Cross Country en Español 41 by Cross Country Magazine

Septiembre 2019 Revista internacional de vuelo libre

La nueva Z6 incorpora varias mejoras de prestaciones vanguardistas en la categoría intermedia, al tiempo que eleva la seguridad pasiva al nivel más alto de la serie Buzz. Con un borde de ataque con perfil SharkNose refinado, un plano de suspentaje optimizado que reduce en un 20% la resistencia parásita, y una nueva combinación de materiales que mejoran la durabilidad y reducen el peso, la Z6 es la Buzz más avanzada hasta la fecha. • • • •

20% de reducción en la resistencia parásita del suspentaje Perfil SharkNose refinado Tiras G-String en el borde de ataque Doble-3D Shaping

Photo: Cody Tuttle

Pilot: Mauricio Orozco

G LI

11.6

O T I

Benjamin Becker, lake of Zurich

RACE LINE

B-CLASS

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

FOLLOW YOUR VISION The VISION is a superlative high-performance intermediate wing. At the upper limit of the B-class this superb glider offers a new level of performance-oriented fun factor. With an unmet glide performance of 11.6 the B-class wing enables epic cross country adventures with guaranteed success. So you can follow your VISION as far as your curiosity takes you. www.u-turn.de

SEPTIEMBRE 2019

ÍNDICE

40 50 58 66

Mis 50 preferidos “Dejé de contar kilómetros hace años”. Los pilotos nos cuentan sus mejores vuelos de menos de 50km

Alta sociedad “¡Misión Matterhorn!” Tobias Dimmler pasa una semana volando a 4000m en los Alpes

Cacería en los X-Alps “Avez vous voir un paraglider?” ¡El reportero Tarquin Cooper se prepara para transmitir en vivo y directo!

Aotearoa “Es un país hermoso”. Emilia Plak pasa una temporada volando paramotor en Nueva Zelanda

84 88 92 95

MATTERHORN Vuelo al atardecer en el Matterhorn, 26 de junio de 2019 Foto: Tobias Dimmler DE PIE Tim Alongi en el AcroGame 2019 Foto: Laurent Merle

Gin Bonanza 2 “Buena estabilidad, eficiencia y pilotaje con las bandas traseras”. Lawrie Noctor vuela esta C

Volt 3 de AirDesign “Giro excelente, frenos suaves a medianos”. Brian Steele vuela esta EN-C ligera

Ozone Mantra M7 Hugh Miller vuela la nueva EN-D tres bandas de Ozone que llena el vacío entre la Delta 3 y la Zeno

Skytraxx FLARM, FANET+ y muchas funciones más dentro de un instrumento pequeño y ligero

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Al desnudo 24 – Calendario 23 – CI – #xcmag 26 – Conocimiento 28 – Icarística 30 – Clima 32 – Wadi Rum 34 – Jeff Goin 36 – Theo de Blic 38 – Destinos 74 EQUIPOS – Novedades 77-83 – Reseñas 84 – Planeo final 102 5

DESPEGUE

EN LA CARTA

“

PLATO PRINCIPAL Camino al Dachstein, Austria Foto: Ed Ewing

¿Quién vuela todo lo que quisiera?”, preguntó el actual campeón mundial de ala delta Alex Ploner cuando lo entrevisté para este número. Me explicó que ahora volaba menos por tener compromisos, pero que quizás no era malo porque hacía que le dieran más ganas y cuando se presentaba la oportunidad, no se la iba a perder. Creo que todos sabemos cómo se siente. A mí me sucedió a principios de temporada cuando estuve una semana en Austria y las condiciones estuvieron épicas. Estaba trabajando y pasé dos noches planificando el vuelo que haría durante mi día libre. Cuando llegó ese día y el clima estuvo bueno, ni un limón me quitaba la sonrisa mientras subía en el teleférico. En el despegue, las condiciones estaban perfectas y en el aire estaba tranquilo y se subía bien. Tenía un plan de vuelo, un ida y vuelta de 50km al Dachstein. Partes de esta cumbre de 2.995m cubierta con un glaciar han estado presentes en mi vida. Recuerdo haberme congelado con los llamados guantes Dachstein

en ascensos en invierno (creo que ya ni existen); escalé el Dachstein con un amigo cuando tenía 20 años; he estado en sus laderas esperando que pasen atletas de la X-Alps; y recuerdo haberlo visto impresionado desde el avión cuando fui a Austria hace cuatro años. En fin, lo impresionante es que todo salió bien y sobrevolé la cumbre y pasé por el restaurante en la misma en poco tiempo. Fue un día genial. Llegué a la baliza y pensé “¿por qué parar?” y seguí volando, hasta donde el valle y el tiempo me lo permitieron. El regreso fue una batalla paciente contra el viento, escondiéndome detrás de las paredes de piedra grises silenciosas, encontrando una térmica fuerte que pensé que me llevaría de regreso, estacionado contra la brisa y corriendo al otro lado para subir hasta 3800m, acelerar y aterrizar al lado del auto. El día perfecto, el menú perfecto ¡Que disfrutes la revista! Ed Ewing, Editor

Nuevos colores, nuevo diseño. Nova presenta por primera vez su nuevo diseño de velas con el novísimo DOUBLESKIN.

¿Te apetece probarla? Aquí encontrás más información sobre tu distribuidor de NOVA: www.nova.eu/doubleskin

DOUBLESKIN – Hike & Fly minimalista Tres bandas | 33 cajones | Alargamiento 4,4 | Peso: 2,1 kg - Talla 17 (55 - 90 kg PTV) | EN/LTF A El DOUBLESKIN pesa sólo 2,1 kg (talla 17) y es por tanto el parapente con extradós e intradós más ligero del mundo* , con un volumen muy pequeño cuando va en la mochila y una delicia en el aire gracias a que su aerodinámica es mejor que la de una vela de simple superficie. Subir con el DOUBLESKIN a la espalda se disfruta igual que cuando se vuela o se aterriza con él. Disponible en tallas 17/20/23.

(* para una misma superficie en planta, con homologación EN y equipado con las bandas Ultralight y sin contar los parapentes de simple vela. A fecha junio de 2019)

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Tarquin Cooper es periodista de deportes de aventura y ha trabajado para diarios en todo el mundo. Es colaborador del Daily Telegraph y el Financial Times de Reino Unido pero lo conocemos más por ser la cara del Red Bull X-Alps. Nos cuenta cómo fue perseguir a Chrigel en la pág. 58

Tobias Dimmler es piloto biplaza profesional en Suiza y fotógrafo calificado. Combinó su amor por la fotografía de paisajes con el vuelo este verano y fotografió picos alpinos desde 4.000m. Comparte con nosotros la historia de una semana extraordinaria en la pág. 50

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Xavier Coll es director y productor que trabaja en películas de aventura, comerciales y videos musicales. Su trabajo más reciente fue para Epic TV y muestra a escaladores y pilotos escalando y volando en lugares hermosos en todo el mundo. Ve su aventura en Wadi Rum en la pág. 34

“MIENTRAS FLOTABA DE REGRESO Y SE ME DESPERTABAN LOS DEDOS, ME SENTÍ AGRADECIDO Y AFORTUNADO Mis 50 preferidos, pág. 40

Emilia Plak empezó a volar en 1997 y se enamoró de inmediato. Desde entonces, no ha parado de volar. “Es mi estilo de vida actual”. A la excampeona mundial de paramotor le encanta la aventura y viajar. Comparte su amor por Nueva Zelanda con nosotros en la pág. 66

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

Siempre es bueno cuando un parapente te hace sonreír Gin Bonanza 2, pág. 84

Cross Country en Español se estableció como

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

www.777gliders.com

Q-light

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The Q-light inherits all of the design and flying characteristics of the Queen 2, but it does so in an even lighter, more agile package. In the air youâ&#x20AC;&#x2122;ll be hard pushed to even notice the difference, but on launch and when you are walking towards it the difference is clear â&#x20AC;&#x201C; this is a thoroughbred race horse in a paraalpinist disguise. Use it for your own long-distance adventures, or use it like a Queen 2 that saves you some sweating whenever you carry it around!

Benni HĂśrburger cruzando el Tannheimer Tal, un valle en altura en las montaĂąas Mannheim en Tirol, Austria Foto: Adi Geisegger

Ramón Morillas y Karen Skinner sobre los techos rojos y la iglesia de Santa María la Mayor en Toro, Zamora, España Foto: Jason Whitehead

EN EL NÚCLEO

Kubo Beňo

El eslovaco Kubo Beňo (Ozone Zeno) pasó el mes de julio volando en el Karakórum. Hizo un triángulo FAI espectacular de 220km alrededor de las montañas al norte de Gilgit el 23 de julio. Compartió parte del vuelo con Jean-Luc Wolf (Spice de Skywalk) y Oriol Fernández (Sigma 10 de Advance) y pasó buena parte del vuelo de siete horas entre 6000 y 7000m disfrutando de las térmicas de 7m/s. Despegó desde Nido del Águila a 2900m, un despegue cerca del pueblito de Altit, cerca de la autopista del Karakórum y voló al oeste por montañas inmensas antes de regresar a Gilgit. Durante la última pierna, pasó por el Rakaposhi de 7788m, la montaña insignia de la zona, antes de cerrar el triángulo justo donde despegó. xcontest.org

Ida y vuelta

Arduino Persello y Paolo Brollo rompieron el récord de ida y vuelta en biplaza el 23 de julio con un vuelo de 230km desde Soritza en Eslovenia hasta Claunt en Italia y de vuelta. Volaron un Bi Ikuma de Niviuk y rompieron el récord de Miroslav Matovic por 10,5km.

Max Berger

ALTA MONTAÑA Volando en el Karakórum Fotos: Kubo Beňo

De vuelta al Karakórum, el montañista Max Berger estuvo ocupado escalando y volando en julio. Después de haber escalado el Broad Peak (8047m) sin oxígeno, despegó con su Run&Fly superficie sencilla de Dudek desde 7100m y regresó volando al campo base 30 minutos más tarde. Max, de 50 años, solo tenía dos semanas en el país pero había pasado tiempo aclimatándose en Europa en una cámara hipóxica. Pero el Broad Peak era solo el inicio. Desde ahí, fue a escalar el K2, de 8611m, el segundo pico más alto del mundo. Intentó llegar a la cumbre por la ruta Cesan pero las condiciones se tornaron desfavorables. Luego de esperar dos días en la montaña a 8400m, abandonó la idea de la cumbre y despegó desde un lomo de la montaña a 8000m. En un video en internet (bit.ly/2Kdx6ef) se le puede ver corriendo a toda velocidad por nieve profunda. ¡Aterrizó bien! El vuelo fue realizado 40 años después de que el francés Jean-Marc Boivin rompiera un récord de altura al despegar en ala delta desde el campamento 4 del K2 a 7600m después de haber hecho cumbre.

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Gente Noticias Vuelos Eventos

¡PLONER SE LLEVA EL ORO!

l italiano Alex Ploner ganó el campeonato mundial de ala delta FAI por tercera vez. Le ganó a su compañero de equipo, Christian Ciech, por apenas 83 puntos en una competencia de nueve mangas y 9000 puntos. Primoz Gricar (DE) se llevó el bronce. “¡Es impresionante!”, dijo Alex. “Volé bien y no me lo esperaba”. Añadió, “ha sido el mejor campeonato mundial al que he asistido”. En naciones, Italia dominó nuevamente y ganó el oro por sexta vez consecutiva. Brazil y Alemania se llevaron plata y bronce, respectivamente. No hubo categoría femenina. El evento se llevó a cabo en los Alpes, cerca de Tolmezzo, y se volaron nueve mangas válidas en doce días, incluyendo un día de descanso. Participaron 120 pilotos de 29 países. Se volaron mangas de entre 86km y 200km (86km, 135km, 75km, 143km, 95km, 127km, 200km, 95km y 100km). Los cilindros enormes permitieron a los pilotos escoger rutas diferentes, pero también fue un desastre para una de las leyendas del ala delta. El tetracampeón Manfred Ruhmer tenía el instrumento configurado con el sistema geodésico erróneo y no hizo una baliza importante por 60m. Completó la manga, pero al no tener un instrumento de respaldo, su vuelo terminó a los 107km. “Lo que le sucedió a Manfred fue lamentable”, dijo Alex. “Iba a ser su último campeonato, espero que no sea así. Ha sido de los mejores del ala delta” La manga más larga la ganó el brasilero Eduardo Oliveira

con Grant Crossingham (GB) de segundo. Alex se ubicó a la cabeza a partir de la 3ra manga y se mantuvo al frente de la clasificación el resto de la competencia. Ganó dos mangas y solo estuvo fuera de los primeros diez una sola vez cuando terminó de 16to en la manga 9 (95km). Con el título a la vista, escogió marcar a Christian Ciech el resto del vuelo y debido a un error al final de la manga, el grupo de cabeza los pasó camino a gol. Durante gran parte de la competencia, parecía que serían Alex, Christian y Manfred en el podio, pero debido al error técnico, Manfred se ubicó de 97 y bajó en las clasificaciones al 6to lugar. El entrenador del equipo italiano, Flavio Tebaldi, estaba sobrecogido con la cantidad de medallas de su equipo. “Estamos emocionados por los resultados”, dijo. “No fue nada fácil”. Añadió: “Es un equipo excelente. Creo que nunca habíamos ganado tantas medallas”. Alex ha ganado el campeonato mundial tres veces - en 2009, 2011 y 2019. italy2019.com

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ď&#x201A; ALEX PLONER Launching at the 22nd FAI World Hang Gliding Championships in Italy Photo: Gino Nardo

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‘EL NIVEL SIGUE SUBIENDO’

PERFECCIÓN TÉCNICA Luchando en los cielos de Orgañá. Y Théo de Blic, centro, junto a Tim Alongi, izquierda, y Bicho Carrera sobre el podio Fotos: Laurent Merle

héo de Blic ganó el AcroGame por tercera vez en julio. Derrotó a su amigo y compañero de apartamento Tim Alongi en una competencia que duró un solo día en vez de dos. El juez Pal Takats dijo que el nivel había sido el más alto hasta ahora, con nuevas maniobras como el Infinity Hardcore y el Superstall a Infinity que diferenciaron a los mejores de los demás. “Cada año, los chicos avanzan más a nivel técnico, es inspirador”, dijo. Inventado por el pentacampeón de la Copa del Mundo de Acro, Horacio Llorens, en el formato del AcroGame 15 pilotos se enfrentan unos a los otros y el que pierde queda eliminado inmediatamente. De la ronda clasificatoria, se pasa a los cuartos de final, luego a la semifinal y después a la final en la se enfrentan dos pilotos. La competencia de este año solo duró un día. “Las condiciones estuvieron perfectas.

Se hizo el briefing a las 12:30pm, la ronda clasificatoria a las 3:30pm duró dos horas, hubo un descanso y luego, la final. El ganador aterrizó en el despegue a las 8pm”. En la ronda clasificatoria, los pilotos deben hacer una rutina establecida, pero después pueden escoger cuáles maniobras hacer y retar a su contrincante a hacer la misma maniobra. El segundo piloto en la ronda también tiene que hacer las mismas maniobras o recibirá una letra. El piloto con más letras al final de la ronda queda eliminado. “La estrategia es importante y los pilotos deben estar bien preparados para saber los puntos fuertes y débiles de sus oponentes”, explicó Pal El AcroGame empezó en 2016 y fue creado para mostrar lo mejor del acro en una competencia compacta y fácil de entender. acrogame.es/en

e anc le m r o Pe r f x e d S t y ela in R

Photo: Jerome Maupoint

TRAVEL LIGHT, FLY FAR The Calypso is a light easy intermediate (“low B”) wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that is easy to travel and fly with, whilst still offering great XC possibilities. The Calypso has been developed from the ground up. Handling is reassuring but fun — a little more dynamic than a typical glider in its class, but without surprises. EN B // 5 sizes // 55-120 kg

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EN AQUELLA ÉPOCA Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS En el número XC35, Kevin Caldwell reflexionaba acerca del vuelo libre. “Hay tanto simbolismo y cosas más primitivas y profundas cuando se corre hacia el borde de la ladera además de la realidad mecánica del vuelo: los sueños de vuelo se hacen realidad, el miedo tan básico de caer mientras se está suspendido en el aire y el poder divino del viento y el sol se combinan para darle a cada momento un matiz de intensidad y realidad fuera de este mundo. El ritual de preparar el ala, revisar el equipo y colocarse el arnés es

el principio de la ceremonia de vuelo. La anticipación de aumenta poco a poco y lo relajante de realizar cosas conocidas son parte de algo parecido a una ceremonia religiosa antes de un evento importante: la ceremonia para convertirse en ave, para hacer que esos sueños de volar por el cielo se hagan realidad”.

HACE 10 AÑOS El 20 de agosto de 2009, Dav Dagault de Ozone voló 333km desde Col de Bleyne en el sur de Francia hasta cerca de Sion en Suiza con la nueva BBHPP de Ozone de 8,4 de alargamiento. El vuelo de diez hora fue 5km más largo que el de Franck Arnauld cerca de París un par de meses antes y era el más largo en Francia. Tuvo momentos inolvidables como pasarle por encima a los pilotos del Abierto Británico que no podían despegar de Saint André por el viento sur fuerte que le estaba ayudando (competencia que su

Task planning compañero de trabajo Luc Armant ganó en su segundo año compitiendo). El pináculo del vuelo fue volar por las caras oeste del Mont Blanc alto sobre los glaciares bañados de luz naranja. El día antes, se había aterrizado sobre la cumbre. “¡Fue impresionante venir del sur de Francia donde no hay nieve en las montañas!”

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ANTES Y AHORA

Christian Ciech “resultó ser la revelación del campeonato” en el Campeonato europeo de Ala Delta en 1994. Tenía 23 y era su tercer año de competencia. Estudiaba ingeniería y estaba patrocinado por Woody Valley y terminó de cuarto. Desde entonces, ha sido campeón mundial y europeo y ha ganado varias medallas de oro. Se ubicó en la segunda posición en el mundial en julio.

www.naviter.com

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CHELAN 2019

l brasilero Donizete Lemos ganó la última pierna del Campeonato Estadounidense de Parapente en Chelan la semana del 7 al 13 de julio. Le ganó a Nick Greece (en la foto señalando a Raúl Penso) y a Owen Shoemaker quienes terminaron de segundo y tercero. Los tres volaron Enzos 3 de Ozone. Bianca Heinrich (EUA, Zeno de Ozone) ganó la categoría femenina. Los pilotos volaron cinco mangas de 99,5km, 132km, 121km, 39km y 78km). “¡Chelan es uno de los mejores lugares de llanura del mundo para competir!”, dijo Nick con entusiasmo. “Los pilotos pueden volar por montañas hermosas y llanuras hermosas”. Añadió: “Me siento en la luna por haber quedado de segundo en una competencia de tanto nivel. ¡Felicitaciones a Donizete Lemos que se mereció el primer lugar!” Fotos: Nick Greece

CALENDARIO

TEMPRANO Esperando el viento para volar con globos aerostáticos Foto: Marcus King

19-22 de septiembre Coupe Icare 2019

Empaca tu disfraz, equipo ligero, paramotor, ala de acro, de distancia, biplaza, guante de cetrería, cometa, traje con alas, globo aerostático, planeador acrobático y botas voladoras y ve a Saint Hilaire du Touvet en Francia para la gran fiesta de vuelo de final de temporada, fiesta y festival de cine. ¡Allá nos vemos! coupe-icare.org

7-14 de septiembre 9-18 septiembre Copa del mundo de Mundial de precisión, parapente, Brasil Serbia

15-21 septiembre 18-22 septiembre Santa Cruz Flats Race, Soar the Shore 2019, Arizona, EUA Virginia, EUA

pwca.org

airtribune.com usppaevents@gmail.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

El Pico do Gaviao será la sede de la cuarta ronda de la temporada de la PWC de este año. Vuela por las colinas verdes y llanuras de Andradas, en el sureste de Brasil y comparte térmicas con gavilanes y pilotos que llaman a esta zona su hogar. Puede ser épico.

