povratnih informacija

Kada se poslušaju vozači

I

nformacije koje su dobili od vozača u Hondi nisu iskoristili samo za osmišljavanje nove Adventure Sports verzije, nego i za sitna poboljšanja na osnovom modelu Africa Twin. Jedna od većih novosti je prelazak na elektronsku kontrolu gasa, čime je otvoren prostor i za bolji rad HSTC kontrole proklizavanja. Za razliku od prijašnjeg modela koji je imao mogućnost postavljanja HSTC sustava u jedan od tri načina rada ili njegovo isključivanje, na novom modelu taj je sustav moguće postaviti u jedan od sedam načina rada ili ga potpuno isključiti. Prvi način namijenjen je agresivnoj off-road vožnji na terenskim gumama koje je sada moguće montirati na naplatke s novim žbicama od nehrđajućeg čelika, dok je sedmi način rada namijenjen vožnji vrlo skliskim asfaltom.

Uz navedene izmjene na elektronskim dijelovima motocikla, napravljene su neke preinake i na mehaničkim pa tako zračna kutija sada ima 20 mm dulji lijevak. Ispušni plinovi sada prolaze kroz dva katalizatora umjesto kroz jedan, a jednostavniji ispušni top sada manje zapremine (4 l umjesto 4,6), ima dvije komore umjesto tri.

36 y MOTO PULS prosinac 2017.

Preinake nisu zaobišle niti kontrabalansnu osovinu koja je 300 grama lakša što doprinosi življem razvijanju snage. Težina je dodatno skinuta ugradnjom Li-Ion baterije koja je 2,3 kg lakša od olovne baterije. Ipak, sveukupno su skinuta samo 2 kg, što znači da obnovljeni Africa Twin ima 230 kg, odnosno 240 kg u DCT izvedbi s automatskim mjenjačem.

Stražnji pokazivači smjera na novom modelu nude i signaliziranje u slučaju naglog kočenja ili zaustavljanja. Ukratko, ako naglo zakočite ili se u nešto zabijete stražnji će pokazivači smjera početi bljeskati kao upozorenje vozačima iza vas. Također, svi pokazivači smjera sada imaju automatsko isključivanje preko sustava koji uspoređuje razliku u brzini vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača umjesto tajmera koji se do sada koristio. Nova je i kontrolna ploča koja više nije izvedena iz dva zaslona izrađenih od tekućih kristala već iz jednog, a postavljena je tako da bude preglednija kod vožnje u stojećem položaju.

Kako bi malo začinili stvari, istovremeno su za 2018. izbacili i robusniju Adventure Sports verziju, bolje pripremljenu za žešću vožnju bespućima neuređenih terena. Kapacitet spremnika goriva povećan je na 24,2 l što bi vam trebalo omogućiti vožnju bez zaustavljanja više od 500 km, a prednji i stražnji

ovjes potpuno su podesivi te imaju 20 mm veći hod nego standardna verzija. Za 20 mm je povećana i udaljenost agregata od zemlje pa sada iznosi 270 mm što bi trebalo biti dovoljno za ozbiljnu vožnju neravnim terenom. Viši vjetrobran daje još bolju zaštitu od vjetra, a sjedalo je postavljeno na 900 mm s mogućnošću podizanja na 920 mm, što je razlika od 50 mm u odnosu na osnovni model.

Nažalost, Adventure Sports je i za 13 kg teži, što znači da broji 243 kg, odnosno 253 kg u DCT verziji. n

HUSQVARNA VITPILEN 701 I SVARTPILEN 701 CONCEPT

Švedske strijele Prije dvije godine Vitpilen 701 bio je predstavljen kao koncept, a već u prvoj polovici 2018. kreće u prodaju dok je ove godine Svartpilen 701 predstavljen kao koncept. Vitpilen na švedskom znači bijela strijela, a Svartpilen crna strijela

Vitpilen 701

V

itpilen 701 cestovni je motocikl koji inspiraciju vuče iz klasičnih Café Racer motocikala, ali uz oštrije linije i moderne materijale. Dizajn je vrlo malo mijenjan u odnosu na dvije godine star koncept, pa je tako jednostavnost pojave ovog motocikla pravo osvježenje za oči.

Serijski Vitpilen 701 pokreće od KTM-a naslijeđeni tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat zapremine 693 ccm, sa 75 KS pri 8.500 o/min i 72 Nm pri 6.750 o/min. Agregat je smješten u rešetkasti okvir načinjen od čeličnih cijevi na koji je postavljen spremnik goriva, a na koji se vizualno kao cjelina, nastavljaju sjedalo i stražnji kraj. Okretanje desne ručice upravljača ne napinje sajlu već upravlja elektronskim senzorima koji žicom prenose informaciju do centralne jedinice.

Protuklizna spojka dozvoljava nagla kočenja kao i brze promjene stupnjeva prijenosa u niže bez straha od proklizavanja ili poskakivanja stražnjeg kotača, a iako je u popisu dodatne opreme Husqvarna cestovnih modela eksplicitno navedeno kako je Akrapovič ispušni sustav namijenjen samo manjim 401 modelima, ne sumnjamo da će ga moguće biti nabaviti i za veći Vitpilen 701 pogotovo jer je izložbeni primjerak na sajmu u Milanu njime već bio opremljen.

Ovjes sačinjavaju provjerena WP izokrenuta vilica sprijeda i monoamortizer straga dok je za kočenje zadužen Brembo sustav načinjen od 320 milimetarskog diska sprijeda čiju vrtnju obuzdavaju kočiona kliješta s četiri klipića, i 240 milimetarskog diska smještenog straga i uparenog s kliještima s jednim klipićem. Za one malo nestašnije ostavljena je moguć-

nost isključivanja Bosch ABS sustava.

Husqvarna s Vitpilenom 701 ponovo ulazi na tržište cestovnih motocikla srednje zapremine, a uz njega je, zasad kao koncept, predstavljen i Svartpilen 701. Tu se radi o Scrambleru koji je toliko minimalistički izveden da na njemu dominiraju agregat i mehaničke komponente. Spremnik goriva, sjedalo i upravljač tu su samo zato što bez njih ne bi moglo, a dizajn i odabir tamnih kamuflažnih uzoraka još više ističu mehaničke dijelove. Skoro da se radi o nekom “mehano” vozilu koje djeca slažu iz svjetski poznatih elemenata čije ime nećemo ovim putem reklamirati.

Pokreće ga jednaki agregat kao i Vitpilen 701, a s njim dijeli i komponente ovjesa i kočnica, dok mu je maskica prednjeg svjetla izvedena vrlo tanko u stilu “flat track” motocikala iz kojih je i nastala ideja za ovaj koncept. Ispod stražnjeg blatobrana je po dužini lijepo uklopljena oznaka 701 koja se vidi ako stojite ili se vozite iza njega.

Na oba modela nema suvozačkog sjedala, ni suvozačkih oslonaca nogu što nas usmjerava prema filozofiji - ja, motocikl i vjetar u kosi. Iako ovo posljednje nije baš lako izvedivo s obzirom na zakonske regulative sigurni smo da ste shvatili poantu. n

Svartpilen 701 Concept prosinac 2017. MOTO PULS y

37

SAJMOVI y EICMA MILANO

KAWASAKI NINJA 400 Mali Ninja je odrastao

Povratak klase 400 Iako spadaju u istu kategoriju, novi Ninja 400 nema praktično ništa zajedničko s dosadašnjim modelom 300. Riječ je o potpuno novom motociklu koji se primakao rubu dozvoljenog u A2 kategoriji

M

nogi i danas sa sjetom pričaju o japanskim modelima s oznakom 400 koji su prije otprilike četvrt stoljeća imali neku egzotičnu privlačnost europskim kupcima, dobrim dijelom i zbog toga što nisu bili izravno dostupni. Sa četverocilindričnim agregatima uvijek gladnim visokih okretaja, bili su nerijetko tehnički napredniji od ondašnjih modela klase 600, a svakako i bitno lakši, ali nažalost ne i nešto jeftiniji.

Novi Ninja 400 nije tako ekstreman sportski motocikl male zapremine, ali je svakako dobrodošao novitet u A2 kategoriji, koja nekako sporo pušta to svoje duboko korijenje. Pritom odmah tre-

38 y MOTO PULS prosinac 2017.

ba reći da je Ninja 400 potpuno novi model, a ne napuhana verzija dosadašnje Ninje 300.

Dvocilindraš je svojim dimenzijama negdje na razini živahnog agregata 300-tke, ali umjesto 296 broji 399 ccm, što znači da je zapremina porasla za čak trećinu. Porasla je i zapremina zračne kutije, pri čemu zrak dolazi kraćim putem do cilindara što bi trebalo rezultirati dodatnim rastom snage, posebno na visokim režimima vrtnje, gdje do izražaja dolazi i to što je u Ninju 400 ugrađeno lagano koljenasto vratilo. Tako ovaj potpuno novi agregat razvija 45 KS pri 10.000 o/min, što je 6 KS više pri 1.000 o/ min niže nego na modelu 300, a istovremeno i samo 3 KS

manje od zakonskog maksimuma za A2 kategoriju.

No, zapravo je najveća razlika u odnosu na prethodni model vidljiva u deklariranih 38 Nm pri 8.000 o/ min umjesto dosadašnjih 27 Nm pri 10.000 o/min. To sugerira kako će svako zakretanje gasa rezultirati konkretnijim odgovor, a što će svakako Ninju 400 učiniti još zabavnijim, a istovremeno odraslijim motociklom. Dakako, novi agregat je uparen sa 6 brzinskim mjenjačem, a između njih je stavljena klizna spojka, koja vožnju čini sigurnijom i zabavnijom.

Uza sve to, agregat je čvršći te je direktno, bez prigušnica, spojen s čeličnim okvirom te je kao takav važan element nosive konstrukcije.

Pritom je i sam okvir potpuno nov, a u Kawasakiju pomalo pretenciozno tvrde da je inspiriran „supercharged“ modelom H2. Bilo kako bilo, Ninja 400 sa svim tekućinama teži 168 kg, što je 6 kg manje od Ninje 300, a uz to je i osovinski razmak skraćen s 1.405 na samo 1.370 mm, čemu pridonosi strmije postavljena prednja vilica. Zapravo, riječ je o novoj vilici koja se udebljala za 4 mm te je sada sasvim ozbiljnog promjera 41 mm.

Još boljim voznim svojstvima bi trebale pridonijeti i nove gume, koje su sada radijalne izvedbe i navučene na nove naplatke, pri čemu prednji pneumatik ostaje istih dimenzija 110/70-17, dok je stražnja guma sada za jedan broj šira i mjeri za tu klasu konkretnih 150/60-17. Uz to, prednji disk je narastao s 290 na 310 mm u promjeru i uparen je novom kočionom pumpom te, dok je stražnji disk ostao na 220 mm, a zajedno su pod prismotrom ABS sustava marke Nissin.

Dakako, dizajn je izveden u pravom Ninja stilu, sa za Kawasaki karakterističnim spojlerom na bradi, a nos je i utoliko atraktivniji što se na njemu nalaze LED prednja svjetla. Stražnje LED svjetlo je inspir i r a n o Ni n j o m ZX-10R, dok je ploča s instrumentima preuzeta od Ninje 650.

S obzirom na to da bi uz takav zašiljeni dizajn Ninja 400 trebao pružiti više i po pitanju sportskih performansi, pomalo iznenađujuće što položaj vozača, s relativno visokim upravljačem i donekle naprijed pomaknutim osloncem za noge, ne odiše nekom agresijom.

Umjesto toga, u Kawasakiju su željeli poboljšati udobnost, čemu bi svakako trebalo pridonijeti novo sjedalo, koje je za 30 mm uže, a gotovo dvostruko deblje, ali je svejedno ostalo na 785 mm visine.

Sve u svemu, kao i njegov prethodnik s oznakom 300, novi Ninja 400, koji košta 49.144 kn, možda jest stvoren po mjeri početnika, ali bi sada mogao zainteresirati i one nešto iskusnije. n

SAJMOVI y EICMA MILANO

KAWASAKI H2 SX Kawasaki je predstavio i treći model s kompresorom, ujedno i najhumaniji. H2 SX je zamišljen kao udoban ali brzi sport-touring, koji bi kod svakog otvaranja gasa trebao oduševiti odlučnim razvijanjem snage, kao i specifičnim zviždukom kompresora

Putovanje uz zvižduk kompresora

sustav bitno manji i 2 kg lakši, a za dodatni kilogram je smršavio i sam četverocilindrični agregat.

N

akon nehomologiranog i cesti neprilagođenog Ninje H2R sposobnog dohvatiti 380 km/h, pa legaliziranog sportaša Ninja H2, kojeg je teško svrstati u neku kategoriju, Kawasaki je iskoristio platformu s mehaničkim kompresorom za stvaranje žestokog sport-touring modela H2 SX. U osnovi, riječ je o istom, a zapravo potpuno drugačijem motociklu.

Najzanimljivije je krenuti od pogonskog agregata, koji broji istih 998 ccm, ali je promijenjen u skoro svakom detalju. Inženjeri su dobili zadatak da osiguraju uzbudljivi rast snage kojeg donosi mehanički kompresor, ali i da smanje potrošnju goriva za četvrtinu i dovedu je na razinu atmosferskih sport-touringa tipa Z1000 SX. Da bi to bilo moguće trebalo je povećati termalnu učinkovitost, što je ostvareno bitnim povećanjem omjera kompresije s 8,5:1 na 11,2:1, dijelom i na ime novih i drugačije oblikovanih klipova.

Takav porast kompresije automatski znači da kompresor ne smije puhati ni izbliza istom

40 y MOTO PULS prosinac 2017.

žestinom kao na Ninja H2 modelima. Pritom je samo kolo kompresora istih dimenzija kao i dosad, ali su lopatice drugačijeg oblika i zakrivljenosti te pri istom broju okretaja komprimiraju bitno manju količinu zraka, što rezultira manjim pretlakom. Na istom tragu je i smanjene zračne kutije, a promijenjeni su i usisni ispušni kanali, leptirasta tijela, bregaste osovine… Osim toga, što se manje zraka usisa u cilindre, to ga se manje treba i izbaciti, a pritom i pročistiti i prigušiti, pa je tako ispušni

200 KS nadohvat prsta

Jasno, i s takvim „slabijim“ kompresorom nije bio nikakav problem izvući 200 KS. Uostalom, to je brojka koju danas premašuju i atmosferski agregati te zapremine. Ipak, bitna je razlika u načinu na koji se ta snaga isporučuje, pa tako, primjerice, ZX-10R tih 200 KS dohvaća na 13.000 o/min, a H2 SX na 11.000 o/min. Još je i već razlika u okretnom momentu, koji kod Ninje ZX-10R broji 113,5 Nm pri 11.500 o/min, a ovdje je riječ o 137,3 Nm pri bitno nižih 9.500 o/ min. Usporedimo li pak te brojke sa Ninjom H2, onda vidimo da H2 SX ima 5KS manje, ali i 4 Nm više. U svakom slučaju, razvijanje snage bi trebalo biti itekako uzbudljivo za jedan sport-touring.

Jasno je, dakle, da je stražnja guma još uvijek okretnih dimenzija 190/55-17 pod popriličnim stresom, a kako bi joj se olakšao život i povećala sigurnost, H2 SX dolazi s naprednom kontrolom proklizavanja, podesivom u 3 stupnja. Kontrola proklizavanja uzima u obzir i nagib motocikla, a isto vrijedi i za pametni „ABS“ koji modulira i preraspore-

ćao s 27 na 30°, a agregat je nagnut za dodatna 2° kako bi se spustilo težište. U cjelini, okvir je duži, a i stražnja vilica je produžena za 15 mm, sve kako bi se dobila veća stabilnost, no najvažnija promjena u odnosnu na Ninju H2 se odnosi na povećanje nosivosti sa samo 105 kg na 195 kg, što bi trebalo dostajati za vožnju u dvoje s prtljagom.

Brzina i luksuz

đuje silu kočenja te sprječava blokiranje stražnjeg diska promjera 250 mm i prednjih diskova od 320 mm, uparenih s radijalnim kliještima. Osim toga, vozač može podešavati silu kočenja motorom i birati između tri načina razvijanja snage.

Rešetkasti čelični okvir svoje korijene vuče iz sportske Ninje H2, ali je zapravo potpuno nov kako bi se prilagodio sport-touring namjeni.

Recimo, glava okvira je pomaknuta naprijed za 15 mm, kako bi se radijus zakretanja upravljača pove-

Kako i priliči vrhunskom sport-touringu, zakretanjem lako dostupnog kotačića se jednostavno mijenja predopterećenje poptuno podesivog KYB amortizera, koji je sličan onom s prve generacije Ninje H2, a s jednorukom vilicom je povezan preko novog polužja. Upside-down vilica promjera 43 mm je također potpuno podesiva, a navodno bi trebala ponuditi sportsku čvrstoću, ali i udobnost.

Zavidnoj udobnosti bi trebale pridonijeti i aerodinamične oplate, dok ostatak posla po tom pitanju odrađuje udobno sjedalo i pažljivo odmjeren sport-touring položaj vozača. Gornji dio tijela je više nagnut nego na modelu Z1000 SX, a

manje nego na ZZR-u 1400, koji ostaje u ponudi bez obzira što je i snagom i namjenom i veličinom (osovinski razmak je identičnih 1.480 mm) u istom segmentu supersoničnih sport-tourera. Pritom ZZR 1400 čak i raspolaže s 20-ak Nm više pri 2.000 o/min manje, a istovremeno je samo 13 kg teži od novog H2 SX-a koji broji 256 kg u osnovnoj, a 260 kg u SE verziji.

U ta 4 dodatna kilograma, SE verzija donosi i bitno bogatiji paket serijske opreme. Recimo, dok osnovni model ima LCD instrumente, SE ima one TFT izvedbe u boji, a u paketu dolaze i dodatna LED svjetla koja se, ovisno o nagibu motocikla, postepeno pale i osvjetljavaju unutrašnjost zavoja.

Osim toga, SE ima i „launch control“, obostrani quickshifter, opletena kočiona crijeva, brušene krakove naplataka, ali i 12V utičnicu, središnji oslonac, grijače ručki i veći vjetrobran. Za bočne kofere ćete i tu morati doplatiti, a nije da će i bez njih H2 SX SE biti nešto povoljan. Ali specifičan zvižduk kompresora ima svoju cijenu, pa tako H2 SX košta 156.205 kn, a verzija SE 185.122 kn. n

KAWASAKI ZX-10R SE

Na aktivnim nogama

K

awasaki ne prestaje dorađivati pobjednički ZX-10R koji sad već ima 3 uzastopne Superbike titule. Nakon što su za 2016. predstavili bitno dorađeni osnovni Ninja ZX-10R, za 2017. su bili pripremili i još ekstremniji ZX-10RR koji

je, između ostalog, bogatiji za Marchesini kovane kotače i obostrani quickshifter. Najnovija varijanta ZX-10R SE ima sve to, ali i poluaktivni ovjes, što je prvi put da se takva tehnologija ugrađuje na jedan Kawasaki.

Kao i kod osnovnog modela, riječ je o Showa BPFF prednjoj vilici i BFRC lite monoamortizeru, ali su oni ovdje upareni s naprednom elektronikom. Štoviše, u Kawasakiju hrabro tvrde da je riječ o poluaktivnom ovjesu s dosad najbržim vremenom reakcije, na ime toga što koristi solenoidne ventile, koji korekcije izvode u 1 tisućinki sekunde. U jednako kratkom roku senzori hoda prednjeg i stražnjeg ovjesa šalju svoje očitavanje posebnoj upravljačkoj elektronici, koja dodatno, svaku stotinku sekunde, dobiva informacije o ubrzanju ili kočenju od inercijske platforme, ali i o trenutnoj brzini motocikla od centralne upravljačke jedinice. Pritom možete

birati između načina rada prilagođenog cesti ili pak natjecateljskoj stazi, a u oba slučaja se ovjes stalno podešava ovisno o stanju na cesti te brzini i načinu vožnje.

Treća opcija je da, elektronskim putem, odaberete jedan od 15 fiksnih stupnjeva podešenosti hidraulike. Predopterećenje opruge i dalje morate podešavati ručno.

Koštati će u Hrvatskoj 185.700 kn n

prosinac 2017. MOTO PULS y

41

SAJMOVI y EICMA MILANO

KAWASAKI Z900 RS / Z900 RS CAFE

Ljepotan i zvijer

Z900 RS gotovo bešavno spaja sve blagodati modernog motocikla s bezvremenskim dizajnom prvog Kawasakijevog kultnog modela. Novi japanski retro ne samo da je gotovo jednako lijep kao i originalni Z900 od prije skoro pola stoljeća, nego je istovremeno tehnički i napredniji od streetfghtera Z900 predstavljenog prije samo godinu dana

P

remladi ste da bi se sjećali kako je izgledao prvi Z900, odnosno Z1? Nema veze, jer izgledao je otprilike kao ovaj Z900 RS, kojeg je Kawasaki predstavio na Tokyo Motor Showu. Dobro, sjedalo i stražnji kraj su postavljeni osjetno više nego na modelu iz 70-ih, a nema ni dvostrukih stražnjih amortizera, no sve ostalo je na svom mjestu, samo bitno modernije. Recimo, prednje i stražnje svjetlo je u LED tehnologiji, ali klasične forme, četiri cilindra su hlađena tekućinom, ali su na bokovima stilizirana rashladna rebra, naplatci su lijevani izvedbe, ali su toliko tankih krakova da djeluju kao da su žbičani, a Dunlopove GPR-300 gume su modernih dimenzija (120/70-17 i 180/55-17), ali je i njihova šara blagog retro štiha.

Uglavnom, kao mehanička osnova je poslužio prije godinu dana predstavljen streetfighter Z900, a iako Kawasaki nije prvi koji je po mjerama modernog sportskog nakeda skrojio klasično odijelo, u posvećenosti detaljima su ipak otišli i korak dalje. Ako ne i dva. Jednostavno, gotovo da i nema detalja koji bi kvario retro cjelinu. Nije se štedjelo ni truda ni novaca pa je tako potpuno redizajniran gornji dio čeličnog okvira kako bi se mogao idealno smjestiti zaobljeni spremnik goriva. Tu je i položeniji nosač stražnjeg kraja kojeg prekriva prekrasno

izvedeno sjedalo, a sve završava s prepoznatljivim „pačjim“ repom i ovalnim LED svjetlom. Čak su i poklopci agregata redizajnirani kako bi podsjetili na dobra stara vremena.

Nije vam dosta. Umjesto jednog okruglog i digitalnog instrumenta, kakve znamo naći na retro motociklima, Z900 RS ima klasičan, okrugao i analogan brzinomjer i isto takav brojač okretaja. Između njih je, doduše, smješten i LCD, ali to je cijena koju moramo platiti ako želimo biti u potpunosti informirani.

Dizajniranje zvuka

Točku na i stavlja i potpuno novi te klasično blještavi ispušni sustav. U redu nije one dvostruko dvostruke izvedbe kao na originalnom mode-

Z900 RS Cafe

42 y MOTO PULS prosinac 2017.

lu Z1, ali je zato riječ o prvom ispušnom sustavu u povijesti Kawasakija kod kojeg dobar zvuk nije samo stvar slučajnosti, nego je njegovu „dizajniranju“ posvećena posebna pozornost. U igri je bilo čak 20 varijanti ispuha, a odabran je onaj koji je osigurao najljepšu retro grmljavinu kod pokretanja agregata, kao i pri radu na praznom hodu i niskim brojevima okretaja.

Kad smo već kod niskih brojeva okretaja, spomenimo i to da bi otud pa sve do 7.000 o/min RS trebao biti još elastičniji od po tom pitanju ionako odličnog Z900. Naime, tekućinom hlađen četverocilindrični agregat od 948 ccm je dobio nove i manje „oštre“ bregaste osovine, a i omjer kompresije je spušten s 11,8:1 na 10,8:1. Sve to bi trebalo rezultirati i s manje agresije kod dodavanja gasa, ali i spuštanjem maksimuma sa 125 KS pri 9.500 o/min na 111 KS pri 8.500 o/min. Istovremeno je maksimalnih 98,5 Nm gotovo u dlaku isto, ali je zato spušteno sa 7.700 na 6.500 o/min, a kao da to I nisu potpuno podesiva prednja vilica i radinije dovoljno, još je i skraćena prva brzina za lakše jalna kliješta jedini detalj po kojem je Z900 kretanje s mjesta, dok je šesti stupanj prijenosa pro- RS tehnički napredniji od streetfightera Z900. dužen za ugodnije krstarenje.

Naime, uz to što je opremljen LED svjetlima, kao Kako bi sve bilo u retro duhu, upravljač i pokazivačije širi, viši i povučen unatrag, tako da se sjema smjera, RS di uspravnije, a kad tome pribrojimo da su ima i kontrooslonci za noge spušteni 20 mm niže i za tolilu proklizavako pomaknuti naprijed dolazimo do zaključka nja (KTRC). kako bi koljena vozača trebala biti i manje svinuIstina, ona ta. Uostalom tome pridonosi i što je prekrasno ne uzima rebrasto sjedalo za 40 mm više nego na modeu obzir nagib lu Z900 i postavljeno na 835 mm.

motocikla, ali nudi mogućnost podešavanja rada u dvije razine, a može se i isključiti.

Osim toga, Kawasaki je koji tjedan kasnije u Milanu predstavio i Z900 RS CAFE, koji je zahvaljujući prednjoj bikini maskici, nižem upravljaču i „grbavijem“ sjedalu itekako zanimljiv i gotovo neodoljiv novitet u sve gušće napućenom svijetu café racera. Jedina loša vijest u cijeloj priči je što će i Z900 RS i njegova CAFE inačica cijenom toliko odmaknuti od modela Z900 da će vas koštati otprilike kao Z1000. Odnosno, Z900 RS košta 95.809 do 98.348 kn, dok se CAFE penje na 100.108 kn. n

Napredak kroz tehniku

Viši je i kompletan prednji kraj, za razliku od stražnjeg koji je malo spušten, sve kako bi se dobila klasičnija silueta.

Pritom su gornji trokuti postavljeni 40 mm više, a uz to su i istureni 6 mm naprijed čime se skratio predtrag. Tako bi se trebala zadržati okretnost bez obzira na to što je osovinski razmak porastao s 1.450 na 1.470 mm, a mokra težina skočila s 210 na 215 kg.

Prednja vilica je ostala promjera 41 mm, ali je sad potpuno podesiva budući se može prilagođavati i kompresija, dok monoamortizer i ovdje nudi mogućnost igranja s povratom i predopterećenjem. Prednji diskovi su ostali promjera 300 mm, ali su ovdje klasične umjesto nazubljene izvedbe i, što je najvažnije, upareni s radijalnim umjesto klasičnim kliještima.

Z900 RS

prosinac 2017. MOTO PULS y

43

SAJMOVI y EICMA MILANO

KYMCO CV2 I CV3 CONCEPT

CV2

Zanimljiva ideja Kymco je predstavio dva zanimljiva koncepta za koje se nadamo da će uskoro doživjeti serijsku proizvodnju

V

ozila C serije zamišljena su kao moderni skuteri veće zapremine namijenjeni putovanjima i otkrivanju nepoznatog. Pritom se zasigurno nije mislilo kako biste njima otputovali na kraj svijeta već vjerojatnije na neko putovanje urbanim sredinama, iako one i ne bile s vaše strane granice.

Koncept C serije uključivao bi izuzetnu udobnost kako za vozača tako i za suputnika, izvrsnu upravljivost i ergonomiju te robusnu strukturu, izdržljivost i mogućnost vožnje lošim prometnicama. Možemo reći kako su to osnovni preduvjeti za odlazak na dulja putovanja. Stražnja strana je dodatno prilagođena za putovanja predviđenim hvatištima za bočne, ali i centralni kofer. Kada tom pribrojimo i prostor ispod sjedala možemo reći kako se stvarno radi o zavidnom prtljažnom prostoru kojeg se ne bi posramili niti ozbiljni putni motocikli.

CV3

44 y MOTO PULS prosinac 2017.

Ove koncepte buduće C serije karakteriziraju visoko postavljeni blatobrani od kojih prednji podsjećaju na velike putne enduro motocikle, visoko postavljen upravljač te odvojena sjedala vozača i suputnika od kojih svako ima podesivi naslon koji podupire donji dio leđa. Da, ovdje se radi o pravom naslonu. Visoko je postavljen i vjetrobran zajedno s kontrolnom pločom kojoj je moguće podesiti nagib i visinu kako bi bila čim preglednija u vožnji. Što se tiče pogonske grupe, očekuje se kako će ove skutere pokretati agregat veće snage nego li je na Kymcovom „flagshipu“ AK 550, test kojeg možete pročitati u ovom broju. Njegov nam se agregat itekako svidio pa će biti zanimljivo vidjeti kakva će “zvijer” pogoniti C seriju.

Modeli CV2 i CV3 razlikuju se po broju kotača pa ih tako prvi ima dva, a potonji, ne biste nikada pogodili, tri.

CV3

Na temelju odokativne procjene rekli bismo kako je CV2 opremljen jednakim ovjesom kao i AK 550, tj, izokrenutom prednjom vilicom i gotovo horizontalno postavljenim monoamortizerom.

CV3 ima isto rješenje straga, dok na prednjem kraju ima po dvije bočno postavljene teleskopske vilice i dva kotača. Prednji kotači imaju i električnu bravu kojom ih je, kada smo zaustavljeni, pritiskom na tipku moguće zaključati u određenom položaju. Ovo je svakako praktično za penjanje na CV3 ako smo ga dodatno opremili tvrdim krovom koji se sastoji od visokog naslona koji se proteže iznad glave i nastavlja u veliki vjetrobran koji je pričvršćen za prednji dio skutera.

Nedostatak ugradnje krova krije je u gubitku putničkog sjedala jer se na njegovo mjesto isti i učvršćuje, ali zato kao nadomjestak dobijete mjesto u koferu, koji je kako nam se čini, sastavni dio i nosač krova. C seriju karakterizira velika modularnost, pa uz već spomenute bočne i centralne kofere te tvrdi krov, postoji mogućnost ugradnje i dječjih oslonaca za noge kako biste svog potomka - pod uvjetom da se vozite u nekoj razvijenijoj zemlji, a ne Hrvatskoj gdje to nije dopušteno do dvanaeste godine - mogli sigurno prevesti. n

CV3

SAJMOVI y EICMA MILANO

KYMCO XCITING S 400

Usklađivanje s trendovima Modernija vanjština, ispeglana krivulja snage i kontrolna ploča koja vas spaja sa svijetom bili su dovoljni da se XCITING 400 pretvori u novi skuter

K

ymco XCITING S 400 zablistao je u novom ruhu i pritom zaslužio i dodatnu oznaku S. Ovaj put ne radi se o potpuno novom skuteru, već poboljšanom i redizajniranom prijašnjem modelu. Vanjština mu je ispeglana, a linije zašiljene sukladno trendovima i novim skuterima u Kymcovoj ponudi. Redizajnirana je i LED rasvjeta pa je tako prednja dobila autonomnu dnevnu rasvjetu dok je stražnja redizajnirana i sada neodoljivo podsjeća na neki znak iz pisma kakva se koriste na dalekom istoku. U svakom slučaju, izgleda odlično.

Prednji vjetrobran moguće je podesiti bez uporabe alata što

je hvale vrijedno, a naslon vozačkog sjedala povećan je kako bi pružao još bolju potporu. Nosač agregata redizajniran je kako bi se postigla bolja integracija s okvirom za koji je pričvršćen, a prednja vilica dobila je motociklističke trokute. Navedene preinake napravljene su kako bi se općenito poboljšala okretnost, ali i stabilnost ovog skutera pri višim brzinama što mu je do sada bila jedna od mana.

Jednocilindrični tekućinom hlađeni agregat je u osnovi ostao isti, a iako je njegova krivulja snage i okretnog momenta sada ispeglanija i više linearna, još uvijek istiskuje 36,1 KS na 7.500 o/min, dok mu se maksimalni okretni moment od 37,7 Nm oslobađa na 6.000 o/min.

Novi model je nešto je kraći od prethodnika, ali mu je međuosovinski razmak ostao isti i iznosi 1.570 mm.

Kao svi noviji Kymco maksi skuteri i XCITING S 400 je opremljen centralnim zaslonom u boji na kontrolnoj ploči, koji je moguće bežič-

INDIAN SCOUT FTR 1200 CUSTOM

no spojiti s mobilnim telefonom te na njemu pomoću noodoe mobilne aplikacije prikazati razne informacije, poput kontrolnih instrumenata koje ste sami dizajnirali, vremenske prognoze, poruka s društvenih mreža ili e-mail poruka. Prilikom predstavljanja XCITING-a S 400 najavljena je i mogućnost prikaza podataka navigacije s mobilnog telefona koja će biti dostupna od ožujka 2018. čime će središnji zaslon napokon dobiti potpunu svrhu. Da bi koristili ovu mogućnost, korisnicima će biti dovoljno instalirati novu aplikaciju na mobilni telefon bez da išta mijenjaju na skuteru. n

Dobra najava?

T

vornička ekipa Indiana se protekle sezone vratila u američko Flat Track prvenstvo s motociklom FTR 750, dobrim dijelom razvijenim u Švicarskoj, i iz prvog pokušaja pomela HarleyDavidson. „Wrecking Crew“ je odnio pobjede na 14 od 18 utrka što je dodatno potenciralo priču kako bi se trebala predstaviti i cestovna, odnosno „street track“ verzija za one koji bi s Indianom željeli uživati i u relativno sportskoj vožnji. Ne čudi stoga da je u Milanu predstavljen FTR1200 Custom, kod kojeg je poznati tekućinom hlađeni agregat iz Scouta uglavljen u potpuno novu i okretniju sredinu. Iako u FTR1200 Custom nisu nazvali ni konceptom ni prototipom, očito je da su u Indianu pažljivo osluškivali bilo javnosti i izričito otvorili mogućnost da u skoroj budućnosti predstave modele koji će izaći iz gabarita customa, baggera i tourera. Po svemu sudeći, FTR1200 bi mogao biti prvi novitet s kojim će Indian hrabro iskoračiti u stranu. Osim toga, iz Indiana su poručili da njihov klasični modeli pokretani Thunder Stroke 111 agregatom za 2018. nisu samo zadovoljili i norme, nego i dobili dodatnih 15 KS i 15 Nm. Sada broje 84 KS i okruglih 150 Nm. n

46 y MOTO PULS prosinac 2017.

KEEWAY TX 125 ADVENTURE

Gradski pustolov

N

ismo sigurni da nam se sviđa to što plastika koja se spušta od spremnika goriva prema stražnjoj vilici glumi masivni okvir, a nekako nam strši i to što ispod moderno oblikovanih oplata crossovera proviruje stari i zrakom hlađeni agregat. Isto tako, kod nazubljenih diskova promjera 280 i 240 mm kao da je dizajn bio važniji od kvalitete, no ionako ne bi trebalo biti pretjerano teško

zaustaviti motocikl koji raspolaže s nepunih 11 KS pri 9.000 o/min i ima deklariranu težinu 142 kg, bez tekućina. Bez obzira na sve te stilske primjedbe, TX 125 Adventure je s male distance dopadljiv urbano-avanturistički motocikl. Ne i osobito originalan, ali na to smo se kod kineskih proizvođača, pa tako i Keewayja, već navikli. Na europsko tržište bi trebao stići tek u drugoj polovici iduće godine. n

KEEWAY CAFE RACER 152

KEEWAY RKF 125 I RKR 125

Kopija svega

R

Kratka kava

K

eeway je u bitnome proširio svoju ponudu motocikala male zapremine, a među novitetima je i Cafe Racer 152. Kad kažemo da je riječ o retro modelu, ne mislimo samo na dizajn, nego i na klasičnu mehaniku, baziranu oko jednostavnog čeličnog okvira i zra-

kom hlađenog agregata s dva ventila, uparenog s mjenjačem s 5 stupnjeva prijenosa. Uz pomoć elektronskog ubrizgavanja goriva se iz raspoloživih 149 ccm istiskuje 11,6 KS pri 8.500 o/min i 11,1 Nm pri 6.000 o/min, što su skromne vrijednosti, no istovremeno se deklarira i suha teži-

na od samo 109 kg. Ako pak vas zanima retro motocikl klasičnog retro, a ne café racer stila, onda se raspitajte za X-Light 125, čijih je 10,9 KS raspoređeno na 103 kg. Za razliku od Cafe Racera, X-Light ima upside-down vilicu, veći prednji disk, ali i disk kočnicu na stražnjem kotaču. n

KF 125 je zanimljiv naked, kojeg pokreće novi tekućinom hlađeni agregat s 4 ventila i mjenjač sa 5 stupnjeva prijenosa. Na raspolaganju vam je 12,2 KS pri 9.500 o/min, a u igri su svi pomodni detalji, poput nazubljenih diskova ili upside-down vilice. Osim toga, ovaj motocikl od 137 kg krasi i u načelu atraktivan, ali i pomalo smušen dizajn, koji je nastao kopiranjem elemenata s nekoliko različitih motocikala, pri čemu se najočitiji plagijat odnosi na prednje svjetlo bezobrazno inspirirano KTM-om Duke. U svoj toj papazjaniji RKF 125 ipak djeluje skladnije i atraktivnije od bratskog modela RKR 125, koji je odjeven u oplate sportskog motocikla i na ime toga 5 kg teži. U oba slučaja govorimo o diskovima promjera 260 i 240 mm te gumama dimenzija 100/80-17 i 130/70-17, no dok se kod nakeda deklarira osovinski razmak od 1.345 mm, za RKR se spominje podatak o samo 1.240 mm. n

KEEWAY K-LIGHT

Debeli mršavko

K

-Light je novi cruiser marke Keeway, koji svojim dizajnom - i relativno punašnim gumama dimenzija 90/90-17 sprijeda i 130/90-18 straga - koketira s bobber stilom. Iako je bucmaste pojave, K-Light pokreće mršavi zrakom hlađeni agregat od 124 ccm s 10,6 KS pri 9.000 o/min i 8.9 Nm pri 7.500 o/min. Mjenjač ima 5 stupnjeva prijenosa, a za kočenje su zadužena dva diska, prednji promjera 280 i stražnji od 240 mm. Sa sjedala postavljenog na niskih 715 mm ne bi trebao biti problem manevrirati na mjestu s motociklom za kojeg se deklarira suha težina od 144 kg i osovinski razmak od 1.440 mm. Deklarira se i potrošnja od samo 2,4 l/100 km, što teško da je ostvarivo, ali svejedno nećete imati čestu potrebu za nadopunjavanjem spremnika goriva zapremine 11,8 l. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

47

SAJMOVI y EICMA MILANO

KTM 790 DUKE

Vrijeme je da krenemo paralelno Nakon prototipa s prošlogodišnjeg sajma, serijski KTM 790 Duke bio je jedan od najiščekivanijih motocikala. Dvocilindrični „The Scalpel“ bi trebao oštro rezati zavoje i savršeno kompletirati paletu austrijskih „vojvoda“, koja se sada neprekinuto proteže od 125 pa sve do 1.290 ccm

7

90 Duke predstavlja veliku tehnološku prekretnicu jer ga pogoni sasvim novi i prvi ikada u KTM-u proizvedeni paralelni dvocilindrični agregat. On nosi naziv LC8c gdje je C oznaka za “Compact” čime se naglašavaju njegove male dimenzije.

