Eurologistics 1 2023

Doświadczenia minionych lat pokazują, że podejmowanie się jakichkolwiek prognoz na kolejne miesiące ta karkołomne zadanie. Wojna na Ukrainie, szaleństwo na rynku surowców i ogólnoświatowy skok inflacji pokazały nam, że większość planów stawianych przez biznesowych liderów na początku 2022 roku wzięła w łeb. Jednak nie zniechęciło nas to do poświęcenia dużej części pierwszego tegorocznego numeru Eurologistics na artykuły, w których staramy się wybiec w nieodległą przyszłość.

Jak się bowiem okazało, im więcej przeszkód staje na drodze do rozwoju biznesu, z tym większym spokojem są one przyjmowane. Wybuch pandemii Covid-19 był pierwszym z szeregu rynkowych szoków, których skali nigdy wcześniej nie odnotowywano. Do każdego z nich udało się jednak zaadaptować, zaś towarzyszące mu obawy z czasem malały.

Nie da się ukryć, że pytając dziś osoby związane z logistyką i transportem o oczekiwania na nadchodzący rok, praktycznie zawsze wysłuchujemy mało entuzjastycznych odpowiedzi. Spowolnienie gospodarcze było nieuniknione, zaś jego skalę w pierwszej kolejności zauważają menedżerowie łańcucha dostaw, obserwując sytuację na drogach, szynach, lotniskach, w portach, i magazynach.

Warto jednak pamiętać, że jeszcze kilka miesięcy temu wizje dotyczące przełomu 2022 i 2023 roku były iście kasandryczne. Brak gazu i prądu, załamanie gospodarki i duże bezrobocie –tak miała wyglądać Europa rok po napaści Rosji na Ukrainę. Tymczasem surowce nie tylko są, ale też w cenie podobnej do okresu sprzed wybuchu wojny; większość ekonomistów prognozuje, iż gospodarka zacznie odzyskiwać napęd już za kilka miesięcy, a bezrobocie w Polsce utrzymuje się na poziomie, przysparzającym o ból głowy pracodawców, a nie pracowników.

Warto więc pozwolić sobie na trochę optymizmu. Największa obawa dotycząca wojny, dotycząca wycofywania się zagranicznego kapitału z Polski, na pewno się nie ziści. Po wizycie prezydenta USA w Polsce na cały świat popłynął mocny sygnał: tutaj warto być. Ze spokojem podejdźmy zatem do kolejnych wyzwań, wiedząc, że to one są trampoliną do przyszłych sukcesów.

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Wprowadzona w 2018 roku reforma, której efektem jest nowy system pomocy publicznej dla inwestorów w Polsce, początkowo w mediach funkcjonowała pod roboczą nazwą „Cała Polska specjalną strefą”. Wyliczenia, zawarte raporcie Grant Thornton "Inwestycyjna mapa Polski" pokazują, że była to nazwa nieco na wyrost. Gdzie najbardziej opłaca się inwestować, aby skorzystać ze zwolnienia z podatku na nowych zasadach?

STR. 29

ODPOWIEDŹ NA RYZYKO

DSV – Global Transport and Logistics jako pierwszy kontraktowy operator logistyczny w Polsce podjął decyzję o zainwestowaniu w system AutoStore. Inwestycja realizowana jest w Szczecinie, a Zbigniew Kempski, Członek Zarządu w DSV Solutions Poland, opowiada nam o tym, jak w młodym oddziale firmy doszło do wykonania tak dużego kroku na polu automatyzacji logistyki magazynowej.

STR. 47

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62-002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

się obraz rynku, który zmaga się z niepewnością i rosnącymi cenami, ale w dalszym ciągu oparty jest na silnych fundamentach, które pozwalają z optymizmem patrzeć w przyszłość.

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy

Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Dział graficzny

Artur Herkt artur@eurologistics.pl

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za

PANATTONI DANFOSS BTO W FINALE MIPIM AWARDS

Panattoni Danfoss BTO – niskoemisyjna fabryka w Grodzisku Mazowieckim, znalazła się wśród czterech kandydatów do nagrody w kategorii Best Industrial & Logistics Project w ramach MIPIM Awards.

MIPIM to wydarzenie z 33-letnią tradycją, które odbywa się każdego roku pod koniec I kwartału we francuskim Cannes. Event obejmuje przestrzeń wystawienniczą, wydarzenia networkingowe oraz sesje konferencyjne z wiodącymi globalnymi ekspertami. Najbliższa edycja potrwa od 14 do 17 marca. Organizatorzy przewidują uczestnictwo ponad 20 000 osób i ok. 2400 firm, które zaprezentują swoją ofertę. Tegoroczny MIPIM gościć będzie przedstawicieli ponad 80 krajów. Wręczenie nagród MIPIM Awards odbędzie się 16 marca o godz. 18:30 w Centrum Kongresowym w Cannes. Do konkursu zostało zgłoszonych 186 projektów z blisko 40 krajów, a w każdej z 4 kategorii wybrane zostały 4 projekty. W „Best Industrial & Logistics Project” do finału zakwalifikowała się niskoemisyjna fabryka zrealizowana przez Panattoni dla Danfoss – globalnego producenta energooszczędnych komponentów i rozwiązań technologicznych m.in. dla chłodnictwa i klimatyzacji, ogrzewnictwa oraz branży napędowej - w Grodzisku Mazowieckim. Polski projekt rywalizować będzie z inwestycjami zrealizowanymi we Francji, Szwajcarii oraz USA. Panattoni Danfoss BTO jest jednym z dwóch reprezentantów Polski w decydującym etapie MIPIM Awards. W kategorii „Best Urban Regeneration Project” wśród 4 finałowych projektów znalazła się Fabryka Norblina.

- Realizacja dla firmy Danfoss Poland wskazuje kierunki, w których zmierza cała branża przemysłowa – energooszczędność i zeroemisyjność. Znalezienie się w ścisłej czwórce w swojej kategorii, w tak prestiżowym konkursie, to potwierdzenie ogromnego rozwoju Panattoni w zakresie zrównoważonego budownictwa, a także coraz większych możliwości „szycia na miarę”. Nasz dział BTS zrealizował już ponad 100 inwestycji w Europie Środkowej, a nominacja w MIPIM Awards potwierdza, że nasze projekty prezentują najwyższy światowy poziom - mówi Marek Foryński, BTS Managing Director w Panattoni.

ID LOGISTICS ROZSZERZA

WSPÓŁPRACĘ Z AUCHAN

ID Logistics, operator logistyczny specjalizujący się w dedykowanej logistyce kontraktowej, rozszerza współpracę z długoletnim klientem, Auchan Polska. Operator, który od ponad 8 lat obsługuje magazyn sieci handlowej w Mszczonowie, teraz odpowiadać będzie za zarządzanie operacjami w centrum dystrybucji w Lędzinach, skąd realizowane są dostawy do sklepów w południowej Polsce.

Centrum dystrybucji Auchan w Lędzinach (woj. śląskie) o powierzchni 54 tys. mkw. działa od 2022 roku. Jego uruchomienie związane było z reorganizacją infrastruktury logistycznej sieci handlowej w Polsce i optymalizacją jej łańcucha dostaw. Centrum dedykowane jest obsłudze magazynowej artykułów spożywczych, suchych i świeżych, w tym wymagających składowania w temperaturze kontrolowanej w różnych zakresach (nabiał, mięso, ryby, owoce i warzywa). Dodatkowo, magazynowane są tu środki czystości, chemia gospodarcza, tekstylia oraz artykuły wyposażenia wnętrz. Z lędzińskiego magazynu dystrybuowane są do wszystkich sklepów sieci Auchan na południu Polski, w tym hipermarketów, supermarketów oraz małoformatowych.

W lędzińskim centrum dystrybucji ID Logistics odpowiada za zarządzanie kompleksową obsługą magazynową. Do zadań zespołu liczącego ponad 470 pracowników należy przyjęcie dostaw (recepcja), magazynowanie, zarządzanie zapasami oraz załadunek i dystrybucja, także w tzw. tranzycie (bezpośrednia wysyłka do sklepów, z pominięciem etapu składowania). Zakres usług obejmuje również etykietowanie produktów, w tym naklejanie polskich etykiet na towary importowane.

Sylwia Dunn, Business Development Director ID Logistics Polska, podkreśla: - Naszym celem jest proaktywnie wsparcie klientów w rozwoju biznesu i zapewnienie najwyższej jakości usług, dzięki doświadczeniu, doskonałej znajomości rynku i relacjom partnerskim. Cieszymy się, że nasz długoletni i strategiczny klient, Auchan Polska, zaufał nam, powierzając zarządzanie kolejnym centrum dystrybucji, o kluczowym znaczeniu dla jego łańcucha dostaw.

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

Qguar MES

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

QguarWMS-WarehouseManagementSystem

Qguar WMS

ZARZĄDZANIE MAGAZYNEM

QguarTMS-TransportManagementSystem

Qguar TMS

ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM

POLTRAKT NOWYM NAJEMCĄ W 7R PARK POZNAŃ WEST

7R, deweloper specjalizujący się w budowaniu wysokiej jakości magazynów wynajął blisko 8,2 tys. mkw. w kompleksie 7R Park Poznań West. Najemcą jest firma Poltrakt, oferującą kompleksowe usługi transportowe i logistyczne.

Magazyn 7R Park Poznań West znajduje się w Tarnowie Podgórnym – zaledwie 22 kilometry na zachód od centrum Poznania i jedynie 8 kilometrów od drogi ekspresowej S11. Dodatkowo, bliskie sąsiedztwo portu lotniczego Poznań –Ławica czyni to miejsce idealnym punktem logistycznym zarówno dla operacji krajowych, jak i zagranicznych. Poltrakt rozpocznie działalność w tym miejscu już marcu.

– Nasz zespół tworzą doświadczeni ludzie z pasją, którzy są w stanie zrealizować wszelkie projekty logistyczno-magazynowe. Nasze wieloletnie doświadczenie w magazynowaniu i transporcie opartym o tabor własny, pozwala nam realizować zlecenia na terenie całej Europy. Korzystając z możliwości jakie daje nam obiekt firmy 7R jesteśmy wstanie zadbać o to, aby cały proces realizacji kontraktu przebiegał terminowo i sprawnie, w miłej atmosferze, zachowując przy tym najwyższy poziom jakości – mówi Michał Kalisiewicz, Prezes, Poltrakt.

– Cenimy partnerskie podejście do pracy z każdym z naszych klientów. Cieszymy się, że firma Poltrakt, która działa na polskim rynku nieprzerwanie od 30 lat wybrała właśnie nasz obiekt – podkreśla Magdalena Kostjan, Regional Leasing Director, 7R.

– 7R Park Poznań West to nowoczesny, proekologiczny obiekt w doskonałej lokalizacji. W ofercie parku logistycznego znajduje się hala wysokiego składowania, a zastosowane w niej rozwiązania technologiczne umożliwiają wsparcie działalności klientów z różnych branż. Wierzymy, że zaufanie i elastyczne podejście do potrzeb klientów są kluczowymi elementami wspierającymi rozwój ich działalności. Doskonałym przykładem jest nasza współpraca z firmą Poltrakt – dodaje Damian Zdunkiewicz, Leasing Director, 7R.

TARCZYŃSKI ZNACZNIE REDUKUJE EMISJĘ DWUTLENKU WĘGLA

W czwartym kwartale 2022 roku firma Tarczyński uruchomiła w Ujeźdźcu Małym – swojej siedzibie i jednocześnie głównym zakładzie produkcyjnym – własną elektrociepłownię kogeneracyjną. Pozwoli ona docelowo na redukcję emisji dwutlenku węgla (CO2) o prawie 60% oraz przejście wyłącznie na energię pozyskiwaną z gazu. Budowa kogeneracji jest jedną z kluczowych inwestycji firmy realizowanych w ramach strategii społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR) Tarczyński Lepiej.

Firma Tarczyński postawiła na technologię opartą o silniki gazowe, która umożliwia całkowitą rezygnację z energii wytwarzanej z węgla oraz przejście wyłącznie na tę pozyskiwaną z gazu. Kogeneracja wykorzystuje tzw. system skojarzony, który poprzez jednoczesny proces produkcji energii i ciepła umożliwia zwiększenie efektywności energetycznej nawet o 30%.

Dzięki zastosowaniu ekonomizerów zmniejszających zużycie gazu w procesach ciepłowniczych nowopowstała kogeneracja pozwoli ograniczyć o prawie 60% emisję dwutlenku węgla (CO2) do atmosfery. Oprócz korzyści dla środowiska niesie ona ze sobą także redukcję kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwo oraz zwiększa bezpieczeństwo i niezależność energetyczną.

– Bardzo cieszy nas fakt, że po 2 latach intensywnych prac zakończyliśmy budowę własnej kogeneracji. Mówię to z poczuciem dumy, ponieważ mam świadomość, jak wiele dobrego wniesie ona nie tylko dla naszego lokalnego środowiska, ale i całej planety. To właśnie z tego powodu, a także ze względu na wysokie oraz stale rosnące ceny energii elektrycznej, podjęliśmy decyzję o budowie własnej elektrociepłowni kogeneracyjnej. Na tym jednak nie poprzestajemy. Naszym celem jest teraz wykorzystanie w 100% jej zdolności produkcyjnych. Jednocześnie planujemy kolejną tego typu inwestycję – tym razem w zakładzie produkcyjnym w Bielsku-Białej – komentuje Fabian Borowiecki, dyrektor. ds. Inwestycji w Tarczyński S.A.

FINALIZACJA INWESTYCJI HERBAPOL-LUBLIN

W FAJSŁAWICACH

Oddział Herbapolu w Fajsławicach (woj. lubelskie) pełni niezwykle istotne zadania w zakresie skupu i przygotowania surowców zielarskich, które są obecne niemal w każdej kategorii produktowej poszczególnych marek firmy. Jego lokalizacja ma kluczowe znaczenie, ze względu na współpracę Herbapolu z lokalnymi zbieraczami i plantatorami.

W fajsławickim zakładzie zioła są nie tylko skupowane i magazynowane, ale też przygotowywane do dalszych etapów produkcji herbat i herbatek. Surowce przechodzą tutaj proces suszenia, sortowania i standaryzacji. Warto podkreślić, iż oddział ten, jako jeden z nielicznych w Polsce, prowadzi proces fumigacji, który umożliwia czyszczenie ziół bez użycia sztucznych substancji. Fumigacja polega na wprowadzeniu ziół do autoklawów, czyli kapsuł w których pod ciśnieniem 20 atmosfer pompowany jest CO2. Cały proces trwa około godziny i naturalnie unieszkodliwia niepożądane organizmy. Co najważniejsze jest on całkowicie bezpieczny dla ziół, w żaden sposób nie wpływając na ich walory. Na linii sortowania herbat zainstalowany zostanie ultra nowoczesny sorter optyczny, który zapewnia wyjątkową dokładność w tym procesie. Pozwala on zidentyfikować nawet najmniejsze niepożądane elementy i oddzielić je od herbaty, która trafia potem do torebek. – Dbając o nieustanny rozwój naszych zakładów, korzystamy z najnowocześniejszych, innowacyjnych technologii – mówi Paweł Ogorzałek, Dyrektor Operacyjny w Herbapol-Lublin. –Dzięki zrealizowanej w Fajsławicach inwestycji, możemy magazynować tam większą ilość surowca, co pozwala nam na jeszcze lepszą elastyczność w planowaniu. Szczególnie w ubiegłym roku widzieliśmy, że jest to niezwykle ważne dla zachowania ciągłości produkcji. Inwestycja jest nie tylko wkładem w usprawnienie procesu produkcyjnego, ale też stanowi działanie istotne pod względem środowiskowym. Dzięki sortowaniu ziół w Fajsławicach, czyli zagłębiu ich upraw i skupu, nie musimy transportować surowców do innej lokalizacji, gdzie przechodziłyby ten proces.

DRUGI MAGAZYN ROHLIG SUUS LOGISTICS NA PODLASIU

Rohlig Suus Logistics, największy polski kompleksowy operator logistyczny, otwiera nowy magazyn w Choroszczy (pow. białostockim) i o jedną trzecią zwiększa swój potencjał w zakresie logistyki magazynowej na Podlasiu.

Dzięki uruchomieniu nowego magazynu w Choroszczy, zdolność operacyjna w zakresie logistyki kontraktowej Rohlig Suus Logistics w aglomeracji białostockiej zwiększa się dwukrotnie. Nowy obiekt zajmuje powierzchnię 2,8 tys. mkw., co oznacza że całkowita powierzchnia magazynowa Suus w regionie wynosi już 7,3 tys. mkw. W białostockim obiekcie działa agencja celna z magazynem czasowego składowania i pozwoleniem na korzystanie z procedur uproszczonych, co znacznie ułatwia i przyspiesza odprawę towarów, w Choroszczy agencja celna Suus zacznie działać w II kwartale tego roku. – Dzięki znakomitemu położeniu, coraz lepszej infrastrukturze i inicjatywom takim jak Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna czy Via Carpatia, Podlasie rozwija się coraz szybciej. Dla wielu firm z całej Polski Białystok to ważne ogniwo ich łańcucha dostaw czy dystrybucji w ramach wymiany handlowej z krajami nadbałtyckimi. To oznacza stale rosnące zapotrzebowanie regionu na profesjonalne usługi logistyczne. Popyt na usługi magazynowe jest wciąż większy niż dostępność powierzchni na rynku – mówi Adam Galek, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.

W oddziale w Choroszczy, podobnie jak w magazynie w Białymstoku, Rohlig Suus Logistics oferuje przede wszystkim magazynowanie, przeładunek, obsługę e-commerce ale też szeroki zakres usług dodanych (wszelkiego rodzaju czynności związanych z przepakowywaniem, kompletowanie, tworzeniem zestawów, etykietowaniem itd.).

Początek roku przyniósł znaczący rozwój Rohlig Suus Logistics również dzięki nabyciu 100% udziałów w firmie Expert, specjalizującej się w profesjonalnych dostawach ze sklepów stacjonarnych i internetowych do odbiorców końcowych – również w usługach instalacyjnych: od montażu mebli po instalacje gazowo-elektryczne czy montaż sprzętu RTV i AGD zgodnie z wytycznymi klientów.

KOLEJNE ZEROEMISYJNE

DOSTAWY DACHSER

System DACHSER Emission-Free Delivery został już wprowadzony w dwunastu europejskich regionach metropolitalnych. Koncepcja bezemisyjnych dostaw w centrach miast, która rozpoczęła się jako innowacyjny program pilotażowy, okazała się ogromnym sukcesem. W ramach DACHSER Emission-Free Delivery istnieje już dwanaście obszarów dostaw towarów niespożywczych z zerową emisją zanieczyszczeń, a do 2025 roku dołączy do nich co najmniej dziesięć dużych miast europejskich.

Bezemisyjne dostawy towarów, które nie wymagają warunków chłodniczych, zostały wdrożone w określonych strefach w Berlinie, Fryburgu, Stuttgarcie, Monachium, Dortmundzie, Kopenhadze, Oslo, Pradze, Strasburgu, Paryżu, Madrycie i Porto. W tych miastach flotę stanowią różne pojazdy o zerowej emisji, w tym furgonetki i ciężarówki o napędzie elektrycznym oraz rowery towarowe ze wspomaganiem elektrycznym. Rowery te zostały specjalnie zaprojektowane do przewozu ładunków i palet o wadze do 250 kilogramów. Rozpoczynają swoją trasę z terminala przeładunkowego położonego blisko centrum miasta, zwanego mikrohubem i transportują towary w ruchliwych strefach dla pieszych. Z kolei e-trucki zaopatrują mikrohuby w towary lub dostarczają bezpośrednio do odbiorców paczki i palety, które są zbyt duże lub zbyt ciężkie, aby je przewieźć rowerem.

- DACHSER Emission-Free Delivery dowodzi, że możemy realizować dostawy paczek i przesyłek drobnicowych na określonym obszarze miasta bez emisji zanieczyszczeń na etapie ostatniej mili bez emisji zanieczyszczeń. To, co jeszcze do niedawna było projektem badawczym, teraz stało się częścią naszej działalności biznesowej, nakreślając drogę do bardziej zrównoważonej logistyki miejskiej – mówi Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) w DACHSER.

Przy wdrażaniu koncepcji logistyki miejskiej kluczowa jest dostępność pojazdów o zerowej emisji oraz związana z nimi infrastruktura ładowania. DACHSER Emission-Free Delivery skupia się na głównych miastach europejskich, w których mieszka co najmniej milion osób i w których DACHSER European Logistics ma już swój oddział.

FULFILLMENT CENTER LPP LOGISTICS NA PODKARPACIU JUŻ DZIAŁA

LPP Logistics oficjalnie uruchomiło nowe Fulfillment Center w Jasionce k. Rzeszowa. Nowa inwestycja zlokalizowana w gminie Trzebownisko zwiększy wydajność logistyczną spółki, wspierając dystrybucję przesyłek e-commerce zarówno krajowych, jak i na rynkach zagranicznych. Magazyn o łącznej powierzchni 69 tys. mkw. i możliwości składowania do 7 mln sztuk produktów został wyposażony w systemy z zakresu automatyki, zapewniając obsługę do 100 tys. zamówień dziennie.

Nowy magazyn na Podkarpaciu o powierzchni 69 tys. mkw. dołączył do zarządzanej przez LPP Logistics sieci dystrybucji, obejmującej wraz z obiektem w Jasionce już osiem lokalizacji o łącznej powierzchni ponad 450 tys. mkw. Wśród nich znajdują się centra dystrybucyjne w Pruszczu Gdańskim, Brześciu Kujawskim i Gdańsku oraz pięć magazynów do obsługi sprzedaży online w Polsce i za granicą. Dla obsługiwanej przez LPP Logistics gdańskiej spółki odzieżowej nowy obiekt to ważny krok w kierunku usprawnienia dystrybucji zamówień e-commerce zarówno krajowych, jak i tych realizowanych dla klientów z Czech, Słowacji, Słowenii, Węgier, Ukrainy oraz krajów bałtyckich.

Nowatorskim rozwiązaniem, na które LPP Logistics postawiło w FC Podkarpacie jest zaawansowana technologia wspierająca operacje wysyłki paczek do klienta. Zastosowana technologia aż 7 zintegrowanych, automatycznych linii taśmociągów stanowisk pakujących z sorterem wysyłkowym ma nie tylko wpływ na sprawną realizację zamówień, ale także wygodę ich obsługi. W nowo uruchomionym magazynie zdecydowano się na zastosowanie rozwiązania sortującego jakie spotkać można w dużych sortowniach kurierskich. Sorter wysyłkowy typu cross-belt pozwoli transportować i rozsortowywać paczki na poszczególne regiony, kraje czy firmy kurierskie z prędkością ponad 5 tys. paczek na godzinę. Wysokiej jakości systemy wizyjne pozwalają z kolei na bardzo wysoką dokładność operacji sortowania paczek przemieszczających się na linii z prędkością aż 1,6 m/s.

MARKA GEFCO ZNIKA Z RYNKU

Marka GEFCO znika z rynku i teraz jest to CEVA Logistics. Wraz z tą zmianą, w ramach integracji, CEVA Logistics ogłasza utworzenie nowego obszaru usług – Finished Vehicle Logistics (FVL).

Przypomnijmy, w lipcu 2022 r. Grupa CMA CGM, której częścią jest CEVA Logistics, przejęła GEFCO, specjalizujące się w logistyce motoryzacyjnej. Teraz następuje zamknięcie procesu integracji przejętej firmy w strukturach CEVA. Zakończenie tego procesu na całym świecie ma być dokonane w 2023 roku.

Historia GEFCO sięga 1949 roku, kiedy to firma została założona przez Peugeot, francuskiego producenta samochodów. Rocznie dział FVL GEFCO przewoził ok. 4 mln pojazdów, korzystając z floty 1600 ciężarówek, blisko 3 tys. wagonów towarowych i ponad 100 baz transportowych.

CEVA Logistics oferuje pełen zakres globalnych usług logistycznych i łańcucha dostaw, w tym logistykę kontraktową oraz transport lotniczy, oceaniczny, lądowy, a także gotowych pojazdów. Dzięki przejęciu i integracji z GEFCO, CEVA jest obecnie największą francuską firmą logistyczną (z siedzibą w Marsylii od 2019 r.) i globalnym liderem rozwiązań logistycznych dla branży motoryzacyjnej.

Rozwój usług FVL będzie podlegać Emmanuelowi Cheremetinskiemu, który wcześniej pełnił funkcję dyrektora operacyjnego GEFCO. Jako światowy lider produktu w zakresie logistyki pojazdów gotowych, Cheremetinski będzie kierował globalnym zespołem ok. 4 tys. pracowników. Oferta obejmie też te rozwiązania z zakresu FVL, które obecnie są świadczone regionalnie przez CEVA. Pozostała część działalności GEFCO, głównie w zakresie logistyki kontraktowej i transportu lądowego, zostanie przyłączona do operacji już prowadzonych przez CEVA.

CEVA, już przed przejęciem GEFCO, współpracowała z 14 z 15 największych światowych producentów samochodów oraz globalnymi dostawcami części samochodowych, zapewniając różne rozwiązania logistyczne, w tym „inbound to manufacturing” i „component and aftermarket”.

EUROPAPIER STAWIA NA PARK P3 BŁONIE

P3 Logistic Parks wiodący deweloper i właściciel nieruchomości logistycznych w Europie poinformował o zakończeniu renegocjacji przedłużenia umowy najmu magazynu o powierzchni 13.732 mkw. oraz biura o powierzchni 450 mkw. na terenie parku P3 Błonie z firmą Europapier.

Iwona Sadowska, Head of Leasing w P3 Logistic Parks Polska, mówi: - Wieloletnie relacje z klientami są dla nas niezwykle cenne, gdyż są potwierdzeniem zaufania jakim obdarzają nas partnerzy. Kontynuacja współpracy z firmą Europapier Polska jest kolejnym potwierdzeniem jakości dostarczanych przez nas usług i dowodzi, że potrafimy sprostać stawianym nam wymaganiom. Park P3 Błonie to jedna z naszych pierwszych inwestycji w Polsce. Jest doskonale zlokalizowany i dzięki temu zapewnia najemcom możliwość sprawnej i efektywnej dystrybucji produktów na terenie całego kraju. Cieszymy się, że firma Europapier zdecydowała się dalej rozwijać razem z nami. Europapier Polska to jeden z największych dystrybutorów papierów poligraficznych, biurowych, materiałów opakowaniowych, mediów do reklamy i artykułów higienicznych w Polsce. Grupa Europapier jest obecna w 13 krajach Europy Centralnej i Wschodniej. Należy do holdingu Heinzel, wiodącego branżowego inwestora o globalnym zasięgu. W Polsce Europapier rozwija się od 1991 r. Biuro główne znajduje się w Warszawie w kompleksie West Station, przy Dworcu Warszawa Zachodnia. Magazyn znajduje się w P3 Błonie. Budynek posiada certyfikat BREEAM na poziomie very good.

Marek Cholewa Prezes Zarządu Europapier Polska mówi:Od 2004 roku niezmiennie funkcjonujemy w parku P3 Błonie i przez te lata udało nam się wypracować wiodącą pozycję na rynku dystrybucji papieru w Polsce i CEE. Przedłużenie wynajmowanej powierzchni podyktowane jest rozwojem firmy i zadowoleniem z dotychczasowej współpracy z P3 Logistic Parks. Park P3 Błonie położony jest zaledwie 27 km na zachód od Warszawy, na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 92 z autostradą A2, która jest częścią Europejskiej trasy tranzytowej E30.

DAN CAKE POLONIA URUCHAMIA WŁASNE CENTRUM LOGISTYCZNE

Firma Dan Cake Polonia postawiła na budowę własnego centrum logistycznego. W ramach inwestycji o wartości 50 mln złotych na powierzchni 4,5 tys. mkw. zbudowane zostały trzy hale - załadunkowa, łącznikowa oraz w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania.

Magazyn o wysokości 32 metrów mieści aż 6400 palet i wyposażony jest w wielopoziomowe regały, które obsługują trzy specjalistyczne układnice, a w hali załadunkowej grawitacyjne przenośniki rolkowe, służące do magazynowania palet oczekujących pod przypisany załadunek na rampie. Palety dostarczane są do magazynu automatycznie, prosto z produkcyjnej części zakładu, a dokładniej z jego strefy pakowania, poprzez zastosowanie automatycznych przenośników rolkowych oraz robota sztaplującego kartony. Dzięki takim rozwiązaniom praca w magazynie ogranicza się do sprawnego załadunku samochodów i skrócenia wielu procesów, co przekłada się na znaczące ograniczenie kosztów. Dodatkowo za przechowywanie i pobieranie palet oraz analizę stanów magazynowych odpowiada system zarządzania magazynem (WMS), co dodatkowo usprawnia wszystkie procesy.

- Wcześniej musieliśmy podnajmować aż trzy zewnętrzne magazyny. Było to rozwiązanie nie tylko bardziej kosztowne, ale także generujące wiele wyzwań, biorąc pod uwagę wszystkie etapy łańcucha dostaw. Naturalnym stało się dla nas to, by uniezależnić się od zewnętrznych podmiotów i zbudować własną przestrzeń magazynową, która nie tylko odpowie na nasze obecne, jak i przyszłe zapotrzebowanie, ale która także będzie nowoczesna i w pełni zautomatyzowana. Dla Dan Cake to z pewnością duży krok do przodu. Procesy automatyczne są przyszłością i nasza firma świadomie w nie inwestuje – mówi Gabriel Radwan, Szef Logistyki Dan Cake Polonia.

Dan Cake Polonia to czołowy producent w branży piekarniczo-cukierniczej w Polsce. Od 2004 roku Spółka jest częścią międzynarodowej grupy, która posiada swoje zakłady produkcyjne w Danii, Niemczech, Szwecji, Norwegii, Polsce oraz w Bangladeszu.

PIĄTY PARK GLP W OKOLICACH WARSZAWY

GLP, wiodąca międzynarodowa firma specjalizująca się w inwestycjach w nieruchomości logistyczne, cyfrową infrastrukturę i energię odnawialną, oddała do użytku kolejny obiekt w bezpośrednim sąsiedztwie Warszawy. GLP Warsaw V Logistics Centre o powierzchni 24 tys. mkw. znajduje się tuż obok węzła autostrady A2 „Grodzisk Mazowiecki”. Wyłącznym najemcą budynku będzie firma logistyczna No Limit.