Más de 150 pilotos de 30 países de todo el mundo se reunirán en Vrsac, Serbia para participar en el 10mo Campeonato Mundial de Precisión FAI. Apoya a tu equipo en este vistoso evento y ve quién da en el blanco. Espectáculo garantizado. serialcup.com

Regresa por 12da vez la competencia con remolque en el Francisco Grande Resort en Casa Grande, donde los pilotos pueden armar sus alas y dejarlas afuera de la habitación. En el aire, el vuelo es técnico y “muy divertido en el desierto”.

Ven a divertirte en este encuentro a orillas del Atlántico y de la bahía Chesapeake. Con sede en el aeródromo Campbell Field, hay bastante espacio para acampar y volar paramotor. Trae comida para “las impresionantes cenas que preparamos juntos”.

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AL DESNUDO

AUTÉNTICO Alex Ploner, 43, ganó el campeonato mundial de ala delta en Italia en julio Foto: Gino Nardo

ALEX PLONER Felicidades por haber ganado el Campeonato Mundial de Ala Delta – por tercera vez. Gracias. Se siente de maravilla porque los dos últimos años volé menos. El año pasado gané el Campeonato Europeo y di un discurso agradeciéndoles a todos por lo mucho que me había divertido. Por eso me resulta aún más sorprendente. ¿Esa mentalidad te restó presión? Creo que por volar un poco menos tenía más ganas y pude volar a un mayor nivel. El tiempo que le puedo dedicar al vuelo ha cambiado mucho por mi trabajo. Antes volaba unas 200 horas al año. Ahora es mucho menos. ¿Cómo se sienten en el equipo italiano? Es la sexta medalla de oro seguida en equipo. ¿Conoces el término Equipo de Ensueño? Encaja perfecto. He tenido mucha suerte por ser parte porque no hay razón para que el equipo sea tan bueno. Creo que ha sido la química de un grupo de buenos amigos. La amistad es verdadera. ¿Cómo es la amistad que tienes con Christian Ciech, segundo en el Mundial? Muy buena. Crecimos juntos. Cuando comenzamos a volar rígidas éramos nosotros dos, siempre batallando en las grandes competencias. Cuando volvimos a las flexibles mantuvimos el impulso. Cuando ganó, me entristeció que no fuera yo, pero me alegró que fuera él porque la amistad es más grande que eso. ¿Crees que la competencia entre ustedes los impulsa a ser mejores? Creo que fue una de las cosas que nos hizo crecer tanto. Después de años volando rígidas con él, cuando volvimos a las alas flexibles me di cuenta de cuánto habíamos mejorado. Nos ayudamos a ser mejores. ¿Disfrutaste del Mundial? Fue el mejor Campeonato Mundial en que he estado. Diez mangas con mucho vuelo variado. Llanuras en Italia, colinas hacia Eslovenia y montañas altas en Austria.

Manfred Ruhmer se pasó una baliza y perdió su lugar en el podio por un problema con el GPS. Háblanos de eso. Hace un par de años, la FAI pasó los datos de mapas de GPS de esferoide a elipsoide; es decir, WGS84. Manfred actualizó el firmware de su Bräuniger, pero, por defecto, el firmware sigue usando el esferoide en lugar del elipsoide y Manfred no lo sabía. La baliza tenía un radio de 50km – básicamente querían tener una línea en la montaña para que la gente la cruzara. Con ese radio, el error fue mayor. Se pasó la baliza por 60m. Llegó al gol, pero no anotó.

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Geronimo2 EN B

¿Cuándo descubrió su error? Cuando aterrizó estaba feliz porque llegó al gol un minuto antes que Christian. Pensó, “OK, pasé al segundo puesto”. Luego, en el restaurante, se dio cuenta. ¿No tenía respaldo? Es muy experimentado. Se lo dije. Es el Campeonato Mundial. Hay que tener un respaldo. ¿Con qué vuelas? Con el Naviter Blade. Es un instrumento nuevo creado por Naviter para ala delta. Estoy muy contento con él. Tengo un Naviter Hyper como respaldo. Cabe en cualquier bolsillo. ¿Cuándo supiste que habías ganado? La última manga era de 100km en las llanuras. Comenzamos temprano porque se supone que se iba a nublar. Al comienzo estaba suave, las llanuras no ayudaban. Christian decidió regresar y tomar el segundo start. Yo no me quise arriesgar porque si hubiese llegado la sombra me habría costado la manga. Al final, aunque estaba 25 minutos detrás de mí, Christian nos alcanzó. No estaba seguro de tener suficiente ventaja, pero funcionó. ¿Ahora qué? Manfred ha ganado cuatro Mundiales. Tú, tres. ¿Vas por el cuarto? ¡Ja! Los números me ponen a pensar, pero mi meta no es romper récords. He estado pensando en tomarlo con más calma. Ya veremos cómo va la vida.

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De vuelta en las montañas luego de una mala racha de dos lesiones. Gracias a la vida que es impresionante. ¡Feliz fin de semana a todos! ¡Yupiiiiii! Piloto y foto Barney Woodhead @niviukuk

¡Familia feliz en Hallartinden, Noruega! Piloto y foto Robin Larsen @rophin

¡Paseando sobre mi pueblo natal de Eguisheim! ¡Qué vuelo tan mágico! Viernes 19 de julio, durante un vuelo de Francia a Alemania, desde las montañas Vosges hasta la Selva Negra! Piloto y foto @maximekuster

A 4.500m en los Alpes no tenía palabras para describir los picos nevados enormes. Tenemos el privilegio de ver el mundo desde este ángulo. Foto: Cristóbal Orezzoli. Piloto: @marcellauchoa

¡Condiciones increíbles durante un día impresionante! 5.400m sobre el techo de Europa! Piloto @loisgoutagny. Foto @tim_rochas

¡Condiciones suaves para volar en Lanzarote! Foto y piloto: @Famaraiso

Naviter Open 2019. Una semana excelente de vuelo y competencia en las montañas de Eslovenia. ¡Quiero regresar! Foto @girlatcloudbase

Wingover sobre las nubes con mi Omega X-Alps 3 en el extremo suroeste de las Dolomitas. ¡Un vuelo espectacular de fin de tarde! Foto: @filipporeppucci

Marcus Capillaro despega desde Walt’s Point durante un viaje por EEUU. Foto: Julia Franklin Briggs

¡Mi día Mont Blanc desde 5.300m! Foto: Fred Suchon

Nunca había sostenido el teléfono con tanta fuerza como cuando colgaba del arnés para capturar a @lorenzonz aterrizando. ¡Qué tarde tan linda de vuelo! Foto @off.the.couch.adventurer

Remontando hacia el fin de semana en el Lakes Charity Classic en el parque nacional Lake District, Inglaterra Foto Thomas Cummings

Conocimiento IcarĂstica Clima Archivos de vuelo

Enabling pilot excellence QUIERO LA VERDE Desarrollo de la nueva imagen de Nova en moldeo 3D y en la vida real la Doubleskin, su nueva ala Imágenes: Nova

NUEVA IMAGEN DE NOVA

uando Nova anunció su nuevo diseño en la vela de sus próximos modelos, anticipaban mucho ruido en su página de Facebook. Pero quedaron sorprendidos por la cantidad de comentarios generados por el nuevo diseño. “Hubo más de 8.000 reacciones a una publicación”, ríe Till Gottbrath, encargado de RRPP y comunicaciones de Nova. “Diseñar un nuevo esquema de colores para parapentes es como dirigir un equipo de fútbol – todos tienen su opinión y saben qué hay que hacer”. La mayoría de los más de 170 comentarios eran positivos, con muchas respuestas francas y unos pocos negativos. Pero, ¿cómo se planifica y ejecuta un diseño nuevo para una compañía de parapente? Para Nova, dice Till, todo comenzó en 2017, cuando deciden abandonar el viejo diseño cuadrado. Fue un proceso de dos años. “Tuvimos dos reuniones extensas y profundas a finales del año pasado”, dice el hombre detrás de la nueva imagen, el diseñador gráfico Werner Luidolt. “Me dieron información muy concreta para trabajar”. “En principio, queríamos un diseño que gustara a todos, o al menos a la mayoría”, dice Till. “No queríamos una imagen que polarizara. Muchos pilotos compran sus alas solo por su color y diseño”. El diseño debía ir de la mano con la fabricación, no en su contra. “No queríamos agregar muchas costuras nuevas solo por cambiar los colores, por ejemplo, así que el barrido del borde de ataque es también moldeo 3D de la costura del borde de ataque”. Lo mismo aplica para los contrastes de color en las orejas. Estas celdas combinadas se pueden disponer en una vela con cualquier cantidad de celdas.

“Eso también era importante, que el diseño fuera escalable y que funcionara en velas con cualquier alargamiento”. Así, el cuarto punto era darle una sensación de alargamiento y estilo a las alas. “Todos quieren que su vela se vea elegante. Quisimos que el diseño aumentara visualmente el alargamiento. El diseño anterior era un bloque de colores y el efecto era el contrario”, dice Till. El nuevo diseño debía además ser identificable – “Esa es un ala Nova” – de cerca y de lejos. Todos siempre tienen algo que decir sobre el color. En la última generación de Ion y Mentor, dice Till, Nova trabajó con un asesor de colores de la industria de actividades al aire libre que propuso colores pastel. “No funcionó”, dice Werner. “El ala puede ser nueva, pero se ve desgastada. El melón parecía naranja sucia, rojo desgastado, viejo”. Till agrega: “Los colores también son un tema de seguridad. En el aire hay que ser visible. Los colores atrevidos y brillantes funcionan mejor”. Los colores tampoco pueden cambiar de la noche a la mañana. Los tiempos de entrega de los principales proveedores de telas, Porcher y Dominico, llegan a seis meses en colores estándar, y hasta más en los colores especiales. Los fabricantes también deben considerar las cantidades de orden mínima. Werner trabajó en el diseño usando el software GliderPlan, el estándar de la industria, para verlo en 3D. También se inspiró en los pájaros. “El elemento central del diseño se basa en el barrido de las alas de los pájaros”, dice Werner. “Recuerdo estar sentado en mi arnés, mirando hacia arriba, imaginando que el ala es una extensión de mis brazos, de mí. Es un enfoque sencillo, pero me gustó!”

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

LO QUE APRENDÍ DE LA COPA WEIGHTLESS

a competencia BGD Weightless 2019 que se llevó a cabo en Saint Jean Monclar, en Francia en julio fue todo un éxito y se volaron cinco mangas excelentes en seis días. Participaron una cantidad excepcional de pilotos femeninas: aproximadamente 30% de los participantes.

FLOTANDO En el BGD Weightless 2019 Foto: Dan Girdea

La filosof ía de la competencia de compensación por peso representa una gran diferencia para las mujeres porque estas pesan en promedio 14kg menos que los hombres, según las estadísticas de Estados Unidos. Pero cuando observé a los pilotos de parapente que compitieron en el evento, diría que la diferencia era incluso mayor.

¿Cuál es el problema?

El problema actual de los pilotos ligeros - hombres y mujeres - es que es más dif ícil para ellos obtener buenos resultados en competencia. Si sus resultados no son buenos, se desmotivan y dejan de competir. Si logran buenos resultados, entonces se motivan y asisten a más competencias. Durante el briefing de bienvenida, el director de competencia Brett Janaway le pidió a los pilotos que levantaran la mano: “¿Cuántos pilotos tienen un PTV de más de 100kg?” Alrededor de 60% de los pilotos levantaron las manos. “¿Cuántos pilotos con PTV de más de 100kg han ganado una manga? Cerca de 40% de los pilotos con PTV superior a 100kg levantaron la mano.

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

La segunda pregunta fue: “¿Cuántos pilotos con un PTV inferior a 80lg han ganado una manga?” Nadie levantó la mano y había 30 pilotos! Esto muestra la seriedad del asunto.

Evolución de las carreras

Las carreras de velocidad en las competencias han empeorado el problema. Anteriormente, en las competencias había mangas de velocidad y mangas de supervivencia. En las mangas de velocidad, como lo dice su nombre, la velocidad lo es todo y en las de supervivencia, lo que importa es la tasa de caída. Los pilotos pesados tienen ventaja en velocidad y los pilotos ligero la tienen en tasa de caída. Anteriormente, había un equilibrio entre estos tipos de mangas, pero con los años las competencias se han convertido más en carreras de velocidad. Es este cambio el que ha hecho que la necesidad de compensar el peso sea importante en competencia.

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Por qué el tamaño sí importa

• L os efectos de la inercia (efecto de la turbulencia) • La resistencia parásita aumenta con la superficie (cuadrada) y no con el volumen (cubo). Según las reglas del BGD Weightless, la puntuación del evento se realizaba con un ajuste de 0,25% por kilo. De esta forma, la puntuación total del ganador se normalizaba para darle el mismo valor del día al ganador.

pesados conseguían una ventaja de 400 puntos. Otro tema que surgió es que la diferencia no debería ser lineal sino que debería aumentar mientras más ligero sea el piloto, sobretodo para la talla XS.

Nuevo tipo de baliza

Parte de la diversión de dar carreras es ir a la cabeza. Esto es lo que hace que las carreras a gol sean más divertidas que las mangas con tiempo individual. Los pilotos ligeros se van quedando atrás y se desmotivan por volar detrás del grupo. Entonces, ¿por qué no usar radios diferentes en las balizas según el peso del piloto? Un ejemplo sería: • ≥100kg = 400m • 80-100kg = 600m • ≤ 80kg = 800m

PARA FUTUROS EVENTOS, TRABAJAREMOS EN UNA NUEVA FORMA DE COMPENSACIÓN...

Existen varias razones por las cuales los parapentes más pequeños tienen menor planeo que los grandes. • El efecto del número de Reynolds • La carga alar • La homologación (los parapentes más pequeños son más dinámicos y deben diseñarse para ser más tranquilos) • La resistencia parásita de las líneas y la prueba de carga

Lo que descubrimos

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En general, la nueva fórmula le otorgaba 100 puntos adicionales a todos los pilotos ligeros en una manga de 1000 puntos. El efecto significó algunos cambios pequeños en las clasificaciones, pero el ganador del evento siguió siendo el mismo, y volaba a 120kg. Algo que realmente fue evidente es que durante las mangas rápidas, viento en contra, todos los parapentes S y XS simplemente no tenían ninguna oportunidad de ganar. No podían atravesar la turbulencia sobre la montaña y si lo lograban, tenían que luchar enormemente. Los parapentes pequeños no solo tienen una velocidad máxima inferior, sino que además les afecta más la turbulencia. Quedó claro que 100 puntos no fue suficiente. Durante esas mangas, los pilotos

De esta forma, en cada baliza todos los pilotos se nivelarían nuevamente y se eliminaría la ventaja que los pilotos más grandes y pesados tienen naturalmente.

Conclusión

El segundo evento BGD Weightless fue todo un éxito como competencia, pero surgieron la misma cantidad de preguntas que las que se respondieron. La compensación no fue suficiente para equilibrar a todos los pilotos y nuevamente, un piloto pesado ganó el evento. Para eventos futuros, trabajaremos en una nueva forma de compensación y estamos planeando investigar más acerca del efecto que el peso tiene en el rendimiento desde el punto de vista aerodinámico. bgd-weightless.org

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CALMA ANTES DE LA TORMENTA

De verdad existe la calma antes de la tormenta? Bueno, no existen dos fenómenos meteorológicos iguales y el término “tormenta” es muy amplio, por lo que es dif ícil de intentar crear una regla general. De igual forma, echemos un vistazo.

Bajas presiones

DEJA LA VELA EN LA MOCHILA Nube estante delante de una tormenta eléctrica en el sur de Francia. No es el momento de estar en el aire ni de despegar Ilustración: Marcus King

El término tormenta puede aplicarse a una tormenta eléctrica aislada o a un grupo de tormentas eléctricas. A mayor escala, en el límite de los trópicos, una tormenta tropical puede madurar y convertirse en un ciclón tropical. A estos ciclones tropicales también se les conoce como huracanes o tifones. En latitudes intermedias, a una baja presión que se acerca con su respectivo

frente frío y frente cálido generalmente se le llama tormenta. Durante los meses de invierno y primavera, a este tipo de ciclones de latitudes intermedias se les suele llamar tormentas invernales. Estos ciclones de latitudes intermedias son los fenómenos meteorológicos más grandes que pueden entrar bajo el término “tormenta”. A medida que la baja presión se acerque a tu zona de vuelo, el clima se deteriora y el viento aumenta. Mientras pasa el frente frío, el clima puede tornarse bastante malo. Las condiciones después del paso de un frente pueden ser excelentes para volar si no hay demasiado viento. A menos que no revises la previsión, es dif ícil que te sorprenda un ciclón de latitud

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

intermedia ya que son fenómenos que duran varios días y generalmente están bien pronosticados.

Ciclón tropical

El primo menor pero generalmente más violento del ciclón de latitud intermedia es el ciclón tropical. En los bordes externos de un huracán, existe bastante aire descendente para compensar todo el aire que asciende dentro del huracán. El aire descendente estabiliza la zona que lo rodea. No es raro ver a los reporteros de televisión sudar bajo el sol y el cielo despejado mientras esperan a que un huracán llegue a tierra firme. Es posible que esta sea la “calma antes de la tormenta”. Si el lugar tiene un patrón regular de alisios y estos se calman de forma inesperada, puede ser una señal de que algo se está armando en el barlovento más allá del horizonte. Al igual que el ciclón de latitud intermedia, un ciclón tropical no te sorprenderá si estás conectado al mundo exterior.

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Una tormenta eléctrica madura puede amenazarnos con un frente de ráfaga imagínalo como una avalancha o un dique que se rompe. Ninguno es agradable. A veces, puede hacer un poco de calor y haber humedad y el viento puede estar suave o no haber nada de viento. Generalmente, esto

ascendencias, podría tomar cinco a diez minutos más bajar al valle. Un cumulonimbo puede crecer en 20 minutos.