Prilikom projektiranja agregata naglasak je bio na što većem okretnom momentu pa se tako na 8.000 o/ min oslobađa 86 Nm, a ubrzo nakon toga i 105 KS na 9.000 o/min. To je manje „konja“ od prosječnog sportskog nakeda srednje zapremine, ali bi s deklariranih samo 169 kg, mjereno bez tekućina,790 Duke trebao ponuditi otprilike jednako dobar omjer snage i težine.

Dvije bregaste osovine postavljene u glavi agregata pogone četiri čelična ventila iznad svakog cilindra, a njihova sinkronizacija vrši se preko distribucijskog lanca napetog hidrauličkim zatezačem. Bregaste osovine sastavljene su od individualnih dijelova precizno spojenih u cjelinu i kao takve mnogo su lakše od kovanih ili lijevanih.

Vibracije agregata smanjene su korištenjem dvije kontrabalansne

48 y MOTO PULS prosinac 2017.

osovine od kojih je jedna postavljena ispred koljenastog vratila, a druga u glavi između dvije bregaste osovine. Cilindri su izvedeni bez košuljica, direktno u bloku, što omogućuje optimalno i olakšano hlađenje, ali i precizniju izradu. Kovani klipovi koji se u njima kreću imaju po tri prstena, a s klipnjačom su spojeni jednostavnim valjkastim ležajem, čijom ugradnjom su smanjene rotacijske mase što izravno rezultira i bržim odazivom agregata na zakretanje desne ručke upravljača.

Korito motora odvaja se horizontalno što je još

jedna od novosti za KTM, a izrađeno je od lijevanog aluminija čime se omogućilo stanjivanje stijenki, a time opet i smanjivanje težine.

Spojka je u današnje vrijeme već standardna protuklizna, sa servo mehanizmom koji omogućuje pritiskanje poluge na upravljaču već jednim prstom što bitno olakšava kretanje i vožnju gradom.

Kako bi se dimenzije

agregata mogle smanjiti podmazivanje je izvedeno kao polusuho, a ulje se aktivno ispumpava iz korita, kućišta spojke i mjenjačke kutije. Time se osigurava da ulje nepotrebno ne cirkulira kroz agregat uzrokujući svojim trenjem gubitak snage. Za hlađenje ulja postavljen je hladnjak jednak onima na većim LC8 agregatima.

Napredno elektronsko upravljanje agregatom (ride-by-wire), pomoću pripadajućih elektronskih senzora upravlja preciznim servo motorima koji otvaraju i zatvaraju leptirasta tijela. Da ne bi sve ostalo tako jednostavno i svakidašnje, ovaj sustav prepoznaje reakcije vozača na ručici gasa i prilagođava otvaranje i zatvara-

KTM 790 ADVENTURE R PROTOTYPE

nje leptirastih tijela ovisno o situaciji.

Navodno radi vrlo precizno i otklanja mogućnost gušenja i kašljanja agregata jednako kao i neželjeno propinjanje na stražnji kotač, dok su namjerna propinjanja moguća.

The Scalpel

Kako bi se smanjila težina motocikla, ali i zadržala jednostavnost i čistoća dizajna, okvir je sveden samo na one elemente koji su potrebni kako bi držali dijelove motocikla na okupu, ali i pružili dobru upravljivost. Načinjen je od

vrlo jakih krom molibden čeličnih cijevi, a agregat je također iskorišten kao nosivi dio. Svi nepotrebni dijelovi i pokrovi izostavljeni su iz istog razloga. Jednako je i s aluminijskim podokvirom trokutastog oblika inspiriranim za KTM-inače uobičajenom rešetkastom konstrukcijom.

Ovjes potpisuje WP, pri čemu se kod upside-down prednje vilica s progresivnim oprugama u dva štapa promjera 43 mm odvojeno odvijaju kompresija i povrat, što onda omogućuje finije podešavanje. Na lijevane naplatke montiraju se gume sportskih dimenzija 120/70-17 i 180/5517, dok su za kočenje zadužena dva diska promjera 300 mm sprijeda i disk promjera 240 mm straga. Prednja radijalna kliješta opremljena su s četiri klipića dok ona stražnja imaju i više nego dovoljna dva klipića, a samo kočenje kontrolira Bosch C-ABS 9.1MP Vanjski izgled karakterističan je za Duke obitelj s dva vertikalno podijeljena prednja svjetla i oplatama koje se sada još strmije i oštrije sa spremnika goriva spuštaju prema prednjem kotaču asocirajući upravo na kirurški alat po kojem ovaj Duke nosi nadimak. Zaslon kontrolne ploče izveden je TFT tekućim kristalima u boji s opcijom spajanja na mobilne uređaje za što je potrebno nadoplatiti, a retrovizori su postavljeni na krajeve upravljača što svakako pridonosi preglednosti situacije u njihovom odrazu.

Osnovni model dolazi opremljen kontrolom proklizavanja sa senzorom nagiba, quick shifterom, kontrolom kočenja agregatom, a tu je i “launch control” sustav te kompletna LED rasvjeta što uz C-ABS predstavlja svakako zavidan paket opreme za osnovni model. 790 Duke, kodnog imena “The Scalpel”, najoštriji je alat u KTM-ovoj garaži za kojeg s pravom očekuju da će u sve popularnijoj klasi sportskih nakeda postati pravi hit. n

Terenska vožnja u putnoj varijanti 790 Adventure je zasad samo prototip, no po svemu viđenom vrijedi se još malo strpjeti za serijski model

P

aralelno sa 790 Dukeom predstavljen je i KTM 790 Adventure R, prototip novog i laganog putnog endura srednje zapremine, stvorenog za putovanja neuređenim prometnicama kojeg Adventure obitelj već neko vrijeme iščekuje. I njega pokreće novi, dvocilindrični LC8c agregat od 799 ccm, kao i 790 Duke, a trebao bi upotpuniti prazninu između laganih, jednocilindričnih enduro motocikala i dvocilindričnih putnih endura. Cijeli koncept baziran je i prila-

gođen terenskoj vožnji i prihvaća KTM-ovu „Ready to Race“ filozofiju. Sjedalo je izvedeno iz jednog komada, a stražnji dio prigodno podignut time omogućujući veliki hod stražnjeg amortizera.

Prednji kraj i blatobran također su visoko podignuti s malim LED svjetlima izbačenim daleko naprijed i kontrolnom pločom postavljenom kako bi bila pregledna i lako uočljiva kod vožnje u stojećem položaju.

Iznad ploče s instrumentima je i kućište za “Road Book”,

odnosno rolu papira na kojoj se nalaze podaci o putu koji se koriste u pustinjski natjecanjima tipa Rally Dakar.

Sumnjamo da će “Road Book” kućište biti standardni dio opreme novog 790 Adventure R, ali mogao bi se možda naći u ponudi dodatne opreme. Sve u svemu, ovaj prototip daje naslutiti kako će biti riječ o itekako sposobnom off-road i putnom motociklu, a serijski model bi trebao biti predstavljen u roku godine dana. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

49

SAJMOVI y EICMA MILANO

MOTO GUZZI V85

Dakar kakav je nekad bio Kad je u pitanju retroavanturistički Moto Guzzi V85 ne sviđa nam se samo to što je riječ o konceptu. Srećom, sve upućuje na to da će uskoro biti spreman za serijsku proizvodnju

U

Mo t o Gu z z i j u će reći da je V85 namijenjen onima što nikad nisu prestali sanjati o reliju Dakar i žude za motociklom koji će oživjeti osjećaj avanture na svakodnevnoj ruti. Nisu to mogli bolje sročiti, jednako kao što teško da su mogli bolje pogoditi koncept koji potrebe suvremenog čovjeka spaja s ljepotom prohujalih vremena. Jer Moto Guzzi V85 bi trebao kombinirati udobnost i svestranost modernog putnog endura s dizajnom reli motocikala iz one zlatne ere u kojoj je Dakar bio u svojoj najsurovijoj fazi.

Za potrebe ovog retro-putnog-endura osmišljen je novi čelični okvir, a tu je i asimetrična stražnja vilica, koja je s lijeve strane „banana“ izvedbe, kako

bi se lakše provukao ispušni sustav, dok s desne podignutim prednjim blatobranom i dva okrugla prednja svjetla. U njihovu klasičnu pojavu strane udomljuje kardan i na svojem kraju izravskladno je uklopljeno LED dnevno svjeno prihvaća Öhlinsov bočni amortizer. I predtlo u obliku Moto Guzzijeva zaštitnog nja vilica dolazi od švedskog proizvođača te orla, dok potpuno digitalna plodaje naslutiti da je umjereno dugačkog hoda, ča s instrumentima ipak no to nužno nisu elementi nešto očitije odstuopreme koje ćemo jedpa od klasične cjenog dana vidjeti i na line. No, V85 serijskom modelu. ionako nije zamiZato sigurno hoćešljen samo kao pomodni retro motomo zrakom hlađeni agregat, koji po svecikl, nego i kao nasljednik nedavmu, osim po poklopcima ventila, podno otpisanog Stelvia. sjeća na stroj od 853 ccm iz custom U Moto Guzziju tvrde da će modela V9. No, mora da je dubinski do 2021. godine i proslave stopromijenjen jer V9 modeli imaju 55 tog rođendana bitno proširiti svoKS, dok za V85 obećavaju bitno konju ponudu motocikala. Srećom, kretnijih 80 KS. To što je hlađen zraovaj koncept izgleda toliko dovrkom omogućuje mu da još ljepše klišeno da na V85 ne bi trebali zne u tu klasičnu cjelinu, s velikim i čekati ni izbliza tako dugo. n grbavim spremnikom goriva, visoko

MOTO GUZZI V9 ROAMER

Još udobnije

M

oto Guzzi V9 Roamer i Bobber su svakako uspjeli modeli, ali u Moto Guzziju im nikako ne daju mira. U prodaju su krenuli 2016. godine, da bi već za 2017. dobili drugačije pozicionirane oslonce za noge i udobnija sjedala. Sad je za 2018. godinu V9 Roamer dobio i maleni prozirni vjetrobran, kao i nove stražnje amortizere, koji su samo 2 mm dužeg hoda, ali bi svejedno ovaj lagani custom trebali učinit još ugodnijim za vožnju. n

50 y MOTO PULS prosinac 2017.

MOTO GUZZI V7 III ROUGH, MILANO I CARBON

Sve ih je više Prošle godine predstavljen V7 III dobio je još tri verzije.

Sad možete birati između njih šest

V7 III Carbon

M

oto Guzzi je prije godinu dana predstavio treću generaciju retro modela V7, s čvršćim okvirom, Kayaba stražnjim amortizerima i bitno dorađenim V2 agregatom kojem su potencijali skočili s 48 na 52 KS. Za 2018. je iz ponude otpala verzija Anniversario, ali je V7II i dalje dostupan u Stone, Racer i Special izdanju. I ne samo to, za iduću sezonu su predstavljene još tri nove verzije.

Milano je nastao na osnovi Speciala, od kojeg preuzima kromirani ispuh i klasičan rukohvat za suvozača, no za razliku od njega ima lijevane kotače skinute s uvodnog modela Stone. V7 III Rough je izveden u blagom scrambler stilu , čemu najviše pridonose grublje gume i gumeni zvončići na prednjoj vilici, dok je krom sveden na minimum i zamije-

V7 III Milano

njen crnom bojom. U istom mrač- tvo sitnih detalja koji čine posebnim Carbon verziju, čija je pronom tonu je izveden i Carbon, koji izvodnja, u čast na godinu osniod istoimenog laganog materijala ima vanja tvrtke, ograničena na izrađene skraćene blatobrane i 1921 komad. n bočne poklopce. Kao žarki kontrast elementima od karbona u crveno su obojani poklopci glave cilindara, Brembo kočiona kliješta te l o g o Mo t o Guzzija i naziv modela. Tu je i Alcantara sjedalo te mnošV7 III Rough

MOTO MORINI MILANO I SCRAMBLER

99% talijansko

Moto Morini nastavlja svoju reanimaciju s dosad nepostojećim modelom Milano te novim Scramblerom

I

za Moto Morinija je dugačka i uvijek problematična prošlost, koja je iznjedrila i nekoliko vrijednih motocikala. Model 3 ½ iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća je svakako jedan

Milano

od njih, a za 2018. je pripremljena njegova reinkarnacija uz tu sitnu razliku što umjesto o 344 ccm govorimo o 1.187 ccm. Zapravo, svaka sličnost se svodi na dizajnerske asocijacije,

pa tako Milano, kako je taj novi model nazvan, dolazi s retro grafikama i još pokojim zgodnim detaljem.

Mehanički gledano, Milano ima dorađeni okvir i potpu-

no novu stražnju vilicu, koja je ovdje rešetkaste čelične izvedbe kako bi lakše do izražaja došli kovani aluminijski naplatci. Stražnji amortizer je izrađen posebno za Moto Morini, dok naprijed nalazimo masivnu Marzocchi upside-down vilicu i Brembo kliješta koja pod nadzorom Bosch ABS-a žvaču diskove

promjera 320 mm.

Praktično sve te tehnikalije vrijede i za Scrambler, koji je i dosad bio u ponudi, ali je za 2018. predstavljen u novom izdanju. U odnosu na model Milano, čijih je 99% komponenti proizvedeno u Italiji, novi Scrambler dolazi sa žbičanim naplatcima i grubim Pirelli Scorpion

Rally STR gumama umjesto s Angel GT pneumaticima istog proizvođača. Osim toga, Scrambler ima viši upravljač, ukrasne dijelove od aluminija, plosnatije sjedalo… Oba modela imaju digitalnu ploču s instrumentima, a Bialbero 1200 CorsaCorta V2 agregat istiskuje sasvim dostatnih 100 KS. n

Scrambler prosinac 2017. MOTO PULS y

51

SAJMOVI y EICMA MILANO

PIAGGIO MP3 350 I 500

Snažniji i odvažniji Umjesto modela 300 stigao je bitno snažniji MP3 350, a ponovo su dorađeni i modeli s oznakom 500

I

MP3 350

ako je prije samo godinu dana Piaggio predstavio novu generaciju modela MP3 s oznakama 300 i 500, za 2018. su ponovo ažurirali ponudu. Tako umjesto modela 300 u iduću godinu ulazi onaj s oznakom 350, kojeg pokreće dobro poznati Piaggio agregat od 330 ccm. Jedna od posebnost tog agregata je i korištenje „motociklističke“ spojke s diskovima u uljnoj kupki, što vožnju čini ugodnijom, no jednako je važno i što ta pogonska grupa kombinira kompaktne dimenzije stroja iz klase 300 s performansama iz 400-ice.

Tako bi novi MP3 350 trebao razvijati više od 30 KS, što je za čak 10-ak KS više nego na dosadašnjem modelu 300. I nije stalo samo na tome, nego je MP3 350 dobio i crvene opruge amortizera i valovite disko-

MP3 500

ve, a dakako da u seriji dolazi i ABS, ali i ASR kontrola proklizavanja.

Osim toga, i MP3 350 i MP3 500 za 2018. dobivaju novi i zaobljeniji vjetrobran, ali i drugačije sjedalo koje je sada ispunjeno boljom pjenom, pri čemu je udobniji smještaj osiguran i suvozaču, utoliko više što ga dočekuju drugačiji rukohvati i oslonac za leđa. Pridodani su i LED pokazivači smjera, a nakon što je prošle sezone zbog uvođenja Euro4 normi MP3 500 malo izgubio na snazi, za iduću sezonu je dobio „hpe“ verziju agregata s kojim bi trebala biti na raspolaganju otprilike 41 KS, odnosno 3 KS više nego dosad.

MP3 se nudi u samo jednoj verziji, dok MP3 i dalje dolazi u dvije varijante. Međusobno se razlikuju po nekim estetskim detaljima, ali i po tome što verzija Buissines dolazi s TomTom navigacijom, a Sport s tri nazubljena diska i novim stražnjim plinskim amortizerima. n

PIAGGIO SKUTERI DO 50 CCM

Dohvaćanje norme

Ususret Euro4 normama Piaggio je „pročistio“ svoje dvotaktne 50-ice s elektronski kontroliranim rasplinjačem, dok je Zip dobio troventilski i-get agregat

U

2018. će i 50-ice morati pridoni- va nadzire solenoidni ventil, sve pod jeti spasu planeta, pa je Piaggio nadzorom nove upravljačke jedinice. pripremio nove verzije agrega- Osim toga, promijenjen je dijagram ta. Kao i kod bratskih punjenja cilinmodela Aprilije, kod dra, a u igri su dvotaktnih modei novi ispušni la Typhoon i NRG je sustavi, sada s rasplinjač dobio elektrondvostrukim katalisku kontrolu, kod kojeg zatorom. količinu ubrizganog goriU slučaju spor tskog modela NRG Power DD govori-

NRG Power DD

52 y MOTO PULS prosinac 2017.

Typhoon

mo o Hi-Per2 Pro tekućinom hlađenom agregatu, dok je kod robusnog Typhoona dvotaktni agregat i dalje hlađen zračnim strujama. No, Typhoon će se na svojim bucmastim gumama i 12 colnim naplatcima u 2018. otkotrljati s novim analogno-digitalnim instrumentima, kao i sjedalom od drugačijeg materijala, koje uz to ima i crvene šavove i Piaggio logo.

Vječno popularni Zip je s novim normama usklađen ugradnjom modernog i-get četverotaktnog agregata, koji se bez obzira na zapreminu od samo 50 ccm može pohvaliti s 3 ventila u glavi i elektronskim ubrizgavanjem goriva. U odnosu na agregate stare generacije, ovaj i-get u prosjeku radi na nižim režimima vrtnje što dodatno doprinosi smanjenju potrošnje, ali i mehaničke buke. Još nije deklarirano

kakvog je to utjecaja imalo na snagu i težinu, no ostali tehnički podaci su nepromijenjeni što znači da simpatični Zip ostaje maleni gradski skuter s kotačima promjera 10 cola. n

Zip

PIAGGIO BEVERLY BY POLICE

Sada i kao 350

P

iaggio je sredinom 2016. predstavio Beverly by Police 300, a za 2018. je taj šminkerski skuter pripremljen i u snažnijoj varijanti 350.

Iako su oba Police modela nastala u suradnji s istoimenom markom naočala, a ne organima reda, 350-ica bi mogla biti dovoljno brza i za kakvu policijsku potjeru.

Za performanse je zadužen specifičan i kompaktan Piaggio agregat od 330 ccm, uparen sa spojkom motociklističkog tipa s višestrukim diskovima u uljnoj kupki, a u ovom slučaju razvija itekako konkretnih 30,2 KS pri

8.250 o/min i 29 Nm pri 6.250 o/min. To su osjetno više od 22,2 KS pri 7.250 o/min i 23 Nm pri 5.750 o/min s kojima ras-

polaže verzija 300. Police se od standardnog Beverlyja razlikuje po mat crnoj boji, kromiranim detaljima te malom vjetrobranu koji je lagano metaliziran u plavo, baš kao i retrovizori, što bi trebalo podsjećati na stakla Police naočala. U paketu je i posebna kaciga usklađena sa stilom ovog skutera. n

PEUGEOT 2.0 E-POWERED BY GENZE

18 19 20 21 JANUARY 2018 VERONA (ITALY)

2.0 za deset do 45

P

eugeot je malo reorganizirao ponudu skutera iz klase 50 te u najvećem dijelu prešao na četverotaktne agregate s ubrizgavanjem goriva koji zadovoljavaju Euro4 norme. No, budućnost vide u nultoj emisiji štetnih plinova, pa su, nakon prošlogodišnjeg prototipa, ovaj put predstavili serijsku varijantu električnog skutera neobičnog naziva 2.0 e-powered by GenZe. Iako je svojom „pick-up“ izvedbom najpogodniji za dostavu, mogao bi biti zanimljiv i privatnim kupcima. Baterija se

može izvaditi ili izravno puniti preko instalirane 12V utičnice te će na 80% kapaciteta biti nakon dva sata.

Potpuno punjenje traje 4 sata, nakon čega bi autonomija trebala iznositi 45 km. Do maksimalne brzine od 45 km/h stiže se unutar 10 sekundi, a može se birati između sport, eco ili easy načina razvijanja snage. Dakako da je osmišljena i posebna aplikacija, instrumenti su potpuno digitalni, a sve svjetla su LED izvedbe. U prodaju bi trebao krenuti sredinom 2018. n prosinac 2017. MOTO PULS y

53

SAJMOVI y EICMA MILANO

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR INT 650 I CONTINENTAL GT 650

Dva sa dva

Interceptor

Continental GT 650

Velika je stvar kad Royal Enfield predstavi novi agregat, a još i veća kad ima dva cilindra. Odmah su ga ugradili u dva modela

I

ndijski Royal Enfield se dugo provlačio s jednocilindričnim agregatima koji svoje korijene vuku još iz pradavnih vremena kada je to bila britanska marka. Zato je predstavljanje rednog dvocilindričnog agregata za njih prijelomni trenutak, čak i ako je riječ o masivnom zrakom i uljem hlađenom stroju čijih 47 KS pri 7.000 o/min predstavlja skromnu vrijednost za dvocilindraša od 648 ccm. No sve je to u skladu s retro šarmom Royal Enfielda.

S druga strane, bregasta osovina je u glavi i pokreće ukupno 8 ventila, a solidna je i vrijednost od 52 Nm pri 4.000 o/min, koji se prenose preko 6 brzinskog mjenjača uparenog s kliznom spojkom.

Globalno sve prisutniji Royal Enfield već neko vrijeme ima razvojni centar u Velikoj Britaniji, a tamo je i konstruktor okvira Harris, koji je također u njihovom vlasništvu, tako da vjerojatno nije bio preveliki problem oko novog agregata razviti i ostatak motocikla. Čelični okvir je klasične konstrukcije, prednja vilica je promjera 41 mm, a straga su dvostruki amortizeri s izdvojenim spremnicima plina. Danas popularan duh prošlih vremena je naglašen kroz ugradnju žbičanih naplataka promjera 18 cola na koje su montirane gume dimenzija 100/90-18 sprijeda i 130/70-18, dok je za kočenje zadužen prednji disk od 320 mm i stražnji od 240

mm, sve to u paru s obaveznim ABS-om. Na toj tehnici su odmah predstavljena dva modela povijesnih imena. Interceptor INT 650 je čisti klasik, no moderne vozne osobine, između ostalog,daje naslutiti kompaktni osovinski od 1.400 mm, kao i itekako prihvatljiva težina od 202 kg, mjereno bez tekućina. Continental GT 650 je još i 4 kg lakši, a sa spuštenim clip-on upravljačem i sjedalom s grbom zauzima pozu privlačnog café racera.

U Royal Enfieldu se hvale da su globalni lideri po broju proizvedenih primjeraka u segmentu od 250 do 750 ccm, što je rezultat prodaje na ogromnog indijskom tržištu, gdje jedva da i imaju konkurencije iznad 250 ccm. S ova dva modela najavljuju malo ozbiljniji napad i na bitno zahtjevnijeg, ali i utoliko bogatijeg, europskog kupca. n

POLINI

Kao vjetar

T

alijanski Polini je specijalist za natjecateljske skutere koji gotovo da i nemaju veze sa serijskim modelima, no s novim prototipom predstavljenim u Milanu su otvorili neku novu dimenziju razvoja. Pogled ne vara, ovaj prototip ima neobične i posebno osmišljene aerodinamične oplate s produženim prednjim štitom koji malo podsjeća na nekadašnje oklope tipa zvono.

Taj dio skutera izgleda popri-

lično atraktivno i zanimljivo, što se možda i ne bi mogli reći i za njegov rep, koji je također oblikovan tako da skuter i vozač što nježnije sijeku zrak.

Jasno, ideja je postići što veću brzinu, a time i skratiti vrijeme kruga, pri čemu je od ključne pomoći Polinijev natjecateljski 100 Big Evolution agregat koji razvija čak 38 KS. Definitivno nije igračka. n

QUADRO 3 EDELWEISS

Putni tricikl

S

uprotno svom imenu, Quadro je prvo proizvodio skutere na tri kotača, a tek odnedavno radi i one na četiri. No, daleko od toga da su napustili tricikle. Novitet za 2018. je, zapravo, samo opremljenija verzija standardnog modela, sve kako bi Edelweiss bio pogodan za putovanja, može čak i ona avanturistička. U tom duhu se Edelweiss od osnovnog Quadro 3 modela razlikuje po podesivom vjetrobranu u kojeg je inte-

54 y MOTO PULS prosinac 2017.

griran nosač navigacije, štitnicima s donje strane skutera, ali i na prednjim oplatama s integriranom zaštitom za glavna svjetla, štitnicima za ruke, dodatnim LED svjetlima i centralnim koferom zapremine 42 l. Inače, za pokretanje je zadužen jednocilindrični agregat od 346 ccm s 29 KS pri 7.000 o/min, a sam skuter, koji teži nešto više od 220 kg sa svim tekućinama, se može nagnuti do 45°. Ako mislite da su vam 3 kotača premalo za putovanje, ekvivalent na četiri „noge“ je Quadro 4 Steinbock. n

SUZUKI SV 650 X

Jedan, ali vrijedan?

ni press konferenciju.

Nisu ni imali zašto jer smo na njihovom izložbenom prostoru vidjeli samo jedan novitet koji to i nije. Naime, SV 650 X su dva tjedSuzuki nije iznenadio novitetima, na ranije već razotkrili nego njihovim potpunim na Tokyo Motor Show, izostankom. Predstavili su a osim toga, radi se tek o retro verziji dobro samo SV 650 u retro izdanju. poznatog SV-a 650, pri Zanimljivo, ali… čemu je veličina elemeakon godina stagnacije, Suzuki nata po kojima se razlikuje već bila u je ujesen 2016. predstavio gomi- ponudi dodatne opreme.

No, SV 650 je neočekivano zabalu noviteta i mislili smo da su van motocikl, kojem uz to lijepo prikonačno uhvatili ritam. staju svi ti retro elemenMeđutim, ove godine u ti zbog kojih je pridodaMilanu nisu održali čak no slovo X. Za početak, SV 650 X je dobio niži upravljač, clip-on tipa, ispred kojeg se nalazi lijepa bikini maskica, originalnog oblika, na čije se linije nadovezuju pridodane bočne oplate koje stvaraju iluziju poluoklopa. Osim toga, tu je i novi spremnik

N

SYM FNX CONCEPT

Novi početak

I

z SYM-a poručuju da njihov koncept FNX spaja avangardu s elegancijom i europsku modu s orijentalnom kulturom, što svakako zvuči pretenciozno. No, moramo priznati da neki detalji, primjerice prednje i stražnje svjetlo, dje-

luju zanimljivo i u cjelini nemamo ništa protiv da FNX bude najava budućih dizajnerskih smjernica za gradske skutere te tajvanske marke. Budući da je riječ o konceptu, ne može se zamjeriti što su tehnički podaci u drugom pla-

nu, ali ipak doznajemo da je FNX opremljen polužjem koje bi trebalo umanjiti efekt podizanja stražnjeg kraja kod ubrzanja, a tu je i starter koji je ujedno i generator, što daje naslutiti da bi serijski model mogao imati i stop&go sustav. n

goriva kojem je zapremina porasla s 13,8 na 14,5 l, a uz to je odbačen logo S, te umjesto toga u klasičnom stilu piše Suzuki. Tu je i novo sjedalo s poprečnim rebrima, koje je za 5 mm deblje, pa je kod X-a postavljeno na 790 mm. Gume su nepromijenjenih dimenzija 120/70-17 i 160/60-17, ali se u tom dijelu SV 650 X od osnovnog modela razlikuje po tome što je riječ o odličnim Dunlop Roadsmart III pneumaticima.

Težina je neznatno porasla sa 198 na 199 kg, pa bi tako i SV 650 X, s osovinskim razmakom od 1.445 mm, trebao biti okretan motocikl. Iako to

nije specificirano, za pretpostaviti je da V2 agregat istiskuje nepromijenjenih 76 KS pri 8.500 o/min, što je u stvarnosti bitno živahije nego što zvuči. n

SYM ORBIT III

Gradska orbita

T

reća generacija ekonomičnog modela Orbit je bazirana na prethodniku, ali izvana primjetno drugačija na ima toga što su prednja i stražnja svjetla osjetno veća i atraktivnija. Osim toga, malo je povećan spremnik goriva, ali i prostor pod sjedalom u kojeg, navodno, stane integralna kaciga. Integrirane kočnice i dalje uključuju stražnji bubanj, no naprijed je ugrađen novi disk promjera 226 mm, umjesto dosadašnjih 190 mm.

Naplatci su ostali promjera 12 cola, a u ponudi su zrakom hlađeni četverotaktni agregati od 49,5 ili 124,6 ccm, s time da potonji ima i elektronsko ubrizgavanje goriva. Pomalo zbunjuje da je SYM europskom tržištu namijenio jednostavnu verziji City, dok je istovremeno za Latinsku Ameriku pripremljena vizualno atraktivnija verzija Naked koja dolazi sa ljepšom maskicom na upravljaču, štitnicima za ruke, „kljunom“ ispod prednjeg svjetla i crvenim kočionim kliještima. n prosinac 2017. MOTO PULS y

55

SAJMOVI y EICMA MILANO

SYM MAXSYM TL

Sve u napad

SYM je osmislio sportski skuter sa snažnim dvocilindričnim agregatom fiksiranim na okvir i složenom izvedbom stražnjeg ovjesa

S

YM je s prošlogodišnjim modelom CRUiSYM 300i učinio značajni dizajnerski iskorak, sada s novim modelom Maxsym TL ide i korak dalje.

Ovdje nije riječ samo o sportskom dizajnu, nego i takvoj tehnici.

Za početak, razvili su dvocilindrični agregat od 465 ccm, koji ima balansu osovinu da primiri vibracije, no zanimljivije od toga je da isporučuje za skuter impresivnih 40 KS, pri čemu ipak zbunjuje podatak da bi se to trebalo dogoditi negdje između 6.500 i 7.750 o/min. Kao što je to uobiča-

jeno, automatski mjenjač je CVT tipa, ali je završni prijenos riješen lancem. Naime, pogonski agregat je fiksiran u okvir, kao na motociklu, tako da je stražnja vilica lišena uobičajenog tereta pogonske grupe.

Možda je to otvorilo i previše prostora inženjerima SYM-a, pa su tako osmislili složeni sustav stražnjeg ovjesa sa čak 6 poluga. Navodno bi to rješenje trebalo bez problema upijati neravnine, ali jednako dobro raditi i kod brze vožnje kroz zavoje.

Na istom tragu sportske vožnje je i ugradnja pred-

SYM SYMPHONY ST 125 L/C

Bolje hlađenje

S

ymphony ST je ne tako davno promijenjen, no za 2018. je predstavljena nova verzija 125 L/C kod koje je, umjesto zrakom, pogonski agregat

56 y MOTO PULS prosinac 2017.

hlađen tekućinom. Iako ne specificiraju konkretne brojke iz SYM-a poručuju da je novi agregat za 12% snažniji, pa bi tako trebala biti riječ o nešto više od 13 KS, što je dobar rezultat za tu klasu. Ostatak je uglavnom isti, što znači da se i dalje radi o skuteru velikih kotača promjera 16 cola, s LED pozicijama i stražnjim svjetlom, USB utičnicom, analogno-digitalnim instrumentima i elegantno preklopivim osloncima za noge suvozača. Inače, u ponudi ostaju svi dosadašnji zrakom hlađeni četverotaktni agregati s oznakama 50, 125 i 200, s time da je u ovom posljednjem slučaju zapravo riječ o 169 ccm. n

nje upside-down vilice, dok relativno kompaktan osovinski razmak od 1.550 mm treba promatrati u kontekstu 50/50 rasporede težine, što se ima zahvaliti središnje smještenom pogonskom agregatu. Za zaustavljanje se brinu tri diska od 275 mm, s time da su naprijed radijalna kliješta sa 4 klipića, a i gume su „premium“ dimenzija 120/70-15 i 160/60-15. Maxsym TL ima instrumente u boji i LED rasvjetu, kako i priliči skuteru koji napade vrhunske sportske klase iznad 500 ccm, nadamo se samo da će cijena ipak biti za klasu ili dvije niža. n

SYM NH-TRAZER 200

Laka avantura

D

aleko poznatiji po svojim skuterima, tajvanski SYM je osmislio i zanimljiv putni enduro male zapremine. NH-Trazer 200 pokreće tekućinom hlađeni agregat s 4 ventila i 183 ccm, koji generira 18,2 KS pri 8.500 o/min i 16,6 Nm pri 6.500 o/min, što se prenosi preko mjenjača sa 6 brzina. Sjedalo je postavljeno na 816 mm, osovinski razmak je 1.401 mm, prednji disk je promjera 290, a stražnji 222 mm, s time da su kočnice međusobno povezane, no to se može i isključiti. Dojmu terenskog motocikla doprinose i žbičani naplatci na kojima se nalaze gume dimenzija 100/90-19 sprijeda i 130/80-17 straga, a stražnji ovjes je opremljen i progresivnim polužjem. Jasno tu je i atraktivna pojava s LED prednjim svjetlima, lijepim oplatama i LCD instrumentima, a u seriji dolazi i USB utičnica. U cijeloj priči smeta samo to što je Trazer 200 namijenjen Latinskoj Americi, a tako će vjerojatno i ostati jer bi za dolazak na europsko tržište motocikl trebalo opremiti ABS-om i uskladiti s Euro4 normama. n

TRIUMPH TIGER 800 XR I TIGER 800 XC

Duhovna obnova Iako u Triumphu tvrde da je Tiger 800 potpuno novi, zapravo je riječ o blagom redizajnu i finom dorađivanju tehnike, kako bi se mogao držati korak sa sve brojnijom i opasnijom konkurencijom

O

tkad znamo za njega. Tiger 800 se nije previše promijenio. Nije ni sada, iako je podvrgnut kako izvanjskoj, tako i onoj „duhovnoj“ obnovi, tijekom koje je promijenjeno 200 dijelova. Budimo površni pa krenimo od toga da su drugačije oblikovane plastične oplate, a uz to su boje i grafike kvalitetnije izvedbe. Realno, neće vam biti lako razlikovati ovaj od dosadašnjeg modela, posebno u slučaju osnovne verzije XR, koja nema prepoznatljivo LED dnevno svjetlo.

Poznati trocilindrični agregat od 800 ccm je također ostao skoro isti, ali sada ima novi ispušni sustav koji nije samo lakši, nego bi trebao ispuštati još ljepše trocilindrične note.

Vršne vrijednosti su ostale iste, samo što se sada oslobađaju pri neznatno višim režimima vrtnje, pa tako govorimo o 95 KS pri 9.500 o/min i 79 Nm pri 8.050 o/min. Osim toga, skraćen je prvi stupanj prijenosa, što bi trebalo olakšati manevriranje na mjestu i off-road vožnju Blago je promijenjena i ergonomija, pomicanjem upravljača za 10 mm unazad, a i sjedalo ima novu pjenu. Inače, sjedalo je podesivo u rasponu od 20 mm, te se i dalje može podešavati na visinu 810 ili 830 mm kod XR verzije, odnosno 840 ili 860 kod XC varijante.Osim toga, XR modeli su dobili nove lijevane naplatke, a sve ostale promjene se uglavnom odnose na bogatiju opremu.

Ponuda započinje osnovni XR model, koji u seriji ima kontrolu proklizavanja i ABS koji se može

isključiti, putno računalo te USB i 12V utičnice. Na rešetkasti, čelični okvir i aluminijsku stražnju vilicu se vežu Showa upside-down vilica i stražnji monoamortizer koji generiraju umjereni hod kotača od 180, odnosno 170 mm, pri čemu su Metzeler Tourance gume nepromijenjenih dimenzija 100/90-19 i 150/70-17.

Dvostruke diskove promjera 305 mm i stražnji disk promjera 255 mm pritišću Nissin kliješta, osovinski razmak ostaje na 1.530 mm, a težina je porasla, pa tako Tiger 800 XR ima 199 kg, mjereno bez tekućina.

Dovoljno osvježen?

