Infraestructura & Desarrollo 107 - 108

ESPECIAL

Latinoamérica: ¿qué hay del cierre de brechas?

Hecha la ley, hecho el convenio Project finance en medio de la tormenta perfecta Riesgo político y esquemas concesionales

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora Editor General

CONSEJO EDITORIAL

Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Daniel Vergel León

Coordinador de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A.

Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Rafael Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S.

Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S.

Mario Alberto Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC

Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.

Germán Gómez Turriago RESTREPO Y URIBE S.A.S.

Carlos Lázaro Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. Marco Maccarelli HOLCIM COLOMBIA S.A.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.

Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA. Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

INFORME ESPECIAL Oswaldo Vargas Pinzón

COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI.

IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá. www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

INFRAESTRUCTURA

Luz verde a la corrupción

Acomienzos de este año, para mayores señas el 18 de enero, el gobierno anterior asestó un aparente golpe contra la co rrupción. Ese día, la denomi nada ley de transparencia fue sancionada con la única intención de ponerles la jáquima a quienes, sin recato, se han dedica do a saquear el país. En sus incisos, la disposi ción estableció una serie de medidas, a primera vista audaces, para desmontar aquellas prácti cas sobre la cuales muchos han cabalgado para burlarse de la ley.

Al mirarlo de soslayo, el texto de la mencio nada ley plantea acciones ‘lapidarias’: desde le vantar el velo corporativo de las empresas para enfrentar a quienes buscan lucrarse con recur sos públicos hasta desarrollar programas de transparencia y ética corporativa de obligatorio cumplimiento para todos los sectores. Así, pare cía entonces que, tras su promulgación, la nue va disposición sería un cerco que, poco a poco, obligaría a los corruptos a replegarse y a buscar, de paso sea dicho, escondidijos en los parajes más inhóspitos.

El horizonte, sin embargo, no luce tan hala güeño si se ausculta con mayor detalle la médula espinal de la ley de marras. En uno de sus artícu los fue colgado –a última hora, valga advertir–un mico que, a la luz de la más simple interpre tación jurídica, deja un boquete abierto por el que puede colarse un instrumento ‘eficaz’, una suerte de salvoconducto, para que los corruptos sigan transgrediendo sin mayores dificultades las normas.

Se trata de un parágrafo que, en efecto, deja el camino libre para que aquellos que pretendan evadir los pliegos tipo puedan hacerlo mediante el uso indebido de los denominados contratos interadministrativos. Estos últimos se celebran bajo el ropaje de una aparente legalidad, entre entidades sometidas a la Ley 80 y empresas in

dustriales y comerciales del Estado, con el pro pósito de hacerle el esguince a la estandarización de los procesos contractuales.

En palabras más simples, el parágrafo de la discordia lo que hace es excluir a las ya ci tadas empresas industriales, entre otras, de la obligación de aplicar los pliegos tipo, que, hay que decirlo en voz alta, han demostrado su in discutible utilidad en el momento de garantizar la sana competencia en los procesos públicos de selección de contratistas.

Ahora, no sobra recordar que el texto objeto de esta discusión fue avalado en su momento por el Gobierno Nacional, a través de la Secretaría de Transparencia y la Agencia Nacional de Con tratación, durante el trámite de la ley de transparencia en el Congreso de la República.

Por lo pronto, resulta alarmante el hecho de que hoy por hoy algunas gobernaciones y alcaldías, entre otras entidades públicas, cada vez más están implementando –con resonante ‘éxito’– el mecanismo perverso de los contratos interadministrativos para esquivar la ley.

El escenario no es el más alentador. Más aún si se tiene en cuenta que, en plata blanca, el buen uso de los pliegos tipo ha representado ahorros cercanos a los 900.000 millones de pesos en la contratación de obras de infraestructura de transporte. De la misma manera, dicho meca nismo ha aumentado el número de proponentes habilitados en las licitaciones del sector: se pasó de tener un solo oferente por proceso, a contar hoy en día con un promedio cercano a los 20.

Hay tiempo para corregir la plana. De la bue na voluntad y del concurso decidido del Congre so y del nuevo gobierno dependerá entonces que la lucha frontal contra los corruptos no quede reducida a bienintencionados intentos.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Nacional

Empresarios del sector se reunieron con director del IDU, en importante espacio de relacionamiento de la CCI

El pasado 1 de noviembre, la Cá mara Colombiana de la Infraestruc tura, abrió un espacio de relaciona miento con empresarios del sector. El evento contó con la participación de Diego Sánchez, director del IDU, quien presentó ante los más de 400 asistentes, el derrotero que tiene Bogotá para continuar su ambicio so plan de infraestructura.

En su intervención, Sánchez re saltó el trabajo conjunto que, por medio de más de 10 mesas de trabajo, el Instituto ha desarrollado con la CCI durante los últimos dos años, lo cual ha permitido hacer un mejor seguimiento a los contratos

para superar, de la mejor manera, los obstáculos que se presentan durante la ejecución de las obras. Asimismo, abordó la contratación en el sector público, hizo una re flexión sobre lo que ha pasado en las obras de la ciudad e invitó a continuar la implementación de la metodología BIM en los proyectos de infraestructura. “Somos líderes a nivel distrital con la implementa ción de la metodología BIM. Bus camos que nuestros proyectos de infraestructura vial y de espacio público en Bogotá se desarrollen de manera más eficiente”, indicó.

Por otra parte, Juan Martín Cai cedo, presidente Ejecutivo de la CCI, aprovechó el espacio para enviar un mensaje de optimismo a los empresarios y dar un parte de tranquilidad frente a las conversa ciones que el gremio ha sostenido con el Gobierno para el avance de los proyectos del sector. “Como gremio tenemos la responsabilidad de conversar continuamente con el gobierno, lo estamos haciendo constructivamente”, señaló.

Anla presentó detalles del Estudio de Impacto Ambiental (EIA)

La Cámara Colombia na de la Infraestructura, en convenio con la Autoridad de Licencias Ambientales, Anla, presentó en el comité ambiental del pasado 18 de octubre, el estudio de impac to ambiental, EIA, un instru mento básico para la toma de decisiones sobre los pro yectos, obras o actividades que requieren licencia am biental. Este estudio deberá adelantarse de conformidad con la Metodología General para la Elaboración y Pre sentación de Estudios Am bientales.

De esta forma, la Autoridad Ambiental competente eva luará el estudio con base en

los criterios generales defini dos en el ‘Manual de Evalua ción de Estudios Ambienta les’. Asimismo, verificará que este cumpla con el objeto y contenido establecidos, y que contenga información rele

vante y suficiente acerca de la identificación, calificación y manejo de los impactos.

“Vale la pena aclarar que el alcance del instrumento está limitado en la definición del planteamiento metodológico

para realizar las valoraciones económicas de los componen tes hídrico y atmosférico”, indicó Concepción García, profesional de valoración económica de la Sipta quien presentó los detalles del proyecto.

Antioquia

Portal contratación estatal

La Cámara Colombia na de la Infraestructu ra, seccional Antioquia, cuenta con una plata forma donde se pueden encontrar en un solo lu gar: estudios técnicos, encuesta de percepción, mapas interactivos de obras de infraestructura (se destacan proyectos regionales, proyectos In vías, proyectos ANI, gran des proyectos futuros, contratación de provee dores), herramienta de

indicadores financieros, buenas prácticas en con tratación, entre otros. Adicionalmente con tamos con el espacio de denuncias en la contra tación, a través del cual podrás contarnos de manera anónima si has detectado alguna irregu laridad en la contratación. Para conocer esta plata forma, puedes acceder al portal a través de nuestra página web www.ccian tioquia.com

Herramienta de indicadores financieros 2021 -2022

La Superintendencia de Sociedades publica desde el año 2017 los estados fi nancieros de las empresas que vigila bajo las normas NIIF, en el Sistema Integra do de Información Societa ria – SIIS. Con base en esta información, la Cámara Co lombiana de la Infraestruc tura Seccional Antioquia, ha desarrollado una herramien ta para cada sector de la in fraestructura, en la cual se observa el porcentaje de em presas (constructoras, con sultoras y proveedoras) que cumplen con los indicadores financieros exigidos por las entidades contratantes en sus procesos de contrata ción pública.

Para el sector construc tor, la herramienta permite conocer las condiciones de 1187 empresas frente a los requisitos financieros y orga

nizacionales exigidos por las entidades estatales, calcu lando el número y porcentaje de empresas de la muestra que cumplen y no cumplen con todos los requisitos fi nancieros solicitados en un determinado proceso de contratación.

Para el sector proveedor de insumos para la cons trucción, la herramienta per mite conocer las condiciones de 844 empresas. Para el sector proveedor de equipos y maquinaria, la herramienta permite conocer las condi ciones de 1097 empresas. Y para el sector consultor, la herramienta permite conocer las condiciones de 369 em presas.

Para acceder a la herra mienta lo invitamos a ingre sar a www.cciantioquia.com o escribir al correo jmejia@ infraestructura.org.co

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados A FILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL

3G OFFICE COLOMBIA S.A.S

CONSTRUCTOR

Desarrollo de proyectos sostenibles.

BAC ENGINEERING

CONSULTANCY GROUP S.A.S CONSULTOR Servicios de consultoría.

INGECIA S.A.S

CONSULTOR Servicios consultorías, asesorías, estudios diseños e interventorías técnicas.

VGMOBILITY SERVICES S.A.S.

CONSULTOR Servicios de asesoría en estructuración de negocios.

DISEÑO CIVIL Y ESTRUCTURAL INTELIGENTE - DC& SAS CONSULTOR Servicios de ingeniería y diseño estructural.

DB ENGINEERING & CONSULTING

GMBH S. en C. CONSULTOR Servicios de ingeniería y consultoría.

CLICKONPLANS S.A.S PROVEEDOR Servicio de soporte documental, gestión, comunicaciones y seguimiento fotográfico de proyectos de construcción.

M SOLER S.A.S

CONSTRUCTOR Especialistas en ingeniería eléctrica.

SUBTERRA INGENIERÍA S.A.S. CONSULTOR Consultoría e ingeniería.

EUROCONSULT SUCURSAL COLOMBIA CONSULTOR Estudios técnicos supervisión y control de proyectos de obras civiles.

ALMA

ALMA INTERVENTORÍA & CONSULTORÍA S.A.S

CONSULTOR

Consultoría, estudios y diseños de obras civiles.

DIRAC INGENIEROS CONSULTORES S.A.S CONSULTOR Actividades de ingeniería y consultoría técnica.

GRUPO ANKA S.A.S

PROVEEDOR Diseño, planeación, producción y servicios tecnológicos geográficos.

ACCURATE SOLUTIONS S.A.S PROVEEDOR Instalaciones Eléctricas.

SECCIONAL ANTIOQUIA

FERROSVEL S.A.S

PROVEEDOR

Comercio al por mayor de materiales de construcción artículos de ferretería pinturas productos de vidrio equipo y materiales de fontanería y calefacción.

TRIÁNGULO INGENIERÍA SAS

CONSULTOR

Actividades de Arquitectura, Ingeniería y Otras Actividades de Asesoría Técnica. Consultores especializados en diseño estructural, estudios patológicos, vulnerabilidad y reforzamientos.

MOTOFRENOS S.A.S

PROVEEDOR

Revisión y mantenimiento del sistema de frenos de vehículos livianos de todas las marcas.

OCH LEGAL & TAX S.A.S

CONSULTOR

Consultores expertos en hacer fuertes los negocios. Nuestra propuesta de valor está compuesta por las áreas Legal, Contable, Tributaria, Financiera, Riesgos y Tecnología. OCH es adicionalmente la compañía experta en Dictámenes Periciales con más de 200 casos en los últimos de 10 años.

CONASFALTOS- CONCRETOS Y ASFALTOS S.A PROVEEDOR

Empresa dedicada a la exploración, explotación, extracción, trituración, transporte y comercialización de materiales de playa y de canteras y en general de yacimientos minerales; además de la fabricación, preparación, comercialización, aplicación, contratación, etc., de toda clase de concretos y asfaltos.

SEGURIDAD RECORD DE COLOMBIA - SEGURCOL LTDA

PROVEEDOR

Somos Segurcol, empresa de Seguridad Privada con 50 años de trayectoria, trabajando por nuestro propósito de dejar huella en las personas y empresas que depositan su seguridad y confianza en nosotros.

PROYECTOS AMIGABLES DE INGENIERÍA

SAS- PRAMING S.A.S

CONSULTOR PRAMING S.A.S. es una empresa con una tradición de 12 años, que presta servicios de consultoría en las áreas de ingeniería con enfoque primordial en estudios ambientales para licencias de proyectos hidroeléctricos, mineros, residuos sólidos, sistemas de alerta tempranas, planes maestros, con énfasis en la formulación de las estrategias de participación y socialización con las comunidades vecinas. De manera adicional, desarrollamos una línea de trabajo con excelentes resultados en control de erosiones por medio de obras de bioingeniería.

SECCIONAL NORTE

EXPLANACIONES Y CONSTRUCCIONES S.A.

CONSTRUCTOR

Construcción de otras obras de ingeniería civil.

ORLANDO DONADO Y CIA S.A.S. CONSTRUCTOR Construcción de otras obras de ingeniería civil.

Sostenibilidad fue el tema central en la quinta versión del foro de servicios públicos

El pasado 20 de octubre, la CCI Seccional Occidente realizó el 5° foro de servicios públicos: ‘Hacia una economía circular’. Los pilares del evento estuvieron enfocados en sostenibilidad y el aprovecha miento de los recursos naturales como el uso sustentable del agua y el desarrollo de proyectos basa dos en tecnologías de captación para garantizar abastecimiento.

Entre las empresas participan tes se encontraron: Acuavalle, Em cali, Pavco Wavin, Promigas, Aso caña, Bia Energy, Urbaser y Veolia Colombia, las cuales se encarga ron de presentar a los asistentes los impactos del cambio climático sobre las redes de servicios públi cos de agua y saneamiento, junto con la presión que ejerce el desa rrollo urbano sobre la infraestruc tura, así como la economía circu lar en la agroindustria y el papel de las energías eficientes. Cesar Au gusto Tezna, director de servicios energéticos de gases de Occiden te, comentó detalles de las diferen tes apuestas que hacen los países

del mundo, alrededor de la inver sión en energías renovables y los retos ante la transición energética y el enfoque hacia el consumidor.

Por otra parte, Judy Munar Pe reira, directora de Estructuración de la Financiera de Desarrollo Na cional, FDN, presentó los avances del Tren de cercanías del Valle del Cauca, los tramos priorizados y el cronograma previsto. Este proyec to de 165 kilómetros que cuenta con una inversión que supera los $5 billones, es un eje fundamental para mejorar la conectividad de 2,7 millones de personas de los departamentos de Quindío, Cal das, Risaralda y el Valle del Cauca, 15 municipios y tres ciudades ca pitales: Pereira, Armenia y Mani zales. Adicionalmente, el corredor férreo será fundamental para dis minuir en 30% los costos logísti cos. “El tren de cercanías reducirá la emisión de CO2 y tiempos de viaje. Igualmente, tendrá una dis minución del 15% en la huella de carbono en la zona de influencia”, indicó Munar.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura, seccional Occidente, manifestó el pasado 28 de octubre, por medio de un comunicado de pren sa, su preocupación frente al agrietamiento de la vía a la altura del kilómetro 59, municipio de Dagua, debido a las fuertes lluvias que se han presentado en el sector.

Es importante que se trabaje de manera efi ciente en la vía Loboguerrero-Dagua, debido a que los cierres incrementan los tiempos de des plazamiento y los costos de transporte, ya que los vehículos que circulan por esta vía tendrán que ser desviados al corredor de carga generan do un mayor impacto a la movilidad. Asimismo, la comunidad se ve afectada ya que esta ruta implica mayores tiempos de desplazamiento tanto para los que se mueven de Buenaventura para Cali como los de Cali a Buenaventura.

Hacemos un llamado al Gobierno Nacional y al Invías, para que la situación presentada sea solucionada lo antes posible, ya que este corre dor es de vital importancia a nivel Nacional. Asi mismo, solicitamos que se avance en la cons trucción de la vía Mulaló-Loboguerrero pues al contar con este corredor se permitiría descon gestionar la movilidad de carga y pasajeros.

CCI Occidente manifestó su preocupación frente al agrietamiento de la vía Loboguerrero-Cali

Solicitud de revisión y ajuste de precios de insumos a las Entidades Contratantes de la

Región Caribe

Como parte de nuestros objetivos gremiales, desde la CCI Seccional Norte, se realizó el envío de cartas a las entidades contratantes de la Región Caribe, solici tando la revisión y ajuste de precios de insumos para elaboración de presupuestos de obra pública.

En el mensaje se resaltaron factores que actualmen te impactan el cálculo de los presupuestos de las obras públicas, como la Tasa Representativa del Mercado (TRM), el precio de los hidrocarburos, el costo de trans porte y logística, entre otros.

Bajo este contexto, se indicó la necesidad de que las entidades revisen y actualicen, con la mayor rigurosi dad, el costo de los insumos e ítems más relevantes y prioritarios en el sector de las obras civiles, como lo son el acero, asfalto, cemento, concreto, tuberías y cables, combustibles, entre muchos otros, reconociendo el comportamiento y realidades propias de estas indus trias.

Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte, reiteramos nuestro interés en seguir acompañando a las entidades contratantes y fomen tando el impulso de proyectos orientados al desarrollo local, cuyo impacto radica en la transformación de los territorios y en las oportunidades que se generan para las empresas de nuestro sector en los diferentes pro cesos de contratación.

LATINOAMÉRICA: ¿QUÉ HAY DEL CIERRE DE BRECHAS?

Actualmente, hay una canasta de cerca de 500 proyectos prioritarios, en diferentes etapas que vislumbran la plena atención e importancia que dan los gobiernos para mantener en actividad a uno de los sectores jalonadores de empleo y cadenas productivas.

Por: Diana Lorena Castaño Acevedo, gerente General de Joyco.

El reto en materia de infraestruc tura en Latinoamérica continúa siendo el mismo de las últimas décadas: cerrar brechas y mo dernizar lo existente de manera óptima y sostenible; sin embar go, hoy el reto es mayor, pues se debe atender esta necesidad en medio del efecto producido por la pandemia, que dejó países endeu dados, alta inflación, que implica aumento en tasas de interés, y, por ende, impacto en el financiamiento de iniciativas y así en el crecimiento económico.

Se barajan alternativas que permitan cerrar estas brechas. Diferentes analistas concuerdan en que continuar con un im pulso en el desarrollo del sector de infraestructura permitirá aliviar la situación económica de Latinoamérica. Entre las al ternativas propuestas, se destaca el desarrollo de iniciativas de menor envergadura frente a las claras dificultades que puedan existir al momento de financiar grandes proyectos. Otra opción puede ser seguir fortaleciendo el esquema de Asociaciones Pú blico-Privadas, sistema ya probado con éxito en nuestro país.

No obstante, vale la pena destacar que actualmente hay una canasta de cerca de 500 proyectos, considerados por las diferentes naciones como prioritarios. Estos se encuentran en diferentes etapas de su ciclo de vida, y son muestra clara de la atención e importancia que los gobiernos dan a la infraestructura para mantener su actividad, dado que es uno de los sectores jalonadores del empleo y de las cadenas productivas.

Canasta de proyectos en dinamismo

De acuerdo con la base de datos de proyectos de infraestructura de BNAméricas, medio que monitorea la evolución de los principales sectores de la economía de la región, al 31 de agosto existían 498 iniciativas que se desarrollan o se prevé desarrollar en los países de Latinoamérica.

De las 498 iniciativas, 233 se encuentran en etapa de cons trucción, espera de decisión de construcción o preconstruc ción. De estos, 179 proyectos se encuentran en construcción; los países con mayor número de proyectos actualmente en ejecución son: México (29), Brasil (23), Argentina (21), Chile (18), Colombia (17) y Perú (17).

Existen 180 iniciativas que actualmente se encuentran en etapas preliminares, ya sea en prefactibilidad, factibilidad, desarrollo de ingeniería básica, desarrollo de ingeniería de detalle, evaluación ambiental y social, precalificación, licita ción, etc. Es indispensable que las iniciativas en estas etapas cuenten con condiciones óptimas que garanticen el éxito en su ejecución.

En cuanto a la inversión requerida para cerrar la brecha de infraestructura vial que afecta los servicios de transporte en zonas rurales, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) estima que se necesitan aproximadamente US$ 738.500 mi llones, siendo Brasil y México los países que requieren los mayores montos: US$ 333.500 y US$ 119.400 millones, res pectivamente.

Argentina, Colombia y Perú son los países en Latinoamérica que siguen a Brasil y México en la lista de necesidad de inversión para cerrar la brecha con montos de: US$ 67.400, US$ 53.600 y US$ 35.800 millones, respectivamente (ver tabla 1).

El BID también da cuenta de los montos requeri dos de inversión en infraestructura de transporte en América Latina y el Caribe para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030, y son las carreteras las que, de acuerdo con la entidad, más inversión requieren, US$ 310.700 millones para nuevos proyectos y US$ 428.800 millones para mantenimien to y reposición de activos; seguido está el transporte colectivo urbano, con una ne cesidad de nuevas inversiones por US$ 222.400 millones; y, en tercer lugar, los aero puertos, que requieren una inversión de alre dedor de US$ 15.200 millones.

¿Foco en las APP?

Después de pasar por una pandemia sin precedentes, con alto impacto en la economía mundial, más una coyuntura eco nómica compleja, una de las mayores inquietudes tiene que ver con las posibles fuentes de financiación para grandes iniciativas.

Según cifras del BID, la deuda pública pasó del 58% del PIB regional en 2019 a 72% en 2020 y se espera que siga subiendo en los próximos años. La mayoría de los países de la región tienen gobiernos recién elegidos, que enfrentan grandes desafíos

País Inversión requerida

Brasil 333.500 México 119.400 Argentina 67.400 Colombia 53.600

Perú 35.800 Bolivia 28.500 Ecuador 23.200 Chile 22.500 Costa Rica 11.000

Resto de la región 43.600 Total 738.500

Tabla 1: Inversiones totales necesarias para cerrar la brecha de infraestructura vial que afecta los servicios de transporte en zonas rurales (millones de US$).Fuente: BID.

económicos y demandas sociales a raíz de la crisis sanitaria y la coyuntura mundial, la inversión en nueva infraestructura ha descendido en su lista de prioridades presupuestarias. Por esta razón es pro bable que la financiación a través de Asociaciones Público-Privadas (APP) para ejecutar proyectos de infraestructura se vuelva más común para cerrar la brecha en la región.

En Colombia, por ejemplo, el nuevo programa de concesiones implica una nueva y gran oportu nidad de inversión en el país. El multimoda lismo enmarca los nuevos proyectos en el programa 5G, se integran grandes apuestas de conectividad en proyec tos carreteros, aeroportuarios, na vegables y férreos.

Vale destacar los avances que han tenido los países de la región para desarrollar ambientes pro picios para las APP. De acuerdo con el reciente informe del BID y del Economist Impact de The Eco nomist, Infrascopio 2021/2022 Bra sil, Chile, Uruguay, Colombia, Perú, Panamá y Costa Rica lideran el ranking de países para movilizar inversión privada a través de APP.

“Los países de América Latina y el Caribe han dado pasos significativos en la creación de entor nos propicios para el desarrollo de asociaciones público-privadas (APP) eficientes y sostenibles en infraestructura. Las bases regulatorias e institucionales para el desarrollo de APP están en gran medida ya establecidas en toda la región. Ahora la

atención debe centrarse en mejorar la preparación de proyectos, el financiamiento y la gestión de riesgos”, asegura la entidad en el informe mencionado.

Sin embargo, es crucial que las condiciones económicas de los países vayan retornando a la inercia que se tenía antes de la emergencia sanitaria del Covid-19, para que el financiamien to que las empresas requieren para participar en APP no se vea opacado o afectado por la volatilidad que vive la economía mundial.

Riesgo: entre alto y perspectiva neutral

La calificación de riesgo de cada país no deja de ser un factor fundamental al momento de concretar inversiones.

Según la tarjeta de riesgo, elaborada por BNAméricas en agosto de 2022, Brasil, Colombia, Chile y Ecuador arrojan una perspectiva neutral en el desarrollo del sector de la infraestructura; mientras que países como Argentina, México y Perú tie nen un riesgo alto en dicho renglón de la economía. Solo los países de Centroamérica reportan riesgo bajo.

De acuerdo con la reciente encuesta de favorabilidad de los gobiernos de América Latina, realizada por Gallup entre sep tiembre y octubre de 2022, puede evidenciarse cierta correlación con el riesgo de los países. Por ejemplo, los gobiernos de Centro américa como El Salvador, Costa Rica y Honduras, tienen favo rabilidad en su desempeño por encima del 60%; en contraste, en Argentina, México y Perú, el desempeño de sus gobiernos está por debajo del 50%.

Esto significa retos adicionales para los gobier nos frente a las medidas que pueden tomar para mitigar el riesgo que hoy existe debido a las condi ciones cambiantes en cada país: inicios de manda to, depreciación de monedas, altas tasas de interés y una inflación creciente.

Al respecto, KPMG en su ‘Business Insights América del Sur’ afirma que “si bien es cierto que la mayoría de estas tendencias se harán sentir con fuerza en todo el mundo durante 2022, en América del Sur los obstáculos asociados al financiamien to y al manejo de la incertidumbre seguirán siendo determinantes para alcanzar un buen desarrollo de la infraestructura regional. Asimismo, la re gión necesita de una agenda conjunta que busque priorizar tanto la construcción de confianza entre inversores locales y extranjeros, como así también enmarcar sus proyectos en tres conceptos funda mentales: sostenibilidad, resiliencia, y nuevos mo delos de financiación”.

Así las cosas, los gobiernos de la región tienen importantes retos que atender, pues deben brindar soluciones a las demandas sociales que quedaron tras la pandemia, garantías para impulsar la economía a través del desarrollo de iniciativas que permitan jalonar el empleo y cerrar la brecha latente que persiste en materia de infraestructura.