Cambio de viento

Hay otras razones por las que podría haber un periodo breve de calma antes de una tormenta. Si hay poco viento, el aire será atraído hacia la base de la tormenta mientras esta crece. Justo antes de llover, puede haber un momento de calma antes de que el viento se invierta. En algunos casos, el viento antes de la lluvia es bastante fuerte (frente de ráfaga). Es importante no dejarse engañar y salir a volar durante este momento breve y engañoso. En terreno montañoso, puede que algo bloquee la tormenta. Cuando una tormenta crece y llega a una altura con viento más fuerte es posible que la parte superior, que generalmente se parece a un yunque, genere una sombra donde estés antes de que te alcance la tormenta. Esta sombra puede reducir la intensidad de las térmicas o detenerlas del todo. En el despegue, el viento puede que baje de intensidad o que no haya nada de viento. A menos de que estés completamente seguro que la tormenta sigue estando lejos, no es recomendable aprovechar este momento engañoso de calma para volar. Por último, a medida que la tormenta avanza hacia a ti aspira viento de todos lados. Si estás al final de un valle y la tormenta se desplaza valle arriba, puede que sientas que la brisa de valle disminuya, se calme y hasta se invierta a medida que se acerca la tormenta. Si todavía estás en el despegue, lo mejor es dejar que pase la tormenta.

LO MEJOR ES QUEDARSE EN EL DESPEGUE Y DEJAR QUE PASE LA TORMENTA

Tormentas eléctricas

Las tormentas que más nos interesan son las tormentas eléctricas. La hora y ubicación exactas de una tormenta eléctrica todavía no se puede ver en los mejores pronósticos modernos. Para simplificar las cosas, hablaremos de las tormentas eléctricas aisladas, de los cumulonimbos. Nos interesa saber el lugar y por qué podría presentarse en un lugar tranquilo antes de desatar su furia. Vale la pena recordar que para una tormenta eléctrica que crece rápidamente, somos como confeti para una aspiradora.

”

se debe a una inversión limitante que detiene el desarrollo de tormentas. Además, esta tapa permite que se acumule mucho viento caliente y húmedo en la capa límite, una capa que generalmente se extiende 1000m-2000m sobre la superficie en regiones húmedas. Si hace suficiente calor y la inversión limitante se erosiona, como a final de tarde o noche sobre terreno más elevado, podría tener el mismo efecto como explotar un globo. Una tormenta puede formarse rápidamente ya que puede capturar bastante aire cálido y húmedo de la capa límite. Un día benigno puede convertirse en explosivo en el momento en el que podrías esperar que empiecen a desprenderse térmicas. Si ves congestus que crecen a final de tarde en un día azul o con cúmulos inofensivos, es la señal del fin de la calma. Si es hora de aterrizar o no dependerá de lo cerca que estés del primer congestus y de tu experiencia. Si la tormenta empieza a crecer muy rápido cerca de ti, valdría la pena pensar en aterrizar en una ladera en vez de intentar aterrizar en el fondo del valle. En medio de

CAMINAR Y ESCALAR Xavier Coll nos cuenta acerca de escalar y volar en Wadi Rum en Jordania

WADI RUM Bienvenido al Valle de la Luna. Kaleigh Carlson y Xavier Coll observan esta zona desértica salvaje protegida en el sur de Jordania. Conocida por sus montañas de arenisca impresionantes, cúpulas y arcos de roca, es un destino popular para practicar escalada para los que busquen aventura en un lugar remoto. DESPERTADOR Gracias a los parapentes que pesan menos de un kilo, las expediciones de escalada están empezando a llevar parapentes consigo. En febrero, Xavier y Kaleigh, en la foto, y su equipo viajaron a Wadi Rum para grabar una película acerca de la escalada y el vuelo en el lugar. Sin embargo, sorprendentemente se dieron cuenta que no estaban solos. Fotos: Nils Ohlendorf

ESCOGE TU LÍNEA Kaleigh observa su línea. “Al menos diez personas vinieron a lo mismo”, contó Xavier. “Creo que es uno de los mejores destinos para escalar y volar en el mundo”. No encontró ningún despegue al que pudiera llegarle caminando - todo empieza con una escalada. En Wadi Rum, se hace escalada clásica, sin anclajes de expansión, y es un lugar imponente. “Los pilotos con experiencia alpina se sentirán más cómodos”.

DESPEGUE El proyecto era parte de una serie que están haciendo de destinos de escalada y vuelo en el mundo, incluyendo los Pirineos, las Dolomitas y Wadi Rum. Para volar en Wadi Rum, lo importante es la forma y tamaño del despegue, explicó Xavier. “Desde lejos, las cimas de las montañas parecen planas, pero cuando llegas generalmente no hay mucho espacio. Ni hablar que todas las cumbres son laberintos”.

MAGIA DEL DESIERTO Jonny Baker baja volando. “La magia del desierto se hace realidad cuando despegas y vuelas sobre las líneas de escalada y aterrizas en la vastedad del desierto”, cuenta Xavier. “Una de las cosas de Wadi Rum es que te engancha y quieres regresar por más”.

JEFF GOIN ENCENDIDO

EL PARAMOTOR Y LAS TÉRMICAS

Qué tal es volar paramotor durante el día en condiciones térmicas? Los pilotos de vuelo libre obviamente lo hacen y algunos pilotos de paramotor quieren despegar con motor para luego remontar en térmica, pero generalmente no se recomienda. ¿Por qué? La respuesta corta es que representa otro riesgo más. La respuesta larga requiere separar los riesgos para ver cómo volar paramotor afecta enfrentarse a la turbulencia. ALTOS Y BAJOS Rumbo a un cielo ventoso con señales obvias de actividad térmica. Volar en condiciones térmicas requiere saber controlar el ala en turbulencia Foto: Emilia Plak

Volar con turbulencia

No hay duda de que volar en condiciones turbulentas constituye un riesgo mayor ya que los parapentes se pliegan - colapsan - y la reapertura no siempre es suave.

Afortunadamente, tal y como lo hablamos hace unos números, los pilotos pueden hacer bastante para reducir las probabilidades de un colapso y, en caso de que suceda, reducir la gravedad de las consecuencias. Hacer un curso de maniobras no es la panacea, pero es un buen comienzo y altamente recomendado. Sin embargo, el mejor entrenamiento para enfrentar a la más fuerte de las turbulencias es tener experiencia volando de forma activa en turbulencia leve. Aún así, hasta los pilotos más experimentados, habilidosos y con entrenamiento pueden y de hecho tienen colapsos. Entonces, ¿qué diferencia tiene llevar un motor en condiciones térmicas o turbulentas?

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Reaperturas peligrosas

Si un colapso no sale inmediatamente, puede que termines con una corbata o con un giro en las bandas. La mayoría de las corbatas pueden sacarse con técnicas conocidas, pero no siempre.

Además, los colapsos complicados pueden conllevar rápidamente a vueltas que requieren lanzar paracaídas inmediatamente o realizar la acción adecuada. A continuación, una lista con algunas de las complicaciones de llevar motor. 1. Inercia rotativa. Al haber más masa, o si la masa está alejada del centro de giro (el punto intermedio entre los mosquetones), es más probable que ocurra un giro de bandas. La vela guiña (gira sobre tu cabeza) y el piloto, no. Cuando finalmente terminas con una vuelta, la masa adicional hace que gires más, lo que complica aún más la situación. 2. La hélice que gira añade incluso más inercia rotativa. El efecto giroscópico es impresionante si estás manteniendo una nave espacial orientada, pero es menos impresionante si estás intentando controlar un potro salvaje como una vela. Por suerte, la mayoría de los pilotos reducen la potencia rápidamente cuando las cosas se ponen feas, lo que elimina gran parte del efecto. 3. Los motores tienen muchas partes que sobresalen. Si un colapso hace que las líneas se destensen demasiado y cuelguen, y una se engancha con algo, las cosas no terminarán bien. El peor de los casos es que una línea se enrede en la hélice. Ya ha pasado al menos una vez con consecuencias nefastas que lamentablemente tuve que presenciar.

Mantener potencia constante en vuelo podría ayudar a evitar colapsos. Al igual que frenar un poco, que reduce ligeramente el riesgo de tener colapsos. Esto se debe a que el ángulo de ataque (AoA) es ligeramente más alto con potencia. Pero este efecto es casi menor.

de equivocarse y no todos los arneses de paramotor tienen guías para la banda o puntos de anclaje para conectarla. Consulta con un instructor que sepa de paracaídas, especialmente con paramotores. Imagínate lanzar paracaídas y tirar de esas bandas con 200kg de fuerza.

Volar en turbulencia

Condiciones peligrosas

Si te encuentras con turbulencia inesperadamente, el mejor consejo es volar como indica el manual de tu ala. A pesar de que hay ideas diferentes acerca de cómo lidiar con la turbulencia con potencia, no existe ninguna prueba objetiva que lo aclare y los fabricantes del parapente conocen mejor su vela. En cuanto a mantener la potencia o no, sí es cierto que acelerar mantiene el ángulo de ataque ligeramente elevado como se mencionó anteriormente, pero por otro lado, más revoluciones añaden efectos giroscópicos indeseados. Para ciertas alas réflex, podría recomendarse procedimientos diferentes para penetrar en turbulencia, razón por la que las sugerencias del fabricante son tan valiosas.

Paracaídas

Llevar paracaídas es tan importante para volar en turbulencia con motor o sin él. Para lanzar paracaídas, el procedimiento es el mismo, sobretodo porque se pasa más tiempo bajo, lo que implica que tendrás que lanzarlo rápido si sucede algo malo. Lo principal es dejar de acelerar y que no se enrede el paracaídas en el acelerador de mano. La forma en la que está guiada la banda del paracaídas es un poco más delicada en el paramotor porque existe más riesgo de que se enrede con el chasis. Hay más formas

¿Alguna vez has escuchado de olas solitarias en el mar? Aparecen de vez en cando cuando la fluidodinámica conspira y genera olas que son el doble de las olas grandes “normales” para ese tipo de mar. Si no tienes conocimientos de vuelo libre ni de vuelo en térmica, entonces puede ser una forma sencilla de pensar lo que puede y de hecho sucede en el aire. Remolinos, térmicas fuertes y “cañonazos” térmicos. Los sentirás a veces pasar por el despegue o cuando compartes con terrícolas normales. Cuando pasa una ráfaga de viento fuerte, los pilotos del grupo se dan cuenta. La realidad es que en cualquier vuelo en condiciones térmicas moderadas a fuertes, habrá turbulencia. Si estás pensando volar a mediodía en condiciones térmicas, leer o buscar en YouTube e investigar acerca de cómo y por qué se forman las térmicas te ayudará un poco más a decidir cuándo y dónde volar. Informarse acerca del clima es importante, de esa forma reducirás depender de la suerte.

Para terminar

Nada de lo anterior es para decir “no vueles en condiciones térmicas con un motor”, sino para que tomes más en serio eso de decidir volar en condiciones más fuertes. Volar más significa exponerse más, pero saber más puede ayudarte a colocar esos vuelos en un mejor contexto y mantenerte a salvo.

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

ASÍ QUE QUIERES VOLAR BIPLAZA

DIVERSIÓN POR PARTIDA DOBLE Si vas a volar biplaza, tienes que querer compartir la alegría de volar Foto: Théo de Blic

e visto bastantes accidentes, pero los peores siempre han sido en biplaza. Primero, porque están involucradas dos (o más) personas, y segundo porque el pasajero que no tiene nada que ver es el que generalmente queda peor.

Dependiendo del país donde vivas, puede ser fácil - o incluso demasiado fácil - obtener una licencia de biplaza. Pero tener una licencia no quiere decir que estés listo para asumir la responsabilidad de la vida de otra persona.

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

1. Debes estar consciente de tus habilidades de vuelo. Deber ser capaz de decir, “No, hoy no voy a volar”. Es importante cuando vuelas solo, pero cuando vuelas en biplaza es lo más importante. El pasajero no tiene ni la más mínima idea de lo que es volar y está colocando su vida en tus manos. Es por ello que es importante que estés consciente de tus límites. En lo personal, siempre preferiría un piloto con menos habilidades que sepa decir que no, a uno mejor que se crea el rey de la colina.

4. ¿Dominas maniobras básicas, INCLUYENDO PÉRDIDAS? Sí estoy de acuerdo, un biplaza es como una ballena y rara vez se pliega, ni entra en negativo, ni se mueve demasiado. Pero de igual forma, si sucede debes ser capaz de controlarlo perfectamente. Además, si malinterpretas las

2. ¿Tienes buen control de la vela en tierra? Porque despegar es la parte más dif ícil de volar en biplaza. He visto mucho a pilotos (incluso profesionales) igual de tensos (o más) que sus pasajeros en el despegue. Esto es algo que me parece increíble. Si quieres sacar a volar a gente, tendrás que practicar el control en tierra hasta que seas un experto.

condiciones y tienes que descender rápido, debes poder hacerlo.

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que poder aterrizar de forma segura y precisa en todo tipo de condiciones. 7. ¿Estás en buena forma f ísica? Tienes que poder cargar con el peso de otra persona y mantener el equilibrio si el pasajero se cae durante el despegue. ¿Podrías empujarlo para tener suficiente velocidad para despegar? Si no se pueden levantar durante el aterrizaje, ¿podrías soportarlo? Los pilotos biplaza tienen que estar en suficiente buena forma para poder cargar con un pasajero normal

SI TIENES UN ACCIDENTE, TIENES QUE ESTAR SEGURO DE ESTAR CUBIERTO

3. ¿Tienes suficiente experiencia? No me cansaré de decirlo: el parapente es un deporte en el que la experiencia importa muchísimo. Para hacer biplazas, la experiencia es tan necesaria como las habilidades. Un piloto de acro con excelentes habilidades pero poca experiencia será un piloto peligroso porque no sabrá reconocer situaciones potencialmente peligrosas y contará solo con sus habilidades. Es muy importante que inviertas tiempo en convertirte en un piloto: adquirir experiencia, acumular horas de vuelo, pasar años en el despegue y saber de condiciones de vuelo y de clima.

”

5. ¿Vuelas con regularidad? Para volar biplaza con seguridad debes volar con frecuencia. He conocido a muchos pilotos que dicen, “Ya no vuelo tanto como antes, principalmente hago unos cuantos biplazas al año con mi familia y amigos”. Es algo que siempre me sorprende. Si quieres pasear con tus amigos y tu familia y estar seguro, ¿cómo piensas que hacer unos pocos vuelos en biplaza al año te hará un piloto seguro? Hay que volar regularmente para poder volar lo suficientemente seguro y poder volar a otras personas. 6. ¿Sabes aterrizar bien? Si lo tuyo son los “aporrizajes”, entonces el biplaza no es para ti. Aterrizar un biplaza no es tan dif ícil pero si eres el tipo de piloto que aproxima frenado y sin energía y se estrella la mitad de las veces, no tienes nada que hacer con un biplaza ni con un pasajero frente a ti. Tienes

8. ¿De verdad quieres compartir la pasión por el vuelo? Vale la pena que te lo preguntes. A algunas personas simplemente les gusta volar solos. En mi caso, pasó mucho tiempo para que me dieran ganas de compartir mi pasión por el vuelo, así que antes de eso rara vez volaba en biplaza y no lo disfrutaba mucho. Piénsalo antes de aplicar por una licencia de biplaza. Hace falta querer compartir la pasión por el vuelo. 9. ¿Tienes los medios para comprar un equipo confiable? Tu equipo biplaza debe estar en condiciones perfectas. He visto a demasiados pilotos volando biplazas destruidos, arneses sin protección dorsal para sus pasajeros, etc. Si quieres volar biplaza, tienes que poder tener un equipo confiable. 10. Asegúrate de tener seguro. Este un consejo muy sincero. Si tienes un accidente, tienes que estar seguro de que tanto tú como tu pasajero están cubiertos - te evitará muchos dolores de cabeza.

Olvídate de los números y concéntrate en volar. Le pedimos a los pilotos que nos contaran de sus vuelos preferidos de 50km o menos

Mis favoritos E

n el vuelo, es fácil obsesionarse con los números, distancias y objetivos, pero la realidad es que la mayoría volamos por otra razón. De hecho, concentrarse demasiado en un distancia puede empezar a restarle placer a un deporte que la mayoría empezamos a practicar por diversión. Para este número, le pedimos a varios de nuestros colaboradores que nos contaran acerca de su vuelo favorito de 50km o menos, ya fuera en su zona de vuelo o uno que les haya marcado. ¡Nada de puntos!

Antoine Girard

Piloto aventurero del Karakórum Triángulo de 50km por los Ecrins de 4000m Mi vuelo preferido de 50km es un vuelo clásico en los Ecrins en los Alpes franceses. Se despega desde Vallouise y se vuela alrededor de Les Bans, la Barre des Ecrins, el Râteau, la Meije, la Agneaux y el Pelvoux. ¡Gran parte de los picos más importantes del macizo de los Ecrins! Este vuelo me hace soñar cada vez por ser salvaje y estar en medio de montañas de 4000m, además del ambiente de montaña con pocas signos de civilización. Cada vez que lo hago me siento del otro lado del mundo. Lo hermoso del vuelo también se debe al hecho de que no se puede hacer siempre porque hace falta techo alto y porque es un parque nacional en el que solo se puede volar entre julio y octubre.

Cedar Wright

Escalador profesional y piloto Explorando Wonderland en Boulder, EEUU Por tener menos de 200m, Wonderland en Boulder requiere paciencia y estar en el momento justo para remontar. Sucede mucho que uno aterriza y después ves a los demás salir disparados a 3000m. Pero hay una recompensa después de tanta lucha. El vuelo a la inversa de Boulder a Golden es divertido y es un paseo no tan fácil por la zona más espectacular de la cordillera delantera de Colorado. Aunque solo son 35km, siempre será un gran logro. El vuelo empieza con una transición al monte Sanitas, luego a la montaña de Flagstaff que te coloca cerca de los Flatirons, unos picos de arenisca donde hay un cohete de 6m/s que te llevará hasta la estratósfera. De ahí, puedes volar sobre las paredes del cañón El Dorado, una conocida zona de escalada. Sigue siendo emocionante volar sobre un pico o roca que haya escalado. He hecho esta ruta en todo tipo de condiciones: con una convergencia loca y rasgando bajo a 10km/h. ¡Volar de Boulder a Golden siempre será genial!

Gavin McClurg

Aventurero y conductor de podcasts Vivac de una noche en las Pioneers, EEUU Un día, a final de tarde a principios de septiembre de 2014, caminé con mi amigo Matt Beechinor a uno de los despegues de Sun Valley para lo que pensábamos que sería un vuelo de relación. Por capricho, llevamos equipo minimalista para hacer vivac en caso de que tuviéramos suerte y lográramos regresar volando a las Pioneers, una cordillera de montañas inhóspitas pero hermosas que enmarcan nuestro pequeño pueblo de esquí. Despegamos justo antes de las 5pm, encontramos una térmica fácil y llegamos a 4000m fácilmente. Luego de un planeo rápido de 15km, remontamos cerca de unas montañas empinadas de granito color rosa y ciruela en el corazón de las Pioneers. Ya habíamos volado por estos picos varias veces en busca de grandes distancias hacia Montana, pero nunca te atreverías a adentrarte en ellas como lo hicimos esa tarde. Las condiciones eran suaves como cama en un hotel cinco estrellas, no había viento y podíamos volar adonde quisiéramos, literalmente. Dimos vueltas y vueltas hasta después de la puesta de sol y finalmente aterrizamos en una pradera a 3000m junto a la cabaña Pioneer a apenas 20km del pueblo. La cabaña fue construida en 1935 por unos austríacos vagos del esquí. No muchos la visitan, pero está abierta y apertrechada para senderistas y esquiadores, y en este caso, pilotos. La mañana siguiente, después de pasar la noche bajo las estrellas, inflamos las velas a unos pasos de donde habíamos aterrizamos, remontamos a 3600m y regresamos a casa con un solo planeo.