Idući model u ponudi ima oznaku XRX, te je dostupan i u Low varijanti sa sjedalom u rasponu od 760 do 780 mm, a svakako dolazi s TFT instrumentima u boji, lijepo oblikovanim LED dnevnim svjetlom, vjetrobranom podesivim u 5 stupnjeva, štitnicima za ruke, Brembo kočnicama, novim tempomatom i mogućnošću biranja između 4 načina rada elektronike (Road, Rain, Off Road i Sport), što je popraćeno dodatnim prekidačima i joystickom. Još luksuzniji je XRT koji ima podesivi Showa ovjes, osvijetljene prekidače, peti način rada elektronike kojeg vozač sam može programirati, a tu je i središnji oslonac te kompletna LED rasvjeta uz LED maglenke.

Za one s više avanturističkog duha u ponudi su i dva XC modela, koja dolaze sa žbičanim kotačima i cestovno-terenskim Bridgestone Battlewing gumama dimenzija 90/90-21 sprijeda i 150/70-17 straga, a uz

to imaju WP ovjes, s podesivom upside-down vilicom hoda 220 mm, dok monoamortizer osigurava hod od 215 mm i omogućava mijenjanje predopterećenja preko lako dostupnog kota-

čića. Osnovni XC model ima oznaku XCX i po svojoj je bogatoj opremi negdje na razini ranije objašnjenog XRX-a, dakle s TFT instrumentima, podesivim vjetrobranom, Brembo kočnicima, LED dnevnim svjetlom i još mnogočim drugim, ali ovdje je u igri i 5 način rada elektronike nazvan Off Road Pro. Tiger 800 XCX broji „suhih“ 205 kg, a još bogatije opremljeni XCA je 3 kg teži. Kod tog XCA modela nalazimo i 6 način rada elektronike, kojeg može definirati sam vozač, a tu su i „svjetleći“ prekidači, grijane ručke i sjedalo, kompletna LED rasvjeta s maglenkama, aluminijski štitnik agregata i središnji oslonac. Jasno, ne mora sve stati na tome jer je Triumph pripremio i opširan katalog dodatne opreme.

Sve u svemu, Triumph je doradio i bogatije opremio Tiger 800, no pitanje da li ih je dovoljno osvježio u trenutku kad se zaoštrava borba u segmentu putnih endura srednje zapremine. BMW je već izbacio potpuno novi F 850 GS, a idućih godinu dana će sve izvrnuti na glavu KTM predstavljanjem serijskog Adventurea 790. n prosinac 2017. MOTO PULS y

57

SAJMOVI y EICMA MILANO

TRIUMPH TIGER 1200 XR I TIGER 1200 XC

Explorer je mrtav, živio Tiger 1200 Priznajemo, izvana novi Tiger 1200 izgleda gotovo jednako kao i dosadašnji Tiger Explorer. No, valjda su nešto radili na njemu ako su neke verzije, iako dodatno natovarene serijskom opremom, olakšane i za desetak kilograma

U

Triuphu tvrde da su ovu najnoviju inačicu velikog Tigera - koji se više ne zove Tiger Explorer, nego Tiger 1200 – razvijali pune četiri godine. Vjerujemo im na riječ, no pitamo se što je za to vrijeme radio dizajnerski odjel jer novi model izgleda praktično jednako kao i dosadašnji.

Prepoznati ih možemo samo po tome što je prednje svjetlo „prepolovljeno“ LED dnevnim svjetlom.

No, inženjeri su zasukali rukave, pa su tako na nekim verzijama uštedjelo i desetak kilograma, kroz intervencije na agregatu, okviru i ispušnom sustavu. Kao i u slučaju novog Tigera 800, verzija 1200 ima ispušni sustav koji nije samo novi, nego i pojačava trocilindrični tonalitet te, u kombinaciji s drugim modifikacijama, doprinosi još boljem razvijanju snage na nižim brojevima okretaja. Jasno, dorađen je i trocilindrični agregat od 1.215 ccm, pa su tako za taj i dosad iznimno elastičan stroj deklarirane i mrvicu drugačije vrijednosti, odnosno 141 KS pri 9.350 o/min i 122 Nm pri 7.600 o/min.

S repozicioniranim upravljačem i nanovo podstavljenim sjedalom, vozač bi trebao profitirati po pitanju udobnosti, ali i kontrole nad motociklom.

Nove su gume, ali i naplatci, bili oni žbičani ili pak lijevani kao na osnovnom modelu 1200 XR. U odnosu na svog prethodnika, Tiger 1200 XR je lakši za 2 kg što,doduše, znači da teži još uvijek pozamašnih 242 kg, i to bez tekućina. No, sada je još bogatije opremljen, pa tako već i ta osnovna verzija ima skoro sve što vam treba. Tu su isključivi ABS i kontrola proklizavanja, tri načina rada elektronike, putno računalo, 12V i USB utičnica, Brembo kliješta, podesivi WP ovjes, tempomat, elektronski podesivi vjetrobran, sjedalo podesivo u

58 y MOTO PULS prosinac 2017.

dvije visine (835 ili 855 mm), središnji oslonac i štitnik s donje strane agregata.

Komparativna prednost

No, nekima nikad dosta pa je tako u ponudi i XRX varijanta s poluaktivnim ovjesom, ABS-om i kontrolom proklizavanja koji uzimaju u obzir i nagib motocikla, pridodanim sportskim načinom

rada elektronike, dorađenim tempomatom, TFT instrumentima, kompletnim LED svjetlima, prekidačima koji svijetle, joystickom i pametnim ključem. Tako opremljen XRX broji 244 kg, što će reći da je za 1 kg teži od još luksuznije verzije XRT koja je smršavila čak 11 kg, dijelom i na ime toga što je serijski opremljena i Arrow ispušnim topom od titana i karbona. Osim toga, Tiger 1200 XRT ima i LED svjetla koja obasjavaju unutrašnjost zavoja, kao i LED maglenske, peti način rada elektronike kojeg može podesiti vozač, sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo te grijane ručke i sjedalo.

Svi ti XR modeli imaju lijevane naplatke, gume dimenzija 120/70-19 i 170/60-17 te hod ovjesa od 190 mm sprijeda i 193 mm straga. No, u ponudi su i dva XC modela koji imaju iste dimenzije guma i hod poluaktivnog ovjesa, ali i žbičane naplatke te više serijske opreme, što uključuje i dodatni Off Road Pro način rada elektronike. Osim tih detalja i pridodanih cjevastih štitnika agregata, osnovni 1200 XCX je bogatom opremom praktično poravnat s modelom 1200 XRX, a istovremeno je s 248 kg za 4 kg teži od njega, ali i 5 kg lakši nego dosad.

Još bogatije opremljeni XCA teži istih 248 kg, što znači da je čak 10 kg lakši od prethodnika, a opremom je sličan XRT modelu.

U svakom slučaju, novi Tiger 1200 je još impresivniji motocikl od Explorera, a to što je izvana ostao gotovo isti morat će kompenzirati činjenicom da su sve verzije, pa i ona osnovna, doista bogate opremljene. A specifičnu prednost mu i dalje donosi nadmoćan trocilindrični agregat. n

na svim kioscima siječanj. 2018.

KATALOG

2018.

SAJMOVI y EICMA MILANO

VESPA ELETTRICA

Evolucijski skok i elektro šok Vespa Elettrica je prošle godine bila samo koncept, a sada je predstavljena u serijskom izdanju. Biti će dostupna u dvije varijante, kao potpuno električni skuter ili pak kao hibrid, ali ne onakav kakve smo navikli vidjeti

E

lettrica je zadržala lijepe klasične linije i sve prepoznatljive detalje koji Vespu čine legendom već više od sedam desetljeća, ali uz dodatak diskretnih elemenata koji ju razlikuju od dosadašnjih modela i naglašavaju da se ipak radi o nečem novom i drugačijem. Upravljač je ostao klasično izveden, ali na njemu ugrađeno okruglo svjetlo s kromiranim prstenom sada cestu ispred vas obasjava LED rasvjetom dok je kontrolna ploča potpuno digitalna. Okrugli su ostali i retrovizori a postavljeni su i kromirani pokrovi zglobova iznad ručica kočnica.

Stražnji kraj također je ostao debeljuškasti s prepoznatljivo izvedenim bokovima i sjedalom iz jednog komada iza kojeg se nalazi kromirani rukohvat za suputnika. Lijevani naplatci od aluminijske slitine veličina su 12” sprijeda te 11” straga, a montirani su na jednoruke vilice pa tako njihovih 10 krakova jako lijepo dolazi do izražaja kada se Vespa Elettrica gleda s desnog boka.

Vizualni doživljaj pojačavaju detalji izvedeni u Azzurro Elettrico boji (posebna meta-

60 y MOTO PULS prosinac 2017.

lik plava), a to su obodi kotača, obrub koji se proteže s jedne strane podnice na drugu preko cijelog prednjeg dijela, rubovi rešetkice na prednjem dijelu, natpis Elettrica na stražnjoj desnoj strani te šavovi na sjedalu.

Ova kombinacija boja standardna je za Elettrica model dok su kod modela Elettrica X ti detalji izvedeni u posebnoj narančasto-smeđoj (Rame) boji, a u ponudi će se naći još pet drugih kombinacija.

100 km u komadu

No jasno, jedini element o kojem svi pričaju, i po kojem se ova Vespa dramatično razlikuje od svih prethodnica, je elektromotor koji ima nominalnu snagu od 2 kW i vršnu od 4 kW te maksimalni okretni moment od čak 200 Nm što omogućuje silovita ubrzanja, ali naravno na štetu trajanja baterije. Maksimalni domet iznosi 100 km, pri čemu pret-

postavljamo kako se on može ostvariti odabirom Eco načina rada agregata u kojem nam je maksimalna brzina ograničena na 30 km/h, a sveukupni odaziv elektromotora vrlo pripitomljen. Na žalost, radi (ne)odgoja većine vozača u Hrvatskoj sumnjamo da bismo ga ovdje željeli voziti s takvim ograničenjima jer bismo tako samo postali mete vozača oko nas.

Uz hod unazad za jednostavnije manevriranje u mjestu, na raspolaganju nam je i Power

VESPA PRIMAVERA I SPRINT Primavera 50th Anniversario

Ništa bez aplikacija

način rada koji nema ograničenja, ali vjerujemo da tada i autonomija drastično pada.

Za one koji ipak malo više vremena provode u vožnji u prodaji će se naći inačica Vespa Elettrica X kojoj je domet do 200 km. Ovakvo poboljšanje nije izvedeno boljom baterijom već ugradnjom benzinskog generatora koji puni čak i manju bateriju nego na osnovnom modelu. Baterija na ovom modelu dostatna je za domet do 50 km, nakon čega ju benzinski agregat nadopunjuje što vam daje još 150 km bonusa. Dakle, ovdje benzinski agregat ne pokreće skuter već proizvodi struju koja napaja bateriju, odnosno elektromotor. Ovo je za skutere neobično, ali praktično rješenje za one koji nemaju vremena čekati četiri sata da se potpuno napuni baterija koliko to traje na osnovnom modelu.

Baterija je Li-Ion, a iz Vespe nam garantiraju kako ona u prvih tisuću ciklusa punjenja zadržava više od 80% kapaciteta. Primjenom jednostavne matematike dolazimo do prosjeka od 50.000 do 70.000 km u 1.000 ciklusa punjenja. Nekako možemo reći da je to više od deset godina vožnje za prosječnog vozača, a i nakon toga bi baterija trebala ostati upotrebljiva.

Baterija je vjerujemo mogla biti većeg kapaciteta, ali se u Vespi nisu željeli odreći dijela šarma i praktičnosti pa je ispod sjedala ostavljen prtljažni prostor u koji stane jedna otvorena kaciga. U pretincu je spreman i kabel za punjenje, ali i danas neizostavna USB utičnica za punjenje uređaja.

Kako bi cijeli evolucijski proces Vespe bio zaokružen, kontrolna ploča izvedena je kao zaslon dijagonale 4,3” s TFT tekućim kristalima u boji na kojem se prikazuju sve potrebne informacije, ali i koji ima mogućnost bežičnog povezivanja s mobilnim telefonom kako biste ostali povezani s ostatkom svijeta. Pripadajuće tipke na upravljaču omogućuju vam upravljanje informacijama prikazanim na TFT zaslonu poput javljanja na telefonske pozive, čitanje elektronskih poruka, odabira muzike i sl.

Kako biste mogli slušati muziku ili razgovarati telefonom, u ponudi se nalaze i posebno stilizirane kacige koje odgovaraju bojama Vespe Elettrice, a opremljene su bežičnim slušalicama i mikrofonom. Kao praktični dodatak moguće je na mobilni telefon instalirati pripadajuću aplikaciju koja će vam prikazivati podatke o stanju baterije, posljednjem punjenju, ali i koja će vam omogućiti da navigacijske sposobnosti vašeg telefona pregledavate i koristite na TFT zaslonu.

Prekrasnim dizajnom, kultnim statusom i tehnološkim rješenjima vjerujemo da će Vespa Elettrica biti jedan od modela koji će krojiti budućnost.

Online narudžbe krenut će u ožujku 2018. n

Da ne ostanu bez promjena

Vespa Primavera prvi puta je predstavljena na EICMA1967, a pedesetu obljetnicu slavi uz nova rješenja i tehnologije

N

ova Primavera slavi pedesetu godišnjicu povodom koje je dobila mehanička, estetska i digitalna rješenja. Prva novost su 12” kotači s deset krakova od aluminijske slitine, čime je zasigurno poboljšana upravljivost. Bike Finder i daljinsko otključavanje sjedala sada su dio osnovne opreme, a promijenjeno je i prednje svjetlo koje je sada horizontalno podijeljeno u dva segmenta. Kompletna rasvjeta izvedena je LED tehnologijom, pri čemu je Primavera 50º Anniversario dostupna u „kredenc“ plavoj i smeđoj boji te četverotaktnim i-get agregatima zapremine 50 i 125 ccm.

Primavera S uz navedene novosti nudi i multimedijski 4,3” TFT zaslon, dok je treća inačica, Primavera Touring, osim većih kotača i kromiranih detalja opremljena i kromiranim prednjim i stražnjim nosačima prtljage. Na obje

su dostupni agregati od 125 ccm s 10,7 KS pri 7.700 o/min i 10,4 Nm pri 6.000 o/min, te 150 ccm s 13 KS pri 7.750 o/min i 12,8 Nm pri 6.500 o/min.

Vespa Sprint je za 2018, pretrpjela samo lagana estetska dotjerivanja uglavnom kako ne bi odskakala od ostalih Vespinih modela. Rasvjeta je sada u potpunosti LED, a Bike Finder i daljinsko otključavanje sjedala dio su osnovne opreme. Model Sprint S dodatno je dobio i novi TFT multimedijski zaslon.

Za one s posebnim potrebama, Vespa nudi i Serie Speciali inačice koje se od osnovnih modela razlikuju uglavnom u vizualno prepoznatljivim detaljima kako bi se nadaleko isticali od drugih Vespi. Modeli iz ove serije su Primavera Yacht Club, GTS Yacht Club, GTS Super Notte. Vjerujemo kako će za ovu ekskluzivu biti potrebno odvojiti bitno veću cifru nego za osnovne modele. n

Sprint

prosinac 2017. MOTO PULS y

61

SAJMOVI y EICMA MILANO

YAMAHA NIKEN

Na dvije oštrice mača

Iako smo znali da dolazi, još uvijek nam je teško povjerovati da ova Yamaha nije koncept, nego serijski motocikl koji će se početi prodavati u drugoj polovici 2018.

Do onda ima sasvim dovoljno vremena da NIKEN prestane šokirati svojom pojavom i počne impresionirati voznim osobinama.

Niken na japanskom označava dva mača, što se čini prikladnim jer bi ovdje dva prednja kotača trebala oštro rezati zavoje

G

ledano s boka Yamaha NIKEN djeluje pomalo nezgrapno, kao da je zabunom montiran prednji kraj četverocikla, no sprijeda podsjeća na neku mitsku zvijer širokih ramena i razjapljenih usta. No, ne bojte se, niste u opasnosti. NIKEN će svojim raljama proždirati samo zavoje.

Priča nije sasvim revolucionarna, jer već desetak godina postoje odlični skuteri s tri kotača koji se naginju u zavoju.

Uostalom, i Yamaha već neko vrijeme u ponudi ima takav skuter Tricity, a ako nas je zabavljalo napa-

dati zavoje s njegovih desetak konjskih snaga, koliko je to tek uzbudljivo iskustvo na ovom deseterostruko jačem stroju.

Iz Yamahe poručuju da će većina vozača bez ikakvih problema odraditi tranziciju s klasičnog motocikla na ovaj prvi primjerak svoje vrste i

da će, čim počnu napadati zavoje, osjetiti visoku razinu sigurnosti i užitka. Za vrijeme prezentacije ovog modela su povukli zgodnu paralelu s carving skijama. Jasno, nitko ne očekuje da će NIKEN u svijetu motocikala izazvati revoluciju te magnitude, ali ipak uzmite u obzir da se ovaj motocikl može nagnuti pristojno dubokih 45°, a da se pritom za asfalt lijepe dvije prednje gume. Ista je stvar kod kočenja. Istina, NIKEN ima „samo“ dva diska (promjera 298 mm), kao i skoro svaki motocikl iole sportskog duha, ali dvije gume mogu podnijeti više stresa, čitaj snažnije kočenje, od samo jedne. Pritom treba spomenuti da su te dvije prednje gume dimenzijama 120/70-15 svojom konstrukcijom prilagođene baš ovakvom triciklu. Stražnja guma je za motocikl bitno standardnijih dimenzija 190/55-17, a zajedno s njom se vrti i poprilično veliki disk promjera 282 mm.

Širok kao MT-09

Jasno, najzanimljiviji tehnički detalj je izvedba prednjeg ovjesa, koji se sastoji od poprečnih poluga u obliku konzole, Ackerman upravljačkog mehanizma i po dvije podesive upside-down vilice za svaki prednji kotač, pri čemu trag prednji kotača iznosi uskih 410 mm. Maksimalna širina NIKENA je 885 mm, što je načelno samo 35 mm više od modela MT-09, ali jasno je da ćete se s ovim strojem bitno teže probijati kroz gužvu.

I hibridni okvir je zanimljiva priča jer je onaj dio oko glave izveden od prešanog čelika, kako bi se dobio bolji osjećaj

62 y MOTO PULS prosinac 2017.

za prednji kraj, sredina je od čeličnih cijevi rešetkaste konstrukcije, a u području hvatišta stražnje vilice nailazimo na lijevani aluminij. I sama stražnja vilica je aluminijska, uparena s potpuno podesivim monoamortizerom i dugačka 552 mm, što je 15 mm više od modela MT-09. Vozač je pomaknut 50 mm unazad u odnosu na taj sportski naked, tako da se s njim u sedlu ostvaruje idealan 50/50 raspored težine.

Pritom model MT-09 ne spominjemo samo zbog praktično identičnog dizajna stražnjeg kraja, nego i zato jer je od njega posuđen odličan trocilindrični agregat od 847 ccm.

Deklarira se nepromijenjenih 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/min, no u igri su ipak drugačije koljenasto vratilo i nove postavke ubrizgavanja goriva sve kako bi se trocilindraš svojim karakterom bolje prilagodio novoj i specifičnoj sredini. NIKEN ipak broji 263 kg sa svim tekućinama.

u brzinu niže olakšava klizna spojka. Osim toga, NIKEN je serijski opremljen i tempomatom, ali i 12V utičnicom.

Sve u svemu, ako su vam iz nekog razloga dosadili motocikl koji imaju samo dva kotača, ili ste jednostavno uvijek voljni isprobati nešto novo i pozitivno drugačije, po svemu što trenutno znamo, NIKEN bi vam se trebao itekako svidjeti, možda i

zavući pod kožu. Oni drugi ga ne bi trebali osuđivati prije nego ga isprobaju na zavojitoj cesti, gdje bi NIKEN trebao pružiti novu dimenziju zabave.

Uostalom, novinarsku prezentaciju ovog revolucionarnog modela uveličao je Valentino Rossi koji je odmah, nimalo diskretno, zamolio da mu se dostavi jedan primjerak. A ako je njemu dobro…Jasno, on ga je već imao prilike isprobati, dok će obični smrtnici - barem oni slobodna duha i dovoljno dubokog džepa - doći na red tek u drugoj polovici 2018. n

Ako je dobar Rossiju…

Kad smo već kod tekućina, spomenimo da je spremnik goriva zapremine 18 l i da je izrađen od aluminija, po istom postupku kao što je to slučaj sa sportski modelima R6 i R1. Po uzoru na R1 su izvedeni i retrovizori s integriranim LED pokazivačima smjera, a u LED tehnologiji su i svjetla. Tu su i LCD instrumenti, kao i elektronski paket jednako opširan kao i na MT-09, što uključuje 3 mape, kontrolu proklizavanja podesivu u 2 razine i quickshifter za trenutno ubacivanje u viši stupanj, dok prebacivanje prosinac 2017. MOTO PULS y

63

SAJMOVI y EICMA MILANO

YAMAHA MT-07

Druga mladost

Konja koji pobjeđuje se ne mijenja, ili se barem ne mijenja previše. To je slučaj s bestselerom MT-07 koji u 2018. ulazi vizualno preobražen i tehnički sitno dorađen

M

T-07 je s 80.000 prodanih primjeraka u 4 godine upisan na panteon najuspješnijih modela u povijesti Yamahe. Realno gledajući, još uvijek je nudio odličan omjer zabave i cijene tako da ga nije trebalo previše mijenjati i zbog toga je glavnina promjena vizualne prirode.

U oči prvo upada veće i agresivnije prednje svjetlo, a cjelokupnoj oštrini pridonosi novi i izlomljeni dizajn spremnika goriva, kao i nove bočne oplate s lažnim usisnicima zraka. Ti su

detalji izvedeni po uzoru na MT-09, baš kao što je to slučaj i s novim stražnjim svjetlom. Modernijem dizajnu pridonosi i novo sjedalo, koje se sa svoje prednje strane penje i na spremnik goriva te bi trebalo biti ugod-

nije. Uostalom, dosadašnjem modelu je relativno tvrdo sjedalo bila jedna od glavnih zamjerki, a za ovo novo iz Yamahe poručuju da bi trebalo biti udobnije i staviti vozača u bolji položaj, bez obzira na to što je postavljeno na istih 805 mm.

I ostatak tehničkih podataka je u dlaku isti dosadašnjem modelu. To znači da redni dvocilindraš od 689 ccm na iznimno zabavan način istiskuje 68 Nm pri 6.500 o/min, a onda i 74,8 Nm pri 9.000 o/min.

S osovinskim razmakom od 1.400 mm i „mokrom“ težinom od samo 182 kg MT-07 je bio i ostao okretan motocikl. Gume su punomasnih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17, a za dobro kočenje su

zadužena dva prednja diska promjera 282 mm i jedan stražnji od 245 mm.

I hod kotača je 130 mm na oba kraja, no ovjes je svejedno jedini dio ovog motocikla na kojem su odrađene i tehničke promjene. Tako je prednja vilica drugačije podešena kako bi zračila s više sportskog karaktera, dok monoamortizer dolazi s novim regulatorom povrata, kako bi vozač lakše podesio motocikl svojim željama. Sve u svemu nije puno, ali kad je osnova dobra i malo je dovoljno. n

YAMAHA YZF-R1M

Napredak kroz elektroniku

Y

amaha je odlučila malo nadograditi svoj najekstremniji i najnapredniji sportski motocikl R1M. Zapravo, možda bi umjesto riječi nadogradnja bilo

64 y MOTO PULS prosinac 2017.

preciznije upotrijebiti „upgrade“ jer se sve promjene odnose na unaprijeđeni elektronski paket. Između ostalog je dorađen Öhlinsov poluaktivni ovjes, odnosno podignut je na novi Smart EC 2 ERS sustav, koji je još sofisticiraniji. Zbog toga je preciznije konstantno podešavanje ovjesa za vrijeme kočenja, ubrzanja i polazaka kroz zavoje, a ako vozač želi sam prilagoditi parametre, više ne mora podešavati postavke kompresije i povrata, nego samo odabere željenu razine čvrstoće prednje i stražnjeg ovjesa. Poboljšan je i quickshifer, koji sad radi i kod ubacivanja u stupanj niže, a zbog toga su promijenjene i postavke cen-

tralne upravljačke jedinice. U paketu s time je dorađen i sustav kontrole propinjanja na stražnji kotač, koji je sada još precizniji u svom radu. Za 2018. su promijenjene i grafike i to tako da se vidi što više teksture karbona od kojeg su sačinjene oplate. Tehnički podaci nisu mijenjani, pa će YZF-R1M i iduće godine brojati 200 kilograma i isto toliko konjskih snaga pri 13.500 o/min. n

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 WORLD RAID

Ténéré

zvan čežnja

Potajno smo se nadali da bi Yamaha u Milanu mogla predstaviti serijski Ténéré 700. Umjesto toga smo vidjeli prototip laganog putnog endura koji toliko obećava da je još veća šteta što moramo čekati dodatnih godinu dana

P

rošle godine je Yamaha predstavila koncept T7, najavu laganog putnog endura snažno inspiriranog natjecateljskim motociklima s relija Dakar. Ovaj put, nažalost, nismo vidjeli serijski model, ali jesmo završni prototip Ténéré 700 World Raid, koji je ostao vjeran svemu što je najavio koncept T7, a istovremeno djeluje kao da je spreman za serijsku proizvodnju.

Ta bliskost s konceptom T7 samo potvrđuje ranije iznesene teze kako će budući Ténéré 700 biti pravi terenski motocikl, koji se otprilike jednako dobro snalazi na asfaltu i izvan njega.

Istovremeno, njegova tehnička bliskost s modelom MT-07, a još i više Tracerom 700, daje naslutiti kako bi Ténéré 700 trebao biti okretan i zabavan motocikl, a uz to i osjetno lakši i pristupačni-

ji od skoro svih putnih endura srednje zapremine.

Pritom se razlike u odnosu na Tracer 700 ne odnose samo na ugradnju ovjesa dužeg hoda i grubljih guma. Ténéré 700 World Raid ima i u ključnim područjima dorađen čelični okvir, kako bi se mogao nositi za zahtjevima prave terenske vožnje.

U skladu s time je dodatno razvijen i hvaljeni dvocilindrični CP2 agregat od 689 ccm, a primjećujemo i da je u odnosu na koncept T7 ugrađeno udobnije i nešto niže postavljeno sjedalo.

I dizajn je ostao blizak prvom konceptu, uz tu razliku da prototip Ténéré 700 World Raid sada izgleda skladnije, a istovremeno je ostao sasvim blizak vizurama današnjih rally motocikla, što je dodatno naglašeno prozirnom prednjom maskom iza koje su smještana četiri LED svjetla u trapezoidnom rasporedu. I dok bi taj detalj mogli vidjeti i na serijskom motociklu, vjerujemo da će prednji blatobran, bočne oplate i rep motocikla umjesto od karbona ipak biti izrađeni od plastike, a Akrapovič ispušni sustav će, pretpostavljamo, biti tek element dodatne opreme.

Ténéré 700 World Raid će tijekom 2018. vozači Yamahe podvrgnuti avanturama u različitim dijelovima svijeta nakon čega bi, ako ne prije, ujesen trebao konačno biti predstavljen i serijski model.

Teško se oteti dojmu da se ta zanimljiva priča ipak malo previše razvukla, ali po svemu što vidimo Ténéré 700 se isplati čekati. n

YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ RAID EDITION

Daleko, daleko…

P

o uzoru na elemente prototipa Ténéré 700 World Raid osmišljena je i nova inačica velikog Super Ténéréa. Iza dugačkog naziva XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition skriva se još bogatije opremljen putni enduro, kao stvoren za dugačke putne avanture. To što je baziran na ZE varijanti Super Ténéréa znači da Raid Edition ima elektronski podesivi ovjes, kontrolu proklizavanja, tempomat, podesivi vjetrobran i sjedalo… No, Raid Edition je i bogatiji za dva velika aluminijska kofera, svaki zapremine 37 litara, koji na svojim kutovima imaju plastične štitnike, a tu je i viši vjetrobran te prozirni bočni deflektori. Osim toga, pojačavanju avanturističkog dojma pridonosi i aluminijska zaštita s donje stra-

ne agregata, ali i dodatni par maglenki. Raid Edition ima i bočne oplate od karbona, no bez obzira na to vjerujemo da broji više od 265 kg, koliko teži ZE verzija, dok bi ostali tehnički podaci bi trebali ostati isti. Između ostalog, to znači da dvocilindrični agregat od 1.199 ccm isporučuje 112 KS, ovjes je umjerenog hoda od 190 mm na oba kraja, a gume su standardnih dimenzija 110/80-19 i 150/70-17. n

prosinac 2017. MOTO PULS y

65

SAJMOVI y EICMA MILANO

YAMAHA TRACER 900 I TRACER 900 GT

Sportski luksuz Nakon tri godine na tržištu, Yamaha je smišljeno doradila Tracer 900, a ponuda je proširena i novom verzijom GT s doista bogatim paketom serijske opreme

N

akon impresivnih 35.000 primjeraka prodanih u tri godine, popularni Tracer 900 je podvrgnut tretmanu pomlađivanja za 2018.

Izvana se to gotovo i ne vidi, tako da moramo posebno spomenuti kako je lagano redizajniran usisnik zraka između prednjih svjetala, a blago su promijenjene i oplate spremnika goriva nepromijenjene zapremine od 18 l.

No, postoji još nekoliko detalja koji su vidljivi tek na drugi pogled, a u svom novom izdanju pridonose i povećanju udobnosti. Tako je vjetrobran sada veći i pruža bolju zaštitu od vjetra, no najviše veseli što ga je moguće jednostavno podešavati po visini i za vrijeme vožnje, korištenjem samo jedne ruke. To je sušta suprotnost dosadašnjem izuzetno nepraktičnom rješenju, a budući da smo dosad glavnu zamjerku imali na tvrdo sjedalo, radujemo se i tome što je za 2018. pripremljeno novo „prijestolje“, koje bi trebali osigurati udobni-

66 y MOTO PULS prosinac 2017.

ji smještaj vozača i suvozača. Samo sjedalo je za 5 mm više, a i dalje je podesivo u dvije visine, što po novome znači na 850 ili 865 mm. Uz to, promijenjena je pozicija oslonaca za noge suvozača, kojem su sada namijenjeni i novi te atraktivniji rukohvati. Zanimljivo je da novi Tracer 900 ima uži upravljač, kao i manje i lakše štitnike za ruke, što bi sve, navodno, trebalo smanjiti izloženost ruku zračnim strujama.

Duži i stabilniji

Ugrađena je nova i duža stražnja vilica, s kojom je osovinski razmak povećan sa 1.440 na okruglih 1.500 mm, što bi trebalo rezultirati povećanom stabilnošću, a nadamo se i manjim lelujanjem pri visokim brzinama što je bio problem na dosadašnjem modelu. Osim toga, s tom dužom aluminijskom vilicom je povećan i hod stražnjeg kotača sa 130 na 142 mm, što znači da bi se i u tom dijelu trebala povećati udobnost na dosad dosta sportski tvrdo podešenom

motociklu. S druge strane, primjećujemo da je težina porasla za 4 kg, no vjerujemo kako deklariranih 214 kg ne predstavlja nikakvu prepreku da se i dalje uživa u iznimnoj okretnost i kirurški preciznom rezanju zavoja.

Sve u svemu, novi Tracer bi trebao ostati itekako zabavan u sportskoj vožnji, a istovremeno biti udobniji u turističkoj primjeni. No, oni kojima to nije dovoljno odsad mogu posegnuti i za novom verzijom GT. Već se i osnovni model može pohvaliti s tri mape razvijanja snage, kontrolom proklizavanja, kliznom spojkom, centralnim osloncem i, prije svega, doista uzbudljivim trocilindričnim agregat od 847 ccm i 115 KS pri 10.000 o/min, a Tracer 900 GT u cijelu priču donosi i nemalo luksuzne elemente. Recimo, umjesto o LCD-u, kod GT-a govorimo o TFT instrumentima u boji, a tu su i grijači ručki, kao i pažljivo osmišljeni tempomat, koji se može koristiti u 3 završna stupnja prijenosa i postaviti u rasponu brzine od 50 do 180 km/h.

Tu je i quickshifter za trenutno prebacivanje u stupanj više, kao i serijski set bočnih kofera, svaki zapremine 22 litre. Osim toga, Tracer 900 GT u seriji dolazi s boljim ovjesom, pri čemu je prednja vilica obojana u zlatno i potpuno podesiva, dok se stražnjem monoamortizeru predopterećenje može jednostavno podešavati preko lako dostupnog regulatora. n

NIJEDNO PUTOVANJE NIJE PREDUGAČKO. NOVI BMW K 1600 B.

Ako žudite za novim kilometrima i novim horizontima, Bagger je pravi motorkotač za vas. Sa 6 cilindara, iznimno uglađenim radom motora i impresivnim razvojem snage, možete odmah krenuti na putovanje.

Vi i motorkotač postajete jedno dok skraćeno prednje staklo i uočljiv stražnji dio osiguravaju jedinstvenu prepoznatljivost na cesti. Iza dobrog izgleda krije se inovativna tehnologija i visoka razina udobnosti. Stoga krenite na put i uživajte s vjetrom u kosi – s novim BMW-om K 1600 B.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Dukićeva 1a, tel: 091/1630-240

Zadovoljstvo u vožnji

Yamaha MT-09 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZADOVOLJSTVO JE

TROSTRUKO

Nova Yamaha MT-09 zapravo i nije toliko nova koliko drugačija, no svejedno su promjene na dizajnu, ovjesu i elektronskom paketu odrađene na naše trostruko zadovoljstvo, dodatno podebljano i odlučnijim zvukom trocilindričnog agregata.

Načinom na koji se razbacuje snagom i brzinom kojom proždire zavoje, reaktivni MT-09 ne ostavlja vremena da mu nađete kardinalnu manu. Ne kažemo da je uopće nema, no glavnina nedostataka prethodnog modela je nestala, tako da vam ostaje čisto zadovoljstvo. A jesmo li rekli da je ono višestruko?

P

rotekla godina je bila itekako plodonosna za sportske nakede srednje zapremine.

U 2017. su u novom izdanju ušla četvorica glavnih igrača na tržištu i odmah vam možemo otkriti da je svaki od njih odličan, a opet poseban na svoj način. I ne samo da nećete pogriješite ako kupite bilo kojeg od njih, nego vam baš ta klasa nudi možda najviše čistog, sportskog vozačkog užitka po svakoj potrošenoj kuni. A da i ne kažemo kako su i dovoljno svestrani da danas s njima odete na plac, a sutra… Pa isto na plac, ali, recimo, u Garmisch-Parterkirchen i to nakon što ste na putu do tamo sažvakali zavojite alpske ceste. I odmah ih ispljunuli, kako bi vam ostalo mjesta za još.

No, o kome vam tu uopće pričamo? Abecednim redom, Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple

68 y MOTO PULS prosinac 2017.

765 i Yamaha MT-09. U slučaju prve trojice riječ je o potpuno novim motociklima, dok je Yamaha MT-09 nadogradnja dosadašnjeg modela. I to ne toliko tehnička, koliko vizualna nadogradnja.

Jasno, to što se najveća razlika u odnosu na prethodnika vidi baš u dizajnu, ne znači da su promjene samo površne.

No, zato ćemo mi biti površni i priču o novom MT-09 započeti baš izgledom. Uostalom, taj aspekt izaziva i najviše rasprava, posebno kad je u pitanju rep motocikla.

I doista, kad ga gledate iz te perspektive, dakle čelom u stražnjicu, MT-09 djeluje nekako neobično, da ne kažemo čudno. Stražnji kraj nije visoko podignut i zašiljen poput žalca, kao što smo to kod sportskih nakeda navikli, nego je nekako spljošten, a spuštanju vizualnog težišta doprinosi nisko smješten i „plutajući“ nosač tablice. Kad bi ga iz tog kuta uhvatili onako krajičkom oka znali smo MT-09 na trenutak zamijeniti i sa skuterom. A kunemo se da nismo ništa popili.

Yamaha MT-09 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

847 ccm 115 KS (85 kW) 193 kg 75.900 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

69

TEST y YAMAHA MT-09 Naglašeno široki upravljač dodatno olakšava „slamanje“ motocikla u zavoj. Prednji pokazivači smjera su premješteni na nižu kotu što traži malo više opreza kod provlačenja između kolone automobila

Međutim, pogled s boka daje bitno drugačiju sliku. MT-09 je zvijer mišićavih ramena i snažnog repa, spremna da zaskoči svaki zavoj koji joj se nađe na putu. Pogled sprijeda još je i strašniji. Promatraju vas dva velika i namrštena oka, sa čak 4 prodorne LED zjenice. Da vas bolje vidi!

Ispod toga su i dvije male LED pozicije, plus dva spojlera koji bi se lako mogli rastvoriti u kakve otrovne kljove. Ako se ne i rastvore, imamo osjećaj da će nas proždrijeti (istina lažni) usisnici zraka na boku spremnika goriva. A kunemo se da nismo ništa popili.

Da skratimo, novi MT-09 izgleda kao bastard Aliena i Predatora. Pritom vas na ovog potonjeg, ili čak kakvog klingonca, ovisno već o tome koliko ste popili, može podsjetiti i naborano čelo koje u Yamahi pomalo pretenciozno nazivaju maskicom. No, to ovdje ne možete vidjeti jer je testni motocikl bio dodatno opremljen zatamnjenim vizirom. Navukli smo kapu šiltericu kako bi prikrili visoko i naborano čelo.