Dzięki zakończeniu realizacji projektu Warsaw V, GLP dysponuje na Mazowszu już ponad 160 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowo-produkcyjnej. Pięć parków logistycznych znajdujących się w portfolio GLP w tej części Polski wyróżnia się strategicznym położeniem tuż obok głównych transeuropejskich szlaków transportowych.

Oddane do użytku GLP Warsaw V Logistics Centre jest w pełni wynajęte – 24 tys. mkw. powierzchni logistycznej oraz biurowej zajęła firma No Limit, która od ponad 30 lat rozwija międzynarodowe usługi w zakresie logistyki kontraktowej, magazynowania, dystrybucji oraz transportu.

- Inwestycja ta jest odpowiedzią na nowe projekty oraz rosnące zapotrzebowanie naszych klientów logistyki kontraktowej w zakresie ich rozwoju w regionie CEE. Uwarunkowania techniczne jak i dobra lokalizacja magazynu wpisują się w strategię No Limit i umacniają naszą pozycję w rejonie centralnym w Polsce. Operacje prowadzone w obiekcie w oparciu o najnowocześniejsze technologie automatyki magazynowej umożliwią nam poszerzenie zakresu usług i zwiększą efektywność organizowanych procesów. To bardzo ważny krok dla naszej organizacji - mówi Mariusz Rączka, Dyrektor Business Unit Logistyka w No Limit.

- Okolice Warszawy to dla nas naturalne miejsce rozwoju w odpowiedzi na oczekiwania klientów, którym zaawansowane technologicznie, zlokalizowane przy najważniejszych szlakach komunikacyjnych budynki dają przewagę konkurencyjną. Dlatego niebawem rozpoczniemy realizację 39 tys. mkw. powierzchni magazynowo-produkcyjnej w Starym Koniku, przy węźle autostrady A2 – komentuje Magdalena Górska-Wojtas, Business Development Manager w GLP.

SZTUCZNA INTELIGENCJA W OMEDZE PILZNO

Transport jest o krok od prawdziwej rewolucji. Napędzają ją algorytmy, uczenie maszynowe oraz terabajty danych. W Omedze Pilzno trwa właśnie pilotaż technologii, która może całkowicie zmienić branżę. Omega Pilzno testuje silnik sztucznej inteligencji, który ma pomóc w obszarze planowania procesów transportowych. Oprogramowanie stworzyła firma Snarto, zajmująca się automatyzacją dla branży TSL. To pierwsze tego typu rozwiązanie na polskim rynku.

– Sztuczna inteligencja już dzisiaj może z powodzeniem tworzyć rozbudowane i wybiegające daleko w przyszłość harmonogramy przewozów. Algorytmy pracują szybko, nie popełniają błędów i nieustannie korygują wyjściowe założenia, np. na podstawie aktualnej sytuacji na drogach lub w oparciu o czas pracy poszczególnych kierowców. Daje to nieskończony potencjał do wielopoziomowej optymalizacji procesów transportowych – przekonuje Grzegorz Borowicz, Dyrektor Zarządzający w Omedze Pilzno. Głównym celem nowego rozwiązania jest doskonalenie usług transportowych. Na rozwój w tym zakresie składać się będą np. usprawnienia w obszarze terminowości czy redukcja pustych przebiegów. Oba te aspekty są bardzo ważne dla klientów branży transportowej. Bardzo znacząca jest również kwestia ekologii. Zoptymalizowane łańcuchy logistyczne, ograniczające nieefektywne przejazdy, przekładają się na redukcję śladu węglowego.

Planowanie przewozów w dużych firmach transportowych sprowadza się zwykle do operowania na danych. Planiści lub spedytorzy muszą dopasować zlecenia do dostępnych pojazdów ciężarowych. Biorą przy tym pod uwagę wiele różnych czynników, takich jak miejsce odbioru ładunku oraz destynację, rodzaj towaru, termin realizacji, dostępną przestrzeń ładunkową czy czas pracy kierowców.

– Zadaniem planisty jest ułożenie optymalnych procesów transportowych. Leży to w interesie przewoźników, i jest również niezmiernie ważne dla klienta zlecającego transport, bo racjonalnie ułożony harmonogram poprawia terminowość i redukuje koszty. To bardzo ważne zadanie staje się niezwykle trudne, gdy planista lub spedytor zderzają się ze zbyt dużą ilością danych. Połączenie setek różnych zleceń z setkami środków transportu, wymagają dużych nakładów pracy, która zabiera cenny czas. Sztucznej inteligencji zaj -

muje to sekundy, a potrafi ona również stale czuwać nad wszystkimi przewozami jednocześnie, by na bieżąco wyłapywać ewentualne problemy – wyjaśnia Adrian Mirowski, Prezes Zarządu w Snarto.

Wprowadzenie zaawansowanej sztucznej inteligencji w Omedze Pilzno jest możliwe, ponieważ firma od lat w usystematyzowany sposób zbiera i agreguje dane, dotyczące wszystkich procesów, zachodzących w ramach jej działalności. W kontekście sztucznej inteligencji dane są kluczowym zasobem, bo stanowią pożywkę dla uczących się algorytmów. Na obecnym etapie wdrożenia sztuczna inteligencja jest już zintegrowana z oprogramowaniem Omegi Pilzno oraz jej bazami danych. Firma prowadzi testy, które polegają na tym, że SI oraz planiści wykonują dokładnie te same zadania jednocześnie.

– Celem testów jest określenie na ile wyniki generowane przez algorytmy będą pokrywały się z tym, co proponują ludzie. Istotna jest też analiza, dlaczego pewne wyniki się różnią, bo te rozbieżności są kluczowe w ocenie pracy algorytmów. To pierwszy etap wdrożenia, po którym będziemy w stanie określić w jakim stopniu sztuczna inteligencja może wspomóc pracowników. Kolejny krok to przekazanie sterów algorytmom. Oczywiście pod nadzorem naszych ekspertów – tłumaczy Bartłomiej Martyka, Manager Projektu wdrożenia sztucznej inteligencji w Omedze Pilzno. Sztuczna inteligencja z pewnością nie zastąpi spedytorów czy planistów w ich wszystkich zadaniach. Ma ich jedynie wspomóc w tym obszarze ich pracy, który polega na analizie oraz przetwarzaniu dużych ilości danych, związanych z transportem. Budowanie relacji z klientem oraz kontakt z kierowcami, a także nadzór nad działaniem algorytmów pozostanie w gestii ludzi.

ODDZIAŁ DACHSER W SOSNOWCU PODSUMOWUJE ROK

W 2022 roku oddział DACHSER w Sosnowcu uruchomił aż pięć nowych, bezpośrednich międzynarodowych linii transportowych. Pozwoliło to zagęścić i jeszcze bardziej zwiększyć efektywność siatki połączeń, jakimi dysponuje jednostka. Obecnie funkcjonują codzienne połączenia z Sosnowca do dziewiętnastu oddziałów DACHSER w ośmiu krajach europejskich. Pomiędzy oddziałami funkcjonują również dwa tzw. Eurohuby (w Ueberherrn i Bratysławie), które odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu najwyższego standardu jakości usług paneuropejskiej sieci logistycznej DACHSER.

W 2022 roku oddział DACHSER w Sosnowcu uruchomił dwie linie do Holandii (Zevenaar, Waddinxveen), dwie do Niemiec (Memmingen, Kassel) oraz jedną linię do czeskiej Ostrawy. Wprowadzenie dodatkowych połączeń pozwoliło firmie skrócić czas dostaw i zwiększyć poziom bezpieczeństwa realizowanych transportów. Obecnie przesyłki na teren niemal całych Czech, Słowacji, Węgier oraz Austrii są dostarczane w ciągu zaledwie 24 godzin. Dostawy do Niemiec, Danii, krajów Beneluksu i na północ Włoch są realizowane w ciągu 48 godzin. Ponadto dzięki rozbudowie siatki połączeń DACHSER jest w stanie zaoferować bardziej konkurencyjne warunki współpracy.

- Dzięki uruchomieniu nowych, międzynarodowych linii, możemy znacznie skuteczniej reagować na potrzeby naszych klientów i silniej wspierać ich w ekspansji na rynki zagraniczne, zarówno w sektorze B2B, jak i B2C. Z uwagi na swoje strategiczne położenie oddział DACHSER w Sosnowcu, pełni również rolę platformy przeładunkowej transportów realizowanych na południe Europy dla pozostałych oddziałów firmy w Polsce. Uruchomienie bezpośredniego połączenia z rumuńskim Aradem pozwoliło na wyeliminowanie przeładunków w Eurohubie i skrócenie czasu dostawy o 24 godziny. Tak zbudowana siatka połączeń gwarantuje optymalny czas tranzytu na główne rynki europejskie, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych standardów usług – mówi Adrian Dziarmaga, Sales Manager European Logistics South Poland w DACHSER. Oddział DACHSER w Sosnowcu w 2022 roku zakończył wdrożenie system wymiennego nadwozia typu BDF (ang. swap-body system). Wykorzystywane w nim kontenery można z łatwością odseparować od transportującego je samochodu ciężarowego lub przyczepy. Dzięki temu kierowcy, po dostarczeniu ładunku w wyznaczone miejsce, nie muszą czekać na jego rozładowanie. Po pozostawieniu przesyłki w miejscu docelowym mogą od razu ruszyć w dalszą drogę z kolejnym załadowanym kontenerem. Dzięki kontenerom BDF znacznie skrócono czas

potrzebny na załadunek towaru i dostarczenie ładunku do odbiorcy. Ponieważ wymienne nadwozie może służyć jako mobilny magazyn, osiągnięto także lepszą efektywność wykorzystania przestrzeni magazynowej we wszystkich jednostkach zaangażowanych w realizację transportów. Tym samym ograniczono liczbę środków transportu, co przekłada się na obniżenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, a także poprawę bezpieczeństwa na drogach.

- Rok 2022 był dla oddziału DACHSER w Sosnowcu okresem wyjątkowo dynamicznego rozwoju. Zrealizowaliśmy potrzebę szybkiej rozbudowy siatki połączeń liniowych obsługiwanych przez naszą jednostkę i w rekordowo krótkim czasie uruchomiliśmy aż pięć nowych linii. Co więcej, dzięki wykorzystaniu kontenerów BDF możemy jeszcze efektywniej współpracować między oddziałami DACHSER w Polsce i Europie, a przede wszystkim optymalizować realizowane operacje logistyczne i skracać do minimum czas dostawy – podsumowuje Paweł Parcz, Branch Manager European Logistics Sosnowiec & Rzeszów.

Oddział DACHSER w Sosnowcu jest zlokalizowany na obrzeżach miasta, przy skrzyżowaniu autostrady A4 i drogi ekspresowej S1. Atutem położenia oddziału jest również bliskość kolejowego Euroterminalu w Sławkowie, wyposażonego w szeroki tor LHS oraz sąsiedztwo dwóch lotnisk - w Katowicach-Pyrzowicach i Krakowie-Balicach. Obok terminalu cross-dockowego, jednostka posiada magazyn logistyczny o pojemności 5 tysięcy miejsc paletowych, z możliwością rozbudowy o kolejne 12 tysięcy. W ramach obiektu funkcjonuje także magazyn czasowego składowania celnego. Od października 2022 roku system dystrybucji i magazyn w Sosnowcu posiadają certyfikat HACCP (Analiza Zagrożeń i Krytyczne Punkty Kontroli). Dla klientów DACHSER to gwarancja, że towary spożywcze będą przechowywane i transportowane w odpowiednich oraz określonych przez producentów warunkach.

DB SCHENKER I MSC Z UMOWĄ NA BIOPALIWO

DB Schenker rozwija swoje ekologiczne usługi frachtu oceanicznego. Firma podpisała porozumienie z MSC Mediterranean Shipping Company, największą na świecie linią kontenerową. Dotyczy ono wykorzystania 12 000 ton metrycznych biopaliwa dla wszystkich własnych skonsolidowanych ładunków, LCL (less-than-container load), FCL (full-container-load) i kontenerów chłodniczych (reefer containers).

Ilość zakupionego biopaliwa jest wystarczająca, aby zaoszczędzić dodatkowe 35 000 ton ekwiwalentu CO2 (CO2e) w całym łańcuchu produkcyjnym (well-to-wake) na rynku. Odpowiednik około 30 000 standardowych kontenerów (TEU) będzie mógł być transportowany z zerową emisją CO2 netto, w zależności od sposobu wykorzystania paliwa podczas rejsu. Podpisana w tym miesiącu umowa zakupu stanowi jedną z największych transakcji dotyczących biopaliw obniżających emisję dwutlenku węgla, zawartych pomiędzy operatorem i armatorem. Dotyczy ona stosowania certyfikowanych, zrównoważonych biopaliw drugiej generacji – pochodzących ze zużytego oleju kuchennego – zamiast konwencjonalnego paliwa żeglugowego z paliw kopalnych. Komponent 12 000 ton biopaliwa zostanie zmieszany w proporcji od 20% do 30%, co da w efekcie około 50 000 ton zmieszanego biopaliwa, wykorzystanego następnie przez kontenerowce MSC. Dzięki umowie, DB Schenker może zaoferować swoim klientom produkt, który umożliwia transport oceaniczny o zerowej wartości netto. To partnerstwo jest znaczącym przykładem zaangażowania DB Schenker w czystą logistykę. Stanowi kolejny ważny krok na rzecz wykorzystywania paliw alternatywnych w branży. Podobnie jak w przypadku lotów „zero netto” ze zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF), klienci mogą teraz rezerwować regularny transport oceaniczny „zero netto” i otrzymać roczny certyfikat redukcji emisji dla swojego śladu węglowego. To ostatnie oznacza, że każda tona metryczna biopaliwa jest bunkrowana (czyli tankowana) jako uzupełnienie prawnych upoważnień i ustalonych przez przewoźnika zamówień na zakup paliwa.

Thorsten Meincke, Global Board Member for Air & Ocean Freight w DB Schenker, mówi: - Razem z MSC oferujemy naszym klientom wygodne i czyste rozwiązanie wykorzystujące biopaliwo najnowszej generacji, które pomoże im osiągnąć rzeczywistą dodatkową redukcję emisji. Robimy to, ponieważ wierzy-

my, że takie działanie jest słuszne i dlatego płacimy za zakup biopaliwa z góry. Jedno jest pewne: im więcej klientów będzie wymagać neutralności klimatycznej w całym łańcuchu dostaw, tym szybciej osiągniemy czysty fracht oceaniczny.

Caroline Becquart, Senior Vice President MSC, dodaje: - Dekarbonizacja frachtu oceanicznego nie może być osiągnięta przez jednego gracza i wymaga współpracy pomiędzy armatorami i firmami logistycznymi oraz ich klientami. MSC Biofuel Solution to nasz pierwszy certyfikowany program kompensacji CO2, który zmniejsza emisję w łańcuchach dostaw naszych klientów. Tym samym przyspiesza transformację energetyczną poprzez tworzenie popytu na transport morski o zerowej emisji netto i dostarczanie bezpośrednich oszczędności CO2. Cieszymy się, że możemy współpracować z DB Schenker. Dzielimy podobne ambicje klimatyczne w naszej wspólnej podróży do zerowego poziomu emisji netto.

Biopaliwo może być wykorzystywane w regularnych operacjach frachtu morskiego bez konieczności dostosowywania infrastruktury statku lub łańcucha dostaw, dlatego jest to wygodne rozwiązanie. MSC Biofuel Solution ma być podejściem typu win-win, które pozwoli przejść od ambicji do działania. MSC bunkruje zrównoważone biopaliwo, a klienci korzystają ograniczając CO2, co generuje wartość w całym łańcuchu dostaw. To odróżnia ten program od inicjatyw kompensacji emisji dwutlenku węgla poza transportem morskim, które koncentrują się na przyszłych redukcjach emisji.

Biopaliwo jest bardzo dobrze oceniane jako paliwo transformacji dekarbonizacyjnej ze względu na jego wysoką jakość (zgodnie z aneksem IX, część A+B, EU RED II) oraz zasadę dodatkowości. To ostatnie oznacza, że każda tona metryczna biopaliwa jest produkowana i tankowana (bunkrowana) „dodatkowo” w stosunku do linii bazowej, a więc stanowi dodatkową redukcję emisji w ogólnym śladzie węglowym i faktyczne unikanie paliw kopalnych.

DB SCHENKER UMOŻLIWIA NIWELOWANIE ŚLADU WĘGLOWEGO

Klienci DB Schenker mogą korzystać z opcji Econeutral umożliwiającej ograniczanie emisji CO2 poprzez projekty ochrony klimatu. Opcja Econeutral jest dostępna dla międzynarodowych przesyłek drobnicowych, a więc wszystkich produktów DB SCHENKERsystem, w tym także produktu DB SCHENKERsystem premium.

Pozwala na zrównoważenie emisji dwutlenku węgla poprzez wsparcie na rzecz projektów ochrony klimatu certyfikowanych przez Mechanizm Czystego Rozwoju (ang. Clean Development Mechanism, CDM). Partnerem DB Schenker dla Econeutral jest atmosfair, europejska organizacja non-profit, która aktywnie przyczynia się do redukcji CO₂ na całym świecie.

Klienci DB Schenker korzystający z opcji Econeutral przekazują niewielką opłatę w celu kompensacji emisji dwutlenku węgla generowanej przez ich przesyłkę. Za tę kwotę DB Schenker zakupuje kredyty węglowe, które rekompensują emisję przesyłki. Jeden kredyt węglowy oznacza uniknięcie lub usunięcie jednej tony dwutlenku węgla. Kredyty te są przedmiotem obrotu między rządami i przedsiębiorstwami.

– Cena opłaty Econeutral została oszacowana na podstawie śladu węglowego przesyłki o wadze jednej tony oraz kosztu referencyjnego (23 euro/tona CO2) dla kompensacji jednej tony CO2. Na podstawie analiz przyjęto prosty wzór obliczeń, w którym opłata wynosi 17 eurocentów na każde 100 km i tonę przewożonego towaru – wyjaśnia Adam Majerski, Kierownik Rozwoju Produktu w DB Schenker. – Możliwość skorzystania z Econeutral jest bardzo prosta. Wystarczy, że klient w trakcie nadawania przesyłki on-line, w systemie eSchenker lub connect 4.0, w zakładce informacje o przesyłce zaznaczy opcję Econeutral. Automatycznie do ceny przesyłki doliczony zostanie koszt adekwatny do nadawanej wagi towaru i jego trasy – ekwiwalent emisji CO2 – dodaje Majerski. Następnie, środki z opcji Econeutral trafiają do atmosfair, gdzie są przeznaczane na projekty redukcji emisji w krajach rozwijających się. W DB Schenker w Polsce z opcji Econeutral skorzystało dotychczas 108 klientów.

BETTY – SZTUCZNA INTELIGENCJA

W SZEREGACH DB SCHENKER

Betty, chatbot wykorzystujący sztuczną inteligencję, na stałe zagościła w strukturach DB Schenker. W minionym roku bot odpowiedział na kilkanaście tysięcy zapytań od klientów w Polsce, a w sumie na ponad 300 000 we wszystkich 11 krajach, gdzie bot został wdrożony.

Innowacyjne rozwiązania z wykorzystaniem sztucznej inteligencji w biznesie stają się coraz bardziej skuteczne. Przykładem może być Betty, która w polskim oddziale DB Schenker pracuje już od ponad roku. Z początku jej funkcje były mocno ograniczone i sprowadzały się jedynie do odpowiedzi na pytania związane ze statusem przesyłki. W ciągu roku zespół odpowiedzialny za rozbudowę chatbota wdrażał nowe funkcjonalności. Obecnie Betty odpowie na pytania nie tylko o status czy termin dostawy przesyłki, ale również przekaże informacje na temat dostępnych produktów i usług DB Schenker. Dodatkowo, dzięki integracji z platformą Connect4Land, pomoże dokonać wyceny i złożyć zamówienie na platformie.

– Dzięki temu, że stale rozszerzamy możliwości i funkcje Betty, aż 83% rozmów jest od początku do końca w całości realizowana poprzez bota, a tylko 17% przekierowanych jest do finalizacji przez konsultanta. Cały czas monitorujemy z jakimi sprawami Betty sobie nie radzi i rozbudowujemy jej bazę zapytań, aby jeszcze bardziej podnieść ten współczynnik – mówi Adrian Wieliczko, Koordynator Zespołu Obsługi Klientów Regionu Poznań, odpowiedzialny za rozbudowę bota.

DB Schenker monitoruje także poziom satysfakcji klientów, którzy komunikują się z firmą za pośrednictwem Betty. 75% z nich uważa te rozmowy za satysfakcjonujące. „To niemały sukces, gdy ¾ osób jest zadowolona z rozmowy ze sztuczną inteligencją. Jednak porównując ten wynik do wskaźnika, jaki osiągają nasi konsultanci, czyli 92% pozytywnych opinii, widzimy, że możemy jeszcze poprawić statystyki Betty” – dodaje Adrian Wieliczko.

Chatbot Betty obsługuje klientów już w 11 europejskich oddziałach DB Schenker, a w tym roku planowane są jego wdrożenia na kolejnych dwóch rynkach.

DEKADA BEZPIECZEŃSTWA EKONOMICZNEGO

Już od pięciu lat globalne łańcuchy wartości przechodzą turbulencje.

Rosyjska inwazja na Ukrainę przyspiesza zmiany dotychczasowego modelu funkcjonowania gospodarki światowej. Rośnie znaczenie bezpieczeństwa łańcuchów dostaw. Zmniejszanie zależności będzie dużym wyzwaniem dla UE – wynika z raportu PIE „Dekada bezpieczeństwa ekonomicznego. Od offshoringu do częściowego friendshoringu”.

Obecnie Unia importuje 76% ropy naftowej i 68% gazu z państw spoza OECD. Jednocześnie w przypadku aż 11 z 30 surowców krytycznych, niezbędnych do przeprowadzenia transformacji energetycznej, zależność UE od importu przekracza 85% Ponad 7% unijnego importu stanowią produkty o wysokim stopniu uzależnienia od dostaw spoza UE-27, w tym ponad 4% z kluczowych ekosystemów produkcji takich jak elektronika, energetyka czy zdrowie. UE jest również dwukrotnie bardziej niż USA zależna od popytu z państw spoza OECD. Zmiana obecnego łańcucha dostaw wydaje się więc koniecznością

- Od co najmniej kilku lat toczy się ożywiona dyskusja o nearshoringu, czyli skracaniu łańcuchów dostaw oraz reshoringu, a więc relokacji produkcji do kraju macierzystego. Na naszych oczach przestaje być to jedynie tematem dyskusji, a zaczyna być nabierającym rozpędu procesem zmian w globalizacji. W 2020 i 2021 r. odwrócił się 20-letni trend pod względem lokalizacji inwestycji typu greenfield (w nowe projekty) i więcej takich inwestycji zaczęto lokować w państwach rozwiniętych. Przewaga nad państwami rozwiniętymi wyniosła w 2021 r. 142 mld USD. Inwazja Rosji na Ukrainę przypieczętowała koniec dotychczasowego modelu globalizacji. Państwa i firmy rozważają friendshoring, czyli przenoszenie produkcji do grupy państw kierujących się podobnymi wartościami. Friendshoringowi sprzyjają również rosnące koszty produkcji w krajach takich jak Chiny, w których jednostkowe koszty pracy w ostatnich dwóch dekadach wzrosły o 285% – mówi Marek Wąsiński, kierownik zespołu gospodarki światowej w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Zmieniona globalizacja

Najpierw spór handlowy Stanów Zjednoczonych z Chinami doprowadził do zmiany funkcjonowania łańcuchów dostaw w sektorach objętych dodatkowymi cłami. Następnie pandemia COVID-19 zachwiała stabilnością sieci produkcyjnej – lockdowny powodowały opóźnienia dostaw, niedobory produktów.

Później z kolei za ożywieniem gospodarczym nie nadążył transport morski, którego ceny wzrosły nawet 10-krotnie.

Rosyjska agresja sprawiła, że w kalkulacji inwestorów dużo większe znaczenie zaczęło odgrywać bezpieczeństwo polityczne wykraczające daleko poza granice Europy Wschodniej. Możemy ją uznać za symboliczny początek okresu, w którym bezpieczeństwo ekonomiczne będzie priorytetem.

Świadczy o tym również to, że w rankingu Savills Nearshoring Index, badającym atrakcyjność lokowania

produkcji, siedem państw europejskich znalazło się w pierwszej dziesiątce. Wśród nich są: Czechy, Portugalia, Austria, Wielka Brytania, Finlandia, Szwecja oraz Polska.

Niezależność surowcowa

Silnym katalizatorem zmian w kierunku friendshoringu może stać się kryzys energetyczny, którego Europa doświadczy w wyniku zbyt dużej zależności od importu surowców energetycznych.

- UE zbyt długo była uzależniona od rosyjskich paliw kopalnych, a rosyjska inwazja na Ukrainę przyczyni się do przyspieszenia transformacji energetycznej. Jednak transformacja jest procesem powiązanym z dostępnością surowców krytycznych. Do postawienia elektrowni wiatrowej na morzu o mocy 1 MW potrzeba ich ponad 15 t – blisko 9 razy więcej niż w przypadku elektrowni gazowej i ponad 6 razy więcej niż dla elektrowni węglowej. Najwięcej w przypadku elektrowni wiatrowych i fotowoltaiki zużywa się miedzi, cynku i krzemu. Także energetyka jądrowa charakteryzuje się wyższym zapotrzebowaniem na surowce krytyczne niż elektrownie konwencjonalne. Biorąc pod uwagę, że w przypadku 11 z 30 surowców krytycznych zależność UE od importu przekraczała 85%, zabezpieczenie dostaw tych surowców będzie poważnym wyzwaniem – mówi Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Jednocześnie, identyfikacja największych zależności wskazuje, że 8% importu UE jest narażone na niewielką liczbę dostawców oraz niski potencjał produkcyjny UE. Ponad połowa z tych produktów dotyczy 4 kluczowych ekosystemów: elektroniki, zdrowia, sektorów energochłonnych i OZE. Na tych obszarach powinny koncentrować się działania dywersyfikacyjne i reshoringowe UE.

Bezpieczeństwo ekonomiczne to nie wszystko

Zagwarantowanie „twardego bezpieczeństwa” jest najważniejszym zadaniem państw. Inwazja Rosji na Ukrainę spowodowała konieczność zwiększenia wydatków wojskowych na potrzeby unowocześnienia armii i zwiększenia gotowości na różne scenariusze rozwoju sytuacji międzynarodowej.

Kryteria, według których państwa i firmy będą uznawać inne za przyjazne, są bardzo niejednoznaczne.

- Dokonując korekty w polityce gospodarczej trzeba mieć świadomość, że przemysł zbrojeniowy również jest podatny na zależności wykraczające poza państwa UE, a nawet poza państwa sojusznicze NATO czy OECD. Trzeba pamiętać też, że wzrost wydatków wojskowych ograniczy nie tylko możliwe inwestycje w innych sektorach publicznych, lecz także możliwości gospodarcze tworzenia zachęt do zabezpieczenia łańcuchów dostaw. Zwiększanie bezpieczeństwa łańcuchów dostaw oraz dbałość o „twarde bezpieczeństwo” będą wymagać ścisłej współpracy wewnątrz UE i międzysojuszniczej. Bliska współpraca jest konieczna, aby zmniejszyć ryzyko niebezpiecznych zależności na poziomie każdego państwa, a nie tylko UE – podsumowuje Łukasz Baszczak, analityk w zespole ekonomii behawioralnej w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Powrót nie nastąpi

Już od pięciu lat globalne łańcuchy wartości przechodzą turbulencje. Zmiany zaczęły się od amerykańsko--chińskiej wojny handlowej w lipcu 2018 r. Ten spór był pierwszym sygnałem, że polityka USA wobec światowego handlu, przede wszystkim Chin, uległa trwałej zmianie. W 2020 r. pandemia dwukrotnie wstrząsnęła łańcuchami dostaw. Najpierw ograniczona podaż z Chin spowodowała pierwsze problemy z zaopatrzeniem przedsiębiorstw i konsumentów w surowce oraz w części i produkty importowane z Azji. Następnie lockdowny zgasiły popyt na większość produktów – poza elektroniką oraz produktami medycznymi. Jednak po pierwszej fali pandemii – od III kw. 2020 r. – nastąpił boom zakupowy, przede wszystkim na dobra konsumpcyjne trwałego użytku, który w 2021 r. rozlał się także na inne sektory gospodarcze. Podaż, szczególnie w zakresie transportu, nie wytrzymała takiego wzrostu popytu, co stało się przyczyną niedoborów i idącej w ślad za nimi inflacji. Inwazja Rosji na Ukrainę nie tylko zablokowała połączenia Rosji, Białorusi (z powodu sankcji) i Ukrainy (z powodu toczących się działań zbrojnych) z Zachodem, lecz również przypieczętowała koniec dotychczasowego modelu globalizacji. Przed pandemią firmy funkcjonujące według modelu produkcji rozproszonej just-in-time nie magazynowały surowców, części i komponentów, ponieważ to zwiększało koszty produkcji. Łańcuchy dostaw były tak zarządzane, by sprowadzać tyle, ile potrzebuje bieżąca produkcja. Już sama pandemia unaoczniła konieczność zmiany tego modelu produkcji na just-in-case, czyli firmy musiały być przygotowane na przerwy w dostawach – albo przez dywersyfikację dostawców, albo zwiększenie możliwości magazynowych.

Inwazja na Ukrainę spowodowała dodatkowo, że inwestycje zachodnie w środki trwałe w Rosji czy Białorusi zamieniły się w kapitał utopiony, czyli – w straty. W przyszłości równie ryzykowne mogą okazać się inwestycje także m.in. w Chinach. Firmy zaczęły już uwzględniać takie kalkulacje w swoich decyzjach. Powrót do business-as-usual nie nastąpi.

Czym jest friendshoring

Nowym słowem-kluczem staje się friendshoring, czyli organizacja łańcucha dostaw według kryterium postawy wobec wartości zachodnich, przede wszystkim demokracji. Dokładna definicja tworzy się na naszych oczach i każda z firm będzie ją współtworzyła na podstawie kalkulacji ryzyka dla bezpieczeństwa swoich inwestycji. Np. Indie nie potępiły rosyjskiej inwazji i korzystają z możliwości importu surowców energetycznych z tego państwa.