Haydon Gray

Piloto biplaza profesional De Grindelwald a Interlaken, Suiza, 18km A este vuelo lo llamo la ruta del lechero porque es fácil en un día térmico con poco viento y es un buen vuelo para novatos en vuelos de distancia. Son menos de 20km pero es fácil de alargar cuando llegas a Interlaken. La primera vez que intenté este vuelo, no tenía idea de lo que hacía y un australiano que estaba de visita me dio las indicaciones. Después me dijo que no tenía percepción espacial. Pinché. La segunda vez que lo hice desaparecía entre las nubes mientras veía a pilotos de la X-Alps pasarme por debajo. En la actualidad, es mi ruta cuando vuelo en biplaza con mi familia y amigos. La última vez, mi novia y yo subimos a 3000m en seis minutos y 25 minutos después íbamos en transición rumbo al lago Brienz mientras nos comíamos un sandwich y escuchábamos música con un parlante inalámbrico. El vuelo empieza con el Eiger al fondo y termina alto sobre el lago Brienz aguamarina. Es un vuelo de montaña, por lo que recomiendo revisar el clima. ¡Cuando funciona es un sueño!

Greg Hamerton

Cineasta y piloto vivac Rasgando para volver en los Pirineos Es el último día de mi exploración por los Pirineos españoles y he caminado más de lo que aguanto. Mi mochila es demasiado pesada. Tengo las piernas destruidas. Llegué a Ibon de Estanes, bien alto, y voy a intentar volar en condiciones suaves. Mientras rasgaba los árboles, estaba cerca del espacio aéreo. Hay probabilidad de escapar del paisaje imponente y llegar a la libertad de las llanuras (con transporte confiable) en Jaca. Aguanté la respiración, avancé con cuidado sobre los acantilados llenos de rocas y encontré una cara que funcionaba. Remonté y fui a la siguiente. Me adentré a otra arista. Le apunté a las nubes que se formaban, remonté, remonté... ¡y fui libre! Fueron apenas 30km, pero me he preocupado demasiado tiempo por los números. Cada vuelo es especial, ¡y uno que te permite regresar es inolvidable!

Kari Ellis

Piloto de competencia y de distancia Volando distancia desde Spring Vivo en Canberra, Australia y mi zona de vuelo es una lomita complicada llamada Spring Hill de 200m con espacio aéreo y la única forma de escaparse es contra el viento. A principios de mi carrera, volé cientos de horas en Spring. Cuando empecé a volar distancia, hice literalmente cientos de intentos para alejarme (en la foto, 2011), pero nunca funcionó. En 2017, me llegó mi primera dos bandas. Era principios de invierno, pero el pronóstico prometía con algunas térmicas. Despegué y empecé a remontar. Hacía frío. Llegué al espacio aéreo y sonreí. Aceleré a 75% me fui, flotando con viento oeste de siempre. Pasé el aterrizaje, el dique, los campos donde aterrizaba siempre... y las lomitas de en frente. Luego sucedió: ¡encontré otra térmica! ¡Y otra!! Eventualmente, hice barrena y aterricé en el óvalo deportivo en Yassa. Apenas 50km. Pero sin lugar a duda uno de los vuelos más satisfactorios y felices de mi carrera.

Marcus King

Diseñador de Cross Country Triángulo de 40km de mi casa a mi casa Algo genial de donde vivo en el sureste de Francia es poder volar térmico todo el año. Durante los meses de invierno, es posible hacer circuitos de distancia. Muchos se quedan en la ladera delantera que da a las llanuras costeras haciendo idas y vuelta. Pero cuando el techo lo permite, mi favorito es un triángulo desde Gourdon. Después de hacer una baliza en la bola del radar, la primera transición es en el Cheiron y el despegue sobre Greolieres. De ahí, se vuela por la ladera hasta el extremo este de la montaña. Generalmente, hay una convergencia que permite volver un poco más fácil a la ladera delantera. La ruta es una mezcla de paisaje montañoso y vuelo técnico, que es aún más especial gracias a los buitres leopardos que se han hecho más numerosos en los últimos años. Es un triángulo FAI de unos 40km y se puede alargar moviendo las balizas más lejos en la ladera principal. ¡Perfecto!

Jerome Maupoint

Fotógrafo de parapente Ida y vuelta de 40km en Pancas, Brasil. Este es el tipo de vuelo que prefiero. Me gusta la sensación de liberación, de la primera térmica que abre las puertas a un jardín enorme. Me gusta la sensación de atravesar un paisaje, de subir lentamente; pero sobretodo me gusta detenerme en un lugar y dar vueltas en el cielo para contemplar y apreciar la perspectiva que ofrece el relieve. Me gusta tomarme el tiempo para volar y aceptar las limitaciones del cielo, que me obligan a volar más lento o acelerar para luego regresar al punto de partida tres o cuatro horas después. Mi vuelo favorito de 50km fue en Brasil en enero de 2018 sobre el macizo monolítico entre Pancas y Lajinha en Espírito Santo. Luego de una trepada delicada cerca de Pedra Agulha, una columna de 500m, me fui 20km al norte sobre un laberinto de cúpulas de granito que parecían prehistóricas. Las sombras de este impresionante relieve acentuó la magia del vuelo cuando volví a cruzarlo de regreso, a las 6pm, a 2000m.

Jorge Atramiz

Fotógrafo de parapente De Makapu’u al extremo norte de la isla de Oahu, Hawaii, 45-48km Nunca me canso de hacer esta ruta, de hecho, cada vez es más emocionante. He estado conectando lugares en la cordillera de Ko’olau durante 13 años y siempre encuentro una nueva forma de abordar el lugar. Este vuelo exuberante y selvático empieza a apenas 25msnm en la congestionada costa de Makapu’u. Después de despegar, se alza una cara volcánica abrupta al norte. La civilización queda atrás y se puede ver toda la isla. Te acompañan cascadas altas, bosque denso y el cantar de miles de aves. Poco después, se hace verdaderamente interesante. Aterrizar en esta zona implicaría una caminata de tres días para regresar a la civilización, por lo que escoger la línea correcta es vital. Después de la transición, me puedo relajar y seguir volando hasta el final de la cordillera o acortar el vuelo y aterrizar cerca de mi camión restaurante preferido y disfrutar de la mejor comida tailandesa en la isla. Conectar estos dos extremos para cruzar esta tierra jurásica es una experiencia inmensa.

Sebas Ospina

Piloto profesional biplaza De Schilthorn a mi casa en Interlaken por Grindelwald, 37km A casi 3000msnm, el Schilthorn es una de las atracciones turísticas más populares de Suiza. Hace unas semanas, llevé a mi esposa a un brunch romántico en el restaurante giratorio con vista panorámica del Jungfrau, Mönch y el Eiger y me sentí como un turista en casa. Después, caminamos a la ladera rocosa suroeste donde hay un despegue minúsculo de alfombra - muy pequeño para nuestro Magnum 3 y con poco margen de error. En vuelo, había nubes esponjositas y térmicas alpinas suaves. ¡Qué bendición! Fuimos directo a Schynige Platte, donde las térmicas se hicieron más fuertes y movidas. A medida que avanzamos hacia Grindelwald First, logramos disfrutar de la hermosa vista de las paredes rocosas empinadas que contrastan con las praderas de hierba del otro lado del valle desde picos de más de 4000m. Llegamos a Grindelwald First y Juliana me dijo que tenía náuseas. Comer a todo dar antes de volar no fue la mejor de las ideas. De ahí en adelante, mi misión era regresar a casa sin dar ni un giro. Solté los trimmers y el planeo de 17km fue fácil gracias a la línea de nubes sobre la cresta. Llegamos con suficiente altura y aterrizamos a unos pasos de la puerta de la casa después de una miniaventura de dos horas. No fue un vuelo largo, pero para mí la mayoría de los vuelos en Berner Oberland son para disfrutar del hermoso paisaje de este lugar. Compartirlo con tus seres queridos hace que sea todavía más especial.

Felix Wölk

Fotógrafo de parapente Volando con cóndores en Argentina Fue hace muchos años, pero los recuerdos de este vuelo me siguen dando vueltas en la cabeza. Fui con tres amigos a explorar el norte de Argentina y terminamos en La Rioja, en el desierto, al inicio de los Andes chilenos. Era Navidad y la temperatura llegó a unos increíbles 50ºC. Nos divertíamos en grande todas las noches, dormíamos hasta mediodía y despegábamos a final de tarde para girar las térmicas nocturnas. ¿Te imaginas subir a 4000m de noche? Con una brisa suave y cálida, seguíamos a los cóndores por las crestas. Podría haberme quedado ahí tranquilo para siempre. Esos vuelos destrozaron mi pobre cerebro (¡al igual que las fiestas!).

Matt Wilkes

Médico de aventura Detrás de Bir, India, triángulo de 38km Mientras dejábamos la comodidad de la cresta principal por primera vez e íbamos a la tan importante primera térmica, intenté olvidarme de esos pensamientos de aterrizar.. ¿Y si no encontraba nada? Solo sería un viaje largo en autobús. Pero encontramos algo y remontamos. La concentración se convirtió en alivio, el alivio en alegría y luego euforia. ¡Estamos girando a 5000m en el Himalaya! ¡Estaba con mis amigos! ¡El sueño se había hecho realidad! ¡Estaba extasiado! ¡Estaba claro que tenía muchísima hipoxia! ¡No me importaba! Todo era felicidad. Mientras regresaba flotando, descongelándome los dedos helados, me sentí agradecido por el mundo en el que vivimos. Me sentí muy afortunado. Siempre cuento con el vuelo para darme esa perspectiva fresca.

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Photos: Red Bull Content Pool - © Philipp Reiter

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PURE PASSION FOR FLYING

ALTASOCIEDAD Este verano hubo de los techos mรกs altos en la historia. Tobias Dimmler nos lleva a dar una vuelta por los Alpes por encima de los 4000m Entrevista de Ed Ewing

SCHRECKHORN Caminata para volar al Schrekhorn, la montaña de 4000m más al norte en los Alpes junto a Florian Textor A MÁS DE 5000M Por encima del Mont Blanc el 27 de junio de este año - el día en el que literalmente cientos de pilotos aterrizaron en la cumbre

Schreckhorn, 4078m

Tobías Dimmler es piloto biplaza en Interlaken. Fue asistente de Chrigel Maurer en la Red Bull X-Alps de 2017, pero este año decidió concentrarse en volar en vez de involucrarse en ese gran evento. Por ello, cuando las condiciones en los Alpes estuvieron épicas a finales de junio, estaba listo. “Me encanta la alta montaña”, cuenta, “por eso empecé a volar parapente hace nueve años” La primera de tres misiones en tres días en alta montaña fue al Schreckhorn a finales de junio, un pico de 4000m cerca de Grindelwald. “Hay que caminar cuatro horas y media hasta el despegue en la cabaña Schreckhorn. Es una terraza hermosa,

muy remota”, relata Tobías. El plan era despegar, volar y subir muy alto, pero el día no funcionó - al menos al principio. “Casi me rindo porque no funcionaba pero después, Florian Textor que estaba conmigo logró remontar por encima del pico. “Cuando regresó, logramos remontar juntos y regresó a la cumbre por segunda vez. Fue hermoso”. De vuelta en Interlaken, se había regado la voz entre los pilotos que las condiciones iban a estar épicas en Chamonix al día siguiente. “Supe que unos pilotos estaban organizando un transporte para ir, así que les escribí a ver si podía ir con ellos. En realidad fue un viaje bastante espontáneo”. Estaba montado en el tren Mont Blanc.

CONDICIONES SOÑADAS Aterrizaje en la cima del Mont Blanc EL MATTERHORN Luego de media hora en la cumbre del Mont Blanc, Tobias y sus amigos despegaron y volaron al oeste hacia el Matterhorn. “Tuve suerte y pude remontar en dinámica hasta la cumbre del Matterhorn a las 8pm”.

Mont Blanc, 4810m

“Cuando llegamos al despegue del otro lado de Chamonix, había mucha gente. Hacía muchísimo calor y había mucha gente en el aire. Al principio las térmicas estaban turbulentas y fuertes. ¡Despegamos a las 2pm y dos horas después estábamos en la cumbre!” Añade, “Había muchísima gente. Un grupo subía y cuando mirabas para atrás venía otro grupo subiendo por la térmicas de donde venías. Fue así todo el día, como un teleférico de parapente”. En el aire, las condiciones estaban “super suaves, casi no había viento. En realidad, aterrizar fue fácil. No había casi viento, la nieve estaba perfecta, no demasiado húmeda pero lo suficientemente suave

y lo suficientemente dura para volver a despegar. Eran las condiciones perfectas”. Aunque nunca había aterrizado sobre el Mont Blanc, Tobías ya ha volado antes a gran altura. “Hace tres años fui al Himalaya, a Cachemira y volé a 6565m. Fue en otoño. Había renunciado al trabajo y tenía bastante tiempo, después fue a Bir/Billing para acostumbrarme a la zona y estuve con tres pilotos eslovenos incluyendo Kubo Bene. Conocen bien los Himalayas y fue genial volar con ellos”. De regreso al Mont Blanc, pasó aproximadamente media hora en la cumbre antes de despegar. “El despegue se estaba congestionando y el día estaba increíble, queríamos volar. El techo estaba altísimo. Solo tenía algo en la mente: vamos con todo e intentemos llegar volando al Matterhorn”.

Del Mont Blanc al Matterhorn, 4478m

El grupo consistía de amigos de Interlaken. “Sebas Ospina, Steve Bramfitt, Willi y Flo. Éramos cinco”. Por tierra, la ruta de montaña del Mont Blanc al Matterhorn es una de las líneas más clásicas en los Alpes y se llama Haute Route. Es una caminata de alta montaña

de diez días por los impresionantes paisajes alpinos o una travesía en esquí de una semana en invierno. En vuelo, la distancia entre las cumbres de ambos picos es de 63km y le llevó al equipo apenas dos horas. “Fue rumbo al Matterhorn, ¡simplemente fuimos directo!” “Estuve bajo en un punto pero logré alcanzar de nuevo a Sebas. Las condiciones estaban muy, pero muy buenas. Hubo dos puntos dif íciles y debajo del Matterhorn estaba dif ícil porque ya era tarde. Había viento catabático en la cara norte y térmicas muy suaves en la sur. ¡Había que confiar en el instinto! “Tuve suerte y subí lo suficiente hasta 100m de la cumbre y después pude remontar hasta la cumbre. Estuve a un metro. No había nadie, solo huellas y la cruz”. Añade: “Pensé en aterrizar en la cumbre, pero es muy empinada y no sabía cómo estaba la nieve. Si estaba demasiado suave, estaría en la cima del Matterhorn a las 8pm sin poder despegar. Cuando estaba allá arriba, llamé a mis padres para compartir ese momento con ellos y me dijeron: ‘Muy bien, ¡pero baja!’ Así que bajé”.

FINAL DE TARDE Haciendo dinámica en el Jungfrau. Las tres montañas forman una pared enorme que dominan el Bernese Oberland y son unas de las vistas más características de los Alpes suizos

Eiger (3970m), Monch (4107m) y Jungfrau (4158m)

“El día siguiente fue un día tranquilo. Estábamos en Interlaken y hacíamos biplazas. Podíamos ver alas que estaban muy alto pero no se movían. Me preguntaba si era señal de que el viento aumentaría más tarde”. “Sin pensarlo, dije vamos a Manlicchen, que está orientado al oeste y funciona bien de tarde. Había bastante viento en el despegue con la brisa de valle, las térmicas y el viento meteo. Justo después de despegar, no era muy placentero y había bombazos térmicos que subían por la montaña”. “Despegué a las 5pm e intenté primero remontar por el Eiger, pero no funcionaba bien así que me di

la vuelta y finalmente encontré una térmica sobre el Eigergletscher que me llevó lo suficientemente alto para llegar al viento meteo. Había unos 30-40km/h de viento y se podía remontar por toda la ladera. Nunca lo había hecho antes, hacer dinámica en condiciones suaves a 4000m. “Media hora después de despegar, estaba a unos 4500m sobre las montañas. Estaba tan suave que mi instrumento pensaba que había aterrizado. ‘Buen vuelo, buen aterrizaje’ decía. Ya no estaba avanzando”. Tres días en una semana impresionante de vuelo, tres montañas alpinas icónicas: el Mont Blanc, el Matterhorn y el Eiger. Todo un sueño. tobiasdimmler.com

EN LOS

´ CACERIA X-ALPS

Buscar señal, lidiar con la ansiedad y perseguir a los pilotos montaña arriba durante la ola de calor fue el día a día de Tarquin Cooper, el reportero oficial de la carrera de la Red Bull X-Alps de este año. Nos cuenta su historia...

FACEBOOK Tarquin Cooper, izq., entrevista al italiano Aaron Durogati para un video en vivo en Facebook Foto: Daniel Schulz FUERA DE ALCANCE Cerca de Briançon en los Alpes franceses durante una sesión de fotos antes de la carrera. Foto: Felix Wölk

e pronto, desapareció. La última media hora he sido la sombra del atleta francés y aspirante a la corona de los Red Bull X-Alps Maxime Pinot en su marcha hacia Megève. ¿Adónde se fue? Acabo de parar a bajar videos y cambiar la batería, mientras él y su equipo avanzaban. Ahora han desaparecido. Activo el rastreo en vivo, pero la visión satelital es imposible en un ambiente urbano – las calles no tienen nombre. Abro Google Maps en el segundo de mis tres teléfonos e intento sincronizarlos, mientras le grito a mi acongojada copiloto, seguidora y compañera Sarah por haberlo perdido. “No dijiste que lo siguiera”, dice. Tiene razón. Ubicar a un atleta con exactitud es un arte. El rastreo en vivo tiene un retraso de unos minutos – por seguridad – así que hay que calcular dónde está y luego estimar dónde podría estar – entre 500m y hasta dos kilómetros. “¿Cuánto tiempo llevamos aquí?” Cuando descubro que va subiendo una pendiente de esquí, ya me lleva 10 minutos. Salto del auto y comienzo a subir. Al ver una cometa subir por una térmica en el calor de la tarde en el prado alpino, espero verlo al voltear la esquina. Luego de unos 15 minutos, soy presa del terror – va a la cima – sube a toda velocidad, a paso de carrera. He hecho uno que otro maratón de montaña y carreras verticales, así que me considero bastante hábil en las colinas, pero, por Dios, qué rápido van. Estoy bañado en sudor y me maldigo por no

haber traído agua. No importa. Demasiado tarde. Cada vez que veo el rastreo en vivo están a 200m encima de mí. No puedo ganar terreno. Muero lentamente, pero me exijo. En un claro paso a un corredor de senderismo. “Avez vous voir an paraglider?”, digo en un terrible francés. “Sí, hace unos minutos, pero van muy rápido”. “Merci”, respondo. Redoblo mis esfuerzos y comienzo a correr. La estación del teleférico está a la vista. Por favor, que esté del otro lado. Por favor. Ya no me queda nada. Saco la GoPro para estar listo y comienzo a sincronizar mi móvil para estar en vivo en Facebook cuando lo vea. Teclear un título es una molestia, pero acabo justo al terminar de subir. Me espera una vista tan gratificante como una línea de meta. ¡Ahí está! Justo a tiempo. El ala está abierta. Se prepara para despegar. Oprimo el botón En vivo, me pongo en posición y trato de no respirar como si estuviera en una película porno. Me permito un silencioso golpecito en la espalda. ¿Qué mejor final para la cobertura del día que una transmisión en directo del atleta que ocupa el segundo lugar, despegando en su último vuelo del día hacia Albertville, St. Hilaire y más allá? Maxime tira de su ala y ataca la pendiente para elevarse. Veo con una mezcla de horror e incredulidad cuando la GoPro decide apagarse a medio despegue. Pocas palabrotas en español podrían expresar cómo me sentía.