Za razliku od klasičnih šilterica, ova vas ne bi trebala zaštiti od sunca nego do vjetra, ali daka70 y MOTO PULS prosinac 2017.

ko da u tom dijelu nije od prevelike pomoći. Ipak je ovo naked! Onaj tko smatra da je propuh elementarna nepogoda ionako neće sjesti na motocikl, svi ostali će lako izdržati pritisak do nekih 150, možda i 160 km/h. Iznad te vrijednosti, kao i na ostalim nakedima, počinje muška borba s vjetrom, no dojma smo da do tog trenutka MT-09, s ovom šiltericom, ipak pruža ugodniju zavjetrinu od prosječnog „nudista“.

Kud mi okom...

Isto tako, čini nam se da MT-09 pruža i mrvicu ugodniji smještaj u sedlu. Jasno, ovjes je sportski tvrd, ali to je nešto na što rado pristajemo jer time kreditiramo dobru zabavu. Uostalom, onaj tko se boji da bi mu zbog povremenog udarca u stražnjicu mogla ispasti prostata ionako neće sjesti na motocikl. Međutim, nije nam jasno, tako nam naših hemeroida, zašto su u posljednje vrijeme sjedala tako tanka i tvrda. Srećom, MT-09 tu kao da je malo bolji od prosjeka klase. Ne kažemo da je njegovo novo sjedalo posebno meko, ali je ipak manje tvrdo od konkurencije, šteta je samo

što po njemu postupno klizimo prema spremniku goriva.

U početku nam se činilo i da sjedimo preduboko u motociklu, no to je samo fatamorgana koju uzrokuje visoko podignuti spremnik goriva.

Zapravo ste postavljeni na popriličnih 820 mm, što je za 5 mm viša kota nego dosad, s napadačko svinutim (ne i previše zgrčenim) nogama dok vam s gotovo uspravnog gornjeg dijela tijela frajerski raširene ruke same od sebe padaju na doista široki i odlično profilirani upravljač.

Sve u napad!

Na takav naglašeno spretan i opijajuće agresivan položaj savršeno se nadovezuje i ostatak ovog okretnog motocikla. S kompaktnim osovinskim razmakom od 1.440 mm i samo 193 kg, mjereno sa svim tekućinama, MT-09 može gotovo munjevito promijeniti smjer. Zapravo, nekad nam se činilo da se sve to odvija nekako prelako.

Kud mi okom, tu MT-09 skokom.

I s prvom generacijom ovog motocikla, predstavljenom sredinom 2013. godine, nije bio problem žestoko juriti kroz zavoje. No, taj MT-09 nije

Položaj vozača je potpuno napadački. Noge su sportski svinute, ali nisu previše zgrčene, gornji dio tijela je skoro uspravan, a ruke raširene na odlično odmjerenom upravljaču. Čini nam se da je MT-09 mrvicu udobniji od konkurenata

Quickshifter nije najbolji primjerak svoje vrste i omogućuje brzo prebacivanje samo u viši stupanj prijenosa, no svakako doprinosi užitku sportske vožnje, posebno kad se koristi na najvišim režimima vrtnje

Kočnice su ostale iste, što znači da su i dalje snažne te učinkovite. ABS je naprijed dosta dobar, dok se relativno brzo aktivira na stražnjem kotaču Ono što vidite to i dobijete. MT-09 sad izgleda poprilično zvjerski, što je sasvim u skladu s njegovim voznim osobinama

Ostavljamo otvorenom raspravu o ovakvoj „talijaniziranoj“ izvedbi nosača tablice

davao dovoljno povratnih informacija od prednje gume te općenito nismo imali savršeni osjećaj za prednji kraj. Novi MT-09 ima i novu upside-down vilicu promjera 41 mm i to je vjerojatno razlog što sada prijateljski komuniciramo s prednjom gumom. Isto tako, kao da se novi MT-09 mrvicu linearnije, ili barem manje agresivno, spušta u nagib, no tu već govorimo o sitnicama.

Pritom se MT-09 dobro snalazi i u onim otvorenijim zavojima, gdje ostaje miran, no kao da je pri onim doista velikim brzinama prednji kraj lagano rasterećen, pa MT-09 ipak drži nešto oblije linije nego što je to slučaj kod nekih konkurenata ili pak čistokrvnih sportskih motocikala. Zato u oštrijim zavojima u potpunosti oduševljava, kako već spomenutom iznimnom okretnošću, tako i svojom preciznošću i oštrim putanjama, a onda i samom brzinom i istinskim užitkom kojeg pruža u dubokom nagibu.

Inače, nova prednja vilica ima štapove s odvojenim funkcijama, pa se tako kompresija podešava na lijevom, a povrat na desnom štapu, no nama su se i serijske postavke učinile dobrima čak i u žestokoj vožnji. U svakom slučaju, prednja vilica odiše čvrstoćom, ali nije tvrda poput kamena, tako da se bez problema nosi sa zahtjevima sportske vožnje, a istovremeno nudi minimalnu dozu mekoće koju tražite kod turističke primje-

ne. Doduše, čini se da amortizacija u serijskim postavkama počinje raditi tek pri malo konkretnijim opterećenjima, pa tako MT-09 pri sporijoj vožnji one male i manje oštrine neravnine baš i ne doživljava vrijednima upijanja.

Kad proradi četvrti cilindar

Isto vrijedi i za stražnji amortizer, koji je općenito dobro usklađen s prednjim, pa je samo kod onih brzih prebacivanja iz jednog oštrog zavoja u drugi MT-09 znao malo protresti repom i tu smo se poželjeli malo poigrati s povratom. Srećom,

uz uobičajeno predopterećenje opruge, monoamortizer nudi baš i tu mogućnost podešavanja povrata, ne i kompresije, no i tu možete mirne duše postavke ostaviti serijskima, a eventualni nemir pod svojom stražnjicom uzeti kao indikator da postajete previše zločesti. A kako ćete tek biti zločesti s ručicom gasa.

Ipak, prije nego damo petama vjetra, odradimo one osnove. Dakle, vrsni trocilindrični agregat od 847 ccm razvija 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/min, što je u dlaku identično dosadašnjim vrijednostima, a opet više nego prosinac 2017. MOTO PULS y

71

TEST y YAMAHA MT-09 MT-09 je bio i ostao iznimno okretan motocikl. S osovinskim razmakom od 1.440 mm i 193 kg obrušavanje u nagib je brzo i lako

1

3

što velikoj većini vozača treba na golom motociklu. Pritom svi trocilindrični agregati imaju neki poseban šarm, pa je tako i s ovim Yamahin CP3 strojem.

Teško je to opisati, ali CP3 nekako hrskavo isporučuje snagu, odnosno kao da kod svakog dodavanja gasa negdje dolazi do probijanja slabe struje. I ne, nije tu riječ o vibracijama. Iako i njih ima, pa sad nema, ali uglavnom ima, sad su ovdje, pa su tamo, ali su uvijek sitne pa uglavnom ili vi ignorirate njih ili one ignoriraju vas. Da japanski četverocilindraši su još mirniji u svom radu, ali i te sitne vibracije i to lagano hrskanje nije nešto što vas smeta. Štoviše, moglo bi vas i veseliti.

Kako smo to kod modernih pogonskih agregata, posebno onih s više od dva cilindra, počeli uzimati zdravo za gotovo, tako i ovaj Yamahin trocilindraš linearno razvija snagu već od niskih režima vrtnje. Tu možda nije baš odmah tako konkretan kao stroj na Kawasakiju Z900, ali je svakako već elastičan, a dakako da stvari postaju sve bolje i bolje kako rastu brojevi okretaja. Ako to želite, možete se voziti sasvim sporo, biti u stupnju ili dva previše, a MT-09 će svejedno mirno primiti gas. No, uvijek budite spremni na zabavu jer jednom kad se na romboidnoj ploči s instrumentima skala brojača okretaja prelomi iz zakošenog u vodoravni dio, a to je na 6.000 o/min, trocilindraš počinje pokazivati svoj pravi karakter.

Pritom vam MT-09 nudi mogućnost biranja između tri načina razvijanja snage, a mi smo druženje započeli sa standardnom (STD) mapom.

Tu je moguće toliko lijepo dozirati snagu da čak i pri vožnji po kiši nismo imali potrebe prebacivati u prigušenu mapu B, a istovremeno se svako odlučnije zakretanja gasa pretvara u čistu ludnicu. Jasno, što više, to luđe, a na onim najvišim brojevima okretaja je MT-09 iznenađujuće urnebesan. Iako snaga stalno i osjetno buja, te potiče ne samo lučenje, nego i prštenja adrenalina i endorfina, u nekom trenutku, kad se približite brojci od 10.000 o/min, trocilindrični agregat kao da odjednom eksplodira. Da ne znamo bolje, rekli bi da je proradio i četvrti cilindar.

Žestoko i promuklo 4

2

5

(1) Asimetrična ploča s instrumentima je promijenjena utoliko da se nađe i informacija o uključenom stupnju kontrole proklizavanja. Pokazivač razine goriva i dalje zbunjuje. Nakon 100 km pokazuje kao da je spremnik još uvijek pun do čepa, da bi se do idućih 100 km već upalila rezerva (2) MT-09 ima potpuno novu i agresivniju facijalnu ekspresiju. U dva oka su ukupno 4 snažna LED svjetla, a ispod toga i dvije LED pozicije. Zatamnjeni vjetrobran je dio dodatne opreme (3), (4) Prekidači su standardni za Yamahe novog doba. Paljenje se odrađuje povlačenjem crvene tipke prema dolje, a podešavanje modova i kontrole proklizavanja je sasvim jednostavno (5) Stražnje svjetlo je novo i gledano s gornje strane tvori slovo M

72 y MOTO PULS prosinac 2017.

Čak i kad smo vozili na nož, taj standardni način razvijanje snage nam se činio odlično pogođenim tako da o žešćem A modu dugo nismo ni razmišljali, utoliko više što je na starom modelu bio previše agresivan, s izraženim trzajima kod svakog dodavanja gasa. No, na kraju je presudila znatiželja. I znate što? Jednom kad smo prebacili na A način rada više nikad nismo čak ni razmišljali o povratku na staro. Da, tu je nešto agresivniji odgovor na zakretanje desne ručice, a cijeli motocikl, i vi s njime, postaje nekako nervozniji tako da je STD mapa ipak bolji odabir ako se mislite voziti lagano, možda i u koloni.

Međutim, jednom kad se u A načinu rada naviknete na tu zavodljivo žestoku reakciju, nema povratka, praktično ni trzaja, a sve drugo kao da je dignuto na višu potenciju. Slijede još uzbudljivije erupcije snage, a dodatno je potenciran i taj specifičan zvuk trocilindričnog agregata, koji kao da postaje za oktavu dublji i za tešku upalu grla promukliji. U svakom slučaju, ta kakofonija mehaničke buke, šištavog usisa te novog i kratkog ispuha je toliko „metalna“ da bi vam se mogle naježiti dlačice na vratu.

Pritom zapravo nije važno da li je zvuk postajao bolji zato jer smo još više dodavali gas ili smo

Iako nas je prvenstveno osvojio zabavnom stranom karaktera, MT09 je svestran motocikl, koji se jednako dobro snalazi u gradu kao i na zavojitoj cesti, a bez problema se može voziti i turistički

Prostor pod sjedalom je simboličan

Bravica je smještena ispod repa

više dodavali gas zato jer je zvuk bio sve bolji.

Bitno je samo to da smo u A načinu rada dobili više onog što želimo, čak i ako toliko toga možda i ne trebamo. Zbog toga ne samo da je postalo nevjerojatno mrsko voziti se sporo, ili samo normalno, nego smo se postupno vozili sve brže i brže. Dakako, takav eksplozivan odgovor na ručicu gasa ima i svoju cijenu pa smo uskoro primijetili kako je u A modu potrošnja goriva porasla za otprilike pola litre na sto kilometara, što opet i nije tako strašno u kontekstu toga da se na otvorenoj cesti konzumacija kretala od samo 4,5 pa do nekih 5,5 l/100 km. Bez obzira na to, rezerva se ipak pali malo prerano, tamo negdje do 200 km, zaslugom spremnika goriva koji je i dalje zapremine samo 14 l.

No, vratimo se iz te materijalističke sfere još malo čistom hedonizmu u sportskoj vožnji, u

kojem i mjenjač igra svoju ulogu. On je u svojoj osnovi dobar, odnosno brz je, kratkog hoda i precizan, no istovremeno je primjetno tvrđi, ili ako hoćete grublji i bučniji, nego što smo to u novije vrijeme navikli. Nije da je prebacivanje brzina baš klonk-klonk kao nekad, ali nije ni klik-klik kao danas.

Vrlo dobro nije odlično

YAMAHA MT-09 SP

Stiže i SP verzija

Y

amaha je za 2018. pripremila i prestižniju verziju SP, koja se od standardnog MT-09 ponajprije razlikuje komponentama ovjesa. Jasno, tu odmah upada u oči zlatna boja, no nije sve u Öhlinsu. Naime, naprijed i SP ima Kayaba upside-down vilicu, ali je ova ipak viših specifikacija, tako da se povrat ne podešava na jednom, a kompresija na drugom štapu kao kod standardnog modela, nego se i jedno i drugo može podešavati na oba štapa, što omogućuje preciznije promjene.

Standardni stražnji amortizer je doista zamijenjen onim marke Öhlins, koji

također nudi preciznije podešavanje, a uz to se uz pomoć lako dostupnog regulatora može elegantno mijenjati predopterećenje.

LCD ploča s instrumentima je utoliko promijenjena što prikazuje bijele podatke na crnoj podlozi, a ne obrnuto, dok ostavljanju upečatljivijeg dojma pridonosi u crno obojan upravljač, ručice u istom tonu, te plavi šavovi na sjedalu. Jasno, tu je i nova kombinacija boja, izvedena po uzoru na MT-10 SP. Osnovni model će se i u 2018. nudi u plavoj, sivo-žutoj ili crnoj varijanti, ali dolazi s novim i atraktivnijim grafikama. n

tu vidimo prostora za napredak jer quickshifter je u ovom slučaju samo dobar, ne više od toga, a kombinacija dobrog quickshiftera i također samo dobrog mjenjača rezultira tek vrlo dobrim osjećajem kod mijenjanja brzina. Ne i odličnim.

Ili ipak da? Naime sve ovo dosad vrijedi na povišenim brojevima okretaja dok je na onim najvišima, kako je to i uobičajeno za quickshifter, prebacivanje stupnjeva prijenosa glatko, trenutno i izvrsno. Problem je u tome što rijetko kada imate dovoljno prostora i hrabrosti da cijelu priču rastežete do 10.000 o/min. Jer, kao što smo već spomenuli, tu se stvari počinju događati eksplozivnom brzinom, a u prvih nekoliko stupnjeva prijenosa se pri dosezanju tako visokih okretaja primjetno rasterećuje prednji kraj, pa se nužno gubi na preciznosti.

U višim stupnjevima prijenosa to nije problem. Štoviše, ostali smo ugodno iznenađeni što novi MT-09 ostaje miran pri visokim brzinama, bez onih lelujanja na pravcu. No, još nas više iznenađuje s kojom lakoćom, a tu mislimo žestinom, MT-09 odrađuje međuubrzanja od nekih 150 km/h, pa do preko 200 km/h. Pritom će, prema brzinomjeru, s lakoćom prebaciti 210 km/h, koliko se specificira kao maksimum, ali i premašiti 220 km/h te se onda polako približavati i idućoj desetici.

Dakle, ako bi za trocilindrični agregat mogli reći da je mrvicu siroviji od konkurencije, onda se kod šest brzinskog mjenjača ta mrvica već pretvara u grudicu. Stvar donekle spašava što je novi MT-09, za razliku od četverocilindričnih Snaga pod kontrolom Jasno, snaga ne znači ništa bez kontrole, a suparnika, ali i svog prethodnika, serijski opremljen quickshifterom, koji vam omogućuje da ovdje ne mislimo na gume uobičajenih dimenzija trenutno, bez diranja poluge spojke i s otvore- 120/70-17 i 180/55-17, nego na još neka sigurnim gasom, prebacite u stupanj više. Doduše, i nosna pomagala koje je MT-09 dobio kod redizaprosinac 2017. MOTO PULS y

73

TEST y YAMAHA MT-09 S MT-09 je izuzetno lako biti brz kroz zavoje, a posebno oduševljava pri onim oštrijim vijuganjima. Ovjes se dobro nosi sa zahtjevima sportske vožnje, a linije prolaska kroz zavoje mogu biti oštre kao na motociklu osjetno manje zapremine

Usisnici za zrak djeluju atraktivno čak i kada nisu funkcionalni

Novi ispušni sustav je sličan dosadašnjem i lijepo urliče

jna. Tako vas sada čuva i jednostavna kontrola proklizavanja, koja se može i isključiti, ali i u onom osjetljivijem od dva načina rada nije previše stroga. Osim toga, novi MT-09 je bogatiji i za kliznu spojku, koja eventualno prebacivanje u stupanj niže bez korištenja poluge spojke čini lakšom i sigurnijom rabotom, a usto drži pod kontrolom efekt kočenja motorom kod agresivne primjene onih konvencionalnih kočnica. A one

su ostale nepromijenjene, što znači da su i dalje odlične. Nisu nužno najbolje, ili barem ne najagresivnije u klasi, no kombinacija dvostrukih diskova promjera 298 i radijalnih kliješta je itekako snažna i ulijeva povjerenje.

Dobar je i ABS, koji je sada obavezan, a u ovom slučaju mu se ne može zamjeriti što se brzo aktivira na stražnjem disku. Nije tu stvar toliko u ABS, koliko u tome što su prednje kočnice snažne, a

74 y MOTO PULS prosinac 2017.

stražnja vilica relativno kratka i kao takva ne može snažno pritiskati stražnju gumu koja onda relativno brzo dođe do one granice levitiranja.

Jasno, kratka stražnja vilica znači i da se MT-09 rado propinje na stražnji kotač, a to je nešto što mu svakako nećemo zamjeriti. Upravo suprotno. Uostalom MT-09 nikad nije ni bi zamišljen kao savršeni motocikl za savršene dečke. Štoviše, u prethodnoj generacije je čak i one zločeste dečke znao iritirati svojim prekratkim živcima i zato je dobro što je u ovom novom izdanju, naoružan modernim gadgetima, Yamahin nudist ostao jednako žestok, a ipak usvojio i neke finije manire. Umjesto gradskog huligana koji tek treba maturirati, MT-09 se odrastao u buntovnika bez razloga koji je nedavno diplomirao. A srećom, još se nije iživio. n

Iako nešto finijih manira, nova Yamaha MT-09 je i dalje jako, jako zločesta. A i nama dolaze isključivo grješne misli pri samom pogledu na oštre obline

TEHNIČKI PODACI Motor: tri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78,0 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, potpuno podesiva, hod 137 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 298 mm i radijlna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i masa: dužina 2.075 mm, širina 815 mm, visina 1.120 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 103 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 193 kg, korisna nosivost 174 kg Deklarirano: snaga – 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,9 kgm) pri 8.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 14 l uzbudljiv pogonski agregat, razvijanje snage, performanse, okretnost, kočnice, zvuk, serijska oprema, užitak u vožnji tvrd mjenjač u odnosu na konkurenciju, mali spremnik goriva, neprecizan pokazivač razine goriva

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

75.900 kn

Ducati Monster 821

Agregat V2, 821 ccm

Kawasaki Z900

R4, 948 ccm

KTM 790 Duke

R2, 799 ccm

Suzuki GSX-S 750

R4, 749 ccm

Triumph Street Triple S

R3, 765 ccm

Yamaha MT-09

R3, 847 ccm

Maks. snaga 112 KS – 9.250 o/min 125 KS – 9.500 o/min 105 KS – 9.000 o/min 114 KS – 10.500 o/min 113 KS – 11.250 o/min 115 KS – 10.000 o/min

Maks. okr. moment 89,4 Nm – 7.750 o/ min 99 Nm – 7.700 o/min

Težina 206 kg 210 kg

86 Nm – 8.000 o/min

169 kg*

81 Nm – 9.000 o/min

213 kg

73 Nm – 9.100 o/min

n.d.

88 Nm – 8.500 o/ min

193 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/60-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 298 mm

Stražnja Osovinski Visina Spremnik kočnica razmak sjedala goriva disk ø 245 1.480 mm 785 - 810 17,5 l mm mm disk ø 250 1.450 mm 795 mm 17 l mm disk ø 240 1.475 mm 825 mm 14 l mm disk ø 240 1.455 mm 820 mm 16 l mm disk ø 220 1.410 mm 810 mm 17,4 l mm disk ø 245 1.440 mm 820 mm 14 l mm

Cijena 92.990 kn 75.230 kn n.f.

69.990 kn 82.400 kn 75.900 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

75

TEST y APRILIA DORSODURO 900

Aprilia Dorsoduro 900 TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

UTVRĐIVANJE

GRADIVA N Zabavni supermoto velike zapremine napokon je nakon višegodišnjeg Aprilijinog zapostavljanja dočekao svoje obnovljeno izdanje. Iako je novi Dorsoduro vizualno uglavnom identičan prethodniku, pogonski agregat i ciklistika doživjeli su dovoljno promjena da i dosad vrlo zabavan motocikl postane još zabavniji OALE, ITALIJA: Aprilia Dorsoduro nikada nije spadala među motocikle koji igraju na sigurno, što bi zapravo trebalo biti jasno iz samoga imena. Dosoduro, naime, u prijevodu znači “tvrdi greben”, a ujedno je i to i ime sestiera u Veneciji koji je ujedno i najviši te najstabilniji dio grada. Ovaj neobičan supermoto Aprilia je prvi put predstavila 2008. godine nedugo nakon što je svjetlo dana ugledao i Shiver, naked potpuno klasične orijentacije čiji je primarni cilj bila praktičnost u svakodnevnoj uporabi. Iako su dva modela dijelila identičan pogonski agregat i okvir, Dorsoduro je, za razliku od Shivera, bio sve samo ne praktičan motocikl. Sportski ovjes i agresivna geometrija učinile su Dorsoduro prvim Aprilijinim maksi supermotom koji je bio odgovor na Ducatijev tada jednako neobični Hypermotard.

Aprilia je zatim 2010. godine predstavila Dorsoduro 1200,

76 y MOTO PULS prosinac 2017.

a manji model ostao je na tržištu sve do 2016. godine kada je obustavljena proizvodnja. Mislili smo da priča o manjem Dorsoduru ovdje završava, no onda je 2017. godine iznenada i bez previše pompe, rekli bismo čak i pomalo sramežljivo, na scenu stupio Dorsoduro 900, “naoružan” novim poletom koji mu omogućava pogonski agregat veće radne zapremine, osuvremenjena elektronika u vidu obnovljenoga ride by wire sustava te lagani trokraki aluminijski kotači koji su uštedjeli puna 2,4 kilograma težine. Iako taj iznimno kratki popis izmjena na prvu ne zvuči kao nešto značajno, osobito ako još k tome uzmemo u obzir da se novi Dorsoduro vizualno gotovo ni po čemu ne razlikuje od svoga prethodnika, čak je i ovo malo obnovljenih komponenti udahnulo novi život u već vremešni maksi supermoto i omogućilo mu da uhvati korak s malobrojnom, ali više nego dostojnom konkurencijom koju u prvome redu čine renomirani Ducati Hypermotard i egzotična MV Agusta Rivale 800. Nakon što smo ga testirali na pitoresknim zavojitim brdskim cestama u okolici Aprilijinog sjedi-

Aprilia Dorsoduro 900

Obujam 896,1 ccm Deklarirana snaga 95,2 KS (70 kW) Težina s tekućinama 212 kg Cijena 82.590 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

77

TEST y APRILIA DORSODURO 900 Unatoč svojoj veličini, Dorsoduro 900 nudi prilično zadovoljavajuću okretnost

šta u Noaleu, možemo potvrditi da su godine prema Dorsoduru bile iznimno blagonaklone te da je nakon gotovo cijeloga desetljeća čak i ovaj maleni zahvat bio dovoljan da se vrati u igru.

Prekaljeni borac

Aprilia Dorsoduro i u svojoj je prvoj verziji ostavljala dojam prekaljenoga borca i čim vozač prebaci nogu preko tvrdog sjedala smještenog na visokih 870 milimetara od tla i u ruke uhvati široki i ravni upravljač, vozaču je jasno da sjedi na motociklu koji u vožnji nagrađuje određenu dozu odlučnosti i agresivnosti. Budući da je motocikl tako visok, u gradskoj vrevi vozač ima jako dobru preglednost, a široki upravljač poprilično olakšava upravljivost motocikla koji je inače prilično velik i sasvim zasluženo nosi dodatak “maksi” ispred naziva klase supermoto koju predstavlja.

Sa svim tekućinama Dorsoduro 900 teži nemalih 212 kilograma, a i osovinski razmak iznosi poprilično raskošnih 1.515 milimetara. Kut prednje vilice je 26 stupnjeva, a predtrag je 108 milimetara. Iz tih bi se podataka dalo zaključiti da je prili-

78 y MOTO PULS prosinac 2017.

kom projektiranja Dorsodura primarni cilj bila stabilnost, no nije baš tako. Stabilnost je naime neupitno prisutna i u vožnji se osjeća u svakome trenutku i to vozaču ulijeva povjerenje u motocikl i daje mu samopouzdanje, no Dorsoduro unatoč je svojim pozamašnim gabaritima i iznenađujuće okretan motocikl i to prije svega zbog vrlo visokog težišta, a dobrim dijelom i zahvaljujući agresivnoj ergonomiji i iznimno širokom i otvorenom upravljaču koji vozača stavlja u gotovo napadački položaj i predstavlja veliku polugu koja u znatnoj mjeri olakšava upravljivost čak i ovako velikog motocikla. Oslonci za noge postavljeni su relativno visoko u odnosu na tlo, no budući da je i sjedalo daleko od tla, to znači da noge nisu previše skvrčene pe se ni krupniji vozači na Dorsoduru neće osjećati skučeno. U vožnji nas je smetalo jedino to što su nam pete često zapinjale za oslonce za noge suvozača ili za veoma visoko postavljeni bočni oslonac motocikla.

Budući da smo vrlo dobro upoznali prijašnje verzije Dorsodura, uključujući i sportski opremljenu Factory inačicu, ne možemo reći da su u odno-

su na njih vozne karakteristike ovogodišnjega modela pretjerano drukčije, iako postoje suptilne razlike koje su nas prilično ugodno iznenadile.

Pri manjim je brzinama Dorsoduro iznenađujuće upravljiv i okretan, a veliki dio zasluga za to preuzimaju novi trokraki kotači koji su donijeli uštedu od puna dva kilograma u odnosu na kotače koji su se ugrađivali na Dorsoduro 750. Uz više nego dobrodošla dva kilograma uštede na rotacionoj masi Dorsoduro 900 uštedio je dodatnih 450 grama s novom prednjom vilicom Kayaba, promjera 41 mm i hoda 170 mm, s oprugama koje nisu pretjerano tvrde, tako da motocikl ne poskakuje previše na neravninama, no vilica unatoč tome osigurava prilično visoku razinu čvrstoće koja se traži u bržoj vožnji. Stražnji je ovjes zadržao specifikacije s prethodnog modela, a riječ je o Sachsovom amortizeru postavljenom ukoso, s prihvatima na desnoj strani okvira i stražnje aluminijske vilice.

Takvo je rješenje odabrano da se izbjegne pretjerano produživanje motocikla, a i kako bi se stražnji amortizer u najvećoj mogućoj mjeri zaštitio od vrućine koja se širi iz ispuha.

Izuzmemo li novu kombinaciju boja, Dorsoduro se izgledom ni po čemu ne razlikuje od svoga prethodnika

Nezaobilazan podsjetnik na sportsko nasljeđe

S ovakvih oslonaca noga nikad neće skliznuti

Stražnji amortizer Sachs ostao je nepromijenjen u odnosu na prethodni model, što dovoljno govori o njegovoj kvaliteti

Iako je Dorsoduro 900 vrlo zabavan i okretan na malim brzinama, kada se otisnemo na otvorenije ceste i jače otvorimo gas, uviđamo da se karakter Aprilijinog velikog supermota poprilično mijenja.

No to ne znači da je robusni Dorsoduro hendikepiran na bržim dionicama. Naprotiv, veliki međuosovinski razmak daje mu stabilnost te motocikl i na bržim dionicama zadržava zadovoljavajuću razinu upravljivosti. No valja naglasiti da je s porastom brzine potrebno uložiti malo više snage da bi ga se “uvjerilo” da prođe zavoj željenom brzinom i putanjom, iako kada jednom padne u nagib pokazuje uzornu stabilnost. U drugi je plan potisnuta jedino preciznost, no razlog za to vjerojatno bismo prije mogli pronaći u skromnim aerodinamičkim svojstvima motocikla, a manje u ciklistici. Tako na velikim brzinama dolazi do lelujanja upravljača koja se djelomično mogu ukloniti ako se vozač pomakne prema natrag u sjedalu te ako

se malo pogne i tako koliko-toliko sakrije ispod malenoga vjetrobrana čija je uloga više estetske nego praktične prirode.

Ipak, ostaje činjenica da Dorsoduro s porastom brzine sve teže prikriva težinu od čak 212 kilograma sa svim tekućinama, što nije malo za jedan supermoto, koliko god on maksi bio. Sreća što je opremljen vrhunskim kočnicama koje čine radijalna četveroklipna kliješta u kombinaciji s dva plivajuća diska promjera 320 mm montirana na prednji kotač, dok je straga jedan disk promjera 240 mm kojega pritišću kočiona kliješta s jednim klipićem. Kao što je to čest slučaj s Aprilijinim motociklima, kočnice su i na Dorsoduru 900 prilično dobre i iskoristive. Iako ni nakon naglijih pritisaka ne “grizu” pretjerano agresivno, dovoljno su snažne i reagiraju predvidivo i linearno, što ulijeva povjerenje za kočenje u nagibima, kada vozač treba što više povratnih informacija kako bi

što bolje osjetio koliko je opteretio prednju gumu.

Ipak, kočenje je još jedan segment u kojem Aprilia ne može prikriti svojih 212 kilograma težine, a treba naglasiti da je motocikl mogao biti i teži da mu njegovi tvorci nisu dali spremnik goriva prilično skromne zapremine u koji stane tek 12 litara supera, što pak za sobom kao posljedicu neminovno nosi i česte posjete benzinskim crpkama.

Tvornica navodi da Dorsoduro troši 5,56 litara na 100 kilometara, što bi značilo da je s jednim spremnikom goriva moguće proći tek malo više od 200 kilometara. Iako na testu nismo bili u mogućnosti provjeriti potrošnju goriva pa tako ni potvrditi ili opovrgnuti podatak koji navodi proizvođač, znamo da potrošnja goriva raste kada se vozač malo “zaigra” s ručicom gasa, a to su očito znali i ljudi iz Aprilije koji su s nama bili na testu. Dok su nas vodili po prekrasnim brdskim cestama u okolici Noalea, nisu propustili priliku nakon nepunih prosinac 2017. MOTO PULS

y 79

TEST y APRILIA DORSODURO 900 Iznimno široki upravljač zaslužan je za iznenađujuće dobru upravljivost, a štitnici za ruke osim što dodatno naglašavaju veličinu motocikla ujedno i pružaju sjajnu zaštitu od vjetra, što im je uostalom i primarna namjena

Kombinacija čelično rešetkastog i aluminijskog okvira spada među brojne komponente koje Dorsoduro dijeli s Aprilijinim nakedom Shiver

80 y MOTO PULS prosinac 2017.

Aerodinamični kljun minijaturnih je dimenzija, no i kao takav je vrlo učinkoviti estetski dodatak

Pogonski agregat od 900 ccm najvažniji je novitet na novome Dorsoduru

Dorsoduro kao da je stvoren za vožnju po zavojitim planinskim cestama. Ipak, zbog skromnoga kapaciteta spremnika za gorivo valja uvijek voditi računa da vas avantura ne odvede predaleko od benzinske crpke.

stotinjak kilometara vožnje skrenuti nas na obližnju benzinsku crpku kako bismo nadolili gorivo, zlu ne trebalo. S obzirom na tako maleni spremnik goriva, pomalo čudi što na potpuno novoj digitalnoj ploči s instrumentima ne možemo provjeriti količinu preostaloga goriva u spremniku. U novije vrijeme većina motocikala dolazi s tako raskošnim digitalnim displejima da je od siline informacija koje nude često teško razaznati one najvažnije, no s Dorsoduro nećete imati tih problema. Njegov je digitalni TFT displej opremljen zaslonom od 4,3 inča. Minimalističkog je dizajna, ali ujedno i jedan od najpreglednijih digitalnih displeja s kojima smo se u posljednje vrijeme susreli. Nudi samo najnužnije informacije među koje spadaju trenutačna brzina, mjerač broja okretaja, indikator odabranog stupnja prijenosa, ukupna i parcijalna kilometraža, temperatura motora te podaci o odabranoj mapi rada motora, kontroli proklizavanja i ABS-u.

Dakle, tu je gotovo sve što je potrebno, no što se potrošnje goriva tiče, u današnje bismo vrijeme ipak očekivali da se više ne moramo oslanjati na parcijalnu kilometražu i lampicu rezerve. Problem, naime, nije u samoj potrošnji, budući da je ona i više nego razumna, nego u veoma malenom spremniku goriva koji je, kao uostalom i gotovo cijeli motocikl, zadržao dizajn prvoga Dorsodura, predstavljenog 2008. godine. Nije da nam je sam po sebi izgled ovoga velikog supermota mrzak, no nakon što smo ga gledali toliki niz godina, očekivali smo da će si dizajnerski odjel dati više truda ne bi li barem pokojim svježim detaljem zainteresirali potencijalne kupce. Ovako je s dizajnerske strane jedini novitet nešto atraktivniji izbor boja

i grafika koji ipak, mora se priznati, daje barem noj temperaturi, što je omogućilo uklanjanje uljnomalo toliko potrebne svježine. ga hladnjaka. I sustav ubrizgavanja dobio je nove brizgaljke koje omogućavaju smanjenje potrošNovi agregat nje goriva te zajedno s novim ispušnim sustavom No iako u pogledu dizajna Dorsoduro ne nudi omogućavaju ispunjavanje Euro 4 normi. ništa novo u odnosu na prethodnika, glavni adut Iako maksimalna snaga novoga Aprilijinog agreovogodišnjeg modela novi je pogonski agregat. gata ne izazva pretjerano divljenje, njegova je Radna je zapremina dvocilindraša je sa 750 pove- iskoristivost u praktičnoj primjeni znatno poboljćana na 896,1 kubični centimetar, a to je posti- šana, ponajviše zahvaljujući i više nego dobrognuto povećanjem hoda klipa s 56,4 mm na 67,4 došlom povećanju okretnog momenta. Motor je u mm, dok je provrt ostao nepromijenjen na 92 mm. tolikoj mjeri uglađen da se na niskim okretajima Na prvi je pogled pomalo neobična odluka da se ponaša gotovo poput četverocilindraša, a i vibrane ide na povećanje maksimalne snage motora. cije su gotovo neprimjetne. Iako je živahan od najOna je ostala gotovo nepromijenjena na 95,2 konj- nižih okretaja, motor najbolje ubrzava od 5.000 do skih snaga, i to pri također nepromijenjenih 8,750 9.500 okretaja u minuti, a valja napomenuti i da okretaja u minuti. No iako je povećanje snage izo- to čini vrlo ravnomjerno i snažno. Da veselje bude stalo, jedna od glavnih značajki novoga agregata još veće, zahvaljujući skraćenom primarnom priznatno je veći maksimalni okretni moment koji je jenosu, Dorsoduro ubrzava znatno brže od naked sa 82 Nm pri 4.500 okretaja u minuti povećan na modela Shiver s kojim dijeli isti agregat i okvir, a 90 Nm pri 6.500 okretaja u minuti. Agregat novoga koji smo testirali u prošlom broju Moto Pulsa.

Dorsodura maksimalnih 90 Nm razvija na 2.000 Dobrodošla je novost i elektronska upravljačka okretaja više, a krivulja okretnoga momenta rav- jedinica Marelli 7 SM koja je preuzeta s V4 motonomjernija je i kroz cijeli raspon okretaja viša nego cikala iz Noalea. Osim što je u svakome pogledu na prijašnjem agregatu. bolja od one na prethodnome modelu, istodobIzuzmemo li povećanu radnu zapreminu, novi je no je i znatno lakša i kompaktnija, a novi Ride-byagregat ostao uglavnom nepromijenjen, no ipak Wire sustav u potpunosti je ugrađen u ručicu gasa. je pretrpio određena poboljšanja. Tako su klipovi Sustav je u odnosu na prethodni olakšan za čak dobili specijalne plašteve koji za cilj imaju uma- 550 grama, a nudi klasične tri mape rada motonjivanje trenja, a osovinice klipa olakšane su. ra. Novost koju Dorsoduro 900 donosi u odnosu Radilica je također nova i drukčije je balansirana, a na prethodni model naći ćemo u kontroli proklinovi polusuhi karter omogućava učinkovitije pod- zavanja i u ABS-u koji dolaze kao dio standardne mazivanje te smanjuje gubitak snage koji je dosad opreme. Poput mapa rada motora, kontrola probio uzrokovan vibracijama. Novi karter ujedno klizavanja također nudi tri stupnja intervencije, a smanjuje potrošnju goriva te održava ulje na želje- moguće ju je i potpuno isključiti, što će vjerojatprosinac 2017. MOTO PULS

y 81

TEST y APRILIA DORSODURO 900 Kada je predstavljen prije gotovo 10 godina, Dorsodurov je dizajn djelovao inovativno i svježe. Iako ni danas ne izgleda zastarjelo, dojam bi mogao biti mnogo bolji da si je dizajnerski odjel dao malo truda

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 92 x 67,4 mm Obujam: 896,1 ccm Razvod: 2 bregaste osovine 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti i aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm s mogućnošću podešavanja predopterećenja i povrata, hod 170 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja, hod 160 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 870 mm, osovinski razmak 1.515 mm, kut prednje vilice 26°, predtrag 108 mm, ukupna težina 212 kg s tekućinama Deklarirano: snaga – 95,2 KS (70 kW) pri 8.750 o/min, maks. okr. moment – 90 Nm pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja 5,56 l/100 km Spremnik goriva: 12 l okretni moment, uglađeni motor, stabilnost, ovjes, elektronika, cijena maleni spremnik goriva, zaštita od vjetra, težina, dizajn

cijena

82.590 kn

82 y MOTO PULS prosinac 2017.

no i učiniti mnogi imalo iskusniji vozači. Naime, s obzirom na sportski karakter motocikla i prilično civiliziran i uglađen motor, kontrola proklizavanja nije osobito nužno pomagalo, iako smo na testu uvidjeli da ima i svojih dobrih strana. Tako nam je njezin prvi stupanj omogućio da slobodnije i bez bojazni otvaramo gas i iako je oduzimanje snage prilikom ubrzavanja bilo primjetno, to nam nije previše smetalo niti nam je uskraćivalo užitak u vožnji. No druga su dva stupnja kontrole proklizavanja prema našem mišljenju previše restriktivna za imalo iskusnije vozače, tako da mislimo da će ih rijetko tko uključivati, osim za vožnju po iznimno lošim vremenskim uvjetima. U svakom slučaju, dok takvu jednostavnu verziju kontrole proklizavanja smatramo posve primjerenom za jedan naked poput Aprilije Shiver, budući da se Dorsoduro ipak deklarira kao motocikl sportskoga karaktera, na njemu bismo voljeli vidjeti malo sofisticiraniji sustav.