LA BOGOTÁ QUE ESTAMOS CONSTRUYENDO

¿Cuál es la médula espinal del plan de infraestructura de la capital del país para los años venideros?

Bogotá hoy le apuesta a ser una ciudad cuidadora y sostenible. Tal como lo plasmamos en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial pero que, además, es tamos materializando desde ya. Para esto, desde la administra ción buscamos generar acceso a servicios, promover un ordenamiento sostenible y responsable, ampliar y proteger la estructura ecológica, promover una ciudad integrada, innovadora y sostenible, y descarbonizar la movilidad. Estamos pagando deudas históricas de Bogotá en lo social y ambiental con su población y con el territorio.

Concretar esta transformación requiere, entre otros, inversiones significativas en infraestructura tanto en el corto como en el mediano y largo pla zo. De los $92 billones previstos para la ejecución del Plan Distrital de Desarrollo (PDD), el 30% está destinado a infraestructura, es decir cerca de $28 billones que se invertirán en más de 500 proyectos. El 67% de esta inversión se concentra en movilidad, un 17% en educación, salud y cultura para consolidar

nuestro sistema del cuidado y el restante 16% en proyectos para garantizar un hábitat digno y de calidad.

Ordenar el desarrollo de la ciudad y tener una expansión con trolada, ha hecho necesario enfocar nuestros esfuerzos en adoptar diferentes instrumentos de planeación, trabajando articuladamen te con el sector privado. En lo corrido de nuestra administración hemos adoptado siete planes parciales cuya ejecución traerá consi go una inversión de cerca de $12 billones, generando más de 92 mil nuevos empleos asociados al desarrollo de equipamientos, espacio público e infraestructura, así como a la construcción de las 66.396 viviendas proyectadas. Cifra que supera de lejos las viviendas pre vistas en los planes parciales aprobados bajo el gobierno de la Bo gotá Humana (10.548) y la Bogotá Mejor Para Todos (44.112) en sus tres primeros años.

Bogotá hoy hace la inversión más grande en su historia en in fraestructura social, del cuidado y de transporte, pero además con la urgente y necesaria visión de la urgencia climática, económica y social. Bogotá será verde, cuidadora. A junio de 2022 habíamos comprometido recursos para infraestructura por $16,7 billones, lo que representa un aumento de 122% respecto al mismo periodo de la administración Bogotá Mejor para Todos (BMPT) y un 112% más que la administración de la Bogotá Humana (BH).

Estamos orgullosos de construir una ciudad para la mujer, con el sistema de cuidado como centro. Una ciudad que la protege y permite relevarla de la carga del cuidado, dándole tiempo para ella, para que por ejemplo se pueda educar. Para ello, en el sector integración social estamos creando 850 cupos con seis nuevos cen tros día para atender población vulnerable, dos que ya se entrega ron, y 4.140 cupos adicionales en seis jardines y 11 sedes para la primera infancia. En el caso de los jardines ya cumplimos la meta que nos propusimos y tres sedes para la primera infancia han sido entregadas. También estamos generando 60.216 cupos nuevos en 54 colegios, 16 ya entregados, y construyendo la sede de la Uni versidad Distrital en Ciudad Bolívar con la cual se dispondrá de 3.000 cupos adicionales, al igual que la sede de la Facultad de Ingeniería con la cual se crearán 1.800 nuevos cupos. En materia de salud estamos consolidando la red de equipamientos con siete hos pitales, uno entregado, y 20 centros de salud, cuatro entregados.

Por: Claudia López Hernández, alcaldesa mayor de Bogotá.

Carrera 10 hasta Suba pasando por Engativá, con lo que beneficiaremos 2,5 millones de habitantes. Nos hemos demorado mucho, pero ¡más vale tarde que nunca! En los próximos 15 años haremos en red de metro, lo que no se hizo en los últimos 60. La ciudad lo necesita.

$34,93

BILLONES

En esta misma línea, en el sector cultura, recreación y deporte enfocamos nuestra inver sión en centros culturales y deportivos, hemos entregado dos de los cinco propuestos, y en par ques donde hemos intervenido más de 150. Ha cemos una inversión en infraestructura social y del cuidado sin precedentes. De los recursos del PDD $4,9 billones los estamos invirtiendo en infraestructura de salud, educación y culturales.

En movilidad, debemos acabar con la dependencia del bus a diésel como base de nuestro sistema, transformándolo para que nuestra red de transporte público tenga un alcance metropolitano soportada en una red de metro y trenes regionales. Empezamos a hacer realidad esta red, en su componente urbano con la construc ción de la Primera Línea de Metro (PLMB), el aseguramiento de la Segunda Línea de Metro (SLMB) a Suba y Engativá, y en lo regional con la construcción del Regiotram de Occidente y en la estructuración de Regiotram del Norte que conectará a Zipaquirá con Bogotá luego de lograr la cofinanciación del gobierno nacio nal.

La red de metro avanza a paso firme. Iniciamos obras de la PLMB en septiembre de 2021 y firmamos el convenio de cofinan ciación con la nación para la SLMB en julio pasado. Con él ga rantizamos $34,93 billones de pesos de 2021 para el proyecto. A lo largo de los 24 kilómetros de la PLMB se movilizarán 72 mil pasajeros hora sentido, esperamos que inicie operación en 2028. Nuestra segunda línea se extenderá 15,5 km desde la Calle 72 con

Bogotá le apuesta a descarbonizar el transporte no solo con la implementación de una red multimodal, sino también con la red de corredores verdes. Una red que renaturaliza los corredores de transporte, que respeta y prioriza a los dos principales modos de viaje en la ciudad que son la caminata y la bicicleta dándoles su espacio. Esta red iniciará con la Carrera Séptima. Corredor emblemático que será un cataliza dor de regeneración urbana, que promueve y busca el balance entre la movilidad sostenible, armonía con la naturaleza y sentido de lugar. Se extenderá 20 Km, contará con ciclorruta y tendrá una inversión de cerca de $2 billones. Esperamos contratar las obras en el primer trimestre de 2023. En 2035 tendremos cin co líneas de metro, siete cables, junto con 22 corredores verdes que serán la columna vertebral de la movilidad de la ciudad. Estamos trabajando como Región Bogotá-Cundinamarca en hechos concretos, uno de ellos la infraes tructura para la movilidad. En especial arreglando las entradas y salidas de Bogotá. Es así como en conjunto con la Nación contra tamos, mediante APP, la construc ción, mantenimiento y operación de la ALO sur entre Chusacá y la Calle 13 (23,5 Km) y el proyecto de Accesos Norte II (17,96 km), con el que se ampliarán la carrera séptima desde la calle 200 hasta la calle 245 y la Autopista Norte entre la calle 193 y la calle 245, donde se contempla la extensión de la troncal de Transmilenio.

Nuestra mayor prioridad de infraestructura y productividad de la región es sacar adelante los pro yectos del borde occidental para consolidar el Anillo Logístico de Occidente. Se contempla extender la Ca lle 63 hasta Devisab (4,76 km), construir de la ALO Centro entre la Calle 13 y la Calle 80 (5,96 km), el mejoramiento de la Vía Suba – Cota (5,7 km), optimizar la Intersección de la Calle 80 y desarrollar la Calle 13 tanto en su tramo urbano como interurbano.

La Bogotá que estamos construyendo sobre todo es posible gracias al esfuerzo que hacen los bogotanos con el pago de sus impuestos, y es justo por ello que entre la administración pública y los contratistas de obras debemos garantizar celeridad en su ejecución para el disfrute de los proyectos que mejorarán nuestra calidad de vida.

GARANTIZADOS MEDIANTE UN CONVENIO DE COFINANCIACIÓN CON LA NACIÓN PARA LA SLMB

POR UNA COLOMBIA UNIDA

¡A RECUPERAR LA CONFIANZA!

El gran reto de Bogotá es superar las fallas de planeación y de gestión de los contratos que dificultan el cumplimiento riguroso de los cronogramas de obra establecidos y de los presupuestos iniciales que dieron origen a los mismos. ¿Qué hacer?

Gómez,

Recientemente la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, en conjunto con el Institu to de Desarrollo Urbano, IDU, y cerca de 300 empresas consul toras, constructoras e interven toras de obras civiles, realizó una completa evaluación sobre aquellos aspectos que tienen incidencia en el normal desarrollo de los pro yectos y que de una u otra manera estarían incidiendo en el cumpli miento de los cronogramas y pre supuestos de las obras públicas en la capital.

Y es que, en efecto, históri camente en la ciudad, las obras civiles han sufrido de retrasos, de moras, sobrecostos, mayores valores en sus contratos e inclusive de manera desafortunada, fueron uti lizadas para saquear las arcas de la ciudad en una pasada administra ción corrupta.

Sin embargo también es im portante reconocer que hoy Bo gotá cuenta con un Instituto que implementa procesos internos de maduración de los proyectos, que adopta metodologías de transfor mación digital para su desarrollo (BIM), que contrata las obras públicas con total transparencia, en concor dancia absoluta con los pliegos tipo y, también, en una gran proporción adopta e implementa los manuales de buenas prácticas que promueve la CCI para la actividad de la consultoría y de la construcción.

servicio público o la demora en el trámite y aprobación de los planes de manejo de tráfico. En ambos casos dos de las princi pales problemáticas que actualmente afectan los cronogramas de las obras y de los cuales muy seguramente ambas partes, sector público y contratistas tienen aspectos por mejorar en sus gestiones y actuaciones.

LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO, EL REGIOTRAM DE OCCIDENTE, LOS 22 CORREDORES VERDES DE ALTA Y MEDIA CAPACIDAD, INCLUIDAS LAS TRONCALES DE TRANSMILENIO Y LOS SIETE CABLES AÉREOS, DEBERÁN DESARROLLARSE EN LA PRÓXIMA DÉCADA TAL Y COMO ESTÁ PLASMADO EN EL DOCUMENTO CONPES 4034 DE 2021.

Del reciente ejercicio se acordó la instalación de una mesa de trabajo interinstitucional, conformada por el IDU, la Empresa de Acueducto de Bogotá, EAB y la Secretaría de Movilidad, con el fin de precisar los requisitos mínimos que se deben cumplir para gestionar los trá mites ante estas entidades. El gremio acom pañará este espacio, liderando la participa ción de los contratistas que hoy ejecutan los proyectos en la ciudad y que han tenido serias dificultades en la obtención de las aprobacio nes y permisos por parte de estas entidades. No obstante, a pesar de estos esfuerzos por mejorar la gestión de los contratos, los bogotanos deberemos tener paciencia, pues la cantidad de proyectos que actualmente se adelantan y los que se tienen planeados contratar y ejecutar en los próximos años es realmente importante. La primera línea del metro, el Regiotram de Occidente, los 22 co rredores verdes de alta y media capacidad, incluidas las troncales de TransMilenio y los siete cables aéreos, deberán desarrollarse en la próxima década tal y como está plasmado en el documento Conpes 4034 de 2021.

A pesar de lo mencionado, persisten las dificulta des en la gestión de los contratos. Ejemplos típicos son las demoras generadas por la interferencia de redes de

El gran reto es, por lo tanto, superar las fallas de planea ción y de gestión de los contratos que dificultan el cumpli miento riguroso de los cronogramas de obra establecidos y de los presupuestos iniciales que dieron origen a los mismos. Y debe primar un compromiso de ambas partes, del lado público y privado. Solo de esta forma podremos recuperar la confian za de los ciudadanos en las empresas que ejecutan las obras públicas en la capital.

Por: Jorge Alberto Marín

vicepresidente Técnico de la CCI

A la luz del impacto sufrido en la estructura de costos de insumos del sector y del incremento de sus precios en el mercado, ¿cuáles son las causas de esta situación y cuál su impacto en el desarrollo de los proyectos de infraestructura? Análisis

CAUSAS Y EFECTOS

Teniendo en cuenta el contexto macroeconómico actual y, especialmen te, aquellos factores generados como consecuencia de la pandemia que impactaron la estructura de costos de insumos del sector y, por consiguiente, el incremento de sus precios en el mercado, la Coordinación de Asuntos Económicos de la CCI realizó un análisis sobre las causas de esta situación y su impacto en el desarrollo de los proyectos de infraes tructura, así como en el flujo de caja de las empresas del sector.

Por: Daniel Vergel León coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

Juan Miguel Urquijo Pulgarín economista de la CCI.

Mercado mundial y de América Latina. Análisis de productos importados (Analdex)

Entrevistas a: Proveedores Concesiones y constructores

Revisión de bases de datos: afiliados, DANE e información oficial

Entrevistas entidades contratantes:

ANI, EAAB ,ICCU, IDU, INVÍAS. Adicionalmente, con el Dane y Ecopetrol

Impacto en los proyectos de infraestructura

Recomendaciones

La metodología propuesta tuvo como propósito ver de forma integral todo el panorama del sector infraestructura y su encadenamiento productivo (ver gráfica 1), razón por la cual, se inició con la revisión de la economía global y de América Latina.

Posteriormente, con el propósito de conocer la gestión en torno a la volatilidad de los precios de los ítems, se capturó información, a través de dos encuestas, para identificar infor mación y perspectivas de los proveedores, por un lado, y de los constructores y concesionarios, por el otro. Seguidamente, se realizó el análisis de las bases de datos provistas por los afiliados, Analdex y el Dane.

De forma paralela, se efectuaron entrevistas con cinco en tidades contratantes (ANI, Eaab, Iccu, IDU e Invías), con el fin de conocer la visión de la administración pública, sobre la variación de los precios de los insumos y su impacto en los proyectos.

Por último, con la finalidad de medir el impacto de la situación descrita se expondrán los efectos identificados en las siguientes cuatro secciones: 1) Análisis de resultados de las encuestas enviadas a los afiliados; 2) Análisis de correlación entre el Icociv y la inflación; 3) Impacto en el desarrollo de los proyectos de infraestructura; 4) Efectos en la liquidez de las empresas y de los proyectos. Como valor agregado a todo el ejercicio descrito, se finaliza con algunas recomendaciones.

Resultados y resumen del análisis

El análisis expone que las perturbaciones en los precios de los insumos han sido causadas por coyunturas externas como consecuencia de escenarios atípicos como la pandemia, la cri sis global de logística y factores geopolíticos como el conflicto entre Rusia y Ucrania.

En Colombia, para el mes de septiembre de 2022, se dio la inflación más alta desde principios de los años 2000. Con 11,44%, el nivel de precios generales de la economía reporta aumentos significativos, los cuales, también, se transmiten a los insumos que se utilizan en el sector construcción.

Asimismo, la tasa representativa del mercado ha tenido fluctuaciones que la han llevado a niveles históricos,

De acuerdo con el Icociv del Dane, el grupo de materiales ha aumentado su precio promedio, des de enero de 2021 hasta agosto de 2022 en 19,88%. Teniendo en cuenta este índice, se toma para el aná lisis, información del asfalto, el acero, el acero co rrugado, el cemento, la maquinaria y la tubería de PVC que son los ítems con mayor ponderación de contribución al índice.

En la siguiente gráfica, se presenta la variación de los precios de los insumos con mayor ponderación en el Icociv, en el periodo comprendido entre enero del año 2021 hasta agosto de 20221

Así, para el 2022, la variación promedio de los precios año corrido, de acuerdo con el Icociv es: acero (5,79%), acero corrugado (14,68%), cemento (13,95%), asfalto (25,17%) y tubería de PVC (8,10%).

1. Cabe señalar que para la fecha de la publicación del análisis por parte de la CCI (última semana de octubre), el boletín técnico del Icociv vigente correspondía al mes de agosto.

120,00%

100,00%

80,00%

60,00%

40,00%

20,00%

0,00%

-20,00%

ene-21feb-21mar-21abr-21may-21jun-21jul-21ago-21sep-21oct-21nov-21dic-21ene-22feb-22mar-22abr-22may-22jun-22jul-22ago-22

Por otra parte, el grupo de maquinaria, de acuerdo con el Icociv, ha tenido un aumento de su precio promedio de 8,03%, desde enero de 2021 hasta agosto de 2022. Los principales ítems de este grupo, que más han variado de precio promedio en 2022 son: finisher en 7,37%, fresadora de pavimento en 6,88%, ma quinaria de excavación en 6,23% y piloteadora en 6,18%.

El cambio inesperado en los precios de los insumos ha sido uno de los factores con mayor impacto en el sector infraestruc tura. Tal como se expone en este documento, hemos identificado que la composición de la estructura de costos de los insumos ha cambiado, razón por la cual los precios continúan con su tendencia al alza.

De acuerdo con la información obtenida con el segmento proveedor, se identificó que los factores que más influyen en los cambios en los precios de los insumos tienen que ver con variables macroeconómicas tales como la inflación, la tasa re presentativa del mercado, los costos logísticos, de transporte y energéticos, los cuales han presentado alta volatilidad a causa de las distorsiones que se originaron a partir de la pandemia.

Esta situación preocupa al sector, entre otras cosas, porque la mayoría de las entidades contratantes realizan los procesos de actualización de listado de precios de insumos con una pe riodicidad anual o semestral. Razón por la cual el gremio invita a estas entidades a realizar este proceso con una frecuencia ma yor, así como a generar mecanismos de articulación institucio

POR OTRA PARTE, SE OBSERVA QUE LA VOLATILIDAD DE LOS PRECIOS DE LOS INSUMOS TIENE IMPACTOS EN EL DESARROLLO DE LOS PROYECTOS, ESPECIALMENTE, EN LAS ETAPAS DE ESTRUCTURACIÓN Y EJECUCIÓN, Y EN LA LIQUIDEZ DE LAS EMPRESAS DE INGENIERÍA.

nal para nutrir la información sobre la variación de precios, en algunos casos, georreferenciada.

Por otra parte, se observa que la volatilidad de los precios de los insumos tiene impactos en el de sarrollo de los proyectos, especialmente, en las eta pas de estructuración y ejecución, y en la liquidez de las empresas de ingeniería.

En la etapa de estructuración, se identifica la dificultad de las entidades públicas y de expertos, para viabilizar proyectos debido a la incertidumbre que generan los criterios macroeconómicos bajo los cuales se debe desarrollar este proceso.

En la etapa de construcción de los proyectos desarrollados por obra pública, los cambios que presenten los precios de los insumos tienen inci dencia directa en el avance físico de las obras.

Por otra parte, el encarecimiento de los insu mos hace más compleja la subsistencia y el desa rrollo empresarial de las pymes de ingeniería. Las constructoras participantes en el estudio manifies tan que, para poder cumplir con los contratos fir mados y asegurar la conclusión de las obras, se ha requerido mayor capital al estimado en la etapa de estructuración.

Para los proyectos que se desarrollan por APP, la volatilidad de precios de los insumos en la ac tualidad pone sobre la mesa, el debate sobre la responsabilidad en la administración del riesgo de construcción, en especial, en contextos macroeco nómicos de gran inestabilidad. Por ello, se propo ne que en este tipo de situaciones el riesgo vuelva a ser compartido entre el Estado y las concesiones, ya que la administración de esta contingencia no está a cargo, exclusivamente, del sector privado, entre otras cosas, porque la administración pública tiene más herramientas para responder a los sobrecostos de los insumos requeridos para el de sarrollo del proyecto.

Por último, lo invitamos a consultar el análisis completo en la página web de la Cámara Colom biana de la Infraestructura, sección ‘Estudios eco nómicos’ del Portal de Afiliados.

Acero corrugado Cemento Acero Asfalto Tubería acero Tubería PVC

HECHA LA LEY, HECHO EL CONVENIO

Ha surgido un mecanismo que está dejando el camino libre para que aquellos que pretenden evadir los pliegos tipo puedan hacerlo mediante el uso indebido de los denominados contratos interadministrativos.

¿En qué consiste la problemática y cuál es el antídoto para combatirla? Análisis.

En diferentes eventos aca démicos en los que se analiza la eficacia de los documen tos tipo para la contratación de bienes y servi cios de ingeniería por parte de las entidades estatales, no es claro el fundamento de las voces detrac toras de la herramienta, más allá de un lugar común: “las normas de contratación estatal no están concebidas para luchar contra la corrupción”. Aparte de esta afir mación, no se encuentra un argu mento concreto y verificable que

demuestre que los documentos tipo no son útiles para garantizar los principios de la contratación pública (transparencia, responsa bilidad y economía).

Por el contrario, la estadística oficial de la Agencia Nacional de Contratación Colombia Compra Eficiente, con base en su observa torio de contratación, indica que la utilización de los documentos tipo en la adquisición de obras públi cas ha aumentado en un 300% la pluralidad de proponentes en los procesos donde se aplican. Asi mismo, la agencia señala que este instrumento ha permitido generar ahorros por aproximadamente

Por: Juan Carlos Quiñones Guzmán, vicepresidente jurídico de la CCI.

$900.000 millones, representados en la disminución entre el valor de los presupuestos oficiales de contratación y el monto de las adjudicaciones, como consecuencia de la competencia

Infortunadamente, hoy se está haciendo uso, por parte de algunas entidades sometidas al estatuto de contratación de la administración pública -particularmente en el orden subnacional- de una figura para evadir la aplicación de los documentos tipo. Se trata de los convenios y contratos interadministrativos, a través de los cuales, las entidades estatales transfieren su presupuesto a empresas industriales y comerciales del Estado y sociedades de econo mía mixta, quienes en sus actos de creación anuncian desarrollar actividades en competencia con el sector privado. De esta forma, las entidades sometidas a la ley 80 -y por ende a los documentos tipo- contratan a las empresas y sociedades mencionadas para que estas, a su turno, adquieran las obras y servicios de ingeniería utilizando su régimen de contratación que, por lo general, está exceptuado de aplicar las normas de la ley 80. Este ha sido el vehículo utilizado en conocidos escándalos mediáticos como el del exsenador Mario Casta-

Hecha la ley (obligatoriedad de los documen tos tipo), hecha la trampa (utilización indebida de los convenios y contratos interadministrativos para evadir la aplicación vinculante de estos documentos). Al respecto, la Cámara Colombiana de la Infraestructura ha señalado que la contratación pública debería migrar hacia un esquema en el que todas las entidades, sin excepción, deban someter

se al estatuto de contratación de la administración pública, durante la fase precontractual, siempre que el proceso de ad quisición del bien o servicio esté regido por documentos tipo expedidos por Colombia Compra Eficiente. Una vez celebrado el contrato, el régimen aplicable será el propio de la entidad ejecutora. De esta manera se garantiza el cumplimiento de la siguiente directriz consagrada en la jurisprudencia de la Corte Constitucional: en los pliegos de condiciones la regla de oro es la igualdad de oportunidades para los oferentes, en otras pala bras, la sana competencia. 2

Lo mejor para el país y la contratación pública, es que exis ta consenso entre las autoridades, los académicos y empresa rios, alrededor de que la ausencia de competencia en los procesos de contratación del Estado solo genera ambientes para el oportunismo y, por ende, deben tomarse las medidas regulato rias y reglamentarias para preservar el acceso transparente a la contratación con el Estado.

2 Sentencia C-119 de 2020, por medio de la cual se declaró la constitucionalidad de la figura de los documentos tipo de aplicación obligatoria, consagrada en el artículo 4° de la Ley 1882 de 2018.

Información Comercial

COLOMBIA NECESITA UN FERROCARRIL FUERTE

Trasladar tráfico al ferrocarril desde un punto de vista de sostenibilidad considerando aristas como la economía, el medio ambiente y las personas, es una estrategia global denominada Ferrocarril Fuerte de Deutsche Bahn AG – El Ferrocarril Alemán - y, así, de su exitosa filial a nivel mundial, DB E.C.O. Group.

¿CÓMO IMPLEMENTARLO EN COLOMBIA?

El Plan Maestro Ferroviario y el PMTI son hoy una hoja de ruta para desarrollar el modo ferroviario de cara a la intermodalidad, y con los que se busca lograr un trans porte multimodal sostenible a mediano y largo plazo en el País.

Aunado a lo anterior y basados en la experiencia de la implementación del Ferrocarril Fuerte en otras geo grafías, DB E.C.O. Group sugiere acciones concretas para que desde el Gobierno nacional y local se pongan en marcha pilares en pro del renacimiento del modo ferroviario:

1. Transferencia de conocimiento: Con la participación del sector privado y la academia, promover sinergias para la capacitación a conductores y técnicos, así como a tomado res de decisiones, reguladores, legisladores y ejecutores de las políticas públicas.

2. Regulación ferroviaria: Apoyo al desarrollo de una regulación integral ferroviaria y las bases para la creación o fortalecimiento de una entidad nacional responsable de ar ticular, gestionar e implementar políticas en las que prime la interoperabilidad e intermodalidad. También, donde el modo férreo sea un eslabón de la cadena de valor para te ner un transporte más eficiente de pasajeros y carga, y no, un sustituto de otros modos.

3. Cofinanciación y fuentes alternativas de financiación: Apoyo a la creación de estrategias de cofinanciación para proyectos de carga, y no sólo de pasajeros como ocurre en la actualidad. También, a la consecución de fuentes alterna tivas de financiamiento (ej.: bonos verdes o de carbono).

4. Transporte orientado al desarrollo: Apoyo en la planeación, priorización y puesta en marcha de proyectos de interés nacional y local para ase gurar su estabilidad en el tiempo prevaleciendo el desarrollo y el bien común sobre intereses particulares.

Si bien, la inversión inicial del modo ferroviario es alta, a mediano y largo plazo el retorno es mayor desde la perspectiva de sostenibilidad, eficiencia y reducción de CO2, en pro del transporte masivo de pasajeros y los tiempos logísticos en carga.

Debemos apreciar el actual impulso al modo ferro viario en Colombia para lograr la ejecución de proyec tos de largo aliento, no sólo para los próximos 4 años, sino para los próximos 50.

DB E.C.O. Group le apuesta a un Ferrocarril Fuerte para Colombia.

Copyright: Deutsche Bahn AG / Christian Bedeschinski

Por: Maria Camila Celis Gómez, Gerente Legal para Latinoamérica, DB E.C.O. Group

PROJECT FINANCE EN MEDIO DE LA TORMENTA PERFECTA

El complejo escenario actual, incluyendo la pandemia, la guerra y las nuevas tendencias políticas, impone enormes desafíos para el project finance. ¿Cómo poner a prueba el estándar de este mecanismo?