Es la segunda vez que cubro los Red Bull X-Alps viajando, pero he trabajado en ellos de muchas formas desde fines de 2011, cuando comencé con Zooom Productions, la compañía de medios y eventos que realiza la competencia (Red Bull es el patrocinante principal). El jefe de Zooom es el ex piloto acrobático de ala delta Ulrich Grill, cofundador de la competencia en 2003 junto al fallecido Hannes Arch. Comencé como su editor en jefe de aventuras y mis primeras historias fueron sobre la competencia de 2011, cuando Toma Coconea, con 36 años, caminó 981km para quitarle el segundo lugar a Chrigel Maurer, quien, si mal no recuerdo, caminó cerca de la mitad de la distancia. Paul Guschlbauer, un desconocido novato austríaco, llegó tercero. Lo revelador de ese año fue el tiempo entre el primero y el segundo lugar – tres días si restamos la penalidad de 24 horas contra Maurer. En los años siguientes, la brecha la ha llenado una nueva generación de pilotos de primera, muchos de los cuales he conocido y entrevistado. Cubrí las competencias de 2013 y 2015 desde un escritorio, mientras el talentoso Hugh Miller, de esta revista, las cubría en el campo. Un cambio de rumbo en 2017 me dejó libre. Era una oportunidad de oro para ver y vivir de primera mano la aventura de la carrera. El trabajo era estar en directo por Facebook (algo nuevo en 2017) a las 8.30am y a las 5.30pm, y durante el día cuando pasara algo emocionante, escribir historias y grabar audios para los clips diarios de video en la red.

Pero si esperaba estar mejor informado, la decepción sería grande. El reto extremo de seguirles el paso a los atletas, cuando un vuelo de 60km sobre los Alpes puede ser lo mismo que conducir durante tres o cuatro horas por carreteras sinuosas de montaña, implicaba que, irónicamente, el mejor lugar para saber qué está pasando era una oficina con Wi-Fi de súper alta velocidad y un par de pantallas grandes. Eso y una línea directa con alguien que supiera de qué está hablando. Por fortuna, este año, como en 2017, estaría en contacto directo con Ed Ewing y Matt Warren, de la revista, y recibiría análisis regulares del ex atleta de los Red Bull X-Alps Tom Payne. Solo habría un diferencia en la manera como cubriría la competencia. En lugar de una casa rodante, la seguiría en el vehículo patrocinante – el nuevo Audi e-tron eléctrico. La emoción que sentía por conducir un auto de €100.000, capaz de pasar de 0-100km/h en 5,5 segundos en modo sigiloso, la contrarrestaba el temor por su rango (unos 300km) y el tiempo de carga (45 minutos u ocho horas, dependiendo del cargador). Y eso solo si tenía la posibilidad de cargarlo. Día cuatro. Sarah y yo nos preparamos para pisar el acelerador desde la baliza de Lermoos para ver a Chrigel Maurer en Davos, cuando nos damos cuenta de que no tenemos la tarjeta para cargar el E-tron. Sin ella no podemos cargarlo. Perdemos minutos preciosos cuando, desesperados, desarmamos el auto y nos gritamos, pero de nada sirve. Son las 9am. Lo más temprano que podemos llegar a Davos, 155km al oeste, es a mediodía,

ENCHUFADO “Éramos tres en la carrera: mi novia Sarah, yo y el Audi e-tron”. Tarquin y Sarah Odell en Wagrain, Austria antes del inicio de la carrera Fotos: Marcus King

GRANDEZA ALPINA Cerca de Titlis Foto: Felix Wölk

según Google Maps. Estaría apretado. Luego llaman de la oficina, aumentando la presión. “Ve a Davos ya”. Por desgracia, no vamos a ninguna parte. Llamo al sujeto de Audi. Enviarán a alguien a Davos si tenemos suficiente carga para llegar hasta allá. No hay opción. Subimos al auto y pisamos el acelerador a fondo antes de darnos cuenta de que no debemos hacerlo si queremos ahorrar energía. Casi cuatro horas más tarde, luego de un tráfico terrible y de un viaje surrealista en tren, llego a la baliza a las 12:55, justo a tiempo para ver a Maxime Pinot aterrizar. Tal vez me haya perdido a Chrigel por 20 minutos, pero al menos tengo al retador pisándole los talones. Luego llama Ed con buenas noticias. “Chrigel

podría llegar esta tarde a Titlis. El último elevador sale a las 5pm. ¿Puedes llegar?” Le pido a Sarah que revise el medidor de recarga. Milagrosamente había hallado la tarjeta cuando la gente de Audi llegó para ayudar. “Faltan unos 40 minutos”. Tiro del cargador a los 20 y partimos de nuevo. La misión era llegar a la cima de Titlis y alcanzar a Chrigel. Reviso el teléfono. Tiempo estimado de llegada a la estación del elevador: 17:10. Maldición, otra vez al borde del precipicio. Llamo al hombre de los patrocinios en Zooom, Fabi Lauda, y le pido que use todos sus contactos para mantener el teleférico abierto. Me llama unos minutos después. Todo está arreglado. Milagrosamente, estaría abierto hasta las 17:30, gracias al sujeto de la oficina de turismo – llamado Moisés. Parece un

ley de la gravedad no me afectara. Y ahí estaba, sentado tranquilamente junto a una ventana, estudiando la imagen del clima. ¡Resultado! Mi felicidad por hallar a Chrigel es tan patente que casi lo abrazo. Creo que lo hice. “Oye, Tarquin, cuidado cuando corres a 3.000m de altura”, me dice. Ahí estaba el líder de la carrera, el pentacampeón, la imagen de la calma, mientras yo colapsaba, asfixiado, como si estuviera compitiendo. Cubrir la baliza de Titlis era uno de los puntos más destacados de la carrera. Pude pasar tiempo con Chrigel mientras esperaba calmadamente a que mejorara el clima y volver a despegar, justo cuando las puertas se cerraban para todos los demás. Al día siguiente, luego de una noche memorable en la estación con el fotógrafo Harry Tauderer y el videógrafo Christoph Hoerner, vi maravillado cuando Maxime Pinot salía en medio de una tormenta de nieve, en la más estrecha de las ventanas de clima. (Fue uno de los videos más vistos en el canal de Instagram de la competencia). Descendí por el glaciar y filmé a Paul Guschlbauer cuando ascendía a paso redoblado con su equipo. Me divertí cuando, más tarde, Harry y los chicos de filmación trataban de alcanzar a Aaron Durogati en el mismo lugar. El problema era que Aaron no tenía intenciones de subir por el glaciar. Prefería una cumbre rocosa que estaba al lado. Al darse cuenta, los chicos de la cámara salieron corriendo por la nieve, como focas trastabillando. Se supone que aquí los competidores serían subidos con sogas hasta un guía de montaña, llevarían crampones y un piolet debido al riesgo

DIRECTO A FACEBOOK El líder de la carrera y ganador Chrigel Maurer posa junto a Tarquin después de haber aterrizado en la séptima baliza, Titlis, el punto intermedio de la carrera de 1138km y 13 balizas. Sarah toma la foto Foto: Harald Tauderer / zooom.at

buen presagio. Llegamos a las 17:22, metemos algo de comida y ropa abrigada en un bolso y seguimos a Moisés mientras abre las puertas del teleférico. Llamo a la oficina con la buena noticia. “Voy en camino”. “Ponte en directo ya”, es la respuesta. Lo que siguió fue uno de los Facebook Live más memorables, cuando el teleférico lentamente ascendió hasta los 3,000m. Uno de los pasajeros que desembarcaba en la estación intermedia me vio con mi equipo y sacudió la cabeza: “Zu spät”. Demasiado tarde. ¿Encontraré a Chrigel en la cima o descubriré que ya dejó el nido? No tengo idea. Solo sé que se me agotan las palabras para el ascenso de 15 minutos. Cuando al final se abren las puertas, subo corriendo cuatro escaleras a gran altura, como si la

CONTEO FINAL Chrigel Maurer llegó a la última baliza en Peille, sobre Mónaco, donde se detuvo el cronómetro, en 9 días, 3 horas y 6 minutos. Bajó volando a la famosa balsa en el puerto ese mismo día Foto: Sebastian Marko / Archivos Red Bull La tecnología detrás de todo El fotógrafo Harald Tauderer duerme en la última baliza en Peille, sobre Mónaco, mientras espera que lleguen los atletas. Al final, diez atletas llegaron a Mónaco antes de que se acabara la carrera Foto: Tarquin Cooper EN EL AIRE Un vuelo de 60km sobre los Alpes puede ser lo mismo que conducir durante tres o cuatro horas por carreteras sinuosas de montaña Foto: Felix Wölk

de grietas. Obviamente, el equipo de medios no recibió ese memorándum. Cuando Aaron se acercaba, le pregunté por qué evitaba el glaciar. “La nieve es para esquiar”, dijo, “no para caminar”. Creo que fue lo mejor que escuché en toda la carrera, de un atleta decidido a caminar lo menos posible. Después de Titlis, vino la emoción del día que perseguí a Maxime en Megève, que terminaría en un parqueadero de camiones en la entrada del túnel del Mont Blanc, grabando las voces de ese día mientras batallaba (sin éxito) para hacer funcionar una estación de carga de largo alcance. Cerca de las 2am me rendí y regresé adonde Sarah había armado la carpa en Les Houches, para dormir un poco. En St Hilaire pasé la mayor parte de la tarde esperando por Paul Guschlbauer. Pero al no haber ningún anuncio, era poco probable que aterrizara, así que inicié el largo viaje hacia el sur, justo cuando llegaba con gran esfuerzo a la baliza y aterrizaba. No fue la primera ni la última vez que me daba de patadas por tomar la decisión equivocada. Los últimos días de la carrera los pasé en la sofocante ola de calor que afectaba el sur de Francia. Siempre es dif ícil decidir cuándo irse

a Mónaco. La competencia todavía sufre por la vez que Chrigel llegó a la meta final antes que la organización en 2009 (¡Le pidieron que esperara!). Estar ahí para su llegada era de una importancia vital, pero esperar en la baliza final de Peille no es divertido. Es un despegue asombroso, un punto magnífico para viajes vivac con vistas hacia la ciudad-estado, pero no hay sombras y la señal de teléfono es un asco: un detalle importante cuando tratas de cargar un gigabyte de datos a la vez. Pero ver a los líderes, seguidos por la jauría de lobos durante la noche, era algo que había que ver – ver el agotamiento y la euforia porque por fin había terminado. Luego ver a los chicos aterrizar en la balsa y jugar en el mar era un deleite. Todavía siento escalofríos cuando lo pienso. En la cena de celebración, Patrick von Känel me acorraló con su seguidor Sepp Inniger. Parecía amenazador. “¡No me viste! ¡Estabas filmando el descenso de Sepp, no a mí!” No recuerdo qué dije exactamente, pero puede haber sido alguna palabrota y luego un “lo siento”. A estas alturas, hice lo que hacen los mejores periodistas: Me disculpé y me fui al bar. redbullxalps.com

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AOTEAROA Emilia Plak y MatĂas Nombarasco se enamoran de Nueva Zelanda, la tierra de la gran nube blanca. Por Emilia Plak

CAMINO A LA PLAYA Matias, Rob y Sam en Matata en Bay of Plenty la Isla Norte Foto: Emilia Plak PASEO POR EL RÍO Alex Nelson vuela por el valle del río Matukituki en los Alpes del sur, Isla Sur Foto: Emilia Plak

ntes de ir a Nueva Zelanda, ya soñaba con ir desde hace años. Finalmente, después de varios años de planificar y posponer viajes, finalmente aterricé por primera vez en el país en 2016. Por supuesto, un viaje de seis semanas no era ni remotamente suficiente tiempo para explorar el país, así que regresé varias veces. Solo ahora, después de mi tercera visita durante el verano de 2018/2019 puedo decir que he podido conocer las islas y a su comunidad de vuelo. Esta vez, mi viaje empezó en noviembre de 2018 en Raglan, ciudad natal de Matt Taggart, uno de los fundadores de Ozones y hasta hace poco el centro operativo del equipo de diseño de Ozone Kites. Raglan es uno de mis lugares preferidos en la Isla Norte y es simplemente impresionante para hacer paramotor, surf y kitesurf. Hacer paramotor en la zona es hermoso. La costa es impresionante, hay colinas verdes interminables y el puerto de Raglan con marea baja es impresionante la primera vez que lo sobrevuelas. Me encanta el lugar para hacer dinámica en Raglan que funciona casi todos los días apenas sale el sol y sopla la brisa del mar. Además, hay una comunidad genial de surf y kitesurf, así que es fácil hacer amigos y no te aburrirás nunca. ¡Qué paraíso!

Al ritmo del clima

Este invierno, tuve la suerte de tener un compañero excelente para viajar, Matías Nombarasco. Gracias a Matt Taggart, que nos prestó un remolque fantástico, su paramotor y algunos equipos de kitesurf, ¡estábamos listos para una nueva aventura en paramotor! Teníamos suficiente tiempo, casi cuatro meses, así que decidimos explorar ambas islas y quedarnos más tiempo en los lugares que nos gustaron más, como Raglan y Wanaka. ¡No teníamos ninguna ruta planificada porque para volar en Nueva Zelanda hay que cazar el clima! El clima en Nueva Zelanda es complicado y puede ser confuso. El país es pequeño, rodeado por el mar de Tasmania y el océano Pacífico; predomina el viento y todo puede cambiar muy rápido. Además, cada zona de vuelo tiene condiciones específicas. Si habías planificado una ruta y pensabas seguirla, lo más seguro es que quedes atrapado en la lluvia, así que hay que ser flexible. Nos atascamos en Northland, el “dedo” norte de la Isla Norte con mal clima y no pudimos volar varios días por lluvia. La previsión cambiaba constantemente, lo que no ayudaba para tomar decisiones. Logramos volar una vez en la costa oeste por la famosa y hermosa playa 90 Mile Beach y otro vuelo en Bay of Islands en la costa este.

También aprovechamos para hacer kitesurf en una bahía llana con agua azul turquesa con delfines. El resto del tiempo lo pasamos protegiéndonos de la lluvia. Así es como puede ser Nueva Zelanda. Si no tienes tiempo para descansar, esperar y relajarte, lo más seguro es que no vueles mucho.

Espacio aéreo

Otra dificultad para hacer paramotor en Nueva Zelanda es encontrar adonde ir. El país es hermoso y hay lugares excelentes, pero muchos de los lugares más hermosos dentro de parques nacionales y reservas naturales tienen espacios aéreos. Además, la aviación ultraliviana es popular en Nueva Zelanda y hay muchos aeropuertos y aeródromos con tráfico aéreo. Para volar aquí, hay que estar consciente del espacio aéreo, volar y comunicarse con una radio de banda aeronáutica y revisar constantemente las informaciones acerca de los espacios aéreos temporales o limitaciones de vuelo. De lo contrario, lo más seguro es que termines en problemas volando donde no debes. Decidimos tomarnos las cosas con calma y viajar a lugares donde sabíamos que podíamos visitar a amigos y volar juntos. Cambiábamos de lugar

con frecuencia por el clima. Mis vuelos preferidos en la Isla Norte fueron cerca de Matamata a una cascada, las aguas termales de Wai-O-Tapu y la hermosa Coromandel. A veces terminábamos esperando demasiado tiempo por condiciones, pero siempre terminábamos pasándola bien mientras esperábamos con los locales. Hicimos varios vuelos de distancia dif íciles, generalmente en la costa, y muchas veces nos sacudían las térmicas y nos paraba el viento de frente. Todo fue parte de la aventura con la mejor de las compañías.

Rumbo al sur

Después de haber volado bastante en la Isla Norte, tomamos el ferry a la Isla Sur y fuimos más o menos directo a Christchurch con una parada para estirar las piernas - un vuelo en la playa. Cuando había viento en todos lados, encontramos una bahía protegida donde había poco viento para despegar y volamos en la playa casi una hora. Me encanta descubrir y explorar lugares pequeños en Nueva Zelanda que estén alejados de las rutas turísticas habituales. Estaba completamente vacío, solo había gente de la

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ

Emilia en el valle del río Matukituki Emi en Wai-o-Tapu, en la zona volcánica Taupo de Nueva Zelanda Revisando el clima en Raglan Acampando en la carretera en el parque nacional Tongarino, Isla Norte Fotos: Matias Nombarasco

RAGLAN Matías cerca de Raglan, en el corazón de la Isla Norte Foto: Emilia Plak VIAJE DE AVENTURA Emi rumbo al horizonte en Raglan Foto: Matías Nombarasco

zona en la playa haciendo parrilla con la familia, pescando, montando moto y 4x4 por las playas interminables con marea baja. Excelente. No tuvimos suerte con el clima en Christchurch, así que luego de visitar a unos amigos dos días decidimos seguir a Wanaka e instalarnos allá otro mes. Wanaka es impresionante para cualquier tipo de vuelo: paramotor, parapente, paramontañismo, hasta speeddlfying y vuelo dinámico. No desperdiciamos ningún día volable. El año anterior, hice unos vuelos increíbles en parapente biplaza de 100km, así que este año me llevé la Rush 5 y volé más. Wanaka es hermosa para hacer paramotor pero la zona está un poco limitada por los espacios aéreos debido a vuelos turísticos. ¡Basta con decir que justo debajo del despegue más popular en Treble Cone hay un helipuerto con mucho tráfico! Cuando el clima no estaba perfecto para volar (¡muy seguido!) había suficientes cosas que hacer en Wanaka para entretenernos, sobretodo caminar por todos esos picos hermosos y valles, y por supuesto, hacer kitesurf en los lagos Wanaka y Hawea. Gracias a uno de los pilotos de parapente locales, Mal, también hicimos canyoning por

primera vez. Debo decir que fue una experiencia inolvidable, aunque me dio un poco de miedo porque había que hacer saltos bastante altos y el agua estaba helada. ¡Pero qué día!