Już wcześniej mówiło się o skracaniu łańcuchu dostaw (nearshoring) i relokacji produkcji do kraju macierzystego (reshoring lub backshoring), które miały na celu lokalizację mocy produkcyjnych w pobliżu (lub do nich samych) docelowych rynków zbytu, np. UE. Trendy dostrzegano już przed pandemią i były one związane z erodującą przewagą kosztową gospodarek wschodzących, niedocenianiem pełnych kosztów offshoringu, potrzebą produkcji w pobliżu rynków i innowacji, ochroną własności intelektualnej oraz potrzebą zrównoważenia oszczędności kosztów i rozproszenia ryzyka.

Z perspektywy państw rozwiniętych reshoring jest szansą na przyciągnięcie wartości dodanej i stworzenie istotnych miejsc pracy. Inwazja Rosji na Ukrainę zmienia paradygmat w korporacjach międzynarodowych, nadając większą wagę bezpieczeństwu ponad efektywność kosztową. W końcu wojna i zależność energetyczna od Rosji wywołała otrzeźwienie u wielu podmiotów gospodarczych i potrzebę ograniczania ryzyka przez dywersyfikację dostawców (np. podwójnych źródeł zakupów, double sourcing) oraz nawiązywania strategicznej, długofalowej współpracy z podmiotami i krajami gwarantującymi bezpieczeństwo dostaw. Jeszcze innym kierunkiem, zwłaszcza w przemyśle samochodowym, jest „Teslafikacja” (od modelu biznesowego Tesli), polegająca na pogłębieniu wertykalnej integracji łańcucha dostaw i tym samym nawiązująca do tradycyjnego systemu produkcji Henry’ego Forda.

Postęp technologiczny i kwestie bezpieczeństwa przestają być odrębnymi problemami. Z perspektywy firm, jak i państw, konieczne jest zrozumienie powiązań, zależności i uwzględnianie ryzyka zaburzeń a także agresywnych działań wymierzonych w centra nowoczesnych technologii. Współzależności z perspektywy niektórych państw mogą być z kolei gwarantem bezpieczeństwa, co będzie utrudniać USA czy UE osiągnięcie pełnej niezależności m.in. w procesach produkcji mikroprocesorów. Same Chiny próbują realizować strategię „podwójnego obiegu” oraz „Made in China 2025” mające na celu osiągnięcie niezależności od zarówno rynków zbytu, jak również od importu.

Nadrzędnym pytaniem nowego porządku w globalnych łańcuchach dostaw będzie kryterium uznawania danego państwa za bezpieczne do współpracy gospodarczej. Wyznawanie wspólnych wartości – demo-

kracja, potępienie rosyjskiej inwazji – ogranicza liczbę kooperantów znacznie bardziej niż kalkulacja ryzyka dla bezpieczeństwa. Najistotniejsze będzie to, w jakiej mierze w łańcuchach dostaw pozostanie Azja. Dywersyfikacja – czyli częściowe pozostanie w Azji, lecz bez zależności od jednego państwa – będzie tańsze niż lokowanie całej produkcji wewnątrz państw rozwiniętych, np. należących do OECD. Konieczna pod tym względem jest współpraca transatlantycka, by na poziomie państw wypracować jednolite podejście do tego zagadnienia.

Kryteria friendshoringu

Kryteria, według których państwa i firmy będą uznawać inne za przyjazne, są bardzo niejednoznaczne –powinny to być podmioty wyznające podobne wartości i reprezentujące nieautorytarny sposób sprawowania rządów. Z pewnością rdzeniem takiego grona jest lista członków NATO, czyli państw po obu stronach Atlantyku współpracujących ze sobą w sferze bezpieczeństwa. Innym prostym wyznacznikiem przynależności do grona przyjaznych mogłoby być członkostwo w OECD. Grupa państw członkowskich i kandydatów OECD charakteryzuje się wysokim poziomem rozwoju gospodarczego, a także wspólnymi wartościami przejawiającymi się m.in. podczas głosowań w instytucjach międzynarodowych. Stosowanie friendshoringu w ramach tej grupy państw zdaje się więc być najbardziej oczywiste, jednak będzie oznaczać znaczny wzrost kosztów wytwarzania wielu produktów ze względu na wyższe niż w państwach rozwijających się koszty produkcji. Ustrój polityczny może być ważną cechą państw przyjaznych. Economist Intelligence Unit publikuje rokrocznie wskaźnik określający stan demokracji. Zgodnie z nim państwa są przydzielane do jednej z czterech grup: demokracja pełna, demokracja wadliwa, systemy hybrydowe, systemy autorytarne. Dwie pierwsze kategorie tworzą grupę państw demokratycznych.

Głosowanie w Zgromadzeniu Ogólnym ONZ z 2.03.2022 r. w sprawie rezolucji wzywającej do bezwarunkowego zatrzymania agresji Rosji na Ukrainę pokazało istotną jednomyślność wśród państw na świecie. Aż 4/5 z nich (141 państw ze 181 obecnych podczas głosowania państw) poparło głosowaną rezolucję i jedynie 5 wyraziło sprzeciw (oprócz Rosji były to: Białoruś, Erytrea, Korea Północna i Syria). Natomiast 35 państw wstrzymało się od głosu, a 12 było nieobecnych. Kolejne głosowanie

Poza kosztami pracy istotne przy lokalizacji produkcji są różnice w zakresie cen energii, jakości infrastruktury, a także otoczenia instytucjonalnego oraz otwartości gospodarki.

Zgromadzenia Ogólnego ONZ – z 7.04 br. – w sprawie zawieszenia członkostwa Rosji w Radzie Praw Człowieka, potwierdziło wcześniejsze stanowiska poszczególnych państw w sprawie inwazji. Oba głosowania nie są wprawdzie podobnej wagi, i pierwsze z nich można uznać za bardziej znaczące, widoczne jest jednak, że część państw, które w marcowym głosowaniu wstrzymały się, za drugim razem prezentowała bardziej zdecydowane stanowisko i była przeciwna głosowanej rezolucji (m.in. Algieria, Boliwia, Chiny, Iran, Kazachstan i Wietnam). Jedynym państwem, które zmieniło nastawienie na negatywne wobec Rosji była Mongolia – w głosowaniu z 7.04. była za zawieszeniem Rosji w Radzie Praw Człowieka. Zwraca uwagę zbieżność wyników głosowania ONZ z 2.03 br. z przyjętą formą sprawowania władzy w danym państwie. Wszystkie państwa popierające Rosję są głęboko autorytarne (wynik poniżej 2,5 w skali 0-10 w rankingu Democracy Index 2021). Państwa wstrzymujące się od głosu też charakteryzuje najczęściej inna niż demokratyczna forma sprawowania władzy. Wyjątkiem były Indie, Mongolia (tylko w pierwszym głosowaniu), Namibia, Sri Lanka i RPA. Poza wymienionymi 5 państwami, wszystkie pozostałe demokracje głosowały za bezwarunkowym zatrzymaniem agresji Rosji na Ukrainę. Jednocześnie grupa państw demokratycznych jest bliższa liczbie członków OECD niż liczbie państw głosujących przeciw Rosji. Indie, Namibia i RPA są najważniejszymi przykładami państw, których zaliczenie (lub nie) do grupy przyjaciół miałoby dalekosiężne skutki dla relokacji przemysłu, m.in. z Chin.

Potencjalnym sposobem stworzenia kryterium mniej wykluczającego niż powyższe, jest stworzenie listy państw uznawanych za nieprzyjazne. Mogłyby to być państwa, które w Zgromadzeniu Ogólnym ONZ głosowały przeciw rezolucji potępiającej agresję Rosji, czyli Rosja, Białoruś, Erytrea, Korea Północna i Syria. Z perspektywy globalnych łańcuchów dostaw i alternatywnych źródeł importu surowców energetycznych trudne byłoby wykluczenie państw niedemokratycznych i niegłosujących za potępieniem Rosji (m.in. Chiny, Wietnam czy Kazachstan). Szczególnie istotne jest zwrócenie uwagi na różnicę perspektyw – zaliczenie Chin do państw nieprzyjaznych będzie szalenie trudne dla państw azjatyckich czy Australii i Oceanii. Chiny stanowią ważny rynek zbytu, dostaw, a także źródło dochodów z tytułu napływu turystów.

Potencjalne konsekwencje friendshoringu

Friendshoring może prowadzić do wzrostu kosztów produkcji i cen dla konsumentów. Motywem offshoringu, czyli przenoszenia produkcji m.in. do Azji, było właśnie obniżenie kosztów wytwarzania (głównie pracy). Próba odwrócenia tego procesu może prowadzić do wyeliminowania uzyskanej w ten sposób

przewagi kosztowej korporacji transnarodowych. Zachowania konkurencyjności gospodarek rozwiniętych można szukać w poprawie wydajności. Gdy firmy przesuwają produkcję do bardziej dojrzałych gospodarek, te będą się zazwyczaj cechowały wyższą wydajnością produkcji. Oznacza to w teorii, że jednostkowe koszty produkcji (ULC), a zatem stosunek kosztów pracy do wartości wytworzonego produktu, nie muszą wcale rosnąć. I tak, kierując się wyłącznie ULC i bazując na danych ILO, przeniesienie produkcji z Chin do Polski będzie wiązało się z obniżeniem jednostkowych kosztów pracy o 0,13 (ale już z Rosji do Polski może okazać się droższe o 0,16). Decyzje będą zatem wiązały się z podstawowym pytaniem – czy i kiedy warto przenosić produkcję do lokalizacji niskokosztowych i o niższej wydajności, np. do Wietnamu, Tajlandii czy Maroko, czy wysokokosztowych i o wyższej wydajności, jak Tajwan, Singapur czy państwa Europy Zachodniej? W środku znajdują się państwa Europy Środkowej, które charakteryzują się niemal dwukrotnie (Polska) i trzykrotnie (Czechy) wyższymi nominalnymi godzinowymi kosztami pracy niż Chiny, jednak przy dwuipółkrotnie (Polska) i trzykrotnie (Czechy) wyższej wydajności pracy. W efekcie jednostkowe koszty pracy są w tych krajach niższe niż w Chinach.

Poza kosztami pracy istotne przy lokalizacji produkcji są różnice w zakresie cen energii, jakości infrastruktury, a także otoczenia instytucjonalnego oraz otwartości gospodarki. Próbą uwzględnienia tych kwestii jest Savills Nearshoring Index, z którego wynika, że w 2020 r. najdogodniejszymi kierunkami inwestycji były Wietnam, Ukraina, Indonezja, Serbia, Czechy, Tajwan, Tajlandia, Sri Lanka oraz Rosja. Chiny plasowały się na 11., zaś Polska na 20. miejscu. Jednak po uwzględnieniu aspektów odporności łańcuchów dostaw, edycja w 2022 r. w pierwszej dziesiątce wskazuje 7 państw europejskich, a Chiny uplasowały się dopiero na 30. miejscu. Mimo tego wyłączenie Chin będzie dla wielu firm dużym wyzwaniem.

Ważna jest także rozwinięta baza przemysłowa, skalibrowana do potrzeb producentów i o odpowiednim zapleczu technologicznym. Przemysł dysponuje tam coraz bardziej zaawansowaną technologią, która stopniowo przełamuje dominację świata zachodniego oraz ogromnymi zdolnościami wytwórczymi (Chiny posiadają niemal 30% światowego potencjału produkcji przemysłowej). Jednocześnie sieć globalnych łańcuchów dostaw i rozproszenie etapów produkcji są na tyle duże, iż całkowita ich zmiana w niektórych segmentach i wykluczenie chińskich partnerów może być niemal niemożliwe, a z pewnością będzie przedsięwzięciem długoterminowym.

Znaczenie jednostkowych kosztów pracy może być coraz mniejsze ze względu na postępującą automatyzację i robotyzację produkcji. Co prawda automatyzacja może ograniczyć wzrost cen spowodowany

sprowadzeniem produkcji z Azji, jednak zwiększa znaczenie innych czynników wspomnianych wcześniej. O konkurencyjności działalności wytwórczej będą decydować ceny energii, otoczenie instytucjonalne i regulacyjne czy też łatwy dostęp do dostawców surowców i komponentów. Tym samym dywergencja kosztów produkcji w krajach rozwiniętych – gdzie stopień automatyzacji jest znacznie większy – i niżej rozwiniętych – gdzie procesy produkcyjne są relatywnie bardziej pracochłonne – może przestać odgrywać zasadniczą rolę w decyzjach o relokacji produkcji. W tym kontekście rośnie konkurencyjność państw Europy Środkowej, gdzie procesy automatyzacji przyspieszają, jednak dzieje się to przy wciąż relatywnie niskich kosztach pracy i dużej dostępności wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. Badania wskazują, że wzrost liczby robotów o jeden na tysiąc pracowników przynosi wzrost intensywności reshoringu w Europie Wschodniej o 6%. Automatyzacja zwiększa także odporność firm na zawirowania na rynku pracy i czasowe niedobory kadrowe. Umożliwi stworzenie ograniczonej liczby dodatkowych miejsc pracy, wymagających wysokich kwalifikacji.

Gigantyczne koszty

Zaadaptowanie friendshoringu będzie wymagało interwencji państwa w postaci subsydiów i polityk zachęcających firmy do przesuwania produkcji. Wiele procesów produkcyjnych będzie przenoszonych do droższych lokalizacji, co z pewnością spowoduje wysokie koszty. Przykładowo, Bank of America szacuje, że koszty wycofania się firm zagranicznych z Chin, z pominięciem tych, które obsługują rynek lokalny, mogą wynieść 1 bln USD w ciągu pięciu lat. Ponadto będzie to często proces złożony i wielostopniowy, wykraczający poza przeniesienie pojedynczego ogniwa produkcji lub fabryki z jednego kraju do drugiego. W wyniku pandemii i wojny w Ukrainie firmy uświadomiły sobie niewątpliwie wagę bezpieczeństwa, jednak aby produkcja została przeniesiona, np. do państwa OECD o wyższych kosztach produkcji, konieczna będzie pomoc dla korporacji ze strony państwa. Jednocześnie system zachęt zakłóci korzyści efektywnościowe z wolnego handlu, a także może prowadzić do zbyt dużej liczby inicjatyw wytwórczych, co może skutkować wzrostem cen i niedoborów.

Korzyści wynikające z friendshoringu będą w dużej mierze zależały od kategorii produktu. W pierwotnym ujęciu friendshoring zakłada decoupling tylko w wybranych sektorach, ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ekonomicznego, takich jak lotnictwo, leki czy półprzewodniki, nie dotyczy zatem wszystkich kategorii towarów. Za priorytetowe powinny zostać uznane te sektory, w których UE, a szerzej państwa OECD, odnotowują wysokie zależności importowe. Otwarte pozostaje pytanie, jak szeroko zakrojone będzie relokowanie produkcji. Niektóre sektory nie wymagają kompleksowego reshoringu, ponieważ są

już zorganizowane regionalnie. Takim przykładem jest przemysł samochodowy, który jednak został bardzo silnie dotknięty niedoborami półprzewodników i doznał zakłóceń produkcji.

Jednocześnie badania wskazują, że importowana do UE wartość dodana jest powiązana z niskopłatnymi i mało produktywnymi miejscami pracy (np. w sektorze tekstylnym), których import przyniósłby mniejsze korzyści niż z wysoko płatnych miejsc pracy. Do potencjalnych kosztów friendshoringu należy zaliczyć utracone korzyści z obsługiwania lokalnych rynków lub utrudnionym dotarciem do nich. Procesy offshoringu są podyktowane w pierwszej kolejności korzyściami kosztowymi, wynikającymi z różnicy w kosztach produkcji między krajami. Jednak nie jest to oczywiście jedyny motyw inwestycyjny. W przypadku Chin wiele firm chciało również zapewnić sobie dostęp do gigantycznego rynku zbytu drugiej gospodarki świata lub na przykład ominąć bariery handlowe. Już teraz wielkość klasy średniej w Chinach jest szacowana na ponad 700 mln osób, czyli niewiele mniej niż łączna populacja USA i EU. Planując masowy reshoring z tego typu lokalizacji należy wziąć pod uwagę utracone korzyści w postaci przychodów ze sprzedaży na rynki lokalne, do których dostęp w odwecie może być zablokowany.

Friendshoring wiąże się także z dwoma zagrożeniami systemowymi w stosunkach międzynarodowych – jeszcze większą asertywnością wrogich mocarstw wobec sąsiadów oraz autorytarnym dryfem biednych państw. Można zakładać, że jednym z wielu powodów, dla których Chiny nie odważyły się do tej pory na zaatakowanie Tajwanu, są konsekwencje gospodarcze – kosztowne sankcje i efektywne odcięcie od gospodarki światowej, systemu finansowego itd. Realizacja idei friendshoringu na dużą skalę może stać się samospełniającą się przepowiednią – Chiny coraz bardziej odseparowane gospodarczo od świata, będą miały w przyszłości jeszcze mniej powodów by zachowywać się pokojowo wobec Tajwanu. Friendshoring może także działać wykluczająco dla niektórych państw słabo rozwiniętych, które, bez inwestycji i handlu, mogą oddalać się od standardów demokratycznych. Niezaliczenie ich do obozu przyjaciół może zablokować impulsy rozwojowe. W najgorszym razie takie państwa będą stawały się państwami upadłymi, w najlepszym – doświadczą większego ubóstwa oraz masowej migracji.

Artur Piotrowski, na podstawie opracowania PIE

Korzyści wynikające z friendshoringu będą w dużej mierze zależały od kategorii produktu.

INWESTYCYJNA MAPA POLSKI

Wprowadzona w 2018 roku reforma, której efektem jest nowy system pomocy publicznej dla inwestorów w Polsce, początkowo w mediach funkcjonowała pod roboczą nazwą

„Cała Polska specjalną strefą”. Wyliczenia, zawarte raporcie Grant Thornton "Inwestycyjna mapa Polski" pokazują, że była to nazwa nieco na wyrost. Gdzie najbardziej opłaca się inwestować, aby skorzystać ze zwolnienia z podatku na nowych zasadach?

Co prawda w teorii nowy system, określony oficjalnie już jako Polska Strefa Inwestycji, faktycznie obejmuje niemal całe terytorium Polski, ale są też obszary wyłączone z systemu, a w praktyce w wielu rejonach kraju warunki uzyskania wsparcia zostały wysoko wywindowane, zwłaszcza dla dużych przedsiębiorców, dla których w wybranych lokalizacjach wsparcie jest po prostu niedostępne. Z drugiej strony od końca 2021 r. dla dużych i średnich przedsiębiorców inwestujących, w uproszczeniu, w już istniejące zakłady, obowiązuje obniżenie „progu” minimalnej wartości inwestycji o 50% względem bazowego dla danej lokalizacji to znaczne ułatwienie, które należy pochwalić. Polska Strefa Inwestycji to możliwość uzyskania pomocy publicznej w formie zwolnienia z podatku dochodowego dla firm inwestujących w rozwój. Nie wszędzie jednak równie łatwo z niej skorzystać. 10 maja 2018 r. uchwalono ustawę o wspieraniu nowych inwestycji wprowadzającą system pomocy publicznej, który zastąpił specjalne strefy ekonomiczne (SSE). Od 5 września 2018 r. przedsiębiorcy w całej Polsce mogą wnioskować o przywileje podatkowe podobne do tych, jakimi dotychczas cieszyli się wyłącznie podatnicy zlokalizowani w SSE. Poważne zmiany w nowym mechanizmie wsparcia wprowadzono z przełomem lat 2021 i 2022, m. in. nowelizując rozporządzenie określające zasady wydawania decyzji o wsparciu i korzystania z pomocy publicznej.

Kryterium ilościowe

Aby uzyskać decyzję o wsparciu, należy spełnić dwa warunki. Pierwszy to tzw. kryterium ilościowe, czyli minimalna wysokość kosztów nowej inwestycji, do poniesienia których zobowiąże się podatnik. Jest ona uzależniona m.in. od wielkości przedsiębiorstwa. Mikroprzedsiębiorcy muszą zobowiązać się do zainwestowania od 200 tys. do 2 mln zł, mali od 500 tys. do 5 mln, a średni od 2 do 20 mln zł. Przedsiębiorca duży musi wyłożyć od 10 do 100 mln PLN. Wspomniane wyżej widełki są uzależnione od dodatkowego czynnika bezrobocia w danym powiecie w relacji do średniej krajowej.

Jeśli np. mała firma planuje inwestycję w powiecie o wysokiej stopie bezrobocia (powyżej 250% średniej krajowej), kryterium ilościowe spełnia już wtedy, kiedy zadeklaruje kwotę inwestycji na poziomie 500 tys. zł. Jeśli natomiast w powiecie bezrobocie jest niskie (<60% średniej krajowej), minimalne koszty inwestycji wynoszą 5 mln zł. Dodatkowo od końca 2021 r. duzi i średni przedsiębiorcy mogą skorzystać z obniżenia progu minimalnej wartości inwestycji o 50% w przypadku inwestycji związanej ze zwiększeniem zdolności produkcyjnej istniejącego zakładu, dywersyfikacją produkcji zakładu lub zasadniczą zmianą dotyczącą procesu produkcyjnego istniejącego zakładu. Na szczególnie atrakcyjnych zasadach traktowane są inwestycje zlokalizowane w jednym z tzw. miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze (wymienionych w przepisach) lub gminie graniczącej z nim. Przewidziano dla nich najniższy próg wejścia niezależnie od poziomu bezrobocia wynosi dla mikrofirm 200 tys. zł, dla małych 500 tys., dla średnich 2 mln zł, dla dużych 10 mln zł. Na drugim biegunie znajdują się województwa mazowieckie, wielkopolskie i dolnośląskie na ich terenie przewidziane wyłączenie możliwości uzyskania przez dużych przedsiębiorców decyzji o wsparciu za wyjątkiem tzw. inwestycji początkowej na rzecz nowej działalności gospodarczej, definiowanej w rozumieniu art. 2 pkt 51 rozporządzenia nr 651/2014.

- Polska Strefa Inwestycji miała dać szansę na skorzystanie z pomocy publicznej niezależnie od miejsca, w planowanej inwestycji. Tak jest w teorii. W praktyce duże podmioty inwestujące w regionach innych niż te

Duże podmioty inwestujące w regionach innych niż te o najwyższym bezrobociu uzyskają zwolnienie podatkowe wyłącznie na największe, najbardziej kosztowne przedsięwzięcia.

o najwyższym bezrobociu uzyskają zwolnienie podatkowe wyłącznie na największe, najbardziej kosztowne przedsięwzięcia - mówi Łukasz Kempa, Doradca w Grant Thornton.

Kryterium jakościowe

Realnym wyzwaniem może być spełnienie tzw. kryteriów jakościowych. Są to opisane w rozporządzeniu warunki, które powinna spełniać nowa inwestycja. Ocena danego kryterium ma charakter „zerojedynkowy” albo inwestycja spełnia wymaganie, albo nie. Możliwych do spełnienia kryteriów jakościowych jest dla sektora produkcyjnego 13 (dla usług 12) i aby otrzymać decyzję o wsparciu, co do zasady należy spełnić 6 z nich. Jednak są wyjątki w niektórych regionach wystarczą 5 lub 4 pkt. Co więcej, jednym z kryteriów jest lokalizacja. Oznacza to, że w razie otrzymania za nie punktu, do „zdobycia” pozostają tylko 3 pkt. Nasuwają się zatem dwa wnioski. Po pierwsze, nowy system jest znacznie korzystniejszych dla mniejszych podmiotów. Nawet inwestycje uznawane w sektorze produkcyjnym za niewielkie (rzędu 10 mln zł) dają takim firmom możliwość skorzystania ze zwolnienia. W przypadku dużych przedsiębiorców jest trudniej – aby uzyskać decyzję o wsparciu w niektórych regionach muszą wydać 60, 80, a nawet 100 mln zł. Dopiero od niedawna obowiązuje obniżenie tego kryterium dla „reinwestycji” o 50% dla przedsiębiorców średnich i dużych, co dalej oznacza, że w niektórych regionach muszą wydać maksymalnie odpowiednio 10 (średni) albo 50 mln zł (duzi przedsiębiorcy).

Skorzystanie z Polskiej Strefy Inwestycji w jednych regionach jest znacznie łatwiejsze niż w innych. To właściwość nowa w stosunku do specjalnych stref ekonomicznych, w których różnica pojawiała się dopiero na poziomie rozliczania pomocy publicznej (w formie tzw. intensywności pomocy). Nowy system wpływa na atrakcyjność inwestycyjną poszczególnych regionów już na etapie wnioskowania o wsparcie. Mimo to podejrzewamy, że znaczna część przedsiębiorców wybierając lokalizację inwestycji kieruje się w przeważającej mierze innymi kryteriami; wiele zapytań o możliwość skorzystania z ulgi zawiera informację o konkretnej, już wybranej lokalizacji co oznacza, że decyzja o umiejscowieniu inwestycji jest podejmowana przed rozważeniem możliwości skorzystania z pomocy publicznej.

- Stopień trudności spełnienia kryterium jakościowego zależy w dużej mierze od charakterystyki i rodzaju danej inwestycji, sam przedsiębiorca nie zawsze ma na to wpływ. Jeden z punktów można bowiem otrzymać za status mikro, małego lub średniego przedsiębiorcy, inne za prowadzenie produkcji w określonych sektorach lub świadczenie niektórych usług - komentuje Małgorzata Samborska, Partner, Doradca podatkowy w Grant Thornton.

Kryteria jakościowe - sektor przemysłowy

Zrównoważony rozwój gospodarczy

• Projekty wspierające branże zgodne z aktualną polityką rozwojową kraju

• Wykorzystanie potencjału zasobów ludzkich wsparcie w opiece dzieci lub 10% niepełnosprawnych

• Tworzenie powiązań regionalnych

• Robotyzacja i automatyzacja

• Status MŚP

• Prowadzenie działalności B+R (1% kosztów lub 2% czasu pracy)

• Inwestycja w OZE

• Przynależność do Krajowego Klastra Kluczowego

Zrównoważony rozwój społeczny

• Wyspecjalizowane miejsca pracy i stabilne zatrudnienie

• Działalność o niskim negatywnym wpływie na środowisko

• Lokalizacja inwestycji w mieście średnim tracącym funkcje społeczno gospodarcze, gminie graniczącej lub innym miejscu, gdzie bezrobocie wynosi co najmniej 160% przeciętnej

• Wspieranie zdobywania wykształcenia i kwalifikacji

• Opieka nad pracownikiem

Kryteria jakościowe - sektor usług

Zrównoważony rozwój gospodarczy

• Projekty wspierające branże zgodne z aktualną polityką rozwojową kraju

• Wykorzystanie potencjału zasobów ludzkich wsparcie w opiece dzieci lub 10% niepełnosprawnych

• Tworzenie powiązań regionalnych

• Robotyzacja i automatyzacja

• Status MŚP

• Prowadzenie działalności B+R (1% kosztów lub 2% czasu pracy)

• Inwestycja w OZE

Zrównoważony rozwój społeczny:

• Wysokopłatne miejsca pracy i stabilne zatrudnienie

• Działalność o niskim negatywnym wpływie na środowisko

• Lokalizacja inwestycji w mieście średnim tracącym funkcje społeczno gospodarcze, gminie graniczącej lub innym miejscu, gdzie bezrobocie wynosi co najmniej 160% przeciętnej

• Wspieranie zdobywania wykształcenia i kwalifikacji

• Opieka nad pracownikiem

Co do zasady, przedsiębiorca powinien zdobyć przynajmniej 6 punktów, czyli spełnić przynajmniej 6 spośród wymienionych kryteriów jakościowych. Z uwagi na różny poziom rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów kraju, liczba koniecznych do zdobycia punktów dla niektórych obszarów obniża się do 5,

Nowe „specjalne strefy”

Wskaźnik trudności uzyskania decyzji o wsparciu (w pkt)

W skali 0-120 pkt, gdzie im niższy wynik, tym łatwiej o wsparcie

Strefa niebieska (6-8 pkt)

Bardzo łatwo uzyskać wsparcie

37 powiaty

Strefa błękitna (9-10 pkt)

Łatwo uzyskać wsparcie

22 powiaty

Strefa jasnobłękitna (11-12 pkt)

Duża szansa uzyskania wsparcia

32 powiatów

Strefa biała (13-120 pkt)

Powiaty nieuprzywilejowane

91 powiatów

2020 (93 powiaty)

a nawet 4 punktów. Warto też pamiętać, że w każdym przypadku inwestycja musi zdobyć co najmniej

1 punkt dla każdego rodzaju kryteriów (zrównoważony rozwój społeczny i gospodarczy).

Lokalizacja ma znaczenie

Czy zatem faktycznie „cała Polska stała się strefą inwestycyjną”? Co do zasady tak, ale nie wszędzie w oparciu o takie same reguły. Podczas gdy w niektórych rejonach kraju spełnienie wymagań można nazwać formalnością, w innych tylko największe, znaczące przedsięwzięcia będą mieć szansę skorzystania z pomocy. Uzyskanie decyzji o wsparciu jest uwarunkowane jednoczesnym spełnieniem kryterium „ilościowego” i „jakościowego”, zaś oba te kryteria w dużej mierze zależą od lokalizacji. Dlatego też Grant Thornton na potrzeby swojego raportu stworzył punktację służącą do ewaluacji stopnia trudności uzyskania decyzji o wsparciu uwzględniający oba te kryteria.

„Wskaźnik trudności uzyskania” pomocy publicznej powstał przez przemnożenie minimalnej wysokości nakładów inwestycyjnych (kryterium „ilościowe”)

przez konieczną do uzyskania w danym powiecie liczbę punktów za kryterium „jakościowe”.

Obniżenie każdego z tych wymagań skutkuje więc zmniejszeniem stopnia trudności ubiegania się o decyzję o wsparciu. W tej skali stopień trudności wynosi od 6 pkt (dla regionów, gdzie o decyzję o wsparciu in-

westycji najłatwiej, tzn. wystarczy spełnić minimalne kryteria odnośnie wartości nakładów i spełnić 4 kryteria jakościowe) do 120 pkt (dla powiatów, w których trzeba spełniać 6 kryteriów jakościowych i wydać nawet 100 mln PLN).