Finalmente, algunos países han escogido go biernos progresistas, con políticas tendientes a la imposición de mayores cargas tributarias2 , al in cremento de programas sociales3 y a un endureci miento de la política ambiental4. Por esto, los ries gos regulatorios cobran especial relevancia debido a posibles incrementos tributarios, ajustes en las condiciones tarifarias o cambios en la gestión de permisos gubernamentales que dificulten la imple mentación de los proyectos.

No obstante, así como ha ocurrido con otras crisis en la historia, los fenómenos actuales no solo pueden ser percibidos negativamente, sino que también pueden ser vistos como una oportunidad para poner a prueba las herramientas que han sido diseñadas para atender situaciones críticas.

El mundo está afrontando importantes fenó menos que ponen en riesgo los grandes pro yectos de infraestructura que, usualmente, son financiados mediante el esquema de pro ject finance. Los efectos de la pandemia del Covid 19, el conflicto bélico en Europa y las elecciones populares con tendencias progresistas, entre otros factores, implican desafíos y ponen a prueba los elementos del project finance que buscan dar seguridad a los prestamistas.

En relación con la pandemia, se han registrado más de 590 millones de casos de Covid 19, dejando más de 6 millones de muertes en todo el mundo1. Una de las medidas más utilizadas para prevenir el contagio fue el aislamiento generalizado de la población, lo que conllevó, por ejemplo, a un descenso del 56,7% de los ingresos aeroportuarios1. Por otra parte, la guerra en Ucrania ha causado una subida de los precios de los combus tibles y de la materia prima, una escasez de fertilizantes y de alimentos, y un incremento en la inflación a nivel mundial

Estamos frente a una tormenta perfecta para mostrar que el project finance es un mecanismo adecuado para la gestión de las condiciones actua les. En todo caso, se debe actuar a tiempo, pues a pesar de que el project finance es un método se guro, su efectividad depende en gran medida del uso oportuno de sus herramientas, tales como la facultad de los prestamistas de solicitar informa ción, declarar eventos de incumplimiento, ejecutar el paquete de garantías y tomar posesión del res pectivo proyecto.

Ahora bien, si el uso de dichas herramientas, que podrían llamarse ‘la primera línea de defensa’, no es suficiente o no fue oportuno, es posible que las compañías proyecto entren en insolvencia.

1 Banco Mundial. (2020). Infrastructure financing in times of COVID-19: A driver of recovery. Banco Mundial. pp. 2-4.

2 Bastidas, J. & otros. (agosto 8, 2022) Proyecto de Ley C-118. Por medio de la cual se adopta una reforma tributaria para la igualdad y la justicia social y se dictan otras disposiciones. Cámara de Representantes de Colombia.

3 Argentina. (2021). Guía de programas sociales. Presidencia de la Nación; Turkewitz, J., Taj, M., y Bartlett, J. (Julio 31, 2022). As Latin America Shifts Left, Leaders Face a Short Honeymoon. The New York Times; Londoño, E., Turkewitz, J. y Molhorance, F. (enero 4, 2022). La izquierda asciende en Latinoamérica en un año electoral clave para Brasil y Colombia. The New York Times.

4 Lissardy, G. (junio 29, 2022). En qué se diferencia la nueva ola de izquierda en América Latina de la “marea rosa” que surgió hace dos décadas. BBC News Mundo. https://www.bbc.com/mundo/noticias-americalatina-61977393; Congreso Nacional de Chile (junio 13, 2022). Ley 21455. Ley marco de cambio climático. http://bcn.cl/32l1s; CNN Español. (junio 19, 2022). Las 5 propuestas clave de Gustavo Petro para ser presidente de Colombia. CNN Español.

César Felipe Rodríguez Parra, Socio de Brigard Urrutia

José Nicolás Bolívar López, miembro del equipo Bancario y de Servicios Financieros de la misma firma.

En este escenario, que es un procedimiento ju dicial que no necesariamente controlan las partes de la financiación inicial, se presentan tensiones entre diversos intereses (e.g., acreedores, sponsors y entidades concedentes) porque existe la dicoto mía de destinar los recursos al repago del crédito o a la continuación del proyecto. Por ello, también es importante considerar alternativas como la re estructuración de la deuda, las financiaciones en distress y la cooperación entre las partes.

En relación con la posibilidad de reestructurar la deuda, esta alternativa puede implicar cambios en las tasas de interés o en el tipo de deuda, ajustes al esquema de garantías o la extensión del plazo del crédito 5 . En estos escenarios, los principales riesgos son la iliquidez del mercado y el aumento de tasas de interés 6 , que hoy en día es muy rele vante considerando la actual condición económica global7

Por otra parte, existe la posibilidad de las com pras o financiaciones en distress8, donde los sponsors del proyecto pueden ser reemplazados por un nuevo inversionista que adquiere la compañía proyecto, con el fin de reestructurar la deuda, completar el proyecto y obtener una rentabilidad aceptable. Adicional a ello, los prestamistas ini ciales también pueden vender su acreencia y re cuperar parte del dinero prestado, minimizando la potencial pérdida9.

Finalmente, las partes de un contrato deben colaborar entre sí, actuando de buena fe. En el contexto de la contratación estatal, este deber está recogido en la Ley 80 de 1993, según la cual (i) las entidades públicas deben evitar que, por causas imputables a ellas, sobrevenga mayor onerosidad para el contratista en el cumplimiento del contra

to10; y (ii) los contratistas deben colaborar con las entidades con tratantes para que el objeto contratado se cumpla con la mejor calidad11. Un ejemplo de esto son los acuerdos celebrados entre la ANI y los concesionarios viales, en donde se reconoció expresamente el Covid 19 como un evento eximente de responsa bilidad y se creó un protocolo de reembolso a cargo de la ANI respecto de los costos ociosos consecuencia de las medidas para prevenir el contagio. Esta muestra de cooperación ha contribui do a la culminación de los proyectos y a la prevención de proce sos judiciales y arbitrales.

En resumen, el complejo escenario actual, incluyendo la pandemia, la guerra y las nuevas tendencias políticas, repre senta una prueba de fuego para el project finance. Si bien este esquema de financiación está dotado de un conjunto de herra mientas para afrontar situaciones de crisis, todos los involu crados en estos proyectos tenemos la responsabilidad de uti lizar dichas herramientas de manera oportuna y ser creativos para asegurar que los proyectos sean finalizados y que haya un repago adecuado de la deuda y un retorno efectivo de la inversión. ¡Es momento de poner a prueba nuestro estándar de project finance!

5 5 Yescombe, E. (2014). Principles of Project Finance. Academic Press. P. 406.

6 Ibidem. P. 293.

7 Sherman, N. (Julio 27, 2022). US makes huge interest rate rise to tame soaring prices. BBC News; Unión Europea (Julio 27, 2022). We have raised interest rates. What does that mean for you?. European Union. https://www.ecb.europa.eu/ecb/educational/explainers/tell-me-more/ html/interest_rates.en.html.

8 Cote, C. (2021). What is distressed debt investing?. Harvard Business School Online. https:// online.hbs.edu/blog/post/distressed-debt-investing.

9 Sheilfer, A. y Vishny, R. (2011). Fire Sales in Finance and Macroeconomics. Journal of Economic Perspective 25(1). p. 29.

10 Ley 80 de 1993. Art. 4, Núm. 9.

11 Ley 80 de 1993. Art. 5, Núm. 2.

“ESTAMOS FRENTE A UNA TORMENTA PERFECTA PARA MOSTRAR QUE EL PROJECT FINANCE ES UN MECANISMO ADECUADO PARA LA GESTIÓN DE SITUACIONES CRÍTICAS”.

ACELERA LA MOVILIDAD

ELÉCTRICA EN COLOMBIA Y VARIOS PAÍSES DE

LATINOAMÉRICA

Luego de implementar 3 proyectos en Bogotá, con un patio taller de última generación y una flota de 406 buses eléctricos, VGMobility continúa su apuesta en mercados nacionales e internacionales

La movilidad eléctrica en Colombia es ejemplo en el mundo. La puesta en marcha de vehículos eléctricos en el sistema de transporte público de Bogotá y los patio-talleres cons truidos para la recarga y mantenimiento de 1.485 buses, la flota eléctrica más grande en operación después de China, son ejemplo de capacidades técnicas, financieras, de inno vación y de trabajo en equipo entre empresas públicas y privadas.

VGMobility es uno de los concesionarios de provisión de flo ta e infraestructura de Transmilenio, con 406 buses eléctricos en operación en 3 zonas de la ciudad y el patio-taller Perdomo, infraestructura de recarga y mantenimiento de vehículos eléctri cos más moderna e innovadora del país. En estas concesiones de provisión, VGMobility es el encargado de invertir, estructurar y contratar la financiación, diseñar la solución, adquirir el material rodante y los equipos de recarga, construir las obras civiles y ad ministrar los activos durante 15 años de contrato.

El patio-taller Perdomo, inaugurado en septiembre de 2022, transformó positivamente un espacio de 33.000 m2 al sur de la capital colombiana y su diseño busca optimizar los procesos de

alistamiento, mantenimiento y recarga 195 buses eléctricos. Tiene una potencia eléctrica instalada de 8,4 MW que suple la necesidad energética de 21 súper cargadores de 360kW que permiten cargar de manera simultánea hasta 183 vehículos. Además, incluye in fraestructura sostenible con reciclaje de aguas lluvias para labores de mantenimiento y lavado de vehículos; tiene 2 zonas independientes de lavado que se alimen tan de un tanque de almacenamiento de aguas lluvias con capacidad de 220.000 litros.

Para las 3 operaciones en Bogotá, Perdomo, Fon tibón y Suba, VGMobility aseguró la financiación de largo plazo por USD 95 millones, con una estructu ra innovadora que incluye proyectos en las fases 3 y 5 del SITP de Bogotá con banca comercial. Además de lo novedoso de la estructura, este cierre financie ro confirma la robustez, confianza y credibilidad que genera Bogotá y el sistema Transmilenio frente a inversionistas de largo plazo y financiadores de primer nivel a nivel mundial, que ven con entusiasmo el gran avance de la ciudad en movilidad eléctrica y tienen interés y capacidad de seguir acompañando a VGMo bility en sus proyectos de electrificación en Colombia y el resto de la región.

De otra parte, VGMobility también está trabajan do y desarrollando estrategias para otros segmentos de transporte como el transporte público individual, transporte corporativo y transporte de carga. Se con solida como un actor de referencia en la región y de muestra su capacidad de invertir, diseñar e implemen tar soluciones integrales y sostenibles operacional, ambiental y financieramente para la implementación a escala de proyectos de electromovilidad.

Fernanda Ortiz C. Gerente de Desarrollo de Negocios mfo@vgmobility.com

María

RIESGO POLÍTICO Y ESQUEMAS CONCESIONALES

Bajo la premisa de preservar la política de infraestructura y proteger el esquema concesional como mecanismo fundamental para su desarrollo, el sector infraestructura debe estar atento al actual riesgo político y social, reconocerlo y estar presto a proveer soluciones.

Matías Londoño Vallejo, asociado de Posse Herrera Ruiz.

Por: Cristina Vásquez Acosta, socia de infraestructura de Posse Herrera Ruiz

La limitación en el tiempo de los términos presidenciales, y la co rrespondiente alternancia de los gobiernos, es un claro indicador de la salud democrática de una nación. El llamado a elecciones libres y periódicas permite a los ciudadanos participar, deliberar, evaluar y en últimas, expresarse sobre el país que quieren y el tipo de propuestas que privilegian. Sin embargo, y paradójicamente, tal alternancia y periodicidad son características que dificultan el desarrollo de políticas públicas de largo aliento.

En la pasada campaña presidencial, esta lógica electoral generó gran inquietud dentro del gremio de la infraestructura, ya que, en el marco del deba te hubo expresiones que indicaban que, los esque mas concesionales, piedra angular de la política pública de infraestructura de transporte, serían reevaluados o incluso descartados como mecanis mos de desarrollo de proyectos. Tal aproximación, truncaría el eje principal de los avances institucio

nales y sectoriales que se iniciaron en el gobierno de Juan Manuel Santos y que continuaron, pese a las diferencias políticas, en el gobierno de Iván Duque.

Ahora bien, el nuevo gobierno, ya en funciones, ha dado un parte de tranquilidad sobre la conti nuidad del esquema concesional para el desarrollo de infraestructura. Así pues, el ministro de Trans porte, en su intervención en la Convención de Aso bancaria estableció un decálogo de principios que guiarán dicha cartera, entre los cuales se encuen tra el de mantener la política de concesiones, y continuar y finalizar los proyectos de APP en curso. Por su parte, Jonathan Bernal, vicepresidente de estructuración de la ANI, indicó en reunión anual de la Cámara Colombiana del Cemento y el Con creto que, para el periodo 2022-2026, la inversión en proyectos 5G alcanzaría los $50 billones.

Tales anuncios del gobierno son, en sí, el reco nocimiento a un esquema concesional exitoso que fundamenta la política pública de infraestructura, el cual se ha ido afinando con el tiempo y que resulta imprescindible para lograr los propósitos de intermodalidad y optimización logística como habilitadores productivos y económicos del país. Igualmente, es el reconocimiento de que, actual mente, y dadas las restricciones fiscales, no existe otro modelo que hubiese permitido construir más de 750 kilómetros de vía (segundas calzadas, dobles calzadas y terceros carriles), haber rehabili tado 1.772 kilómetros, prestar los servicios aso ciados y tener inversiones en capex para finales de 2022 que llegarían a los $35,9 billones. Son estas cifras las que permiten reconocer que la política pública de infraestructura de transporte ha teni do el enfoque correcto por lo cual este esquema está en tránsito de constituirse en una política de Estado.

Sin embargo, los mencionados logros, por sí mismos, no resultan suficientes si lo que se preten de es asegurar que la política pública de infraes

tructura soportada en concesiones sea una política de Estado y trascienda los gobiernos. Para lograr tal fin, resulta elemental que los agentes del sector que juegan un rol o inciden en el desarrollo de esta política pública afinen su sensibilidad frente al entorno político, las coyunturas sociales y la realidad mundial cambiante, más compro metida con la sostenibilidad, de manera que, parte del abanico de iniciativas de proyectos que proponen e im pulsan se alineen con tales ten dencias y los reclamos que de allí surgen.

142.284

normativos que permitan habilitar a las sociedades concesiona rias para que contraten, ellas mismas, la obra civil de proyectos de vías terciarias o complementarios a saneamiento básico y vivienda. O, de igual manera, para que desde los proyectos se im pulsen asociaciones público-populares con las Juntas de Acción Comunal con el fin de darle continuidad y permanencia a los planes y programas que surgen dentro de la gestión so cial del respectivo concesionario. Tales iniciativas es tarían amparadas legalmente y apalancadas finan cieramente en la figura de obras por impuestos, donde se circunscriban las inversiones al área de influencia de los proyectos de transporte.

KILÓMETROS

Bajo las condiciones actua les, el sector de la infraestructu ra debería prestar especial aten ción a dos asuntos donde podría aportar y que son objeto de recla mos frecuentes. El primero, es el de generar soluciones que permitan atender y mantener los 142.284 kilómetros de vías terciarias de manera eficiente, de los cuales, dicho sea de paso, solo 10% está en buen estado. El segundo, es el de impulsar iniciativas que permitan canalizar inversiones en obra públi ca que complementen proyectos de vivienda, acue ducto y alcantarillado.

de vías terciarias serán atendidos dando soluciones de manera eficiente.

Estas alternativas derivarían en mayor cohe sión social alrededor de los proyectos, garan tizarían su sostenibilidad y constituirían a las concesiones como nodos de desarrollo regional y rural.

En igual sentido se resalta que, los agentes sectoriales deben buscar incidir con propuestas en el trámite legislativo del proyecto de ley que busca crear la Agencia de Vías Comunitarias para la Paz, el cual, puede llegar a tener una profunda incidencia en la competitividad y el desarrollo de los proyectos carreteros y de transporte.

Para lograr estos propósitos, los agentes del sector podrían darse a la tarea de impulsar ajustes

Por lo anterior, y bajo la premisa de preservar la política de infraestructura y proteger el esquema concesional como meca nismo fundamental para su desarrollo, el sector infraestructura debe estar atento al riesgo político y social, reconocerlo y estar presto a proveer soluciones.

En entrevista con Infraestructura & Desarrollo, Carolina Ángel Moreno, fundadora de la Boutique Filantrópica, empresa de consultoría y asesoría para organizaciones sin ánimo de lucro, habló con Infraestructura & Desarrollo sobre la importancia de la filantropía y sus alcances en la fundación Acres, brazo de responsabilidad social de la CCI.

LOS EJES DE LA FILANTROPÍA

El Plan Padrinos es la iniciativa que desde el 2020, la Fundación Acres implementa para aumen tar sus donaciones en beneficio de más estudiantes de ingeniería en situación de vulnerabilidad social y económica en el país. Por medio de la misma, los padrinos apoyan a los jóve nes con sus gastos de sostenimiento para que puedan permanecer en sus carreras, contribuyen a que tengan acompañamiento mientras las desarrollan y les brindan oportunidades en el mundo empresarial.

En el 2021, Acres contó con el apoyo de la Uni versidad de los Andes en la formulación de una es trategia de Fundraising (consecución de recursos) para promover y potenciar el Plan Padrinos, por me dio de la orientación de Carolina Ángel Moreno, ex directora de Filantropía.

Ángel es considerada como una de las personas con mayor experiencia en las áreas de filantropía, Fundraising y fidelización de donantes de Latinoa mérica. Trabajó en la Universidad de los Andes du rante 23 años y hace poco se retiró para fundar la Boutique Filantrópica, una empresa de consultoría y asesoría que se enfoca en realizar trabajos “a la medida” para organizaciones sin ánimo de lucro y filán tropos. Esto le dijo a Infraestructura & Desarrollo. Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuál es su visión y experiencia con relación a la filantropía?

Carolina Ángel Moreno: Es curioso que Colom bia, uno de los países más desiguales del mundo no tenga más desarrollado el tema filantrópico. Según las cifras del Dane, Colombia tiene el 39,3% de su población en condición de pobreza monetaria, con la

EN EL 2021, ACRES CONTÓ CON EL APOYO DE LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES EN LA FORMULACIÓN DE UNA ESTRATEGIA DE FUNDRAISING (CONSECUCIÓN DE RECURSOS) PARA PROMOVER Y POTENCIAR EL PLAN PADRINOS, POR MEDIO DE LA ORIENTACIÓN DE CAROLINA ÁNGEL MORENO, EX DIRECTORA DE FILANTROPÍA.

dolorosa cifra de 19.621.330 personas en esta condición en el 2021. La sociedad civil debe hacer algo para reversar esto y una de las formas más claras y efectivas es a través de la filantropía. La ecua ción es sencilla: todos podemos ayudar a cambiarles positivamente la vida a las personas. Hay que buscar organizaciones sin ánimo de lucro, que estén haciendo bien su tarea, que tengan resultados y que se dediquen a eso: a mejorar las condiciones de vida de otros colombianos. Si todos ayudamos, podemos cambiar el rumbo de nuestra sociedad, porque la verdad, hay mucho que podemos ha cer y mejorar en este sentido.

I&D: ¿Por qué es importante el compromiso con la educación superior desde la filantropía?

CAM: La educación es la herramienta más clara para la movi lidad social, pero en especial la educación superior. Una persona que tenga la posibilidad de estudiar una carrera profesional en una institución con altos estándares de calidad podrá tener un futuro distinto. La educación rompe barreras y les permite a los jóvenes tener trabajos dignos y mejorar sustancialmente sus ingre sos. Y esto es un círculo virtuoso: son ellos y ellas, los que tuvieron la oportunidad de estudiar becados, por ejemplo, los que tendrán más claro por qué es tan importante ayudarles a otros para que también tengan esas mismas oportunidades.

I&D: ¿De qué manera un donante puede unir su propósito o el de su empresa, con el proyecto de vida de un estudiante universitario, y cómo esto puede cambiar la propia historia del donante?

CAM: Muchos de los filántro pos colombianos son empresarios. Apoyar la educación superior impli cará que tendremos más profesiona les calificados para trabajar en las em presas y a su vez, las empresas tienen la oportunidad de cambiar el futuro a las personas. Esto es filantropía. Lo cla ve aquí es que la oportunidad de estudio sea de altísima calidad y que las personas tengan los recursos para asistir a clase en condiciones dignas. Es decir, que puedan

Responsabilidad social

estudiar tranquilas. Y lo que es más increíble: son los donantes los más agradecidos, porque cambiarles la vida a las personas, en especial a los jóvenes, es enor memente satisfactorio.

I&D: ¿Cómo una persona o empresa puede identificar su capacidad de dar y aportar a una causa para hacerla sostenible en el tiempo? Específicamente, ¿de qué forma puede hacerlo en favor de la permanencia en la educación superior en ingeniería, participando en el Plan Padrinos de la Fundación Acres?

CAM: El Plan Padrinos de la Fundación Acres cumple con todos los requisitos que un donante re quiere para apoyar una causa filantrópica: mezcla el apoyo semestral o anual a los estudiantes con un acompañamiento durante su proceso de formación hasta que finalice la carrera y, apoyar a un estudian te a quien tendrá la oportunidad de conocer, tiene un precio muy razonable. Sin este apoyo del Plan Padrino, muchos jóvenes se verían en la necesidad de retirarse de sus carreras y nunca se podrían gra duar como profesionales. Es un apoyo fundamental para que puedan estudiar, por ejemplo, desde tercer o cuarto semestre, hasta terminar. La Fundación Acres lleva haciendo esto hace varios años y lo hace bien. Rinde cuentas y tiene evidencia del impacto so cial que genera con el seguimiento y los testimonios de sus beneficiarios, y es por esto que, como organi zación sin ánimo de lucro, ha logrado los resultados que ha tenido.

I&D: ¿Por qué una persona o empresa que participe en el Plan Padrinos de la Fundación Acres, puede marcar la diferencia con el apoyo a uno o varios estudiantes de ingeniería?

CAM: La Fundación Acres está conectada a la esencia de las empresas y filántropos que la apoyan y a quienes beneficia es a estudiantes de ingeniería. Es decir, la causa y el impacto están conectados. Muchos empresarios no sa ben cómo, ni a quién apoyar. Para todos los afiliados a la Cámara Colombiana de Infraestructura esta es una opor tunidad muy clara de hacer filantropía y generar cambios. Si hay más apoyo a la fundación, los asociados podrán marcar la diferencia porque habrá más estudiantes bene ficiarios.

I&D: ¿Cómo puede la filantropía y la participación en estrategias como el Plan Padrinos de la Fundación Acres, conectar con la responsabilidad social y la sostenibilidad de las empresas?

CAM: Todas las empresas deben tener un programa de responsabilidad social estructurado que se debe ver re flejado en los impactos a la sociedad. El cuarto objetivo de desarrollo sostenible de las Naciones Unidas es la educación de calidad. Es garantizarla como inclusiva, equitati va, de calidad y promover oportunidades de aprendizaje durante toda la vida para todos. Eso es lo que hace el Plan Padrinos de la Fundación Acres: permite una educación inclusiva, equitativa, de calidad y promueve oportunida des. Sin el apoyo del Plan Padrinos, muchos estudiantes no podrían llamarse estudiantes y me pregunto: ¿a qué les to caría dedicar su tiempo y qué oportunidades tendrían?

EnlaFundaciónAcres, aumentamos las posibilidades de jóvenes en situación de vulnerabilidad social y económica, de cumplir el sueño de terminar una ingeniería.

Acompañamoscadauno delospasosdenuestros beneciariosconespacios deformaciónyseguimiento unoauno, donde pueden conocer más sobre el ejercicio de la ingeniería y contar con referentes profesionales y de vida.

Durante este tiempo, hemos desempeñado una labor que cree en el talento de los estudiantes colombianos, lo que nos ha permitido acompañar el proceso de formación de 444jóvenes en diferentes ciudades del país.

jayala@fundacionacres.org.co ccastano@fundacionacres.org.co contacto@fundacionacres.org.co ccifundacionacres@gmail.com

www.fundacionacres.org.co

AlayCamilo López

Karen Mora

Laura Ardila

Loudry

Por:

Raquel Céspedes Salazar, socia y directora de cumplimiento y ética de Conexig.

La corrupción, el fraude y la colusión en infraestructura se consideran como actos con efectos devastadores en la democra cia de los países, sumado a la degradación ambiental y a los costos humanos reales que pueden llegar a causar.

Los organismos supranacionales, en tre ellos OCDE, advierten cómo el sector, por sus caracte rísticas, está expuesto y es vulnerable a todo tipo de riesgos, entre ellos los de corrupción.

Graves precedentes, como la declaración de responsabilidad penal y fiscal a representantes legales y empresas, la imposición de multas y sanciones, la verificación de la inde bida utilización de consorcios y uniones temporales, el con secuente impacto negativo reputacional, entre otros efectos negativos, impactan la confianza de los actores y el desarro llo del sector.

Por ello la reflexión ética debe estar presente en el plan teamiento de los objetivos estratégicos y misionales. Esto es posible si la dirección de la empresa se enfoca en:

Apalancarse en un conjunto claro de valores corporati vos declarados y publicados, reconociendo aspectos éticos y de transparencia concretos como factores críticos para el logro de sus metas.

Promover un código de conducta que regule conductas y concrete las expectativas de la alta dirección frente a la ejecución de los negocios.

Identificar riesgos de corrupción a los que se expone la organización por las operaciones que realiza. La OCDE identifica como áreas de análisis de riesgos, las interacciones con los funcionarios del gobierno; las áreas geográficas don de se celebran negocios; la contratación de subcontratistas o agentes, la obtención de permisos o concesiones y la venta de bienes y servicios a entidades del Estado; entre otros.

Este reconocimiento de las áreas de riesgos a los que se expone la empresa por las operaciones que desarrolla, es esencial para pasar a evaluar si los procesos con los que se cuentan resultan suficientes para la prevención de eventos de corrupción o fraude.