Nueva Zelanda, más nada

Wanaka es uno de los destinos turísticos más populares del país. En diciembre y enero hay muchísimos turistas. Si alguna vez vas de visita, hazlo en los meses de temporada baja. Puede que haga un poco más de frío, pero lo disfrutarás mucho más. La Isla Sur es conocida por sus montañas, lagos y glaciares. Al igual que la Isla Norte, no es fácil volar debido a las restricciones y el tráfico aéreo congestionado. Solo los pilotos más hábiles logran llegar la zona del monte Cook y el factor clima tampoco ayuda. Pero no son los grandes retos ni misiones los que me emocionan más. Durante todos mis viajes a Nueva Zelanda, he escogido pasar el tiempo haciendo lo que más me gusta: no planificar demasiado, relajarme, pasear en casa rodante, tener el paramotor siempre listo, perseguir el buen clima y visitar lugares que estén alejados

EN LA RUTA Volando cerca de Raglan y playa Waihi, Isla Norte

Gracias

Gracias a todos mis amigos de Nueva Zelanda que nos recibieron y nos invitaron a volar en su zona, en especial a Matt Taggart (y Ozone Nueva Zelanda), Rob y Margot Gillard, Morgan Coster, Malachi Templeton, Laslie Bore, Alex Nelson, Stefano Gigli, David Edwards, Richard Van Nieuwkoop, Mike y Aniko Verhagen, Gey Hamilton, Mark Mcdonald, Rick Hawkeswood, Bruce Vickerman, Tiks y demás pilotos de la zona: Jeremy, Brad, Josh Wang , Dean Remnat, David Dennis.  Los quiero a todos.

de las zonas turísticas. Así es como siempre he terminado haciendo vuelos impresionantes y cociendo a la gente de la zona. Disfruto mucho despertar en un lugar desde donde pueda despegar y luego conocer la zona desde el arnés del paramotor. Siempre se tienen aventuras graciosas en el camino, generalmente no relacionadas con el vuelo. Hubo una vez que se me atascó el auto en el barro al lado de un río y tuve que volar hasta una casa en una finca a cinco kilómetros para pedir ayuda. Otra vez, me sorprendió viento muy fuerte y tuve que aterrizar en el rotor detrás de unas colinas en medio de una hacienda y caminar una hora - con el paramotor - hasta que el dueño me recogió y me llevó a la camioneta que estaba a unos 20km. ¡No tenía ni idea de dónde venía! En Nueva Zelanda vive de la gente más amable que conocerás, pero es importante recordar que a

los agricultores les encanta su tierra y privacidad. Si los tratas a ellos y su tierra con respeto, te pagarán con una sonrisa enorme y toda la ayuda que necesites.

Destino soñado

Para muchos pilotos, Nueva Zelanda es el destino de sus sueños. Si vas, te prometo que no te defraudarás. Pero recuerda que Nueva Zelanda no es tan salvaje y libre como piensas. Si quieres disfrutar de su belleza, hay que respeta primero a los locales. Todo piloto extranjero debe contactar a la asociación neozelandesa (NZHGPA), inscribirse y pagar una cuota. En su página web encontrarás toda la información que necesites. Hay varias reglas pero existen por una razón, así que tómate el tiempo para familiarizarte con ellas para que disfrutes de volar en este hermoso país sin problemas innecesarios.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

DESTINOS

AGUA CRISTALINA

onocido por ser el lago más limpio de Europa luego de controles ambientales rigurosos en la década de 1960, este lago se formó hace unos 8000 años cuando los glaciares alpinos grandes se derritieron a finales de la última glaciación. En la actualidad es un atractivo para practicar todo tipo de actividades al aire libre como ciclismo, natación, velerismo y por supuesto, parapente. En temporada, literalmente miles de pilotos vienen a disfrutar de la impresionante infraestructura que ha surgido en torno al deporte. Los diversos despegues permiten a los pilotos entretenerse todo el día, mientras que los que buscan un poco de calma pueden hacer una caminata corta y despegar para alejarse. Además del vuelo, hay escuelas, guías, posadas, tiendas e incluso fabricantes en las cercanías. Si hay una industria en nuestro pequeño deporte, entonces este es su corazón comercial. Dinos el nombre del despegue y participa por un vale por €50 en la XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 31 de septiembre de 2019 y participa.

Foto: Audray Luck

DiseĂąado principalmente para paramotor biplaza con despegue a pie, el MagMax 2 tambiĂŠn puede usarse con carritos ligeros. Homologado EN-B en las tallas 38 y 41, el MagMax 2 es apropiado para pilotos biplaza de paramotor cualificados y con experiencia.

Photo: Matias Nombarasco

Pilot: Fali (Rafael Rosa)

Passenger: Emilia Plak

EQUIPOS

NOVEDADES Traemos un resumen de todo lo nuevo y las actualizaciones pág. 78-81

VOLT 3 Pura, limpia y propulsada por el viento. Volamos esta hermosa EN-C ligera pág. 88

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

BONANZA 2 Volando rápido y divirtiéndose al máximo con la nueva EN-C de Gin Foto: Jerome Maupoint

MANTRA M7 La M7 cubre el vacío entre la Delta 3 y la Zeno de Ozone pág. 92

SKYTRAXX 2.1 Instrumento de vuelo fácil de usar y tecnología para evitar colisiones pág. 95 77

EQUIPOS

AVANCES

ARRIBA4

La Arriba4 es la versión ligera de la Tequila5, la intermedia de Skywalk. Según la marca, es “un ala fácil de volar con suficiente rendimiento para volar distancia tranquilo”. Es una EN-B baja y según Skywalk es suave y estable en vuelo y despega muy fácil. Pesa cerca de un kilo menos que la Tequila5 (3,9kg, talla S) comparada con los 5kg de la Tequila5. Está hecha de Skytex 27g de Porcher en el intradós y Skytex 38 en el extradós, “para maximizar la robustez y que siga siendo ligera”. Disponible en cinco tallas y en combinaciones Mustard o Lind (en la skywalk.info foto).

Chaqueta Mounty para damas

La chaqueta Mounty con capucha de AirDesign ahora está disponible con talle de mujer. “Perfecta para días largos al aire libre o noches frente a la fogata”. Está hecha de una mezcla de algodón, lana y poliéster y está disponible en tallas 34, 36, 38 y 40. ad-gliders.com

Guantes Lite de Gin

Los guantes Lite de Gin ofrecen protección transpirable para las manos, ideal para volar en clima más cálido. Está hechos de tela de poliéster spandex con revestimiento PU cortaviento y disponibles en tallas: S, M, L y XL. gingliders.com

ELEMENT 3

La Element 3 de Ozone ya está lista en talla XXS, para completar el rango con cinco tallas (XXS a L). Esta ala de escuela e iniciación EN A reemplaza la Atom 3 y es un diseño completamente nuevo, con características y tecnología de su gama de alto rendimiento, “pero aplicadas en un concepto enfocado completamente en la seguridad, facilidad de uso y el mejor inflado posible”. Tiene 33 celdas y 4,54 de alargamiento. “El equilibrio ideal para comodidad, facilidad de uso y diversión pero excepcionalmente segura”. flyozone.com

BIGOLDEN4 LT

Camiseta “Safe Fun” de U-Turn La nueva camiseta de U-Turn está hecha de algodón de alta calidad y es cómoda de usar. Durará muchas lavadas sin perder su color. Disponible en tallas XS a la XXL. u-turn.de

Gradient lanzó una versión ligera de su biplaza BiGolden4 en tallas 37m2 y 42m2. Cuando salió en 2018, el BiGolden4 era “el biplaza más ligero producido por Gradient”. La versión Light es casi un kilo más ligera, 5,6kg para la talla 37m2 (contra 6,6kg del BiGolden4) y 6,2kg para la 42. Tiene nuevas bandas ligeras con trimmers. Según Gradient, el BiGolden4 Light tiene el mismo pilotaje excelente que la versión convencional pero despega más fácil y los frenos tienen menos presión. Homologado EN B y disponible en verde limón, rojo o anaranjado. gradient.cx

WE L L -

I N G G UARA

EED

JUST 5 x B AND 22 X A

NOVA DOUBLESKIN

Doubleskin era el nombre provisional del proyecto. Nova probó también con diseños superficie sencilla en su búsqueda del ala ligera perfecta, pero hallaron que la velocidad, planeo y aterrizaje eran mejores con doble superficie. El nombre quedó y la Doubleskin tiene 33 celdas, 4,4 de alargamiento y una estructura interna “compleja”. Está homologada EN A en las tallas 17, 20 y 23 (superficies projectadas) y pesa entre 2,1 y 2,8kh con bandas convencionales. Las bandas ligeras permiten ahorrar 60g. La 17 tiene un rango de peso extendido: EN-A para 55-75kg; EN-B para 75-90kg. nova.eu

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to

GIN CALYPSO

Gin agregó una nueva ala ligera a su gama. Fue diseñada de cero para viajar y hacer paramontañismo. Tiene “una buena mezcla de seguridad y diversión”. Es una B baja que despega fácil y “un poco más dinámica” que la típica primera ala. Es adecuada para pilotos que vuelen poco, pero también es posible volar distancia con ella. Tres de las cinco tallas tienen rangos de peso extendidos, por lo que los pilotos experimentados pueden cargarla para volar más dinámico o con viento. Disponible en cinco tallas XXS a L (55-120kg), pesa 3,2kg-4,2lg con bandas de gingliders.com Dyneema y 200g más con bandas convencionales.

the next class with much safety. The endless flying fun with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

BGD CURE2

Viene una nueva Cure. Bruce Goldsmith voló un prototipo de la nueva EN-C de BGD en la competencia Weightless y dice que el próximo prototipo se ve bien. “Estamos muy emocionados. Es fácil de volar, inspira bastante confianza y tiene buen rendimiento”. Tiene 74 celdas y 6,41 de alargamiento, más celdas que la Delta 3 y la Sigma 10 (ambas con 66) y más alargada (6,0 y 6,16 respectivamente). Saldrá en cuatro tallas para PTV de 70kg a 115kg y tres combinaciones vivas de colores. Se espera que la talla M esté homologada pronto. flybgd.com

Cortaviento ultraligero

La chaqueta impermeable y cortaviento de Tryfly de menos de 160g es ideal para hacer paramontañismo. Está hecha de nylon y Coolmax en una gran variedad de colores, incluyendo este diseño de Steve Ham o puedes pedirla con tu propio diseño. PVP €60. tryfly.eu

Apco Swift-R ahora en talla XL Este arnés de parapente de competencia ahora está disponible en talla XL (para pilotos de más de 1,90m de estatura), además de la talla M/L. Ambos están homologados EN/LTF a 120kg y tienen tablas de Lexan además de la protección de espuma. Las poleas del acelerador pueden ajustarse según el centro de gravedad, para que el arnés no se incline cuando pises el acelerador. apcoaviation.com

XWINGS HERO

El Hero es un arnés de ala delta estilizado y deportivo. Está hecho a la medida para un ajuste perfecto y las hebillas están ocultas para un flujo de aire ininterrumpido y máximo rendimiento. Matjaz Klemencic tiene uno. Su opinión: “Excelente forma, buenas soluciones para los bolsillos y un cambio seguro a la posición de aterrizaje”. (X-Wings lo llama sistema Kick-ass). También puedes tener tu propio estampado: “¡Si lo imaginas, X-Wings lo imprime!”, como el de la foto. x-wings.com.br

ACCURA 4

Asistente para térmicas del Skydrop

El vario Skydrop de Skybean ahora tiene una función de asistente para térmicas para que te quedes en el núcleo. Puede personalizarse y es compatible con las competencias FAI categoría 1. Todas las actualizaciones son gratis y puedes descargarlas en la página de soporte de Skybean. skybean.eu

Afirman que el nuevo EN-B es muy estable en turbulencia (adecuado para pilotos que vuelen poco) y tiene un rendimiento “impresionante” y un pilotaje ágil y agradable. Tiene 46 celdas y 5,05 de alargamiento acentuado con un nuevo diseño de las puntas. El diseño atrevido está inspirado en las raíces sudafricanas de Wallend-air, el socio de Pro-Design: las tribus Ndebele pintan diseños similares en sus casas. El Accura 4 está disponible en rojo, azul, negro o gris y en tallas S (6080kg), M (75-95kg), L (90-100kg) and XL (105-135kg). Pesa 4,3kg - 5,1kg. . pro-design.at

XC COMPRESS

Empácalo y ciérralo. El bolso XCertina Compress permite plegar fácilmente tu vela, incluso si hay viento en el aterrizaje, además de proteger las partes rígidas delicadas. Los cierres laterales comprimen todo hacia adentro para compactar y estilizar el bolso. El XCertina Compress está hecho con tela ligera con zonas de malla transpirable. Tiene un bolsillo aparte para las bandas si las desconectas del arnés. Talla única de 2,4m y se pliega en 72cm x 36cm x 18cm. Pesa apenas 240g e incluye un minibolso para guardarlo. xcmag.com/shop

NEO EASYPACK

Diseñado para el arnés/mochila alpino Shorty y es un bolso concertina para velas de parapente y speedflying. Está hecho de polyamida / ripstop de 40g/m2 con paneles transpirables de malla y cierres YKK. Tiene cintas para asegurar el borde de ataque y se cierra con un cierre de cremallera. Una cinta externa sujeta el tubo plegado para poder manipularlo. El Easypack está disponible en tres tallas - mide la cuerda de tu vela para determinar qué talla necesitas. S (240cm x 47cm, 340g), M (290cm x 47cm, 415g), Slim (270cm x 35cm, 345g). flyneo.com

Po s

BGD GYPSY

¿Necesitas subir al despegue rápido? El bolso de empaque rápido Gypsy es lo que necesitas - coloca todo el equipo sobre el bolso y tira de la cuerda con el fijador Fixlock y cierra las hebillas para mantenerlo cerrado. Un sistema de compresión lateral tira del mismo y tiene un buen sistema de porte tipo mochila con espaldar ventilado, hombreras acolchadas y cinturón quita y pon. Los bolsillos laterales permiten guardar una radio o bebida para que estén accesibles mientras caminas y tiene un asa superior. Disponible en tres tallas y la más grande permite guardar un equipo completo de biplaza. flybgd.com

g ckin cking o h S o y Sh l e v iti

EQUIPOS

AVANCES

STRATOS 400

El Stratos 400 de Minari es un motor bicilíndrico de 400cc “compacto y potente” con 135kg de empuje con una hélice de tres palas de 150cm. Es ideal para triciclos biplaza y tiene la potencia necesaria para asegurar una carrera de despegue corta y tasa de ascenso rápida, pero produce poco ruido y consume poco combustible, según Minari. Está enfriado naturalmente y tiene un carburador Mikuni. El Stratos 400 está disponible con un sistema de arranque doble y encendido eléctrico y pesa 36kg con todas minari-engine.com las opciones.

Portainstrumentos Carry

Puedes usar el portainstrumentos Carry de Advance con casi cualquier arnés con tabla. Cuelga de los mosquetones principales y tiene un panel de instrumentos grande con una cubierta de neopreno plegable y un bolsillo adicional con acceso para los cables. advance.ch

Donut Hike-and-fly

El paracaídas de AirDesign ahora está disponible en una versión de 22m2 y 860g superligera (el Donut 90) – perfecto para hacer paramontañismo. También lanzaron un Donut 220 (2,3kg) para biplaza. Según AD, son fáciles de empacar, abren rápido y son estables. ad-gliders.com

Riñoneras Icaro

Guarda tus efectos personales de forma segura cerca de ti con una de las nuevas riñoneras de Icaro mientras practicas deporte o paseas en la ciudad. La Stepp (izq.) tiene un bolsillo externo separado y tanto la Stepp como la Classic, más pequeña, tienen compartimientos internos. icaro-paragliders.com

PHOENIX

Kangook resurge de las cenizas luego del incendio que destruyó su fábrica en octubre de 2018 y regresan al mercado con el nuevo chasis Phoenix. Es un chasis robusto y sólido con una jaula de tres secciones que se arma y desarma en pocos segundos (bit.ly/2Ow3KMc). La red permanece fijada a las secciones y solo hay que tensarla (fácil de hacer) después de armarla. El chasis con la jaula y la red pesan 5,8kg y está disponible con el Atom 80 o Moster 185 Plus de Vittorazi y con arranque dual. rsultra.com

EXO THROTTLE

AEF lanzó al mercado el nuevo acelerador de mano Exo. Ofrece “una nueva sensación ergonómica con un acelerador clásico”. Optaron por un agarre tipo pistola fácil de sostener y afirma que es “como una extensión del brazo”. Su forma lisa sin componentes que enganchen líneas tiene interruptores de encendido/apagado, palanca con 30mm de recorrido y un piloto automático “muy eficiente y milimétrico” que puede soltarse fácilmente con un empujón rápido del gatillo. El Exo puede usarse con la mano izquierda o derecha y los repuestos pueden imprimirse en casa. myexo.fr Incluye asa para la muñeca.

MARLIN MONO

La Marlin Mono es un ala superficie sencilla para practicar inflados para alumnos, pilotos o personas que no sean pilotos para cuando haya demasiado viento para volar - o no suficiente. Es un diseño superficie sencilla, por lo que puede con ambas situaciones. Un tubo de refuerzo de 29 celdas en el borde de ataque ayuda a mantener el perfil aerodinámico de la vela. El ala de 12m2 está hecha con tela duradera Dominico 38g/m2 y 45g/m2 y pesa 2,17kg. Las líneas son del mismo color que las del ala de escuela Nemo 4 para ayudar a los alumnos a hacer el cambio. Disponible en cinco colores y puedes escoger tus propias combinaciones. dudek.eu

THE ORIGINAL

NUEVO WINDY

La plataforma preferida de clima de los pilotos ahora tiene imágenes satelitales animadas en todo el mundo para que puedas vigilar tormentas o frentes cerca de ti. Las imágenes provienen de satélites operados por varias organizaciones meteorológicas internacionales, incluyendo la Organización Europea para la Explotación de Satélites Meteorológicos (EUMETSAT) y Windy.com muestra imágenes compuesta de las últimas 12 horas. El mapa interactivo está disponible para navegadores de escritorio y móviles y más adelante, estará disponible para iPhone, iPad y Android. windy.com

WORKING LOAD LIMIT

U-TURN RX4

Cálmate... U-Turn afirma que la RX4 (Relax 4) es para que aprender sea relajado. U-Turn consultó con varios instructores de vuelo y les llevó dos años lograr el arnés de instrucción que querían. Dicen que es muy cómodo y seguro, con protección dorsal de espuma, paracaídas bajo el asiento y silbato en la cinta de pecho. El nivel de agilidad puede ajustarse - tres niveles que van de leve a dinámico - y ahora incluye un sistema de ‘suspensión continua’ para que se más fácil de sentarse después de despegar. El RX4 está disponible en talla s, M y L y pesa entre 4,3kg y 4,6kg. u-turn.de

peguet.fr Made in France

EQUIPOS

GIN BONANZA 2

Lawrie Noctor vuela esta EN-C pensada para pilotos de distancia

e encanta volar parapentes nuevos, especialmente EN-C porque me parece que la combinación de rendimiento y seguridad es perfecta. Así que cuando me pidieron que probara la Bonanza 2, ansiaba montarme en una clase sport. Antes de empezar, hablemos de especificaciones en caso de que todavía no las hayas visto. Como dije antes, es una EN C relativamente alargada con 6,44 puntos. Esto la coloca en el extremo superior de lo disponible en esta clase en la que solo la Volte 3 de AirDesign y la Cure de BGD tienen más alargamiento (que yo sepa). Ahora, la razón por la que comento el alargamiento es porque, al menos para mí, es un punto de partida para comparar. Sí, existen muchos otros factores que determinan el rendimiento y pilotaje de un ala. Pero cambiar el alargamiento es lo primero que se puede hacer para mejorar la tasa de caída y planeo de un ala, así que ahí es donde busco.