Propuštena prilika?

Sve u svemu, prilično smo dugo čekali dolazak novoga Dorsodura, toliko dugo da smo ga čak i otpisali. A kada se napokon pojavio, ostavio nas je pomalo razočarane zbog nedostatka istinskog napretka koji smo nakon toliko godina očekivali. Istini za volju, novi je pogonski agregat prilično dobra i korisna promjena i iako će mnoge razočarati činjenica da povećanje radne zapremine nije donijelo i očekivani porast snage motora, mislimo da obilje okretnoga momenta na zadovoljavajući način ispravlja taj nedostatak. Ugodno nas je iznenadio i novi ovjes koji Dorsoduru 900 omogućava znatno bolje vozne karakteristike nego što je to bio slučaj s prethodnikom, no mislimo da je motocikl osim promjena na mehaničkome planu zaslužio i barem malo dizajnersko osvježenje. Dorsoduro 900 ima doista oštru konkurenciju u Ducatiju

Hypermotardu i MV Agusti Rivale te se u usporedbi s oba suparnika čini da je u inferiornom položaju, barem sudeći prema podacima na papiru. Ono što Dorsoduru ide u prilog i što mu u odnosu na ove elitne rivale daje znatnu prednost njegova je vrlo povoljna cijena od 82.590 kuna, što je čak 20.000 kuna jeftinije od osnovnog Ducatija Hypermotarda, dok su cijene Hypermotarda 939 SP te MV Aguste Rivale još daleko paprenije. Ipak, s obzirom na to da je prije gotovo 10 godina prvi Dorsoduro bio dostojan konkurent Ducatiju Hypermotardu, ne možemo se oteti dojmu da se Aprilia mogla malo više potruditi oko njegova nasljednika. n

Iako je u osnovi supermoto, Dorsoduro više voli da ga vozite kao klasičan naked

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat Aprilia Dorsoduro 900 V2, 896,1 ccm

Maks. snaga (KS- o/min) 95,2 - 8.750

Maks. okretni moment (Nm- o/min) 90 - 6.500

Masa (kg) 212

Ducati Hypermotard 939

V2, 937 ccm

113 - 9.000

97,9 - 7.500

204

Ducati Hypermotard 939 SP MV Agusta Rivale 800

V2, 937 ccm

113 - 9.000

97,9 - 7.500

201

R3, 798 ccm

125 - 12.000

84 - 8.600

178 (suha težina)

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) mm 170 / 160

Osovinski razmak (mm) 1.515

Visina sjedala od tla (mm) 870

Spremnik goriva (l) 12

170 / 150

1.493

870

16

102.990

185 / 175

1.498

890

16

129.990

150 / 130

1.410

881

16

120.500

Cijena (kn) 82.590

prosinac 2017. MOTO PULS y

83

Harley-Davidson Breakout TEST

OPUSTI SE I UŽIVAJ PIŠE: SANDI CENOV; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Na Breakoutu za 2018. još uvijek sjedite nadmoćno izduženi, a i dalje vam treba dosta da ga slomite u zavoj i premalo da počnete strugati po asfaltu, no novi agregat, okvir i ovjes donose osjetni pomak nabolje. Nema sumnje, to je pravi HarleyDavidson, samo sada primjetno uglađeniji, što bi se nakon nekog vremena moglo svidjeti i najtvrdokornijim ljubiteljima ove marke. Pitanje je samo hoće li oni to priznati

S

vojevrsno “hodočašće” za sve vlasnike Harley-Davidsona iz ovog dijela svijeta zove se “European Bike Week”, a održava se već dvadeset godina u Austriji, oko jezerca Faaker See. Većina zaljubljenika u legendu, zvanu HarleyDavidson, obavezno je tamo početkom rujna, kada se u istom terminu već godinama održava ovaj susret. Ali taj je događaj odavno nadišao standardni moto susret. Tu se naime po prvi puta izlažu i svi najnoviji modeli iz palete H-D-a za sljedeću godinu.

Tako smo i najnoviji model Breakouta po prvi puta vidjeli na spomenutom događanju, gdje je, ruku na srce, nezasluženo bio u sjeni nekih drugih i također potpuno novih modela, posebno onih koji su se iz jedne Harley-Davidson obitelji prebacili u drugu, što je zaista revolucionarna novost za ovog američkog proizvođača. Da pojasnimo: Dyna obitelj od 2018. godine više ne postoji, a svi modeli, koji su se proizvodili dugi niz godina pod nazivom Dyna, sada su Softail modeli, svi zajedno sa novim okvirom, agregatom i skrivenim stražnjim ovjesom, tj. oku nevidljivim amortizerom. To vizualno neodoljivo podsjeća na „hardtail“ modele, koji su u boga-

84 y MOTO PULS prosinac 2017.

toj povijesti ove tvrtke bili jaaaaako tvrdi, muški motocikli, bez ikakvog stražnjeg ovjesa - namijenjeni friško asfaltiranim američkim cestama bez rupa i bez hrvatskih, već poslovično loše postavljenih šahtova.

Potpuno novi Breakout je tako, od sjaja svih tih noviteta, ostao malo nezamijećen, jer onako na prvi pogled djeluje dosta slično starom modelu. Ipak, taj se početni dojam sasvim promijenio kad smo ga dobili na test. Tek smo tada mogli konstatirati koliko je novosti i koliko je izmjena pretrpio Breakout za 2018. godinu u odnosu na istoimenog prethodnika. Za početak - novi okvir, s potpuno novim ovjesom i novi agregat. To su osnovne komponente koje čine jedan motocikl, a budući su u tehničkom smislu sada potpuno drugačije možemo zaključiti kako je Breakout za 2018. potpuno novi proizvod.

Vizualno je to i dalje opaki, izduženi i niski mangup, koji s tom „dragster“ figurom izgleda kao da je izašao iz neke male manufakturne garaže za prerade, a ne s velike tvorničke trake iz Milwaukeeja. I dalje siluetom dominira gotovo ravni, široki upravljač s nisko postavljenim sjedištem i osloncima za noge¬ pomaknutim skroz naprijed, da bi se dobio onaj toliko željeni frajerski položaj jahača tog modernog željeznog konja, koji samo na prvi pogled izgleda starinski. Novi su i naplatci, koji doduše dolaze u paketu s namjerno preširokim gumama

U nagib ide bolje nego stari, i počinje kasnije strugati nogarima

Harley-Davidson Breakout Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.745 ccm 86 KS 305 kg 193.000 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

85

TEST y HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT

Treba doista snažno uprijeti u upravljač da bi Breakout počeo mijenjati smjer kretanja, a i onda spuštanje u nagib ide relativno polako dok se zavoji odrađuju u naglašeno širokom luku

istih dimenzija kao i dosad (130/60-21 i 240/4018), ali kao da žele biti nenametljivi i jednostavni u odnosu na stari Breakout. Tamo su naplatci bili među najljepšima koje smo ikada vidjeli, ali su svojim glamuroznim izgledom gasili ideju o sirovom gradskom motociklu.

Dugačak, dugačak

Instrumenti su potpuno digitalni i sadržajni, a opet jako mali kako ne bi smetali silueti motocikla. Dolje: prekidači su klasični Harleyjevski, s odvojenim pokazivačima smjera, na svakoj ručki po jedan

86 y MOTO PULS prosinac 2017.

Tu je i novi, vidljivo manji, spremnik goriva, što još pojačava tu sirovu i bezobraznu ideju imidža ovog motocikla. Kapacitet je svega 13,2 l, što je znatno manje od starog modela (18,9 l), ali proizvođač to opravdava manjom potrošnjom goriva.

Svejedno, draže bi nam nekako bilo da je taj spremnik ipak malo veći. No, potencijalni kupci možda baš žele biti česti posjetitelji “benzinjača”, jer ih tamo, kada skinu kacigu sa zatamnjenim vizirom, netko možda i prepozna... Ako gleda. A malo je takvih koji neće pogledati ovo malo remek djelo na dva kotača.

Osobno znamo nekoliko vlasnika starog Breakouta, koji su (očekivano) zaljubljeni u svoje željezne prijatelje, ali svi od reda su se tu i tamo požalili što se motocikl s tako nisko koncipiranim

težištem ne može spustiti u zavoj onoliko koliko bi oni htjeli i mogli. Novi je ovjes tome donekle doskočio i tu manu skoro pa maknuo s dnevnog reda. Dojam je da je zapravo najveća promjena na novom Breakoutu, u odnosu na stari, upravo taj sjajno koncipiran novi ovjes. Svi stariji Softail modeli imali su taj skriveni zadnji amortizer, smješten ispod mjenjačke kutije, na samome dnu motocikla. Zapravo su to bila dva vodoravno postavljena amortizera, koji su udarce ublažavali istezanjem.

Na novom modelu (i na novom - već spomenutom okviru), stražnji je amortizer smješten ukoso ispod samog vozačkog sjedala, te udarce i rupe na cesti ublažava klasičnim sabijanjem. I to je ta revolucija! Tvorničke postavke predopterećenja moguće je bez ikakvog dodatnog alata prilagoditi svojim potrebama s vanjske strane motocikla okretanjem fino stilizirane plastične okrugle kapice. Pod sobom imate motocikl koji se čini izuzetno tvrdo ovješen, a zapravo je mekan u trenutku kad naiđete na neravninu, rupu ili (gnjusni) hrvatski šaht. Bili smo čak i donekle perverzni na ovom testu, gađajući šahte sa smiješkom i bez uobiča-

Vizualno je to i dalje opaki, izduženi i niski mangup, koji s tom „dragster“ figurom izgleda kao da je izašao iz neke male manufakturne garaže za prerade Ovaj novi agregat Milwaukee Eight još je uglađeniji i moćniji od starog Twin Cama

Kočnice nisu posljednja riječ tehnologije, ali to se od Harley Davidsona niti ne očekuje

Ukoliko planirate vožnju udvoje ili Breakouta opteretite stvarima, predopterećenje opruge stražnjeg amortizera sada možete vlo lako podesiti ovdje prosinac 2017. MOTO PULS y

87

TEST y HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT Novi Breakout nudi opuštanje. U svakom obliku i u svakom pogledu. Nema više grubosti mjenjača i nepravilnosti u radu agregata

jenog grča na licu zbog mogućnosti pucanja pokojeg zuba, jer proizvođač, uz toliko široku lepezu dodatne opreme - ipak nije ponudio i H-D gumu za zube, koje koriste MMA borci. Dakle, novi okvir Softaila je pun pogodak!

I dalje je to izdužen i nizak Harley Davidson, no on bez obzira na to, nema problema s neravninama na cesti. Osim toga, samo rijetki ljubitelj pravih Harley-Davidsona će se požaliti da prerano počinje struganje po asfaltu pri ulasku u zavoj. Čak je i manevriranje u mjestu znatno lakše nego na prethodniku, a tome je kumovao i veći kut zakretanja upravljača, kao i smanjenje mase cijelog motocikla za konkretnih 15 kg, što će reći da sad govorimo o 305 kg. Spomenimo i potpuno novu parkirnu nožicu, koja je znatno kraća i modernija od starog koncepta, pa već i pri samom dizanju motocikla iz parkirnog položaja imate osjećaj da nije nuž„Daymaker“ prednje LED svjetlo daje izuzetno puno lumena pa je cesta osvjetljena kao po danu

88 y MOTO PULS prosinac 2017.

nu rasvjete skoro kao da je dan, zatim LED lampe, ukomponirane u stražnje pokazivače smjera, a u kojima su i poziciono i stop svjetlo. Po prvi puta je (koliko mi pamtimo) na jednom Harley-Davidsonu u potpunosti izostavljen onaj upečatljivi okrugli brzinomjer. Umjesto toga je na središnjem dijelu već spomenutog ravnog upravljača smješten digitalni displej sa svim potrebnim informacijama, pa tako i digitalnim brojkama s oznakom km/h.

Bez te kazaljke na okruglom, dobrom starom kilometar-satu, više puta smo na trenutak bili u nedoumici - na kojem smo ono motociklu?!

Filozofija Harley-Davidsona dosad je bila potpuno drugačija: što više starinski - to bolje. Međutim, u Milwaukeeju očito pušu neki novi vjetrovi. A takav Za tri dužine brži je i subjektivni dojam vašeg test vozača novog Tu je i novo „Daymaker“ LED svjetlo, koje (kao Breakouta. Pa pokušajmo u par rečenica analizišto mu i samo ime govori) noću omogućava količi- rati i sam osjećaj te vožnje...

no biti bodybuilder da bi s lakoćom podigli ovaj Harley-Davidson u okomicu, prije pritiska na klasičnu “RUN” tipku.

Ključa u klasičnom smislu nema i dovoljan vam je okrugli plastični privjesak s neizostavnim H-D logotipom negdje u džepu jakne, da bi vas Breakout prepoznao kao svog gazdu, te ugasio sigurnosni alarm, koji se žustro pali ako je njegov bežični “ključ” udaljen više od jednog metra.

To je samo jedan od pregršt modernih detalja, koji generalno olakšavaju upotrebu ovog vizualno „old school“ motocikla. Izostavljen je i glavni veliki kockasti prekidač za davanje kontakta, te se motocikl pali samo tipkom s desne strane upravljača.

Sjedalo je ugodno i udobno

Agregat je posve nov, bez grubosti i izraženih vibracija

Prednje svjetlo i naplaci najupečatljivija su razlika spram dosadašnjeg modela

Inače je za potpuno opuštanje i uživanje u H-D filozofiji potrebno postići određenu brzinu (barem 20-30 km/h) da bi eventualnom početniku ili slučajnom posjetitelju u tu custom filozofiju zatitrao iskreni smiješak na licu. A podizanje 300 do 400 kg teškog motocikla, kao i manevriranje u mjestu, bilo bi popraćeno laganom panikom. Tko je jači? Harley ili ja?! Od prvog trena, tj. od podizanja novog Breakouta u okomiti položaj, ta panika iščezava. Kao da podižete bicikl s pomoćnim motorom. S tim da taj “pomoćni” motor ima “samo” 107 kubnih inča (1.745 ccm) ili 114 kubnih inča (1.868 ccm). U ponudi su obje verzije, a mi smo imali priliku družiti se s verzijom 107.

Taj još uvijek novi Milwaukee-Eight agregat dosad je bio rezerviran samo za Touring modele, s tim da je kod nekih od njih djelomično hlađen tekućinom, a ovaj naš agregat na Softail modeIako su novi naplaci vrlo lijepi, možda su nam čak stari bili i ljepši

BREAKOUT 2013. VS BREAKOUT 2018.

Teško, a lakše

K

ao tada još potpuno novi i ekstreman model Harley-Davidsona, Breakout smo prvi put testirali 2013. godine i možemo reći da nam se duboko urezao u pamćenje. Zahvaljujući tome možemo povlačiti paralele s ovim dizajnom i koncepcijom vrlo sličnim, ali mehanikom potpuno novim modelom.

Uz doista poseban i izduženi položaj za vozačem, tada nas je naviše osvajao Big Twin agregat, koji je širio dobre vibracije i moćno odgovarao na svako dodavanje gasa, ali nas je zato bitno manje impresionirao bučan i tvrd mjenjač na kojem je uz to bilo teško pogoditi neutral.

Ovaj novi agregat Milwaukee Eight agregat

Kočnice još uvijek ne pucaju od snage, a i ABS bi mogao biti sofisticije još moćniji i uglađeniji svojeg prethodnika. Meraniji, no na novoj gei kao takav nam se i više đutim, još uvijek govorineraciji Harley-Davidsomo o motociklu od 305 kg na se više ne pojavljuje sviđa. Iako dopuštamo da se okorjelim ljubitelji- čije su središnje osi ekpanika kod potrebe nama ove marke neće dopa- stremno dimenzioniranih glog zaustavljanja. Zaguma razmaknute glosti što su vibracije, iako pravo, imat ćete i zalihu prisutne, poprilično ispe- maznih 1.695 mm. Dakle, i kočione snage ako ćete glane, uvjereni smo da će ovdje treba doista snažno ovaj napeti motocikl vouprijeti u upravljač da bi ziti opušteno kako se se velikoj većini itekako svidjeti nov mjenjač, koji Breakout počeo mijenja- to i očekuje. A kad smo ti smjer kretanja, a i onda već kod napetosti i opuje neočekivano mekan i spuštanje u nagib ide re- štenosti, spomenimo da ugodan za korištenje. lativno polako dok se za- ste za upravljačem ipak Sjećamo se i toga da voji odrađuju u naglašenam prvi Breakout nije manje razapeti nego što no širokom luku. Sve to ostavljao previše prose to čini izvana, a i sjei utoliko više što se novi stora za igru. Bio je to dalo vam pruža ugoBreakout naginje dosta dugačak i težak motodan oslonac, dok ovjes skromnih 26,8° u obje cikl koji je tražio snažnu iznenađujuće dobro upistrane, što je sasvim do- ja neravnine. Uglavnom, ruku i kod manevriranja voljno za krstarenje mana mjestu i kod spuštada bi razmišljali o kupgistralnom cestom, ali bi nji Breakouta više ne nja u zavoj gdje bi praktično odmah počeo iskriti u onim oštrijim zavojimorate biti okorjeli ljuma mogli početi strugapo asfaltu. Novi Breakobitelj Harley-Davidsout ima 15 kg manju težinu ti po asfaltu i prije nego na. Sada je dovoljno da vam uopće padne na pa- ste samo okorjeli ljubii 15 mm kraći osovinski razmak te je svakako lak- met umjereno-sportska telj ekstremnih custoše upravljiv i okretniji od vožnja. ma. (tb) n prosinac 2017. MOTO PULS y

89

TEST y HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT Noge su jasno izbačene prema naprijed, dok poluga stražnje kočnice djeluje kao pedala iz nekog automobila

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 111,1 mm Obujam: 1.745 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 130/60-21, stražnja 240/40-18 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.370, širina 950 mm, visina sjedala 665, osovinski razmak 1.695 mm, kut prednje vilice 34°, predtrag 170, udaljenost od tla 145, maksimalni bočni nagib 26,8°, težina sa svim tekućinama 305 kg, korisna nosivost 228 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 5.020 o/min, maks. okr. moment – 145 Nm (14,8 kgm) pri 3.000 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 13,2 l moćan i uglađen pogonski agregat, mjenjač i ovjes (u klasi), specifičan smještaj vozača, dizajn ograničena mogućnost nagiba, manevriranje na mjestu, težina, cijena

cijena

193.000 kn

Sandi Cenov isprobao je novi Breakout za 2018.

90 y MOTO PULS prosinac 2017.

lu samo uljem. Kako smo vas u 155. broju Moto Pulsa detaljno upoznali s tim novim agregatom u Harley-Davidsonu, nećemo se upuštati u detaljniji opis novog dvocilindraša. Spomenut ćemo samo ono najosnovnije, a to je samo jedna bregasta osovina u bloku, četiri ventila po cilindru, umjesto dosadašnja dva ventila. Korištenje četiri manjih, umjesto dva veća ventila donosi brojne prednosti, a najočitija je bolja protočnost svježe smjese i ispušnih plinova.

Iako Amerikanci već poslovično na svojim H-D proizvodima ne navode deklariranu snagu, tehnološki osviješteni Nijemci su to morali izmjeriti, pa znamo da se radi o 86 KS pri 5.020 o/min i 148 Nm pri 3.000 o/min. Podsjećamo još jednom: novi Breakout se nudi i u skupljoj verziji 114 s 94 KS i 155 Nm pri istom broju okretaja.

U svojim press materijalima (uvijek drugačiji od ostatka svijeta) Amerikanci nam ne navode koliko je u sekundama od 0 do 100 km/h brži motocikl s novim agregatom, ali zato deklariraju za koliko dužina motocikla odmakne pri ubrzanju. Pa je tako

motocikl s tim novim agregatom (slikovito opisano) brži za dvije do tri dužine motocikla od starog modela.

Osim što se ovim novim sistemom rada agregat bolje hladi, i u praznom hodu ostaje znatno hladniji od prethodnika jer se vrti na svega 850 o/min, umjesto dosadašnjih 1.000 o/min. A znatno je promijenjena i zvučna kulisa jednog Softaila.

Samo opušteno

Pokrećemo agregat, koji se glasa potpuno novim zvukom, uvelike različitom od dosadašnjeg “svađanja” ta dva cilindra. Zvuk je dubok, ali umjeren, uglađen i uravnotežen. Za razliku od starijih modela, gdje je pokretanje agregata znalo izazvati i omanji zemljotres u radijusu od desetak metara, ovdje o tome nema ni govora. Ubacujemo u prvi stupanj prijenosa. I tu je prisutan faktor iznenađenja. Nema više lupanja, na koje smo navikli na jednom Harley-Davidsonu, bio on hladan ili na radnoj temperaturi. No, lampica “neutral” se ugasila pa smo zbog toga svje-

sni da je motocikl pod nama zaista u prvoj brzini. Dodajemo gas i puštamo mekanu i podatnu spojku.

Stupnjevi prijenosa mijenjaju se bez buke i bez upečatljivog trzanja. A i taj ujednačeni zvuk novog agregata u prvih par kilometara ostavlja dojam kao da vozimo neki novi BMW ili slično.

Razočaranje novim pristupom Harley-Davidson filozofiji je nemjerljivo. Pa da smo htjeli BMW - vozili bi BMW, a ne H-D!!! Međutim, iz minute u minutu, iz kilometra u kilometar, početno se razočaranje pretvara u oduševljenost! I to kakvu!

Postajemo lagano svjesni da je upravljanje novim Breakoutom toliko jednostavno da bi nivo opuštanja, jašući ga, možda bi bio usporediv jedino s lakim drogama. Nema lupanja, nema neravnina na kolniku, nema panike od preslabih kočnica za toliku masu, nema “svađe” između ta dva cilindra, nema nesigurnosti od ulaska u oštri zavoj, gotovo da i nema mane što se upravljivosti jednog ovako masivnog i izduženog motocikla tiče.

Mada, da budemo iskreni - navikli smo na mane i na raznorazne “mušice” kod Harleyja, koje su nam svima, koji smo imali priliku voziti ga, ušle duboko pod kožu. I zavoljeli smo ih svim srcem! I kako sad bez njih!? Lako. Ostajemo na svojim starim “pilama” i pričamo s njima o tim njihovim “mušicama” kao ono kod psihologa: “Recite mi - kad je to počelo, i od kad to traje?” Ali neki novi vlasnici za te i takve slučajeve ni ne znaju. A i bolje za njih. Ako kupuju motocikl za opuštanje od stresnog “direktorovanja” u povećoj firmi, samo ih zanima opuštanje. A novi Breakout ga nudi. Opuštanje. U svakom obliku i u svakom pogledu. Pa i u onom financijskom.

Jer bit ćete opušteniji kad ne razmišljate o tome što sve vaša banka radi s vaših 193.000 kn, koliko košta novi Breakout, odnosno 208.000 kn u snažnijoj verziji 114. Ako vas izjeda i muči ta cifra na računu, nemojte se mučiti. Novac za motocikl je uvijek dobro uložen novac. Ne nužno i racionalno uložen novac. Ali, ima li potpuna sreća cijenu?! n prosinac 2017. MOTO PULS y

91

Ducati Monster 821 Ekskluzivno iz Italije PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

ČUDOVIŠTE SLAVI 25.

ROĐENDAN Ove godine Monster slavi 25. godišnjicu postojanja pa je prigodno predstavljen i redizajn modela 821 kako bi se naglasio njegov sportski karakter, a zadržale prepoznatljive linije. Najviše pažnje posvetilo se spremniku goriva, osloncima suvozača i ispušnom loncu koji sada sadrži katalizator, ali na žalost gubi na estetici.

Ugrađena je i nova TFT kontrolna ploča u boji koja sada uz sve ostale informacije sadrži i podatak o trenutnom stupnju prijenosa, a riješen je i problem s ispravljanjem motocikla koji je bio izražen pri kočenju u dubokim zavojima.

R

IMINI: Prije točno 25 godina na sajmu u njemačkom gradu Kolnu Ducati je predstavio prototip koji je mnoge ostavio bez daha, a njegov tvorac, Miguel Galluzzi zasigurno tada nije mogao niti sanjati da će taj motocikl prijeći u legendu te da će se oko njega razviti gotovo kultni pokret vozača koji se zajednički nazivaju monsteristi. Prepoznatljiv je bio po Trellis okviru na koji je postavljen spremnik goriva, naslonjeno sjedalo s jedne strane te upravljač s druge, a ispod svega kotači. To je točno ono čime se Galluzzi vodio kada je dizajnirao prvi Monster - “Sve što ti treba jest: sjedalo, spremnik goriva, agregat, dva kotača i upravljač.” Agregat je bio zračno hlađeni Pompone preuzet iz Supersport odjela, a iz 904 ccm istiskivao je čak i za tadašnje pojmove skromnih 77 KS. Iako se radi tek o redizajnu, novi Monster 821 dostojno slavi obljetnicu i sjećanje na pretke.

92 y MOTO PULS prosinac 2017.

Ducati Monster 821 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

821 ccm 109 KS 206 kg 92.990 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

93

TEST y DUCATI MONSTER 821 Za još bolji osjećaj sportske vožnje možete nadoplatiti Quick Shift sustav koji će vam jednostavno ugraditi i spojiti i naknadno

U detaljima je razlika

Monster 821 redizajniran je kako bi pratio sportske trendove te zadržao osobnost i dizajn po kojem je prepoznatljiv iz daleka. Kako bi se sjećanje na prošlost pojačalo predstavljen je u prepoznatljivoj Ducati žutoj boji. Potpuno novi su spremnik goriva i stražnji kraj koji mu svojim zaobljenim linijama daju još mišičaviji izgled. Na spremnik goriva vraćena je i legendarna kopča što će vjerojatno razveseliti prave zaljubljenike u ovaj motocikl. Stvarnog tehničkog razloga za njeno vraćanje nije bilo, ali izgleda da su u Ducatiju poslušali sugestije i negodovanja koja su dolazila iz populacije monsterista koja danas broji više od 320.000. Ruku na srce, kopča se i nama sviđala iako ne spadamo u Ducati zaljubljenike.

Prednje svjetlo također je novo, a preuzeto je kao i spremnik goriva, s većeg Monstera 1200.

Gotovo je okruglog oblika, a unutrašnjost mu je podijeljena u dva nepravilna segmenta koja razdvaja lijepo dizajnirana LED linija koja je ujedno i pozicijska rasvjeta. Gornji segment čini kratko svjetlo koje se pali automatski nakon što pokrenete agregat, dok je donji rezerviran za dugo svjetlo.

nom momentu. Ona je sada je tri konjske snage slabija nego prije pa razvija 109 KS dok je maksimalni okretni moment pao za 3,4 Nm i sada iznosi 86 Nm. Cijena je to koju je morala platiti kako bi se ispoštovale stroge Euro 4 norme. Iz istog razloga je redizajniran i ispušni sustav pa sada ispušni lonac više nema oblik dvije cijevi spojene kao da su Sijamski blizanci, već podsjeća na kutiju koju je netko utisnuo po dužini, a u kojoj se sada nalazi katalizator. Sami izgled ispušnog lonca nije reprezentativan iako se dojam uvelike popravi kada ga pogledate straga gdje je stvarno lijepo detaljiziran, ali to nije kut iz kojeg prvenstveno želimo gledati ovaj motocikl. Na kraju smo se pokušali utješiti mišlju da ispušni lonac ne treba gledati kao zasebni element već kao dio cjeline cijelog motocikla. Gledajući tako, zapravo vam ispušni lonac ništa ne znači jer ga potpuno zasjenjuju silueta motocikla i prekrasno izvedene ispušne grane. Na žalost nismo se uspjeli razuvjeriti.

Crno bijelo u boji

Jedna od zamjerki prošlom modelu bila je i nedostatak podatka o stupnju prijenosa u kojem se nalazimo. Napokon je među podatke na kontrolnoj ploči taj podatak i dodan, a za to je izgleTko se igrao s ispuhom Dvocilindrična Testastretta 11º zadržala je da stvarno bilo potrebno promijeniti cijelu plozapreminu, ali je ponešto izgubila na snazi i okret- ču jer na staroj nije više bilo mjesta kao što nam 94 y MOTO PULS prosinac 2017.

je prije par godina na predstavljanju prethodnog Monstera 821 rekao tadašnji voditelj razvoja Quattrino. Šalu na stranu, nova kontrolna ploča jednaka je onoj na Monsteru 1200. Njen je zaslon izrađen od TFT tekućih kristala u boji koji pružaju moderan prikaz uz jako osvjetljenje i kontrast, a podaci na njemu vidljivi su čak i kada ih sunce direktno obasjava. Kontrolna ploča također je repozicionirana u odnosu na prethodni model kako bi vozaču bilo brže i jednostavnije pratiti podatke prikazane na njoj. S novom pločom otvara se i mogućnost spajanja motocikla s mobilnim telefonom kako bi u vožnji na zaslonu ispred vas mogli pročitati tko vas zove, koju pjesmu slušate ili pročitati kakvu elektronsku poruku. Za to će te naravno, morati nadoplatiti. Način i prikaz podataka na zaslonu mijenjaju se ovisno o jednom od načina rada agregata koji odaberete, a možete odabrati između Urban, Touring i Sport načina rada. Tako su vam prikazani oni podaci koji odgovaraju načinu vožnje koji ste odabrali.

Za kakvu ste danas vožnju raspoloženi

Odabirom bilo kojeg od tri načina rada agregata prigodno će se promijeniti i postavke osjetljivosti ABS i DTC sustava, a iznimno Urban opcija će zauzdati dio ergele i omogućiti vam korištenje svega 75 najpitomijih konjića od 109 raspoloživih. Ova

Kako je agregat vrlo elastičan veći dio testa vozili smo u drugom stupnju prijenosa, a tada je spuštanje duboko u zavoj i najljepše.

1

2

(1) TFT zaslon jednak je onome na Monsteru 1200, a sada napokon sadrži i podatak o stupnju prijenosa u kojem se nalazimo. (2) TFT zaslon snažno je osvijetljen i čitak, a podaci su logično razmješteni i lako uočljivi. (3) Prekidači su svedeni na minimum, a unatoč tome kretanje kroz izbornike kontrolne ploče logično je i jednostavno. (4) Udaljenost poluge prednje kočnice moguće je fino podesiti kotačićem.

3

4

opcija osim za smireno korištenje po gradskim ulicama ili kiši također je vrlo korisna za početnike i one koji se takvima osjećaju. Odaziv agregata u ovom načinu rada smiren je i lagan, rekli bismo gotovo lijen, a postavke ABS i DTC sustava su postavljene u vrlo osjetljivo područje. Na otvorenoj cesti ovaj način rada ne možemo reći da je neupotrebljiv, ali je izrazito dosadan pa smo ubrzo od njega odustali i odabrali Touring opciju koja osim što oslobađa sve ponije ispod vas, smanjuje osjetljivost ABS i DTC sustava koji vam tada dopuštaju malo više prije nego li interveniraju.

Touring opcija ponaša se točno onako kao bismo i očekivali. Snaga se oslobađa linearno i agregat ne pruža nikakva iznenađenja čak i ako desnu šaku brže okrenete. Odlična je za putovanja otvorenim cestama i povremena pretjecanja pa čak i za vježbanje sportske vožnje neiskusnim vozačima. Oni s više iskustva odmah će primijetiti kako je s ovom postavkom teško upuštati se u pretjecanja na kratkim dionicama te kako se pri živahnijoj vožnji zavojima na njihovim izlazima ništa značajno ne događa odvrnete li gas. Isprobavajući Monster 821 na prezentaciji u Italiji odmah smo prosinac 2017. MOTO PULS y

95

TEST y DUCATI MONSTER 821

Prednje je svjetlo također novo, gotovo okruglog, klasičnog izgleda s karakteristično postavljenom LED pozicijskom rasvjetom

Stražnji kraj lagano je proširen i zaobljen kako bi se njegove linije uklapale uz novi spremnik goriva.

Spremnik goriva i stražnji kraj skladno su redizajnirani kako bi Monster dobio “na masi” i na silueti.

Brzo prebacivanje iz zavoja u zavoj ponosno pokazuje jaki sportski karakter Monstera 821.

primijetili kako je u Touring opciji nemoguće pratiti ostale koji su bili odabrali Sport postavku. Agregat je toliko tromiji da smo unutar minute od grupe zaostali više od 300 metara.

Odabirom Sport postavke oslobađaju se svi divlji konji, a odaziv na ručicu gasa postaje trenutan, ali ne nepredvidiv, a čak do 5.000 o/min čini se da se ništa bitnije nije promijenilo kada vas iznenadi eksplozija snage. Naravno, po današnjim mjerilima nije to ništa spektakularno, ali uzevši u obzir kako se ipak radi o samo 109 KS rezultat je ugodno iznenađujuć.

Pretjecanja postaju vrlo brza, a dinamična vožnja kroz zavoje izuzetno zabavna. Tome vjerojatno pridonosi upravo to što Monster 821 ima samo 109 KS pa ga možete voziti u gornjim okretajima bez straha da će vas nagla provala snage izbaciti iz položaja ili putanje. Sve zavoje vrlo loših talijanskih cesta odvozili smo “na koljenu” u drugom stupnju prijenosa i taman je na izlasku ostalo snage za izlazak nakon kojeg je trebalo prebaciti u viši stupanj.

Kako je agregat vrlo elastičan veći dio testa smo vozili upravo u drugom stupnju prijenosa povremeno prebacujući u treći i četvrti, a peti i šesti smo isprobali tek toliko da vidimo kako se moto96 y MOTO PULS prosinac 2017.

cikl ponaša i reagira. Jedan od razloga priznat ćemo, bio je i zvuk koji je najljepši oko 5.000 o/min pa ga nismo željeli kvariti smanjujući broj okretaja prebacivanjem u viši stupanj prijenosa. Viši stupnjevi prijenosa stvarno su namijenjeni opuštenim dugim vožnjama otvorenim cestama kada se ne želite zamarati pretjecanjima, napadanjem zavoja i sl. Ako pak poželite ubrzati u najvišem stupnju agregat će vas poslušati iako u početku nešto tromije, ali kako se broj okretaja bude približavao 5.000 tako će se i reaktivnost povećavati. Recimo da će te za življa pretjecanja ipak morati dva puta pritisnuti polugu mjenjača prema dole.

Napokon samo jedan “ler”

Mjenjač je kratak i poprilično precizan iako je još uvijek dosta tvrd, ali daleko od toga kako smo navikli na Ducatiju. Također, prazni hod je danas puno jednostavnije za naći nego nekada i nalazi se upravo tamo gdje mu je i mjesto, između prvog i drugog stupnja prijenosa. Nestalo je karakterističnog ispadanja mjenjača iz stupnjeva prijenosa i ubacivanja u lažni prazni hod. Ništa od navedenog nije nam se dogodilo niti jednom iako smo bili spremni na to, ali

ne u smislu da smo pazili već naprotiv, pokušavali smo isprovocirati navedene situacije. Potrebno je svega desetak stajanja na semaforima da naučite koliki je pritisak dovoljan i kakav je osjećaj mjenjačke poluge kada pogodite prazni hod nakon čega ta radnja postaje automatska.

Za još bolji osjećaj sportske vožnje Monster 821 pripremljen je za Ducati Quick Shift sustav koji će vam jednostavno ugraditi i spojiti jednom kada ga nadoplatite.

Ima li koja cesta bez rupa

Kako smo testiranje obavili na svjetskoj prezentaciji u okolici talijanskog San Marina i Riminija gdje su ceste vrlo loše i prepune pukotina i rupa, imali smo idealnu priliku isprobati ovjes i upravljivost Monstera 821. Kako je vozač za upravljačem lagano nagnut prema naprijed, nogu blago povijenih u sportski položaj, imate dobar osjećaj podloge po kojoj vozite. Ovjes reagira pravovremeno i precizno, ali ne prenosi udarce na ruke ili kralješnicu već vas lagano prodrma. Nekoliko puta smo duboko u zavoju naišli na rupu u cesti, ali niti tada Monster 821 nije promijenio putanju ili nas izne-

Zvuk je najljepši oko 5.000 o/min pa ga nismo željeli kvariti smanjujući broj okretaja prebacivanjem u viši stupanj prijenosa.