Gdzie jest najłatwiej?

Województwo podkarpackie jest od początku reformy największym jej wygranym. Według analizy Grant Thornton, z aż 15 powiatów położonych na terenie województwa mają dużą szansę na uzyskanie zwolnienia podatkowego od planowanej inwestycji (uzyskało od 6 do 12 pkt. w naszym zestawieniu). Drugie miejsce w rankingu łatwości uzyskania pomocy publicznej od planowanej inwestycji zajmuje województwo warmińsko-mazurskie. Na wsparcie może tu liczyć 12 powiatów. Łatwo o wsparcie również w województwie kujawsko-pomorskim: także tutaj znajduje się tu 12 powiatów spełniających kryteria wysokiej szansy uzyskania zwolnienia podatkowego od planowanej inwestycji.

2022 (91 powiatów)

Jeśli mała firma planuje inwestycję w powiecie o wysokiej stopie

bezrobocia, kryterium ilościowe spełnia

już wtedy, kiedy zadeklaruje kwotę

inwestycji na poziomie 500 tys. zł

Aktualny system pomocy publicznej dla inwestorów wydaje się też korzystny dla Mazowsza choć tylko w części. Jest to region najbardziej zróżnicowany pod względem stopnia uprzemysłowienia, gdzie oprócz biznesowego centrum, jakim jest Warszawa, znajduje się wiele obszarów o niskiej industrializacji i relatywnie wysokim bezrobociu. Choć w samej Warszawie i jej bogatych okolicach uzyskanie pomocy publicznej w ramach polskiej strefy inwestycji jest niemożliwe, to aż 10 powiatów na terenie województwa ma szanse na wsparcie.

A w przypadku których województw, system „specjalnej strefy” jest najmniej łaskawy? Na terenie województwa łódzkiego, opolskiego i lubuskiego nie jest położony żaden z 91 „uprzywilejowanych” powiatów, a w województwie wielkopolskim tylko jeden powiat ma większe szanse na uzyskanie wsparcie.

Przegląd projektowanych

zmian od 2023 roku

Według projektowanych zmian, w 2023 roku w regulacjach dotyczących Polskiej Strefy Inwestycji wprowadzonych zostanie szereg zmian istotnych dla podatników. Oto ich najważniejsze założenia.

1. Zmiany związane z reinwestycją w PSI a) redukcja minimalnych nakładów inwestycyjnych o 50% na reinwestycje bez rozróżnienia na rodzaj przedsiębiorstwa, Przez reinwestycję w Polskiej Strefie Inwestycji należy rozumieć:

- dywersyfikację produkcji zakładu poprzez wprowadzenie produktów uprzednio nieprodukowanych w zakładzie,

- inwestycje w rzeczowe aktywa trwałe lub wartości niematerialne i prawne związanych ze zwiększeniem zdolności produkcyjnej istniejącego zakładu, - zasadniczą zmianę dotyczącą procesu produkcyjnego istniejącego zakładu.

b) z obniżenia nakładów inwestycyjnych o 50% przy realizacji reinwestycji skorzystać będą mogli mikro, mali, średni oraz duzi przedsiębiorcy,

c) preferencyjne warunki obniżenia „progu wejścia” do PSI o 50% dla planowanych reinwestycji zostaną wprowadzone bez ograniczeń czasowych.

2. Zmiana warunków obniżenia nakładów Zmiana warunków obniżenia nakładów w sektorze wybranych usług określonych w przepisach (np. w zakresie usług rachunkowo księgowych czy też badań naukowych i prac rozwojowych).

Obowiązujące rozporządzenie stanowi, iż prawo do zastosowania przedmiotowego obniżenia przysługuje przedsiębiorcy wyłącznie w przypadku, gdy przedmiotem wskazanym w decyzji o wsparciu jest usługa lub usługi wskazane w specjalnym katalogu. Oznacza to, że w przypadku, gdy w decyzji o wsparciu przedsiębiorcy został umieszczony inny przedmiot działalności, który zna jdu je się poza wskazanym katalogiem, tracił on prawo do obniżenia kosztów kwalifikowanych o 95%. Projektowana nowelizacja rozporządzenia zmienia tak rygorystyczny warunek wskazując, iż przedsiębiorca będzie mógł skorzystać z obniżki kosztów kwalifikowanych o 95% w przypadku, gdy główną (nie wyłączną) działalnością określoną w decyzji o wsparciu będzie jedna z wybranych usług znajdujących się w katalogu.

3. Zmiany dotyczące nakładów inwestycyjnych

a) koszty najmu lub dzierżawy gruntów, budynków i budowli

Projekt Rozporządzenia PSI zakłada zmianę dotyczącą zaliczenia ponoszonych przez przedsiębiorcę wydatków do kosztów kwalifikowanych związanych z najmem lub dzierżawą gruntów, budynków i budowli. Projektowane przepisy pozwolą na zaliczenie do kosztów kwalifikowanych wydatków związanych z najmem lub dzierżawą gruntów, budynków i budowli od momentu uzyskania decyzji o wsparciu do momentu zakończenia okresu utrzymania inwestycji.

b) dwuletnie koszty pracy pracowników zatrudnionych w związku z nową inwestycją Rozszerzony zostanie art. 8 ust.1 Rozporządzenia PSI o koszty kwalifikowane związane z dwuletnimi kosztami pracy pracowników zatrudnionych w związku z nową inwestycją. Zmiana ta ma jednak charakter doprecyzowujący; ustawodawca stoi na stanowisku, że już teraz identyczne uregulowanie wynika z art. 2 ust. 7 pkt b) Ustawy o wspieraniu nowych inwestycji zawierającego definicję kosztów kwalifikowanych nowej inwestycji.

c) nabycie środków trwałych w formie leasingu finansowego Nowelizacja przepisów wprost rozszerza wymóg „nowości” dla dużych przedsiębiorców o koszty kwalifikowane związane z ceną nabycia aktywów innych niż grunty, budynki i budowle objęte najmem lub dzierżawą, w przypadku, gdy najem lub dzierżawa ma postać leasingu finansowego oraz obejmuje zobowiązanie do nabycia aktywów z dniem upływu okresu najmu lub dzierżawy. Dotychczas leasing „używanych” składników majątku był metodą „ominięcia” wymogu ich „nowości”.

Ostatnie zmiany prawne wiążą się z zapowiadanym wcześniej zmniejszeniem progów inwestycyjnych do uzyskania decyzji o wsparciu dla dużych i średnich przedsiębiorców i należy je oceniać pozytywnie.

4. Zmiany w kryteriach jakościowych nowej inwestycji

a) kryterium „Inwestycja w projekty usługowe wspierające branże zgodne z aktualną polityką rozwojową kraju, w których Rzeczpospolita Polska może uzyskać przewagę konkurencyjną, obejmujące inwestycję w ramach sektorów strategicznych zgodnych ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”

W zakresie powyższego kryterium zmieniony zostanie sposób weryfikacji jego spełnienia. Oprócz oświadczenia złożonego przez przedsiębiorcę we wniosku zweryfikowane zostanie każdoroczne faktyczne prowadzenie działalność w zakresie wskazanego kodu głównego (zgodnie z klasyfikacją PKWiU).

b) kryterium „Wykorzystanie potencjału zasobów ludzkich”

W tym kryterium jakościowym odnoszącym się do aktywizacji zawodowej poprzez zatrudnienie

w związku z realizacją nowej inwestycji w zakładzie (w odniesieniu do ogólnej liczby nowo zatrudnionych pracowników) osób z orzeczeniem o niepełnosprawności zmieniony zostanie udział takich osób poprzez obniżenie proporcji do ogółu zatrudnionych z 10% do 4%.

c) kryterium „Prowadzenie działalności gospodarczej o niskim negatywnym wpływie na środowisko potwierdzone posiadaniem Certyfikatu EMAS, ETV lub ISO 14001 albo zastępującymi wskazane certyfikaty, dokumentu poświadczającego posiadanie statusu laureata GreenEvo lub Świadectwa Czystszej Produkcji, lub wpisu do Polskiego Rejestru Czystszej Produkcji i Odpowiedzialnej Przedsiębiorczości”

W powyższym kryterium zmieniono sposób weryfikacji jego spełnienia. W weryfikacji powyższego

kryterium jak również w kryterium dotyczącym

„Wspierania zdobywania wykształcenia i kwalifikacji zawodowych oraz współpraca ze szkołami branżowymi” dodano uregulowania, zgodnie z którymi weryfikacji podlega posiadanie przez Inwestora certyfikatów/dokumentów potwierdzających współpracę ze szkołami przez cały okres utrzymania inwestycji.

d) kryterium „Podejmowanie działań w zakresie opieki nad pracownikiem”

W projektowanym nowym rozporządzeniu w powyższym kryterium związanym z podejmowaniem działań w zakresie opieki nad pracownikiem wykluczono możliwość spełnienia kryterium przez oferowanie pracownikom dodatkowych świadczeń pracowniczych związanych z programami opieki zdrowotnej.

Podsumowanie

Badanie pokazuje, że Polska Strefa Inwestycji jest atrakcyjnym źródłem finansowania inwestycji przez polskie firmy, a więc też skutecznym narzędziem podatkowym stymulującym inwestycje w Polsce. Ostatnia aktualizacja parametrów (na podstawie nowych danych o bezrobociu) sprawiła, że PSI utrzymała swoją atrakcyjność, choć nie obyło się bez zmian.

Na plus należy odnotować obniżenie o 50% „progu wejścia” dla reinwestycji dużych i średnich przedsiębiorców; z drugiej strony zmianą na niekorzyść jest wyłączenie dla dużych przedsiębiorców możliwości uzyskania wsparcia w Warszawie / Poznaniu i okolicach oraz we Wrocławiu. Zdecydowanie negatywnie należy też przede wszystkim ocenić rezygnację z „widełek” 30% nadwyżki wydatków inwestycyjnych ponad ich minimalny deklarowany przez przedsiębiorcę poziom, które również mogły stanowić koszty kwalifikowane. W dobie wysokiej inflacji taki „zapas pomocy publicznej” pozwalał przedsiębiorcom odzyskać przynajmniej część podwyższonych kosztów prowadzenia działalności z tego instrumentu zrezygnowano w czasie, w którym jest bardzo potrzebny. Wydaje się jednak, że reforma ma szansę osiągnąć założony przez ustawodawcę cel i może ona faktycznie przyspieszyć rozwój gospodarczy tych obszarów a przynajmniej zmniejszyć skalę nadchodzącego spowolnienia gospodarczego. W tym sensie przedmiotowy mechanizm wsparcia z pewnością lepiej spełnia swoją społeczną funkcję wyrównywania różnic gospodarczych między poszczególnymi regionami kraju niż „stary” system specjalnych stref ekonomicznych, któremu przyświecał ten sam cel, jednak dotyczył znacznie mniejszego obszaru Polski, a więc obejmował stosunkowo niewielką liczbę przedsiębiorstw. Ostatnie zmiany prawne wiążą się z zapowiadanym wcześniej zmniejszeniem progów inwestycyjnych do uzyskania decyzji o wsparciu dla dużych i średnich przedsiębiorców i należy je oceniać pozytywnie. Obecnie najbardziej pożądaną dla przedsiębiorców zmianą byłoby zarzucenie niekorzystnego interpretowania pojęcia „kosztów kwalifikowanych”. Organy podatkowe, bez wyraźnej podstawy ustawowej, wykluczają z tego pojęcia wydatki niezwiązane ściśle z procesami produkcyjnymi, np. na przyłącza mediów, drogi czy podobną infrastrukturę „towarzyszącą”. Prowadzi to do niepewności w zakresie kluczowego dla rozliczania pomocy publicznej czynnika, jakim jest wysokość kosztów kwalifikowanych od której zależy wysokość zwolnienia z podatku. Fiskus powinien pamiętać, że korzystne przepisy to tylko początek; aby przynosiły pożądane skutki, niezbędna jest także stabilność ich stosowania, przekładająca się na pewność prawa.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu "Inwestycyjna mapa Polski" Grant Thornton

Województwo podkarpackie jest od początku reformy największym jej wygranym. Według analizy Grant Thornton, z aż 15 powiatów położonych na terenie województwa mają dużą szansę na uzyskanie zwolnienia podatkowego.

ZAŁAMANIA NIE MA W PLANACH

Pomimo zmiany nastrojów gospodarczych oraz większej ostrożności po stronie pracodawców i pracowników, rok 2023 nie przyniesie załamania na rynku pracy. Jak wynika z badania opisanego na łamach Raportu płacowego Hays 2023, w nadchodzących 12 miesiącach rekrutacje planuje prowadzić aż 87% firm, a 72% z nich spodziewa się trudności w tym zakresie. Oto podsumowanie raportu, w którym skupiliśmy się na obszarach logistyki, transportu i produkcji.

W roku 2023 należy oczekiwać uspokojenia nastrojów w skali całego rynku pracy. Ewentualne spadki wartości określających kondycję rynku będą wynikać m.in. z wysokiej bazy porównawczej, tj. rekordowej aktywności rekrutacyjnej firm na przełomie lat 2021 i 2022. Nie oznacza to jednak, że powróci rynek pracodawcy. Firmy nadal będą bowiem inwestować w cenne kompetencje, a tych na polskim rynku pracy zwyczajnie brakuje. Co więcej, trudności rekrutacyjne będą wynikać również z większej ostrożności specjalistów i menedżerów, którzy w obliczu niepewności mniej chętnie będą podejmować ryzyko związane ze zmianą miejsca zatrudnienia.

Umiarkowanie pozytywne prognozy dla rynku pracy wynikają również z większej elastyczności firm oraz odporności na nowe wyzwania. Pracodawcy nie reagują na potencjalny kryzys równie silnie i negatywnie, co w czasie pandemii. Oczywiście dążą do optymalizacji kosztów, a decyzje o zwiększeniu zatrudnienia będą podejmować z większym rozmysłem niż rok wcześniej. Mają natomiast świadomość, jak wiele kosztowało ich zbudowanie skutecznych i kompetentnych zespołów. Z tego względu nie wykluczają rekrutacji ze swoich planów na rok 2023, jak również nie wykazują chęci przeprowadzania zwolnień. – Chociaż wskutek niesprzyjającej sytuacji gospodarczej i geopolitycznej część firm zdecydowanie ostrożniej będzie podejmować decyzje o uruchomieniu rekrutacji, to zapotrzebowanie na wysoko wykwalifikowanych specjalistów pozostanie wysokie. Rok 2023 nie przyniesie zatem załamania na rynku pracy specjalistów i menedżerów, lecz raczej wyrównanie sił pracodawców i pracowników. Rynek kandydata nadal będzie faktem w niektórych obszarach specjalizacyjnych, natomiast walka o talent nie będzie równie intensywna, co w minionych miesiącach – prognozuje Alex Shteingardt, Dyrektor Zarządzający Hays Poland.

Plany rekrutacyjne

Niemal co trzecia firma biorąca udział w badaniu Hays Poland, jako przeszkodę w osiągnięciu swoich strategicznych celów wskazała niedobór talentów. Należy zatem oczekiwać, że luka kompetencyjna nadal będzie doskwierać pracodawcom poszukującym wysoko wykwalifikowanych ekspertów z cennymi umiejętnościami. W 2023 będziemy obserwować kontynuację rynku kompetencji, chociaż w kluczowych specjalizacjach to pracownicy nadal będą cieszyć się silniejszą pozycją negocjacyjną.

W nadchodzącym czasie rekrutacje planuje prowadzić aż 87% organizacji, co stanowi wynik o 8 pkt% niższy niż przed rokiem. Jednocześnie 72% z nich oczekuje trudności z pozyskiwaniem pracowników.

Co ciekawe, jako główny powód rekrutacji najczęściej wskazywany jest rozwój biznesu i konieczność pozyskania nowych umiejętności (53% ). Konieczność znalezienia zastępstwa dla odchodzących pracowników uplasowała się na drugim miejscu.

Firmy na szeroką skalę będą rekrutować ekspertów w dziedzinie IT i nowych technologii, sprzedaży, produkcji i inżynierii, finansów i księgowości oraz logistyki. Organizacje będą również kontynuować trend wzmacniania swoich struktur menedżerskich, poszukując skutecznych liderów z wysoko rozwiniętymi kompetencjami miękkimi. O tym, jak kluczowe dla firm są obecnie zdolności menedżerskie, świadczą wyniki badania Hays. Kompetencje kierownicze zostały zidentyfikowane zarówno jako najbardziej potrzebne, jak i najtrudniejsze do pozyskania.

Kolejny rok podwyżek

Pomimo podwyżek w roku 2022, które uzyskało 62% specjalistów i menedżerów, spada ogólna satysfakcja z otrzymywanego wynagrodzenia. Wynika to między innymi z faktu, że podwyżki rzędu 5-15% nie rekompensują pracownikom utraconej w wyniku wysokiej inflacji siły nabywczej. Tymczasem aż 51% pracodawców w minionym roku przyznało podwyżki nie wyższe niż 10% Pracodawcy są świadomi, że w realiach dwucyfrowej inflacji, aby pozyskać i zatrzymać pracowników, niezbędne będą kolejne zmiany siatki płac. Wzrost wynagrodzeń w planach na rok 2023 uwzględniło aż 81% firm. Jednak z uwagi na ograniczenia budżetowe, podwyżki nie będą równie wysokie, co w roku 2022. Część firm zapewne będzie podnosić stawki wyłącznie kluczowym pracownikom lub niezwykle trudnym do pozyskania kandydatom.

– Presja płacowa jest wysoka i wielu specjalistów oczekuje, że w nadchodzących miesiącach otrzyma podwyżkę. Jednak w tym roku z odpowiedzi respondentów można wyczytać większą niepewność względem tego, jak zmienią się ich zarobki w roku 2023. Pracownicy często są niezadowoleni z otrzymywanego wynagrodzenia, natomiast mają świadomość, że wzrost cen dotyka również firm. Biorą zatem pod uwagę scenariusz, w którym pracodawcy mogą nie być skłonni odpowiadać na oczekiwania finansowe lub spełniać je w ograniczonym zakresie – wyjaśnia Agnieszka Pietrasik, Dyrektor Wykonawcza z Hays Poland.

Stabilność kluczowa przy zmianie pracy

Zaledwie 52% specjalistów uznaje swoją obecną pracę za satysfakcjonującą. Powyższy wynik oraz powszechny brak zadowolenia z zarobków powoduje, że w 2023 roku, 20% profesjonalistów planuje zmienić pracę, a kolejne 18% – dotychczasową ścieżkę kariery. Profesjonaliści bardzo różnorodnie oceniają wpływ obecnej sytuacji gospodarczej na swoje perspektywy zawodowe w okresie najbliższych 2-5 lat. Respondentów wypowiadających się na ten temat negatywnie jest jednak więcej niż tych z pozytywną opinią (37% wobec 25% ). Wyniki badania pokazują, że wśród specjalistów bardzo silnie rysuje się niepewność wobec przyszłości.

Zdecydowana większość profesjonalistów oczekuje, że w 2023 roku w ich życiu zawodowym nastąpi zmiana – stanowiska zajmowanego w obecnej firmie (20% ), miejsca zatrudnienia (20% ) lub ścieżki kariery (18% ). Kolejne 4% planuje otworzyć własną firmę lub działalność gospodarczą. Najczęściej wskazywanym motywatorem do zmiany pracy niezmiennie jest poziom wynagrodzenia (57% ). Na drugim miejscu podobnie jak w ubiegłym roku znalazł się brak możliwości rozwoju (45% ), natomiast na trzecim uplasował się brak wytyczonej ścieżki kariery (22% ). Co piąty respondent planujący zmianę pracy jako powód wskazał brak równowagi pomiędzy życiem osobistym i zawodowym. Aż 18% profesjonalistów zamiar podjęcia pracy w innej firmie motywuje niezadowoleniem z bezpośredniego przełożonego. Warunkiem zmiany pracy – obok atrakcyjnego wynagrodzenia – będzie zaoferowanie przez nowego pracodawcę poczucia bezpieczeństwa. W aktualnym otoczeniu makroekonomicznym, dla kandydatów zmiana pracy niesie za sobą większe ryzyko. Na udział w rekrutacjach oraz przyjęcie oferty będą decydować się z większą ostrożnością, uważnie analizując, czy nowa firma zaoferuje im stabilne zatrudnienie. Taka postawa dodatkowo utrudni pracodawcom rekrutacje. Potwierdzają to wyniki badania Hays – w roku 2023 aż 72% firm spodziewa się wyzwań w pozyskiwaniu pracowników. Stanowi to wynik niższy od ubiegłorocznego o zaledwie 2 pkt.%

Postawienie prognoz na cały rok 2023 jest wyjątkowo trudne, z uwagi na fakt, jak wiele czynników dynamicznie się zmienia. Zarówno po stronie pracodawców, jak i pracowników można dostrzec większą ostrożność oraz oczekiwanie na rozwój sytuacji. Ustalenie, w jakim kierunku będzie podążać rynek pracy okaże się możliwe najprawdopodobniej po pierwszymkwartale roku. Wtedy też będzie można stwierdzić, czy rzeczywiście mamy do czynienia ze spowolnieniem, stabilizacją czy może z odbiciem na rynku, przypominającym to zaobserwowane po pandemii.

Logistyka i zakupy

Z uwagi na problemy z dostępnością surowców i komponentów do produkcji, a także wyzwania rynkowe wynikające m.in. z wysokiej inflacji, odporność łańcucha dostaw i analiza ryzyka stały się istotnym tematem poruszanym w wielu organizacjach. Dodatkowe trudności sprawiły, że przed nami kolejny rok, w którym działy zakupów i logistyki będą umacniać swoją strategiczną rolę. W dużej części firm staną się obszarami krytycznymi, wymagającymi inwestycji w kompetencje.

Rok 2022 był czasem wzmożonej aktywności rekrutacyjnej w obszarze logistyki, zakupów i zarządzania kategorią. Było to rezultatem zarówno dalszego rozwoju handlu online, jak i jeszcze silniejszego dążenia organizacji do optymalizacji łańcuchów dostaw, prowadzonej z uwzględnieniemkwestii bezpieczeństwa

i wielu czynników zmiennych. Dla specjalistów oznaczało to wiele atrakcyjnych ofert pracy, pozwalających realnie zwiększyć poziom wynagrodzenia.

- Polska nieustannie cieszy się zainteresowaniem zagranicznych inwestorów - dodaje Malwina Bugajak, Manager, Hays Poland. - Do kraju systematycznie przenoszone są struktury zakupowe i logistyczne, co wiąże się z ciekawymi ofertami pracy na stanowiskach z międzynarodowym zakresem odpowiedzialności. W minionym roku największą popularnością cieszył się obszar planowania i zakupów strategicznych. W Polsce lokowane są również centra dystrybucyjne z wielu branż.

Sytuacja na rynku

Odporność łańcucha dostaw i analiza ryzyka są tematem poruszanym w wielu organizacjach. Utrzymanie ciągłości produkcji i odpowiadanie na bieżące potrzeby rynku – z uwzględnieniem zmian zachodzących lokalnie, regionalnie i globalnie –wymusiło na wszystkich sektorach rynku bardziej elastyczne podejście. Pociąga to za sobą inwestycje w narzędzia, które wspierają analizę biznesową i budowanie strategii długoterminowej. Cyfryzacja przyspiesza procesy i przetwarzanie danych, a takie rozwiązania pomagają firmom dostosować się do realiów Przemysłu 4.0. Z kolei implementowane systemy automatyzacji wpływają na integrację ludzkiej pracy z maszynami i systemami informatycznymi, co poprawia terminowość, jakość zamówień, dostępność towarów, optymalizuje miejsca w magazynach i pomaga zredukować koszty logistyczne oraz optymalizować zasoby kadrowe. Funkcjonowanie działów zakupów podlega strukturalnej zmianie. Dostosowują się one do zwinnych sposobów działania organizacji, czyli do szybszej rotacji celów, elastyczności rozwiązań i potrzeb związanych m.in. z innowacjami. Ma to znaczący wpływ na wymagania względem pracowników tych działów, od których obecnie oczekuje się szerokiego spektrum kompetencji miękkich.

Poszukiwane specjalizacje

Obecnie cały proces łańcucha dostaw wymaga dodatkowych analiz. Z uwagi na stale zmieniające się realia rynkowe oraz problemy z dostępnością surowców, działy planowania mierzą się z odchyleniami w prognozach popytu. W konsekwencji na ciekawe oferty pracy mogą liczyć doświadczeni specjaliści odpowiedzialni za planowanie popytu i zapasu. Działy zakupów w rosnącym stopniu koncentrują się na negocjacjach, dywersyfikacji dostawców oraz lead time w warunkach wzrostu cen i kosztów transportu. Transformacja w obszarze zakupów, związana z tworzeniem nowych strategii dla produktów i usług, analizą zmian zachodzących na rynku czy identyfikacją nowych możliwości i zagrożeń, sprawiają, że spodziewamy się wzrostu liczby sta-

LOGISTYKA WYNAGRODZENIA

* Miesięczne wynagrodzenie PLN brutto na danym stanowisku (pełen etat)

** Najczęściej oferowane wynagrodzenie na danym stanowisku

*** Wartości mogą rosnąć w zależności od kombinacji znajomości języków obcych

Dane do raportu płacowego zostały uzyskane na podstawie rekrutacji przeprowadzonych przez Hays Poland w 2022 r.

nowisk w obszarze strategicznym takich jak: menedżerowie poszczególnych kategorii zakupowych czy menedżerowie zakupów, odpowiadający za całość procesów zakupowych w organizacjach. Kwestia budowania i zarządzania jakościowymi relacjami z vendorami zyskuje w Polsce na znaczeniu i w przyszłości może skutkować tworzeniem odrębnych stanowisk Vendor Managerów. Taki trend powoli można już zaobserwować. Z perspektywy nowoczesnych procesów zakupowych oraz współpracy z vendorami kluczowe jest również włączenie do procesu decyzyjnego analityki oraz samej oceny procesu zakupowego, jak również postzakupowej oceny realizacji projektu.

Dynamicznie zmieniający się rynek spowodował, że od kilku miesięcy możemy zauważyć wzrost liczby ofert pracy kierowanych do analityków w obszarze

łańcucha dostaw oraz w działach zakupów. W przypadku ról o międzynarodowym czy globalnym zakresie odpowiedzialności, kandydaci mogą liczyć na wynagrodzenia rzędu kilkunastu tysięcy złotych brutto. - Trendem na rynku jest zrównoważony rozwój - zaznacza Natalia Nowakowska, Senior Consultant, Hays

Poland. - Wiele firm zdecydowało się wprowadzić rozwiązania mające na celu dbanie o środowisko poprzez redukcję zanieczyszczeń, ograniczenie zużycia energii oraz zmiany w zakresie procesu produkcji, magazynowania, kompletacji, dystrybucji, dostaw i fulfillmentu. Niejednokrotnie wiąże się to z tworzeniem nowych stanowisk z takim zakresem odpowiedzialnośc

Wynagrodzenia

Wzrost kosztów życia, a także świadomość pracowników w kwestii sprzyjającej im sytuacji na rynku pracy sprawiły, że w minionym roku wielu specjalistów, ekspertów, menedżerów i dyrektorów z obszaru logistyki i zakupów miało szansę zwiększyć poziom wynagrodzenia i otrzymać atrakcyjny pakiet świadczeń pozapłacowych. Podwyżki w branży średnio wynosiły 10-15%, chociaż w niektórych przypadkach oscylowały wokół 20-25% Należy oczekiwać, że nadchodzące miesiące również będą czasem podwyżek, jednak nie tak częstych i wysokich, co w roku 2022.

- Pracodawcy, chcąc pozyskać najlepszych kandydatów na rynku pracy, w roku 2023 nadal będą musieli

wykazywać się elastycznością w kwestii oferty finansowej - komentuje Iwona Sączawa, Executive Manager, Hays Poland. - W sytuacji, gdy rekrutacja będzie dotyczyć specjalistycznego stanowiska, wymagającego konkretnych i trudnych do pozyskania kompetencji, firmy będą otwarte na negocjacje, a nawet podwyższenie pierwotnie przewidzianego budżetu.

Produkcja i inżynieria

Współczesne realia ekonomiczno-gospodarcze oraz dynamicznie zmieniająca się rzeczywistość zmuszają wiele firm z sektora produkcyjnego do większej elastyczności – zarówno w kontekście wdrożonych procesów produkcyjnych, jak i stosowanych form zatrudnienia. Chociaż kryzys energetyczny i przerwane łańcuchy dostaw mogą ograniczyć plany rozwoju części przedsiębiorstw, to należy oczekiwać, że mimo to w roku 2023 firmom produkcyjnym nadal będzie doskwierał niedobór pracowników.

Pierwsze półrocze 2022 obfitowało w dynamiczny rozwój firm i wzrost liczby prowadzonych rekrutacji. Natomiast w kolejnych kwartałach do trudności związanych z łańcuchem dostaw dołączyły wysoka inflacja, trudna sytuacja geopolityczna, kryzys energetyczny i braki surowców. Skutki najdotkliwiej odczuły firmy zajmujące się produkcją dóbr dla branży budowlanej i wykończeniowej, m.in. producenci ceramiki białej, mebli czy stolarki okiennej. W nadchodzących miesiącach część firm może podjąć decyzję o skróceniu godzin lub dni pracy, a niewielki odsetek podmiotów rozważać również redukcję zatrudnienia lub wstrzymanie inwestycji w rozwój nowych mocy wytwórczych.

Jednocześnie bardzo pozytywnym sygnałem dla rynku jest utrzymująca się, wysoka ocena atrakcyjności inwestycyjnej Polski. Zagraniczni inwestorzy, poszukujący lokalizacji dla projektów przemysłowych, niezmiennie doceniają infrastrukturę transportową, doświadczoną kadrę inżynierów i menedżerów władających językami obcymi, a także bliskość rynków zbytu. W kontekście bezpośrednich inwestycji zagranicznych wartym podkreślenia jest, że w minionym roku obserwowaliśmy znaczny wzrost zainteresowania inwestycjami przez firmy o kapitale chińskim i koreańskim. Biorąc pod uwagę sytuację geopolityczną oraz napięcia gospodarcze na linii USA-Chiny, w najbliższych latach należy oczekiwać nowej fali tzw. inwestycji near- oraz friendshoringowych.