Emitir y difundir políticas en materia de conflictos de interés, relacionamiento con funcionarios públicos; trata miento de regalos y atenciones, reglas claras en materia de licitaciones públicas, donaciones, contribuciones políticas, entre las principales, resultan relevantes para garantizar dicha transparencia.

De otra parte, facilitar y habilitar canales para que los funcionarios o terceros puedan denunciar de manera con fidencial, anónima y libre de represalias cualquier conducta

1. En materia de libertades democráticas, la última medición del Global Democracy Index (The Economist Intelligence Unit - EIU, 2022) muestra que entre 2020 y 2021 Colombia presentó una reducción 0,56 puntos porcentuales lo que llevó a que el país ingresara en el top de los 10 países en donde más se deterioró la democracia. https://transparenciacolombia.org.co/2022/08/01/balanceaccion-publica-gobierno-nacional-en-materia-anticorrupcion-2018-2022/

2. Una de las tipologías de corrupción según UNODC corresponde a la utilización indebida de la figura consorcios o uniones temporales para contratar con el sector público. https://www.unodc.org/documents/colombia/2016/Agosto/ Tipologias_de_corrupcion.pdf (2015, pág. 42).

3. OECD Corporate Anti-Corruption Compliance Drivers, Mechanisms, and Ideas for Change. (2020)

4. OCDE, ibidem

irregular y contar con procedimientos claros sobre su trata miento, resulta igualmente importante para consolidar un adecuado ambiente de control y transparencia.

Es importante que los directivos de las empresas se plan teen las siguientes preguntas:

¿Conoce los riesgos de fraude y corrupción que pueden presentarse por las actividades, operaciones que desarro lló y los terceros con los que se relaciona?

¿A partir del reconocimiento de los riesgos, cuenta con un Código de Conducta basado en sus valores empresariales, que regula los comportamientos de sus funcionarios en el desarrollo de sus funciones y cumplimiento de metas?

¿En el momento de celebrar una unión temporal o consor cio, realiza procesos de debida diligencia para el adecuado conocimiento de sus asociados o consorciados incluyendo los beneficiarios finales?

¿Sus empleados están capacitados y por ello aplican reglas claras sobre regalos y atenciones sobre todo cuando se de ben relacionar con funcionarios públicos?

¿Se revelan y gestionan de manera apropiada los conflic tos de interés?

¿Cuenta con protocolos para la participación en licitacio nes públicas y relacionamiento con funcionarios públicos?

¿Promueve y existe un sistema de denuncias que asegura la confidencialidad, anonimato, y no retaliación?

¿Existe un responsable de la prevención y del monitoreo de estos riesgos?

A partir de sus respuestas, las empresas podrán establecer una línea de base que les permita avanzar hacia la cons trucción o consolidación de su propio programa de trans parencia y ética empresarial.

“UNA INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE

CONTRIBUYE A MEJORAR EL MEDIOAMBIENTE”

Infraestructura & Desarrollo habló en exclusiva con el expresidente y Nobel de Paz, Juan Manuel Santos, sobre los alcances de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y de la infraestructura como motor de desarrollo.

Por:

Carlos Enrique Lora, editor general de Infraestructura & Desarrollo y director de comunicaciones de la CCI.

Portada

Después de una discusión muy larga, se es tablecieron 17 objetivos y se estableció un lema: “que nadie quede rezagado”. Colombia fue tam bién el primer país que convirtió esta agenda mundial en ley de la república a través del Plan Nacional de Desarrollo, y fue también el primer país que comenzó a aplicar los objetivos a nivel regional.

Esos objetivos fueron aprobados sin ningún voto en contra ni ninguna abstención, algo verda deramente inusual, en el año 2015.

I&D: La inversión en infraestructura es motor esencial del crecimiento y desarrollo económico de los países. ¿Cómo están orientados y qué proponen los Objetivos de Desarrollo Sostenible, puntualmente, en materia de infraestructura?

JMS: Los ODS no establecen ninguna limi tación concreta a la forma como se desarrolla la infraestructura. Pero lo que sí es evidente es que la infraestructura va a jugar un papel muy impor tante en la lucha contra el cambio climático en dos aspectos fundamentales: primero, en el compo nente de adaptación al cambio climático hay que hacer unas obras, en muchos casos, monumenta les para evitar las consecuencias nefastas que ya estamos viendo como consecuencia del calenta miento global. Inclusive el Fondo de Adaptación en Colombia se creó con este propósito luego del fenómeno de la niña en el año 2010, que tan duro nos golpeó. Y segundo, la infraestructura que se vaya construyendo va a tener que ser cada vez más amigable con el medioambiente, no solo para preservar nuestra biodiversidad sino también para cumplir los objetivos de mitigación, es decir que no contaminen y que no contribuyan a la emisión de gases de efecto invernadero. Un botón de muestra es el del viaducto en la salida de Cartagena hacia Barranquilla, que se construyó para preservar la Ciénaga de la Virgen.

Infraestructura & Desarrollo: En 2015, quedaron planteados los denominados Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), también conocidos como Objetivos Globales. En términos muy puntuales, ¿qué buscan exactamente los mencionados ODS?

Juan Manuel Santos: Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que fueron una iniciativa colombiana, buscan que se cumpla el propósito que se había establecido con los Objetivos del Milenio, es decir, reducir la pobreza del mundo, pero agregándo le -y esta fue la contribución colombiana- el compo nente ambiental y la obligación también de los países desarrollados a cumplir las metas.

I&D: Como bien lo menciona, un aspecto de gran relieve dentro de los ODS tiene que ver con la protección y el respeto por el medioambiente. La ingeniería moderna ha demostrado que los grandes proyectos de infraestructura pueden acometerse sin generar afectación alguna al ecosistema. ¿Cómo hacerle ver a los gobernantes más escépticos que el desarrollo de infraestructura puede ir de la mano con la protección medioambiental?

JMS: Uno de los grandes desafíos es lograr ese balance entre desarrollo y sostenibilidad, que no son, como muchos afirman, excluyentes. Todo lo contrario: hay muchos ejemplos donde una in

LA CONSTRUCCIÓN DE UNA BUENA INFRAESTRUCTURA ES ABSOLUTAMENTE INDISPENSABLE PARA LLEVAR EL DESARROLLO A LAS ZONAS MÁS AFECTADAS POR EL CONFLICTO.

fraestructura sostenible contribuye a reparar zonas que han sido devastadas, o sea contribuyen a mejorar el medioambiente.

I&D: Los ODS hacen una proyección en el sentido de que para el 2030 todos los habitantes del planeta deberían tener las condiciones necesarias para vivir en un entorno de paz y prosperidad. ¿Cómo contribuye el desarrollo de infraestructura a la construcción, justamente, de la paz?

JMS: La infraestructura puede contribuir de muchas maneras a la construcción de la paz. Le doy un ejemplo concreto: para lograr el cumplimiento del punto 1 del Acuerdo Final de Paz, sobre desarrollo rural, es indispensable construir la infraestructura necesaria para que los campesinos que van a recibir tierras o que van a sustituir los cultivos ilícitos por cultivos lícitos puedan sacar sus productos a los mer cados.

I&D: En el caso puntual de Colombia, es evidente que las regiones que por años estuvieron bajo el control de las guerrillas hoy siguen padeciendo la ausencia del Estado. Son zonas desinstitucionalizadas. ¿Cómo afectaría la ejecución -en dichos territorios- de proyectos de infraestructura y de qué manera podrían incorporarse allí los planteamientos consignados en los ODS?

JMS: La construcción de una buena infraestruc tura es absolutamente indispensable para llevar el desarrollo a las zonas más afectadas por el conflicto.

Es más, se elaboraron, en un ejercicio muy interesante de construcción de democracia con la participa ción de las comunidades, 17 Planes de Desarrollo con Enfoque Territorial – PDETs donde el componente de infraestructura es uno de los más importantes.

I&D: Finalmente, ¿es realista, a la luz de las proyecciones de los ODS, que en 2030 se cumpla lo presupuestado allí?

JMS: Infortunadamente como vamos, vamos mal. Los compromisos para reducir el calentamien to global no se están cumpliendo y habría que hacer un esfuerzo monumental para lograrlo. Pero tene mos que seguir insistiendo porque se trata de la su pervivencia del planeta. Tenemos que anticiparnos a fenómenos como, por ejemplo, que en unos años el transporte será eléctrico y no dependiente de los combustibles fósiles. Un dato que conocí hace poco que es muy revelador: de la gasolina que usa un automóvil, solo el 20% de la energía que produce im pulsa el vehículo. El resto se pierde y contribuye a calentar el planeta. Por eso los motores de combus tión interna están destinados a desaparecer y entre más pronto mejor.

¿Cómo está trazada la hoja de ruta del ministerio de Transporte para el cuatrienio venidero?

EL TRANSPORTE DE LA PAZ TOTAL

No es exagerado decir que el transporte tiene un impor tante papel para que Co lombia alcance la paz total. Conectar eficientemente todas las regiones del país, desarrollar y potenciar los diferentes modos de transporte, consolidar una adecuada movilidad entre las zonas olvidadas y los grandes centros de producción, y lograr así las condiciones para que los colombianos se muevan por el país y disfruten de él, son todas estrategias para alcanzar la justicia económica y social, tarea en la que estamos enfocados en el gobierno del presidente Petro.

Entonces, el reto que tenemos para estos cuatro años es avanzar en la conectividad de todo el territorio nacional. Para lograrlo, tenemos un robusto programa que incluye acciones puntuales en todos los modos de transporte: carretero, aéreo, fluvial, férreo y portuario, para impulsar la intermodalidad y la competitividad del país, bajo una línea de sostenibilidad y de cuidado del medioambiente, ya que la justicia ambiental es otro de los objetivos del gobierno.

Hablemos en principio del modo carretero. Un programa clave para estos cuatros años son los ‘Caminos Comunitarios para la Paz Total’, nuestra estrategia para intervenir la red terciaria de Colombia. Con ella lograremos que las comunida des más alejadas y excluidas tengan mejores vías de acceso y puedan sacar sus productos hacia los grandes centros de dis tribución. Es una apuesta por la justicia económica, en la que

Por: Guillermo Francisco Reyes González, ministro de Transporte.

intervendremos cerca de 33.000 km de vías terciarias con una inversión que rondará los $8 billones.

Pasemos a las carreteras concesionadas, por las que es peramos que viaje la paz total. A través de la ANI seguirán avanzando las vías de Cuarta Generación, que tienen un nivel promedio de ejecución cercano al 70%. Nuestro compromiso es seguir apoyando esta iniciativa, para lograr dejar en servi cio la mayoría de sus proyectos.

Un componente determinante de este programa son los peajes, que permiten el correcto desarrollo de proyectos que conectan al país, dejando también beneficios a las comunida des. El gobierno del cambio destaca el compromiso de varios operadores de las carreteras concesionadas con Colpass, el Sistema de Interoperabilidad de Recaudo Electrónico Vehi cular que está operando desde febrero. Con corte al primero

de noviembre, ya tenemos 88 peajes habilitados en el sistema y otros 20 en proceso de habilitación. Cuan do esto concluya satisfactoriamente, los colombianos podrán cancelar la tarifa del 63,9% de los peajes del país con un mismo tag electrónico, lo que generará impactos positivos en materia de movilidad, logísti ca y medioambiente.

A las 4G le sumaremos el desarrollo de la Quinta Generación de Concesiones, donde se estima una inversión cercana a los $23 billones en iniciativas viales, aeroportuarias, férreas y fluviales, con lo que consolidaremos la apuesta por la intermodalidad que ha definido el gobierno de la vida.

Otra de nuestras misiones es recuperar e im pulsar el transporte férreo del país, que permitirá

optimizar tanto el transporte de pasajeros como el de carga a un menor costo, y con un menor impac to para la naturaleza. Por ejemplo, estamos listos para acompañar proyectos de este tipo que se están estructurando en la Costa Caribe, el Pacífico y el Eje Cafetero, entre otras regiones, que permiti rán que Colombia regrese a las vías férreas que se perdieron hace ya muchos años.

El modo fluvial es otro de los ejes para el sector. Es indudable su importancia para la conectividad del país, pues hay regiones que no tienen otra forma de movilizarse. Buscare mos alternativas para regresar la navegabilidad por el río Mag dalena, así como por otros ríos, y resolveremos el tema del Ca nal del Dique, pues es un pro yecto que tiene que hacerse.

Hablemos ahora del modo aéreo, ya que el turismo es otra de las grandes apuestas del presidente Petro, y en esto la infraestructura aeronáutica es definitiva. Hemos revisado los diferentes aero puertos del país y encontramos que las terminales aéreas de varias de las ciudades más importan tes ya llegaron a su capacidad máxima. Estamos avanzando en diferentes gestiones, tanto en los ae ropuertos concesionados como en los que son propiedad de la nación, para mejorar su capacidad con obras de ampliación. Prueba de esto es que en las

alrededor de $7,3 billones.

En esta misma línea, y teniendo en cuenta la meta institu cional de buscar la justicia social, también estamos enfocados en la aviación con vocación social, mejorando los aeródromos que permitan que los y las ciudadanas lleguen a poblaciones poco visitadas, debido a la falta de opciones. Esto abri rá un nuevo abanico de oportunidades de inversión en las regiones, y traerá empleo y mejor calidad de vida a las comunidades.

El presidente Gustavo Petro, con sus políti cas, busca unirnos en una sola Colombia, algo que alcanzaremos a través del diálogo. A eso nos hemos dedicado: en estos tres meses he mos conversado con todos los actores y sec tores involucrados en el transporte, pues así llegaremos a acuerdos que cumpliremos, para transformar a Colombia. Asimismo, estamos enfocados en hacer del Ministerio de Transpor te el Ministerio de los Territorios, trabajando por y desde las regiones, pues no se gobierna a distancia, sino oyendo de primera mano las necesidades e inquietudes de las comunidades.

Esta es, a grandes rasgos, nuestra hoja de ruta. Muchos pen sarán que es muy ambiciosa, idealista o incluso utópica. No lo vemos así. Está compuesta por los elementos necesarios para hacer de Colombia una potencia mundial de la vida, como es el empeño de este gobierno, y como es el compromiso del Ministe rio de Transporte, el de los territorios.

5G están incluidas cuatro iniciativas aeroportuarias (Aeropuer tos de Suroccidente, Aeropuerto de Cartagena, Aeropuerto de San Andrés y Nuevo Aeropuerto de Cartagena – Bayunca), en los que se invertirán

LA COLOMBIA INTERMODAL

Consolidar un portafolio intermodal y apuntarle a la sostenibilidad y a la migración a matriz energética de bajas emisiones, son los principales desafíos que plantea la ANI para las próximas décadas.

De cara al futuro y con un pasado que nos enseñó a comunicarnos a través del tren, es importante desta car que Colombia actualmente cuenta con una política para el desarrollo de proyectos de infraestruc tura de transporte sostenible, que junto a la actualización del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), priori zará los proyectos necesarios para la com petitividad, conectividad y accesibilidad a los corredores que integran las principales ciudades y las zonas portuarias, así como un especial énfasis en los territorios y po blaciones menos atendidas.

Es importante resaltar como una paradoja de la apertura económica y del proceso en que hemos estado inmersos en los últimos años, que a pesar de ser Colombia un país productor y con vo cación agrícola, importe productos e insumos que se producen y fabrican a lo largo y ancho de nuestro territorio. Es sorprendente que en el top 10 de productos de importación en el país, encon tremos arroz, cereales, frutas tropicales, cacao, trilla de café, entre otros. Lo an

terior, en gran medida se debe al rezago de infraestructura de transporte que permita la producción, transformación y distribución a precios competitivos de los mismos. Tarea que, claro está, no puede ser inherente exclusivamente a la infraestructura y a su intermodalidad, pero es claramente un habilitante de es tas posibilidades, en la medida en que mejore la accesibilidad, conectividad y movilidad de los centros de producción hacia los mercados de consumo.

Escenarios de evaluación de costos de transporte sugieren que, aplicando las medidas de facilitación del comer cio y contando con modos de transporte competitivos, se estiman reducciones en los costos logísticos de hasta un 50% en corredores como el de Bogotá-Puertos del Caribe, en línea con la política nacio nal logística.

De hecho, parte de los resultados de la actualización del PMTI que se lanzará en este gobierno, concluyen que los pro yectos de transporte de los modos fluvial, marítimo y férreo cuentan con el mayor rezago frente a lo planteado en su versión anterior. El 70% de estos proyectos se encuentran con retrasos en la ejecución o inexistencia en su estructuración.

Por: William Camargo Triana, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura.

C O N VE NCIO N E S

Fase I

Red Férrea nacional en Operación (ANI)

Red Férrea privada en operación (Cerrejón, Paz del Río)

Red Férrea en operación por obra pública

+ Antioquia

Fase II

Red Férrea Fase II (Trazado conceptual)** Proyectos en evaluación: Equipo interno ANI

SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA OCÉANO PACÍFICO

Vías Inactivas

Navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique

Fluviales

Buenaventura

MAR CARIBE

Barranquilla

Puerto Colombia

Cartagena

ATLÁNTICO

Tumaco

Montería

CÓRDOBA

Santa Marta Ciénaga Fundación La Loma Chiriguaná

Sincelejo

SUCRE

Riohacha

LA GUAJIRA

Bolívar Cerrejón

MAGDALENA CESAR

BOLÍVAR

NTE. DE SANTANDER

La Vizcana

Puerto Wilches Barrancabermeja

Cúcuta

ANTIOQUIA

Bucaramanga

NARIÑO

Quibdó

Envigado Medellín

La Pintada

La Felisa

Puerto Berrío

CAUCA

SANTANDER CALDAS CHOCÓ

VALLE DEL CAUCA

Jamundí

Cartago

Zarzal

La Dorada

Mariquita

La Tebaida Ibagué Armenia Pereira Manizales

Paz del Río Belencito Tunja

Popayán

Tuluá

Cali Palmira

TOLIMA

Villavieja

HUILA

Turbo Villavicencio

RISARALDA BOYACÁ C/MARCA

Neiva

La Caro Bogotá

Cabañas Grecia Barbosa Lenguazaque Zipaquirá Honda Facatativá Girardot Espinal

CAQUETÁ

META

Puerto Gaitán

Puerto

En línea con esta conclusión y con la reorientación que el portafolio de inversiones de la infraestructura, sugiere frente a las realidades de cambio climático, aportes en disminución de emisiones y menores costos logísticos, se orienta una priorización del portafolio de estructuración y ejecución hacia proyectos férreos, para atender la desarticulación de la red férrea nacio nal, la ausencia de una estrategia de interconexión re gión-nación, y las limitaciones de interacción modal en las cadenas logísticas.

Esta estrategia del Gobierno Nacional, deno minada Red intermodal 2050, se realizará a partir del fortalecimiento de la infraestructura férrea, aprovechando en gran medida las condiciones de la infraestructura actual, potenciando la intermo dalidad con el modo fluvial, incluyendo incentivos para que el modo portuario sea más competitivo. Además de trabajar con el sector privado para mejo rar la infraestructura aeroportuaria y avanzar con apuestas que el país históricamente ha reclamado en infraestructura carretera para completar una red competitiva desde las principales ciudades hacia los puertos.

Estos corredores de interconexión comprenden al menos la conexión interoceánica entre los puertos del Pacífico y la zona portuaria del Caribe, inclu yendo la mejor alternativa de conexión entre Bogotá y el corredor férreo central, así como una mejor articulación entre los proyectos nacionales y regionales.

Para cumplir estos objetivos, la ANI se encuen tra implementando las recomendaciones de corto plazo, financiadas con cooperación del Reino Uni do, conformando un equipo de profesionales y ex pertos que liderará desde la Gerencia Férrea de la Vicepresidencia de Estructuración, la adjudicación de los diferentes proyectos del portafolio de la Red intermodal 2050. Adicionalmente, acompañaremos los esfuerzos ferroviarios en transporte de cero y bajas emisiones que se implementan en ciudades y áreas metropolitanas del país.

Para el logro de estos compromisos, el Gobierno del cambio, a través de la ANI, desarrollará proyec tos de concesión que superarán los $50 billones, y concentrará la mayor inversión en infraestructura ferroviaria de las últimas decadas.

Sumada a esta iniciativa, se avanzará en el porta folio fluvial con la navegabilidad del río Magdalena incluyendo el Canal del Dique, buscando articulación con embarcaderos en más de 200 municipios, que tie nen en los ríos una oportunidad de conectividad.

En aras de ejecutar nuestros planes en infraes tructura, quisiera subrayar que nuestra apuesta intermodal debe escuchar de manera activa a las comunidades, construir de la mano con ellas las me

jores soluciones en un marco de sostenibilidad y respeto, con un aporte incidente y respetuoso de su conocimiento, sus expecta tivas y sus sueños y solo adquiere sentido, si logramos integrar además de sus expectativas, una adecuada gestión de los pro yectos, sus riesgos y la forma más eficiente de integrarlos en la cadena de valor que la infraestructura aporta al país.

Con todo lo anterior, tenemos frente a nosotros una hoja de ruta, que recoge importantes aprendizajes del pasado, en la cual comunidades, entidades y equipos interdisciplinarios han escri to ya unas líneas de trabajo, que deben seguir consolidándose con unos desafíos enormes que transformarán al país, consoli darán la paz total, en donde las comunidades seguirán siendo protagonistas y depositarias de los bienes públicos que cons truiremos en los próximos años, materializando el gobierno del cambio, que impulsa el presidente Gustavo Petro y que tiene en la ANI un ejecutor que sigue a toda máquina.

Maquinaria para obras civiles especiales

Gran disponibilidad y larga vida útil debido a una construcción robusta Bajas emisiones y alta eficiencia gracias a los inteligentes accionamientos Facilidad de manejo mediante un innovador sistema de control Herramientas de trabajo adecuadas que garantizan una excelente productividad Procesos de construcción optimizados por un asesoramiento integral

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Mezclado, no agitado

LB 20.1

CONCESIONES DE COLOMBIA EL ANTES Y EL DESPUÉS

UNA REVOLUCIÓN

HISTÓRICA

Tres décadas han transcurrido desde que se abrieron las puertas a la inversión privada para desarrollar proyectos de infraestructura: los resultados saltan a la vista.

INFORME

CONTENIDO

Concesiones: el modelo que transformó a Colombia...60 A hacer ‘match’ con la comunidad .............. .................64

Obras que engendran vida, flora y fauna.......................70

El ingenio financiero detrás de las concesiones.............74

Un país que se conecta, el antes y después de las concesiones en imágenes......................................80

CONCESIONES:

EL MODELO QUE TRANSFORMÓ A COLOMBIA

CON LA ENTRADA EN VIGENCIA DE LA LEY 1 DE 1991 SE INICIÓ UN LARGO CAMINO QUE LE HA PERMITIDO AL PAÍS CONTAR CON UNA MEJOR INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. AUNQUE EL VIAJE NO HA ESTADO EXENTO DE APUROS Y RETOS, LOS RESULTADOS Y ÉXITOS DE LAS CONCESIONES ESTÁN SIENDO DISFRUTADOS POR MILLONES DE FAMILIAS, EMPRESAS Y VIAJEROS.

En las últimas tres décadas la forma de contratar la construcción de las vías principales en Colombia ha evolucionado más que la mezcla del concreto o del asfalto mismo.

Está claro que las concesiones de trans porte van mucho más allá de los largos y enmarañados contratos y millones de tone ladas de acero, cemento y asfalto regadas a lo largo y ancho del territorio nacional. Las concesiones iniciaron como un experimen to a comienzos de la década de los 90, pero luego el modelo se consolidó lo que le per mitió a Colombia abrir las puertas del siglo XXI en una mejor posición.

Está claro que el costo inicial de esta apuesta fue muy alto y como dice el in vestigador de Fedesarrollo, Juan Benavi des: “la curva de aprendizaje fue muy dolorosa”. Sin embargo, luego de la im plementación del modelo el país tuvo la oportunidad de pasar de unas carre teras cuyos trazados fueron boceteados durante la Colonia a miles de kilómetros de dobles calzadas, vías con túneles y viaductos con el mejor diseño e ingenio que se han convertido en referentes en América Latina por su complejidad y es pectacularidad.

Las cifras de aquel experimento son elocuentes. Según la ANI, se han cons truido 254,3 kilómetros de vía en carril sencillo en los proyectos de primera, se gunda, tercera y cuarta generación. Asi mismo, las concesiones viales viabilizaron 11 túneles, que equivalen a 29,16 km y un total de 380 puentes que equivalen a 47,61 km. (Cifras a septiembre de 2022). Millones de familias, empresarios y viaje ros se benefician de una nueva red que se ha construido a pulso y otras veces a prueba y error.

Otro paso fundamental en el camino de las concesiones, en especial durante los últimos 10 años, fue la aprobación en 2012 de la Ley 1508 de Asociaciones Pú blico-Privadas.

“Esta Ley y la figura de APP ha gene rado un desarrollo importantísimo para el sector y para Colombia, impactando positivamente sus niveles de competiti vidad. Tenemos un modelo virtuoso que ha mostrado resultados contundentes con más de 50 proyectos y alrededor de $120 billones de inversión; lo que ha representado un avance importante en el cierre de la brecha histórica que tiene el país en infraestructura”, dijo Mauricio Ossa, presidente del Grupo Odinsa.

Ni hablar de los hallazgos arqueológi cos que se toparon las máquinas, obreros e ingenieros en vías concesionadas y que están reconfigurando lo que creíamos de la época precolombina. Según la ANI, a la fecha la cifra de hallazgos en las con cesiones alcanza los 3.093.555 elementos de interés arqueológico.

Por el lado más técnico, pero no me nos importante, los bancos, sponsors,

fondos de inversión, las constructoras in ternacionales y locales, los estructurado res y la innovación e ingeniería financiera han logrado adaptarse no solo a las nue vas necesidades de financiamiento sino a los avatares propios de la sociedad como la oscura pero imborrable etapa de Ode brecht, el triste y retador capítulo del co vid-19 y factores más coyunturales por estos días como la inflación, la sombra de la recesión mundial y la fluctuación del dólar que ronda los 5 mil pesos. Este re corrido por una mejor infraestructura no termina aún y es necesario avanzar para no detener el progreso del país.