Diseño y construcción

Probé la talla pequeña que tiene un rango de peso de 75-95kg. El parapente pesaba 5,15kg, que la coloca en el rango intermediosuperior de las EN-C en cuanto a peso. La volé en el rango superior. Todas las líneas son finas aparte de la cascada inferior del freno. El extradós del borde de ataque es de Skytex 38g/m2 de Porcher, mientras que el extradós/intradós de la superficie principal es de Skytex 32g/m2. La vela tiene un borde de ataque con nariz de tiburón bien pronunciada además de las usuales minicostillas en el borde de fuga, poleas Harken en el acelerador y cascada superior del freno con sistema de arrizado. Lo que no es tan “usual”, pero cada vez es más común en las tres bandas es el sistema de bandas inteligentes en las bandas traseras para pilotar. En vuelo se siente muy natural y eficaz, pero ya hablaremos al respecto. Las bandas son delgadas, pero impecables y las líneas son bastante fáciles de encontrar gracias a las secciones de colores en la base de las líneas. La parte inferior de la línea de freno tiene funda anaranjada, así que son fáciles de ver. Los frenos tienen fijadores con

imán, que me gustaron pero podrían ser más fuertes porque a veces se desprendían en el parapente que probé (no es el fin del mundo).

Despegue

EQUILIBRIO PERFECTO El parapente está diseñado para ser una máquina pura para volar distancia. Con 6,44 de alargamiento y 71 celdas se ve como un ala de carrera y está hecha para volar rápido Foto: Jérôme Maupoint

Cuando sacas el ala de la bolsa por primera vez, se puede ver y sentir la calidad desde las bandas hasta la vela. En realidad, incluso antes de sacar la vela de la concertina se puede ver que se prestó atención a los detalles hasta en la concertina. Tiene una sección especial con cierre para las bandas y una manga interna que evita que la tela de la vela se enganche accidentalmente cuando lo cierres. Puede que sean detalles pequeños, pero estas son las cosas que hacen la diferencia. Para despegar el parapente no hace falta ninguna técnica especial en particular con viento fuerte o suave, pero me pareció que con viento fuerte hacía falta frenarla un poco para evitar que pase de la vertical. No cabeceó, pero me pareció que necesitaba un toquecito. Con viento fuerte, tiene buen control a baja velocidad, así que puedes frenar bastante si necesitas más resistencia/ tasa de caída para evitar despegar.

En vuelo

Idris Birch de Gin me dijo que habían escogido los perfiles cuidadosamente para el centro y las puntas de la Bonanza y es algo que definitivamente se siente en vuelo. La vela se sentía compacta en los dos tercios centrales de la envergadura (a manos libres) y las puntas se sienten un poco más ligeras para darte un poco de información para cuando estés arrastrado en días suaves. A pesar de haberla volado en el extremo superior del rango de peso (95kg) todavía subía bien y no sentí ninguna desventaja subiendo junto a M6, Cure, Sigma 10, etc. De hecho, como volaba con una de las tallas más pequeñas y estaba muy cargado comparado con las alas que mencioné anteriormente, diría que parecía subir bastante bien. La presión de los frenos es bastante lineal a lo largo del recorrido, sin embargo los frenos son un poco largos para mi gusto así que tuve que darme una vuelta para poder tener las manos en una posición cómoda.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gin: “Un ala clase sport de alto rendimiento para pilotos que vuelen distancia y aprecien el rendimiento y un ala fácil de volar” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos que vuelen distancia Tallas (sup. m2): 19,4, 20,7, 22,6, 24,5, 26,5, 28,6 PTV homologado (kg): 60-75, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 105-130 Peso del ala (kg): 4,5, 4,65, 5,15, 5,3, 5,7, 5,95 Celdas: 71 Alargamiento plano: 6,44 Homologación: EN C gingliders.com

EQUIPOS

RONDA DE PREGUNTAS MICHAEL SIGEL EQUIPO GIN Se siente bien armoniosa. Nos pareció que le gusta que la vuelen acelerada al máximo, pero también que en el otro extremo del rango los frenos tienen bastante recorrido. Se puede volar lento sin temer a que entre en negativo o en pérdida. ¿Cómo lograron esta combinación? Sí, desde que usamos por primera vez el perfil EPT (Tecnología de Presión Equilibrada) en la primera Atlas, lo cambiamos y lo mejoramos. Ya estábamos contentos con el comportamiento a velocidad mínima en la Carrera. Ahora con la Bonanza 2 llegó al máximo. La nariz redonda mantiene el flujo de aire sobre el perfil, mientras que la EPT mantiene alta la presión incluso con ángulos de ataque pronunciados.

6,44 es bastante alargada para su clase. Esto podría desanimar a algunos porque podrían pensar que es complicada de volar. En general, ¿cuál es la filosofía de Gin en cuanto al alargamiento y colocar el ala en el extremo superior de la clase C es algo que hicieron adrede? Bueno, a Gin siempre le ha gustado el rendimiento y la velocidad. Especialmente con la Carrera y también con la Explorer pudimos recopilar bastante experiencia con velas alargadas en la clase B baja. Algo importante es la tensión de la vela, que pareciera tener más influencia en el comportamiento en vuelo que el alargamiento. El pilotaje con las bandas traseras es eficaz, no solo para alardear o por moda. ¿Podrías contarnos un poco más cómo funciona? ¿Qué deberían saber los pilotos para ayudarles a sacarle el máximo de provecho? Si alguna vez has volado una dos bandas, no querrás volar más sin usar las bandas traseras. Sin embargo, si solo tiras de las bandas C, primero el control no será el mejor y segundo, el rendimiento empeora porque cambia el perfil. Es por ello que se nos ocurrió la idea de las bandas inteligentes, que también afecta las bandas B cuando tiras de la trasera. De esta forma, se mantiene la forma del perfil y tienes todo el control. Si a alguien no le gusta o cree que las bandas se complican demasiado, es muy fácil retirar la línea. Creemos que el control con las bandas traseras es algo que todo piloto debería usar hoy en día. Lo único que puedo hacer es recomendarlo porque solo trae ventajas. Desde luego, cuando las condiciones son demasiado turbulentas, deberías controlar la vela con los frenos. ¿Tuvieron que sacrificar algo para la homologación? ¿Hay cosas que te hubiera gustado ver pero no se pudo debido al sistema de homologación? En realidad, no. ¡Nos sorprendió lo bien que salió la homologación, sobretodo porque el ala es muy rápida! ¿Qué consejo le darías a los pilotos que la Bonanza 2 sea su primera EN-C? ¿Cómo podrían aprovecharla al máximo? Bueno, todo depende de qué parapente hayan tenido antes. Si vienen de una B baja, el paso es bastante grande. Si vienen de una B alta, entonces no. De cualquier forma, deberían acostumbrarse al ala en condiciones fáciles e intentar familiarizarse con ella. ¡Siempre es mejor volar un parapente nuevo en condiciones fáciles y acostumbrarse a el antes de volar en condiciones fuertes! Creo que la verdadera ventaja de las alas de alto rendimiento es la velocidad. Es decir, si compras una C y nunca usas el acelerador, estás volando el parapente equivocado. Es por ello que creo que los pilotos deberían aprovechar el potencial del parapente, que es cuando aceleras y lo controlas con las bandas traseras. Nuestro crítico sugirió una versión ligera para vuelo vivac. ¿Hay algo en camino? Jejeje. ¡La versión ligera podría estar más cerca de lo que crees!

El ala es agradable y reacciona bien al freno y al peso del cuerpo y es fácil cerrar el giro en núcleos pequeños. Para que la vela alabee un poco más, me pareció que tenía que darle un poco más de peso con el cuerpo porque me parecía que giraba bastante plano solo con el cuerpo. No diría que es un parapente que alabea, pero puede serlo cuando quieres.

En transición

En transición, casi se puede apagar la información que transmiten las puntas con acelerador y la información vendrá de las bandas hacia el arnés. Me encantó. De hecho, la vela se sentía cada vez mejor mientras más acelerabas. Acelerada a 100%, la vela se tensa a lo largo de la envergadura y se siente más compacta, como un camaleón que cambia de color para adaptarse. Cuando se vuela lento, se mueve y te da la información que necesitas y cuando la vuelas rápido, se tensa y se siente más eficiente. El sistema de pilotaje con las bandas traseras es agradable y fácil de usar y mis manos querían quedarse en esta posición.

El ala parecía tolerar bastante turbulencia acelerada antes de mostrar señales de colapsos, algo que desde luego disminuía usando las bandas traseras. Comparado con una Alpina 3 ML en el rango superior de peso, la Bonanza 2 tenía un planeo similar pero iba un poco más rápido. Llegar a esta velocidad también es relativamente fácil con presión ligera a moderada en el acelerador. En el otro extremo del rango de velocidad, el ala tolera bastante más freno de lo que esperaba antes de mostrar signos de negativo. De hecho, con 50% de freno (con media vuelta en las manos) en ambos lados y frenando más un lado tenía a mantener la mano justo sobre la taba del asiento unos dos segundos antes de que entrara en negativo. Muy bien, ¡especialmente para una vela con 6,44 de alargamiento! Las técnicas de descenso como orejas y barrenas fueron fáciles de iniciar. Las orejas entraban bien con la A externa pero a veces se quedaban pegadas un poco; nada que un bombeo pequeño no pudiera resolver.

Las salidas de las barrenas y los cabeceos grandes sí requerían un poco de pilotaje para detener plegadas, pero nada loco que podría sorprender a un piloto EN-C. Por esta buena estabilidad/eficiencia en el cabeceo y el pilotaje con las bandas traseras, me dio la confianza para jugar con el acelerador durante el aterrizaje y aproximé con más velocidad que lentamente liberé para frenar fácil. Muy divertida. Siembre es bueno cuando un ala te hace sonreír.

SAL A EXPLORAR En transición en Brasil. El parapente tiene tres bandas con sistema de pilotaje con las bandas traseras. El sistema de pilotaje de “bandas inteligentes” de Gin (1) está diseñado para activar las líneas de la banda B y C para mantener el perfil de la vela y que no se deforme 2. Fijadores magnéticos Foto principal: Jerome Maupoint

Conclusión

En general, diría que es un ala excelente para hacer distancia. Quiere volar rápido y cuando lo hace es fácil de controlar y muy eficiente. Me gusta la información que transmite a baja velocidad, pero no hace falta controlarla, mejor para pilotos EN-B competentes que busquen subir de nivel. Los pilotos que quieran bajar de nivel de una vela más alargada se sentirán en casa y les gustará las características en vuelo lento y rápido. Por último, sería genial una versión ligera para vuelo vivac.

Lawrie Noctor

Lawrie Noctor vuela desde 2009 y es instructor de parapente y paramotor además de piloto de distancia y de competencia. Se siente igual de cómodo con una CCC o una EN B y sus lugares favoritos son Peak District, Saint André y Kruševo.

EQUIPOS

AIRDESIGN VOLT 3 Brian Steele se siente en casa con esta EN-C líder en su clase

HÁGASE LA LUZ La Volt 3 viene en una sola versión, no hay versión “normal” ni “ligera”. Incluso la talla más grande pesa menos de 5kg, lo que la hace una buena ala para los que quieran rendimiento y llevar poco peso Foto: Marcus King

tephan Stiegler y su equipo de AirDesign se han hecho famosos por producir alas ligeras y divertidas que se salen del molde. La Susi para hacer paramontañismo puede usarse como ala de montaña y hasta volar en la costa, y la UFO superficie sencilla se ha usado para romper récords de paramontañismo. AirDesign también ha hecho versiones ligeras de su EN-A, la Eazy y su B, la Vita. Para la clase EN-C, el equipo decidió hacer una sola versión del ala pero su meta fue lograr la mejor combinación de rendimiento, construcción ligera y durabilidad. La Volt 3 llegó a la oficina en una caja muy pequeña. Había avisado en la recepción que no recogieran el paquete que iba a llegar para mí, pero en cambio, uno de ellos la cargó bajo el brazo y la dejó debajo de mi escritorio. Lo que me sorprendió aún más fue llegar a casa y descubrir que el ala solo ocupaba la mitad de la caja. La Volt 3 viene

dentro de la concertina AirPack 50/50. Es un bolso muy ligero y elástico que permite hasta el piloto menos maniático (yo) plegar la vela muy compacta. Aparte del tamaño, la Volt 3 pequeña pesa apenas 3,85kg, por lo que es un verdadero sueño para los que les guste volar distancia pero que tengan que caminar, sobretodo cuando uno intenta seguirle el ritmo a Charlie King de Cross Country, corredora, en la subida al despegue de Fourneuby, Francia.

Construcción

Después de varias semanas de inactividad por otros compromisos deportivos, estaba un poco nervioso de volar el ala con viento fuerte y térmicas. Las especificaciones eran un poco desalentadoras con tanto alargamiento (6,5). Además, por la construcción ligera y las líneas, me imaginaba una vela agitada moviéndose bastante sobre mi cabeza.

En el despegue, fue fácil organizar las líneas y sacar los nuditos que se habían formado durante el transporte. Las líneas son todas de Edelrid aparte de las líneas amarillas del freno. Las bandas de 13mm y las asas de los frenos grandes son fáciles de usar. No hay nada demasiado especializado, solo broches de presión normales y bandas de colores bien presentadas. Entre la banda B y C hay un trozo de tela verde que se usa para pilotar con las C. (En las tres bandas, usar solo las C para pilotar puede reducir la eficiencia del ala). Solo tiene dos líneas en la banda A y en general el diseño del suspentaje es sencillo y eficiente.

Despegue

Cuando ves la vela en el despegue, se ve estilizada y con aspecto eficiente. Los puntos importantes de diseño obvios son los estabilos y la tela ligera. Controlar los vórtices es importante en cualquier ala, desde en aviones hasta en parapentes. AirDesign usa un estabilo ligeramente volteado y ventilaciones circulares pequeñas para interrumpir los vórtices y reducir su tamaño. La tela - Dominico 20 en el extradós y Porcher Skytex 27 en el intradós - se siente ligera pero duradera. Hay solo un par de

lugares en los que la tela ligera parecía estar un poco expuesta a la fricción de las varillas, por ejemplo, cerca del estabilo. Sin embargo, es algo menor porque el equilibrio general de los materiales parece bien. Al igual que otros fabricantes, AirDesign usa el moldeo 3D para optimizar la forma de los paneles. El aspecto general es limpio sin necesitar demasiado refuerzos pesados a lo largo de la envergadura. La vela tiene 59 celdas y un diseño con nariz de tiburón. Normalmente aquí es donde salen a relucir mis habilidades en tierra, pero la Volt 3 es increíblemente fácil de inflar y controlar con los frenos en cada mano o con las bandas traseras. La vela puede pasar de la vertical, pero la longitud de los frenos con media vuelta en las manos es perfecta para no salir volando. No hace falta moverse demasiado para estabilizar el ala y se podía regresar a su lugar con el arnés y los frenos.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice AirDesign: “Rendimiento electrizante - un parapente confiable para todo tipo de condiciones con incluso más rendimiento, mayor velocidad, estabilidad y pilotaje ágil”. Uso: Vuelos de distancia, paramontañismo y viajes Nivel del piloto: Pilotos de distancia Tallas: XS, S, SM, M, L Superficie (m2): 19,96, 21,77, 23,45, 25,01, 27,16 PTV homologado (kg): 60-75, 70-85, 80-95, 90-105, 100-125 Peso del ala (kg): 3,53, 3,85, 4,15, 4,43, 4,81 Celdas: 59 Alargamiento: 6,5 Homologación: EN / LTF C ad-gliders.com

En vuelo

Una vez que despegué, me sentí cómodo inmediatamente. No fue comodidad adormecida y sin sensaciones como algunas alas. El cabeceo está bien amortiguado, pero transmite información. He volado parapentes con nariz de tiburón en las que los colapsos

TRES BANDAS Con tres bandas y alargamiento de 6,5, el ala se encuentra firmemente dentro de la clase C y está pensada para pilotos de distancia. Se comporta bien durante el despegue y es fácil y cómoda de volar, y transmite suficiente información Foto: Marcus King

EQUIPOS

4 DE CERCA 1 Nariz de tiburón con líneas A retrasadas 2 Winglets para la resistencia parásita

3 El juego de bandas con la cinta que conecta las bandas B con las C que permite pilotar con las bandas traseras 4 Skytex 27 de Porcher en el intradós 5 Estructura interna compleja Fotos: Marcus King y Brian Steele

son una sorpresa violenta y muy ocasional. Yo prefiero una advertencia. La Volt 3 le da suficiente información al piloto ambicioso y atrevido de xc pero al mismo no abrumará al piloto que venga de una EN-B. La respuesta al giro es excelente. Los frenos son entre ligeros a medianos en cuanto a peso y como la volé casi al máximo, era fantásticamente ágil para una vela tan alargada. Cruje y se mueve muy poco a lo largo de la envergadura, así que en vez de sentirme como si estuviera volando un ala experimental ligera de alta gama, me sentí a gusto inmediatamente. Como siempre, cuando se trata de una reseña no soy muy exigente en cuanto a condiciones, así que salí a volar en un día térmico con viento y también un día raro y flojo con riesgo de tormenta. El día con viento, el ala se comportó impecable en el despegue y a pesar de algunas térmicas rotas desagradables solo tuve un frontal grande. Simplemente me coloqué en posición neutral y esperé que la vela reinflara y abatiera. Infló progresivamente y pude atajar la abatida fácilmente. El día con condiciones más suaves y térmicas más pequeñas y estrechas, el

ala me transmitió buena información de las condiciones y pude alternar entre giros eficientes y modo vándalo. Se puede controlar mucho el alabeo en esta ala. Por ser una C, sí hay que volar de forma activa y por supuesto controlar la punta externa pero no al punto de una Aspen 6 de Gradient o una Iota 2 de Advance. Estaba volando con Marcus King de Cross Country que andaba en una B alta, pero de otra forma, debido al clima no hubo muchas otras alas para comparar. Sin embargo, la tasa de ascenso de la Volt 3 y la información que transmite me hizo sentir que es una máquina para subir. Se estabiliza bien, pero el ángulo de alabeo puede cambiarse rápidamente dependiendo del tipo de ascendencia en la que estés subiendo.

Orejas y acelerador

La vela se siente muy estable acelerada. Me costó un poco acostumbrarme a la cinta de pilotaje, pero para controlar la trayectoria y amortiguar un poco pude notar que funcionaba. Es obvio que las C y las B tenían más presión y trabajaban juntas. La vela se veía eficiente y sin deformaciones en el perfil.