- Na rodzimym rynku impetu nabiera automatyzacja i transformacja cyfrowa przemysłu - komentuje Tomasz Kowalski, Director, Hays Poland. - Jest to o tyle istotne, że pod względem stopnia wykorzystania robotów w zakładach produkcyjnych, polska gospodarka ma wiele do nadrobienia. Jest to zarówno wyzwaniem, jak i szansą. Rosnąca automatyzacja będzie zwiększać popyt na wysoko wykwalifikowanych pracowników, co docelowo zmieni krajobraz inwestycyjny Polski.

- W obecnym klimacie gospodarczym planowanie procesów biznesowych jest niezwykle trudne - stwierdza Paulina Kulanek Manager, Hays Poland. - Z tego względu, podmioty z sektora produkcyjnego będą tworzyć bardziej elastyczne strategie zatrudnienia, umożliwiające szybkie dopasowanie zasobów kadrowych do bieżącej sytuacji. Decyzje o uruchomieniu rekrutacji będą podejmowane z większą ostrożnością, w oparciu o jakościowe dane i prognozy.

Poszukiwani automatycy

Polski sektor przemysłowy doświadcza automatyzacji i zwiększenia udziału nowych technologii w procesach produkcyjnych, co stanowi kontynuację trendu zapoczątkowanego przed pandemię. W rezultacie na rynku obserwowany jest wysoki popyt przede wszystkim na automatyków utrzymania ruchu.

Pracodawcy poszukują zarówno sprawnych menedżerów z rozwiniętymi kompetencjami liderskimi, jak i specjalistów w dziedzinie robotyzacji oraz Przemysłu 4.0. Sama idea 4.0 niejako wymusza na pracodawcach poszukiwanie kandydatów o interdyscyplinarnych profilach, tj. posiadających wiedzę w dziedzinie automatyki, mechatroniki i robotyki. Wśród poszukiwanych inżynierów wymienić można niemalże każdy obszar specjalizacyjny. Na najwięcej ciekawych ofert pracy mogą liczyć inżynierowie elektrycy, inżynierowie jakości, produktu i projektu. Wysokie zapotrzebowane idzie w parze z silną pozycją negocjacyjną kandydatów, którzy zmieniając pracodawcę w niektórych przypadkach mogą uzyskać wynagrodzenie wyższe nawet o 30%.

Rosnącym zainteresowaniem pracodawców z sektora produkcyjnego cieszą się inżynierowie będącymi ekspertami w dziedzinie odnawialnych źródeł energii. Są oni angażowani do procesów projektowania, wdrażania i utrzymywania autoprodukcji energii elektrycznej w zakładach przemysłowych. Inżynierowie posiadający doświadczenie w obszarze instalacji fotowoltaicznych, słonecznych systemów grzewczych czy pomp ciepła bez większego trudu znajdą zatrudnienie.

Silna presja płacowa

Silna presja płacowa występuje na każdym szczeblu stanowisk w branży przemysłowej, natomiast największy wzrost oczekiwań płacowych dotyczy pracowników średniego i niskiego szczebla technicznego. W minionym roku, zwiększony popyt na fachowców sprawił, że wykwalifikowani pracownicy produkcyjni otrzymywali podwyżki w przedziale 10-20% Stawki oferowane specjalistom i menedżerom wzrosły średnio o 10-15% Mimo że tempo wzrostu płac okazało się znacznie wyższe od prognoz, to nadal nie nadąża za wskaźnikiem inflacji. W nadchodzących miesiącach odczuwalna przez pracodawców presja płacowa nie zmaleje w znacznym stopniu.

Oprac WZ, na podstawie Raportu Płacowego Hays

PRODUKCJA I INŻYNIERIA WYNAGRODZENIA

* Miesięczne wynagrodzenie PLN brutto na danym stanowisku (pełen etat)

** Najczęściej oferowane wynagrodzenie na danym stanowisku

*** Wynagrodzenie dotyczy pracownika z doświadczeniem 3-5 lat Dane do raportu płacowego zostały uzyskane na podstawie rekrutacji przeprowadzonych przez Hays Poland w 2022 r.

INTEGRACJA UCHODŹCÓW Z UKRAINY

Inwazja rosyjska na Ukrainę spowodowała największy kryzys uchodźczy w Europie od czasów II wojny światowej. Szacunki wskazują, że od 24 lutego polską granicę mogło przekroczyć 3,8 mln Ukraińców, z czego ok. 1,5 mln wciąż przebywa w naszym kraju. Jak ocenia Delloite, przemyślane, systemowe i długofalowe podejście do integracji obywateli Ukrainy może zaowocować wzrostem PKB od 0,2 do 3,5%.

– W pierwszych tygodniach wojny pomoc przybywającym z Ukrainy miała charakter spontaniczny, doraźny i krótkoterminowy. Istnieje silna potrzeba stworzenia kompleksowego, długoterminowego planu, który weźmie pod uwagę możliwość napływu kolejnej fali uchodźców. Aby tak się stało, konieczne jest uporządkowanie i ujednolicenie sposobu komunikacji z uchodźcami. Niejednorodna polityka informacyjna stanowi bowiem jedną z największych przeszkód na drodze do skutecznego włączenia obywateli Ukrainy do polskiego społeczeństwa

– mówi Michael Wodzicki, Partner w Monitor Deloitte. Zdaniem ekspertów Deloitte powodzenie integracji uchodźców z Ukrainy jest zależne od tego, jakie wsparcie otrzymają oni od razu po przyjeździe do Polski. Zagwarantowanie osobom zza wschodniej granicy stabilności, godnego bytowania, a także możliwości rozwoju zawodowego dla dorosłych oraz nauki dla dzieci i młodzieży jest kwestią fundamentalną. Pomoże to Polsce zagospodarować potencjał przyjezdnych z pożytkiem dla obydwu stron.

– Polska, jako największy kraj goszczący Ukraińców, musi opracować strategię, która umożliwi minimalizację ryzyka i wykorzystanie szans. Mądrze wdrażany, długofalowy plan może zaowocować wzrostem polskiego PKB do nawet 3,5%, w zależności od przyjętych założeń, w których główne zmienne dotykają kwestii wykorzystania kwalifikacji imigrantów. Wpłynie to nie tylko pozytywnie na zmniejszenie problemu niedoboru pracowników, ale też poprawi strukturę demograficzną Polski. Dodatkowo pracujący migranci wysyłają cześć zarobków do Ukrainy, dlatego zwiększenie ich dochodów zwiększy wpływy dla tego kraju i wspomoże jego odbudowę – mówi Julia Patorska, liderka zespołu analiz ekonomicznych w Deloitte. Już w 2019 r. trzecia część wszystkich przekazów pieniężnych na Ukrainę pochodziła z Polski.

Konsekwencje gospodarcze dla Polski

Historia jest pełna przykładów negatywnych skutków gospodarczych wojen. Nie zapominając o ludzkich tragediach powodowanych przez wojny można dodatkowo wskazać ich negatywne konsekwencje gospodarcze. Ich skala oczywiście różni się w zależności od skali wojny, ale przeciętnie w trakcie trwania wojny gospodarki dotkniętych nimi krajów rosły o 0,75% wolniej niż normal-

nie. W niektórych przypadkach wpływ ten był znacznie mniejszy, w innych większy, co wynika m.in. z bardzo różnej skali działań wojennych – od potyczek granicznych po starcia całych armii. Na tym tle prognozowany spadek PKB Ukrainy o kilkadziesiąt procent będzie wyjątkowo duży, co jest zrozumiałe biorąc pod uwagę skalę wojny. O ile wpływ samej wojny na PKB bardzo silnie różnił się między krajami, to jej zakończenie przynosiło statystycznie istotne przyspieszenie wzrostu gospodarczego. Śmierć i zniszczenie spowodowane przez rosyjską agresję na Ukrainę mają też ekonomiczne konsekwencje odczuwalne na całym świecie. Gospodarczo najbardziej cierpią Ukraina i Rosja – pierwsza przez fizycznie zniszczenia, druga przez kolejne pakiety sankcji oraz niepewność co do dalszego kierunku rozwoju kraju. Negatywne kosekwencje jednak widać znacznie dalej. Obrazować to może silna rewizja w dół prognoz makroekonomicznych na 2022 rok po wybuchu wojny. Choć oczywiście rewizje były też powodowane innymi negatywnymi zmianami (np. pogorszenie sytuacji pandemicznej w Chinach), to jednak w przypadku Europy i Polski zdecydowanie najważniejszym czynnikiem stojącym za obniżkami była wojna.

Pokój byłby najlepszy dla polskiej gospodarki, ale mądra pomoc dla uchodźców może zmniejszyć negatywne skutki gospodarcze wojny. Ponownie koncentrując się tylko na aspektach gospodarczych (które są drugorzędne w obliczu ludzkich tragedii powodowanych przez wojnę) w idealnym świecie nasza gospodarka zyskiwałaby na rosnącej wymianie handlowej z pokojowo rosnącymi gospodarkami Ukrainy i Rosji. W rzeczywistości jednak tak nie jest – spowodowane wojną problemy gospodarcze Ukrainy, ograniczenia w dostawach surowców z Rosji i szeroko rozumiana niepewność uderzają w naszą gospodarkę.

Polska, jako największy kraj goszczący Ukraińców, musi opracować strategię, która umożliwi minimalizację ryzyka

i wykorzystanie szans.

Wpływ uchodźców na polską gospodarkę będzie zależał od dalszych losów wojny oraz polityki polskiego rządu.

Dalsze trwanie wojny lub co gorsza jej nasilenie może ponownie doprowadzić do wzrostu liczby uchodźców.

Podobny efekt, tylko bardziej rozłożony w czasie może mieć przeciągająca się wojna prowadząca do stagnacji ukraińskiej gospodarki. Z drugiej strony szybkie zakończenie wojny i odbudowa ukraińskiej gospodarki będzie sprzyjać powrotom uchodźców do kraju.

Działania rządu nastawione na integrację uchodźców będą zachęcać ich do inwestycji w naukę języka polskiego i nabycie umiejętności potrzebnych na polskim rynku pracy, pozwalając im w pełni wykorzystać ich potencjał z korzyścią dla nich oraz polskiej gospodarki. Ograniczenie się natomiast tylko do tymczasowej pomocy może sprawić, że część uchodźców nie podejmie pracy lub pozostanie przy pracach dorywczych, natomiast inni wybiorą inne kraje na swój nowy dom. Co istotne w tej grupie mogą być osoby najbardziej kreatywne i przedsiębiorcze. To istotne, ponieważ właśnie takie jednostki są najbardziej wartościowe z punktu widzenia gospodarki.

Wejście korzystne dla wszystkich

Wejście uchodźców na rynek pracy jest korzystne dla krajowych pracowników. Częstą obawą dotyczącą napływów migrantów, w tym także uchodźców, jest ich wpływ na rynek pracy – czy nie zabierają miejsc pracy krajowym pracownikom lub nie powodują spadku płac. Obawy te przede wszystkim dotyczą osób gorzej wykształconych, wykonujących prostsze zawody i tym samym bardziej narażonych na konkurencję ze strony uchodźców. Doświadczenia międzynarodowe pokazują jednak, że takie obawy są nieuzasadnione. Choć rzeczywiście gorzej wykształceni pracownicy krajowi muszą konkurować z migrantami, to jednocześnie ich znajomość języka i krajowych realiów staje się więcej warta dla pracodawców. W długim okresie natomiast firmy uczą się zarządzać bardziej zróżnicowaną siłą roboczą, a większa skala działalności i związana z tym specjalizacja pozwalają na wzrost wydajności pracy i w efekcie wzrost płac.

W skali makro gospodarka zyskuje na wzroście liczby pracujących oraz wyższej wydajności pracy. Bezpośredni efekt jest prosty – więcej osób wytwarza krajowe PKB. Znacznie ważniejszy jest wzrost wydajności, bo on oznacza wzrost płac i szerzej poziomu życia. Ten wzrost jest jednak możliwy przede wszystkim dzięki rosnącej specjalizacji – więcej osób na rynku pracy, większa gęstość zaludnienia, więcej firm – wszystko to sprzyja głębszej specjalizacji i w efekcie szybszemu wzrostowi gospodarczemu. Już Adam Smith pokazywał ten proces na przykładzie produkcji gwoździ. Gdy jedna osoba robi wszystko – od grzania pieca po wykuwanie, jest w stanie zrobić co najwyżej kilka gwoździ dziennie. Gdy kilka osób podzieli się pracą i wyspecjalizuje w poszczególnych etapach, skala produkcji rośnie skokowo. Te same zależności działają obecnie. Gdy w małej miejscowości jest jeden mechanik lub jeden informatyk, nie może on dysponować wyspecjalizowaną wiedzą w każdym zakresie. W większej miej-

scowości natomiast jest przestrzeń na więcej warsztatów i firm IT, pozwalając im na specjalizację i przez to większą wydajność pracy (patrz np. badania EBRD i Banku Światowego).

Napływ migrantów, szczególnie do największych miejscowości, wzmacnia ten mechanizm, pozwalając krajowym firmom i pracownikom na jeszcze głębszą specjalizację i związany z tym wzrost wydajności. To sprawia, że w długim okresie wzrost udziału imigrantów w sile roboczej o 1% podnosi nie tylko rozmiar gospodarki, ale również produktywność pracy o 2%.

Kilka scenariuszy

Delloite poddało analizie cztery hipotetyczne scenariusze zróżnicowane ze względu na przebieg wydarzeń w Ukrainie i skuteczność działań integracyjnych podjętych w Polsce. Przebieg wydarzeń w Ukrainie rzutuje na skalę migracji do Polski i wymianę handlową między tymi krajami. Przedłużająca się wojna i powiązana z nią zapaść gospodarcza utrudnia powrót do kraju i zachęca część osób przebywających obecnie na Ukrainie do przyjazdu do Polski. Odbudowa Ukrainy czyni powrót do kraju atrakcyjnym dla wielu uchodźców. Jednocześnie rośnie popyt na produkty i usługi polskich przedsiębiorstw, przede wszytki branży budowlanej, zaangażowanej w odbudowę Ukrainy. Mądra pomoc uchodźcom powinna kanalizować się poprzez redukcję barier na rynku pracy. Działania takie jak wsparcie w nauce języka i skuteczne pośrednictwo pracy, zapewnienie dostępu do opieki nad dziećmi, pozwalają na dalszy wzrost stopy zatrudnienia uchodźców oraz podejmowanie pracy zgodnej z kompetencjami. Dobra polityka integracji może dodatkowo zachęcać do osiedlania się w naszym kraju. Szacowany potencjalny wzrost zatrudnienia w Polsce waha się od 0,3% do 3,2%. Wynik ten jest dyktowany dwoma czynnikami: stopą zatrudnienia uchodźców i skalą migracji. Im sprawniej przebiegnie proces integracji na rynku pracy tym wyższe stopy zatrudnienia uchodźców. W scenariuszu mądrej pomocy stopa zatrudnienia osób przybyłych z Ukrainy zrównują się z tymi obserwowanymi dla pracowników natywnych według powiatów. Ograniczenie polityki wsparcia uchodźców do doraźnej pomocy oznacza, że stopy zatrudnienia zatrzymują się na obserwowanych obecnie poziomach. Szacunki obecnej stopy zatrudnienia są oparte na liczbie powiadomień o przekazaniu pracy obywatelom Ukrainy i rejestracja w bazie PESEL na poziomach powiatów.

Skala migracji zależy zarówno od przebiegu wydarzeń na Ukrainie jak i sytuacji w Polsce. Im sprawniejsza integracja tym atrakcyjniejszym kierunkiem migracji stanie się Polska. Odbudowa Ukrainy i towarzysząca temu procesowi poprawa sytuacji gospodarczej sprzyja powrotom Ukraińców do ojczyzny. W scenariuszu odbudowy Ukrainy i mądrej integracji w Polsce będziemy obserwować zarówno powrót znacznej części ludności do Ukrainy jak i łączenie rodzin wśród tych, którzy zdecydowali się zostać w Polsce. W oparciu o wyniki ankiety NBP zakładamy, że populacja osób w wieku roboczym przybyłych

z Ukrainy w wyniku wojny wyniesie w tym scenariuszu ok. 2/3 populacji Ukraińców w wieku roboczym obecnej dziś w rejestrze bazy PESEL. Jeśli polityka wsparcia uchodźców będzie oparta jedynie na doraźnej pomocy to część z uchodźców zdecyduje się wyjechać dalej na Zachód, a część, w przypadku odbudowy ukraińskiej gospodarki, wróci do ojczyzny. Zakładamy, że w tym scenariuszu w Polsce zostanie ok 1/3 z przybyłych osób w wieku roboczym. Przy słabej integracji w Polsce i trudnej sytuacji ojczyźnie, spowodowanej przeciągającym się konfliktem zakładamy, że w naszym kraju zdecyduje się zostać ok. połowa z Ukraińców zarejestrowanych w bazie PESEL. Jeżeli zapaści na Ukrainie będzie towarzyszyć skuteczna polityka integracji w Polsce to populacja Ukraińców w naszym kraju wzrośnie za sprawą migracji ekonomicznej. Będzie to również powiązane z łączeniem rodzin. Zakładamy, że w scenariuszu zapaści ukraińskiej gospodarki i sprawnej integracji w Polsce ludność w wieku roboczym wzrośnie o dodatkowe 20% względem wartości obserwowanych dziś w bazie PESEL.

Aktywizacja zawodowa uchodźców

Eksperci Deloitte opracowali 5 rekomendacji, kluczowych z punktu widzenia integracji ukraińskich uchodźców w Polsce. Ich wdrożenie upłynni rynek pracy i ułatwi znalezienie imigrantom stałego miejsca pobytu – są to dwie kluczowe kwestie, które wpływają na sukces długoterminowej emigracji.

Z analiz Deloitte wynika, że zatrudnienie osób z Ukrainy dla wielu firm nie jest łatwym procesem. Problemem jest nie tylko bariera językowa, ale także ograniczenia administracyjne oraz brak odpowiedniego doświadczenia zatrudnianych obcokrajowców.

Tymczasem, w związku z wojną w Ukrainie odnotowano znaczące braki pracowników na polskim rynku. Aż 40% przedsiębiorców z sektora budowlanego, transportowego i teleinformatycznego zgłasza niedobory kadrowe. Należy zaznaczyć, że napływ siły roboczej jest niewystarczający, natomiast część osób z Ukrainy będzie szukać zajęcia w innych branżach, takich jak hotelarstwo czy gastronomia, w których problem związany z niedoborem pracowników jest mniejszy.

Likwidacja barier edukacyjnych i językowych

Zdaniem ekspertów Deloitte, aby integracja uchodźców była efektywna, istotna będzie nie tylko ich umiejętność komunikowania się w języku polskim, ale i praca zgodna z kwalifikacjami. Żeby wyeliminować te przeszkody, należy zaoferować im kursy językowe zarówno w formie online, jak i stacjonarnej. Jest to tym bardziej istotne, że zdaniem aż 74% przedsiębiorców znajomość języka polskiego osób, które na skutek wojny przyjechały do naszego kraju, jest słaba albo bardzo słaba (ankieta Deloitte).

Aż 60% Ukraińców przebywających w Polsce ma wyższe wykształcenie. Praca poniżej ich kwalifikacji jest marnotrawstwem kapitału ludzkiego. Dlatego powinniśmy umożliwić imigrantom wykonywanie zawodów wy-

magających wysokich kwalifikacji lub specjalistycznych umiejętności, poprzez cyfryzację i optymalizację procesów nostryfikacyjnych, a także stworzyć alternatywne formy poświadczania dyplomów, np. możliwość podejmowania egzaminów bez wcześniejszego odbywania kursów – mówi Michael Wodzicki.

Należy również pamiętać, że dwie trzecie uchodźców przyjechało do Polski wraz z dziećmi. Według ekspertów Deloitte aktywizacja zawodowa Ukraińców będzie niemożliwa, jeżeli najmłodsi nie znajdą miejsca w przedszkolach. Jednym z proponowanych rozwiązań jest zakładanie i prowadzenie punktów opieki w ich własnych domach. Innym rozwiązaniem byłoby stworzenie ofert pracy zapewniających możliwość wykonywania zawodu i opiekę nad dziećmi w tym samym miejscu. Taką możliwość mogłyby dawać zakładane przez pracodawców przedszkola, wpierane finansowo przez instytucje publiczne.

Systemowe podejście do mieszkalnictwa

Kolejnym utrudnieniem wobec pełnej integracji jest sytuacja na rynku mieszkaniowym. W związku z pobytem blisko 1,5 mln uciekających z Ukrainy kwestią priorytetową jest zwiększenie zasobów mieszkaniowych i usprawnienie rynku wynajmu.

Jak pokazuje raport Deloitte, rozwiązanie podobnego problemu znalazła między innymi Kanada, gdzie gminy starały się zidentyfikować nieużywane i niezamieszkane lokale, które można byłoby wykorzystać do celów mieszkaniowych i przejmowały nieruchomości dotąd w pełni niewykorzystywane (np. magazyny, akademiki) oraz opuszczone (np. stare szkoły i biura).

– W 2021 r. oddano w Polsce do użytku 235 tys. nowych mieszkań, podczas gdy do zaspokojenia potrzeb uchodźców w długim okresie potrzeba ich około 480 tys. Cała procedura budowy osiedla mieszkaniowego w Polsce trwa co najmniej kilka lat, a niejasność przepisów budowlanych jest dużą barierą biznesową, co negatywnie wpływa na wzrost podaży nieruchomości na rynku. To pokazuje skalę problemu na rynku mieszkaniowym –mówi Julia Patorska.

Identyfikacja i modernizacja niewykorzystanych nieruchomości oraz reforma prawa o wynajmie lokali mieszkalnych to działania, które mogą być receptą na rozwiązanie kryzysu mieszkaniowego. Mowa tu przede wszystkim o identyfikacji miejsc, które mogłoby zostać przekształcone w tymczasowe lub stałe mieszkania, zachęcaniu samorządów do poszukiwania wolnych lokali, zmianach prawnych, które zabezpieczyłyby właścicieli zainteresowanych wynajmem mieszkań obcokrajowcom czy też wprowadzeniu tymczasowych dopłat czynszowych dla uchodźców.

Artur Piotrowski

Przemyślane, systemowe i długofalowe podejście do integracji obywateli Ukrainy może zaowocować wzrostem PKB od 0,2 do 3,5%.

CZEKAJĄC NA SYSTEM KAUCYJNY

Federacja Przedsiębiorców Polskich (FPP) apeluje o pilne zakończenie prac nad wdrożeniem w Polsce systemu kaucyjnego. Jest to ważne dla bezpieczeństwa surowcowego Polski, rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym, redukcji importu i ponownego wykorzystania surowców, które zostały już wprowadzone na rynek.

Biorąc pod uwagę aktualną sytuację międzynarodową oraz ciągle obecne w gospodarce zatory logistyczne będące skutkiem pandemii Covid-19, należy podejmować wszelkie możliwe kroki do zwiększenia bezpieczeństwa i zmniejszenia zależności od importowanych surowców. System kaucyjny realizuje powyższe założenia i jako taki powinien zajmować wysokie miejsce na liście priorytetów legislacyjnych. Kluczowe jest jednak uwzględnienie w systemie puszki metalowej – a nie aluminiowej.

– Mamy nadzieję, że prace nad projektem ustawy wprowadzającej w Polsce system kaucyjny zostaną szybko zakończone – wydaje się, że projekt znajduje się na legislacyjnej ostatniej prostej. Jak wynika z badania opinii publicznej zrealizowanego przez Instytut Badań Rynkowych i Społecznych (IBRIS) na zlecenie Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE) na początku sierpnia br., ponad 90% Polek i Polaków popiera funkcjonowanie systemu kaucyjnego. Dotychczas o potrzebie wprowadzenia ogólnopolskiego systemu kaucyjnego i konieczności zbierania odpadów opakowaniowych

w ten sposób wypowiadali się przedsiębiorcy oraz organizacje pozarządowe, krajowe i zagraniczne. Podmioty te zwracały uwagę na to, iż system kaucyjny pozwala w znaczący sposób podnieść efektywność zbiórki odpadów opakowaniowych, przyczyniając się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie odzysku konkretnych surowców, jak też ułatwiając wprowadzającym dostęp do tychże surowców. Dziś jednym z problemów chociażby producentów napojów jest brak wystarczającej ilości recyklatu, który trzeba sprowadzać z innych państw. System kaucyjny praktycznie rozwiązuje ten problem, gdyż pozwala podnieść poziom zebranych opakowań do 80, a często nawet ponad 90%. Jednak bardzo ważne jest, aby ustawa o systemie kaucyjnym objęła puszkę metalową, a nie aluminiową. Włączenie tylko puszki aluminiowej znacząco zmniejszy zasięg zbiórki, a także umożliwi wychodzenie z systemu kaucji przez zmianę materiału, z którego jest zrobione opakowanie – podkreśla Piotr Wołejko, ekspert ds. społeczno-gospodarczych Federacji Przedsiębiorców Polskich.

Najefektywniejszy system

System kaucyjny to najefektywniejszy system zbiórki opakowań po napojach. Potwierdzają to doświadczenia z krajów, w których system działa – przynosząc około 90 procentowy odzysk materiałów nadających się do recyklingu. Czym on się cechuje? Przede wszystkim wygodą dla konsumenta, którą gwarantują detaliści. Jak wynika z danych rynkowych, ilość odpadów będących opakowaniami po napojach, wyrażona jako odsetek wszystkich śmieci, jest o 66% niższa w regionach posiadających systemy kaucyjne niż w tych, które ich nie posiadają. Detaliści odgrywają znaczącą rolę w ograniczaniu zanieczyszczenia tworzywami sztucznymi – potwierdzają to wyniki badania przeprowadzonego w Polsce przez ARC Rynek i Opinia, które wprost wskazują, że bliskość sklepu z opcją zwrotu będzie miała znaczny wpływ na efektywne działanie systemu kaucyjnego. Sieć dogodnych punktów zbiórki, w tym przede wszystkim sklepów, gwarantuje konsumentom możliwość uczciwego odzyskania pieniędzy z kaucji. I to właśnie kaucja oraz prosta droga do zwrotu puszki czy butelki dają konsumentom kolejny powód do odwiedzenia sklepu. Co ciekawe, w badaniu przeprowadzonym w czterech krajach Europy, klienci zwracający opakowania wydali nawet o 50% więcej pieniędzy podczas tej samej wizyty w sklepie niż ci, którzy ich nie zwracali.

System kaucyjny będzie efektywny i zapewni wysokie poziomy zbiórki surowców, jeśli będzie opierać się na kluczowych filarach – wygodzie dla konsumentów, powszechności i dostępności oraz szerokim zakresie materiałowym. Tylko w ten sposób osiągniemy cele zbiórki, z których pozyskane zostaną cenne i jakościowe surowce do ponownego użytku. System kaucyjny to jedyna efektywna metoda zebrania z rynku ponad 90% wprowadzonych opakowań po napojach.

Dostęp do punktów zwrotu

Takie założenia wypełniają zawarte w projekcie ustawy obowiązek pobierania kaucji przez placówki handlowe, brak konieczności paragonu, wymogi sprawozdawczości, organizacja systemu przez wprowadzających oraz zwolnienie zużytych opakowań zebranych w systemie z obciążeń finansowych przewidzianych w ustawie o ROP.

Dzięki dostępności wielu supermarketów i sklepów spożywczych, konsumenci mają lokalny dostęp do wielu potencjalnych punktów zwrotu. Odpowiednio zaplanowana logistyka i częsty odbiór pozwala skutecznie zarządzać zebranymi opakowaniami, nie obciążając funkcjonowania sklepu. Im większy udział sklepów w systemie, tym skuteczniejsza staje się organizacja odbioru. A to przekłada się również na wygodę i zadowolenie konsumenta, który może zwrócić dowolne opakowanie w dogodnym dla siebie punkcie.

Co równie istotne, system kaucyjny umożliwia prasowanie lub zgniatanie. W przypadku butelek PET zmniejsza się rozmiar 2,5:1, natomiast puszek aluminiowych 6:1. W ten sposób osiągana jest oszczędność miejsca oraz kosztów transportu związanego z odbiorem surowców.

Jednocześnie jest to zabezpieczenie przed nieuprawnionym zwrotem, ponieważ zgniecionych opakowań nie da się zwrócić ponownie. Im bliżej punktu zbiórki następuje ich zgniatanie, tym większa jest oszczędność paliwa, węgla i zasobów.

Szeroki zakres materiałów

Aż 8 na 12 działających systemów kaucyjnych w Europie obejmuje najszerszy zakres materiałowy – czyli PET, metal, szkło. Są to kraje: Chorwacja, Dania, Estonia, Finlandia, Niemcy, Islandia, Litwa i Łotwa. Ich śladem planują pójść kolejne państwa jak Malta, Rumunia, Szkocja czy Turcja. Na rynku globalnym 38 z 45 istniejących obecnie systemów kaucji obejmuje także szklane butelki, a 12 z nich włączyło szkło jednorazowe. W Polsce według danych Krynicki Recykling, na składowiska śmieci trafia ponad 50% szkła. Według wyników prowadzonych systemów kaucyjnych we wspomnianych wyżej krajach, system kaucyjny umożliwił nie tylko wzrost poziomu zbiórki szkła do 90%, ale przede wszystkim uzyskał materiał o znacznie lepszej jakości w porównaniu do materiału z gminnej zbiórki pojemnikowej.

Sklepy poniżej określonej wielkości mogą być zwolnione z obowiązku uczestnictwa w systemie, ale jeśli tylko chcą, mogą oferować usługi odbioru opakowań. Jednak ważne jest, ile korzyści mogą odnieść dzięki posiadaniu punktu zwrotu opakowań – możliwość zwrotu puszek i butelek daje konsumentom powód do odwiedzenia sklepów detalicznych. To właśnie tam klienci zazwyczaj wydają pieniądze uzyskane z kaucji. W badaniu przeprowadzonym wśród konsumentów z Michigan, 73% stwierdziło, że wydaje pieniądze z kaucji w sklepie, w którym zwrócili opakowania. Na innych rynkach zakłada się, że odsetek ten wynosi aż 95%. W innym badaniu przeprowadzonym w czterech krajach Europy, klienci zwracający opakowania wydali nawet o 50% więcej pieniędzy podczas tej samej wizyty w sklepie niż ci, którzy nie zwracali opakowań.