UN ARRANQUE NECESARIO

Se dice que los padres de las con cesiones viales fueron los británicos en los años 80, que vieron en la inversión privada la única manera para mejorar la atrasada infraestructura de transporte del Reino.

Las buenas nuevas británicas en ma teria de infraestructura cruzaron el Atlán tico y arribaron a esta parte del mundo por donde tenían que llegar, por los puertos, campo de prueba de las conce siones en Colombia.

Con la aprobación de la Ley 1 de 1991 se sentaron las bases de una nueva forma de ver el mundo, la economía y los servicios que presta el Estado, siem pre con el acompañamiento decidido del sector privado.

La mencionada norma no solo elimi nó de tajo a Colpuertos y al tristemente célebre Foncolpuertos, también le per mitió al país empezar a disfrutar de me jores instalaciones y de un servicio más moderno, amplio y competitivo.

Conceptos como la contrapresta ción, el modelo de concesiones a opera dores privados, las sociedades regiona les portuarias, los planes de expansión y la propia creación de la Superintenden cia de Puertos como máxima entidad de control, le dieron a Colombia la columna vertebral de un nuevo modelo con más milagros que pecados.

Hoy existe clara evidencia del avan ce con el modelo de concesiones por tuarias. Por ejemplo, el Grupo Puerto

de Cartagena ha sido declarado en nu merosas oportunidades como el mejor puerto del Caribe, mientras que en el Pa cífico hay varios puertos con tecnología y servicios de punta. Aunque la materia pendiente sigue siendo la navegabilidad del río Magdalena, avances clave como Puerto Antioquia hacen pensar que no hay marcha atrás.

Ante ese éxito temprano de las con cesiones portuarias, el siguiente paso del gobierno fue trasladar este éxito a las vías del país, las cuales parecían más delgados hilos de asfalto que modernas carreteras. Por aquel entonces, Colombia no disponía de dobles calzadas, con ex cepción de un pequeño tramo de la vía Cali – Palmira.

“Para mí el punto de quiebre en la historia de las concesiones fue la terce ra generación. En las primeras genera ciones la financiación era más sencilla y el banco asumía hasta el equity con los famosos descuentos de acta”, recuerda el reconocido estructurador de proyec tos, Héctor Ulloa Jiménez, Presidente de Structure Banca de Inversión.

El experto señala que en la tercera ge neración se incluyeron proyectos de ma yor envergadura y que empezaron a apa recer contratistas más grandes en el plano local con mejor capacidad de flujo de caja.

Este grupo de proyectos viales pre veía inversiones por US$ 2.200 millones e incorporó un mejor criterio de opera ción y de corredor vial. En el documento mencionado se plantearon productos financieros más innovadores y el acce so al mercado de capitales, así como la eventual llegada de los fondos de pen sión. Todo bajo la premisa de reducir los aportes de la Nación para minimizar el impacto fiscal.

Otra característica era que las vigen cias futuras o ‘peajes sombra’, como se les denominó en algún momento, cons tituían la garantía más importante del sector público para sacar adelante los 700 km de vía nueva que preveían estos ocho proyectos.

Luego vinieron los recordados pro yectos Ruta del Sol 1, 2 y 3, iniciativas que por algunos son consideradas la genera ción de transición entre 3G y 4G.

Estos tres megacontratos pre tendían llevar a doble calzada el estratégico corredor entre Bogotá y la región Caribe. Aunque los con tratos contaron con el acompaña miento técnico de la IFC del Banco Mundial (entidad que solo tuvo seis meses para montar todo el proce so), el afán del gobierno para sacar los proyectos impidió una correcta ejecución de los mismos. En ese escenario y contexto germinó Ode brecht con sus nocivos efectos por todos conocidos.

A pesar de las dificultades, los avances en inversión son notables. No olvidemos que la inversión pri vada en carreteras no llegaba a los $200.000 millones anuales en 1995 y en 2002 se acercaba al billón de pesos.

Lo que dice la fotografía actual es que para el cierre de 2022 un es tudio de Corficolombiana proyecta una ejecución en capex de $5,8 bi llones en 4G. Esto dejaría un balance acumulado de todo 4G con avance de obras del 76%, una ejecución en capex de $35,9 billones y un total de 17 proyectos en fase de operación y mantenimiento.

Por el lado de los aeropuertos, la concesión de El Dorado representó otro punto de quiebre. Aunque la idea inicial del gobierno de ese en tonces era repotenciar el terminal in augurado en 1959, la idea se rectificó a tiempo y en 2007 se suscribió un contrato de concesión por 20 años para un nuevo terminal.

Poco se ha hablado de lo que se ría de esa terminal sin una inversión derivada de la concesión. En 2007 por ese aeropuerto se movilizaron 8,4 millones de pasajeros, en 2015 se elevó a 20,7 millones y para este 2022 la previsión es que mueva 40 millo nes de pasajeros. Con esas cifras está claro que se requiere definir desde ya la hoja de ruta que viabilice una nue va ampliación y así evitar el previsible colapso.

Otros aeropuertos concesiona dos como Cali, Cartagena y Rionegro

demostraron con su operación que el modelo funciona y es fundamental para la economía de las regiones. Sin embar go, se requiere sacar adelante los planes de nuevas ampliaciones.

“Se debe seguir trabajando en la es tructuración de los aeropuertos y nuevos contratos portuarios, proyectos cuyo cie rre financiero se facilita debido al buen tráfico y características del negocio”, dijo Manuel Felipe Gutiérrez, expresidente de la ANI.

Para el exdirectivo, que sacó adelante las 4G, obras como el segundo túnel de la Línea, la Perimetral de la Sabana que conectaría a Soacha con Cajicá, la inicia

tiva de ISA y Cóndor para una vía entre Puerto Nare y el municipio de San José del NUS en Antioquia, la Ruta del Agua, la Autopista al Café 2 (Calarcá – La Paila) y los accesos de las ciudades son pro yectos que deben encontrar luz verde en la actual administración para seguir cerrando la brecha de infraestructura de transporte.

El que dude de las ventajas de las con cesiones debe tomar un carro, un avión o visitar un puerto. Temas como costo de los peajes y la calidad y sostenibilidad de algunas obras debe ser revisado y mejo rado, pero el modelo ya comprobó, con hechos, que funciona y con creces.

VÍAS DEL NUS, ABRIENDO CAMINOS AL

PROGRESO

Si bien el túnel es el corazón de las Vías del Nus, al facilitar el acceso a la subregión Nordeste, símbolo del progreso y de la actividad comercial a principios del siglo XX en Antioquia, se realizó una intervención integral que incluyó 24.2 km de doble calzada nueva entre Pradera y Cis neros, incluido los dos túneles de 4.2 km cada uno, 35.6 km de calzada sencilla rehabilitada entre Cisneros y San José del Nus, y un carril de ascenso entre San José del Nus y el Alto de Dolores, además de la recepción para operar y mantener 97.5 km entre Bello y Pradera.

Con esta obra, se le devuelve la vida a un corredor que conecta al valle de Aburrá con el Nordeste antioqueño, el Magdalena Medio, la región centro oriental y la costa norte del país. La mega obra, realizada con las especificaciones técnicas más innovado ras para ofrecer una movilidad segura, confortable y futurista, se consolida como la vía ideal para mover la carga pesada desde el área metropolitana de Medellín hasta los puertos de la costa caribe y viceversa.

Entre las ventajas fundamentales de las Vías del Nus, se destacan la disminución sustancial en los tiempos de desplazamiento, los menores costos de operación vehicular y la reducción de las emisiones atmosféricas de los automotores al transitarla. La construcción cumple las especificaciones técnicas de última ge

neración, con una velocidad de diseño de 80 km/h y bajas pendientes en los tramos de doble calzada. A su vez, para el recorrido entre Cisneros y el em palme con la vía Magdalena 2, se mejoraron las características de la carretera, lo que permite un tránsito a mayor velocidad que en el pasado.

Este corredor se diseñó y construyó pensando en las necesidades actuales y futuras del transpor te y la productividad del siglo XXI. De igual ma nera, pone a disposición de las personas una vía moderna, eficiente y confortable, que facilita su desplazamiento. A la par, las Vías del Nus traen beneficios para la educación, la cultura, la salud, el turismo y otros renglones de la economía de los municipios que se encuentran en su recorrido.

Así las cosas, las Vías del Nus permitirán la integración regional sostenible, acortando distancias, disminuyendo tiempos de viaje y mejorando el nivel de calidad de vida de los habitantes de los municipios del Nordeste del departamento de Antioquia, generando un potencial desarrollo turístico, económico y social, atrayendo el establecimiento de nuevas indus trias y comercios en la zona.

El 4 de diciembre de 2021 se hizo realidad un sueño que nació hace casi 100 años: conectar de manera efectiva y rápida el valle de Aburrá con el nordeste del departamento de Antioquia, atravesando el Alto de La Quiebra, referente geográfico que separa los municipios de Santo Domingo y Cisneros. El proyecto Vías del Nus y el Túnel de La Quiebra le dieron vida de nuevo al anhelo que tuvieron los ingenieros Francisco Javier Cisneros, encargado de la construcción del Ferrocarril de Antioquia, y Alejandro López, diseñador del túnel ferroviario de La Quiebra.

A HACER ‘MATCH’ CON LA COMUNIDAD

LA PRINCIPAL MORALEJA QUE DEJAN LAS CONCESIONES DE TRANSPORTE Y MINERÍA EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS ES QUE EL ÉXITO O FRACASO ESTÁ DIRECTAMENTE VINCULADO CON LA CALIDAD DE LA RELACIÓN QUE SE TIENE CON LAS COMUNIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA. LAS CONCESIONES VIALES SE ENRUTAN POR ESE CAMINO CUANDO APRENDEN A LEER BIEN E INTERPRETAR A CADA COMUNIDAD.

Es posible que pasen varios años antes de que la ma yoría de los colombianos se den cuenta de que las nuevas vías que se constru yeron, especialmente las de la última década, transformaron el estilo de vida de las familias, especialmente en las regiones.

Las vías no solo están reducien do los costos del transporte entre el punto A y el punto B, como lo afirma el gerente de la Concesión La Pinta da, Gustavo Bernal, estas carreteras están transformando el concepto de centralidad de los pueblos y las comunidades. En otras palabras, los municipios que estaban a seis u ocho horas de un gran centro urbano, gra cias a la ampliación y mejoramiento de vías, están quedando a dos o tres horas.

Esa sensación real de proximidad hace que el intercambio de bienes y servicios y las dinámicas de urbani zación y productividad cambien por completo.

Pero no solo eso. Las familias de muchas regiones están accediendo

a mejores servicios de educación, traba jo y salud al ‘acercarse’ estos servicios a sus hogares. Ese tipo de impactos de la nueva infraestructura vial en la cultura y modo de vida de los colombianos es una tarea pendiente para analizar.

Uno de los pocos estudios realiza dos sobre el asunto data de 2015 y fue elaborado por la Gobernación de An tioquia, la Universidad de Antioquia y la Universidad Pontificia Bolivariana. Se trata del “Análisis de las implicaciones sociales y económicas de las Autopistas

para la Prosperidad en el departamento de Antioquia”.

En el informe, se proyecta que la construcción de estas autopistas permi tirá que el PIB per cápita en Antioquia se duplique en un lapso de 14 años; la mi tad del tiempo esperado, con una tasa de crecimiento promedio anual del 5%.

Asimismo, la producción agrícola se incrementaría en 85% equivalente a un aumento de 250.000 toneladas anuales, “considerando mano de obra disponible y rendimientos productivos actuales”.

El informe también indica que el comercio interno se aumentará en una proporción de 5%, equivalente a un in cremento en la carga para los municipios de Antioquia cercano a las 45.000 tonela das semanales.

Otra entidad que ha hecho un es fuerzo para identificar el impacto de las nuevas vías en la economía de las regio nes es la Cámara de Comercio de Mede llín para Antioquia.

La jefe de investigaciones económi cas de esa entidad, Olga María Ospina habló sobre dos ejemplos contundentes relacionados con las ventajas directas de los proyectos 4G en las comunidades.

“Particularmente para la industria de cafés especiales, las autopistas 4G repre sentan un incremento en la competitivi dad de cara a mercados internacionales, representados no solamente en costos logísticos, sino también en tiempos. De manera particular, la Autopista Mar 1, que tiene como propósito conectar al departamento y al Eje Cafetero con el futuro Puerto Antioquia en Urabá, será la puerta de entrada al mercado con mayor tasa de crecimiento en la demanda de cafés especiales como el asiático, donde Colombia es el proveedor principal de países como China y Corea del Sur. Bene

ficios que hoy ya aprovechan los em presarios con la Autopista del Nus para los puertos de Cartagena y Barranquilla de cara a mercados norteamericanos y europeos”, explicó la directiva.

Del mismo modo, Ospina explica que la Asociación de Campesinos Des plazados en Caucasia han encontrado en la agricultura una fuente importante para el sustento de sus familias. “Su ac tividad económica principal es la pro ducción de yuca industrial; las vías 4G les han permitido adquirir con mayor facilidad los equipos requeridos para mejorar su proceso industrial y a su vez, mejorar la conectividad para la comer cialización de su producto en merca dos diferentes a los locales”, indicó.

La ANI, DNP y las think tank debe rían no solo evaluar el impacto de las 4G y 5G durante el periodo de inver sión y ejecución, sino también medir el verdadero impacto en las vidas de millones de colombianos en la fase de operación. De esta manera, les será más fácil ‘vender’ ante la sociedad la necesidad y ventajas de pagar peajes, impuestos y valorización.

Lo cierto del caso es que Bernal, desde la concesión La Pintada, ha he cho un trabajo diferente con las comu

nidades. No solo ha dedicado mucho tiempo para conocer, interpretar y hacer una correcta lectura de los intereses, potencialidades y complementos que puede ofrecer una comunidad, también ha sabido volver relevante el papel de la concesión sin caer en la tentación de remplazar el rol del Estado.

“El secreto no es el dinero, es el res peto. Acá no hay imposición de nada, debemos entender el rol de las comu nidades y hacer trabajo en equipo”, dijo.

El asunto no es dialéctico, es prag mático. La concesión conoce más de la gente del área de influencia que muchas instituciones públicas de la zona o del orden nacional. Saben que la región de 11 municipios es líder en producción de café, en limón Tahití y en mandarina. También tienen presente las posibilida des que tienen con el cultivo del aguaca te y el atractivo que genera en las men tes de los antiqueños, palabras como Jardín, Jericó o la Madre Laura.

Por eso la concesión no dudó un se gundo en construir el imponente edifi cio Plaza del Cauca (Obra del año 2022), un gran punto de encuentro, diseñado por uno de los arquitectos más renom brados del país, Giancarlo Mazzanti. “Es el primer centro de control pensado en

la comunidad”, dijo Bernal. Allí no solo se llevan a cabo ferias, capacita ciones, actividades turísticas y ventas de productos, también se convierte en una bisagra perfecta entre conce sión y comunidad.

La concesión incluyó una línea de dinamización económica que per mite que varios emprendimientos cuenten con el apoyo técnico y eco nómico para salir adelante. Este tipo de estrategias logran revertir en algo una tendencia nacional y mundial de migraciones del campo a las ciuda des que viene afectando la produc tividad en las zonas rurales. “Al tener un empleo digno se retiene el talen to”, comenta Bernal.

El programa de la concesión en las comunidades del área de influen cia de la concesión La Pintada es tan innovador que empresas como Comfama, Comfenalco Antioquia, la fundación Bertha Arias, Corbeta y Argos, entre otros, se han vinculado con voluntariados, asistencia o be cas.

“No se trata de asistencia, este tejido social que se viene trabajan do busca que la región y habitantes generen su propia dinámica pro ductiva”, dijo el directivo. Todo esto se complementa con otras acciones concretas que mejoran la credibili dad en la región como el doble de pasos de fauna previstos inicialmente y el primer centro de investigación de bosque seco tropical financiado por una concesión. Dicho centro tendrá en diciembre un vivero con 600.000 árboles, una cifra nada despreciable en el contexto nacional.

Esta filosofía de La Pintada ha sido socializada a directivos de la ANI, del Ministerio de Transporte y puede y debe ser replicada en otras partes del país donde se presenta esa ruptura que parece insondable entre opera dor de infraestructura de transporte y comunidad.

Pero hay más ejemplos de bue nas prácticas de las concesiones. En Autopistas del Caribe también se está trabajando para mejorar la relación

con las familias del área de influencia del proyecto. El gerente de la concesión, Ernesto Carvajal explicó que los aprendi zajes del pasado en la operación de esta vía permiten optimizar el trabajo social con el nuevo contrato que está en dise ños y estudios.

Por ejemplo, se está trabajando con los habitantes de la región para explicar les las bondades de la concesión. Para ello se creó una campaña de seguridad vial con el numeral estamos para ti y se llegó a un acuerdo con la Agencia Nacio nal de Seguridad Vial para realizar cursos de destrezas a motociclistas. También se está trabajando con las familias para re ducir la cantidad de desechos y basuras en la vía. “En total, son nueve programas que cubren todos los impactos en mate ria social y ambiental”, cuenta el gerente.

Otro tema sensible que se viene tra bajando bien y de frente a la comunidad son las tarifas diferenciales en donde ya se presentan buenos avances. El direc tivo afirma que entre lo más importan te de estos procesos es hablarle con la verdad a las personas y usuarios, pues de esta manera se demuestra respeto y credibilidad.

Una distención entre operadores de vías y comunidades puede desenca denar también oportunidades para los sponsors, constructoras y financiadores.

En un cada vez más complejo y hostil entorno financiero mundial, es necesario revisar las ventajas que pue den traer herramientas como los bonos sociales, en franco crecimiento regional y mundial.

Una correcta interpretación de las comunidades puede dar paso a una emi sión de bonos sociales, algo que puede ayudar a los cierres financieros y sosteni bilidad del proyecto.

Sacyr es una de las compañías que han picado en punta en este tipo de in novaciones. La constructora recibió en 2021 el premio LatinFinance en la cate goría de mejor financiación en moneda local por la emisión del bono social que refinanció la concesión Montes de María en Colombia por $760.000 millones.

En conclusión, hacer las cosas bien sí paga. No solo por el rédito económico que pueda representar sino por el placer de contribuir a mejorar el país desde las regiones, algo que como dice el comer cial “no tiene precio”.

Información Comercial

El Tercer Carril Bogotá – Girardot es una de las obras más estratégicas, ambiciosas y complejas que se desarrollan hoy en Colombia. Su construcción está a cargo de la Concesión VÍA 40 EXPRESS, integrada por la Constructora Conconcreto, la cual cuenta con una trayectoria y solidez de 60 años en el desarrollo de proyectos en Colombia, y VINCI Highways, una de las principales concesionarias que diseña, financia, construye y opera infraestructuras viales y soluciones de movilidad innovadoras en más de 16 países.

TERCER CARRIL BOGOTÁ – GIRARDOT: SOSTENIBILIDAD A TRAVÉS DE LA MOVILIDAD POSITIVA

l proyecto contempla la ope ración, mantenimiento y mo dernización de la carretera Bogotá – Girardot, vía que hace parte del corredor que conecta al centro del país con el Puerto de Buenaventura.

Una vez finalizadas sus obras que están previstas para el año 2025,beneficiará a más de 17 millones de usuarios con una infraestructura sostenible, construida en constante diálogo con las comunida des y bajo los más altos estándares de ingeniería y cuidado medioambiental,

que fortalecerá el turismo, el comercio y consolidará la Movilidad Positiva.

La Movilidad Positiva es un com promiso de largo plazo por mejorar la forma de movilizarse de las personas a través del diseño, construcción y opera ción de infraestructura cuidando el me dio ambiente, promoviendo la prosperi dad y la innovación en los territorios, y conectando con las necesidades de las comunidades.

AVANCES Y RETOS DEL PROYECTO

Desde que la Concesión VÍA 40 EXPRESS inició la construcción del Tercer Carril Bogotá – Girardot hace más de un año sus actividades se han venido intensificando. Hoy hay 4.000

personas en 100 frentes de obra traba jando conforme al cronograma estable cido en la rehabilitación de 145 km de carretera existente, la construcción de 69 km de tercer carril, 4 viaductos, 21 puentes vehiculares y 25 peatonales, entre otras importantes adecuaciones

Todo lo anterior se ejecuta en un en torno geográfico de gran complejidad y en medio de altos flujos vehiculares, inclusive a nivel urbano (Soacha, Fusa gasugá, Girardot y Melgar). A la fecha, el avance global físico del proyecto es del 15% y se espera finalizar los traba jos en 2025.

El proyecto debe movilizar cerca 4.5 millones de metros cúbicos de tierra, se proyecta la estabilización de aproxima damente 120km de taludes, es decir, casi el 80% del trayecto entre Bogotá y Gi rardot. De hecho, hasta el momento, se han removido más de 2.000.000 m3 en excavaciones a cielo abierto.

Estos trabajos, junto con los otros que se realizan, generan más de 14.000 empleos directos, indirectos e induci dos al año, de acuerdo con el estudio de Huella Socioeconómica del proyec to, desarrollado por la firma francesa UTOPIES® en el 2018. Con corte a septiembre, hemos contamos con más de 4.000 personas contratadas de manera directa, de las cuales el 50% correspon den al área de influencia del proyecto.

EL COMPROMISO DE DESARROLLAR MOVILIDAD POSITIVA

VINCI Highways y Conconcreto trabajan en Colombia lo que desarrollan a nivel mundial, implementando en infraestructura estándares altos de in geniería de obras y operación, al tiempo que adquieren un compromiso ambien tal y social. Para ello, la Concesión tra baja de la mano con la comunidad en los territorios y el área de influencia del proyecto. Esto le ha permitido desarro llar la obra, al tiempo que impulsa proyectos que mejorarán la calidad de vida de las personas que desarrollan sus ac tividades económicas y comerciales en la vía Bogotá – Girardot.

En materia ambiental se tienen va rios retos relevantes por parte de VÍA

40 EXPRESS: reducir la huella de carbono un 50% al 2030. Es decir, en me nos de siete años y llegar a ser carbono neutro para el 2050. También trabaja para disminuir el consumo de agua en las operaciones de la Concesión en un 50%, así como minimizar los residuos a rellenos sanitarios a través del uso de la economía circular y otras estrategias.

Para lograr estos objetivos, la Con cesión ha venido implementando una serie de acciones como optimizar los consumos del alumbrado y la ventila ción en el túnel Guillermo León Valen cia, entre otras acciones que promueven la economía circular, siembra de árbo les y la instalación de plantas de trata miento de agua residual, logrando una reducción en las emisiones de CO2.

Como parte de este proceso, VÍA 40 EXPRESS consume en sus tres plantas de tratamiento ubicadas en los peajes de Chusacá, Chinauta y en las oficinas de Fusagasugá, agua reciclada que se usa y reutiliza dentro de la operación. A la fecha la disminución lograda en consumo de agua potable es del 20%, la meta es alcanzar el 50%.

Sumado a estos aspectos y en lí nea con los objetivos de sostenibili dad que persigue la Concesión, VÍA 40 EXPRESS cuenta con dos plantas de asfalto para las actividades de re habilitación de la autopista, las cuales funcionan con Gas Licuado de Petró leo-GLP-, el cual tiene un menor im pacto ambiental y tiene una huella de carbono inferior a otros combustibles. Además, tiene la capacidad de operar con material reciclado hasta en un 40% y las instalaciones de la nueva planta

cuentan con un sistema de filtración que atrapa la polución en un mayor porcentaje a las plantas tradicionales.

Sobre las dimensiones sociales del proyecto, se han realizado más de 100 reuniones de socialización en los munici pios que componen su área de influencia con un enfoque participativo e inclu yente. Esto con el objetivo de construir bienestar en las comunidades. Adicio nalmente, VÍA 40 EXPRESS es la pri mera empresa privada que trabajó con la Agencia de Reincorporación y Norma lización – ARN– como parte del pro yecto productivo en Icononzo (Tolima), mediante el cual participan 22 familias de exintegrantes de las FARC – EP.

De acuerdo con Laurent Cavrois, gerente General de VÍA 40 EXPRESS “bajo este modelo, la Concesión le apunta a que el corredor Bogotá – Gi rardot sea el más fluido y seguro, y que al mismo tiempo sea el más sostenible de Colombia al prestar todas las condi ciones para que las comunidades, usua rios y trabajadores puedan desarrollar sus actividades generando bienestar para las comunidades y reduciendo, la emisión de carbono y desechos”.

Así, la concesión VÍA 40 EX PRESS busca consolidar su posición en Colombia, en donde impera la excelen cia operativa y la búsqueda incansable por instalar el concepto de Movilidad Positiva, enfocado en la sostenibilidad y el trabajo con dimensión social.

Estos esfuerzos conjuntos garanti zarán una mejora significativa en la in fraestructura vial del país, al tiempo que permitirán un avance ambiental y social sin precedentes en Colombia.

OBRAS QUE ENGENDRAN VIDA, FLORA Y FAUNA

La teoría ambientalista según la cual el cemento y el verde de la naturaleza van siempre en contravía está quedando atrás. Algunas compañías de ingenie ría civil y concesionarios de vías están desarrollando innovadoras estrategias que protegen el medioambiente, inclu so, con un mayor alcance que la prevista por las agencias del Estado.

Al lado de los ingenieros civiles y obreros están trabajando ahora los bió logos ornitólogos, los especialistas en mareas de ciénagas y mares, expertos en el cangrejo azul de la Costa o estu diosos del murciélago polinizador del Eje Cafetero. Por fin estamos entendien do que las vías son más que un hilo de asfalto que conecta un punto A con un punto B.

Claro, las obras de infraestructura siguen generando algún tipo de im pacto en las montañas y cuencas, pero la manera en que algunas compañías de ingeniería civil están entendiendo y enfrentando el tema ambiental pone al sector en la ruta de la sostenibilidad, concepto del que tanto se habla por estos días.