Vraćena je i legendarna kopča na spremnik goriva čime novi Monster 821 pojačava svoju karizmu.

Retrovizori su prekrasno dizajnirani i čvrsto izrađeni, a pogled u odraz tek neznatno zahvaća laktove vozača.

Novi ispušni lonac po našem mišljenju, izveden je prejednostavno i glomazno, a dijelom je krivica i na obaveznom katalizatoru koji se sada u njemu nalazi.

Novi Monster 821 vrlo je sličan originalnom prethodniku, ali s diskretno izvedenim modernim detaljima

Jedini detalj ispušnog lonca koji nam se svidio jest njegov poklopac i oblici u kojem su načinjeni otvori.

nadio nekom nepredviđenom reakcijom. Prvih nekoliko puta bilo nam je stresno u zavoju upasti u pukotinu ili rupu, ali smo se na kraju vodili logikom - ako može instruktor ispred nas onda možemo i mi, a takav se stav pokazao ispravnim. Ovjes je odradio, motocikl se malo stresao, vibracije su se ublaženo prenijele na ruke i stražnjicu, ali putanja je ostala nepromijenjena kao i naš položaj u sjedalu. Osim ovjesa tome su uvelike pridonijele i Pirelli Diablo Rosso III gume kojima je Monster 821 opremljen. Par kilometara bilo je dovoljno za prosinac 2017. MOTO PULS y

97

TEST y DUCATI MONSTER 821 Nekoliko puta smo duboko u zavoju naišli na rupu u cesti, ali niti tada Monster 821 nije promijenio putanju ili nas iznenadio nekom nepredviđenom reakcijom.

njihovo zagrijavanje nakon čega su se pretvorile u ljepilo. Zadržale su grip duboko u zavojima i onda kada smo osloncem nogu već strugali asfalt unatoč lošoj podlozi, a jednako je bilo i pri dodavanju gasa na izlasku. Ako je druga generacija imala problema s relativno dugim zagrijavanjem kod ove to nismo osjetili niti u jednom trenutku.

Nema više ispravljanja u zavoju

O kočenju se dakako brine, Brembo sustav s dva diska promjera 320 mm sprijeda i četveroklipnim kliještima kojima se upravlja aksijalnom pumpom te jednim diskom promjera 245 mm smještenim straga. Sve disk pločice posebno su sinterirane kako bi se povećala njihova učinkovitost.

Kod prethodnog Monstera 821 bilo je izraženo ispravljanje motocikla ako bismo zakočili duboko u zavoju pa smo sa zadovoljstvom zaključili kako je to sada otklonjeno jednako kao i pretjerano isijavanje agregata prema nogama vozača koje je također bila jedna od mana prethodnika.

Kad projektiraju dizajneri, a ne inženjeri

Novom Monsteru 821 uspjeli smo naći samo

98 y MOTO PULS prosinac 2017.

jedan nedostatak koji nas je stvarno ometao u vožnji. Naime, kako se radi o kratkom motociklu oslonci nogu suvozača postavljeni su preblizu vozačkima pa vam kod vožnje na prstima peta zapinje za njih. U normalnoj vožnji to se ne dešava iako smo sigurni kako bismo petom zapinjali za prste suvozača kada bismo ga vozili. Pri sportskoj vožnji i prebacivanju težine s jedne strane motocikla na drugu to je nemoguće izvesti glatko u jednom pokretu jer vam peta uvijek zapne pa manevar morate podijeliti u dva segmenta čime gubite na brzini i preciznosti. Kako je na prezentaciji posebno bilo istaknuto razdvajanje nosača suvozačkih oslonaca od vozačkih radi postizanja bolje ergonomije i sportskijeg izgleda, palo nam je na pamet kako bi sportski nastrojeni kupci mogli ukloniti suvozačke oslonce i time jednostavno riješiti problem, ali nas je pogled na desnu stranu razuvjerio jer je desni nosač suvozačkih oslonaca također i nosivi element ispuha.

Mogli bismo ga sada opravdavati kako se ne radi o trkaćem motociklu, ali nećemo. Monster 821 se predstavlja kao “sport naked”, mi ga kao takvog doživljavamo i na njemu smo jako uživali

u sportskoj vožnji, a prebacivanje težine u brzim zavojima jedan je od bitnih elemenata sportske vožnje. Dakle, ovo pišemo kao minus.

Legenda ide uz visoku cijenu

Monster 821 ostaje dosljedan korijenima, a jednostavnost zaobljenog dizajna ono je što odskače u moru današnjih motocikala oštrih bridova i linija te mu ponovo daje prepoznatljivost među ostalima. Gledajući u prošlost možemo reći kako se vizualno današnji model minimalno razlikuje od originala, što samo govori o genijalnosti tvorca koji je pogodio njegov bezvremenski izgled. U prilog tome ide i narodna mudrost kako je najjednostavnije obično i najbolje rješenje, čemu svjedoči više od 320.000 vozača širom svijeta. Novi Monster dovoljno je udoban da njime odvozite par stotina kilometara u danu, ali jednako tako je vrlo upravljiv i zabavan u sportskoj vožnji. Možda nije najbolji ili najjači sportski naked u klasi, ali je svakako jedini koji zrači posebnom karizmom koja ne slabi već dva i pol desetljeća. Na žalost tu karizmu će te morati i platiti najviše u konkurenciji jer će se novi Monster 821 prodavati po cijeni od 92.990 kn. n

Monster 821 moguće je odabrati u žutoj, crnoj i crvenoj boji.

TEHNIČKI PODACI Motor: L-Twin Promjer x hod: 88 x 67,5 mm Obujam: 821 ccm Odnos kompresije: 12,8:1 Razvod: Desmodromika i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed izokrenuta vilica ø 43 mm hoda 130 mm; straga mono amortizer hoda 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i radijalna kliješta s 4 klipa; straga disk ø 245 mm i kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 785 - 810 mm, osovinski razmak 1.480 mm, težina 206 kg Deklarirano: snaga – 109 KS (80 kW) pri 9.250 o/min, maks. okr. moment – 86 Nm pri 7.750 o/min Spremnik goriva: 16,5 l

Agregat je po cijenu Euro 4 norme izgubio 3 KS i 3,4 Nm okretnog momenta.

Na stražnjem amortizeru moguće je podesiti predopterećenje

Karakteristično svinute grane ispuha jednake su kao i na prethodnom modelu. Čemu mijenjati ako je savršeno.

okretnost i lakoća upravljanja, položaj za upravljačem, osjećaj sportske vožnje, dizajn, kočnice i ovjes cijena, suvozački oslonci nogu preblizu su postavljeni vozačkima, neugledan ispušni lonac

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

92.990 kn

Aprilia Shiver 900

Agregat V2, 896 ccm

Yamaha MT-09

R3, 847 ccm

Kawasaki Z900

R4, 948 ccm

BMW F800 R

R2, 798 ccm

Ducati Monster 821

L-Twin, 821 ccm R2, 790 ccm

KTM Duke 790

Maks. snaga 95,2 KS - 8.750 o/min 115 KS - 10.000 o/min 125 KS - 9.500 o/min 90 KS - 9.000 o/ min 109 KS - 9.250 o/ min 105 KS – 9.000 o/min

Kočnice su nam ulijevale potpuno povjerenje, a otklonjeno je ispravljanje motocikla iz zavoja ako bi se u njemu snažnije kočilo Maks. okretni moment 90 Nm - 6.500 o/min 87,5 Nm - 8.500 o/min 98,6 Nm - 7.700 o/min 86 Nm - 5.800 o/min 86 Nm - 7.750 o/min 86 Nm - 8.000 o/min

Mjenjač je kratak, a traženje praznog hoda gotovo idealno. Moguće je nadoplatiti za Quick Shifter koji je jednak onome na Panigaleu.

Masa n.d.

Hod ovjesa Gume (sprijeda / Osovinski (sprijeda / straga) straga) razmak 120/70-17 / 180/55-17 120 / 130 mm 1.440 mm

Visina sjedala od tla 810 mm

Spremnik goriva 15 l

Cijena 74.690 kn

193 kg

120/70-17 / 180/55-17 137 / 130 mm 1.440 mm

820 mm

14 l

75.900 kn

210 kg

120/70-17 / 180/55-17 120 / 140 mm 1.450 mm

795 mm

17 l

75.230 kn

202 kg

120/70-17 / 180/55-17 125 / 125 mm 1.526 mm

790 mm

15 l

82.000 kn

206 kg

120/70-17 / 180/55-17 130 / 140 mm 1.480 mm 785 - 810 mm 120/70-17 / 180/55-17 140 / 150 mm 1.475 mm 825 mm

16,5 l

92.990 kn

169 kg*

14 l

prosinac 2017. MOTO PULS

n.f.

y 99

Kymco AK 550 TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Kymco AK 550

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

550,4 ccm 53.5 KS (39,3 kW) 226 kg 79.000 kn

Način rada agregata prilagođen je dinamičnoj vožnji, ali ako ga odlučite voziti opuštenije neće se buniti već će smireno odgovarati na komandu desne šake.

RUKAVICA U LICE KONKURENCIJI

Već smo navikli da se zadnjih godina Kymco skuteri uvijek nalaze u konkurenciji proizvođača koji su u samom vrhu te da ih rješenjima i ponudom prate u stopu, no izgleda da se približilo vrijeme kada će se uloge zamijeniti. AK 550 u ponudi ima gotovo sve što možemo poželjeti i to po prihvatljivoj cijeni. Agregat istiskuje zavidne 53,5 KS, a dodatne opreme nema samo zato što je sve uključeno u osnovni model. Potpuna LED rasvjeta, beskontaktni pristup, grijane ručke, podesivo sjedalo, Brembo kočnice i mogućnost spajanja mobilnog telefona sa zaslonom na kontrolnoj ploči samo su neki od detalja.

100 y MOTO PULS prosinac 2017.

1

6

2

P 3

rije ne tako mnogo godina maksi skutere se na cesti moglo nabrojati na prste jedne ruke. Ne tako mnogo godina nakon toga, u današnje vrijeme, postali su svakodnevica te su nam postali uobičajeni dio vizure grada. Ima ih raznih zapremina, veličina, oblika i performansi.

A ako poželimo kupiti neki za sebe moramo odlučiti između raznih marki, modela i osobina. Svi proizvođači svjesni su konkurencije pa na svojim modelima uvijek nude ono nešto više. Nešto što bi kupca usmjerilo baš prema njihovom prodajnom salonu.

Kymco je modelom AK 550 također odlučio ponuditi ono nešto više, ali puno više. Kratica AK dolazi od Anniversario Kymco čime je ovaj skuter vezan uz respektabilnu 50. obljetnicu koju je Kymco proslavio prije dvije godine. Zamišljen i izveden kao Sport Touring skuter trebao bi pružati osjećaj sportske vožnje na dugim relacijama. Obično vozači za duga putovanja biraju putne moto-

4

cikle velike zapremine, ali na onim nešto kraćim AK 550 može zadovoljiti gotovo sve putne prohtjeve.

Nakrcan je brojnim modernim tehnologijama za koje nije potrebno nadoplatiti, a poseban je i po nekim inovativnim rješenjima koji bi kod modernog korisnika mogli biti razlog zašto će se odlučiti baš za ovaj skuter.

Ali krenimo ispočetka.

5

(1) Kako lijevi i desni segment kontrolne ploče danju nisu pretjerano vidljivi, na centralnom možemo prikazati gotovo sve što poželimo. Od vremenske prognoze, elektronskih poruka, statusa na Facebooku, pa do pokazivača brzine i prijeđenih kilometara. (2) Kada se zaustavite na semaforu uvijek možete na brzaka pregledati dolazne poruke raznih servisa i vrsta. (3) Tipke su redizajnirane i napokon modernizirane što smo svakako pozdravili. (4) Prekidačem s neobičnim oznakama odabiremo lijevi ili desni segment kontrolne ploče kada na njima želimo prolaziti kroz izbornike što pak činimo trećom tipkom. Ovo je vrlo neobično rješenje kakvo još nismo vidjeli. (5) Poluga parkirne kočnice nalazi se uklopljena ispod lijeve ručke upravljača. (6) Visoko i koso postavljen ispušni lonac proizvodi mrmljavu tutnjavu, a njegov položaj ukazuje na sportsku osobnost koja krasi AK550.

A kud’ s konjima

Unutar laganog aluminijskog okvira nalazi se novodizajnirani horizontalno postavljeni agregat s dva paralelna cilindra ukupne zapremine 550,4 ccm. Hlađen je tekućinom, a u glavi ima dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Kao i većina današnjih agregata izveden je u crossplane tehnologiji što omogućuje razvijanje snage i momenta već od nižih okretaja. Spomenuta snaga iznosi 53,5 KS na 7.500 o/min, a maksimalni okretni moment 55,64 Nm na 5.500 o/min. Iako je prijenos riješen bestupanjskim mjenjačem spojka je automatska s lamelama u uljnoj kupci kao kod motocikala s automatskim mjenjačima.

Novim aluminijskim okvirom te smještanjem težišta agregata

Prednja rasvjeta izvedena je u potpunosti LED tehnologijom što je olakšalo njeno oblikovanje u skladu s linijama skutera. prosinac 2017. MOTO PULS y

101

TEST y KYMCO AK 550 Čim sjednete na skuter primijetit ćete udobnost debelo podstavljenog sjedala i položaja za upravljačem.

gotovo u sami centar postigao se omjer težine od gotovo 50:50 sprijeda i straga čime se postigla izvrsna upravljivost i odaziv motocikla na promjenu smjera. Prebacivanje iz zavoja u zavoj brzo je, a duboka naginjanja jednostavna i bez straha da ćemo ostrugati neki dio oplate. Prednja vilica je izokrenuta i promjera 41 mm dok je straga gotovo u horizontalan položaj smješten jedan amortizer.

Prednje kočnice potpisuje Brembo, a sastoje se od dva plivajuća diska promjera 270 mm i četveU prtljažnik stanu jedna integralna i jedna poluzatvorena kaciga što je cijena koju plaćate za povećanu udobnost i nisko postavljeno sjedalo.

102 y MOTO PULS prosinac 2017.

roklipnih kliješta dok je straga smješten disk promjera 260 mm. Kočenje ovog skutera poprilično je direktno i vrlo dobro odmjereno što se pogotovo osjeti u bržoj i dinamičnijoj vožnji prije ulaska u zavoj ako smo odlučili isprobati njegove sportske osobine. Čak i ako bude potrebe za kočenje u samom zavoju neće nam se dogoditi naglo ispravljanje skutera i opasna promjena putanje. Kontrolu kočenja nadzire Bosch 9.1 ABS zadnje generacije.

Kako bi se umanjile vibracije uzrokovane samim radom agregata, kon-

ljenog sjedala i položaja za upravljačem. Iako se na prvu čini prenisko postavljen, u vožnji će te shvatiti kako je u kombinaciji položaja u sjedalu, položaja nogu i ruku, upravljač postavljen baš kako treba. Visina vjetrobrana i glomaznost prednjeg kraja ti su koji stvaraju privid da je upravljač postavljen prenisko.

Pristup funkcijama skutera izveden je sve popularnijim beskontakKome treba brzinomjer kad tnim načinom što će reći da vam je dovoljno ključ staviti u džep i približiti imam Facebook Čim sjednete na skuter primije- mu se. Tada je moguće zakretanjem tit će te udobnost debelo podstav- glavnog prekidača obavljati sve rad-

strukcijski je kretanje klipova izvedeno u suprotnim smjerovima čime jedan drugom predstavljaju kontrabalans i poništavaju vibracije.

Dizajn skutera moderan je i agresivan kako i priliči sportskom skuteru današnjice, a doživljaj i pojavu naglašava potpuna LED rasvjeta koja je pažljivo izvedena kako bi pratila linije i stil motocikla.

Široko i debelo podstavljeno sjedalo vrlo je udobno, a mali naslon moguće je pomicati duž sjedala i tako ga bolje prilagoditi.

Tko voli opuštenu vožnju s nogama postavljenim ispred sebe, može to komotno učiniti jer i za to ima mjesta.

Stražnji gotovo horizontalno postavljeni amortizer u skladu je s modernim dizajnom.

Kočenje ovog skutera poprilično je direktno i vrlo dobro odmjereno što se pogotovo osjeti u bržoj i dinamičnijoj vožnji prije ulaska u zavoj.

Podnice su dovoljno prostrane i za one s većim brojem obuće, a niti centralni tunel nije preširok pa nam noge stoje u prirodnom položaju.

nje koje smo inače navikli raditi ključem. Primjećuje se i osvježenje tipki kojima smo do sada na Kymcovim skuterima zamjerali zastarjeli izgled dok su sada modernijeg dizajna i punijeg izgleda.

Pogled na kontrolnu ploču odaje da je AK 550 opremljen i nekim funkcijama koje nisu uobičajene na skuterima ili je pak za njih potrebno nadoplatiti. Konkretno radi se o prikazu pritiska u gumama i grijačima ručica upravljača. Također, centralno smješten između dva segmenta kontrolne ploče nalazi se okrugli LCD zaslon u boji na kojem je moguće prikazati informacije poput SMS, e-mail i Facebook poruka, vremenske prognoze ili pak restorane i benzinske crpke (Points Of Interest), koje se nalaze u blizini. Ovdje se radi o noo-

doe sustavu koji s vašeg mobilnog telefona pomoću istoimene aplikacije prikazuje spomenute detalje na zaslonu skutera. Moramo priznati da nam se ovaj centralni detalj veoma svidio i uvrstio AK 550 u vozila primjerena elektronskom dobu u kojem živimo. Rekavši to vratimo se na lijevi i desni segment kontrolne ploče. Na njima je prikaz izveden od segmenata koji svijetle ili ne svijetle. Osim što je grafika malo modernija, sam način prikaza je zastario i u totalnoj je suprotnosti s lijepim centralnim zaslonom. I još je na nesreću izveden u bijeloj i narančastoj boji koje se ne vide osim po mraku. Odnosno, po danu se vide svi segmenti bili oni upaljeni ili ugašeni. Bezuspješno smo pokušavali pročitati trenutnu brzinu čak i kada Sunce nije tuklo

direktno u prikaz. Srećom, na centralnom zaslonu možemo postaviti neki od brojnih prikaza brzine koji se nude u noodoe aplikaciji pa nećemo imati potrebe gledati lijevi i desni segment.

Stražnja rasvjeta jednako kao i prednja, izvedena je LED tehnologijom i pažljivo uklopljena u dizajn skutera što je samo izrazilo njegovu osobnost.

Stvar je u detaljima

Prtljažni prostor podijeljen je na tri pretinca. Veliki ispod sjedala i dva manja ispod kontrolne ploče od kojih lijevi sadrži danas neizbježnu USB utičnicu. U pretinac ispod sjedala moguće je smjestiti “samo” jednu integralnu i jednu poluzatvorenu kacigu. Danak je to nisko postavljenom debelom sjedalu koji smo, ruku na srce uvijek spremni platiti. Hoće li nam ispod sjedala stati dvije integralne kacige ili samo jedna stvarno nije pitanje koje zaslužuje diskusi-

Pomoću glavnog prekidača obavljate sve radnje koje biste inače radili ključem, ali pod uvjetom da se on nalazi u blizini skutera. Najbolje da je uvijek u džepu. prosinac 2017. MOTO PULS y

103

TEST y KYMCO AK 550 Novim aluminijskim okvirom te smještanjem težišta agregata gotovo u sami centar postigao se omjer težine od gotovo 50:50 sprijeda i straga čime se postigla izvrsna upravljivost i odaziv motocikla na promjenu smjera.

ju ako znamo da ćemo se vrlo udobno voziti, a mjesta je stvarno dovoljno za sve što bi nam moglo zatrebati čak i na vikend vožnji. Sjedalo je široko i debelo podstavljeno te predstavlja udobno mjesto za višesatno sjedenje. Također vozač ima na raspolaganju i mali naslon koji praktično podupire donji dio leđa i olakšava sjedenje. Taj je naslon moguće pomicati naprijed-nazad po želji i to jednostavnim pritiskom prsta na polugu do koje se dolazi podizanjem sjedala.

Prednji pretinci vrlo su praktični i danas ih imaju gotovo svi skuteri pa čak i neki motocikli. Ovi su poprilično duboki pa u njih stanu i neki malo dulji predmeti poput futrole s naočalama ili neki od današnjih telefona velikog zaslona. Zamjerku imamo

POGLED NA KONKURENCIJU Honda SW-T 600 Kymco AK 550 Suzuki Burgman 650 Executive Yamaha TMAX BMW C 650 Sport

na USB utičnicu koja je smještena duboko u uskom pretincu te ju muškim rukama nikako nije jednostavno dohvatiti, ali uzmimo da ćemo se jednom malo pomučiti i u nju priključiti kabel za punjenje telefona i tamo ga ostaviti za daljnju potrebu.

U vožnji smo primijetili kako centralni tunel nije preširok pa nam stopala na podnicama nisu u položaju Paje patka što se ne može reći za neke druge maksi skutere koje smo nedavno imali prilike voziti. Također, na njima je dovoljno mjesta kako bi se i oni s perajama umjesto stopala mogli udobno smjestiti. Tko voli opuštenu vožnju s nogama postavljenim ispred sebe, može to komotno učiniti jer i za to ima mjesta. Jednostavno rečeno, prilikom dizajniranja i izra-

Maks. okretni Agregat Maks. snaga moment 2 cil, 582 51,4 KS - 7.500 55 Nm - 6.000 ccm o/min o/min 2 cil, 550,4 53,5 KS - 7.500 55,64 Nm ccm o/min 5.500 o/min 2 cil, 638 56 KS - 7.000 o/min 62 Nm - 5.000 ccm o/min 2 cil, 530 46 KS - 6.750 o/min 53 Nm - 5.250 ccm o/min 2 cil, 647 60 KS - 7.500 o/min 63 Nm - 6.000 ccm o/min

104 y MOTO PULS prosinac 2017.

Masa 250 kg 226 kg 277 kg 213 kg 249 kg

de ovog skutera mislilo se i na više upravljivost. Snagu na papiru smo vozače što na žalost danas nije prak- već spomenuli, a kako se manifestira u vožnji bojimo se da nećemo moći sa svim proizvođačima. riječima zorno prikazati. Kada odvrKonačno bez vjetra u kosi nete ručicu gasa snaga se na podloJoš jedan dokaz tome je i zaštita gu prenosi gotovo trenutno i ispaljuod vjetra koju pruža vjetrobran. Ona je vas s mjesta. U tom trenutku vidi je vjerujemo, daleko najbolja u kla- se nadmoćnost dva cilindra i učinkosi, ali bolja nego i na nekim putnim vitost crossplane agregata, a ako se motociklima puno višeg cjenovnog ispred vas nalazi dovoljno ceste pa ranga. Vjetrobran se upotrebom ala- zadržite gas otvorenim, AK 550 će ta može podesiti u jedan od dva polo- linearno i vrlo brzo doći do maksimalžaja. Skuter kojeg smo vozili imao ga ne brzine koja iznosi približno 160 je postavljen u niži položaj, ali niti km/h. Pretjecanja i među-ubrzanja tada se nije osjetio propuh ili uda- toliko su zabavna da nam je nekoliri vjetra u kacigu čak niti na brzina- ko puta palo na pamet da stanemo u ma višim od 130 km/h. Vjetrobran je stranu kako bi nas svi oni koje smo zaslužio čistu desetku. pretekli mogli proći pa da to ponoviA kad već dijelimo ocjene vrati- mo. Ovakav agregat u kombinaciji s mo se na ono najbitnije - agregat i variomatskim prijenosom garantiGume (sprijeda / straga) 120/80-14 / 150/70-13 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-14 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 105 / 115 mm n.d. / n.d.

110 / 100 mm 120 / 117 mm 115 / 115 mm

Osovinski razmak 1.600 mm

Visina sjedala od Spremnik tla goriva 755 mm 16 l

Cijena 78.000 kn

1.580 mm

785 mm

15 l

79.000 kn

1.585 mm

755 mm

15 l

86.990 kn

1.575 mm

800 mm

15 l

90.900 kn

1.591 mm

800 mm

15,5 l

93.191 kn

Dizajn skutera moderan je i agresivan kako i priliči sportskom skuteru današnjice, a doživljaj i pojavu naglašava potpuna LED rasvjeta.

Završni prijenos riješen je remenom.

TEHNIČKI PODACI Motor: dva cilindra paralelno postavljena Promjer x hod: n.d.

Obujam: 550,4 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: dvije bregaste osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom

ra gotovo jednaku reakciju pri svim brzinama. Način rada agregata prilagođen je dinamičnoj vožnji, ali ako ga odlučite voziti opuštenije neće se buniti već će smireno odgovarati na komandu desne šake što je sve sukladno natpisu Sport Touring koji se nalazi na njegovu boku. Na raspolaganju su vam dva načina rada agregata - Full Power i Rain Mode koje ne moramo dodatno opisivati budući da ih sami nazivi najtočnije opisuju.

Još jedan odličan omjer

Ukratko, AK 550 na tržištu pruža najviše za najmanje novaca što je argument koji ne možemo pobiti.

Agregat je moćan i zabavan, kočnice i više nego dorasle zadatku, a upravljivost zavidna. Sportska komponenta je zadovoljena. Debelo sjedalo, odlična zaštita od vjetra i dosta prtljažnog prostora opravdavaju i putnu komponentu, dok noodoe sustav sve to zaokružuje kao šlag na torti. A kao trešnje u šlagu dolaze dizajn i LED rasvjeta koji će se pobrinuti da i prolaznici okrenu glavu za vama. Kymco je ovim modelom svakako bacio rukavicu u lice konkurenciji, a budućnost će pokazati kako će ona reagirati. n

Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Čak i ako bude potrebe za kočenje u samom zavoju neće nam se dogoditi naglo ispravljanje skutera i opasna promjena putanje.

Spojka: potopljeno kvačilo Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta prednja vilica ø 41 mm; straga monoamortizer Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-15 Kočnice: naprijed 2x disk ø 270 mm i Brembo kliješta s 4 klipića; straga disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipića, Bosch 9.1 ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 785 mm, osovinski razmak 1.580 mm, težina 226 kg Deklarirano: snaga - 53,5 KS (39,3 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 55,64 Nm pri 5.500 o/min Spremnik goriva: 15 l odaziv agregata, dizajn, LED rasvjeta, prostrano i udobno sjedalo, prostor za noge, agilnost, naginjanje u zavojima, doživljaj vožnje, zaštita od vjetra, preglednost u retrovizorima nepregledni dijelovi kontrolne ploče, tanki i klimavi poklopci prednjih pretinaca

cijena

79.000 kn

prosinac 2017. MOTO PULS y

105

SPORT y MOTOGP

Možda i nema ništa iznenađujuće u tome da je Marquez na kraju obranio naslov, no ipak se morao boriti skoro do posljednjeg daha.

Pobjedama u kišnom Japanu i isto takvoj Maleziji, Doviziso je s Ducatijem pružao žestoki otpor dok nije junački pao, i to doslovno, tek u posljednjim krugovima posljednje utrke. Bila je to krasna završnica odlične sezone, a nova je, zapravo, već počela PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

DO POSLJEDNJEG 106 y MOTO PULS prosinac 2017.

U

redu, možda je sve završilo upravo onako kako se i očekivalo, a i ona kontraverzna završnica iz 2015. godine je pobudila daleko više globalnog zanimanja. Ali s čisto sportskog gledišta, a ono bi valjda trebalo biti najvažnije, ovo je bila najzanimljivija i najprevrtljivija godina u svježem sjećanju. Zapravo, bila je to sezona u kojoj se ne možemo sjetiti nijedne neuzbudljive utrke i to ne zato jer je bila toliko dosadna da smo je već zaboravili, nego jer je nije ni bilo. Istovremeno, bilo je tu pregršt doista odličnih utrka i barem prstohvat onih koje treba utisnuti u dugo sjećanje.

Ove posljednje četiri utrke, tri uzastopne pacifičke i završna u Valenciji, samo potvrđuju našu tezu.

Finale sezone je započelo s kišnim Motegijem, u kojem vrijedi zapamtiti barem posljednji krug. Tu je Marquez prvo umalo pao, izgubio vodstvo, pa se u zadnjem zavoju, slično kao u Austriji, odlučio provući ispod pazuha Doviziosu. Baš kao i u Austriji, rizik mu se nije isplatio, ali nije ništa izgubio.

Uslijedio je Phillip Island, staza na kojoj nerijetko gledamo najbolje utrke u sezoni, no ovo je bila vjerojatno najboMOTOGP lja u čitavom desetljeću, KONAČNI POREDAK ako ne i duže. I opet, VOZAČI bilo je odlično i prije dvije godine kad su 1. M. Marquez Honda 298 2. A. Dovizioso Ducati 261 se Marquez, Lorenzo, 3. M. Vinales Yamaha 230 Iannone i Rossi među- 4. D. Pedrosa Honda 210 sobno pretjecali čak 52 5. V. Rossi Yamaha 208 Yamaha 174 puta. No, ovaj puta je u 6. J. Zarco vodećoj grupi bilo sed- 7. J. Lorenzo Ducati 137 mero vozača koji su 8. D. Petrucci Ducati 124 9. C. Crutchlow Honda 112 u 27 krugova čak 73 10. J. Folger Yamaha 84 puta izmijenili pozicije. 11. J. Miller Honda 82 I to nimalo prijateljski, 12. A. Bautista Ducati 75 nego s toliko međusob- 13. A. Iannone Suzuki 70 nog udaranja da je pra- 14. S. Redding Ducati 84 vo čudo što nitko nije 15. A. Esparagaro Aprilia 62 KONSTRUKTORI pao. Zato nije pretjera- 1. Honda 357 no čudo da je pobije- 2. Yamaha 321 dio Marquez. Dovizioso 3. Ducati 310 4. Suzuki 5. KTM 6. Aprilia

100 69 64

Zarco se u Valenciji majstorski izvukao, no što onda reći za trik koji je tek nešto kasnije izveo Marquez. Nije mu trebala pobjeda, nije smio samo pasti, no Marquez je svejedno riskirao pad za pobjedu.

I čudesno se izvukao kad je već ležao na asfaltu

G DAHA

prosinac 2017. MOTO PULS y

107

SPORT y MOTOGP

Mapping 8 će ući u povijest kao najgore šifrirana i najviše ignorirana poruka. Lorenzo se ni u Maleziji ni u Valenciji nije obazirao na timske odredbe, pravdajući se da nije smetao Doviziosu, nego ga je „šlepao“

je istovremeno završio kao tek 13. i činilo se da je pitanje prvaka već tu riješeno.

No, Doviziosu je zasjalo sunce onog trenutka kad je počela padati kiša uoči utrke u Maleziji.

Njegov timski kolega Lorenzo mu nije nimalo olakšao posao, ignorirajući loše šifriranu poruku iz boksa da prebaci na mapu 8, koja ne postoji. Nadohvat prve pobjede s Ducatijem, Lorenzo je grčevito želio zadržati vodstvo i usprkos evidentnim momčadskim naredba nije puštao Doviziosa ispred sebe tako dugo dok umalo nije pao. Kasnije će istu stvar ponoviti u Valenciji, i opet tvrditi da je samo želio povući Doviziosa za sobom. Pravu istinu vjerojatno nikad nećemo doznati, a zapravo više nije ni važno da li je Lorenzo, koji je plaćen otprilike deseterostruko bolje od Doviziosa, ignorirao raniji dogovor iz boksa. MotoGP je ionako samo

manjim dijelom timski sport. Recimo, svi se sjećaŠanse da Dovizoso u Valenciji postane svjetski ju da je Stoner bio prvak 2007. godine, ali vjero- prvak bile su marginalne, ali ne i sasvim zanemarijatno ni oni koju su je osvojili ne znaju kome je te ve. Vozaču Ducatija je igrala samo pobjeda, a i ona sezone pripala momčadska titula. bi mu bila od pomoći tek ako Marquez završi kao 12. ili lošije od toga. Dakle, Marquezu ne samo da uopće nije trebala pobjeda, nego je bilo praktično Svaki pad nije pad Bilo kako bilo, Dovizioso je na kraju slavio u dostatno već i to da ne padne. No, svejedno je umaMaleziji, baš kao i prošle godine. Tada mu je to bila lo učinio ovo drugo ganjajući ono prvo.

Zapravo je još i dugo bio strpljiv te mirno slijeprva pobjeda u sedam godina, a sada sedma pobjeda u godinu dana i to najbolje pokazuje u kolikoj dio vodećeg Zarcoa do 23 kruga. Tada se provuse mjeri Talijan promijenio. No, s godinama se pro- kao kraj njega u posljednjem zavoju, ali u strahu da mijenio i Marquez, i to ponekad, ali samo pone- mu ne vrati istom mjerom prekasno kočio na ulakad, dolazi do izražaja. Umjesto da riskira hvata- sku u prvi zavoj. Guma je pustila, Marquez je već nje i pretjecanje Zarcoa koji je držao treće mjesto, pao, ali nije ispuštao Hondu. Onako kako to samo Marquez je procijenio kako mu je svejedno da li on može, Marquez je snagom volje, koljena i lakta uoči posljednje utrke ima 21 ili 24 boda više od ispravio motocikl na kotače, ali odmah nakon toga pri velikoj brzini uletio u duboki šljunak.

Doviziosa.

Iza tvorničkih momčadi Yamahe i Suzukija je sezona lošija od očekivanja.

Razlika je u tome što su u završnici sezone vozači Suzukija ipak ubrzali, dok su prvotimci Yamahe bili sve više zbunjeni

Apriliju i KTM u rukama braće Espargaro sve češće viđamo u istom kadru s vodećima

108 y MOTO PULS prosinac 2017.

Dotad petoplasirani Dovizioso, koji je u tom trenutku na nekih 1,5 sekunde iza ponovo vodećeg Zarcoa, tada je krenuo na sve ili ništa. Čak se probio na treće mjesto kad je ispred njega pao Lorenzo, no onda je i sam, tek koji zavoj kasnije, izgubio ravnotežu. Tako je sjajnu sezonu i za njega i za Ducati završio padom, ali sve i da je bilo drugačije ne bi mu bilo od koristi, jer se iza njega Marquez bez pada ispio izvući iz šljunka, pa čak i završiti utrku kao treći.

Pritom je Marquez srušio još nekoliko rekorda.

Između ostalog je, s nepunih 25 godina na plećima, postao najmlađi vozač u povijesti s 4 titule u kraljevskoj klasi, kao i 6 naslova ukupno. No, Marquez je oborio rekord i po tome što je postao prvak bez obzira na čak 27 padova skupljenih tijekom sezone.

A možda je još toliko puta po zakonima fizike bio na podu, a svejedno se izvukao bez pada.

MOTO2

Morbidelli je zvijezda

Yamaha u problemima

Jasno, trik je u tome da je Marquez samo dva puta pao na utrci i to još tamo početkom sezone, prije nego je Michelin isporučio čvršću prednju gumu koja je mogla izdržati njegovo silovanje na kočenju. Honda je nakon toga još malo doradila elektroniku i Marquezu se otvorio put.

Nekako istovremeno su za vozače Yamahu kola krenula nizbrdo, posebno na stazama s lošim asfaltom. Vinales je još tamo u Le Mansu, gdje je pobijedio, bio uvjeren da je on novi svjetski prvak. I svi su mu vjerovali. No, nakon te treće pobjede u prvih pet utrka više nijednom nije slavio. Zapravo, posljednja pobjeda Yamahe, ujedno i jedina Rossijeva ove sezone, izvojevana je još tamo krajem lipnja u Assenu. Nakon toga je Yamahin dvojac imao i još pokoju dobru utrku, poput one u Silverstoneu ili Phillip Islandu, ali je puno više bilo onih loših ili u najbolju ruku tek osrednjih. Štoviše, na tri od četiri posljednja okupljanja je daleko najbolji vozač Yamahe bio senzacionalni rookie Zarco. Gledamo li cijelu sezonu, Zarco je nakon Marqueza proveo najviše krugova u vodstvu, a na kraju je u Valenciji već mogao i namirisati svoj prvi trijumf, samo da bi ga na ulasku u posljednji krug majstorski blokirao Pedrosa, koji je svojim drugim slavljem ove sezone još i potisnuo Rossija na peto mjesto u ukupnom poretku.

Uglavnom, za tvorničke vozače Yamahe sezona nije mogla dovoljno brzo završiti i jedva su čekali da počne nova prvom rundom testiranja samo dva dana nakon utrke u Valenciji. No, zasad imaju samo novi agregat i čini se da nisu sigurni kojim putem uopće krenuti. Razmišljali su i tome da se okrenu u prošlost pa su tako posljednju utrku, navodno, vozili na godinu dana starim motociklima „zaplijenjenim“ iz garaže momčadi Tech 3, no čak i to im nije previše pomoglo.

Istovremeno, Honda je već spremila evoluciju iza koje se, zapravo, skriva novi motocikl. I Ducati se, nakon napete završnice sezone, može posvetiti usavršavanju koncepta s kojim je Dovizioso, na sveopće iznenađenje, umalo postao prvak, a za očekivati je da će i Lorenzo iduće godine jurišati na pobjede.

Osim toga, KTM je u svojoj prvoj godini ostvario impresivan napredak i njihovi su motocikli, baš kao i Aprilia u rukama Aleixa Esparagaroa, sve češće viđeni u istom kadru s vodećima. A kako se razlike smanjuju tako neizvjesnost raste, na radost svekolikog gledateljstva. Za sve, osim za tvorničke momčadi Yamahe i Suzukija, a i ovi potonji su se probudili u samoj završnici, ovo je bila doista odlična sezona. Zašto onda ona iduća ne bi bila još bolja? n

I

ako je posljednju pobjedu odnio još u Aragonu, a titulu i službeno osvojio nakon što je Thomas Lüthi, kao jedini preostali izazivač,

pao na kvalifikacijama i slomio gležanj, Franco Morbidelli je i više nego zaslužio naslov Moto2 prvaka. Uz to što je sjajno vozio, i nanizao osam po-

bjeda, simpatični i borbeni Morbidelli je postao i poprilična zvijezda za okvire Moto2 kategorije.