W badaniach przeprowadzonych wśród użytkowników systemu w Norwegii, ponad 80% respondentów stwierdziło, że dostęp do punktu zwrotu bez konieczności czekania był dla nich niezwykle ważny przy oddawaniu pustych opakowań. Zazwyczaj detaliści otrzymują zapłatę za świadczoną usługę przyjmowania opakowań w postaci „opłaty manipulacyjnej”. W systemach o wysokiej wydajności, jest ona wypłacana detalistom za każde opakowanie – realizuje to centralny administrator systemu finansowanego przez sektor produkcji napojów. W ośmiu z dziesięciu najlepszych systemów kaucyjnych, sprzedawcy detaliczni otrzymują opłatę manipulacyjną.

Eliza Misiecka

System

kaucyjny to najefektywniejszy system zbiórki opakowań po napojach.

Potwierdzają to doświadczenia

z krajów, w których system działa.

ODPOWIEDŹ NA RYZYKO

DSV – Global Transport and Logistics jako pierwszy kontraktowy operator logistyczny w Polsce podjął decyzję o zainwestowaniu w system AutoStore. Inwestycja realizowana jest w Szczecinie, a Zbigniew Kempski, Członek Zarządu w DSV Solutions Poland, opowiada nam o tym, jak w młodym oddziale firmy doszło do wykonania tak dużego kroku na polu automatyzacji logistyki magazynowej.

Panie Zbigniewie, proszę opowiedzieć o oddziale DSV w Szczecinie. Jak długo działa na rynku i jakiego typu usługi realizuje?

Obiekt w Szczecinie stał się oddziałem DSV w roku 2021, w efekcie akwizycji firmy Prime Cargo. Firma ta działała w Szczecinie od roku

2014 i w dużej mierze specjalizowała się w obsłudze e-commerce i branży fashion – czy to kanałów elektronicznych, czy też B2B. Usługi jakie oferujemy za pośrednictwem szczecińskiego oddziału to nie tylko magazynowanie, nasz produkt składa się z także z dużej ilości VAS (Value Added Services), zajmujemy się ponadto obsługą zwrotów, których jest bardzo dużo w przypadku odzieży. Dla przykładu, na rynku niemieckim ilość zwrotów w tym obszarze dochodzi do 65%, czyli ze 100 wysłanych produktów 65 wraca do magazynu ze względu na nieodpowiedni rozmiar, krój etc.

Istotną częścią naszej oferty jest też dystrybucja paczek – dostarczanie skompletowanych przez nas zamówień do klientów bądź konsumentów. Realizujemy tę usługę częściowo z wykorzystaniem własnego taboru, częściowo dzięki podwykonawcom. Dzięki rozwiniętej siatce dystrybucyjnej jesteśmy w stanie dostarczać konsumentom przesyłki na terenie Niemiec, Skandynawii czy też innych krajów następnego dnia po zamówieniu.

Na obsługę jakich grup klientów i których rynków nastawiony jest szczeciński oddział DSV?

No cóż, nie będzie żadnym zaskoczeniem, gdy powiem, że lokalizacja w pobliżu Skandynawii i Niemiec powoduje, iż 95% obsługiwanych ze Szczecina wolumenów trafia na rynki zagraniczne. Jesteśmy bramą dla polskich firm, które chcą eksportować swoje produkty, jak też obsługujemy klientów ze Skandynawii czy Niemiec, którzy za pośrednictwem Szczecina wysyłają swoje produkty na rynki europejskie oraz do Polski.

DSV Szczecin staje się wyjątkową lokalizacją na logistycznej mapie Polski, gdyż już wkrótce będzie tam działał największy AutoStore w Polsce. Proszę przedstawić genezę tego projektu. Mieliśmy w swoich planach inwestycję w typowe rozwiązania dla e-commerce, jak pick tower, taśmociągi sortujące i inne tego typu systemy. Analizowaliśmy potrzeby naszych klientów oraz ryzyka związane z działaniem na rynku e-commerce - czyli przede wszystkim jego ogromną zmienność. Większość biznesów odnotowuje skok obrotów w czwartymkwartale, ale z kolei branża fashion ma kilka sezonów szczytowych w roku, zaś w branży home&garden najwięcej pracy mamy na wiosnę. To wszystko niosło za sobą ryzyko konieczności zwiększania i zmniejszania zatrudnienia na przestrzeni roku. Do tej pory świetnie sobie z tym radziliśmy, ale doszliśmy do wniosku, że zanim podejmiemy kolejną inwestycję w typowe rozwiązania wymagające wielu pracowników, przeanalizujemy opłacalność w Polsce systemu AutoStore, stosowanego już w innych krajach przez DSV – Global Transport and Logistics. Okazało się, że tak, jest to opłacalne, choć muszę od razu zaznaczyć, że to nie jest inwestycja mająca na celu optymalizację finansową. Przede wszystkim chcieliśmy mieć gotową odpowiedź na dwa rynkowe ryzyka: rosnące koszty powierzchni magazynowej i rosnące koszty pracownicze. Pod tymi względami AutoStore okazał się atrakcyjny i pomoże nam rozwiązać te problemy. Ponadto zauważyliśmy w tym projekcie dodatkowy potencjał i w efekcie zamówiliśmy większy system niż byłby niezbędny do obsługi aktualnych klientów. Po sfinalizowaniu prac chcemy zachęcać nowych klientów do korzystania z jego możliwości.

Jakie parametry będzie miał gotowy AutoStore?

Czy zachowują Państwo rezerwę pod jego rozbudowę?

Po pierwszym etapie wdrożenia będzie on miał wielkość 90 tys. binów. Biny to skrzynki o rozmiarze 90x40x30 cm. Sama maszyna zajmie około 3 tys. mkw. i będzie obejmować ponad 60 robotów. Bez większego problemu możemy powiększyć nasz AutoStore do 150 tys. binów i kilkuset robotów.

Projekt jest na wczesnym etapie realizacji, ale czy mógłby Pan pokusić się o prognozę, co może sprawiać szczególnie duże problemy podczas wdrażania?

My jako DSV mamy już w globalnych strukturach kilkanaście AutoStore’ów i związku z tym mamy spore doświadczenie we wdrażaniu tego systemu. Ja osobiście zdobyłem też doświadczenie w pracy z nimi w Prime Cargo, gdyż w 2019 roku uczestniczyłem w budowaniu AutoStore w Kolding. Nie spodziewamy się zatem problemów, tym bardziej, że mamy sprawdzonego dostawcę tego systemu. Niemniej jednak, ktoś, kto chciałby po raz pierwszy sięgnąć po to rozwiązanie, na pewno powinien mieć odpowiednie kompetencje operacyjne. Ze swojej strony mogę wskazać, że dzięki inwestycji w Szczecinie nasi pracownicy zyskają bardzo cenne doświadczenie, które w przyszłości może być wykorzystane w innych lokalizacjach DSV w Polsce.

Dlaczego DSV zdecydował się na rozwiązanie z "najwyższej półki" automatyki magazynowej?

Decydowały wymagania klienta, czy też decyzja zapadła po Państwa wewnętrznych analizach?

Zdecydowaliśmy się na to rozwiązanie, ponieważ najlepiej pasuje ono do profilu naszej działalności – obsługi docelowych klientóworaz świetnie nadaje się do e-commerce, czyli stosunkowo niedużych oraz często rotujących produktów kompletowanych per sztuka. Pokazały nam to doświadczenia z całej Grupy DSV. To była nasza własna decyzja, klienci dowiedzieli się o tym w momencie, gdy prowadzone przez nas analizy były już bardzo zaawansowane.

Jak wiem, po wdrożeniu będą Państwo oferować możliwość korzystania z AutoStore także innym klientom. Czy to rozwiązanie przeznaczone jest przede wszystkim dla e-commerce, czy też mogą być nim zainteresowani klienci z innych branż?

Jest to rozwiązanie, którego absolutnie nie można uznać za odpowiednie tylko dla e-commerce. Dobrze sprawdza się też w kanałach B2B, w przypadku wysyłki zamówień zbudowanych z pojedynczych sztuk. I tych sztuk w jednym zamówieniu może być równie dobrze kilka, co zazwyczaj ma miejsce w e-commerce, jak też kilkaset, jak w typowym kanale B2B. Najistotniejsze jest to, aby klient miał

odpowiednio dużą rotację, dzięki czemu towar w AutoStore nie leży zbyt długo. Niekoniecznie musi to być też branża fashion - AutoStore doskonale obsłuży inne towary mieszczące się w binach.

Tego typu projekty wiążą się oczywiście z dużymi wydatkami. Od razu nasuwa się zatem pytanie, co usprawiedliwia, w Państwa ocenie, tak dużą inwestycję, czyli, inaczej mówiąc, na czym dzięki AutoStore da się zaoszczędzić?

W innych krajach Europy – tzw. high-cost countries – AutoStore jest rozwiązaniem, które zapewnia duże oszczędności finansowe. W Polsce jesteśmy jeszcze na takim etapie kosztów, że nie są to olbrzymie oszczędności. Dla DSV najważniejsze było to, o czym już mówiłem - zmniejszenie ryzyk związanych z pracownikami, w tym pracownikami tymczasowymi. Bardzo często koszty tego ryzyka są niepoliczalne, ale gwarantuje to naszym klientom bezpieczeństwo. Koszt amortyzacji robotów jest stały, dzięki czemu koszty prowadzenia biznesu dla naszych klientów zachowują się przewidywalnie. A my sądzimy, że w ten sposób będziemy mogli zachęcić większą ilość klientów do współpracy. Klientów, którzy będą skłonni więcej zapłacić za proponowaną im stabilność, a zatem także my

na tym zyskamy. W całej Grupie DSV podchodzimy do AutoStore jak do typowego sprzętu do składowania - traktujemy go jak zwykły regał i klienci niekoniecznie będą musieli partycypować w koszcie tego urządzenia. AutoStore kilkukrotnie zmniejszy też powierzchnię potrzebną do obsłużenia danej grupy klientów, zredukuje ilość potrzebnych pracowników oraz energii potrzebnej do ogrzania czy oświetlenia tej powierzchni. Niemniej jednak trzeba pamiętać, że jest to dużo droższa inwestycja niż tradycyjne rozwiązania, zatem business case nie jest oparty na dużych oszczędnościach.

Czy inwestycja w AutoStore w Szczecinie to zapowiedź kolejnych tego typu inicjatyw w innych polskich oddziałach DSV?

Zdecydowanie tak. Intensywnie budujemy kompetencje w automatyce magazynowej - w momencie, gdy AutoStore w Szczecinie wystartuje, będziemy starać się ulokować go także w innych naszych oddziałach. Może będzie on mniejszy, może większy – to będzie oczywiście zależne od rynku i potrzeb naszych klientów.

Dziękuję za rozmowę Rozmawiał: Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PROGNOZY DLA RYNKU TSL

W bieżącym roku stopnieje nie tylko globalne PKB, ale także dynamika handlu towarowego, która skurczy się do poziomu 1-2%. W konsekwencji wyhamuje transport morski, lotniczy i drogowy, ale także logistyka kontraktowa, usługi spedycyjne i inne rynki. Zwolni również kolej, zwłaszcza długodystansowe przewozy intermodalne.

Po wybuchu wojny na Ukrainie można było się spodziewać, że nabierająca rozpędu światowa gospodarka gwałtownie wyhamuje. Od lutego 2022 r. przyszło się jej mierzyć z kryzysem energetycznym, żywnościowym, inflacyjnym, zerwanymi łańcuchami dostaw, słabnącą koniunkturą produkcji i popytu. Ponury obraz spowolniania nasilił się w ostatnich miesiącach minionego roku, kiedy szacunki dotyczące globalnej dynamiki PKB i handlu zaczęły publikować najważniejsze światowe instytucje. Według prognozy ekonomicznej Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) z listopada, wzrost globalnego PKB w 2022 r. osiągnie poziom 3,1%, 2023 r. 2,2%, a w 2024 r. 2,7%.

W październiku zaktualizowaną kalkulację dotyczącą wzrostu światowego PKB opublikował także Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF). Według IMF światowa gospodarka urośnie w 2022 r. o 3,2%, a w roku bieżącym o 2,7% z 25% prawdopodobieństwem, że może być to dynamika nawet poniżej 2%. Drastycznie spowolnić ma także handel towarowy, którego wolumen w 2021 r. urósł o 10,8%. W 2022 r. ma on stopnieć do 2,9%, a w tym do zaledwie 2%.

Pod względem wartości wyrażonej w dolarach światowy handel towarowy w 2023 r. zaliczy recesję na poziomie - 0,4%. Wolumenowy wzrost eksportu dóbr w gospodarkach rozwiniętych ma spać z 9,7% w 2021 r. do 2,4% w 2022 r. i dalej w dół do 1,7% w 2023 r. Gospodarki rozwijające się i rynki wschodzące zaliczą lekkie wzrosty z 1,4% w 2022 r. do 2,4% w 2023 r., ale to i tak olbrzymienie spowolnianie z 11% w 2021 r.

Równie ponuro wyglądają wskaźniki wzrostowe dla globalnego importu towarowego, który z poziomu 10,8% w 2021 r. w gospodarkach rozwiniętych zanurkuje do 1,5% w 2023 r., zaliczając 5,3% w 2022 r. Import towarowy w gospodarkach rozwijających się i na rynkach wschodzących ma się powiększyć o 1,4% w 2022 r. i o 2,9% w roku bieżącym. Trudno jednak o optymizm, kiedy spojrzeć na dane z 2021 r. i wzrost na poziomie 12,1%.

Także OECD nie ma dobrych wieści na temat kondycji światowego handlu. Z danych opublikowanych w końcu listopada wynika, że wartość handlu towarowego krajów G20 w III kw. 2022 r. spadła po raz pierwszy od

dwóch lat. Eksport skurczył się o 1,26%, natomiast import o 1,09%. Eksport Unii Europejskiej zmalał o 1,5%, natomiast import o 0,7%.

Smutnego obrazu światowego handlu towarowego dopełnia niedawna prognoza Światowej Organizacji Handlu (WTO). Według WTO globalny handel towarowy wzrośnie w 2022 r. o 3,5%. To nieco lepszy wynik niż prognoza z kwietnia (3% ), ale w 2023 r. wzrost wyniesie zaledwie 1%, a to znacząca korekta wobec wcześniejszej estymacji na poziomie 3,4%. W tym roku eksport z Ameryki Pn. urośnie tylko o 1,4%, z Azji o 1,1%, natomiast z Europy o 0,8%. Prognozy dla importu oszacowano na poziomie 0,8% dla Ameryki Pn., 2,2% dla Azji, natomiast Europa osiągnie ujemną wartość - 0,7%. Przed spowolnieniem ostrzega także Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) i choć globalny handel towarowy na 2022 r. ma osiągnąć prawie 25 bln dolarów, co stanowi ok. 10% skok rdr., to wynika to głównie z silnego wzrostu w pierwszym półroczu. W III kwartale 2022 r. wartość światowego handlu towarowego obniżyła się o ok. 1% w porównaniu do II kwartału 2022 r., a dalsze spadki zapowiadane są na ostatnie miesiące roku. Dane zaprezentowane w grudniu pokazują, że pomimo nawet dwucyfrowych kwartalnych wzrostów rdr., pozytywne trendy handlowe w ujęciu kwartał po kwartale obniżyły się dla większości regionów świata. Wyjątek stanowi Azja Wsch. która utrzymała poziom obrotów, a także Ameryka Pn., gdzie utrzymał się eksport oraz Rosja, która zwiększyła import. Spadki w handlu odczują wszystkie rodzaje transportu UNCTAD w najnowszym Przeglądzie Transportu Morskiego szacuje, że dynamika wzrostu międzynarodowego handlu morskiego straci impet rozwojowy i spadnie z 3,2% w 2021 r. do 1,4% w 2022 r. utrzymując taką samą wartością w roku bieżącym. W latach 2023 – 2027 handel morski będzie rósł w średniorocznym tempie 2,1%, co jest wartością znacznie poniżej historycznej średniej wynoszącej 3,3%. Według organizacji nieco lepiej wyglądają perspektywy dla morskiego transportu kontenerowego, który w 2022 r. ma urosnąć o 1,2%, co w obliczu obecnej sytuacji gospodarczej i tak jest szacunkiem optymistycznym. W 2023 r. transport kontenerowy na urosnąć o 1,9%, a w latach kolejnych o odpowiednio: 3%, 3,1%, 2,9% i 3,8% w 2027 r.

Na mniejsze wartości wzrostowe w transporcie morskim wskazują prognozy Clarksons Research. Sektor całego handlu morskiego urośnie w 2022 r. o 0,9%, a w 2023 r. o 2,2%. Przewozy kontenerowe zakończą miniony rok na minusie ( 0,1% ), a w tym mają osiągnąć wzrost na poziomie 2,4%.

Spowolnienie w przewozach oceanicznych, wywołane zmniejszonym globalnym popytem, widać od dłuższego czasu w spadających cenach transportu. Indeks złożony Drewry, raportujący o stawkach spotowych na głównych szlakach żeglugowych, był w połowie grudnia o 77% niższy niż w tym samym tygodniu w grudniu 2021 r. To 42 tydzień z rzędu spadków stawek za transport kontenera 40-stopowego (FEU).

Spadki w lotniczym cargo zapowiada także IATA

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ogłosiło w połowie grudnia, że całkowite przychody linii lotniczych osiągną w 2022 r. 727 mld dolarów, czyli ok. 87% tych z 2019 r., z czego udział przewozów cargo w przychodach wyniesie ok. 28%. Na rok 2023 r. IATA zapowiada wzrost całkowitych przychodów do 779 mld dolarów, co będzie stanowić ok. 93% rezultatu z 2019. Transport towarów ma wygenerować 149,9 mld dolarów przychodu, ale będzie to spadek o prawie 25,6% z zeszłorocznych 201,4 mld. Do 19% spadnie także udział cargo w ogólnych przychodach. O 4,1% w 2023 r. zmniejszy także praca przewozowa (CTK – cargo tonokilometry) wykonana w lotnictwie towarowym, a spadek na poziomie 8% prognozuje się także na rok 2022. Z 60,3 mln do 57,7 mln obniży się także tonaż dóbr transportowanych na pokładach samolotów w 2022 r. Tak jak w przypadku przewozów morskich, ogólne spadki i słabszy popyt na fracht lotniczy poskutkują obniżką stawek.

Transport drogowy - kluczowy

dla polskich firm

Zmniejszenie popytu na towary i topniejące wolumeny w transporcie morskim pociągną za sobą spadki w przewozach lądowych, zwłaszcza drogowych. To szczególnie ważne dla polskich firm, ponieważ pojazdy zarejestrowane w naszym kraju wykonują największą pracę przewozową spośród wszystkich krajów Unii Europejskiej. Według Eurostatu w 2021 r. było to 379,8 mld tkm (tonokilometrów). Za nami znalazły się Niemcy 296,1 mld tkm oraz Hiszpania 270,2 mld tkm. Praca przewozowa wykonana w transporcie drogowym w całej Unii wyniosła w 1,9 bln tkm, Polska odpowiadała więc za blisko 20%. Prognozy ośrodka analitycznego Transport Intelligence (Ti) przewidują, że spowolnienie w europejskim sektorze transportu drogowego, które było zauważalne już w drugiej połowie ub. r. rozciągnie się także na ten rok. Poskutkuje to realnym rozwojem rynku na poziomie zaledwie 1,1% i jego wartością ok. 389,3 mld euro. Przewozy krajowe mają rozwijać się tempie 0,7%, a to znacznie wolniej niż obsługa transportu międzynarodowego, który wzrośnie o 2,1%. Za wyraźnie lepszą kondycję przewozów międzynarodowych ma odpowiadać obsługa zamówień e commerce i rynku detalicznego. Zestawienie prognoz na miniony i bieżący rok dobitnie pokazuje, że branża transportowa na Starym Kontynencie zaciągną hamulec. Przewozy krajowe z trendu wzrostowego 3,3% spadną do wspominanych 0,7%, natomiast rynek międzynarodowy z 3,6% osłabnie do 2,1%. Przewidywania Ti na 2022 r. mó-

Jeśli sytuacja w transporcie drogowym w tym roku ma zależeć od kondycji unijnej gospodarki, to warto podkreślić, że ta już w zeszłym roku rozwijała się bardzo wolno.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

wią o wzroście całego sektora o 3,4%. Dla porównania w 2021 r. europejskie przewozy drogowe wzrosły o 9,4%. Za spadki do poziomu 1,1% w 2023 r. ma odpowiadać szereg podłączonych ze sobą czynników, z wojną na Ukrainie, wysoką inflacją, kryzysem energetycznym i wizją globalnej recesji na czele. Doprowadzi to do osłabienia siły nabywczej Europejczyków, a w konsekwencji do obniżenia popytu na usługi transportowe. To te same czynniki, które spowodują spadki w pozostałych modelach transportu.

O ostatecznej skali spowolnienia decydować będzie tempo wzrostu europejskiego PKB, co w obliczu spodziewanej recesji w Niemczech (-0,6% wg Komisji Europejskiej) nie jest najlepszą wiadomością. Obecnie nawet 16% tamtejszych przedsiębiorców deklaruje, że z powodu wysokich cen energii musiało zmniejszyć produkcję lub częściowo z niej zrezygnować.

Jeśli sytuacja w transporcie drogowym w tym roku ma zależeć od kondycji unijnej gospodarki, to warto podkreślić, że ta już w zeszłym roku rozwijała się bardzo wolno. Według Eurostatu w III kw. 2022 r. urosła jedynie o 0,4%. Z kolei Komisja Europejska w swojej jesiennej prognozie zakładała wzrost PKB w 2022 r. dla całej Unii na poziomie 3,3%, a w strefie euro 3,2%. Rok 2023 to duży spadek do 0,3% zarówno w strefie euro, jak poza nią. Odbicie ma następować w kolejnych latach, a w 2024 r. wzrost gospodarczy ma sięgnąć 1,6%.

Anna Galas Senior Business Development Director, FM Logistic

Obecnie zarówno na polskim, jak i europejskim rynku widzimy, że mimo spadających wolumenów sprzedaży firmy nadal budują i utrzymują stocki magazynowe. Nie ma właściwie dostępnych powierzchni. Według najnowszego raportu Colliers na rynku na koniec 2022 wolna, nie wynajęta powierzchnia magazynowa w Polsce stanowiła zaledwie 4%. Oczywiście sytuacja różni się trochę w zależności od branży, jednak operator świadomie budujący i zarządzający portfolio swoich klientów może to ryzyko spowolnienia skutecznie zredukować. Tak też staramy się działać w FM Logistic. Gro naszych klientów stanowi sektor FMCG, a więc towary pierwszej potrzeby, na które zawsze będzie większe zapotrzebowanie. Niemniej jednak nawet tutaj producenci borykają się z rosnącymi kosztami produkcji i usług, więc spadki wolumenów są zauważalne np. w usłudze copakingowej. Tworzenie zestawów promocyjnych nie jest tak bardzo popularne jak dotychczas. Szczególnie mogliśmy to zaobserwować w grudniu ubiegłego roku. Okres ten względu na święta jest zwykle bardzo aktywny dla tej usług, ale teraz było znacznie spokojniej. Ze względu na spadek siły nabywczej społeczeństwa spowalnia też wzrost e-commerce, Nadal oczywiście ma miejsce, ale wygląda na to, że największy boom wzrostu już minął. Wciąż jednak Polska jest atrakcyjnym kosztowo rynkiem dla dużych międzynarodowych graczy, FM Logistic uruchomił w ostatnim czasie kilka ważnych operacji logistycznych dedykowanych e-commerce dla klientów, którzy zdecydowali się właśnie przenieść ten serwis z innych krajów i skonsolidować jego obsługę go w naszym kraju.

- Słabnąca kondycja unijnej gospodarki nigdy nie jest do dobrą wiadomością dla polskich firm działających w obszarze handlu międzynarodowego, nie tylko tych z sektora logistycznego. Przedsiębiorcy z uwagą powinni śledzić rozwój wydarzeń, zwłaszcza że to kraje Unii odpowiadają za większość polskiej wymiany towarowej. Z danych GUS z połowy grudnia wynika, że w okresie styczeń – październik prawie 76% polskiego eksportu towarowego wysłaliśmy do krajów Wspólnoty. Jeśli chodzi o import było to 51% towarów. Z względu na bliskość tego rynku wymiana handlowa obydwa się w dużej mierze z wykorzystaniem transportu drogowego, dlatego słabnąca koniunktura w Unii może niepokoić polskie firmy. Sytuacja nie jest jednak tak dramatyczna, jak mogłoby się wydawać. Przewozy drogowe, choć odczuwają spowolnianie, wciąż notują tendencje zwyżkowe. W listopadzie uzyskały wzrost o 0,5% w porównaniu do listopada 2021 r. Także w okresie styczeń-listopad wzrost transportu drogowego w Polsce był o 0,9% wyższy niż w tym samym okrasie rok wcześniej. Widać również, że rośnie adopcja sektora transportowego i magazynowego w Polsce do sytuacji za naszą wschodnią granicą. W grudniu aż 75% firm uważa-

Choć na wielu rynkach panuje niepewność, zarówno wśród operatorów, jak i klientów, to ostatecznie najczarniejszy scenariusz może okazać się daleki od realizacji.

ło, że wpływ wojny na Ukrainie na ich działalność będzie niewielki bądź nieodczuwany. Jeszcze miesiąc wcześniej uważało tak 70% przedsiębiorstw – mówi Marcin Bąk, Prezes Zarządu Spedimex, polskiego operatora logistycznego obsługującego sieci detaliczne, galerie handlowe, handel internetowy oraz przewozy drobnicowe i FTL w Polsce i w Europie.

- Za sprawą szczytu zakupowego w ostatnimkwartale mieliśmy dobre zamknięcie roku, a z relacji naszych klientów wynika, że nie wszyscy spodziewają się drastycznych spadków. Na dobrym poziomie wciąż utrzymuje się sprzedaż internetowa, a dane opublikowane przed końcem roku wskazują, że w listopadzie udział e-commerce w ogólnej sprzedaży detalicznej towarów w Polsce zwiększył się do 11,9%. Jak do tej pory to najlepszy wynik w minionym roku i o 0,8% wyższy niż w styczniu 2022 r., kiedy odsetek ten wyniósł 11,1%. Biorąc pod uwagę, że grudzień to zwyczajowo dobry okres dla handlu internetowego, wynik ten może być jeszcze lepszy w ostatnim miesiącu 2022 r. Z naszych doświadczeń wynika, że w perspektywie nadchodzącego roku wciąż będzie można liczyć kilka sektorów, które zagwarantują wzrost. Oprócz e-commerce, będzie to także segment farmaceutyczny oraz, co wydaje się mniej oczywiste, rynek dóbr luksusowych, który osiąga dobre wyniki. Choć na wielu rynkach panuje niepewność, zarówno wśród operatorów, jak i klientów, to ostatecznie najczarniejszy scenariusz może okazać się daleki od realizacji. Należy za to myśleć o rozwiązaniach, nawet strukturalnych problemów w firmach, które mogą spowalniać dynamikę przewozów w kolejnych miesiącach i latach lub ograniczać rozwój sektora transportowego w Polsce i na Kontynencie. Mowa tu w szczególności o digitalizacji branży i nieustającym niedoborze kierowców. Złagodzenie zwłaszcza tej ostatniej kwestii przyniesie w dłuższej perspektywie strategiczną korzyść polskim przewoźnikom i pozwoli umocnić dominującą pozycję na europejskim rynku –dodaje Marcin Bąk.

Kłopoty kadrowe będą pogłębiać

nadchodzące spadki

Brak kierowców może w najbliższych latach doprowadzić do zmniejszenia dostępnej przestrzeni ładunkowej, a uwagę na ten problem zwraca giełda transportowa Timocom. Z jej danych wynika m.in., że w 2022 r. oferowana przestrzeń w Europie zatrzymała się na poziomie z 2021 r., a w Niemczech przez 10 pierwszych miesięcy ub. r. zgłoszono o 24% mniej mocy przewozowych niż rok wcześniej. Ogólna tendencja w Europie ma utrzymać kurs spadkowy.

Mając informację z rynku o logistyce morskiej i lotniczej - nie spodziewam się nagłych odbić od tak niskiego poziomu wolumenu, jaki jest obecnie. Z pewnością nie powrócą czasy sprzed dwóch lat. Natomiast logistyka kolejowa intermodalna jest ogromnym zaskoczeniem na terenie UE. Po wprowadzeniu „Fit for 55” zatrzęsło intermodalem. Zbierając oferty z rynku na przełomie roku, otrzymywaliśmy porównywalne stawki do transportu drogowego. Mamy połowę lutego i stawki na niektórych liniach intermodalnych poszybowały nawet o 75% wzwyż. Redukcja CO2 dla przedsiębiorstw, czego sprawozdawczość ma być za 2023 już na początku 2024 sprawia, że intermodal staje się koniecznością. Nie ma wystarczającej infrastruktury, więc tak jak w przypadku transportu morskiego i lotniczego 2 lata temu analogicznie stawki za transport intermodalny szybują w górę. W Transsped opracowaliśmy tabele dla klientów, gdzie w bardzo przejrzysty sposób pokazaliśmy ilość redukcji CO2 z wykorzystaniem intermodalu vs transport drogowy. Okazało się o bardzo pomocne dla zlecającego.

Aktualne wejście w nową linię intermodalną na poziomie konkurencyjnych stawek jest bardzo trudne. Aczkolwiek są klienci, którzy płacą 100% a nawet 150% więcej za transport, byleby pojechał intermodalem. Jest to bardzo ciekawe zjawisko w momencie, kiedy brakuje ładunków na Europę dla transportu drogowego, a stawki są z 2017 roku. Potrzebujemy środków z KPO, aby wzmocnić rynek. Dla przykładu: na 50 przetargów państwowych w budowlance tylko dwa zostały rozpoczęte.

Mariola Glinka

Dyrektor Operacyjny, TRANSSPED SP. Z O.O. SP.K.

Pocieszający dla europejskich logistyków może być fakt, że wyraźne spowolnienie spodziewane jest nie tylko na Starym Kontynencie, ale również w skali globalnej.