Basta con revisar algunos ejemplos. Un caso particularmente llamativo su cede en una de las obras más emble máticas del país: el viaducto de la Cié naga de la Virgen. Los conocedores de la ingeniería saben, por un lado, que los responsables de esta megaobra in novaron con la técnica de hincado de pilotes para minimizar el impacto en las aguas y, por el otro, que diseñaron un patio aledaño para construir las piezas del puente como si fuera un lego, todo esto les valió el Premio Nacional de In geniería en 2019.

Lo que pocos saben es que ese mismo consorcio, integrado por las constructoras Mario Huertas Cotes, Colpatria y Castro Tcherassi, lideró un proceso único que permitió el estudio inédito de aves, peces, tortugas, can grejos y hasta murciélagos del área de influencia del proyecto.

“Contratamos biólogos ornitólogos que durante dos años salían todos los días a las 5 am a registrar y caracterizar

los comportamientos de las aves, eso nunca se había hecho en la zona”, recuer da el director ambiental y de movilidad de MHC, Henry Tarazona Montero.

Similares estudios se adelantaron con los cangrejos azules, con las tortugas continentales, el murciélago carilargo y el róbalo blanco.

La información no solo sirvió para minimizar el impacto de la megaobra en estas especies, también permitió ayudar a su preservación, pues se incluyeron cursos y charlas a pescadores para me jorar la productividad y proteger las es pecies que no cumplían con el tamaño mínimo de pesca.

“También trajimos técnicos de Cri mea para estudiar las mareas y sedimen tación de la Ciénaga, algo que tampoco se había hecho en la región”, explicó el ingeniero Tarazona.

Pero el rédito verde fue mucho más allá. La constructora se asoció con los consejos comunitarios de la zona para establecer viveros de mangle, esto se complementó con cursos de ecoturis mo para la observación de aves. “Ahora vienen turistas, la mayoría extranjeros, en busca de alguna de las 146 especies de aves de la zona. Los viajeros siembran el mangle como parte de la experiencia de la visita”, dice.

Junto con el Sena, también se reali zaron capacitaciones para el manejo de

moldes y materiales para la fabricación de chalupas de pesca.

Como parte del legado, el concesio nario publicó sendos libros con la carac terización de cada especie de aves, con los hallazgos arqueológicos de la con cesión y publicaciones detalladas de las tortugas, murciélagos y róbalo blanco.

En cuanto a la mitigación del im pacto, se creó una mezcla especial de asfalto con caucho para reducir el ruido de los carros en la zonas de anidación cercanas al viaducto. “También pusimos lámparas LED con alimentación solar, geobloques biodegradables en los te rraplenes y algo que no he visto en otro puente: tanques de sedimentación de agua lluvia para evitar que el aceite de los autos u otros residuos caigan a la cié naga”, indica el directivo de MHC.

También son llamativos los cruces de fauna que se construyen desde hace tiempo en el país, pero que vienen me jorando en diseño, mimetización y uso de materiales. En el caso de MHC, se di señó un paso de cangrejos y otras espe cies que periódicamente se desplazan desde el cuerpo de agua a sus sitios de anidación.

Odinsa es otra compañía que lidera y avanza en una hoja de ruta de menor impacto ambiental. Se trata de una es trategia integrada que incluye acciones para la reducción de emisiones de gases

contaminantes y el uso de tecnolo gías de la cuarta revolución industrial.

Esta empresa se propone reducir al 2030, el 68% de las emisiones de alcance 1 y 2 (asociadas al consumo de combustible y energía eléctrica propias de la operación de la em presa) y el 15% de las emisiones de alcance 3 (generadas por la cadena de valor o usuarios de la infraestruc tura). Algunos ejemplos de buenas prácticas innovadoras de esta com pañía son: el uso de luminarias LED en vías, estaciones de peajes y túne les en la concesión Pacífico 2, Túnel Aburrá Oriente y Autopistas del Café, la reducción del 12% de consumo de combustible y 8% energía eléctrica en la Malla Vial del Meta y la inaugu ración del corredor de carga eléctrica en Autopistas del Café, el cual incor poró la instalación de tres electroli neras en este corredor.

“Estamos comprometidos con la meta del acuerdo de París y nos posicionamos como la primera com pañía en Colombia con metas avala das por la ciencia para contribuir a la mitigación del cambio climático, por parte de Science Based Targets”, dijo Mauricio Ossa, presidente del Grupo Odinsa.

Adicionalmente, la concesión Pacífico 2 es pionera en pasos de fauna (25 pasos instalados) y la apli cación de inteligencia artificial para la prevención del atropellamiento

de animales. Asimismo, esta concesión trabaja en el desarrollo de un Centro de Formación e Investigación del Bos que Seco Tropical (BST), que aportará a la producción y fortalecimiento de capacidades técnicas y científicas en el territorio, para su sostenibilidad y la adaptación al cambio climático.

La compañía también promueve la creación del primer Banco de Hábitat en Antioquia de 800 hectáreas y ade lanta acciones de conservación en las cuencas de los ríos Cartama, Piedras y Mulatos con la siembra de más de 240.000 árboles.

Eso sin pasar de vista que El aero puerto El Dorado cuenta con el segun do sistema de tratamiento de aguas residuales más grande de la ciudad, el cual evita vertimientos al río Bogotá.

Estos son solo algunos ejemplos del exitoso trabajo de las concesiones en el país y que van mucho más allá del cumplimiento de lo estipulado en los contratos. Estos avances innovadores son solo un anticipo de lo que viene con la quinta generación de concesio nes, cuya vocación principal no solo pasa por el intermodalismo, sino que también incorpora, a través del Conpes 4060, incentivos, lineamientos y po líticas públicas para alienar el diseño, construcción y operación de proyectos de infraestructura de transporte con los desafíos del cambio climático.

Los bonos verdes, una política de equidad de género, el trabajo colabo

rativo en la estructuración de proyectos, son solo algunos ejemplos de lo que viene en materia de concesiones de transporte.

¿Y CUÁL ES LA VISIÓN DEL GOBIERNO?

El Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible hizo varios anun cios a Infraestructura & Desarrollo. El pri mero de ellos busca minimizar el ruido que se generó en su momento con la aprobación del Acuerdo de Escazú. Se gún el Ministerio, esta nueva Ley no bus ca congelar el desarrollo del país y explica que uno de los propósitos de la norma es evitar que los conflictos socioambienta les paralicen los proyectos.

El gobierno actual explicó que Escazú contribuiría a la prevención de conflictos sociales y ambientales. “Se espera honrar lo (el acuerdo) con un plan de implemen tación para que la ciudadanía se involu cre más en las decisiones ambientales”, explicó la entidad.

Sin embargo, el Ministerio anuncia que “como parte de la modificación del Decre to 1076 de 2015, se ha propuesto desde el Gobierno Nacional evaluar la posibilidad de exigir licencia a la operación de carre teras y ferrocarriles, bajo una modalidad diferenciada, no mediante una licencia full. Por otra parte, los nuevos proyectos que se estructuren (construcción, mejo ramiento, rehabilitación o mantenimien to), deben incorporar Lineamientos de Infraestructura Verde Vial con miras a ge nerar Infraestructura sostenible y resiliente al cambio climático, aplicando siempre las Guías ambientales de buenas prácticas para la construcción de pasos de fauna y en especial medidas para la mitigación del atropellamiento de fauna silvestre”.

Está claro que para garantizar el éxito en la implementación de estas exigen cias, las nuevas regulaciones deben so cializarse no solo con las comunidades, también con las constructoras, consulto ras y toda la cadena de valor del sector para de esta manera no fijar una nueva talanquera al sector, máxime cuando, a la fecha, ante la ANLA no ha llegado el primer trámite de licenciamiento am biental de 5G.

Construcción

CONCESIÓN VIAL DE LOS LLANOS

AVANZA EN OBRAS DE LA MALLA VIAL DEL META

Estas obras hacen parte de la etapa de construcción, que culminará a finales del año 2026.

Con el propósito de aportar a la competitividad del departamento, Concesión Vial de los Llanos conti núa avanzando en la etapa de construcción del proyecto Malla Vial del Meta con la ejecución de obras que aportan al mejo ramiento de la conectividad.

Las obras de construcción de los accesos del nuevo puen te Yucao están por culminar y se estima que a comienzos del 2023 inicie la construc ción del puente. Además, desde el 12 de septiembre se empezaron los trabajos en la segunda calzada de la vía Villavicencio – Acacías en el

K18+975, después del puente sobre el río Guayuriba.

Además, a finales de oc tubre comenzaron trabajos entre el K10+484 y el 11+140, sector Las Mercedes, del mis mo corredor vial. Igualmente, este mes inició el traslado de redes de servicios públicos -con miras a la ampliación de la vía- en el denominado

broche de Humadea, entre Guamal y San Martín, en un tramo de 1.535 metros.

Se espera que a principios del próximo año empiecen actividades de traslado de redes de servicios públicos y de cercas entre el K6+609 y el 7+709, antes de La Nohora, al igual que en el K21+407, en el sector de la Colonia Penal.

Estas obras no afectan en gran medida la movilidad por este corredor, solamente se harán cierres alternados por cortos periodos de tiempo, para permitir la entrada y sa lida de volquetas.

NUEVAS OFICINAS DE ATENCIÓN AL USUARIO

Para atender las inquie tudes de los usuarios y de las comunidades con respecto al desarrollo de estas obras y del proyecto en general fueron habilitadas oficinas satélites de atención al usuario en La Cuncia, Humadea y Puerto Gaitán.

Adicionalmente, con tinúan a disposición de los usuarios los canales de atención como la página web www.concesionvialdeloslla nos.co, el correo electrónico: atencionalusuario@cllanos. co y la línea gratuita nacional 01 8000 93 23 00.

Para estas nuevas obras, la contratación de mano de obra se seguirá manejando a través de caneles oficiales de las agencias públicas de em pleo del SENA y Cofrem y de cada uno de los municipios como Villavicencio, Acacías y Guamal. Allí se deben postu lar para las convocatorias.

La Concesión Vial de los Llanos continuará trabajan do decididamente y con un alto grado de compromiso, en conjunto con la Agencia Nacional de Infraestructura, para aportar a la competitivi dad y la generación de opor tunidades de empleo y desarrollo en la región.

de los accesos para el nuevo puente Yucao, en la vía Puerto LópezPuerto Gaitán.

Obras de construcción de la segunda calzada entre Villavicencio y Acacías.

EL INGENIO FINANCIERO DETRÁS DE LAS CONCESIONES

EN LAS PRIMERAS CONCESIONES VIALES TODA LA FINANCIACIÓN CORRÍA A CARGO DEL BANCO, HASTA EL EQUITY LO PONÍAN ESTAS INSTITUCIONES. 30 AÑOS DESPUÉS EL NIVEL DE SOFISTICACIÓN PARA CONSEGUIR DINERO Y CRÉDITO ES TAN ALTO QUE LOS MEJORES INGENIEROS FINANCIEROS SON MUCHAS VECES MÁS APETECIDOS QUE LOS INGENIEROS CIVILES. LE CONTAMOS LO QUE HA CAMBIADO Y PARA DÓNDE VAMOS.

Un embajador de Israel dijo algu na vez que ese país se convirtió en lo que es hoy gracias a las necesidades y retos que enfrentaba ese pueblo des de el comienzo de sus días. “Su país ha tenido de todo siempre: recursos naturales, alimentos, minerales, gen te, etc., nosotros tuvimos que inven tar un país de la nada, del desierto y con amenazas por todo lado, esa es la clave del éxito de Israel, la necesi dad”, dijo.

Claro, otros países con muchas ne cesidades no han logrado salir adelante y otros con muchos recursos son sím bolo de progreso y bienestar. El punto clave es que, en muchos casos, los re tos, dificultades y necesidades llevan a la sociedad a conseguir, crear y atraer nuevas oportunidades. Este es el caso del modelo de financiación de conce siones viales en los últimos 30 años el cual ha evolucionado y crecido gracias a las necesidades.

En 1994, cuando se firmó la primera concesión vial Bogotá-Villavicencio se cometieron muchos errores, como por ejemplo no contar con buenos estu dios de tráfico o una clara y equilibrada distribución de las responsabilidades de obra, riesgo y comunidades.

Aunque el costo fue alto y doloroso, el modelo de concesión fue un paso necesario en el largo camino para brin darle a Colombia una mejor infraes tructura.

“Antes todo (primeras concesiones) era más sencillo, los bancos prestaban hasta el equity con descuentos de acta que llegaban hasta el 40%. La tercera generación de concesiones represen tó un esfuerzo de mayor envergadura para el sistema financiero y los con tratistas tenían que ser más grandes porque el equity era mucho más alto”, comenta Héctor Ulloa Jiménez, presi dente de Structure Banca de Inversión.

Fue por aquel entonces cuando se pidió a los contratistas de obra no solo mayores garantías financieras, sino una mejor asesoría técnica e ingenieros independientes que realizaran segui

mientos minuciosos a los avances de obra, entre otros compromisos. Ulloa indica que el paquete de garantías po día representar entre el 15% y 25% del valor del contrato.

Durante 3G y 4G, cuyo ‘mezzanine’ fue la Ruta de Sol 1, 2 y 3, los enormes compromisos de capital llevaron a las empresas de ingeniería a buscar in versionistas extranjeros. Conconcreto se alió con la francesa Vinci y fue uno de los primeros ejemplos en cuanto a compra de participación accionaria, también se vio un papel protagónico de la IFC en este tipo de proyectos y en la estructuración de iniciativas.

Otro hito clave fue la salida al mer cado de capitales internacional que lanzó Mario Huertas Cotes, con el acompañamiento de Goldman Sachs para los proyectos de Concesión Cos tera, Pacífico 3 y Alma. Esto trajo una bocanada de aire fresco para el sector y los proyectos.

Asimismo, la reingeniería de dos entidades públicas fue fundamen tal en el diseño del nuevo andamiaje institucional que pedía a gritos el país. La Financiera de Desarrollo Nacional,

creada en 2011, ajustó parte de su es tructura para brindar nuevos produc tos financieros que la banca tradicional no ofrecía para los proyectos de in fraestructura, mientras que la Agencia Nacional de Infraestructura remplazó en 2011 al Inco con una mejor gober nanza, equipo humano y técnico. Eso no solo brindó una mejor estructura ción de los proyectos, también le dio una mayor confianza a nuevos spon sors e inversiones extranjeras.

“Con la ANI se empezó a usar el pro ject finance, con 4G los riesgos se aislaron y el proyecto era la compañía misma. No se dan anticipos y el pago es por dispo nibilidad. En definitiva, la gobernanza fue más sólida con la ANI”, recuerda Juan Benavides, investigador de Fedesarrollo, consultor internacional y pieza funda mental en la creación del Plan Maestro de Transporte Intermodal.

Los avances son contundentes y han sido reconocidos por organismos inter nacionales. “Colombia es un referente latinoamericano en estructuración de proyectos bajo esquema de Asociación Público Privada (APP), sus diferentes ge neraciones de concesiones desde 1G

hasta 5G han permitido desarrollar un esquema de contrato de concesión con un adecuado balance de riesgos entre el público y privado; en esto se basa el éxito del desarrollo de la infraestructura en Co lombia”, indica una respuesta escrita en viada por Bancolombia a Infraestructura & Desarrollo.

LOS RETOS

En la actualidad, el mayor reto está vinculado con la eventual recesión mundial que se cierne en el mundo por cuenta de la inflación poscovid.

La recomendación de los expertos para enfrentar estos fenómenos es acu dir a mecanismos de financiación como los miniperm que permiten acuerdos crediticios de corto plazo para facilitar cierres financieros, aunque a un mayor costo lo que termina por castigar la rentabilidad de las compañías respon sables de los proyectos.

El dinero no solo es cobarde, en el caso de los bancos estos también están atados a las nuevas exigencias estable cidas en el acuerdo de Basilea 3 (2021) y a variables que el país vive como la pérdida del grado de inversión (2021),

la reforma tributaria (2022), la infla ción galopante y el dólar cercano a los $5.000.

Según la consultora Bain & Company “la buena noticia aquí es que los ciclos de inflación-recesión suelen ser relativamente cortos y, en consecuencia, las perspectivas a largo plazo para el capital privado siguen teniendo un futuro prome tedor”.

Sin embargo, Sergio Clavijo, ex presidente de Anif y consultor en temas macroeconómicos no es tan optimista y cree que el ajuste de las tasas de interés de los bancos centrales de la región “luce insu ficiente”. Clavijo cree que el actual entorno está complicando aún más los cierres financieros. “Una tasa de cambio sobre los $5.000 (devalua ción cercana al 20%) hará que los proyectos sean más caros. La situa ción no es halagüeña”, anticipó.

La lectura que Clavijo hace de la realidad económica del país y mundial es que este momento es todavía más complejo que el su frido con Odebrecht y el propio covid-19 debido al deterioro de to das las variables de largo plazo y a los tres meses del actual gobierno actual donde la situación se ha ido agudizando. “Sé que no son buenas noticias, pero tampoco podemos desconocer los hechos”, sentenció Clavijo.

LAS SALIDAS

La buena noticia, en medio de la actual coyuntura macroeconómica, es que los estructuradores, spon sors, banca local e internacional, fondos de inversión y constructoras mantienen el interés en los proyec tos de concesión, tanto de obra pú blica como en IP.

Tal y como los israelíes lograron crear las condiciones de innovación para prosperar en el desierto y la necesidad de mayor seguridad, los protagonistas del sector transporte están creando el ecosistema que permitirá avanzar.

En el caso de Bancolombia, la enti dad está revisando nuevas formas de fi nanciamiento a través de deuda banca ria o a través de mercado de capitales: créditos atados a indicadores de soste nibilidad, estructuras tipo mini-perm con refinanciación, titularizaciones que traigan a valor presente los ingresos de las concesiones, ya sean vigencias fu turas, diferenciales de Recaudo (DR) o recaudo comercial.

Mauricio Ossa, presidente del Gru po Odinsa indica que el fortalecimien to de la institucionalidad y la creación de un marco normativo que refuerza la seguridad jurídica y la confianza, han permitido crear un muy buen contexto para la atracción de recur sos privados para el desarrollo de la infraestructura que necesita el país y que se convierte en la base y cataliza dor de su desarrollo.

“El esquema APP es un detonante que impulsó el sector a un desarrollo exponencial. Es un esquema necesario para un país como el nuestro, en el que no hay un flujo de caja suficiente para ejecutar todos los proyectos necesa rios. Sus resultados son contundentes y se hace necesario mantener el ritmo

en su ejecución, entre otras cosas, por el extraordinario crecimiento económi co de Colombia en los últimos 20 años que ha generado una tensión sobre las infraestructuras”, dijo Ossa.

Contrario a lo que dicen algunos, los empresarios y concesionarios no la tienen tan fácil a la hora de sacar ade lante los proyectos, incluso algunos de ellos han tenido que asumir pérdidas económicas por mayores esfuerzos en taludes o mayores costos de obra de rivados de la inflación, Covid, tasa de cambio y altos costos financieros y en aseguramiento. El país necesita más in fraestructura y el sector privado tiene la intención de encontrar fórmulas para sacar adelante los proyectos, aun cuan do la economía y los indicadores macro no estén ayudando.

Los israelíes sacaron a su nación adelante aun en las peores circunstan cias; los constructores, diseñadores, financiadores y colombianos tienen el firme propósito de contar con una me jor infraestructura, esa necesidad sigue vigente más que nunca ahora que nos estamos dando cuenta de lo importan te que es la infraestructura para sacar a un país adelante.

ACCENORTE MÁS CERCA

El Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, ha promovido el desarrollo y crecimiento del país a través de la ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial con la alianza entre entidades públicas y privadas, la cual trae consigo múltiples planes y programas que impactan positivamente a las comunidades aledañas a los proyectos, en aras de generar una sociedad más desarrollada y competitiva.

específicamente en los municipios de Chía, Cajicá, Zipaquirá, Sopó y Tocan cipá y las localidades de Suba y Usaquén de la ciudad de Bogotá, mediante alian zas con diferentes entidades públicas y privadas, tales como el SENA, la CAR Cundinamarca, la Cámara de Comercio de Bogotá, ACNUR, el Consejo Norue go (entre otras), llevando a las comunida des participación en más de 1.000 horas de talleres y programas de formación en temas relacionados con la protección y el cuidado ambiental, manipulación de ali mentos, hogares sostenibles, seguridad alimentaria y emprendimiento.

Estamos acostumbrados a medir el impacto de la construcción de una vía únicamente por las in comodidades que se generan durante su ejecución y los tiem pos de viaje reducidos una vez se finaliza la obra, sin embargo, el trabajo realizado con las comunidades a través de los programas de gestión so cial y responsabilidad social, dan cuenta del reconocimiento a las comunidades como parte fundamental del desarrollo, compromiso con su productividad, mejoramiento de sus actividades económi cas y acceso a servicios básicos.

Es así como AcceNorte S.A.S bajo el liderazgo de la Gestión Social ha apor tado positivamente al crecimiento y de sarrollo sostenible de la sabana centro,

Adicionalmente y con el fin de gene rar un ciclo productivo competitivo, Ac ceNorte S.A.S creó ferias empresariales como “MercaVía” con la cual se abrió un espacio a las pequeñas y medianas em presas que habían recibido capacitación para la comercialización de sus produc tos y servicios ante los usuarios del corredor vial. De igual forma y apoyando el turismo, articulamos esfuerzos con asociaciones municipales para promover rutas gastronómicas mediante la revista “Miradas” propia del concesionario y la participación en la App móvil “Sabana Centro”, esto con el objetivo de atraer vi sitantes a la región.

Los anteriores, son algunos de los ejemplos que evidencian el aporte positi vo de las concesiones, a corto plazo con la generación de empleo, estabilidad econó mica, calidad de vida, mejoramiento de la seguridad vial y el desarrollo sosteni ble de las comunidades.

Desde hace 5 años, cuando comenzó la construcción del proyecto Ruta del Cacao, se han tenido cuatro objetivos fundamentales: (i) conectar al oriente con el resto del país, (ii) generar empleo y progreso para el departamento de Santander, (iii) apoyar las iniciativas de la comunidad y (iv) promover una construcción sostenible que proteja el medio ambiente. Hoy podemos decir que la Ruta del Cacao es generador de bienestar, oportunidades y calidad de vida para todo el territorio nacional.

EL BIENESTAR DE LA COMUNIDAD Y EL CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE, SON PRIORIDAD EN RUTA DEL CACAO

El corredor vial Bucara manga – Barrancabermeja -Yondó se ha constituido como el principal proyecto de infraestructura vial en el departamento de San tander, símbolo de reacti vación económica, implementación tecnológica de la ingeniería y, sobre todo, apoyo socioeconómico para las comunidades del área de in fluencia del Proyecto.

La Concesión Ruta del Cacao recorre 152 kilómetros para llevar bienestar, desarrollo y productividad a la región. Como es el caso de las inversiones en dos infraestructuras escolares: la Escuela Pozo Nutrias Sede J en la vereda La Vizcaína de San Vicente de Chucurí y la escuela Nueva Bélgica en la vereda Tapazón de Barrancabermeja, las cuales con taron con una inversión de $2.800

millones de pesos para modernizar y construir cancha deportiva poli funcional, zona de juegos infantiles, granja, huerta, biblioteca, sala de sistemas y otros espacios necesarios que permiten mejorar la calidad de la educación y las condiciones de vida de los habitantes de la zona.

El desarrollo se construye con mejor educación, pero también, brin dando mayor acceso a los servicios públicos. Razón por la cual trasla damos la bocatoma del acueducto Cuzamán ubicado en el municipio de Lebrija y que beneficia a 120 ha bitantes.

“Recibimos la nueva captación por motivo del trazado, la bocato ma ya está en funcionamiento y la comunidad pudo visualizar los ex celentes resultados. Estamos agra decidos con la Concesionaria Ruta del Cacao”, añadió Néstor Fuentes

Foto crédito: Viaducto II, Unidad Funcional 5, Ruta del Cacao.

meja, vereda La Putana, en los sec tores de Tienda Nueva y Las Vegas, jurisdicción del municipio de Betu lia, vereda La Cabaña de Girón y sector de los Acacios en San Vicente de Chucurí.

El Proyecto vial Ruta del Cacao ha trabajado en la consolidación de ideas de negocio para estas fami lias que durante años vivieron del comercio informal a orilla de carre tera; brindándoles herramientas en formalización, administración de empresas, apoyo en su crecimiento y optimización de sus unidades productivas.

“Era duro trabajar en el sector del peaje, nos tocaba todo el día al rayo del sol. Pero gracias a la Ruta del Cacao me siento bendecida y fe liz porque logramos tener esta tien da que era lo que yo quería”, indicó Omaira Guerrero, beneficiaria de las unidades productivas y ex trabajadora ambulante del antiguo peaje Sogamoso.

Para garantizar la preservación de ambientes sostenibles y cum pliendo con lo establecido dentro de la Licencia Ambiental, el corre

“ERA DURO TRABAJAR EN EL SECTOR DEL PEAJE, NOS TOCABA TODO EL DÍA AL RAYO DEL SOL. PERO GRACIAS A LA RUTA DEL CACAO ME SIENTO BENDECIDA Y FELIZ PORQUE LOGRAMOS TENER ESTA TIENDA QUE ERA LO QUE YOQUERÍA”, INDICÓ OMAIRA GUERRERO, EX TRABAJADORA AMBULANTE DEL ANTIGUO PEAJE SOGAMOSO.

dor vial Bucaramanga – Barranca bermeja – Yondó, que alcanza a octubre de 2022 un 92,81% de avance general, ha trabajado en el ahuyen tamiento y manejo de la fauna, la tala y el aprovechamiento de flora. Nuestra construcción también ha dado vida a más de 30 mil árboles

nativos de la región como medida de compensa ción ambiental y se han rescatado más de 900

UNA VÍA PARA CONECTAR

Somos una megaobra vial que le ha apostado a la mano de obra local, con una empleabilidad has ta la fecha de 10.759 personas, de los cuales el 80% son de mano de obra local. Solo en la construcción de los túneles La Paz (3.16 km) y La Sorda (2.2 km) se generaron más de 3 mil puestos de trabajo, de los cuales más de 2.200 fueron ocupados por habitantes del área de influencia directa del Pro yecto, con lo cual aportamos de manera significa tiva al desarrollo de las familias y de la región.