No, sam završetak sezone su obilježili vozači KTM-a.

Oliveira je u Phillip Islandu osvojio prvu Moto2 pobjedu i za sebe i za KTM, a nakon toga je slavio i u Maleziji i Valenciji, s tim da je i njegov timski kolega Binder u to vrijeme nanizao dva druga i jedno treće mjesto. Sve upućuje da bi dominacija Kalexa u ovoj klasi mogla biti razbijena, utoliko više što će iduće godine na rešetki biti 6 vozača KTM-a, a među njima i Sam Lowes, koji se vraća iz MotoGP-a.

MOTO2

KONAČNI POREDAK VOZAČI 1. F. Morbidelli Kalex 308 2. T. Luthi Kalex 243 3. M. Oliviera KTM 241 4. A. Marquez Kalex 201 5. F. Bagnaia Kalex 174 KONSTRUKTORI 1. Kalex 427 2. KTM 266 3. Suter 118 4. Speed Up 117 5. Tech 3 107

Iz kraljevske klase dolazi i Barbera, dok iz Moto3 kategorije napreduju Mir i Fenati tako da dobrih vozača ne bi trebalo nedostajati bez obzira na to što Morbidelli, Lüthi i Nakagami odlaze u MotoGP. n

MOTO3

Mir kao nitko prije

R

ossi je do titule u klasi 125 došao s 11 pobjeda, no Joan Mir je glatko oborio rekord

Moto3 kategorije s 10 slavlja ove sezone. I ne samo to, s 11 pobjeda u karijeri, Mir drži rekord i

po ukupnom broju pobjeda u Moto3 klasi i to nakon što je u njoj proveo samo dvije sezone. U kišnom Japanu je prvi put ostao bez bodova i tako produžio nadu Fenatiju, no već je u Australiji sve riješio novom pobjedom, nakon čega je slavio i u Maleziji. Pobijedio bi vjerojatno i u Valenciji da nije morao sletjeti sa staze izbjegavajuću posrnulog Rodriga, nakon čega je potonuo na 19. poziciju, a svejedno završio kao drugi. Tako je, nakon čak 9 „pole positiona“ Martin nešto lakše došao do svoje prve i davno zasluže-

ne pobjede. Inače, bila je to godina potpune dominacije Honde. KTM je odnio tek jednu pobjedu, a samo su na još četiri utrke njihovi vozači bili na nižim stepenicama podija. Za iduću sezonu ne pripremaju samo novi motocikl, nego i potpuno novi pristup. n

MOTO3

KONAČNI POREDAK VOZAČI 1. J. Mir Honda 341 2. R. Fenati Honda 248 3. A. Canet Honda 199 4. J. Martin Honda 196 5. F. Di Giannantonio H onda 153 KONSTRUKTORI 1. Honda 445 2. KTM 248 3. Mahindra 43 4. Peugeot 26

prosinac 2017. MOTO PULS y

109

SPORT y SUPERBIKE

Jonathan Rea dominirao je cijelom sezonom i s lakoćom ostvario treći uzastopni naslov prvaka

TREĆA SREĆA ZA REU

Jonathan Rea nastavio je svoju neprikosnovenu dominaciju prvenstvom. Nakon što je u Magny Coursu osvojio treći naslov prvaka, ostatak sezone iskoristio je za obaranje svih mogućih rekorda. Za to vrijeme Chaz Davies i Tom Sykes vodili su žestoku borbu za drugo mjesto u ukupnom poretku SUPERBIKE

KONAČNI POREDAK NA KRAJU PRVENSTVA

Aprilije napokon pokazuju tragove napretka. Laverty i Savadori prvu su utrku u Kataru završili na četvrtom i petom mjestu

110 y MOTO PULS prosinac 2017.

VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 556 2. C. Davies Ducati 403 3. T. Sykes Kawasaki 373 4. M. Melandri Ducati 327 5. A. Lowes Yamaha 242 6. M. v. d. Mark Yamaha 223 7. X. Fores Ducati 196 8. L. Camier MV Agusta 168 9. J. Torres BMW 158 10. E. Laverty Aprilia 157 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 599 2. Ducati 520 3. Yamaha 308 4. Aprilia 213 5. BMW 187 6. MV Agusta 168 7. Honda 113

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

J

onathan Rea je i prije dolaska u Kawasakijevu tvorničku momčad slovio kao jedan od nadarenijih vozača u svjetskom SBK prvenstvu, no rijetki su bili svjesni koliko se talenta krije u irskome vozaču koji je većinu svoje karijere proveo na Hondi.

Iako mu ni tada pobjede nisu bile strane, tek kada je 2015. godine sjeo za upravljač Kawasakija postalo je jasno koliko se potencijala skrivalo u njemu. Tom Sykes bio je Kawasakijev veteran iza kojeg je stajao jedan naslov svjetskog prvaka iz 2013. godine, a i 2014. tu mu je prestižnu titulu uz veliki napor preoteo Sylvain Guintoli za samo šest bodova. No čim je Jonathan Rea došao u Kawasaki, svojim je rezultatima istisnuo Sykesa s mjesta prvoga vozača u momčadi i započeo neprikosnovenu dominaciju prvenstvom koja traje do današnjega dana.

Poslije već osvojena dva naslova prvaka, u 2017. ušao je kao neupitni favorit, no čak ni uz tako niz impresivan niz prijašnjih rezultata rijetko je tko mogao predvidjeti potpunu dominaciju kojom se prošetao kroz ovogodišnje prvenstvo. Već je u prvoj utrci na francuskom Magny Coursu pobjedom potvrdio treći naslov, no drugu je završio bez bodova nakon što je spletom okolnosti naletio na Apriliju s koje je netom prije pao Eugene Laverty. Bila je to jedna od samo dvije ovogodišnje utrke u kojoj je Rea ostao bez bodova, prvi se puta to dogodilo kada je na Doningtonu pao nakon što mu se probušila stražnja guma na najbržem dijelu staze.

SUPERSPORT Lucas Mahias pobjedom u Kataru potvrdio je svoj prvi naslov prvaka

Marco Melandri bio je nadomak pobjede u Jerezu, no Ducati se pokvario samo nekoliko krugova prije kraja utrke

Ostatak sezone Rea je proveo u rušenju rekorda za najviše osvojenih bodova u sezoni koji je 2002. godine postavio Colin Edwards. U preostale četiri utrke Rei je jedini ozbiljniji izazov uputio Marco Melandri koji je u prvoj utrci na španjolskom Jerezu bio nadomak pobjede, da bi mu ona samo četiri kruga prije kraja izmakla iz ruku nakon što je njegov Ducati zakazao.

Rea je spremno iskoristio ukazanu priliku i naslijedio pobjedu, a u preostale tri utrke prvenstva nije se osvrtao.

Na kraju 2017. imao je 16 pobjeda, a na niže se stube pobjedničkog postolja penjao čak 24 puta. Skupio je ukupno 556 bodova i tako nadmašio Edwardsa koji ih je 2002. godine imao “samo” 552. Ipak, treba pošteno napomenuti i da je Edwards te godine imao daleko oštriju konkurenciju u borbi za naslov. On i Troy Bayliss te su se godine borili do zadnje utrke, a Bayliss je završio prvenstvo na drugome mjestu s podjednako dojmljivim 541 bodom. Što se pak 2017. tiče, iako prvak već dugo prije samoga završetka prvenstva nije bio upitan, borba za drugo mjesto bila je nešto neizvjesnija, a do same su je završnice vodili Chaz Davies i Tom Sykes. Za neizvjesnost je doduše ponajviše bio zaslužan Davies koji se, da nije toliko utrka završio padom, vjerojatno mogao boriti s Reom za naslov. Ili mu barem uputiti malo ozbiljniji izazov. Ovako mu je, nakon niza propuštenih prilika, preostalo jedino izboriti se za drugo mjesto protiv Sykesa koji je, osim što je i inače sporiji od svoga momčadskog kolege Ree, ove godine imao i niz zdravstvenih problema koji su ga dodatno usporavali. Sykes

je u završnici sezone podlegnuo pritisku i nakon pada u posljednjoj utrci, Ducatijev Chaz Davies s lakoćom je došao do drugog mjesta u ukupnom poretku.

Nova pravila za 2018.

Koliko god impresivna bila Reina tri osvojena naslova, ostaje činjenica da je kombinacija vrhunske momčadi i nadarenog vozača učinila prvenstvo dosadnim. Organizatori su stoga odlučili stati na kraj Reinoj i Kawasakijevoj dominaciji uvođenjem niza pravila koja bi od iduće godine trebala u određenoj mjeri izjednačiti vozače i proizvođače.

Najvažnije među njima uvođenje je sustava koji ograničava broj okretaja koji se tijekom prvenstva u više navrata može nametnuti svakome pojedinom proizvođaču. Na taj bi se način spriječilo da se pojedini motocikli (čitaj Kawasaki) previše ističu u odnosu na konkurenciju i smanjile bi se razlike u performansama između proizvođača.

Druga promjena su bodovi na koncesiju koji će ograničiti razvoj motora najbržim proizvođačima. Timovima koji će tijekom sezone ostvariti najmanji broj koncesijskih bodova u više će navrata biti dopušteno uvođenje novih dijelova.

I na kraju, ograničava se gornja dopuštena cijena za više ključnih dijelova okvira, ovjesa i motora, a sve kako bi i manji privatni timovi bili konkurentni uz što manje troškova.

Ostaje nam vidjeti hoće li takav pristup iduću sezonu učiniti zanimljivijom nego što je to bila ova ili nas očekuje još jedna godina Reine dominacije. n Jordi Torres cijele je godine postizao vrlo dobre rezultate na sve manje konkurentnom BMW-u, no iduće ćemo ga godine gledati na MV Agusti

Holivudski obrat

K

enan Sofuoglu nakon pobjede u Portugalu prvi se put ove godine našao u bodovnom vodstvu i iako je njegova prednost bila tek mršava četiri boda, s tri utrke do kraja prvenstva, malo je tko vjerovao da se drugoplasirani Lucas Mahias može vratiti na prvo mjesto u bodovnom poretku i tako izboriti za naslov prvaka. No onda se na Magny Coursu dogodilo nešto od ključne važnosti za nastavak prvenstva. Na

SUPERSPORT POREDAK (NAKON 7 UTRKA)

VOZAČI 1. L. Mahias Yamaha 190 2. K. Sofuoglu Kawasaki 161 3. J. Cluzel Honda 155 4. S. Morais Yamaha 141 5. F. Caricasulo Yamaha 118 6. P. Jacobsen MV Agusta 108 7. N. Tuuli Yamaha 82 8. A. West Kawasaki 73 9. K. Smith Honda 57 10. L. Stapleford 55 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 241 2. Kawasaki 207 3. Honda 155 4. MV Agusta 140 5. Triumph 48

samome početku kvalifikacija Kenan Sofuoglu je pao u svome prvome krugu na stazi i slomio kuk na tri mjesta. Dakako, zbog ozbiljnosti ozljede i neizbježne operacije bio je prisiljen propustiti utrku u Francuskoj, ali i sljedeću, na španjolskom Jerezu. Povratak na stazu morao je odgoditi sve do posljednje utrke prvenstva u Kataru.

Lucasu Mahiasu to je bila prilika da se vrati u već izgubljeno prvenstvo i on ju je objeručke prihvatio. Bez pritiska se hladnokrvno i proračunato posvetio prikupljanju bodova i na Magny Coursu je završio na četvrtome mjestu, dok se Niki Tuuli u tijesnoj borbi s Federicom Caricasulom izborio za prvu pobjedu u karijeri. Caricasulu je pobjeda u Francuskoj izmakla iz ruku, no zato je na Jerezu došao na svoje i ciljem prošao prvi, ispred Julesa Cluzela i Anthonyja Westa.

Mahias je opet bio prilično rezerviran i zadovoljio se petim mjestom.

No na završnici sezone u Kataru Sofuoglu je opet bio na stazi, samo pet tjedana nakon što je slomio kuk. U tome je trenutku za Mahiasom zaostajao 20 bodova,

što je značilo da još postoji teoretska šansa da osvoji naslov. Iako je nastojao izbjeći svaku mogućnost daljnjih ozljeda, na kvalifikacijama se izborio za respektabilno četvrto mjesto, a utrku je poslije više nego opreznoga starta došao do izvrsnoga trećeg mjesta. Na njegovu žalost, to mu nije bilo dovoljno, jer Mahias je na odlučujući utrku došao u sjajnoj formi te se nakon osvojenog prvog mjesta na kvalifikacijama izborio i za svoju drugu ovogodišnju pobjedu sa samo 0,023 sekunde prednosti nad Julesom Cluzelom.

Mahiasu je ovo prvi naslov prvaka i nadamo se da će iduće godine krenuti u njegovu obranu s novim samopouzdanjem koje je zacijelo stekao na kraju ove sezone.

S druge strane, Kenan Sofuoglu nakon burnoga prvenstva obilježenog sjajnim vožnjama, ali i ozljedama koje su ga stajale više propuštenih utrka, na kraju nije uspio obraniti naslov, no pokazao je da i dalje ima volju i želju za pobjedama. Stoga vjerujemo da će i u 2018. biti jedan od najvećih favorita. n

Samo pet tjedana nakon što je slomio kuk, Sofuoglu se u Kataru izborio za treće mjesto u utrci prosinac 2017. MOTO PULS

y 111

ONE FOR ALL KTM 390 DUKE 2017.

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

SPORT y MONSTER ENERGY FIM KUP NACIJA Max Anstie nošen domaćom publikom pobijedio je u obje utrke i doveo Engleze na pobjedničko postolje

Četvrta titula zaredom za Francuze

FRANCUZI OBRANILI TITULU, NAŠI PRI DNU

Englezi nisu niti sanjali da bi se mogli naći na pobjedničkom postolju

Naše vozače je u Velikoj Britaniji vodio team menager Danko Braim

Svoju četvrtu titulu u nizu upisali su Francuzi, mjesto viceprvaka svijeta obranili su Nizozemci dok su Britanci na domaćem terenu napravili najveće iznenađenje. Na krilima fantastičnog Max Anstia, koji je pobijedio na dvije finalne utrke pred domaćom publikom, ostvarili su gotovo nezamislivo. Od ukupno 38 reprezentacija naši su se plasirali na 27 mjesto, a razočarali su Amerikanci i Talijani PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: DANKO svom prvom nastupu u većoj klasi BRAIM / JUAN PABLO ACEVEDO 450. U Klasi MX2 pobijedio je tijesno

U

Velikoj Britaniji, na brežuljcima Matterley Basin u Winchesteru, održano je 71. izdanje Kupa nacija za motokrosiste, ponovno pod pokroviteljstvom energetskog napitka Monster Energy. Deseci tisuća navijača iščekivali su uzbudljive vožnje prošlog mjeseca.

Već je sami početak bio je uzbudljiv, ali očekivan. U subotnjim kvalifikacijskim vožnjama Slovenac Tim Gajser nametnuo se odmah u klasi MXGP ispred Francuza Gautiera Paulina i Talijana Antonia Cairolija.

U klasi Open najbrži je očekivano bio Nizozemac Jeffrey Herlings ispred Francuza Romaina Fabvrea.

Veliko iznenađenje je priuštio Švicarac Jeremy Seewer koji je završio treći u

Posljednje dvije vožnje vožene su po vrlo teškim i blatnim uvjetima u kojima se odlično snašao enduro vozač Christophe Charlier, zaslužan za četvrtu obranu titule Francuza

Amerikanac Osborne Zachary ispred Australca Lawrenence Huntera. Tako su u kvalifikacijskim vožnjama najbolji bili Francuzi ispred Nizozemaca, Australaca i Amerikanaca, koji ponovno nisu došli u svom najjačem sastavu.

Max Anstie eksplodirao u finalu

U nedjeljnim finalnim vožnjama najsretniji su bili aktualni prvaci svijeta Francuzi, koji su došli do svoje četvrte krune za redom. Nepobjedivi su još od 2014. Iako ove godine francuski vozači nisu pobijedili niti u jednoj pojedinačnoj utrci, bili su u svima ujednačeni te su uvijek završavali pri vrhu. Sve od sebe za reprezentaciju su dali ponovno Febvre i Paulin,

dok je prošlogodišnjeg Paturela zamijenio EnduroGP vozač Christophe Charlier, ovogodišnji pobjednik ISDE, koji je u drugoj finalnoj utrci završio kao šesti i osigurao Francuskoj ovogodišnju titulu.

Herlings je bio zaslužan što su Nizozemci ponovno na drugom mjestu, već drugu godinu za redom, dok je Velika Britanija dospjela na treće mjesto (lani deseti) na krilima raspoloženog Max Anstiea. On je u obje finalne vožnje, na kojima je nastupio, pobijedio. U prvoj (MXGP+MX2) ostvario je to ispred Gajsera i Paulina, a zadnju (MXGP+Open) ispred Herlingsa i Fabvrea. Uspjehu Britanaca doprinio je i Dean Wilson, koji inače vozi AMA prvenstvo, a završio je sedmi. U drugoj finalnoj utrci (MX2+Open) pobjedu je odnio Herlings ispred Fabvrea i Amerikanca Osbornea.

Na četvrtom mjestu završili su Belgijanci, kao i lani, peti su se plasirali Švicarci dok su šesti završili Australci.

Sedmo mjesto za Italiju je svakako razočarenje kao i deveto za Amerikance.

Slovenija je na krilima fantastičnog Gajsera došla do 12 mjesta, dok je lani bez njega završila kao 23.

UKUPNI REZULTATI 1. Francuska Febvre Romain Paulin Gautier Charlier Christophe 2. Nizozemska Herlings Jeffrey Coldenhoff Glenn Bogers Brian 3. Velika Britanija Anstie Max Wilson Dean Searle Tommy 12. Slovenija Gajser Tim Pancar Jan Irt Peter 27. Hrvatska Kelava Matija Crnković Luka Martinac Janko

Yamaha Husqvarna Husqvarna KTM KTM KTM Husqvarna Husqvarna Kawasaki Honda Yamaha Yamaha KTM Yamaha Yamaha

ju zauzela 27 poziciju (31. lani). U subotnjim kvalifikacijskim vožnjama Kelava je završio kao 30. u klasi Open, Crnković 22. u klasi MX2, dok je Martinac završio kao 29. u klasi MXGP. Stoga se u finalnim vožnjama Hrvatska reprezentacija kvalificirala za B finale, kao i prošle godine, u kojoj je od naših najbrži bio Kelava koji je završio na 15. mjestu, Crnković na 22. dok se Martinac nije Hrvatska vozila B ligu najbolje snašao u blatu pa je skončao Naša je reprezentacija na kra- na posljednjem, 34. mjestu. n prosinac 2017. MOTO PULS

y 113

AKTUALNO y DEJAN ŠPOLJAR

Voziti na zadnjem kotaču okrenut prema nazad i još mahati lijevom rukom, kojom bi trebali držati gas, graniči sa zdravim razumom svakog motociklista

114 y MOTO PULS prosinac 2017.

Nakon ove točke Dejan je zatražio stanku da “izravna” kralježnicu.

Probajte “most“ napraviti najprije doma na podu, a onda zamislite da to ovaj majstor radi na motociklu kontra okrenut

Voziti po prednjem kotaču sjedeći na upravljaču i to okrenut prema nazad budi u Dejanu veliki strah. Tako je pao na svojim probama. Pri ovoj vratolomiji postoji velika mogućnost pada kada prednja vilica pređe okomitost na podlogu i prebaci težište

NOVE VRATOLOMIJE

STAROG LISCA Ponajbolji hrvatski akrobat na motoru ne prestaje izluđivati svojim vratolomijama.

O Dejanu već sigurno sve znate, a sada upoznajte njegove nove trikove

D

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: BORNA HOJSAK/NOTORIOUS DESIGN I ILIJAŠ PHOTOGRAPHY

ejan Špoljar nije nepoznat na hrvatskoj moto sceni, čak štoviše godinama se pojavljuje na svim jačim manifestacijama kao atrakcija koja ne blijedi. Ovaj 36 godišnji freestyle majstor iz Zaprešića kraj Zagreba započeo je izvoditi svoje prve akrobacije na motociklu još kao 24-godišnjak.

Pozornost na sebe skrenuo je prije desetak godina na Motohappeningu na Grobniku gdje je odmah zaradio najveći pehar. Promijenio je puno motora od tada, a naši stariji čitatelji sjetit će se Yamahe XT 600 s kojom smo napravili prve njegove slike.

U međuvremenu je i Dejan prešao na klasu više

pa sad akrobacije izvodi na Yamahi R6, potpuno prerađenoj za svoj stunt show. No Dejanu nije bitno sredstvo, on se snalazi na svemu. Tako je odnedavno počeo akrobacije izvoditi i na Yamahinom sportskom četverociklu Blaster 200.

Kada je upoznao svoju sadašnju suprugu Mateju nagovorio ju je da počnu vratolomije izvoditi zajedno. Nije ju trebao puno nagovarati jer je i ona sama strastvena ljubiteljica motora, a u Dejana ima bezgranično povjerenje. To je trajalo sve do prošle godine kada je gospođa Špoljar odlučila potegnuti ručnu, a svoje mjesto prepustiti mlađoj Ines Stanić. Ines se ne boji ničega pa je čak i sama počela slijediti Dejanov put, odnosno izvoditi akrobacije samostalno. Tako

najbolje razumije Dejanove ideje koje su vrlo originalne i uvijek se u prvi mah čine nemogućim. Barem slučajnim promatračima koji nikako ne mogu otkriti kako on to izvodi i otkud mu inspiracija.

No Dejan nije stao niti na tome već u svojim točkama često koristi i po nekoliko djevojaka.

Uvijek je korak ispred drugih i neprestano razmišlja o novim mogućnostima.

Guinnessov rekord

Dejan je mnogo puta napadao Guinnessov rekord, a posljednji koji je oborio bio je u vožnji na zadnjem kotaču s nogama preko volana i bez ruku u dužini 137 metara. Dosadašnji rekord bio prosinac 2017. MOTO PULS y

115

AKTUALNO y DEJAN ŠPOLJAR Spremnik goriva mu ima udubljenje s gornje strane, baš smo se pitali radi čega. Od četiri noge, tri su u zraku

Paliti gumu na motociklu sad već može svatko, ali naglavačke malo tko

Mnoge vježbe Dejan izvodi okrenut natraške, jer je to veliki izazov. Samo jedna noga na upravljaču koja usmjerava motocikl mora biti milimetarski precizna Jedna od posljednjih usavršenih točki na zadnjem kotaču je ova: stojeći na upravljaču i držeći se za prednji blatobran Ines priznaje da je ovako poderala jedan par rukavica

je 89 m. Najviše ističe osobni rekord na zadnjem kotaču u dužini od 30 kilometara, dok je njegov osobni rekord u vožnji po prednjem kotaču 200 m sa zaletom od 160 km/h.

Dejan često nastupa po moto susretima, street raceu, raznim događanjima gdje podiže atmosferu. Poseban je po tome što vozi u tandemu i s više ljudi. Cijelo ljeto nastupa s ekipom iz Njemačke “Crazy cars auto moto show”.

Njegovom nastupu svjedočili smo i na Supertalentu NoveTV, gdje je zaslužio u najmanju ruku “zlatni gumb”. No ipak ga je, unatoč očitom talentu, članica žirija i operna pjevačica Martina Tomčić neshvatljivo odbila s obrazloženjem da je to opasno i da ne bi voljela svojoj djeci takvo što. Krivo, jer se u Supertalentu ocjenjuje

116 y MOTO PULS prosinac 2017.

Skok sa sjedala iznad upravljača mnogi se ne bi usudili niti kada je motor s oba kotača na podlozi. Dejan to izvodi s takvom lakoćom da to boli

talent, a ne konzervativnost. Nisu skijaški spustovi i ostali olimpijski sportovi ništa manje opasni, a niti plesne akrobacije u studiju gdje bi isto tako netko mogao slomiti vrat.

Ono što je sigurno da je Dejan Špoljar miljenik publike, i to ne samo motociklističke. Mnogi se pitaju kako sve to izvodi, od kuda mu inspiracija, gdje vježba? Dejan na ta pitanja spremno odgovara da je mnoge trikove vidio na YouTube kanalu ali ih kasnije usavršio te izmislio nove trikove koje vam donosimo ovdje. Za takve akrobacije zaista treba biti kreativan, a ne samo hrabar.

Kreativnost je ono što Dejana izdvaja iz mora drugih stunt majstora. Uostalom jedan je od rijetkih koji svoje akrobacije radi u tandemu. Ne sumnjamo u veliku hrabrost tih djevojaka koje sjed-

nu na Dejanov motor, ali mi još nismo vidjeli niti jedan njegov pad. Ništa u njegovim rukama ne izgleda nemoguće. On sam priznaje da je imao tisuće i tisuće padova dok je sve ovo naučio. U svima njima spašavala ga je IXS zaštitna odjeća koju godinama nosi.

I kada pada, Dejan se dočeka kao mačka na noge. Njegovo tijelo 36 godišnjaka još je uvijek gibljivo i savitljivo, pa on bez problema napravi “most” na motociklu. Da bi postigao ovakvu vještinu, Dejan svakodnevno vježba na parkingu Peveca na Jankomiru, čiji su djelatnici prepoznali njegov talent i dali mu dozvolu za trening. Ako želite vidjeti uživo kako nastaje novi trik, svratite do Jankomira, Dejan se tamo svakodnevno usavršava. n

Fantastičan osjećaj za prostor i koordinacija lijeve i desne strane tijela dopuštaju Dejanu da se okreće u bilo kojem smjeru dok izvodi poznate trikove

On dobro zna u svakom trenutku što se događa iza njegovih leđa Kod vožnje na stražnjem kotaču u krug pravi je izazov uhvatiti desnom rukom osovinu kotača Dejan je zarazio Ines svojim vještinama, pa je ona krenula sama s prvim akrobacijama

Kada je ispucao svu kreativnost na motociklu, Dejan radi nove trikove na četverociklu. Za ovaj trik priznaje da ima “neki čudan osjećaj”

Tandem na Blasteru s Ines Stanić

Pitali smo Dejana kako se zovu pojedini trikovi a on je rekao da ih nazovemo kako želimo. Stoga se ovaj zove “lastavica na vratu”

prosinac 2017. MOTO PULS

y 117

PUTOPIS y TALIJANSKO-AUSTRIJSKE ALPE...

BLIZU,

Polazak - rondo Mostar

A PREDIVNO...

Bježeći od uzburkane svakodnevice posjetili smo nadaleko poznate prijevoje talijanski Stelvio i austrijski Grossglockner i ostali oduševljeni krajolikom, iako sve slično imamo i na Balkanu, a da nismo ni svjesni. Kad si ovdje želiš otići, a kad odeš želiš se vratiti, i tako uokolo.

N

PIŠE I SNIMA: REŠAD TVRTKOVIĆ

aše moto udruženje «Putnik» broji 6 članova povezanih jednom stvari koju, ili razumiješ i živiš, ili je ne možeš smisliti – motorom!

Tijekom dosadašnjih godina padali su raznorazni bezuspješni dogovori o putovanjima na motoru.

S obzirom na to da jedna polovina članova ima poprilično kilometara pređenih motorom po Europi, dok druga polovina tek traži svoje ceste, nije bilo lako odlučiti u kojem smjeru krenuti, no ipak smo našli zajednički interes i dogovorili put na Korziku, predivan, četvrti po veličini, otok u Sredozemnom moru. Međutim, u proljeće jedan član obogaćen je ljubavlju koju će i okruniti u narednim godinama, što mu je promijenilo planove. Osim toga, kako se ljeto bližilo, a godina bila prepuna svakakvih događanja, tako je i prioritetni plan za grupnu posjetu Korzici postajao sve više pusta priča, odnosno priča za neko drugo vrijeme. Teo je otišao raditi na Brač kao manager u jednom elit-

118 y MOTO PULS prosinac 2017.

nom lancu Hotela i restorana, dok je Josip prešao raditi iz Mostara u Sarajevo na novo radno mjesto, pa je bilo upitno hoće li uopće imati i koliko dugo godišnji odmor, tako da smo zbog takvog razvoja događaja lagano svi odustali od grupne posjete Korzici. Kako motor u garaži glavi mira ne da i stalno zove na nove destinacije, tako sam i ja već razmišljao gdje, kad i na koliko dugo da ga usmjerim.

Vrijeme provedeno s obitelji na lijepom našem Jadranskom moru skratilo je vrijeme koje preostaje za dva kotača, pa sam s obzirom na uzbudljivu sezonu Moto Gp-a odlučio posjetiti utrku u Spielbergu (VN Austrije) koja je rezervirana za kolovoz. S obzirom na manji broj dana potrebnih za turu i na blizinu Alpi koje su uvijek preporuka za posjetiti, član „Putnika“ Damac, koji vozi tek svoju drugu moto sezonu, bio je itekako zainteresiran za svoje prvo duže putovanje.

Nakon Damca zainteresiranost je pokazao i Gaga, prijatelj koji zbog svojih radnih i ostalih obaveza nije imao prilike prethodnih godina s nama putovati, ali ove godine stvari su se posložile, te je kroz jedan „radni“ doručak pao dogovor da se obilaze Alpe i pri povratku možda

svrati na finalnu utrku Moto Gp-a.

Polazak na Alpe bio je planiran za srijedu ujutro, prvo put Zagreba i Slovenije gdje smo planirali prvo noćenje. Ipak, po prijedlogu Damca start smo pomaknuli za dan ranije i u sasvim drugom smjeru, put Splita pa na trajekt za Anconu, a sve kako bi preskočili kilometre svima nama već poznate ceste. Po završetku radnih obaveza i kratkog ručka s našim najbližima, okupili smo se na mjestu na kojem se uvijek okupljamo, tako da smo već u 16 sati na „Rondou“ bili spremni za stvaranje naše ovogodišnje priče koja je krenula dosta vruće, na + 35 u Mostaru, što je svakako bolje nego da je padala kiša.

Spavanje na brodu

I tako, nakon laganog kretanja, već oko 18 sati smo u Splitu na nezaobilaznom sendviču kod „Rizze“ i krafnama s duplim punjenjem čokolade kod „Prerade“.

Na trajekt smo stigli nešto prije 20 sati, a cijena karte iznosila je 60-tak eura, bez kabine za spavanje.

Po dolasku na trajekt Damac nije bio oduševljen idejom da se spava na palubi po podu i vrećama, pa je odlučio kupiti mjesto u kabini (35 eura) riskirajući pritom da kabinu dijeli s nepoznatim osobama.

Večer na trajektu je prošla u odličnom raspoloženju, uz uvijek preglasne Talijane koji se vraćaju doma i koju pivu. Na kraju smo svi trojica spavali u kabini, nešto poput kave Nes caffe 3 u 1, spavali smo svi, a platio samo Damac.

Dolazak u Anconu oko 7 sati ujutro dočekan je s puno uzbuđenja, bez obzira na spavanje u trajanju od samo 3 sata. Taj dan plan je bio stići u Veronu, gdje smo imali rezerviran hotel i želju osjetiti duh ljubavi svima poznatih Julije i Romea. Do Verone smo išli nažalost put Riminija koji je u to vrijeme godine napučen prometom, a umor je itekako stizao s obzirom na stalna kočenja, gužve, semafore i vrućinu. Prvu pauzu napravili smo pokraj jednog tržnog centra gdje smo obavili kupovinu za doručak.

Ovdje po prvi put dolazi do izražaja Gagina umjetnost kreiranja sendviča s nekom vrhunskom šunkom i sirom, a negdje u Alpama pojeli smo i bijelu (Ritter sport) čokoladu koju smo nosili 5 dana, samo da se ne baci. Taj dan vrijeme nas je poslužilo dosta dobro, uz neznatnu kišicu na pola puta do Verone, gdje smo konačno stigli oko 17 sati. Nakon kratkog tuširanja i spremanja, krenuli smo u pješače-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Stelvio s visoka prosinac 2017. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y TALIJANSKO-AUSTRIJSKE ALPE...

Nismo bili presretni samo ovako ih ostaviti

Grossglockner

nje i otkrivanje Verone, grada koji je poznat po predivnoj Areni, trećem po veličini očuvanom rimskom amfiteatru izgrađenom u 1. stoljeću, te svakako ne manje poznatoj Julijinoj kući i balkonu na koji joj je dolazio njen Romeo. Večer provodimo uz pizzu i šetnju, gdje srećemo i ekipu cura iz Mostara koje znamo iz viđenja, a koje se vraćaju sa svog proputovanja Švicarskom, Italijom i drugim državama. Ljetni pljusak pretvorio se u kišu koja nas je spriječila u malo dužem razgledanju grada, pa nakon obilaska Arene i Julijine kuće, te obližnjih trgova i predivnih ulica, večer provodimo u restoranu kraj Arene uz pivu i priču. Nakon smrzavanja, taksijem odlazimo nazad u hotel željno iščekujući sutrašnji dan i otkrivanje Alpa, te prelazak prijevoja Passo di Stelvio, koji je svima poznat i kao «must see» u životu.

120 y MOTO PULS prosinac 2017.

Predivne Alpe

Vlak negdje u pravcu Slovenije - ceste nema

Sljedeći dan, preko Brescie i jezera Iseo zapadno od Verone, put sjevera cestom SS 42 i preko mjesta Breno i Ponte di Legno, preko prijevoja Passo Gavije koji predstavlja sve ono što ne očekujete od prijevoja zbog kojih se planiraju ove destinacije (Stelvio i Grossglockner), stigli smo do Bormija. Naime, Gavia je sirovi prijevoj divljine, uskih cesta, netaknute prirode i sve ljepote kojoj težimo bježeći od uzburkane svakodnevice, te smo oduševljeni pogledom i prirodom nakon cjelodnevne vožnje stigli u Bormio.

Sirovi prijevoj divljine

Oduševljeni viđenim odlučujemo potražiti smještaj i pronalazimo ga odmah u centru za cijenu od oko 120 eura. Odmah pri dolasku bacamo se na pršut, špek, sir i luk, hranu bez koje se nigdje ne ide otkad je osnovano udruženje. Bormio je

mjesto poznato po zimskim sportovima, a naročito alpskom skijanju za koje je bio u domaćin u svjetskom prvenstvu 1985. i 2005. godine. Također, mjesto je poznato i po termalnim kupalištima, koji itekako privlače veliki broj domaćih i stranih turista, zainteresiranih za opuštanje u wellnessu, šetanje po obližnjim glečerima, planinarenje, brdski biciklizam i drugo. Grad Bormio ima oko 5.000 stanovnika koji ne zarađuju samo od turizma, nego i od stalnih poslova u različitim uredima firmi i banaka. Večer provodimo u šetnji i večeri u Steak house-u gdje po želji Damca jedemo T-bone steak za 60 eura, koji toliko i vrijedi s obzirom na uslugu i okus (slika neka kaže više).

Umorni i ispunjeni prvim dojmovima o Alpama, ali i željno iščekujući Passo di Stelvio, odlazimo na spavanje. Nakon osrednjeg doruč-

ka, za razliku od onog u Veroni, predivni krajolici Alpa ostavljaju nas bez daha, a Stelvio upotpunjuje taj osjećaj, te Gaga i ja dajemo oduška motorima i odvrćemo gas kako bismo prodisali nakon vrućih ljetnih dana.

Oduševljeni Stelvijom, uz slikanje i piće, nastavljamo put Lienza (Austrija) kako bi se što više približili Grossglockneru, najpoznatijem austrijskom prijevoju u svijetu motociklizma i automobilizma. Na putu prema Lienzu stajemo u mjestu Merano, točnije nekoliko kilometara prije iz smjera Stelvia, u restoranu pri pivari Frost, koja proizvodi pivo već duže od 150 godina. Ovdje smo pojeli vrhunsko meso i popili još bolju pivu po cijeni od oko 50 eura za nas trojicu. Vidno iscrpljeni, što od prijevoja Stelvio, što od mesa koje treba provariti, zadržavamo se skoro

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Bormio - predivno mjesto u Alpama

Evo i nas

Izletište Grossglockner ima veliki vanjski parking za motoriste a za automobile garažu na čak 4 kata.

Malo mjestašce poslije Bormia

dva sata, nakon čega preko Merana idemo prema Lienzu. Nažalost, u Meranu se nismo imali vremena zadržati, ali samim prolaskom kroz grad ostali smo oduševljeni uređenošću. Do Lienza idemo preko prijevoja Passo Giova koji je možda ostavio i najljepši utisak na nas, jer za isti nikad nismo čuli, a pruža predivne poglede i odlične ceste, dok nam je rijedak promet omogućio istinski doživljaj moto vožnje.

Na jednoj pauzi susrećemo staricu koja nas savršenim engleskim upućuje kojim putem krenuti prema Austriji, pritom nam pričajući o svim destinacijama koje je posjetila.

Kriza srednjih godina

Oduševljeni Stelvijom, još više Giovom, stižemo u Lienz negdje oko 19 sati, a kako nismo prethodno rezervirali smještaj, isti pokušavamo pronaći na licu mjesta, no

bezuspješno, jer je sezona u punom kapacitetu, tako da se doslovno ne može naći krevet u gradu. Spajamo se na internet i pronalazimo putem «bookinga» smještaj koji sam odmah rezervirao ne vidjevši da se radi o smještaju 35 km udaljenom od trenutne lokacije i u suprotnom smjeru od smjera koji nas je sutra trebao voditi na Grossglockner.