Air&Rail Product Manager, IFB International Freightbridge Sp. z o.o. Prognozy nie są niestety obiecujące. Już rok 2022 pokazał nam, że pierwszy kwartał roku ze względu na atak Rosji na Ukrainę był ogromnym szokiem. Zaskoczona i nieprzygotowana branża logistyczna dość długo borykała się w pierwszym okresie ze znacznym zahamowaniem tempa wzrostu gospodarczego. Zaniepokojeni, ale także solidarni z Ukrainą klienci zdecydowanie unikali transportu powiązanego w jakikolwiek sposób z Rosją, czy to finansowo czy też terytorialnie. Po wycofaniu się ogromnej liczby inwestorów, firm, przedsiębiorstw z Rosji, cały transport wschód-zachód ( poza pomocą humanitarną i każdą inną dla Ukrainy ) zanotował ogromne spadki.

W mojej opinii największym przegranym mimo wszystko stała się kolej. Nowy Jedwabny Szlak zanotował ogromny spadek TEU w roku 2022. Sytuacja obecnie nieznacznie poprawiła się, jednak w mojej opinii nie należy prognozować nadzwyczajnego wzrostu w roku 2023. Składa się na to kilka czynników. Od zawsze kolej konkurowała z transportem morskim. Do czasu kiedy stawki wahały się na tych samych poziomach, wygrywała zwykle czasem transportu, ale jak wiemy i to się zmieniło. Kolej przestała być aż konkurencyjna czasowo biorąc pod uwagę znaczący spadek stawek frachtu morskiego. Importerzy chętnie poczekają dłużej, zaoszczędzając kilka tysięcy USD per kontener. Czas transportu nie jest już zatem tak istotny. Kolej i tak już dotknięta wybuchem wojny, będzie musiała zmierzyć się dodatkowo ze spadającą dynamiką wymiany handlowej. Będzie jej mniej a zatem popyt na przewozy kolejowe także spadnie. O ile pozostałe gałęzie transportu przynajmniej podejmą próbę mając takie możliwości fizycznie i sięgną po nowe rozwiązania w innych destynacjach, o tyle kolej jest w tym zakresie mocno ograniczona. Nowa niezbędna infrastruktura to lata inwestycji i niezliczone nakłady finansowe, podczas gdy pozostałe gałęzie transportu są w stanie zareagować na zmianę rynku i popytu w innych destynacjach w sposób znacząco krótszy. Powrót na tory z „cudownych czasów” jakie znamy może być przez dłuższy czas niemożliwy, choć bardzo wierzę w poprawę sytuacji i mocno jej kibicuję!

Długookresowo niedobór kierowców będzie spowalniał regenerację i rozwój rektora, a problem kadrowy będzie się pogłębiał. W Polsce, Hiszpanii, Rumunii, Danii, Niemczech i we Francji zapotrzebowanie na kierowców w okresie styczeń – wrzesień 2022 r. wzrosło o 44%. W każdymkwartale otwieranych było co najmniej 6 tys. nowych wakatów, a wysoce prawdopodobny jest scenariusz, w którym popyt na kierowców będzie rósł w tempie 10% rocznie przez najbliższych 5 lat.

Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) aż 425 tys. wakatów dla kierowców ciężarówek w Europie (10% wszystkich stanowisk) pozostało nieobsadzonych w 2021 r. Do końca 2022 r. ma to być już 14% stanowisk. Sprawę niedoborów komplikuje dodatkowo fakt, że 30% obecnych kierowców przejdzie na emeryturę do 2026 r., a przepaść pomiędzy nimi a pokoleniem wchodzącym na rynek pracy ma się potroić, skutkując wzrostem wskaźnika nieobsadzonych stanowisk nawet do 60% do 2026 r. W pesymistycznym scenariuszu do tego czasu w Europie może brakować nawet 2 mln kierowców zawodowych.

Hamulec zaciągnie

cała branża TSL

Pocieszający dla europejskich logistyków może być fakt, że wyraźne spowolnienie spodziewane jest nie tylko na Starym Kontynencie, ale również w skali globalnej, wewnątrz całego rynku TSL – bez względu na rodzaj transportu i model biznesowy.

I tak na przykład światowy sektor logistyki kontraktowej w 2023 r. zwolni do 3,1% rdr. osiągając wartość ponad 253,7 mld euro. Rynki w Ameryce Pn. i Europie będą się rozwijać poniżej średniej, powiększając się przyszłym roku o odpowiednio 2% oraz 0,6%. Utrzymanie pozytywnego trendu wzrostowego na rynku globalnym będzie zasługą regionu Azji i Pacyfiku, który powiększy się o 5,7%, zbliżając się tym samym do 105,6 mld euro. Rynki w Europie i Ameryce Pn. wrosną do niecałych 74,1 mld i 59,2 mld euro. W średniej perspektywie logistyka kontraktowa ma się rozwijać w średniorocznym tempie 3,7% w latach 2021-2026 i na koniec prognozy osiągnąć wartość ponad 286 mld euro.

Kolejnym przykładem spowolnienia będzie światowy rynek usług spedycyjnych, który w 2022 r. ma urosnąć normlanie o 27,6%, ale realnie będzie to spadek o 2,4% w porównaniu z rokiem poprzednim. Przewozy lotni-

Aleksandra Stypułkowska

cze skurczą się realnie o 2,7%, natomiast morskie o 2,2%. Realny wzrost całego rynku w 2023 r. szacowany jest na poziomie 0,7% do wartości ponad 265 mld euro. Przewozy lotnicze urosną o 0,8%, natomiast morskie o 0,7%. Motorem napędowym ponownie będzie obszar Azji i Pacyfiku, gdzie rynek urośnie o 1,3% (po 1,3% dla transportu morskiego i lotniczego). Rynek europejski urośnie o 0,5% (lotniczy 0,6%, morski 0,5% ), a w Ameryce Pn. o 0,1% (lotniczy 0,1%, morski 0% ).

Udział głównych graczy w globalnym rynku w 2023 r. będzie wyglądał następująco: Azja Pacyfik 34,4% (91,3 mld euro), Europa 32,2% (85,3 mld euro), Ameryka Pn. 22,3% (59,1 mld euro).

Wolniejszy bieg wrzuci także kolej

Ze względu na ograniczony popyt i produkcję, a także zmniejszenie przepływów handlowych na morzu, w powietrzu i na drogach, spowolnienie zagości również na tory, zwłaszcza na długodystansowych trasach międzynarodowych i w przewozach intermodalnych. Widać to już wyraźnie na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku. Z danych indeksu ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) zasilanego przez JSC UTLC ERA, spółkę obsługującą ok. 80% przewozów na trasie Chiny-Europa-Chiny wynika, że transport kontenerowy na tym szlaku spadł w okresie styczeń – listopad o 31,94% w porównaniu do analogicznego okresu rok wcześniej. W ciągu jedenastu miesięcy ub. r. przewieziono 386 374 TEU (ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego). O 27,8% spadły także przewozy w ujęciu tonażowym i na koniec listopada wyniosły nie-

całe 2,33 mln ton. Spadki odnotowała większość grup towarach, w tym m.in. maszyny, sprzęt elektryczny oraz części (- 32,25% ), pojazdy inne niż szynowe (- 48,11% ), meble (- 39,02% ), zabawki (- 50,84% ) oraz odzież i akcesoria (- 44,98% ).

Nieco lepiej w najbliższych latach mogą wyglądać przewozy krajowe, co dobrze pokazuje przykład Grupy PKP Cargo. Pomimo spadków w przewozach intermodalnych zarówno pod względem masy (- 7,6% do 6,8 mln t), jak i wykonanej pracy przewozowej (-13% do 2,96 mld tkm), całkowite przychody Grupy po trzech kwartałach ub. r. były o 21% wyższe niż w tym samym okresie rok wcześniej. Spadki w intermodalu spowodowane mniejszą intensywnością przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku oraz ograniczeniem przepustowości tras z portów morskich, gdzie priorytet nadano przewozom węgla, zrekompensowano transportem paliw płynnych i stałych oraz metali, rud, kruszyw i materiałów budowalnych.

Krzysztof Oflakowski

Kolejnym przykładem spowolnienia

będzie światowy rynek usług spedycyjnych, który w 2022 r. ma urosnąć normlanie o 27,6%, ale realnie

będzie to spadek o 2,4% w porównaniu z rokiem poprzednim.

KONSUMENTÓW ROSNĄ

Daniel Carrera od dwóch lat jest prezesem UPS Europe i rozpoczynając pracę na nowym stanowisku od razu musiał zmierzyć się z wyzwaniami, których skala zaskoczyła całą branżę. W wywiadzie opowiada nam o tym jak UPS Europe radziło sobie z niezwykłym klimatem gospodarczym, jak będzie zmieniało się e-commerce oraz dlaczego sektor medyczny i farmaceutyczny stały się tak ważne dla rozwoju firmy w Polsce.

Panie Danielu, mamy za sobą kolejny rok, w którym globalna gospodarka zmagała się z nieprzewidywalnymi okolicznościami. Jak wyglądał on dla UPS Europe?

Ubiegły rok, podobnie jak dwa poprzednie, był bardzo dynamiczny. W czasie COVID-19 utrzymaliśmy ciągłość naszych usług, co świadczy o tym, że jesteśmy odporni i przygotowani na zmiany. Środowisko biznesowe, w którym aktualnie operujemy charakteryzuje się dużą zmiennością i niepewnością, a obecna, trudna sytuacja makroekonomiczna stawia przed firmami wiele wyzwań. Gospodarka światowa nieco osłabła, co widać zarówno w Europie, jak i globalnie. Jednak, dzięki zdolności do adaptacji oraz elastyczności, pokazaliśmy naszym klientom, że jesteśmy niezawodnym partnerem handlowym. W minionym roku skupiliśmy się na rozwoju w najważniejszych dla nas obszarach biznesowych. W Polsce są nimi sektor MŚP oraz rynek medyczny i farmaceutyczny – to właśnie te obszary pozostaną dla nas kluczowe również w 2023 roku.

Wśród licznych aktywności firmy w minionym roku naszą uwagę zwróciło szczególnie zaangażowanie w organizację pomocy dla Ukrainy. Jak wyglądał wkład UPS w tym obszarze?

W pierwszej kolejności, nasze działania skupiły się na tym, aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom i współpracownikom na obszarach dotkniętych konfliktem. Następnie, zdecydowaliśmy się zawiesić wszystkie operacje w Ukrainie, Białorusi i Rosji z wyjątkiem niektórych dostaw humanitarnych. Monitorujemy sytuację i oceniamy potrzeby klientów – chcemy trafiać z pomocą medyczną i humanitarną w miejsca, gdzie w danej chwili jest ona najbardziej potrzebna. Działalność charytatywna i niesienie pomocy humanitarnej innym to ważny element kultury organizacyjnej naszej firmy, który wypełniamy z satysfakcją. Jesteśmy bezpośrednio zaangażowani w wiele projektów, a pracownicy z polskiego oddziału UPS bez chwili wahania zgłosili chęć udzielenia wsparcia Ukrainie. Nasze działania obejmowały m.in. przygotowanie i dostarczenie

artykułów pierwszej potrzeby dla uchodźców w Polsce oraz w zaprzyjaźnionej szkole w Ukrainie. Do końca stycznia 2023 r. na rzecz Ukrainy przekazaliśmy równowartość ponad 2 000 000 dolarów w formie finansowej, rzeczowej lub usługowej. W listopadzie 2022 roku Fundacja UPS przekazała Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy ponad 615 000 złotych na zakup wyposażonej karetki dla ukraińskiego miasta Charków. Z kolei pod koniec ubiegłego roku, pracownicy polskiego oddziału UPS zorganizowali zbiórkę kurtek i prezentów dla uczniów ukraińskiej szkoły podstawowej w Niżankowicach.

Czy związane z wojną zawirowania na rynku surowców i skokowy wzrost cen paliw i energii były dla firmy największym wyzwaniem w 2022 roku?

Każda firma inaczej podchodzi do kwestii rosnących kosztów paliw lub energii. Naszym priorytetem jest dostosowywanie się do możliwości i potrzeb naszych klientów. Ich oczekiwania dotyczyły m.in. większej przejrzystości w polityce cenowej oraz usprawnienia procesów, co udało nam się osiągnąć na przestrzeni minionego roku.

Na początku roku zawsze jednak przede wszystkim patrzymy w przyszłość. Jak Pana zdaniem niepewna sytuacja ekonomiczna odbije się na branży TSL i KEP?

Co prawda nie posiadamy kryształowej kuli, niemniej jednak w najbliższych latach spodziewamy się pewnej stabilizacji kosztów usług na rynku logistycznym. Oczekiwania konsumentów w zakresie wygody, możliwości wyboru, szybkości i elastyczności dostaw będą stale rosnąć, co oznacza ciągłą potrzebę doskonalenia usług i dostosowywania ofert do potrzeb klientów. Rynek przesyłek kurierskich, ekspresowych i paczek (KEP) w Polsce od kilku lat notuje dwucyfrowy wzrost, napędzany nie tylko popytem krajowym, ale przede wszystkim międzynarodowym, w obrębie Europy. Z naszej wstępnej analizy wynika, że wolumen przesyłek w branży KEP w 2022 roku był niemal dwukrotnie wyższy niż w 2019 roku i o około 25% wyższy w porównaniu do 2021 roku.

Szybki wzrost obrotów branży e-commerce po wybuchu pandemii był doskonałą wiadomością dla firm takich jak UPS. Teraz nie brakuje jednak głosów, że paliwo dla dalszego dynamicznego rozwoju e-commerce już się wyczerpało. Zgodzi się Pan z taką opinią?

E-commerce jest w Polsce wciąż młodą branżą, która dynamicznie się rozwija osiągając średnio 20-procentowy wzrost rocznie. Coraz więcej polskich konsumentów decyduje się na zakupy w sieci i nic nie wskazuje na to, aby ten trend miał się odwrócić. Jednak oczekiwania zarówno polskich jak i globalnych konsumentów są coraz większe. Firmy kurierskie dostosowują się do wymagań, m.in. poprzez rozbudowę punktów odbioru przesyłek. Już dziś prawie połowa Polaków mieszka w odległości 5 minut spacerem od punktu odbioru paczek. Również UPS rozwija swoją sieć UPS Access Point. Obecnie obejmuje ona ponad 33 000 lokalizacji w całej Europie i ponad 2 200 na terenie Polski.

Czy utrzymywanie w ofercie darmowych zwrotów w e-commerce ma w praktyce rację bytu? Widzimy już, że pierwsze firmy badają reakcję klientów na konieczność ponoszenia kosztów w przypadku zwrotu towarów. Politykę zwrotów ustalają nadawcy, czyli właściciele sklepów. UPS oferuje kompleksowe usługi zwrotów, umożliwiając szybki i wygodny zwrot towarów dla konsumentów, jednak finalnie to sprzedawca

decyduje o tym, czy chce zaoferować swoim klientom bezpłatny dostęp do tej usługi.

Zrównoważony rozwój to w ujęciu długofalowym najważniejsza kwestia dla firm logistycznych. Jakie inicjatywy podejmuje UPS Europe w tym obszarze?

Od ponad dwóch dekad jesteśmy zaangażowani w działania mające na celu zmniejszenie wpływu naszej działalności na środowisko. W 2022 roku wyznaczyliśmy cele w zakresie zrównoważonego rozwoju środowiskowego, które chcemy osiągnąć do 2035 r. Dążymy m.in. do tego, aby zredukować o 50% emisję dwutlenku węgla na dostarczoną paczkę w przypadku globalnych operacji związanych z małymi przesyłkami (rok bazowy 2020). Chcemy, aby wszystkie obiekty naszej firmy były zasilane za pomocą odnawialnych źródeł energii elektrycznej (na większości rynków europejskich już udało nam się to osiągnąć). Pracujemy nad tym, aby zwiększyć wykorzystanie zrównoważonego paliwa lotniczego w globalnej flocie lotniczej do 30%. Nieustannie inwestujemy również w innowacyjne rozwiązania ekologiczne. W naszej europejskiej flocie posiadamy pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi – od 2020 r. samochody te przejechały ponad 4,8 miliardów km. W ubiegłym roku zakupiliśmy 590 milionów litrów paliw alternatywnych, co stanowi 26% naszego całkowitego, rocznego zużycia paliw.

Istotnym obszarem naszych działań jest również logistyka miejska. Pracujemy nad rozwiązaniami, które pozwolą w zrównoważony sposób zmienić sposób dostarczania przesyłek do centrów miast. W ponad 30 dużych miastach na świecie wprowadziliśmy elektryczne rowery, a jesienią 2022 rozpoczęliśmy pilotażowe testy autorskich rowerów w okolicach Warszawy. Pracujemy również nad rozwojem infrastruktury punktów odbioru paczek, które pomagają sprostać wyzwaniom logistyki miejskiej poprzez usprawnienie dostaw. Dzięki łączeniu kilku paczek i dostarczaniu ich do jednego miejsca, możemy zmniejszyć liczbę realizowanych dostaw na etapie ostatniej mili, a tym samym zredukować emisję dwutlenku węgla aż o 33% w porównaniu do dostaw realizowanych bezpośrednio na adres domowy.

Czy w Pana opinii Europa jest gotowa na ambitne plany władz UE dotyczące dekarbonizacji transportu?

Firma UPS jest gotowa na realizację planów związanych z dekarbonizacją. Wykorzystujemy każdą możliwość wdrożenia nowych technologii, które przybliżą nas do osiągnięcia tego celu. Unia Europejska ma ambicję być pierwszym obszarem handlowym, który osiągnie zerowy poziom emisji netto. W realizacji celów ma pomóc pakiet inicjatyw europejskich tzw. „Zielony Ład” oraz „Gotowi na 55”, które ułatwią osiągnięcie stabilności regulacyjnej i pozwolą odpowiednio zaplanować zmiany, aby stworzyć sprzyjające inwestycjom środowisko. Popieramy unijne działania na rzecz zrównoważonego rozwoju, ale dostrzegamy potrzebę doszczegółowienia zagadnień dotyczących niektórych obszarów.

Śledząc wieści z firmy, widzimy, iż dla UPS coraz większe znaczenie ma obsługa branży healthcare. Dlaczego stawiają Państwo na rozwój tego obszaru biznesowego?

Polski rynek opieki zdrowotnej jest jednym z najszybciej rozwijających się na świecie, co stwarza niesamowite możliwości rozwoju. Dodatkowo, dynamiczny postęp na rynku farmaceutycznym i medycznym generuje coraz większe zapotrzebowanie na specjalistyczny i precyzyjny transport, a także eksport produktów takich jak np. szczepionki, leki czy sprzęt medyczny. Stawia to przed firmami z sektora logistyki i KEP wiele wyzwań, które wynikają nie tylko z rygorystycznych regulacji rynku, ale także z wysokich wymagań dotyczących wrażliwości produktów służących do ochrony zdrowia i życia. Przesyłki priorytetowe wymagają innowacyjnych rozwiązań, które wdrażamy również w Polsce.

Już od ponad 15 lat obsługujemy sektor farmaceutyczny, biologiczny i urządzeń medycznych

w Polsce. Realizujemy szereg krajowych i globalnych inwestycji, mających na celu zaspokojenie bieżących i przyszłych potrzeb sektora medycznego. Jedną z kluczowych inwestycji w Polsce jest budowa centrum logistycznego UPS Healthcare w podwarszawskich Błoniach. Obiekt znajduje się w strategicznej lokalizacji i posiada szereg atestowanych pomieszczeń o kontrolowanej temperaturze, zapewniając możliwość magazynowania wrażliwych leków i produktów biologicznych. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom, jesteśmy w stanie przechowywać i dostarczać krytyczne przesyłki medyczne w różnych temperaturach.

To ważne, gdyż obecnie około 80% produktów farmaceutycznych w Europie wymaga transportu w kontrolowanej temperaturze. Kontynuujemy inwestycje w obszarze opieki zdrowotnej oraz stale udoskonalamy nasze rozwiązania. Obecnie obsługujemy klientów z ponad 30 krajów na całym świecie, z większości rynków zlokalizowanych w strefie wolnego handlu, w Europie Środkowo-Wschodniej oraz Turcji.

Na potrzeby dostarczania szczepionek, zbudowaliśmy specjalną sieć dostaw. Wyznaczyliśmy ponad 500 nowych tras handlowych na całym świecie, utworzyliśmy nowe połączenia lotnicze i naziemne. Wszystko po to, aby zapewnić odpowiednią infrastrukturę i elastyczność dla transportu szczepionek i produktów o krytycznym znaczeniu i wrażliwych na temperaturę. Dzięki temu, byliśmy gotowi do wysyłki produktów zaraz po ich zatwierdzeniu. Finalnie, udało nam się dostarczyć ponad 1,5 miliarda szczepionek do ponad 110 krajów, również w Europie Środkowej i Wschodniej, przy zachowaniu 99,9% terminowości dostaw.

Na koniec chciałbym zapytać, jaką rolę gra polski rynek dla UPS Europe? Czy otwarcie licznych centrów dystrybucji e-commerce znacząco przełożyło się na liczbę operacji, prowadzonych przez UPS na terenie naszego kraju?

Polska jest bardzo ważnym rynkiem dla UPS, a dzięki swojemu położeniu geograficznemu, pełni także kluczową rolę w rozwoju branży logistycznej. Spodziewamy się, że w ciągu trzech lat Polska zyska strategiczne znaczenie dla niemieckiego i europejskiego eksportu, co wynika m.in. ze zwiększonego zainteresowania Polską ze strony nowych inwestorów z Europy Zachodniej i Azji. Oczekujemy również większej stabilizacji na polskim rynku magazynów i w branży e-commerce.

Dogodna lokalizacja, infrastruktura i regulacje prawne sprawiają, że dostrzegamy duży potencjał do tego, aby polski rynek stał się dla Europy kluczowym centrum logistycznym.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał: Witold Zygmunt

BRANŻA TSL

W OBLICZU ZMIAN NA RYNKU ENERGII

Krzysztof Mazurski

Dyrektor Działu Portfolio Management, Energy Solution Sp. z o. o.

Nieustannie zmieniające się ceny energii to temat mający żywotny wpływ na niemal każdą branżę i sektor gospodarki. Wyjątkiem nie jest tu obszar TSL, który wg danych GUS, w roku 2021 generował 3,4% bezpośredniego zużycia energii elektrycznej w całym kraju. W najbliższych latach ze względu na zmianę zasilania pojazdów paliwami alternatywnymi (głównie energią elektryczną) zużycie będzie stopniowo wzrastało, dlatego tak ważne jest odpowiednie zarządzanie logistyczne oraz poprawa efektywności energetycznej procesów i sprzętu. W niniejszym artykule podsumuję sytuację na rynku energetycznym w roku 2022 i przedstawię prognozy na rok bieżący.

Transport i logistyka stanowią wspólny mianownik dla wielu usług, mają wpływ na prawie każdy inny sektor i trudno znaleźć osobę, która w jakimś stopniu z nich nie korzysta. Na przestrzeni lat ta branża rozwinęła się w szybkim tempie, co nie pozostało bez wpływu na idące za tym coraz wyższe koszty utrzymania. Oprócz cen paliw zasilających flotę pojazdów, znaczny koszt przypada na energię elektryczną, która ze względu na poszerzającą się automatyzację procesów jest niezbędna do funkcjonowania obiektów logistycznych czy urządzeń do produkcji. Energia jest tam często pobierana przez więcej niż 8 godzin dziennie, a duże powierzchnie magazynowe nie sprzyjają niskim zużyciom mediów na ogrzewanie czy chłodzenie.

Niestabilny rok na rynkach energii

Ceny prądu osiągnęły w 2022 roku rekordowe poziomy, co sprawiło, że w wielu firmach temat redukcji zużycia i poszukiwania korzystnych ofert cenowych zajął pierwsze miejsce wśród priorytetów. Gdyby rok 2022 chcieć podsumować jednym słowem, odnosząc się do rynków energetycznych, to byłaby nim: zmienność. Ceny kontraktów notowanych przed dostawą potrafiły wahać się w szerokim przedziale 500-2500 zł/MWh.

W zależności od zawartych umów sprzedaży i wybranego modelu (stała cena/model transzowy/spot), a w szczególności od okresu decyzji o kontraktacji, ceny na fakturach

dla tej samej branży mogą znacznie się różnić. Analizując sytuację tej samej firmy z oddziałami w innych krajach europejskich również wartości cenowe mogą być bardzo zróżnicowane. Na przykładzie poniższej mapy widoczne są różnice w wycenach na 2023 rok na rynku terminowym głównie wynikające z miksu energetycznego danego państwa oraz jego polityki reagowania na kryzys energetyczny. Fundamentalnym wydarzeniem na rynkach energetycznych w 2022 roku był wybuch wojny w Ukrainie. Po 24 lutego zarówno rynki gazu, węgla kamiennego, jak i energii elektrycznej reagowały na nadchodzące wydarzenia, będące konsekwencją inwazji Rosji na Ukrainę. Szczególnie wrażliwym tematem były dostawy gazu – Gazprom rozpoczął zatrzymanie przesyłu do Polski i Bułgarii a następnie do pozostałych państw UE, kilkukrotnie była też zmieniana nominacja na przesył przez Nord Strem 1, a o kwestii naprawy turbiny można by napisać osobny artykuł. Presję podażową wywołał również, nałożony przez Komisję Europejską obowiązek zapełnienia magazynów przed zimą w 90% oraz niespodziewany pożar w porcie Freeport w USA.

Równolegle do problemów z gazem występował wątek niedoborów węgla energetycznego. Zarówno wśród elektrowni, jak i odbiorców indywidualnych pojawiały się głosy o oszczędzaniu tego surowca na zimę. Wynikiem tego były nieplanowane przestoje wielu bloków energetycznych do-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

datkowo wywierające presję na wzrost wycen na rynku polskim. Trzeci kwartał 2022 roku to okres rekordowych cen na wszystkich rynkach energetycznych. Dopiero pod koniec września i w czwartymkwartale sytuacja zaczęła się stopniowo odwracać.

Wpływ na sytuację na rynkach energetycznych miały także kwestie prawne i dyskutowane w polskim parlamencie projekty ustaw. Były to m.in.: projekt ustawy o zniesieniu obliga giełdowego, rozporządzenie zmieniające warunki funkcjonowania rynku bilansującego, projekt mrożenia cen energii dla wybranych grup odbiorów (najpierw gospodarstwa domowe, następnie małe i średnie przedsiębiorstwa). Na poziomie europejskich trwały natomiast rozmowy o limicie cenowym na gaz TTF.

Łagodna zima w którą Europa weszła z wysokim stanem magazynowym gazu (95% zapełnienia) wraz z ograniczeniem zużycia przez przemysł przyczyniła się do gwałtownych spadków cen z poziomów 4-cyfrowych do okolic 800 zł/MWh na energii elektrycznej i 350 zł/MWh na gazie ziemnym. Przy omawianiu cen energii elektrycznej nie sposób pominąć tematu gazu ze względu na zasadę merit order, zgodnie z którą jednostka zamykająca bilans ustala cenę końcową, a w przypadku produkcji energii z gazu przy rekordowych notowaniach tego surowca były to wysokie wartości. Przy narastających problemach z dostawami surowców na dalszy plan w 2022 roku zeszła polityka klimatyczna UE i bezpośredni wpływ wahań cen na rynku uprawnień do emisji na wyceny energii elektrycznej, który był obserwowany w 2021 roku. Ceny w omawianym okresie utrzymywały się na poziomie około 80 EUR/t.

Czy czeka nas stabilizacja?

Obecne wyceny na rynku terminowym znajdują się powyżej oczekiwanych cen na rynku spotowym, szczególnie w okresie drugiego kwartału. Biorąc pod uwagę czynniki takie jak pogoda (udział OZE szczególnie w Q2), dostępność mocy wytwórczych oraz zapotrzebowanie na energię elektryczną z wyłączeniem sytuacji nieprzewidywalnych (np. awarie bloków, ekstremalne zjawiska pogodowe) możemy spodziewać się utrzymania tej tendencji. Rozbieżności między rynkiem terminowym a dostawami spotowymi w ramach rynku dnia następnego dochodziły w minionych miesiącach do nawet 700 zł/MWh. Obecnie rozbieżności te są zdecydowanie niższe i nie tak jednoznaczne.

Czynniki wpływające na zmiany i wahania cen na rynku SPOT

• produkcja prądu ➤ jaka jest dostępność mocy produkcyjnych elektrowni (czy są przestoje, awarie)

• krajowe zapotrzebowanie na moc ➤ jakie jest zużycie prądu (w dni wolne od pracy, ze względu na spadek zapotrzebowania ceny są zazwyczaj niższe)

• pogoda ➤ ze względu na rosnący udział produkcji OZE m.in. produkcja PV wpływa na znaczące obniżenie cen w godzinach szczytowych, dodatkowo generacja źródeł wiatrowych w miesiącach ze statystycznie większą wietrznością również wpływa na spadki cen.

Analizując powyższe czynniki i obserwując rynek możliwe jest oszacowanie wycen na rynku spotowym:

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Ze względu na znaczne wahania cen na rynku zarówno energii elektrycznej jak i gazu, najbardziej racjonalnym rozwiązaniem jest obecnie wybór elastycznych modeli zakupu w celu uniknięcia kontraktacji na tzw. „górce”. Poprzez model transzowy z pełną dostępnością kontraktów (roczny, kwartalny, miesięczny) oraz możliwością rozliczenia niezakupionego wolumenu na rynku dnia następnego, możliwe jest budowanie ceny w sposób kontrolowany i świadomy. Dodatkowo przy tego typu ofertach mamy wpływ na negocjowanie poszczególnych składowych ceny takich jak marża, profil, koszt praw majątkowych, gdzie przy stałej cenie nie znamy ich poziomu.