Con la apertura de la frontera entre Colom bia y Venezuela, el paso de vehículos y la activa ción del comercio será cada vez mayor para esta vía que conecta los departamentos de Santander y Antioquia. La Ruta del Cacao es un trazado vial estratégico para el desarrollo de las cone xiones en el oriente colombiano, aporta a la inte gración comercial y de movilidad con el vecino país, a través de una vía de calidad, mejorando los tiempos de desplazamiento y reduciendo cos tos de transporte.

No solo se ha desarrollado un proyecto de infraestructura vial, se ha implementado es una solución de ingeniería a las fallas de inestabilidad geológica que se presentan en esta zona y que in comunicaban a quienes transitaban por la región.

La Ruta del Cacao es el primer megaproyecto de infraestructura del oriente colombiano. Supo ne una apuesta de inéditas proporciones por parte de los colombianos para Santander, su viabilidad en las próximas décadas será un ejemplo para el desarrollo de futuros proyectos. El país confía en la región y en su enorme potencial.

Por todo lo anterior, la obra más importante que terminaremos es la que nos permitirá conec tar a los santandereanos, al transporte y al turis mo a un futuro lleno de oportunidades.

Foto crédito: Entrega Bocatoma, Acueducto Cuzamán

Foto crédito:Tienda Isabela, Omaira Guerrero, beneficiaria de las unidades productivas, en compañía de su familia

CONCESIONES

AEROPORTUARIAS

Demos un vistazo a lo que ha ocurrido con algunas concesiones aeroportuarias que enlazan al país.

Internacional

Bogotá

UN PAÍS QUE

EL ANTES Y DESPUÉS DE LAS

EN 1991 CUANDO FUE PROMULGADA LA LEY 1.ª LA CUAL ABRIÓ LAS PUERTAS A LA INVERSIÓN DE CAPITAL PRIVADO EN PRO DEL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA, LAS CONCESIONES LE HAN PERMITIDO AL PAÍS SUPERAR UN REZAGO DE MÁS DE 80 AÑOS EN MATERIA VIAL, PORTUARIA Y AEROPORTUARIA, Y HAN PERMITIDO A COLOMBIA MEJORAR, SUSTANCIALMENTE, SUS CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD.

CONCESIONES PORTUARIAS

A través de esta ley el Estado les entregó a las Sociedades Portuarias Regionales, la administración y operación de la infraestructura del Terminal Marítimo. Demos un vistazo a lo que ha ocurrido con algunas concesiones portuarias que conectan al país con el mundo.

Viaducto Ciénaga de la Virgen

CONCESIONES VIALES:

Demos un vistazo a lo que ha ocurrido con algunas de las obras que comprenden las cuatro generaciones de concesiones viales que comunican al país.

Bogotá –Faca – Los Alpes

Autopista Norte

Aeropuerto

El Dorado de

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali

Aeropuerto de Cartagena Rafael Nuñez

Información Comercial

que a su vez es requisito para ini ciar la fase de construcción. Contamos con la disponibilidad predial de 93,3% de la totalidad del corredor vial y un avance del 29% de insumos elaborados y en proceso de avalúos comerciales. De los 28,14 km requeridos para ejecución de obra nueva, se cuenta con una disponibilidad de 4,35 km equivalente al 15,47 %.

Entre las principales obras previstas a ejecutar se destacan: Construcción de la segunda calzada desde la Ye Villa Rica hasta la intersección con la UF3 en el sec tor de Bonanza en Jamundí.

CONCESIONARIA RUTAS DEL VALLE

¡JUNTOS CONSTRUIMOS FUTURO!

Desde el 1 de septiembre de 2021 asumimos los compro misos contractuales para la financiación, elaboración de estudios y diseños definitivos, gestión ambiental, social y predial, así como la construc ción, rehabilitación, operación y mante nimiento del corredor vial, denominado Nueva Malla Vial del Valle del Cauca Accesos Cali y Palmira, siendo el pri mer proyecto de Quinta Generación de concesiones viales, con una extensión aproximada de 343,2 km de interven ción origen – destino.

Con la ejecución del proyecto, se brindará a los usuarios un corredor con mejoras en las condiciones de movilidad segura, en los tiempos de desplazamien to, principalmente en los accesos a Cali y Palmira, condiciones que beneficiarán la calidad de vida y la productividad de las comunidades.

A la fecha se tienen los siguientes avances en la ejecución del proyecto:

Operación y Mantenimiento de las vías existentes, operación de peajes y básculas, servicios gratuitos de aten ción al usuario (grúas, carros taller, ambulancias, inspección vial).

Obtención del cierre financiero del Proyecto por COP 1,5B.

Entrega del 98% de los Estudios y Diseños de detalle de todas las intervenciones a ejecutar, y se avanza en la obtención de No Objeción del Interventor.

Estudios ambientales ejecutados. Actualmente se está adelantando cuatro procesos de consulta previa en la UF4, en los que se acordó la ruta metodológica y se avanza en la revisión de la línea base de los estudios socioambientales en conjunto con los consejos comunitarios para proceder al análisis de impactos y determinación de medidas de mane jo, para la protocolización del pro ceso consultivo, condición para el trámite de licenciamiento ambiental,

Construcción de una calzada bidi reccional de 15,75 km de la Av. Bi centenario, desde la Carrera 109 (sector Bochalema) en Cali, hasta el sector de Bonanza (Jamundí). Construcción de 1,9 km de segunda calzada entre las glorietas de Cencar y Las Américas (Yumbo). Intersección Sameco (Cali – Yum bo): “hundimiento” de la Calle 70, segregando los flujos oeste-este y este-oeste, y adecuación de la glo rieta con la construcción de puen tes sobre la calle 70.

Intersecciones de Versalles (Pal mira): “hundimiento” de la Calle 42, segregando los flujos oeste-es te y este-oeste, y adecuación de la glorieta con la construcción de puentes sobre la calle 42.

Las obras se adelantarán dando cumplimiento a la normatividad y especificaciones técnicas contrac tuales, nacionales e internacionales, incluyendo las licencias y permisos ambientales, los Principios del Ecua dor y las Normas de Desempeño IFC. El proyecto cuenta con el direccio namiento de la ANI, el apoyo de las gobernaciones del Valle del Cauca y Cauca, de cada una de las alcaldías del área de influencia, de los gremios, y en especial, de la mano de las co munidades presentes a lo largo del proyecto, buscando consolidar una relación armónica de largo plazo con el entorno durante nuestras interven ciones.

Glorieta de Cencar - Yumbo - Valle del Cauca

Con la activación del nuevo plan de obras para el proyecto vial Santana – Mocoa – Neiva, desde el pasado 2 de julio de 2022, la Concesiona ria Ruta al sur S.A.S., viene realizando una gran apuesta fundamental de infraestructura vial, trascendental para la transformación positiva de la competitividad y movilidad de los departamentos del Putuma yo, Cauca y Huila. Este plan de obras, que se acompaña de diferentes planes y programas que propenden por la soste nibilidad ambiental, social y económica de la región; viene impactando de ma nera positiva a las comunidades del área de influencia directa del proyecto.

Destacamos la terminación de la eta pa de normalización del proyecto, que antecedió al inicio del plan de obras, me diante la cual se logró la recuperación de las condiciones de transitabilidad y seguridad vial de todo el corredor, así como la atención de 24 puntos críticos con severas condiciones de inestabilidad.

NUEVO PUENTE EL ARENOSO

El nuevo puente El Arenoso ubicado en la UF 1, hace parte de las obras de la doble calzada entre Neiva y Campoale gre y tiene una longitud de 70 mts. Su construcción, avanza a pasos agigan tados con las labores de cimentación, infraestructura y superestructura del mismo. Esta obra se anticipó al nuevo plan de obras debido a las afectaciones estructurales que sufrió el anterior puen te con ocasión de fuertes lluvias en meses pasados.

VARIANTE MUNICIPIO DE GIGANTE

A buen ritmo avanzan las obras de esta nueva variante en la Unidad Fun cional 3, contempla con una longitud de 5 km. aproximadamente, entre la vereda la Honda y la Guandinosa de GiganteHuila. Incluye además la construcción de dos glorietas.

Información

AVANCES EN REHABILITACIÓN VIAL

En la Unidad Funcional 3, entre los municipios de Gigante y Garzón, iniciamos con los trabajos de rehabilitación del corredor. Esta rehabilitación consiste en la recuperación de la estructura de pavimen to, así como de las obras hidráulicas existentes, implementando obras de mejores especificaciones, permi tiendo así, la recuperación de su ca pacidad estructural y optimizando la movilidad

COMPROMETIDOS CON LOS PUTUMAYENSES

En la Unidad Funcional 6, cul minamos la construcción y pusimos en funcionamiento el nuevo puente vehicular., ubicado sobre la quebrada San Antonio en el PR 4+200, estructura que conecta a los mu nicipios de Mocoa y Pitalito. Esta nueva obra es de vital importancia para la región, evitando así un paso provisional que se implementó des de la avalancha ocurrida en la ciu dad de Mocoa hace más de cinco años. Igualmente, y en cumplimiento con la sentencia 52001-23-33000-2015-00700-02 (AP) Consejo de Estado, avanzamos con la cons trucción de 2 Km., de andenes pea tonales en el barrio la Reserva en Mocoa, sobre la vía que comunica al departamento de Putumayo con el norte del país, con el objetivo de brindar seguridad a la comunidad estudiantil que transitan a diario por este importante sector.

“Somos la Concesionaria Ruta al Sur S.A.S. Proyecto vial 4G Santana – Mocoa – Neiva”

TRANSICIÓN ENERGÉTICA SÍ, PERO EN LA DIRECCIÓN CORRECTA

Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

Colombia tiene la sexta matriz más limpia del planeta, la energía que hoy llega a nuestros hogares, negocios y empresas es producto de un 67% de generación hidráulica (energía renovable tradicional), un 24,3% de fuentes térmicas (la mayoría a gas), el 6.3% de combustibles líquidos y tan solo un 2,4% de fuentes renovables alternativas.

Está de moda hablar de la transi ción energética a energías lim pias, se habla mucho de ener gías renovables alternativas, de la energía solar y eólica como la gran panacea; además un grupo de ambientalistas, poco conoce dores sobre el mercado energético, se dieron hace algunos años a la tarea de estigmatizar las centrales hidroeléctricas, particularmente aquellas que tie nen embalses, pero también las pequeñas centrales hidroeléctricas (PCHs) llegando incluso a no ser tenidas en cuenta por algunos sectores como una opción en la transición, por ser tradicionales y no alternativas.

Es bastante común ver que en materia ambien tal y de sostenibilidad, las personas se dejen llevar por los contenidos mediáticos, generalmente bas tante ligeros, y que al final terminan construyendo conceptos equivocados, veamos un poco.

Colombia tiene la sexta matriz más limpia del planeta, la energía que hoy llega a nuestros hogares, negocios y empresas es producto de un 67% de generación hidráulica (energía renovable tradicio nal), un 24,3% de fuentes térmicas (la mayoría a gas), el 6,3% de combustibles líquidos y tan solo un 2,4% de fuentes renovables alternativas.

Las subastas de energías renovables alterna tivas adelantadas por el gobierno anterior en los años 2019 y 2021 dejaron más de 2.880 MW adjudicados, pero por diferentes razones, en el año 2021, solo pudieron entrar en operación ocho de los 82 proyectos que deberían haberlo hecho, es decir, solo 130MW de un total de 1.800MW, lo que demuestra lo complejo que es llevar a cabo en nuestro país las metas planteadas.

El mundo se fijó unas metas muy ambiciosas para disminuir las emisiones de gases con efecto invernadero, reducir el 45% para el 2030 y alcan zar el cero neto para el 2050; en el 2021 se emitie ron 36.400 toneladas de CO2 en todo el planeta, y Colombia aportó tan solo el 0,9% de las emisiones globales de gases efecto invernadero. Lo anterior sumado a nuestra excelente matriz de generación

COLOMBIA DEBE IMPULSAR LAS PLANTAS DE GENERACIÓN HIDRÁULICA Y BUSCAR LA AUTOSUFICIENCIA EN PRODUCCIÓN DE GAS SOLUCIONANDO EL PROBLEMA LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE DE SU COMBUSTIBLE PARA GARANTIZARLE CONFIABILIDAD A LAS PLANTAS TÉRMICAS.

36.400

TONELADAS DE

CO2

Se emitierron en 2021 en todo el planeta, y Colombia aportó tan solo el 0,9% de las emisiones globales de gases efecto invernadero.

energética, nos coloca en una posición realmente có moda que permite tomar decisiones en la dirección correcta, y sin necesidad de poner en riesgo nuestra seguridad e independencia en materia energética. Es de anotar que la reciente invasión de Rusia a Ucrania ya está haciendo que los principales países europeos evalúen sus metas ambientales, algunos están replan teando la necesidad de volver a la generación a partir de plantas térmicas a carbón, e incluso, reactivar la generación a partir de nuevas plantas nucleares, de jando al descubierto la gran fragilidad de los países al depender de recursos provenientes de otros países.

Ahora bien, como vemos, estamos lejos de encon trar la forma de sustituir nuestra generación térmica con energía solar y eólica, primero por un tema de ca pacidad de las energías alternativas, segundo por un tema de costos, y tercero por un tema de dependencia de terceros (las turbinas y las celdas solares provienen de países diferentes a Colombia); por eso Colombia debe impulsar las plantas de generación hidráulica y buscar la autosuficiencia en producción de gas so lucionando el problema logístico del transporte de su combustible para garantizarle confiabilidad a las plantas térmicas.

Colombia es un país extremadamente rico en generación hidráulica, pero como ya lo mencionamos, algunos ambientalistas extremos se han encargado, con teorías importadas, de estigmatizar las centrales hidroeléctricas, incluso, extendiendo sus restricciones a las llamadas PChs, privando al país de usar un re

galo de la naturaleza. Actualmente, existen en el país 133 plantas no despachadas centralmente que repre sentan el 6.1% de la capacidad instalada y hay, solo en el departamento de Antioquia, 46 proyectos en estudios y licenciamiento que representan 645 MW adicionales; recordemos que la hidroelectricidad también hace parte de las energías limpias renova bles, son de bajo costo de producción y poseen unos factores de planta muy superiores a las plantas no convencionales; sin embargo, algunos funcionarios del gobierno parecen empeñados en bloquear el uso de esa fuente de generación, abundante, económica y una de las pocas que puede almacenar su energía, algo que por ahora no pueden hacer las eólicas y las solares.

Es el momento pues de dar el debate, pero con gran sentido técnico y de conveniencia para el país, sin estigmatizar la generación hidráulica en favor de las energías renovables alternativas, incluso, se debe aprovechar para dar el debate sobre la conveniencia o no de embalsar.

No tiene mucho sentido pasar de generar con los recursos de nuestra tierra de forma segura y eco nómica para depender de tecnologías de terceros a

precios más altos, simplemente para entrar en una moda que hoy el mundo se está replanteando.

Recordemos que la matriz de generación de energía en el mundo es fundamentalmente alimentada por fuen tes de generación a base de combustibles fósiles (60.1% carbón y gas natural) porque son pocos los países que tienen la fortuna de contar con fuentes hídricas como las que tiene Colombia, no copiemos modelos por copiar, involucremos racionalmente las fuentes renovables no convencionales, porque ellas tienen atributos que enri quecen la confiabilidad del sistema, pero sin estigmati zar las fuentes convencionales.

NO TIENE MUCHO SENTIDO PASAR DE GENERAR CON LOS RECURSOS DE NUESTRA TIERRA DE FORMA SEGURA Y ECONÓMICA PARA DEPENDER DE TECNOLOGÍAS DE TERCEROS A PRECIOS MÁS ALTOS, SIMPLEMENTE PARA ENTRAR EN UNA MODA QUE HOY EL MUNDO SE ESTÁ REPLANTEANDO.

CON RUMBO AL OCCIDENTE

¿Cómo avanza la infraestructura para la competitividad e integración del occidente colombiano? Aquí una radiografía de las obras estratégicas de conectividad de la región.

Sin lugar a duda puede decirse que la infraestructura es uno de los principales jalonadores de la actividad económica y des empeña un rol determinante en la recuperación de la misma, es muy necesaria en la era de pos pandemia, tanto para impulsar el producto de las empresas, como para favorecer la integración regional, y aumentar el empleo favoreciendo la competitividad en su conjunto. La infraestruc tura y la construcción se encadenan fuertemente con 29 de 60 sectores y 9/10 grandes ramas que componen la estructura económica; su efecto multiplicador de la inversión da cuenta de que, por cada peso invertido, se generan cerca de $3 pesos en los demás sectores, reforzando aún más su marcada importancia.

De seguro por todo lo anterior, la inyección de recursos a la economía -en este escenario de recu peración- se hace a manera de inversiones donde el sector privado juega un rol fundamental en las

políticas públicas (y la determinación de una política de Estado) para que el sector de la infraestructura y obras civiles recupere terreno. La inversión privada en las grandes obras de infraestructura ha sido partícipe gracias al im pulso que ha generado la ley de APP, en los últi mos 10 años ha permitido movilizar los recursos para proyectos por el orden de $144 billones.

Puede decirse que en el Occidente Colom biano se encuentran algunas de las obras clave para la competitividad del país y la conectivi dad de los territorios: se trata de un abanico con cinco obras estratégicas de alcance nacional y cuatro de conectividad regional. En conjunto, estas obras movilizan cerca de $16 billones en inversiones, todo producto de alianzas público privadas; cabe resaltar que, en el foco del nue vo gobierno, las obras estratégicas del occidente colombiano se encuentran priorizadas para el desarrollo de una agenda que propende por el avance y financiación de estos proyectos como “victorias tempranas”.

Por: José Fernando Amézquita Wagner director seccional de la CCI Occidente.

LAS OBRAS ESTRATÉGICAS

VÍA MULALÓ-LOBOGUERRERO

Este proyecto se encuentra en etapa de preconstrucción desde hace aproximadamente siete años, esto por demoras en el licenciamiento ambiental y consultas con las comu nidades, lo cual fue superado en 2021 y se está a la espera de que finalicen los acuerdos entre el gobierno y el concesionario para lograr restablecer el equilibrio económico contractual e iniciar la fase de construcción.

El nuevo gobierno concibe este proyecto como estratégico, dado que es el tramo de conectividad hacia

la zona portuaria de Buenaventura de un proyecto mucho más grande y transformador como la conexión Pacífico-Orinoquía. Mulaló-Lobo guerrero es una vía completamente nueva (única 4G que falta por iniciar y ejecutar) de 32 km, con 41 puentes vehiculares y cinco túneles a través de cinco unidades funcionales; que moviliza inversiones cercanas a los $2 billones y permite disminuir en 52 km el recorrido a la zona portuaria y ahorrar una hora de recorrido entre Cali y Loboguerrero.

DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA

Es un proyecto cuya inversión asciende a los $2,2 billones y tiene un opex de $1,8 billones distribuidos en 21 unidades funcionales; las obras de mayor importancia son la construcción de 35 km de la segunda calzada, 1,4 km de túneles y el mejoramiento de 34 km de calzada existente. La obra acaba de ser adjudicada y se prevé el inicio de la fase constructiva en el primer trimestre de 2024, estando terminada en el segundo se mestre de 2028, con lo que se reducirán los costos logísticos para los transportadores de carga al disminuir los tiempos de desplazamiento, pasando de 2,5 horas a 2 horas, lo cual representa un ahorro del 20%.

DRAGADO DE PROFUNDIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CANAL DE ACCESO A LA ZONA PORTUARIA DE BUENAVENTURA

Es un proyecto de APP presentado como iniciativa privada el cual tiene un costo de $580.000 millones (cifras en prefactibilidad), busca profundizar el canal de acceso a 15 mts para que el atra que de las motonaves no dependa de la marea y se pueda generar operación portuaria los siete días de la semana, las 24 horas. Cabe resaltar que la zona portuaria de Buenaventura es la única en el pacífico americano con menos de 16 mts de profundidad con lo cual se limita su competitividad y se generan sobrecostos asociados a doble maniobrabilidad, entre otros.

La factibilidad de este proyecto se finalizó en febrero de 2022 y se emitió resolución de declaración de fallido por la autoridad com petente en agosto, por lo que los originadores presentaron recurso enmarcando respuesta sobre las 18 observaciones realizadas fren te al estudio presentado. Desde el gobierno se manifiesta que, sea cual fuese la respuesta a este recurso, la obra se realizará debido a su importancia estratégica y necesaria para el principal puerto colombiano sobre el Litoral Pacífico, pues representa cerca del 21% del comercio exterior de Colombia con 35% en importaciones y cerca del 20% en exportaciones.

POPAYÁN-SANTANDER DE QUILICHAO

Este proyecto había presentado una serie de inconvenientes debido al licenciamiento ambiental y, finalmente, pudo contar con este requerimiento para sus cuatro unidades funcionales, y logró su despegue de la etapa constructiva en julio de 2022, la cual durará cuatro años hasta el primer semestre de 2026. Movilizará cerca de $2,3 billones entre in versión para su construcción y operación durante el periodo de concesión de 25 años, lo cual se refleja en sus 77 kms de longitud concesionada, que implican 14 kms de nueva doble calzada, 14 puentes mejorados, 31 puentes vehiculares nuevos, 64 kms de construcción de segunda calzada y dos peajes. Este proyecto generará una reducción en los tiempos de recorrido y adaptará la vía para viajar a velocidades entre 60 km/h y 80 km/h.

CONEXIÓN PASTO-POPAYÁN

Es un tramo de alta valía por ser conector en la dinámica de conexión para el transporte terrestre entre Valle, Cauca y Nariño, consolidando todo un corredor que conecta con la república del Ecuador cuyo tramo final es la conexión Pasto-Ru michaca; en su conjunto las conexiones Cali-Santander de Quilichao-Popayán, Pasto Popayán y Pasto-Rumichaca, generan una infraestructura eficiente y moderna con nivel de servicio para dinamizar los flujos económicos entre

las dos repúblicas. Este es un proyecto que movilizará inversiones por cerca de $4,5 billones para 288 kms de vía con cesionada, con 35 kms de construcción de doble calzada, 63 kms de cazada sencilla y mejoramiento de 157 kms. El proyecto concibe el desarrollo de la variante Timbío-El Estanquillo, obra completamente nueva de 70 km, siendo el principal desafío debido a que se encuentra en una zona geológicamen te inestable, por lo que se realizará la

construcción de nueve kms de túneles. La estructuración integral a factibilidad fue entregada en agosto de 2022 y la aprobación de ley, documentos con tractuales para la licitación e informe final de estructuración se espera sean completados en diciembre de 2022. Se concibe como un proyecto que ahorrará cerca de tres horas para los vehículos de carga entre Pasto y Popayán, con sus consecuentes reducciones en los costos logísticos.

AEROPUERTOS

DEL SUROCCIDENTE

Es un proyecto de APP de iniciativa privada y el de mayor envergadura aeroportuaria en el occidente, con inversión proyectada de $1,4 billones y operación por $1,6 billones. El proyecto involucra a los termina les aeroportuarios Alfonso Bonilla Aragón de Palmira y Benito Salas de Neiva, orientado por la modernización y ampliación de los terminales, ampliación de las pistas y calles de rodaje, renovación de la infraestructura y zo nas de servicio. Al momento, el proyecto se encuentra en evaluación de factibilidad por parte del Ministerio de Hacienda.

Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Occidente y a través del trabajo coordina do entre las diferentes entidades convergentes en los espacios de discusión y proposición que existen en los tres departamentos que integran la región, se ha logrado obtener consenso general acerca de las obras de importancia estratégica para hacer más eficiente la conexión con el interior de país y dinamizar el transporte. En estos escenarios hemos logrado elevar ante un nuevo gobierno, ávido de resultados, las obras que permitirán mostrar su capacidad de ejecución y el compromiso con una política de Estado cuyos resultados permitirán que el sector y sus conexos, sigan avanzando.

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¿Cuáles fueron las grandes conclusiones del ‘XIII Encuentro Regional de Infraestructura CCI Norte’?

La Región Caribe ha recorrido un amplio y próspero camino con logros muy significa tivos; sin embargo, aún tenemos grandes re tos y oportunidades. Es entonces necesario focalizar esfuerzos para avanzar con éxito y continuar este camino de desarrollo, posicio namiento y competitividad. Bajo esta premi sa, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte realizó con éxito el ‘XIII Encuentro Regional de Infraestructu ra’, el pasado 26 de octubre, en la ciudad de Barranquilla, reu niendo de manera presencial a más de 500 empresarios e invita dos especiales del sector.

La primera gran conclusión del encuentro 2023 la dio el ex ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas:

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

“Se debe poner en marcha ya un plan de in fraestructura muy audaz para enfrentar la recesión económica que se anticipa”. Como él dijo, con toda la autoridad que le da el conocimiento que ha acu mulado sobre el funcionamiento del Estado, tene mos el modelo, las instituciones, los proyectos, y solo falta darles luz verde. Y agregó que, también, se tiene una industria de infraestructura sólida, res ponsable, con una trayectoria reconocida y com prometida con el país y las regiones.

Por eso quiero repetir, como una consigna de la cual todos en nuestro sector debemos apropiarnos, las palabras de Mauricio: No hay nada distinto a la infraestructura que pueda ser utilizado para neu tralizar los factores adversos que anticipan ciclos difíciles y la caída de la economía nacional. Otra opción siempre será más incierta. No existen recur sos fiscales para explorar posibilidades diferentes, pero, como explicó él, sí hay un margen para más vigencias futuras.

“SE DEBE PONER EN MARCHA YA UN PLAN DE INFRAESTRUCTURA MUY AUDAZ PARA ENFRENTAR LA RECESIÓN ECONÓMICA QUE SE ANTICIPA” . TENEMOS EL MODELO, LAS INSTITUCIONES, LOS PROYECTOS, Y SOLO FALTA DARLES LUZ VERDE. Y AGREGÓ QUE, TAMBIÉN, SE TIENE UNA INDUSTRIA DE INFRAESTRUCTURA SÓLIDA, RESPONSABLE, CON UNA TRAYECTORIA RECONOCIDA Y COMPROMETIDA CON EL PAÍS Y LAS REGIONES.