Estoy acostumbrado a volar velas con sistemas de arrizado complicados en el borde de fuga para lograr un borde de fuga limpio, incluso cuando se frena. El diseño del borde de fuga de la Volt 3 es muy sencillo y por tanto el borde de fuga es bastante hinchado. Funciona y gira muy bien, pero no se ve muy estilizado, comparado con el resto de la vela. Las orejas merecen una mención especial en el manual. Solo tiene dos líneas en las bandas A, ¡así que solo podrás hacer orejas grandes! En lugar de tirar de cada línea por separado, lo mejor pareciera tirar de ambas al mismo tiempo. Una vez que se estabilizan, acelera para mantener la velocidad y ángulo de ataque. Si aletean un poco, se recomienda tirar más de la línea e incluso el estabilo. La tasa de descenso es genial con 3-5m/s. Sin embargo, ¡para descender prefiero hacer barrena! Hablando de barrenas, el ala necesita un poco de persuasión para entrar, pero una vez que entra es fácil de modular. Tiene bastante energía durante la salida y abate como es de esperarse.

Conclusiones

Me preocupaba que la Volt 3 fuera demasiado especializada o exigente para el

mercado de las C intermedias. Sin embargo, una vez que la volé varias horas pude confirmar que es una EN C intermedia en cuando a habilidades de piloto. La vela tiene varios puntos convincentes contra sus rivales en la clase C y en la B alta. Algunas de estas ventajas están en las especificaciones, pero para mí lo más importante es lo divertida que es en vuelo. El pilotaje e información que transmite son de primera en su clase, en mi opinión. Para aquellos que suban de nivel, será fácil de despegar y volar en sus primeras incursiones en vuelos térmicos. Para los pilotos de distancia ambiciosos, es un punto de referencia con respecto a otras C, y el desempeño de la Volt anterior fue excelente en el XContest. Su poco peso y volumen también me convenció y podría verme explorando nuevos lugares incluso si hay que caminar bastante. El ala también pasó la prueba entre los pilotos locales y me dijeron que se ve muy bien. Si dudas entre comprar una EN B alta de punta o subirte a una EN C, recomiendo que pruebes la Volt 3.

CLASE COMODIDAD El pilotaje y la información que transmite son de punta y se siente segura y divertida Foto: Marcus King

Brian Steele

Brian vuela desde hace 20 años. Empezó en paramontañismo en las colinas de Escocia y luego migró a los Alpes del sur en Francia hace una década donde disfruta de volar distancia con alas EN-B avanzadas y EN-C. Su otra pasión es el ciclismo de ruta.

EQUIPOS

MANTRA M7 DE OZONE

Hugh Miller prueba la nueva EN-D tres bandas de Ozone que llena el vacío entre la Delta 3 y la Zeno

¿Qué tal es volarla?

DE PASEO Mauricio Orozco en Roldanillo, Colombia. Con 6,5 de alargamiento, la M7 se sitúa entre la Delta 3 (6,0 de alargamiento) y la Zeno (6,9) en la gama de alas para vuelo de distancia de Ozone Fotos: Cody Tuttle

Piensa en una C avanzada, no en una D. La Mantra M7 es un ala compacta de alto rendimiento con pilotaje más directo y suave que la M6 y se siente más como un solo bloque. Gira más cerrado de lo que debería por su alargamiento - quizás incluso más plano y cerrado que la Queen 2. Al igual que la Delta 3, es muy estable al entrar en ascendencias con un mínimo de cabeceo. Debido a esto, tendrás que agudizar tus sentidos para detectar los movimientos de las térmicas. Me tomó varias horas acostumbrarme en condiciones suaves. La ventaja es un ala sólida y reconfortante en condiciones fuertes. Sin embargo, extrañé los empujoncitos de la Delta 2 y la M6 - ¡eran tan intuitivas!

¿Para quién es?

En cuanto a exigencia del piloto, es un paso pequeño de la Delta 3, Sigma 9 o Queen 2. Sin embargo, en varias reseñas no

se ha mencionado una gran diferencia con respecto a las C y es que la M7 tiene varillas de punta a punta. Después de un frontal, las varillas hacen que la vela “se pegue” y que la reapertura se complique un poco, además aumentar las probabilidades de corbatas. Para una mayor tasa de descenso, Ozone recomienda tirar de las C externas en vez de las A. El recorrido de los frenos es un poco más largo que el de la Zeno. A diferencia de algunas dos bandas, no te sorprenderá cuando aterrices en una ladera. Las A tienen tanta carga que puedes levantarte del arnés. ¡Cuidado al hacer colapsos grandes porque podrías provocar un colapso más grande del que quisieras!

¿Y el rendimiento?

En térmica es excelente. Si vienes de un parapente de competencia extrañarás ese “olfateo”, pero te encantará en térmicas estrechas y fuertes con su giro plano. Y

puedes compensar un poco ajustando tu estilo de vuelo. Me acostumbré a girar en térmica con una sola mano en el freno interno. Pareciera subir mucho mejor cuando el ala externa vuela lo más rápido posible y además tendrás más información porque sentirás cómo el borde de ataque del ala externa cabecea y se mueve mientras estás dentro de la ascendencia. Si la térmica se hace más fuerte, puedes frenarla un poco con la banda trasera externa. Pruébalo: ¡seguro rebasarás a los demás! En transición también es excelente. Acelerado al 100% volarás igual que las dos bandas aceleradas a 50%. También, por supuesto, la velocidad máxima de la M7 es más limitada - 6-8km/h más lenta que las dos bandas más rápidas. Si quieres dar carreras, te frustrarás. Las dos bandas compactas como la Meru, Leopard y Zeno son mucho más rápidas. Pero en vuelos largos con condiciones fuertes seguro estarás más seguro y concentrado con una M7.

¿Y el pilotaje con las bandas traseras?

El diseño de Ozone incluye un sistema de poleas para reducir la presión sobre las C y las B. Es una cinta puente parecida a la de Triple

Seven. El sistema sirve de iniciación al pilotaje con las bandas traseras mientras se acelera. Intenta sostener las cintas con el dedo índice y el medio - es mucho más cómodo que con la mano. El sistema funciona bien y tira de la vela de forma uniforme a lo largo de la cuerda sin arrugas visibles. Mientras volaba acelerado a 100% debajo de una calle de nubes “chupona”, la vela se sentía sólida y tensa, pero solo me daba 50% de la información con respecto a una dos bandas, lo que reducía la confianza de que sentiría algo antes de que sucediera. Antes de aterrizar, ya sabía cómo colocaría unas asas de madera a las cintas puente.

Progresión de una C

Es una muy buena opción. Este año, el estadounidense Cedar Wright compró nuestra Queen 2 pero poco después cambió a una M7. Cedar explicó: “Escogí una M7 en vez de una dos bandas porque quiero respetar la progresión y porque vuelo en condiciones bastante turbulentas en el Lejano Oeste. Desde luego, la M7 es la droga de inicio. Cambiaré a una Zeno 2 cuando salga, pero para mis primeras compes ha sido excelente”. Añadió: “Me encanta el pilotaje ágil e intuitivo, y en transición va casi igual que

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Un diseño completamente nuevo que incorpora la tecnología de la Zeno y la Enzo 3 en un paquete compacto tres bandas” Uso: Vuelos de distancia y competencia Nivel del piloto: Pilotos de xc experimentados Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL Superficie (m2): 19,3, 20,9, 22,6, 24,2, 25,7, 27,6 PTV homologado (kg): 60-75, 70-85, 80-95, 90-105, 100-115, 110-130 Peso del ala (kg): 5,2 (MS), 5,45 (ML) Celdas: 78 Alargamiento: 6,5 Homologación: EN & LTF D (MS y ML) flyozone.com

DETALLES 1) Las bandas. Usar las líneas A internas para despegar evita problemas de deformaciones 2) Las líneas de la banda A están tan lejos del borde de ataque como en muchas dos bandas - 20cm en el centro de la vela. El borde de ataque con nariz de tiburón es sólido y seguro. 3) Alex Colby en Hawaii. Foto: Jorge Atramiz

EQUIPOS

MANTRA Mitch Riley se inclina en California, EUA. Con sus bocas diminutas, se parece a una Zeno cuando la abres. Es un poco menos alargada y tiene tres bandas Foto: Cody Tuttle

la Zeno. En 80 horas ya he estado entre los primeros diez - claro, siempre me rebasaban en los planeos finales acelerados a fondo sentías que te dejaban atrás - pero he logrado mantener la M7 abierta hasta ahora mientras sentía tirones fuertes en las C porque no podía sentir lo que sucedía. Estoy super contento”.

¿Qué hay del borde de ataque que se deforma?

Hugh Miller

Hugh vuela desde principios de la década de 1990 y reseña productos para Cross Country. Se enfoca en alas EN C y EN D. Este adicto al vuelo de distancia tiene varios récords nacionales y se le puede ver surfeando la convergencia en su zona de vuelo en Devil’s Dyke, cerca de Brighton, Inglaterra.

Algunos pilotos han tenido problemas con las varillas plásticas que se invierten y hace falta bombeos fuertes para remediarlo. A otros no les ha sucedido. Tuvimos ese problema con el ala que reseñamos. Ozone envió juegos de recambios y afirman que el problema está resuelto en producción. Creo que afectó a “menos de una docena” de las primeras alas y que “ya no sucederá” en los modelos actualizados.

¿Otras críticas?

“Sí me hubiera gustado que volara un poquito más rápido, pero el que pueda ganarle a las Enzo camino a gol por poder acelerar más es genial”, dice Cedar. “Pero mi

principal queja son las bandas - las líneas se enganchan fácilmente en las polea y son un poco más fastidiosas de organizar antes de despegar”. Aunque supongo que las asas de madera requieren incluso más atención.

¿Y en general?

Esta sería mi primera opción si viviera en la montaña. La M7 es muy similar a la King porque es un paso para los pilotos que quieran progresar de una C. A pesar de la experiencia de Cedar, que respeto, sigo convencido que si quieres competir y dar carreras, necesitas una dos bandas y hacer cursos de maniobras hasta que te sientas completamente cómodo con ella porque las dos bandas son las mejores máquinas para competir. Con el resto, se sacrifican ciertas cosas - pero debo aceptar que la M7 es una muy buena ala. Aparte de la competencia, si vuelas distancia y buscas la mejor ala para sonreír todo el día durante un vuelo de 10 horas en Brasil o un triángulo enorme en los Alpes, la M7 es muy buena opción. Ajustando un poco tu estilo de vuelo, le gustará al piloto de compe que se retire y hará sonreír también a los pilotos que vengan de una C.

EQUIPOS

PRESIONA EL BOTÓN La pantalla principal del Skytraxx 2.1. Sencillo de usar y de entender Foto: Marcus King

SKYTRAXX 2.1

Marcus King vuela este vario/GPS enfocado en el vuelo de distancia

l Skytraxx 2.1 es el instrumento más reciente de Skytraxx. Se ubica en el medio de su gama, por debajo del 3.0 con pantalla de color. Es un vario/GPS con funciones para volar en competencia además de tener FLARM incorporado para mayor seguridad.

La unidad

Finalmente un estuche que no se perderá dentro del bolso ¡porque es anaranjado! Cuando lo abres, encontrarás un instrumento de tamaño similar al Hyper de Naviter. La diferencia está en que está orientado horizontalmente y es un poco más corto. No hay forma obvia de instalarlo en las bandas, ¡qué lástima! Tiene una antena para el sistema FLARM que sobresale en la parte superior. La pantalla LCD blanco y negro abarca la mayor parte de la parte delantera, con cuatro botones en la parte inferior. Tiene un borde de goma anaranjada en los laterales para protegerlo. De un lado, debajo de una solapa de goma, se encuentra un puerto USB-C. Qué bueno ver que se use este nuevo formato porque es mucho

menos complicado y más actual. Este puerto se usa para cargar el instrumento y para conectarlo a la computadora. Cuando se conecta, funciona como un dispositivo de almacenamiento masivo, fácil para copiar archivos.

automáticamente, según lo que hagas en el aire, como lo hacen algunos instrumentos, pero esto ayuda a simplificar las cosas. El diseño de los botones también permite cambiar fácilmente entre pantallas.

Simplicidad por diseño

Las pantallas

Obviamente fue diseñado para que sea lo más sencillo posible de usar y al mismo tiempo tener las funciones que necesites. Me pareció muy fácil de usar sin consultar el manual. Actualizar el instrumento es sencillo basta con conectarlo a un Wi-Fi. No solo podrás actualizar el firmware sino que también podrás actualizar espacios aéreos y bases de dato de obstáculos (vía XContest) lo que facilita volar con información actualizada. Si tomas el hábito de encenderlo al alcance de una señal Wi-Fi, te asegurarás que los datos estén siempre actualizados. Cuando lo enciendes por primera vez, verás varias pantallas preestablecidas que puedes escoger tener activas o no, así como el orden. Cada pantalla tiene varios campos configurables. Las pantallas no cambian

En la pantalla principal, se muestra prácticamente toda la información que necesitas. Tiene un variómetro de un lado con tasa de ascenso instantánea y promedio. A la derecha, verás una brújula con el rumbo, información del viento y próxima baliza, si estás haciendo una manga. La altura, velocidad, altura sobre el suelo, tasa de planeo y tiempo de vuelo se muestran como campos de datos, siendo los últimos tres modificables. La pantalla siguiente es el asistente de térmicas. Te da una representación de la térmica por la que has volado y se toma en cuenta la deriva. La traza se hace más gruesa en la ascendencia. Cuando el instrumento ha calculado la posición de la térmica, este dibuja un círculo, así como la traza estimada, por lo que es fácil de usar.

EQUIPOS

DETALLES 1. La pantalla de espacios aéreos grande y despejada 2. Puerto USB-C para cargar y transferir datos 3. Pantalla FANET 4. Antena FLARM/FANET+

RESUMEN

Lo que dice Skytraxx: “Un vario sofisticado fácil de usar con sensor de alta precisión”. Pantallas: 9 Pantalla: 240 x 160 en escala de grises Dimensiones: 90 x 114 x 20mm Peso: 150g Características: Vario, espacios aéreos, FLARM/FANET+, Wi-Fi, actualización automática Batería: Interna, >40 horas Garantía: tres años Skytraxx 2.1 con FLARM: €549 skytraxx.eu

¿Cómo es el vario?

Hablando de térmicas, el sonido del instrumento tiene una buena mezcla de sensibilidad y vibra relajada. Me gustó inmediatamente. Tiene varios perfiles pregrabados que puedes escoger o puedes crear el tuyo en la página web de Skytraxx. También se puede configurar un umbral negativo de ascendencia para tener una “chicharra térmica”. Por ejemplo, si fijas el umbral a unos -0,6m/s, sabrás que estás en una ascendencia (la tasa de caída es de unos -1,0m/s) y que podría haber une mejor ascendencia cerca.

Advertencia de espacios aéreos

Nuevamente, las pantallas son sencillas. En la pantalla con el mapa se muestran los espacios aéreos y despegues y aterrizajes cercanos, además de obstáculos. No se muestra el terreno, lo que mantiene la pantalla limpia y fácil de leer. Si quieres ver el terreno, necesitarás una tableta junto con

el Skytraxx a la que el instrumento puede enviar datos barométricos y de GPS. Una pantalla especial para los espacios aéreos tiene más información acerca del espacio aéreo más cercado y muestra una línea que indica dónde está con respecto a tu posición. Es posible alternar entre espacio aéreos más lejanos con las teclas de las flechas. Otra pantalla muestra un corte transversal del vuelo probable con una vista lateral del terreno y cualquier espacio aéreo, para que puedas ver si le pasarás por encima o por debajo. El sistema te alertará de cualquier espacio aéreo que estés cerca de violar. Lo hace con una advertencia hablada y una ventana emergente que muestra la distancia y altura al espacio aéreo. También indica en qué dirección girar para evitarlo. Otras pantallas incluyen un asistente para triángulos y una pantalla XXL con tres campos modificables y letra grande. Otra función útil es la reproducción de vuelos desde el archivo de vuelos. Están ordenados por año y mes.

Mangas de competencia Modo paramontañismo

Es fácil crear mangas desde balizas precargadas. Algo interesante es que se pueden crear carpetas específicas para las balizas de una competencia. Cuando crees una manga, mostrará solamente las balizas de esa competencia. Las rutas de distancia se pueden crear en el instrumento a partir de balizas existentes o con software como XCPlanner o el software de Skytraxx (Windows). Me pareció que el formato GPX es el más fácil de usar porque contiene información de la ruta y de la baliza. Durante una manga, la brújula en la primera pantalla indica el rumbo para los puntos óptimos en la pantalla de baliza. También tiene una pantalla de navegación de la manga en la que se puede pasar de una baliza a otra manualmente, pero no se puede acercar la imagen. Tampoco tiene un acercamiento automático cuando te acercas al cilindro, que sería bueno para una actualización del firmware.

FLARM y FANET

Una de las funciones más importantes es el FLARM. Puedes comprar la versión sin el, pero lo que te ahorras es tan poco que no veo por qué preferías no tenerlo. El sistema FLARM permite permanecer visible a otras aeronaves: útil cuando vueles en una zona con muchos planeadores. Estos recibirán una advertencia si su trayectoria coincide con la tuya. El FANET es una red creada entre dispositivos y estaciones en tierra. Le permite al instrumento mostrar la posición y estado de otros pilotos en las cercanías siempre y cuando estén usando un dispositivo con FANET. Si configuras a alguien como amigo, podrás ver información como altura, tasa de ascenso y distancia. También puedes enviarles mensajes, incluyendo mensajes SOS preconfigurados. También se puede conectar al sistema LiveTrac24 para tener rastreo en vivo en zonas con cobertura de la red Open Glider Network. La OGN también puede enviar tus datos a otros sistemas de rastreo, para lo que depende de estaciones en tierra de la zona donde vuelas. Cuando lo probé en Laragne, Francia, con muchos planeadores y estaciones en tierra el instrumento creó una traza correctamente en Livetrack. Obviamente las secciones en las que estaba fuera de alcance del OGN no aparecían. El servicio es gratis y una vez que lo configuras lo enciendes y listo.

El modo paramontañismo registra la caminata en formato GPX. También puedes subir un archivo de ruta GPX que se mostrará sobre el mapa mientras caminas. Creé una traza para una ruta de caminata en outdooractive.com y la subí al instrumento sin problema. Sin información de terreno es muy básico, pero puede ayudarte a decidir si estás en el camino correcto. Pasar al modo paramontañismo cuando aterrizas también le indica al sistema FANET que estás en tierra; útil para la recogida.

Conclusión

Es un instrumento excelente para los que les guste la simplicidad y la ligereza y hace todo lo que necesites. Algo adicional es que venga con la seguridad que ofrece el sistema FLARM. El software bien concebido junto con el hardware robusto y una batería de larga duración lo hace perfecto para las aventuras de vuelo. En resumen, me ha encantado usar el Skytraxx 2.1 día tras día.

BALIZA SKYTRAXX

Durante las pruebas, usamos una baliza Skytraxx para probar las funciones FLARM/FANET+. Consiste en una unidad independiente diminuta del tamaño de una caja de fósforos que transmite tu posición a otros usuarios de FLARM/FANET+. Es perfecto si quieres que otras aeronaves que usen FLARM te vean. También te permitirá usar el FANET+ para rastreo en vivo donde haya estaciones en tierra. La unidad también sirve de grabador de datos y guarda los vuelos en formato IGC. El puerto USB también permite usarlo como entrada para el GPS o de modem FANET+ y para conectarlo con la computadora.

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Reseña: Volt 3 de AirDesign (EN C)

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