Kako vrijeme ne obećava prisiljeni smo tražiti smještaj u pravom smjeru i bliže, što nam i uspijeva, te dosta brzo stižemo do odredišta. Ne bih sad spominjao što se sve dogodilo u ta tri sata dok smo tražili smještaj, kao primjerice ispad Damca koji je doživio jednu kratku krizu srednjih godina i koji je htio pronaći samo bocu alkohola i zaleći bilo gdje iako se sprema kiša, hladno je i mrak, već bih se htio samo zahvaliti Gagi koji je u tom trenutku kao i uvijek pokazao

smirenost, te stvari okrenuo u našu korist. Dolaskom na smještaj ustanovili smo da je kuhinja već „začudo“ zatvorena, pa se snalazimo i uzimamo iz kuhinje samo kruh, jer nam je meso spremljeno u koferima, a piva već prethodno kupljena, te kreće lagano druženje uz pršut, špek i luk na balkonu sobe. Pri laganoj priči uz pivo Gaga nam je otvorio svoje srce i dušu, te smo upoznali nepoznate detalje života našeg kolege.

Grossglockner nas čeka

Sljedeći dan obećavao je puno, sunce je od jutarnjih sati grijalo cestu, a Grossglockner očekivao je i nas u moru svih ostalih turista sa zajedničkim ciljem.

Grossglockner predstavlja najvišu planinu u Austriji, a cijeli prijevoj se i naplaćuje, tako da cijena za motor košta 25 eura, dok je cijena

za auto oko 40 eura. Radi se o mjestu koje je doista ispunjeno različitim sadržajima, tako da brojka od oko 300 000 vozila i oko milijun posjetitelja godišnje ne iznenađuje, pri čemu bih najviše istaknuo vrhunsko održavanje ceste, krajolik, različite sadržaje (skijanje, planinarenje, biciklizam i drugo). Vrh Edelweiss smješten na 2571 m nadmorske visine pruža neopisiv osjećaj s pogledom prema Zell am seu koje je naše sljedeće odredište za ručak.

Prije ulaska u Zell am see stali smo na kružnom toku da pričekamo Damca, pritom komentirajući kolonu punu auta koja podsjeća na kolone na jadranskoj obali u srcu sezone, te smo posebno prokomentirali životnu želju Gage, Audi RS6, koji je stajao u salonu pokraj nas i s kojeg Gaga nije pustio pogled sve vrijeme dok smo ovdje stajali prosinac 2017. MOTO PULS y

121

im rn vje pi to pu

PUTOPIS y TALIJANSKO-AUSTRIJSKE ALPE...

sc a im ja an kl po a um rg pa

Jezerce pri usponu na Gaviju

Stelvio odozdo

(pogled nalik onom dječjem pogledu kada dijete stoji ispred izloga trgovine i gleda igračku, a trgovina je zatvorena ili što je vjerojatnije roditelji nemaju novca da kupe igračku).

U Zell am Seeu smo ručali u pizzeriji na obali jezera, s vrhunskom pizzom i pogledom prema jezeru, a ostatak dana smo proveli jureći prema Ljubljani preko Villacha, gdje smo napravili kratku pauzu i raspravili hoćemo li dalje krenuti preko Karavanki ili nekom nepoznatom cestom, pa smo ipak popustili Damcu i put Karavanki nastavili za Ljubljanu, gdje smo i stigli oko 21 sat. U Ljubljani večer provodimo u kratkoj šetnji kraj mostova i na večeri koja je bila osrednja uz povisoke cijene, te pivu na trgu kraj kipa Franca Prešerna uz priču do ponoći, kada taxijem odlazimo

122 y MOTO PULS prosinac 2017.

Ponosni na Stelvio

na spavanje, jer se sutra naši putevi odjednom razdvajaju.

Nedjelja je ujutro, sunce u Ljubljani predivno sja, a Damac optimistično, bez prave najave, ali odlučno sjeda na motor i kreće put Promajne da se pridruži svojim najbližima na moru i kupanju, dok Gaga i ja razmišljamo da li taj dan obići i Bled, jer spavanje planiramo u Zagrebu, gdje je Gaga domaćin.

Nakon promišljanja i ranojutarnjeg spremanja odlučili smo da se ne vraćamo do Bleda jer gubimo previše vremena, a i Zagreb uvijek ima nešto za ponuditi, pa nakon kratkog doručka krećemo preko Krškog prema Zagrebu cestom 108, koja nam nudi dobru vožnju i uživanje u prirodnim ljepotama uvijek privlačne Slovenije. U Zagreb smo stigli već oko 15 sati, gdje smo nakon tuširanja legli i zaspali u trenu, a

nakon buđenja otišli na burgere u Papas. U Papasu smo se zadržali skoro 2 sata, nakon čega smo odlučili spustiti se na Cvjetni trg i popiti jednu pivu, koja je doprinijela sažimanju dojmova, ali i ozbiljnijoj priči koja me dovela do suza u trenutku kada se Gaga ponovo otvorio i sa mnom podijelio svoju životnu filozofiju koja ga održava smirenim i sretnim u ovom svijetu nemira (hvala Gaga na dijeljenju života).

Najbolja je uvijek posljednja večer

Posljednja večer uvijek nekako ispadne najbolja, jer znaš da su večeri i dani iza tebe obogatili tvoj život na određeni način, a dani i večeri ispred tebe donose ponovno povezivanje i susret s tvojim najmilijima. Ovdje bih samo istaknuo da je ta nedjelja, kada smo se odvojili

od Damca, bila popraćena i određenom tugom, jer su prethodni dani bili ispunjeni čarolijom kukanja za što je bio zadužen upravo Damac.

Sutradan smo imali obiman doručak te smo krenuli doma put Bihaća, Drvara, Livna i Širokog Brijega. Sve u svemu, odlazak i povratak mogu sažeti u jednoj rečenici, kad si ovdje želiš otići, a kad odeš želiš se vratiti i tako u krug.

Ipak, odlazak je uvijek u mojoj priči pozitivna stvar, jer dok ne odeš ne znaš što ostavljaš iza sebe i koliko to trebaš cijeniti. Ukratko, bez obzira na ljepotu Alpi i jezera, te cjelokupnu prirodu koju smo vidjeli, mogu zaključiti da sve slično imamo i na Balkanu, a da nismo niti svjesni. Usprkos tome, ako ste jedni od onih koji su već obišli ljepote Balkana, Alpe neka budu vaša sljedeća destinacija. n

MotoPuls.pdf 1 17.11.2017. 19:03:02

+ Velika zimska akcija na gume (za motocikle i skutere)

Popust od -15% do -40%

Trajanje do 15.02.2018 ili do isteka zaliha C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

6 adtec Z o R r e l Metze 17 + 180/55-17 5,00 KN 108 /70120 seta a cijena k s ij c k A

R

Metzeler Sportec M7R

120/70-17 + 180/55-17 80,00 kn Akcijska cijena seta 16

Pirelli Diablo Rosso II

120/70-17 + 180/55-17 Akcijska cijena seta 1440,00 kn

Pirelli Angel ST

120/70-17 + 180/55-17 Akcijska cijena seta 12 40,00 kn

Pirelli

120/7 Angel ST 0 Akcijs -17 + 160/6 k 0a cijen * Naved ene cije a seta 17 ne su sa 1060,0 Pdv-om , te se o dnose 0k na goto

vinsko p

lacanje,

n

ugradnja

nije uklju

cena u ci

jenu

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

49,9

n.d.

n.d.

50

97

3.200

24.000

Senda DRD 50 X-Trema SM

49,9

n.d.

n.d.

50

96

3.200

24.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.155

62.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.605

73.990

Scrambler Classic, Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11,314

85.990

Scrambler Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11.840

APRILIA

85.990

Scrambler Cafe Racer

803

75-8.250

68-5.750

180

188

11.840

92.990

CIJENA kn

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Trema 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

49,9

4,35

n.d.

50

88

2.463

18.990

Scrambler Desert Sled

803

75-8.250

68-5.750

180

207

11.840

92.990

49

3,7-6.500

4,3-6.000

50

n.d.

2.618

18.890

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.260

75.990

SR Motard 50 2T

49,4

n.d.

n.d.

50

106

1.912

14,670

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

11.840

92.990

Scarabeo 50 2T

49

n.d.

n.d.

50

n.d.

2.505

18.790

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.155

102.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

4.013

30.000

Hypermotard 939 SP

937

113-9.000

97,9-7.500

220

201

16.840

130.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

n.f.

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.000

114.990

RS4 125 4T

124.8

15

n.d.

110

n.d.

5.358

37.290

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.075

108.990

Tuono 125

124,2

n.d.

n.d.

110

n.d.

6.333

47.500

Supersport S

937

113-9.000

96,7-7.250

230

210

15.790

121.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

n.d.

10.081

74.690

959 Panigale

955

157-10.500

107,4-9.000

270

200

17.760

137.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

n.d.

11.160

82.590

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

15.655

121.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.933

157.000

Monster 1200 S

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

211

18.290

141.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

25.066

188.000

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.395

156.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

184

19.320

140.490

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

19.080

150.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

184

21.320

154.220

Multistrada 1260 S

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

236

21.440

169.990

Multistrada 1260 Pikes Peak

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

229

25.790

204.990

Multistrada 1200 Enduro

1.198

160-9.500

136-7.500

240

254

22.630

174.990

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T

n.f.

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.130

24.100

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.525

156.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.070

23.640

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

24.200

184.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3.500

27.000

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

nd

206

14.800

110.990

RR Enduro 125 4T AC

124

15

n.d.

100

101

3.350

26.000

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.105

170.990

Evo 125 2T

124

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6,000

46.000

XDiavel S

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

25.000

193.990

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

n.d.

n.d.

103

3.450

26.500

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.470

185.990

RR 250 2T

249

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.300

63.910

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

29.075

225.990

Evo 250 2T

249.7

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.400

49.000

Panigale V4 Speciale magnesium

1.103

226-13.000

124-10.000

300

167

83.550

348.990

RR 300 2T

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.485

65.330

Xtrainer 300

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

99

6.955

53.550

Evo 300 2T

296.4

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.500

50.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.545

18.995

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

9.065

68.990

Alp 4.0

349

n.d.

n.d.

n.d.

133

5.800

45.000

RR 350 4T

349.1

n.d.

n.d.

n.d.

111.5

9.000

69.320

RR 390 4T

385.6

n.d.

n.d.

n.d.

111.5

9.080

69.840

RR 430 4T

430.9

n.d.

n.d.

n.d.

112.5

9.190

70.790

RR 480 4T

477.5

n.d.

n.d.

n.d.

112.5

9.190

70.790

Minitrial Electric 16"

elektro

1

n.d.

n.d.

24,5

1.855

14.000

BMW

GILERA

GOVECS GO! S 1.5

elektro

n.d.

54

45

118

5.920

44.995

GO! S2.5

elektro

n.d.

54

45

120

6.320

47.995

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

54

45

118

6.050

45.995

GO! T2.5+

elektro

n.d.

54

62

120

7,010

53,995

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

5.710

43.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

54

45

130

8.160

61.995

G 310 GS

313

34-9.500

34-9.500

143

169.5

6.400

48.000

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

83

n.d.

9.150

69.495

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

175

249

12.425

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

175

261

13.266

99.495

F 700 GS

798

75-7.000

77-5.500

192

212

10.855

82.500

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.280

69.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.225

92.900

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.280

77.000

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

217

13.000

98.800

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

91.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.185

107.800

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

92.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

202

10.790

82.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.340

116.600

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.265

131.200

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

S 1000 RR

999

198-13.500

113-10.500

300

208

19.300

146.700

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.340

131.800

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

18.660

141.800

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

231

15.580

118.400

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

154.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.380

124.500

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

296

21.891

162.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

17.275

131.300

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.235

115.800

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.410

109.500

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.330

116.500

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.515

117.900

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

274

20.330

154.500

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.955

197.250

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.880

211.900

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

K 1600 GTL Exclusive

1.649

160-7.750

175-5.250

250

360

33.695

256.100

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

n.f.

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

332.000

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

n.f.

DERBI Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

50

105

2.020

15.270

Boulevard 50 2T

49,4

4,3-6.750

4,6-6.000

50

99

1.700

12.960

124 y MOTO PULS prosinac 2017.

HARLEY-DAVIDSON

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

KLX 450 R

449

n.d.

n.d.

140

126

7.990

60.825

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

KX 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

108.7

8.270

62.921

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.000

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

HONDA

CIJENA kn

OBUJAM ccm CVO Road Glide

Vision 50

49

4,7-7.000

3,5-6.750

50

100

2.140

16.250

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645

NSC 50R

49

3,55-7.000

3,5-6.500

50

105

2.630

19.950

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.677

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

90

102

2.370

18.000

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.930

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

90

130

3.160

22.900

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

12.524

95.809

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

90

101.7

3.530

28.500

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

13.086

100.108

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

2.900

22.400

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

142.296

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

166.039

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

35.900

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

185.704

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.130

38.000

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.122

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

nd

250

14.821

113.381

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

139.505

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

582,2

51,4-7.500

55-6.000

150

247

10.263

78.000

SW-T 600

KTM

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

50 SX

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

65 SX

64,9

n.d.

n.d.

n.d.

53

4.390

34.020

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.900

85 SX

84,9

n.d.

n.d.

n.d.

67,5

5.200

40.570

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

94.900

125 XC-W

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

94

7,500

55.780

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

125 SX

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.170

56.300

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

35.460

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

13.160

100.000

SX 150

143,9

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.430

57.330

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

11.970

91.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

65.580

250 EXC TPI

n.f.

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

103

9.190

71.170

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

250 SX-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

98,2

8.170

63.100

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 SX

249

n.d.

n.d.

n.d.

95,4

8.180

63.200

GL 1800 Gold Wing

1.832

118-5.500

167-4.000

200

413

32.255

n.f.

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

n.d.

140

98,5

7.578

62.960

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

25.355

n.f.

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

70.580

Gold Wing F6C

1.832

118-5.500

167-4.000

200

341

21.550

n.f.

350 EXC-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

104

9.470

72.080

350 SX-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

99.8

8.740

67.500

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

CBR 1000 RR

HUSQVARNA TC 50

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

TC 85

84.9

n.d.

n.d.

n.d.

68.5

5.240

40.900

450 EXC-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

106

9.680

74.700

TC 125

124.8

40

n.d.

n.d.

89.1

7.400

57.300

450 SX-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

100,2

9.030

69.690

TE 150 USA

143,6

n.d.

n.d.

n.d.

92

7.640

59.100

500 EXC-F

510,4

n.d.

n.d.

n.d.

106,5

10.080

77.840

TC 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

97.7

8.130

62.300

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

141

10.660

81.020

FC 250

249.9

46

n.d.

n.d.

101.1

8.300

64.100

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

67.140

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

73.780

FE 250

249.9

n.d.

n.d.

n.d.

107.3

9.360

72.570

690 Duke R

690

75-8.000

74-6.500

180

147,5

10.750

81.710

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

72.280

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

FC 350

349.7

58

n.d.

n.d.

101.1

8.880

68.600

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

144.600

349.7

45

n.d.

n.d.

109

9.660

74.580

Svartpilen 401

FE 350

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

6.000

n.f.

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

134.600

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

6.000

n.f.

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

134.710

FC 450

449.3

63

n.d.

n.d.

102.5

9.170

70.790

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FE 450

449.3

n.d.

n.d.

n.d.

112.8

9.880

76.300

FS 450

449.3

63

n.d.

n.d.

110,5

9.530

72.390

KYMCO

FE 501

510.4

n.d.

n.d.

n.d.

113.3

10.260

79.340

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

50

105.5

1.580

11.995

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

80.900

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

50

92.5

1.450

10.995

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

50

108

2.070

15.977

Agility Carry 50

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105.5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.850

14.245

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.880

14.476

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

50

90

1.710

12.955

KAWASAKI KX 65

64

n.d.

n.d.

80

60

3.470

26.469

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

2.800

21.374

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

People S 50

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

50

100

2.080

16,016

KX 250 F

249

n.d.

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

90

102

1.700

12.895

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.799

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

23.995

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

40.859

CK1 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

95

122

2.630

19.995

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

47.660

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.210

16.995

Ninja 400

399

45-10.000

38-8.000

nd

168

6.424

49.144

Super 8 125

124.6

9,4-7.500

9,3-6.500

95

120

2.240

17,217

prosinac 2017. MOTO PULS y

125

K-XCT 125i

124.8

14,4-9.000

12-7.000

100

164.4

4.290

32.995

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.500

n.f.

Like LX 200i

163

11,6-7.250

12-5.500

100

120

2.470

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

G-Dink 300i

270.6

22-7.500

22-6.500

120

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

People GTi 300

298.9

29-7.500

Downtown 300i

298.9

K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i AK 550

450 SEF-R

449.4

n.d.

n.d.

130

110

9.600

CIJENA kn

n.f.

CIJENA eura

19,990

3.000

TEŽINA kg

2.580

135

MAX. BRZ. km/h

117

100

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

100

10,4-6.500

SNAGA KS/okr.

CIJENA eura

9,5-6.000

11,6-8.500

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

9,5-7.500

124,8

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

124.6

People S 125

SNAGA KS/okr.

People One 125i

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

73.000

SUZUKI DR-Z70

67

n.d.

n.d.

n.d.

55

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

97

2.320

18.967

18.995

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

2.790

21.455

VanVan 125

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.945

29.990

164

3.900

29.995

GSX-S 125

124,4

15

n.d.

110

133

4.052

29.990

140

185

4.350

33.000

GSX-R 125

124,4

15

n.d.

110

134

4.660

34.490

30-6.250

130

165

4.190

32.263

VanVan 200

199

14-8.000

13,5-6.500

100

128

4.870

36.990

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.820

37.094

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

298.9

28-7.750

29-6.500

140

176.4

5.320

40.937

Inazuma 250

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

183

5.130

38.990

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.940

45.742

Inazuma GW 250 F

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

189

5.130

38.990

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.490

49.959

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

39.990

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

9.500

79.000

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

RM-Z 250

249

n.d.

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

RM-Z 450

449

n.d.

n.d.

150

112

7.880

55.900

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.930

94.380

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12.400

94.180

V7 IIl Anniversario

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

67.090

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.530

86.180

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.640

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.800

88.090

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.390

56.190

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.390

159.540

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.450

69.990

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

23.003

171.580

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.760

162.580

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.980

71.365

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

29.000

220.000

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.025

125.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

MV AGUSTA F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

13.710

105.200

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

150.000

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

87.975

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

89.506

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Brutale 1090

PIAGGIO

TRIUMPH

Zip 50 2T

49,4

3,6-6.500

4,5-6.250

50

87

1.453

10.850

Bonneville T100

Zip 50 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

87

1.505

11.350

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Fly 50 2T

49,4

4,6-7.000

4,7-6.750

50

97

1.777

13.260

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

84

1.912

14.270

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.500

3,3-6.500

50

105

2.100

15.670

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

NRG Power DD

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.400

17.990

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

50

87

2.557

19.180

Tiger Explorer XR

1.215

139-9.300

123-6.200

230

244

16.860

129.500

Fly 125

124

12,1-8.250

10,7-6.750

80

112

2.893

21.210

Tiger Explorer XCx

1.215

139-9.300

123-6400

230

246

18.730

142.350

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

90

112

3.173

22.620

Trophy SE

1.215

134-8.900

120-6.450

230

295

20.390

155.000

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

90

138

3.526

26.460

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.960

136.500

124

15-8.750

12-7.250

110

187

6.666

50.000

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

20.920

159.000

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.390

APN 6 Alpino

49

3,1

n.d.

45

62

1.300

9.980

Flexer

49

3,1

n.d.

45

55

1.060

8.036

X10 125

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.280

39.450

MP3 300

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.906

44.060

X10 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

196

7.000

59.530

X10 500 Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

224

9.300

70.030

MP3 500

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

X-Ride 290 300 ST

VESPA Primavera 50 2T

49

n.d.

n.d.

50

96

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

50

96

3.230

24.110

49

n.d.

n.d.

50

102

3.244

24.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

n.d.

50

102

3.465

26.120

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

153

9.933

74.500

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

120

4.826

35.980

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

113

5.093

38.200

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

Primavera 50 4T 4V

SHERCO 125 ST

TOMOS

123.7

n.d.

n.d.

100

67

6.170

46.900

272

n.d.

n.d.

120

92.8

6.760

51.400

Sprint 50 2T

294

n.d.

n.d.

110

68

6.300

47.900

250 SE-R

249.3

n.d.

n.d.

130

105

8.090

61.500

300 SE-R

293.1

n.d.

n.d.

140

105

8.420

64.000

Sprint 125

300 SEF-R

303.6

n.d.

n.d.

130

102

9.470

72.000

GTS 125

126 y MOTO PULS prosinac 2017.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

99.900

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

112.900 57.900

YAMAHA Neo’s Easy 2T PW 50 Neo’s 4 4T EC-03 Aerox R 2T Aerox R Naked YZ 85 LW TT-R 110 E

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

278

GTS 300 Touring

CIJENA kn

OBUJAM ccm GTS Super 300

90.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.720

49.2

2,8-6.750

3-6.500

50

88

2.200

16.500

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

n.f.

49

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

39

1.586

11.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

n.f.

49

3,1-7.000

3,2-7.000

50

95

2.520

18.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

elektro

1.9-2.550

9.6-280

50

56

2.666

20.000

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

75.900

49,3

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

3.000

22.500

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

11.533

86.500

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

3.050

22.900

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

84,7

n.d.

n.d.

n.d.

73

4.770

35.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

101.900

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

72

3.200

23.990

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

90

3.733

28.000

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

99

2.653

19.900

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

90

164

4.520

33.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

36.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.466

161.000

YBR 125 Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

129

3.086

23.147

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

26.400

198.000

YZ 125

124

n.d.

n.d.

n.d.

94

7.320

54.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

42.500

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

n.d.

n.d.

105

8.253

61.900

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

n.d.

178

5.192

38.940

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

WR 250 F

250

n.d.

n.d.

n.d.

118

10.200

76.500

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

42.900

S ZF6,5

elektro

54-4.300

92

153

171

12,780

98,400

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

48.500

S ZF13.0

elektro

54-4.300

92

153

185

16,220

124,875

X-Max 400

395

33,2-7.000

36-6.000

157

215

7.186

53.900

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

WR 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

123

11.266

84.500

DS ZF6,5

elektro

54-4.300

92

158

173

12,780

98,400

YZ 450 F

449,7

n.d.

n.d.

n.d.

112

8.653

64.900

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

TT-R 125

ZERO

VIKEND ODREDIŠTE y MARIAZELL (AUSTRIA)

Krajolici u okolici Mariazella

Čarolija adventa u marijanskom svetištu U slikovitoj dolini Salza u podnožju štajerskih Alpa nalazi se najznačajnije hodočasničko mjesto u Austriji. Posvećeno je Djevici Mariji i kao takvo slovi za izvrsno vikend odredište u vrijeme adventa. Osim toga, ovaj gradić i njegova okolica poznati su i po zimskim sportovima što dodatno pridonosi ukupnom dojmu prilikom posjeta ovoj austrijskoj regiji TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

vrijeme dok motocikli miruju u garažama i strpljivo čekaju sljedeću moto sezonu, nema boljeg načina za prikratiti taj period od posjeta nedalekoj Austriji u vrijeme adventa. Jedno od mnogih zaista sjajnih odredišta u to vrijeme je i Mariazell. Prvenstveno zbog toga što osim tradicionalnog adventskog štimunga nudi i obilje zabave

128 y MOTO PULS prosinac 2017.

na planinama i brežuljcima koji ga okružuju sa svih strana.

Posjetiteljima su dostupne mnoge skijaške staze nadomak grada, te jedno od najdužih austrijskih sanjkališta. Do njih iz ulice u blizini centra vozi atraktivna uspinjača.

Staza za sanjkanje završava gotovo na adventskom trgu u središtu grada, prolazeći prethodno kroz gustu borovu šumu i predivne prijevoje sa čijih se vrhova pruža bajkovit pogled

na cijelu dolinu. Spust saonicama traje desetak minuta.

Glavni gradski trg na kojem se odvija veći dio zabavnog i kulturnog programa nalazi se u neposrednoj blizini prekrasne Bazilike sv. Marije.

Cijeli trg ispunjen je okićenim drvenim štandovima i kućicama iz kojih se širi zamaman miris četinjača, cimeta, naranče, vanilije i naravno punča i kuhanog vina. Taj poseban ugođaj, uz glazbu uličnih svirača u

štajerskoj nošnji, uvodi posjetitelje u božićnu čaroliju.

Ukupnom dojmu doprinose mnogi prigodno aranžirani izlozi koji mame posjetitelje na kupnju darova i božićnih ukrasa. Iz mnoštva drvenih kućica širi se miris adventske kulinarske ponude koja se većinom svodi na razne vrste kobasica, sira, hrena, pekarskog krumpira i drugih specijaliteta.

Nedaleko glavnog trga nalazi se kuća medenjaka, visoka 5 m i teška 1000 kg čistog medenog kolača.

Ured za božićne pjesme i priče također je u blizini, a raspolaže opusom od nevjerojatnih 12.000 pjesama i 8.000 priča o Božiću. Sajam božićnih jasli u svom postavu ima mehaničke jaslice koje prikazuju 12 scena iz Novog zavjeta, sa 130 pokret-

Sve za Božić i oko njega

Panorama Mariazella

Božični sajam u Mariazellu

Grijanje tekućinom u središtu grada

nih figura koje su ručno izrađene, a njihova izrada trajala je punih 18 godina. Budući da se sve važnije atrakcije adventskog postava u Mariazellu nalaze u samom centru, tako je svoje mjesto ovdje pronašla i originalna Pirker manufaktura

Adventski vijenac od 12 metara i 6 tona

božićnih medenjaka. Otvorena je u svako doba dana i noći, a u izradi medenjaka može se okušati svatko tko ima želju isprobati svoje umijeće u spravljanju ovih slasnih kolačića.

Kruna i ponos adventskog trga u Mariazellu je ogroman advent-

ski vijenac postavljen na sajli par metara od tla. Promjer mu je 12 m, a teži 6 tona. Tradicija ovakvih gigantskih vijenaca seže u daleku 1850. godinu kada je u Hamburgu postavljen prvi ovakav div. Smatramo da je sve navede-

no više no dovoljno da vas pokrene put prelijepe Austrije u vrijeme adventa. Ako vaš odabir ovog prosinca bude Mariazell, sigurno nećete pogriješiti, nego ste na pravom tragu da radost Božića doživite u svoj punini i raskoši. n

POVIJEST

Grad oko kipa

Papa Ivan Pavao II dolazi u posjet Mariazell 1983. godine, te je tom prigoako povijest Mariaze- ) kojima su još i Rimljani kon čeka je kamen pukao dom izgrađen veliki palla seže do keltskih i i otvorio mu put do Maprevozili ovu dragocjepinski oltar na središilirskih dana, nema toč- nu rudu. riazella. njem trgu, a i okolne ulice nih podataka da je u to Zapisi govore da je prvu Kad je stigao na odredii parkovi su redizajnirani vrijeme na ovom prokapelu na mjestu današ- šte, Magnus je stavio kip i obnovljeni. 2004. godistoru postojalo veće na panj i krenuo graditi nje bazilike 1157. godine ne u Mariazellu se slavio naselje ili grad. Tek od utemeljio redovnik Makapelicu oko koje se posrednjoeuropski katorimskog vremena ovo gnus, kojeg je tamo počeo razvijati grad. Izmelički dan i tom prilikom područje postaje poslao opat benediktinskog đu 1340. i 1380. godine cr- se u ovom romantičnom znato zbog iskapanja kva se gradi u gotičkom samostana. Opat mu je gradiću okupilo više od soli iz obližnjih planina dozvolio da sa sobom stilu, a Turci 1420. godi100.000 vjernika. 2007. koje ga okružuju. Povi- uzme kip Blažene Djevine pale grad i crkvu. Kogodine prigodom proslajesne činjenice govore ce Marije. Uvečer 21. ko- načni izgled ovo svetište ve 850. godišnjice osnutda je do 16. stoljeća po- lovoza, stijena mu je za- dobiva 1948. godine kada ka svetišta Mariazell u stojalo više tzv. cesta priječila put i Magnus se Mariazell i dobiva status posjet je došao Papa Besoli (Haltall i Traisental pomolio Djevici Mariji na- grada. nedikt XVI. n

I

Bazilika u Mariazellu prosinac 2017. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Dugo sam vremena vaš čitatelj, i rijetko se kada ne slažem s recenzijama i testovima objavljenim u Moto Pulsu, međutim, vlasnik sam Versysa 650, model 2018, zaljubljenik u moto putovanja s prosječnih 20+ tisuća kilometara godišnje, i ovaj se put moram pobuniti, ali nemojte uzet za zlo... Motor je kupljen prije 15 dana, napravljena je homologacija, registracija te je već odradio Albaniju, Makedoniju, Crnu Goru, BiH te na satu ima malo više od 3.000 kilometara, što je dovoljno za neke dojmove. Što se tiče izgleda, definitivno ruši cijelu testnu ergelu, iako se o ukusima ne raspravlja, no dobro... Tu Suzuki definitivno najlošije napreduje i ne prepoznaje ukuse mlađe touring grupe, iako provjereni V2 agregat svakako ulijeva povjerenje starijoj publici koja je drži k’o Rossia, ona ne napreduje, a oni je i dalje vole....

Kao vlasnik CBR-a, koji je miran i točan kao nož pri prebacivanju te održavanju putanje, istina da sam imao malo problema pri održavanju mirnoće putanje u nagibu, motocikla koji daje naglasak na veliku polugu volana, ali se ne mogu poistovjetiti s vašim testnim vozačima da Versys sporo ulazi u nagib, tj. da ima malu zadršku pri prebacivanju. Štoviše, niste naveli najbitniju stavku, koje su gume korištene na testnom modelu što, kao što znate, ponajviše utječe na reaktivnost motocikla. Jer potpuno bi glupo bilo staviti potpuno touring gumu na crossovera. Sigurno da bi se kilometri i mirnoća na ravnici poboljšali, dok bi u drugu ruku izgubili reaktivnost i zabavu koju Versys bez sumnje može donijeti. Što se tiče kritika na račun prebacivanja težine vozača lagano prema naprijed, iako subjektivno, sa svojih 180 cm smatram da to nije točno. Nogarice, koje najviše određuju položaj, su postavljene kako treba, i iako se slažem da je sjedalo možda malo preusko te da ga ja počnem osjećati na bedrima nakon nekih 200-250 kilometara u komadu, nikakav pritisak na ruke ne postoji, što bi prvo osjetio na ikakvu naznaku agresivnog položaja. Ubrzanje je linearno, Versys je po meni napravljen za brzine od 120 do 130 km/h, gdje još možemo otvoriti gas i dosta brzo prestići auto ispred sebe, ali trzaji, kakvi trzaji? Treba vremena da se ruka i glava navikne na gas, nije variomat u pitanju. Zvuk, da... Poslije Akrapovića bez DB killera na CBR-u, sve mi je tiho, ali Versys u „stock“ zvuku definitivno dere veće i višestruko skuplje konkurente tipa Multistrade i Aguste Turismo Veloce.

Eto, jedino je BMW-ov XR 1000 motocikl koji ima zadovoljavajući zvuk, tako da na to ne mogu gledati kao neku manu modela...

NAGRAĐENO PISMO

I za kraj, što je navedeno kao mana, Gear Indicator... Gear indicator nema nikakvo posebno osvjetljenje te ne znam kako može bit kričav, to je integralni dio instrument table tj. samo malo veći broj u kutu pokraj odometra na istom displayju, tako da mi uopće nije jasno o čemu pričate. Lp. Sandro Debelić n ODGOVOR: Drago nam je da s takvim zanimanjem čitate naše tekstove i utoliko više cijenimo vaše kritike. Međutim, bacili smo još jedan pogled na taj usporedni test i vidimo kako smo napisali tek da se „Versys 650 mrvicu teže spušta u onaj početni nagib“.

Tu smo mislili mrvicu teže od, primjerice, Tracera 700. Uostalom, kao prednost smo baš stavili okretnost i lakoću upravljanja! Isto tako, nismo pisali da je položaj agresivan, ali ostajemo pri tome da u sjedalu malo klizimo prema naprijed, kao i pri tome da zvuk nije nešto melodičan. Kad je u pitanju, pokazivač uključenog stupnja prijenosa, možda je stvar u tome što mi nismo testirali model za 2018. Naša je greška ako nismo primijetili da su u međuvremenu taj element, koji je dosad stršao sa strane kao zasebni instrument, uklopili u samu ploču s instrumentima. Priznajemo svoju grešku, ali drago nam je ako su to konačno učinili.

Dodatni časopis o tehnici

Poštovana ekipo Moto Pulsa, evo vam se javljam iz New Yorka, točnije s broda. Na stolu moje kabine je br.160 Moto Pulsa na čijoj naslovnici je, ah šta reći, koju “posluku porati”, ako nije do sada bilo onda od sada je svima jasno najljepši motor Suzuki GSX-R. Već par godina vam želim nešto napisati, ali uvijek mi se učini da je previše komplicirano za jedno obično pismo čitatelja, pa odustanem. Pa sam evo danas došao na ideju što bi to bilo dobro poslati. To su dva prijedloga: 1. Mogli bi u svoje časopise namontirati koji poster. 2. Bilo bi korisno da jednom godišnje izbacite dodatni časopis u kojem je riječ samo o tehnici. Zašto? Zato što su vaša objašnjenja „jebačka“ - moram tako reći.

Naravno, ne mora cijeli časopis biti sastavljen kao knjiga. Lijep pozdrav Luka Burmeta n

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

motocikle oštećene u prometnoj nesreći jer im to nije u ponudi. Ok, a tko onda prevozi? Taj je sposoban za tu radnju kad već HAK nije? Iskreno, to mi vuče na diskriminaciju motorista koji su već ionako ‘ona stranka’ s glavom u torbi, a sada stiže i potvrda u vidu nebrige za putnike na dva kotača.

Dakle, članstvo u HAK-u vrijedi samo kada sam u automobilu dok na motociklu to članstvo ne vrijedi, a to nije nimalo ugodno saznanje. Daleke 2010. sam uspio na račun članstva prevesti motocikl oštećen u prometnoj nesreći do kuće, ali koji je postupak sada?

Vicko i Fanita Kukuljica n

HAK više ne pruža uslugu motociklistima (2)

Iako sam dugogodišnji član HAK-a dobio sam informaciju da oni više ne pružaju uslugu motociklistima, tj. motociklima. U pregledu općih uvjeta postoji definicija što se kod ugovora smatra vozilo i motocikl nikako ne prelazi navedena ograničenja. Nevjerojatno mi je da bi nekome uopće pala na pamet takva diskriminacija ravnopravnog sudionika u prometu, pa pod takvim negativnim dojmom vam i pišem da i sami provjerite koliko je to istinita tvrdnja ili ne?! U samim temeljima društva vezanih uz motorizirani promet motocikli i automobili su toliko isprepleteni i međusobno povezani da nikako ne razumijem takvu poslovnu odluku? Znači li to da i stranci koje zovemo da nam dođu kao turisti jednako neće dobiti pomoć ako HAK ne pomaže motociklistima Poštovani, ostao sam malo zatečen prilikom njihovo vozilo ima koji kotač manje? Nije li to i obnavljanja članstva u HAK-u. Znate ono obi- vama apsurdno? Pozdrav Krešo Gojković n teljsko i slične ponude kojima nas redovito obasipaju sa stranica magazina i TV- ekrana. U HAK-u ODGOVOR HAK-a: Poštovani, zahvaljujesam dobio informaciju da članovima ne prevoze mo na Vašem upitu i uvažite ispriku za kašnjenje odgovora zbog tehničkih poteškoća. Odredbe Pravila članskog modela definiraju kako se pod pojmom „vozila“ ima smatrati motorno vozilo za prijevoz osoba, visine do 2,5 m, širine do 2,55 m, dužine do 15 m uključujući priključno vozilo, NDM do 500 tisuća eura za uređenje upra3,500 kg, koje može vući prikolicu NDM 3,500 kg ve Motodroma i izgradnju muzei koje osim sjedala za vozača ima najviše osam sjeja Hrvatskog motorsporta. Bravo! dala. U pravilima nije eksplicitno navedeno da pruIpak, postoje dvije nelogičnosti: žamo pomoć na cesti motociklistima na njihovim 1. Zašto nisu objavili kako je motociklima niti smo ikada igdje eksplicitno komunakon sastanka svizac nicirali, promovirali ili pozivali vozače motocikazamotao čokoladu?! la na učlanjenje. Iz citiranog članka jasna je inten2. Zašto traže novac cija autora (HAK-a) da se pomoć pruža članovima za izgradnju ili uređena njihovim automobilima te se primjerice spominje muzeja kada je on nju prikolica, masa i osam sjedala. Ne postoji motoizgrađen i dobro uređen? cikl koji to obuhvaća.

Samo na ulazu u Grobnik

Tko vam je rek’o da Mars je daleko?!

Sve nedoumice su riješene!

Naime, u današnjem Novom listu objavljeno je da je došlo do poprilično dugog sastanka (2 sata) između predstavnika MK Kvarner i čelnih ljudi općine Čavle.

Svrha sastanaka je obrazloženje zašto do najavljivanih radova nije došlo, no kako će se isti obaviti do travnja 2018! Te još navode kako su u procesu nabavljanja dodatnih

130 y MOTO PULS prosinac 2017.

treba staviti tablu!

Daniel Juretić. n

Tončić Snježana, samostalni stručni suradnik za pravne poslove, HAK n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Nemojte uzet na zlo

PANIGALE V4

MONSTER

SUPERSPORT

HYPERMOTARD

MULTISTRADA 1260

DIAVEL

XDIAVEL S

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577);

959 PANIGALE CORSE

www.ducati.hr

SCRAMBLER