Resalto como segunda conclusión haber reunido durante el conversatorio ‘Retos y oportunidades para la consultoría y la construcción de infraestructura en la región caribe’ a entidades contratantes, constructores, consultores y a la Contraloría Ge neral de la República. Espacio que sirvió para analizar diferen tes temas que están impactando y generando incertidumbre en el sector, los cuales se relacionan con la contratación de obras civiles. Temas como el AIU, alternativas de solución asociadas a los costos adicionales generados en los contratos, producto del alza en diferentes insumos claves para la construcción de obras civiles. Los anticipos y el factor multiplicador, fueron el eje central del conversatorio y abren la hoja de ruta para buscar alternativas de solución a una situación que, sin duda, hoy afec ta de manera muy importante la rentabilidad de las empresas del sector.

Por último, considero que la presencia en el evento de la vi ceministra de Infraestructura, María Constanza García, a la cual agradezco de manera muy especial que haya atendido nuestra invitación, y la de los siete departamentos de la Costa, represen tados en sus gobernadores y delegados, ratifica la necesidad de avanzar y consolidar el proceso de integración del Caribe para construir entre todos, y desde los distintos escenarios de acción,

el Caribe que necesitamos para reducir la pobreza y la inequidad social, fortalecer el ecosistema pro ductivo y mejorar la competitividad del territorio.

Para ello, es indispensable preservar y ampliar la articulación de los sectores público y privado, que tantos buenos frutos nos ha dado en los últimos años, y concentrar esfuerzos regionales y naciona les para hacer realidad los proyectos de infraes tructura social, de transporte, servicios públicos, salud, y educación, que se tengan identificados y los que haya necesidad de proyectar a mediano y largo plazo.

Para finalizar y con el propósito de reforzar la gran necesidad que tiene nuestra Región Caribe, de impulsar el crecimiento social y económico, cito las palabras del presidente del gremio, Juan Martín Caicedo, al instalar nuestro encuentro: “gracias a su efecto contracíclico, la infraestructura dinamiza de manera rápida la economía, impulsa la generación de empleo, mejora la distribución del ingreso y genera encadenamientos productivos con otras actividades económicas”.

Afinales de julio del 2022, Egis completó la adquisición de Payc, empresa colombiana líder en proyectos de gerenciamiento e inter ventoría en el sector de edificación. Fundada en 1980 y con sede en Bogotá, Payc, con más de 350 empleados, cuenta con presencia a ni vel nacional y provee servicios de consultoría e ingeniería para todas las etapas de la construc ción de un edificio, desde la estructuración de proyectos hasta la supervisión de obra. Este se ha convertido en uno de los pasos más impor tantes del Grupo Egis en Latinoamérica, puesto que ahora Egis está entre las cinco empresas de ingeniería más grandes de Colombia, lo que impulsará el negocio en el sector de edifica ción y reforzará su posición en el sector de transporte.

Sigma gestión de proyectos

E l consorcio Transformar Vial 18-03 (JET In geniería SAS – 50%) participó en la recons trucción y pavimentación de 1,187 km (1187 m) de la avenida circunvalar en la ciudad de Mon tería. El proyecto está conformado por dos calzadas, cada una de dos carriles, con un se parador intermedio de un metro de ancho. Se instaló señalización horizontal y vertical a lo largo de los ocho tramos del proyecto, los cua les comprenden señalización plástica en frío y acrílica entre otros. Adicionalmente, se realiza ron trabajos de ingeniería eléctrica, tales como reubicación de alumbrado público, red trenza da de media y baja tensión.

Como concesionario a cargo de la operación y mantenimiento del corredor de carga y acce so portuario de Barranquilla, nuestra prioridad es poder brindar herramientas tecnológicas para mejorar los servicios prestados a nuestros usua rios. Por este motivo, en la actualidad, nos en contramos implementando las soluciones nece sarias para garantizar el recaudo electrónico en todas nuestras estaciones de peaje. Esta imple mentación, está lista y acorde a la normatividad nacional, desde octubre pasado, fecha a partir de la cual los usuarios ya pueden hacer uso de este medio de pago, optimizando sus tiempos de re corrido sobre uno de los principales accesos a la capital del departamento del Atlántico.

Desde 2009 estamos enfocados en la gerencia estratégica para la ejecución de proyectos de consultoría, gestión e implementación de proyec tos de transporte e infraestructura. Durante nues tra exitosa trayectoria, a través de nuestro equipo multidisciplinario conformado por expertos que destacan por su calidad humana y excelencia pro fesional, hemos atendido a más de 27 ciudades de Latam y más de 50 clientes en diferentes escena rios institucionales, financieros, culturales y socia les de América Latina, África y Asia. Nuestro obje tivo es seguir contribuyendo al desarrollo de los países, en especial de Colombia y la región, a tra vés de nuestros servicios especializados, oportu nos y de la más alta calidad.

Comprometidos con la seguridad vial en Colombia

El Océano: piedra angular de la infraestructura

HVB Ingeniería y Consulta S.A.S., es una empresa colombiana dedicada a brindar servicios de asesoría en seguridad vial en pro yectos viales lineales carreteros, enfocados en iniciativas concesionadas. El negocio de la com pañía está centrado en la atención de consultas de seguridad vial, brindar capacitación en segu ridad vial, realizar auditorías de seguridad vial (ASV), inspecciones de seguridad vial (ISV), análisis de tramos de concentración de acciden tes (Atca), análisis de factores de la accidentali dad, estructuración e implementación de (Sgsv) y presentar propuestas de actuaciones de mejo ra de la seguridad vial de la infraestructura. Los invitamos a contactarnos y conocer nuestros servicios a través de nuestra página web https://hvb.com.co

El océano es estructural en el desarrollo de la infraestructura marítima y portuaria de Co lombia como país bioceánico. Según la Ocde, el “océano es la nueva frontera económica, debido a su potencia de impulsar el crecimiento econó mico”. Parte de esa importancia hoy se destaca en el proyecto de Conpes portuario, donde se expone que los puertos dependen de las activi dades económicas que tienen lugar en el mar, siendo este fundamental para la competitividad y el contexto dinámico de los mercados. Así pues, el océano y los intereses marítimos que él comporta, deberán ser la carta de navegación que guíe las futuras políticas de infraestructura marítima, fluvial y portuaria, que en buena medi da hoy visiona el actual gobierno.

Egis Group le da la bienvenida a Payc

Reconstrucción de circunvalar de Montería

Implementando tecnologías para el progreso

Hace más de siete años, en Conalquipo le apuntamos al desarrollo del Valle de San Nicolás. Hemos visto cómo esta zona ha creci do en infraestructura, vivienda, industria y oferta comercial, y de esta misma manera lo hemos hecho nosotros, con el fin de poder satisfacer las necesidades y requerimientos de la zona. Desde nuestra sede de Rionegro, prestamos servicios a todo el Valle de San Nicolás. Median te personal capacitado, con una flota vehicular amplia, tenemos la capacidad de prestar los mismos servicios que en el Valle de Aburrá. Si requieres de nuestros servicios, puedes comu nicarte al (604)322-9515 o escribir a comer cial8@conalquipo.com. Para más información de nuestra empresa y servicios ingresa a www. conalquipo.com

Plan de cartografía básica

Cal y Mayor adquiere empresa en Estados Unidos

JOURNEY

La incorporación de Omni Design, Inc. al Grupo Cal y Mayor es la primera adquisición realizada como parte de la estrategia de crecimiento que fortalecerá nuestras capacidades y desempeño financiero en el mercado. Esto dará como resulta do un Cal y Mayor más fuerte para las personas y entidades involucradas en el valor generado. Omni Design ofrece servicios multidisciplinarios de ar quitectura, ingeniería civil y telecomunicaciones en una amplia gama de mercados, acompañando a sus clientes desde el prediseño hasta la cons trucción y asegurando dedicación, continuidad y satisfacción. Asimismo, goza de gran reputación en los mercados como resultado de hacer nego cios con una filosofía sustentada en la calidad, la ética y un gran equipo de profesionales que ofrece soluciones de diseño exitosas con enfoques inno vadores. https://omnidesign.us

Construcción de infraestructura-prefabricados de concreto

L a metodología de diseño y construcción virtual (Virtual Design and Construction, VDC) aplicado a los modelos virtuales BIM, ofrecen importantes ventajas en su aplica ción: 1. Ambiente digital y colaborativo, que garantiza que todos los miembros del proyec to estén alineados con los principales objeti vos del proyecto. 2. Detección temprana de problemas de diseño en el proyecto. 3. Moni toreo de los procesos, permitiendo la mejora continua de la ejecución. 4. Centralización y disponibilidad de todo el histórico del proyec to, facilitando trazabilidad para cualquier es cenario. Conozca más sobre esta metodolo gía a través de Conexig, contamos con expertos internacionales con amplio conoci miento en riesgos y en VDC para BIM.

El pasado 19 de septiembre, el IGAC presentó el Plan de cartografía básica para Colombia a través de la resolución 853 de 2022; con este se busca la articula ción de las diferentes entidades productoras de infor mación del país. Se destaca la colaboración de diferen tes entidades públicas, privadas y gremios que han hecho donaciones de imágenes ópticas de diferentes sensores. Desde ya, deseamos que este plan se ejecute y se mantenga actualizado; recordemos la importancia de este insumo para los proyectos de infraestructura, ya que con él se puede caracterizar de mejor manera el territorio, y utilizando modelos de elevación del terreno, tendremos estimativos más acertados. Desde www. consultoriasig.com ofrecemos una amplia variedad de soluciones en cartografía y catastro con ayuda de tec nologías GIS para el sector de infraestructura y cons trucción con el fin de apoyar la planificación y ejecución de los proyectos que requiere nuestro país.

Nuestro país ha venido evolucionando en la construcción de infraestructura. Las prácti cas de procesos eficientes han dado paso a sis temas prefabricados de concreto con elemen tos pretensados o armados que agilizan de manera segura las obras, con resultados de alta calidad y desempeño. Varias concesiones y con tratistas han implementado con éxito el uso de vigas pretensadas y prelosas para puentes vehi culares, puentes peatonales, box culvert, muros de contención, entre otros. Vale la pena mejorar los procesos constructivos, garantizando la cali dad de cada componente de las estructuras con piezas fabricadas en ambientes controlados que así lo aseguran.

Sigla ha participado en el proyecto de infraestructu ra ferroviaria entre Miami y Fort Lauderdale, crean do un modelo 3D de alta resolución “Engineering Gra de” con una captura con sensores Vexcel UltraCam Osprey, para un tramo del futuro tren de alta velocidad que unirá a Miami con Orlando, y el cual se está ejecu tando por UF. Se trata de nuestro tercer proyecto en USA, después de la vía North Tarrant en Fort Worth y de la I-35 NEX entre Austin y San Antonio. Se trata tam bién del cuarto proyecto con sensores remotos y mo delización en 3D de infraestructura ferroviaria en me nos de dos años, después de los proyectos Metro de Bogotá-Colombia, RegioTram de Occidente y Regio Tram del Norte.

Presente en el desarrollo del oriente antioqueño

Conexig experta en VDC para BIM

Tecnologías que aportan al desarrollo.

SMOOTH

Puerto de cartagena

PórticoLive es la revista digital del mundo marítimo y portuario que le apuesta a la divulgación de investigaciones, reportes y estadísticas de fácil acceso (y para todo tipo de público) sobre lo que ocurre con este sector en Colombia y el mundo.

Es un espacio diseñado por el Grupo Puerto de Cartagena para com partir además las actividades del comercio exterior colombiano, la co yuntura y el contexto de la economía mundial.

Las temáticas que se trabajan en la revista se caracterizan por res ponder con análisis, estadísticas y opiniones de personas expertas, las necesidades de conocimiento e información de calidad de los visitantes del portal. En varios formatos como podcast, videos, webinars, entre otros, se pueden encontrar reportes del mercado nacional de contene dores, de carga refrigerada, de las exportaciones de café y más.

Uno de los espacios del portal que más ha llamado la atención, es el recientemente lanzado “Charlas Big Leap”, el cual fue inaugurado con la exposición del autor del libro “los próximos 100 años” George Friedman, quien en la charla denominada “Crisis mundial, oportunidad local”, expli ca cómo la posición geoestratégica de Colombia y las ventajas compa rativas y competitivas del puerto de Cartagena, propician un escenario de grandes oportunidades en medio de la coyuntura actual.

Para acceder a todo este mundo informativo los invitamos a in gresar a www.puertocartagena.com, a suscribirse al newsletter que llevará las noticias a su correo electrónico y a participar de la charla del experto en geopolítica y asuntos internacionales George Fried man, sin ningún costo.

CONSTRUCTOR

AIA metodología + certeza

Los principales dolores de cabeza en los proyectos se dan por la falta de integración, planeación y tra bajo coordinado de los diseñadores desde la etapa inicial; usualmente, hay demasiadas dudas e inde finiciones en los escenarios iniciales, que no permiten evaluar los costos reales, así como hilar correctamente el cómo se va a construir eso que solicita el cliente o lo que se espera para el proyecto, llevándolo a retrasos en la llegada de materiales, sobrecostos en la contratación por demoras y cambios de precios de materiales, por solo nombrar algunos.

Con el fin de optimizar los recursos y los tiempos de entrega de los proyectos, la constructora AIA trabaja con “+Certeza”, una innovadora metodología con la que se fa cilita la gestión de proyectos de construcción, obteniendo mejores resultados, la información completa desde las etapas iniciales y evitando sobrecostos desde el presu puesto inicial. Con ella han logrado mejorar los presupues tos hasta en un 10% desde la base inicial.

De allí la importancia de entender la planeación antes de la ejecución en cualquier proyecto constructivo. La me todología “+Certeza” es el remedio para los constructores e inmobiliarias, involucrando desde la fase inicial a todos los actores de la obra.

AIA cree firmemente que para el cliente hay mayor captura de valor con la vinculación temprana del cons tructor a sus proyectos. AIA, con más de 73 años de expe riencia, más de 750 proyectos construidos y más de 2,000 proyectos diseñados en el país, entiende la importancia de hacer una planeación que incluya diseñadores, lotes, presupuesto y constructores previa a la ejecución de cual quier proyecto.

PROVEEDOR

Equans

Llega a Colombia con su filial de Cam Multiservicios S.A.S, empre sa colombiana con más de 20 años de experiencia en el merca do y líder en Servicios eléctricos. Equans tiene el objetivo de ser un aliado estra tégico para los principales operadores de Red del país (eléctrica y telecomuni caciones) pero también de volverse un actor mayor de la transición energética e imponerse como el líder en servicios multi-técnicos en el país.

Equans tiene presencia en 17 países como Francia, Reino Unido, Bélgica, Repú blica Checa, Perú, Chile, Colombia, entre otros. Más de 74.000 colaboradores alta mente calificados alrededor del mundo.

En Colombia cuenta con 20 sedes ope rativas, 80% de cobertura actual con sus servicios y más de 2.200 colaboradores.

El Grupo Equans a nivel global tiene el objetivo de acompañar a las empresas a optimizar su funcionamiento y acelerar su transición energética, industrial y digital en las líneas de negocio: HVAC, refrigera

ción, facility management, TIC, eléctri ca, mecánica y robótica.

Equans Colombia durante lo co rrido del 2022 se ha adjudicado cerca de 17 nuevos contratos con grandes empresas con las cuales se trabajarán proyectos de servicios operacionales técnicos, servicios y operaciones co merciales, diseño y mantenimiento de alta tensión, calibración e inspección de medidores, etc. en proyectos que tienen como objetivo principal proveer el mejor servicio de energía y así crear un país más conectado.

Con una facturación de US$ 40 millones en lo que va del 2022 Equans

Colombia le apuesta a la generación de empleo, y, por ende, al crecimiento del país en zonas afectadas por el conflicto armado como Florencia, Santander de Quilichao, El Banco, San Andrés de Tu maco, Planeta Rica, Fundación, donde cuentan con más de 600 colaboradores. En 2021, en el marco de la crisis mundial del Covid-19, Equans Colombia, contrató a más de 1.600 colaboradores alrededor del país, en ciudades como Cúcuta, Ba rranquilla, Palmira, Magangué, Valledupar y Bogotá.

Su propósito está enfocado en conec tar, energizar y proteger territorios, ciuda des, edificios, instalaciones, sistemas de energía y transporte, y así contribuir a un mundo más conectado y sostenible.

Desde hace nueve meses Rodolphe Demaine es el CEO de Equans Colombia. Viene de ser presidente para Colombia y Panamá de la compañía francesa Green Yellow, con amplia experiencia en fondos de inversión, retail y temas inmobiliarios. Se desempeñó como responsable comer cial del fondo de capital Privado Avenida Capital y fue también Gerente Inmobiliario de Cencosud S.A y de Carrefour en Co lombia.

PROVEEDOR

Holland & Knight

Holland & Knight es una firma de abogados global con aproxima damente 1.700 abogados en 31 oficinas de Estados Unidos, Lon dres, Bogotá, Ciudad de México, Monte rrey y Argelia. Nuestros grupos de práctica interdisciplinarios y equipos especializados en cada industria permiten al cliente tener acceso a cualquier abogado de la firma, sin importar su ubicación geográfica.

El equipo en Colombia está preparado para asesorar a compa ñías en la puesta en marcha de oportunidades de todo tipo. Duran te más de 35 años, hemos representado exitosa y eficientemente a clientes con intereses locales y regionales en asuntos legales com plejos y del día a día en América Latina y Estados Unidos. En Co lombia contamos con más de 40 abogados con amplia experien

cia local e internacional, así como abogados que mantienen prácticas duales con oficinas en Estados Unidos y Colombia, lo que nos permite proporcionar una representación in tegral bilingüe y bicultural a nuestros clientes.

Áreas de Práctica: ambiental, arbitraje, corporativo, fusio nes y adquisiciones, cumplimiento, derecho de los mercados (propiedad intelectual y competencia), derecho público, energía y recursos naturales, financiamiento de proyectos, inmobiliario, laboral, litigios, mercado de capitales, servicios financieros y bancarios, y tributario.

www.hklaw.com

Carrera 7 # 71-21 Torre A, Piso 8 Bogotá DC Colombia

Tel: +57 601 745 5720

Titán

La compañía presenta el CAZ prefabricado, un canal para el sistema de drenaje que permite recoger agua y con ducirla de un lugar a otro.

La empresa cuenta con cuatro líneas de negocio: infraestructura, espacio público, edificaciones y al cantarillado.

Alcantarillado: Box Culvert, cámaras, pozos, cunetas, CAZ, drenaje para carretera, rejillas, su mideros y todo tipo de tubería para zanja e hincado.

Titán participa en el primer pro yecto en Colombia, con la fabrica ción de tubería para hincado, de agua potable a presión. Allí, ofre cemos a nuestros clientes la expe riencia adquirida, luego de producir más de 80 km de tuberías para ins talación sin zanja.

Infraestructura: barreras, mu ros, arcos de bóveda, vigas preten sadas, pelosas, entre otras.

Espacio público: bolardos, sar dineles, bordillos, losetas y mobilia rio urbano.

Edificaciones: placas y muros alveolares, vigas pretensadas, fa chadas en concreto arquitectónico y GRC.

Nuestros prefabricados en con creto utilizan materiales reciclados, convirtiéndolos en productos sos tenibles. Titán, una empresa 100% colombiana.

Visite nuestra página web https://titancemento.com/ o contáctenos:+57 3138701599.

OCH Group

Somos un grupo empresarial de consultoría, dedicado al fortalecimiento y crecimien to de las empresas, bajo bases estratégicas, legales y ad ministrativas que permitan lograr seguridad y tranquilidad financiera, jurídica, tributaria y gerencial para las organizaciones. A través del li derazgo y asesoría personalizada de un equipo de profesionales de alto nivel, dispuestos para afrontar los retos empresariales y conver tirlos en oportunidades, logramos nuestros objetivos.

En torno a la necesidad de expan dir nuestras alas, nos hemos adheri do como miembros de GGI – Geneva Group International, la segunda red de firmas independientes más gran de del mundo, con más de 600 firmas miembro en 126 países, lo que nos permite prestar servicios en todo el mundo.

OCH Group es líder y referente nacional, en la línea de servicio de dic támenes periciales, una prueba reina profesional, técnica o artística de un

reconocido experto, permite tomar decisiones ajustadas a las realidades económicas y/o jurídicas.

Con 10 años de experiencia en más de 200 pericias, en los proce sos más emblemáticos de la región, en tribunales arbitrales nacionales e internacionales y en la jurisdicción colombiana. OCH dictámenes peri ciales, cuenta con expertos peritos de alta trayectoria en este campo, generamos soluciones integrales de alto nivel con pericias objetivas, imparciales e independientes, en dis putas de diferente orden: contables y tributarias, financieras y económicas, de perjuicios e indemnizaciones, de ingeniería y construcción, informáti cas y de TICs.

PROVEEDOR

Yunex Traffic

Nuestras ciudades son cada vez más grandes y complejas. Queremos hacer que la movilidad sea más segura, eficiente y sostenible con soluciones de transporte e infraestructura con visión de futuro. Yunex Traffic desarrolla ecosistemas y servicios de movilidad innovadores para la ciudad y las vías inteligentes.

La experiencia ha demostrado que no es suficiente solamente actuar cuando la congestión se ha detectado. La planificación predictiva es fundamental para utilizar de manera óptima la capacidad de la red de tráfico. Apo yamos a nuestros clientes en la integración y evolución de estrategias inteligentes en sus sistemas de movilidad para que los administradores puedan dirigir el tráfico de manera predictiva con señalización virtual, priorización de transporte público, infraestructura conectada con ve hículos, y otras soluciones innovadoras.

Los modernos sistemas de gestión garantizan una mayor ar monía en las carreteras, reduciendo congestión, accidentes, tiem po de viaje y emisiones, al mismo tiempo que aumentan significa tivamente la capacidad de las carreteras y túneles.

Yunex Traffic combina una profunda experiencia tecnológica y la flexibilidad para ejecutar proyectos exitosos en cualquier lu gar. Siendo parte del conglomerado de compañías Siemens, ahora somos un foco innovador de movilidad independiente, líder en el mercado y ágil. Esto nos da la libertad de entrar en colaboraciones orientadas a objetivos en todo el mundo, implementando con éxito proyectos de infraestructura para las ciudades, autopistas y túne les, utilizando las últimas tecnologías digitales.

PROVEEDOR

Brigard Urrutia abogados

Fundada en 1934 y con más de 85 años de experiencia, somos la fir ma de abogados líder en Colombia y una de las de mayor prestigio en la región. En Brigard Urrutia proveemos asesoría legal y asistencia en todas las áreas del derecho de los negocios y repre sentación en una amplia gama de asun tos, incluyendo asesoría transaccional, no transaccional, litigios y resolución de disputas.

Además, contamos con experiencia como proveedor de servicios de una im portante clientela nacional e internacional, conformada por instituciones financieras nacionales e internacionales, empresas multinacionales, fondos de capital priva

do/de riesgo, entidades estatales, gobiernos y agencias multilaterales. En la firma frecuen temente asesoramos asuntos complejos transfronterizos, y nuestros abogados han participado en varias transacciones pioneras de Colombia.

Contamos con un equipo multidisciplina rio de más de 150 abogados especializados en diversas áreas del derecho de los negocios, que siguen los más rigurosos principios éticos y los más altos estándares de excelencia pro fesional. Todos nuestros socios y asociados hablan con fluidez al menos un idioma distinto del español, y muchos de ellos están autoriza dos para ejercer en jurisdicciones extranjeras.

En Brigard Urrutia tenemos un equipo di rectivo que está constantemente innovando a través de soluciones, mejores prácticas y tendencias para alcanzar niveles óptimos de experiencia del cliente.

De izq. a der.: Jeiber Serna, Proyectos de Ingeniería y Desarrollo; Diana Patio, Interconexión Eléctrica; Diego Valenzuela, Interconexión Eléctrica y Miguel diez, Proyectos de Ingeniería y Desarrollo.

De

De izq. a der.: De izq. a der.: Andrés Charria, Álvarez & Marsal Colombia; Diana Gil, Metro Línea 1 y Luis Acosta, Apiros.

izq. a der.: Edwin Rojas, Idom Consulting Ingineering; Andrea Ramírez, DLA y Alejandro Gaviria, Idom Consulting Ingineering.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Olga Lucía Ramírez y Paola

De izq. a der.: Rafael Low, Concesionaria

Vial Montes de María; Cristina Vásquez, Posse Herrera Ruiz; Matías Londoño, Posse Herrera Ruiz y Héctor Ulloa, Structure Banca de Inversión.

De izq. a der.: Diana Díaz, CCI y Ernesto Murillo, Vía Express 40.

De izq. a der.: Yucelly Rubio, Luisa Fernanda Pérez y Tatiana Ramírez, las tres de Gerencia Lagos de Torca.

Aldana, las dos de DLA.

De izq. a der.: Alberto Orgulloso, Economista; Vicente Blel, gobernador del Bolívar; Andrés Meza, gobernador del César; Elsa Noguera, gobernadora del Atlántico; Héctor Carbonell, director Ejecutivo de la CCI Seccional Norte; Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; María Constanza García, viceministra de Infraestructura; Didier Tavera, director Ejecutivo de la FND - Federación Nacional de Departamentos; Orlando Benítez, gobernador de Córdoba; José Jaime Vega, Gobernador de la Guajira (e ) y Saúl Martínez, secretario de Infraestructura de la Gobernación de Sucre.

De izq. a der.: Mauricio Ossa, Odinsa y Germán Cardona, Macizo Building Future.

NORTE.

De izq. a der.: Javier Acevedo, Proindesa y Alejandro Núñez, VGMobility Services.

AÑOS

INSPIRANDO, CONSTRUYENDO Y HACIENDO REALIDAD GRANDES PROYECTOS.

Somos 5 Marcas

Gracias al respaldo por más de 25 años del Grupo Soletanche Bachy en Colombia, hemos logrado construir con ingeniería de valor y la calidad que nos caracteriza grandes proyectos.

y una solución para cada reto constructivo.

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