Oczekuje się, że 2023 rok na rynku gazu i energii elektrycznej będzie nadal cechował się niepewnością i wahaniami cen. Przyczyni się do tego w głównej mierze trwająca wojna w Ukrainie, powodująca ograniczony dostęp do rosyjskiego gazu. Początek 2023 roku odznaczył się łagodną pogodą i nowym rekordem w produkcji energii elektrycznej ze źródeł wiatrowych, które pomogły obniżyć ceny energii elektrycznej do poziomów nienotowanych od 8 miesięcy. Wysoka produkcja energii z elektrowni atomowych we Francji również przyczyniła się do zmniejszenia presji na rynki energii elektrycznej i gazu. Prognozowana ponad normy temperatura w pozostałym okresie zimowym może potencjalnie zmniejszyć presję na zapasy gazu na kontynencie – na początku lutego magazyny zapełnione były w 70%. To daje nadzieję, że zima 2022/2023 zakończy się z solidnymi poziomami zapasów w magazynach, co sprawiłoby, że zbilansowanie rynku w przyszłym sezonie zimowym byłoby mniej kłopotliwe. Wyceny najważniejszych surowców energetycznych dla rynku europejskiego są niższe o kilkadziesiąt procent od szczytów z sierpnia 2022 r. Obecne poziomy są jednak wciąż dalece wyższe niż te obserwowane do końca 2021 r. Interwencyjne rozwiązania prawne oraz różne zachowania kontraktacyjne odbiorców końcowych powodują, że 2023 r. jest okresem historycznie największych różnic kosztów związanych z energią elektryczną oraz paliwem gazowym. Dla polskiego rynku rok 2023 będzie upływał pod znakiem stabilizacji i korzyści cenowych dla tych, którzy zachowali maksimum zimnej krwi, co w asyście niedawnych wydarzeń i zmian cen na rynkach hurtowych było zadaniem szalenie wymagającym. Odbiorcy objęci parasolem ochronnym w postaci ceny maksymalnej 785 zł/MWh będą zapewne, przynajmniej w części, optować za przedłużeniem tego rozwiązania, ale wydaje nam się to mało prawdopodobne.

Podsumowując, niezależnie od branży istotne jest wprowadzenie działań mających na celu wykorzystywanie elastycznych umów sprzedaży energii elektrycznej oraz ograniczenie zużycia – oprócz ceny jednostkowej energii elektrycznej istotna jest ilość kWh przez jaką jest przemnażana. Potencjał dodatkowych oszczędności w tych obszarach jest dla działalności transportowej bardzo wysoki, a można go osiągnąć poprzez działania doraźne i inwestycyjne. Aktywność podejmowana w tym kierunku to jednocześnie korzyści związane z ochroną środowiska, na które nacisk kładzie Komisja Europejska, stawiająca ograniczenie negatywnych skutków transportu jako ważny cel polityki UE.

OSTATNIA MILA CORAZ ISTOTNIEJSZA

Polski rynek e-commerce od lat odnotowuje dwucyfrowe wzrosty i rozwija się najszybciej w Europie. Z analizy przeprowadzonej przez PwC wynika, że do 2027 r. wartość brutto polskiego rynku handlu e-commerce wzrośnie o ponad 94 mld zł i osiągnie 187 mld zł, co oznacza średnioroczny wzrost o 13%. Realizacja tych wymagań wpłynie na koszt obsługi logistycznej i wymusi na sprzedawcach bardziej optymalne zarządzanie procesem dostawy. Raport opracowny przez PITD, Last Mile Experts i Otimo pochyla się na kwestią optymalizaji operacji logistycznych w obszarze ostatniej mili.

Rok 2022 był szczególnie trudny dla branży e-commerce, która musi mierzyć się ze skutkami wojny na Ukrainie oraz wzrostem napięć na arenie międzynarodowej, a w konsekwencji z galopującą inflacją i słabnącym popytem konsumenckim. W dodatku konkurencja w tym segmencie zaostrza się. Oczywiście na szerokiej gamie wartości oferowanej przez marketplace’y zyskają końcowi klienci. Niemniej, dla dostawców i operatorów logistycznych to czas intensywnej walki o pozycję na rynku. Wraz z dynamicznym rozwojem kanału sprzedaży internetowej zwiększa się popyt na nowoczesne powierzchnie magazynowe. Zapotrzebowanie to przekłada się na rozkwit logistyki ostatniej mili, czyli końcowego procesu dostawy zamówienia w sklepie internetowym. poświęcony jest niniejszy raport.

Wydawać by się mogło, że ostatnia mila oznacza „tylko” końcowy etap dostarczenia towaru. Nic bardziej mylnego. W przypadku zakupów internetowych właśnie ten końcowy etap okazuje się najbardziej istotny, kosztowny i skomplikowany w całym procesie logistycznym. Wynika to m.in. z uwarunkowań prowadzenia działalności logistycznej w centrach miast, czy rosnącej roli rynku e-commerce. Z szacunków angielskiego instytutu badawczego Transport Intelligence wynika, że w 2021 roku aż 53% kosztów logistycznych po stronie sprzedawców było generowanych właśnie na ostatniej mili, pozostałe 47% dotyczyło innych etapów realizacji zamówień. Wszystkie czynniki wskazują, że w przyszłości wyzwania związane z obsługą ostatniej mili będą się nasilać. Obecnie coraz większą popularnością cieszy się dostawa tego samego dnia „same day delivery”, która jest nieco droższa od standardowej. Konsumenci mają też coraz wyższe oczekiwania, zarówno w zakresie czasu realizacji zamówienia, jak i jego ekologiczności. Według wielu statystyk chętnie dopłacają do ekologicznych dostaw.

Rozpędzony KEP

Aby sprostać wyzwaniom związanym z gwałtownie rosnącym wolumenem B2C niezbędny jest elastyczny model obsługi przesyłek na etapie ostatniej mili. Potrzeba jest podyktowana zarówno względami operacyjnymi, ekonomicznymi i coraz częściej dbałością o środowisko naturalne. Jednym z najbardziej skutecznych rozwiązań w tym obszarze jest dostawa poza miejscem zamieszkania odbiorcy, tzw. OOH (out of home). Według analiz przeprowadzonych przez Last Mile Experts, w 2021 roku na rynku europejskim liczba punktów OOH wzrosła o około 35% (średni wynik dla UE i Wielkiej Brytanii). Jest to wartość wynikająca z połączenia wzrostu sieci punktów PUDO (Pick up & Delivery) o około 30% oraz automatów paczkowych o prawie 80% w stosunku do roku 2020. analizy, sieci automatów paczkowych rozwijają się bardzo dynamicznie, ponieważ w coraz większej liczbie krajów stają się preferowaną metodą doręczania przesyłek B2C. Są jednak rynki, w których wzrost liczby automatów jest znacznie wyższy, np. „lockerland” (czyli Polska), gdzie liczba maszyn wzrosła o ponad 70%, czy Szwecja ze wzrostem o 170% rok do roku.

Rok 2021 był przejściowym, pomiędzy sytuacją rynkową znaną z okresu przed pandemią, a tym jak wygląda nowa rzeczywistość post-pandemiczna. Zgodnie z przewidywaniami z roku 2020 wolumeny przesyłek B2C w 2021 roku na terenie Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii przewyższyły nieco 10 mld. Mimo aktualnej recesji, przewiduje się, że poziom 20 mld rocznych wolumenów przesyłek B2C zostanie osiągnięty w okolicy roku 2026, może 2027, w zależności jak długo potrwa recesja oraz jak wysoko zatrzyma się inflacja w strefie Unii Europejskiej jak i w Wielkiej Brytanii, która jest największym krajowym rynkiem przesyłek B2C. Dalsze prognozy oraz szacunki wskazują, że kolejny próg, czyli 30 mld przesyłek rocznie zostanie przekroczony w latach 2029-2030. Oceniamy, że w tym roku wolumeny przesyłek B2C będą tylko nieznacznie wyższe niż te, których można by oczekiwać obserwując trendy z kilku ubiegłych lat. Obecna recesja, poziom inflacji, wojna na Ukrainie, a także ostatnia fala COVID-19 w Chinach, wpływają negatywnie na wydatki konsumentów, a co za tym idzie spowolnienie wzrostu e-commerce i w konsekwencji liczby przesyłek B2C. Po przezwyciężeniu napięć geopolitycznych i makroekonomicznych spodziewamy się powrotu do dwucyfrowego wzrostu wolumenu B2C wspieranego przez dynamiczny wzrost wolumenu C2C (Consumer to Consumer), generowany głównie przez handel rzeczami używanymi. Zakupy online, w przeciwieństwie do tradycyjnego handlu, obejmują dostawę do klienta końcowego. To proces, który jest skomplikowany i kosztowny. Według raportu Statista „Last Mile Delivery Market”, oczekuje się, że wartość globalnego rynku dostaw ostatniej mili wzrośnie do 2027 r. do ponad 200 mld USD z 108,1 mld USD w 2020 r. Wzrost rynku dostaw ostatniej mili jest napędzany przez zwiększoną liczbę zamówień online. Około 70% tych wydatków zostanie wygenerowanych przez transport, z czego około 50% dotyczy ostatniej mili. Ostatnia mila jest punktem krytycznym w całym łańcuchu dostaw, który często jest źle zarządzany i stanowi największe wyzwanie dla operatorów, szczególnie w świetle stale rosnących oczekiwań stwarzanych przez handel elektroniczny. Warto także przytoczyć jaki wpływ na samego przewoźnika oraz jego działalność mają koszty nieskutecznej dostawy, które bardzo często stanowią poważne wyzwanie operacyjne dla przewoźników, którzy nie oferują opcji dostaw OOH. W 2020 roku Statista opublikowała raport „Cost per failed delivery by country”, z którego wynika, że kompleksowe koszty obsługi powtórnej dostawy przesyłki do konsumenta to średnio 14,69 EUR w Niemczech; 11,6 GBP w Wielkiej Brytanii oraz 17,2 USD w USA. Można przyjąć, że ze względu na rosnące koszty pracy, paliwa oraz inflację, dzisiejsze koszty są wyższe o około 20-25% od podawanych w 2020 roku.

Potencjał optymalizacji w obszarze ostatniej mili

Kluczowym elementem, który decyduje o inwestycji w rozwiązanie do optymalizacji jest dążenie do poprawy wydajności działania tak, aby zapewnić klientom to,

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

czego chcą, kiedy i gdzie chcą, jednocześnie gwarantując rentowność i trwałość biznesu. Mówi się o niej już od dawna w kontekście innowacyjnych rozwiązań dążących do zwiększania konkurencyjności przedsiębiorstw. Optymalizujemy procesy produkcyjne, obsługę zadań w centrach magazynowych, wyznaczanie tras dla flot pojazdów, przy wielu dodatkowych warunkach i obostrzeniach, czy obsługę dokumentów w firmie. Wdrożenie odpowiedniego systemu optymalizacyjnego dla firmy przynosi bowiem szereg namacalnych korzyści, dzięki ograniczeniu podatnego na błędy czynnika ludzkiego, wykorzystaniu analityki i zaawansowanych algorytmów.

– Z rozmów, jakie prowadzimy z naszymi klientami wynika, że kluczowym elementem, który decyduje o inwestycji w rozwiązanie do optymalizacji jest dążenie do poprawy wydajności działania tak, aby zapewnić klientom to, czego chcą, kiedy i gdzie chcą, jednocześnie gwarantując rentowność i trwałość biznesu – mówi Krzysztof Chaładyn, wiceprezes zarządu Otimo sp. z o.o., firmie specjalizującej się w tworzeniu rozwiązań dla problemów optymalizacji kombinatorycznej.

– W dzisiejszym szybko zmieniającym się świecie innowacyjność i wzrost efektywności są kluczem do sukcesu biznesowego zarówno dla tych mniejszych, jak i większych firm. W zależności od obszaru, którego dotyczy optymalizacja może mieć wiele twarzy, sprowadza się jednak zasadniczo do zwiększenia efektywności działania, minimalizacji kosztów, automatyzacji procesów, wzrostu jakości i w efekcie zadowolenia klienta czy odbiorcy końcowego. Choć w Otimo tworzymy rozwiązania dla różnych sektorów, to skupiamy się na obszarach związanych z szeroko rozumianą logistyką, gospodarką magazynową i transportem. To tutaj widzimy największe zainteresowanie na rynku i potencjał rozwoju – dodaje Krzysztof Chaładyn. - Gdy spojrzymy na dane statystyczne, nie ma się czemu dziwić, że coraz więcej przedsiębiorstw z właśnie tych branż widzi potrzebę optymalizacji pewnych procesów i sens biznesowy takiej inwestycji.

Order picking

Według raportu „Warehouse & Distribution Science (Release 0.98)” jeden z kluczowych procesów realizowanych w magazynie odpowiada za aż 55% całości kosztów operacyjnych. Mowa o tzw. Order Pickingu, czyli kompletacji zamówień, w ramach której poszczególne elementy przesyłki są gromadzone z różnych lokalizacji na magazynie, aby można je było zapakować i wysłać do miejsca przeznaczenia. Jak ponad 10 lat temu powiedział Louis J. Cerny z Sedlak Supply Chain Consultants, „w pickowaniu chodzi o zminimalizowanie ilości czasu straconego między pickowaniami” – i wcale nie jest to przesadą. W ramach kompletacji zamówienia pracownik magazynu spędza ponad 50% czasu na przemieszczaniu się między półkami magazynu (a jeszcze dekadę temu było to 70% !). Biorąc pod uwagę powyższe dane w pełni zrozumiałe staje się zainteresowanie branży wdrażaniem rozwiązań optymalizacyjnych, nawet niewielka bowiem poprawa w tym obszarze może przynieść znaczące korzyści finan-

sowe. Ale to, rzecz jasna, nie wszystko, co optymalizacja oferuje zarządcom magazynów.

Plany i harmonogramy

Innym przykładem jest planowanie i harmonogramowanie zadań. Procesy magazynowe, ale też np. produkcyjne charakteryzują się dużą złożonością, a także dynamiką i narażone są na występowanie nieprzewidywalnych zdarzeń. Dlatego też kwestia planowania zadań z uwzględnieniem wielu zmiennych, tak aby zoptymalizować wykorzystanie posiadanych zasobów, a zarazem antycypacja i przygotowanie się na potencjalne zakłócenia, czy przestoje jest jednym z istotnych wyzwań dla decydentów z branży logistycznej. Zagadnienia te adresuje tzw. Job-Shop Scheduling Problem (JSP). Odpowiednio zaawansowany optymalizator zajmujący się JSP pozwala nie tylko na efektywniejsze wykorzystanie posiadanych zasobów (parku maszynowego, pojazdów, wykwalifikowanego i niewykwalifikowanego personelu, punktów usługowych i pomieszczeń), ale też oferuje wiedzę, ile i jakich zasobów jest potrzebnych, aby obsłużyć daną liczbę przesyłek dziennie. Umożliwia wysyłkę w określonym oknie czasowym oraz szybką reakcję na awarię, czy zminimalizowanie przestojów. W efekcie zapewnia skuteczniejsze planowanie i efektywniejsze zarządzanie łańcuchem dostaw.

WMS i magazyn 4.0

Optymalizacja order picking, jak i JSP może być realizowana w różny sposób, najczęściej jednak odbywa się ona w ramach lub jest zintegrowana z systemami klasy WMS (z ang. Warehouse Management System). Jak wskazuje nazwa, są to systemy informatyczne zarządzające przepływem towarów i procesów na magazynie. Dzięki rejestracji i monitoringowi wszystkich zdarzeń magazynowych rozwiązania WMS mogą kompleksowo obsługiwać centrum logistyczne, począwszy od przyjęcia towarów, poprzez ich składowanie, kompletację i konsolidację zamówień, po zarządzanie procesami wysyłek i zwrotu towarów. W efekcie systemy WMS gwarantują stałą kontrolę nad wszelkimi zasobami czy zadaniami i dzięki temu stanowią podstawę idei tzw. Magazynu 4.0, czyli takiego, który działa w oparciu o automatyzację, digitalizację i zaawansowaną optymalizację procesów. Wdrożenie tych elementów to najważniejsze z wyzwań, przed jakimi stoją obecnie operatorzy centrów logistycznych w Polsce i na świecie. Wprowadzony w odpowiedni sposób Magazyn 4.0 pozwala bowiem nie tylko na znaczne zwiększenie wydajności, eliminację błędów i minimalizację czasu oczekiwania klientów, ale choćby także redukuje ryzyko związane z częstą w branży rotacją pracowników. – Z naszego doświadczenia wynika, że dzięki wdrożeniu opty-

Wydawać by się mogło, że ostatnia mila oznacza „tylko” końcowy etap

dostarczenia towaru. Nic bardziej mylnego.

malizacji WMS można zredukować czas poświęcany na order picking nawet o 30-40%, przyspieszyć czas procesowania zamówienia o ponad 30% i zaoszczędzić nawet 10-15% kosztów operacyjnych - mówi Krzysztof Chaładyn z Otimo sp. z o.o.

- Rosnące koszty wynagrodzeń to nie jedyny problem. Na rynku panuje deficyt pracowników z uprawnieniami na wózki widłowe, a nawet gdy uda się ich zrekrutować, to często ponownie zmienią pracę, zanim staną się wartościowym wzmocnieniem zespołu. Tymczasem średnie wynagrodzenia operatorów wciąż rosną, od nieco ponad 700 euro miesięcznie w 2017 r. do blisko 900 euro w 2021 r. Problemy z dostępnością pracowników nie dotyczą wyłącznie Polski. Podobne kłopoty odczuwają operatorzy magazynów w Europie Zachodniej i USA. Dlatego tak duże nadzieje pokładane są w automatyzacji transportu wewnętrznego za pomocą robotów. Wszystko wskazuje na to, że o ile pojazdów autonomicznych wciąż nie widzimy na publicznych drogach, to w halach magazynowo-produkcyjnych odgrywają już bardzo ważną rolę. – Autonomiczne wózki widłowe mają kilka unikalnych przewag. Najważniejszą zaletą biznesową jest ich przewidywalność i utrzymywanie stałej efektywności przez cały okres eksploatacji. Nie rozpraszają się pod koniec zmiany, nie odczuwają znużenia monotonną pracą i nie znają pojęcia ułańskiej fantazji. Dodatkowo mogą pracować w warunkach szkodliwych dla zdrowia, bo nie przeszkadza im niska temperatura, nieprzyjemne zapachy, czy brak światła - wylicza Bogumił Zięba, CEO Inovatica AGV. I dodaje, że to nie koszty są główną barierą dla wdrażania robotów na wyższą skalę.

– Koszt utrzymania wózka autonomicznego to połowa tego co trzeba wydać na wózek tradycyjny z operatorem. Inwestycja zwraca się nawet po dwóch latach. Głównym wyzwaniem jakie obserwujemy podczas wdrożeń jest odpowiednie przeszkolenie załogi, aby współpracowała z robotami w maksymalnie efektywny sposób. Bardzo ważną rzeczą jest również rzetelna analiza przedwdrożeniowa. Pozwala ona zidentyfikować wąskie gardła w procesach logistycznych jakie mają być obsługiwane przez roboty już na etapie planowania. Najwięcej czasu zajmuje się przygotowanie się do tego by w pełni wykorzystać potencjał nowych maszyn. Samo uruchomienie autonomicznego wózka w hali i wykonanie jej cyfrowej mapy trwa kilka godzin, więc pojazdy Inovatica AGV są bardzo szybko gotowe do pracy - dodaje Bogumił Zięba, CEO Inovatica AGV.

Zanim produkty opuszczające magazyn trafią w nasze ręce muszą jednak odbyć z reguły długą i skomplikowaną drogę. Transport towarów, zwłaszcza ten drogowy, to kolejny obszar, gdzie optymalizacja z powodzeniem podnosi konkurencyjność.

Ręczne planowanie tras jest rozwiązaniem czasochłonnym, nieefektywnym i często obarczonym błędami – zwłaszcza dla dużych flot pojazdów obsługujących przewóz towarów z magazynu do magazynu, czy do odbiorcy końcowego. To jednak tylko jeden z argumentów za wdrożeniem optymalizacji.

Promotion & communication manager, GLS Poland

Dlaczego logistyka ostatniej mili pozostaje najbardziej problematyczna z punktu widzenia całego łańcucha dostaw? Badania Capgemini wskazują, że dostawa ostatniej mili pochłania aż 41% kosztów łańcucha dostaw, a to właśnie na tym etapie rozstrzyga się, czy paczka ostatecznie trafi w ręce odbiorcy. Warto zauważyć, że pocz ąwszy od 2020 roku trendy w logistyce ostatniej mili bardzo się zmieniały. Pandemia i związany z nią reżim sanitarny spowodowały, że wiele osób pracowało w trybie home office, więc odbiorca bardzo często przebywał pod wskazanym adresem. Dodatkowo bardzo popularna w tamtym czasie była praktyka odstawiania przez kuriera paczki w bezpieczne miejsce, z którego odbiorca z zachowaniem reguł dystansu ją odbierał. Teraz większość klientów wróciło do trybu pracy w biurach lub przeszło na hybrydową formę zatrudnienia, co sprawia, że oczekują oni bardziej elastycznych form dostawy przesyłek – korzystają z opcji przekierowania paczki pod inny adres, na następny dzień lub odbioru w jednym z ponad 5 tysięcy naszych punktów Szybkiej Paczki. Według najnowszego raportu Gemius blisko 1/3 klientów ceni sobie odbiór paczki z punktu nadawania i odbioru przesyłek. Obecnie w ten sposób prawie 60% naszych przesyłek dostarczanych jest do punktów Szybkiej Paczki w ramach usługi FlexDeliveryService oraz ShopDeliveryService.

Dostawa paczki to wyspecjalizowana i skomplikowana logistyka, na którą składa się praca dużego zespołu ludzi, a także technologia umożliwiająca integrację całego procesu w odpowiednim czasie i miejscu. Bardzo istotne jest to, by klienci mieli świadomość, że szybka, terminowa i skuteczna dostawa paczki do odbiorcy to właśnie efekt tego niesamowicie złożonego procesu. Zadowolenie klientów jest dla nas priorytetem, dlatego logistyka ostatniej mili jest dla nas tak niezmiernie istotna. Pozytywne doświadczenia klientów wzmacniają markę GLS i zachęcają do ponownego skorzystania z naszych usług.

Małgorzata Markowska

Znów oddajmy głos liczbom, aby zrozumieć drugi. Według danych American Transportation Research Institute wynagrodzenia kierowców oraz koszty paliwa i napraw pojazdów stanowią w branży transportowej ponad 72% całkowitych kosztów operacyjnych na kilometr (za raportem „An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2021 Update”). Ponadto, jak podaje Eurostat, aż 20% wszystkich przewozów towarowych w Europie generuje puste przebiegi (po dowiezieniu towaru na miejsce ciężarówka wraca pusta), a przecież wystarczy odpowiednio wytyczyć trasę powrotną, aby zabrać towar (własny, czy innego przewoźnika) i ograniczyć wynikające z tego straty. Podobnie zatem, jak w przypadku optymalizacji w centrach logistycznych, tak i w transporcie: nawet niewielka poprawa przynosi wymierne korzyści finansowe.

Optymalizacja VRP

Chodzi rzecz jasna nie tyle o stosunkowo proste wyznaczenie trasy z punktu A do punktu B. Przykładowo w branży CEP (Courier, Express and Postal services) mówimy o jak najefektywniejszym uporządkowaniu dużej liczby punktów (80-100), z których każdy może mieć inne parametry. Tak kompleksowe zagadnienia określane są mianem VRP (Vehicle Routing Problem) i posiadają wiele wariantów. Przykładowo, wspomniany wyżej problem optymalizacji pustych przebiegów w trasie powrotnej adresuje tzw. VRPB (Vehicle Routing Problem with Backhauls), który uwzględnia także to, jakie towary i skąd dany pojazd ma zabrać wracając z trasy. Jak zauważa prof. dr hab. Andrzej Jaszkiewicz z Politechniki Poznańskiej, rozwiązania do optymalizacji VRP przynoszą znaczące korzyści: - Problemy typu VRP należą do tzw. problemów NP-trudnych, w których liczba możliwych konfiguracji rośnie w sposób wykładniczy wraz z liczbą punktów. Oznacza to, że nie tylko człowiek ale nawet najszybszy superkomputer nie jest w stanie sprawdzić wszystkich rozwiązań. Na szczęście nowoczesne algorytmy optymalizacji należące do zbioru narzędzi sztucznej inteligencji potrafią efektywnie znajdować prawie optymalne rozwiązania, które mogą przynieść kilkakilkanaście procent oszczędności w stosunku do rozwiązań jakie byłby w stanie znaleźć człowiek.

Korzyści płynące z wdrożenia rozwiązań do optymalizacji VRP są widoczne na pierwszy rzut oka. Hardie’s Fresh Foods, dystrybutor produktów spożywczych z USA, dzięki wprowadzeniu oprogramowania do optymalizacji tras zredukował kilometraż całej floty o 20%, a jednocześnie zwiększył zdolności dostawy o 14% i zmniejszył koszty utrzymania kierowców o 12%. Ponadto, planowanie tras stało się 8 razy szybsze i wymaga o 60% mniej roboczogodzin, a wskaźnik dostawy na czas (on-time delivery) wzrósł z 89% do 94%. Podobnych przykładów na całym świecie jest wiele.

Covid-19 jako katalizator

O tym, że pandemia zmieniła wiele obszarów i przyspieszyła wzrost e-commerce nie trzeba nikogo przekonywać. Widać to również w podejściu do inwestycji w oprogramowanie do

optymalizacji. Jak podaje raport „Magazyny w świecie Przemysłu 4.0. Gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy?”, o ile w 2019 r. jedynie 33% magazynów planowało inwestycje w automatyzację, a 32% w analitykę i algorytmy do optymalizacji procesów magazynowych, o tyle obecnie zamierza to zrobić aż – odpowiednio - 83% i 75% ankietowanych. Analogicznie wygląda sytuacjach w innych obszarach. – Od końca 2020 r. widzimy znaczny wzrost zainteresowania rozwiązaniami do optymalizacji – potwierdza Krzysztof Chaładyn z Otimo sp. z o. o. – Dotyczy to zarówno optymalizacji WMS, optymalizacji VRP, jak i coraz częściej także np. optymalizacji w ramach systemów APS (Advanced Planning and Scheduling) służących do zarządzania planowaniem i harmonogramowaniem produkcji. Liczba kierowanych do nas zapytań jedynie w pierwszym półroczu 2022 r. wzrosła 3-krotnie w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego – wskazuje.

Last-mile delivery

Zmiany te szczególnie silnie widać na ostatnim etapie podróży przesyłki z magazynu do rąk klienta. Ostatnia Mila jest pod wieloma względami kluczowa dla całego procesu zamówienia i dostawy, zwłaszcza w e-commerce. Po pierwsze, jest jego najbardziej czasochłonnym i kosztochłonnym elementem – szacuje się, że ostatnia mila odpowiedzialna jest za 53% wszystkich kosztów związanych z transportem towarów. Po drugie zaś, jako moment, kiedy towar dociera do klienta jest także kluczowa dla zadowolenia klienta. Gra toczy się już nie tyle o próbę dostarczenia towarów, ale o zrobienie tego skutecznie oraz odpowiednio szybko i wygodnie dla klienta – w tym, odpowiadając na takie potrzeby, jak: „next-day delivery”, „same-day delivery” czy tzw. Q-commerce. Ten ostatni zakłada dostawę produktów nie tyle w ciągu dni lub godzin, ale już kilkudziesięciu minut. Takiego rozwiązania nie da się wdrożyć bez zaawansowanej optymalizacji, która będzie potrafiła obsłużyć dynamicznie duże zestawy danych.

W rzeczywistości „po-covidowej”, w związku z eksplozją e-commerce, problemy i wyzwania związane z Last Mile Delivery znacznie się nasiliły i nabrały zupełnie nowego wymiaru. Jeśli dodać do tego rosnące oczekiwania konsumentów dotyczące darmowej dostawy i – w związku z tym – przejęcie tych kosztów przez dostawców, okazuje się, iż optymalizacja tras w ostatniej mili jest obecnie tak istotna, jak nigdy dotąd.

Rosnące zapotrzebowanie i zainteresowanie nie oznacza jednak, że na rynku pojawiać się będą setki wdrożeń optymalizacyjnych rocznie. Z racji złożoności zagadnień,

Na rynku panuje deficyt pracowników z uprawnieniami na wózki widłowe, a nawet gdy uda się ich zrekrutować, to często ponownie zmienią pracę, zanim staną się wartościowym wzmocnieniem zespołu.

wielu zmiennych i zaawansowanych problemów algorytmicznych proces integracji oprogramowania do optymalizacji jest czasochłonny i żmudny. Na efekty trzeba poczekać, jak jednak widać z przytoczonych wyżej przykładów – warto.

Aby optymalizacja zajęła należne jej miejsce w panteonie czołowych narzędzi informatycznych, należy wykorzenić ciągle pokutujące jeszcze myślenie o niej, jako o ciekawym, ale nie priorytetowym dodatku - Z przyjemnością dostrzegamy inwestycje w nowe, zaawansowane systemy informatyczne, klasy WMS, czy ERP i zainteresowanie rozwiązaniami do optymalizacji - mówi Krzysztof Chaładyn. - To, na co staramy się uczulać klientów, to fakt, iż optymalizacja przyniesie najlepsze efekty, jeśli będziemy o niej myśleli kompleksowo i już na samym początku projektu wdrożeń, czy zmian systemowych. Uwzględnienie algorytmów optymalizacyjnych na etapie projektowania ekosystemu IT pozwala później na wykorzystanie pełni ich potencjału. Warto ekspertów z tej dziedziny zaprosić do stołu już na początku rozmów. Doradzą, zwrócą uwagę

na aspekty, które inaczej mogą umknąć, a które mogą być już niemożliwe do zmiany na późniejszym etapie. Staramy się przekonywać, że optymalizacja to już nie coś z kategorii nice-to-have, ale must-have.

Witold Zygmunt, na postawie raportu "Ostatnia mila dla e-commerce. Pełna wersja raportu do pobrania na stronie www.pitd.org.pl.

Aby optymalizacja zajęła należne jej miejsce w panteonie czołowych narzędzi informatycznych, należy wykorzenić ciągle pokutujące jeszcze myślenie o niej, jako o ciekawym, ale nie priorytetowym dodatku.

BRAK KNOWHOW HAMUJE E-COMMERCE

Jeśli polski e-handel chce się liczyć w skali globalnej, musi gonić europejską czołówkę. Jak pokazuje analiza Strix, agencji e-commerce działającej od początków istnienia sprzedaży internetowej w Polsce, ogromny wpływ na kiepskie tempo wzrostu handlu transgranicznego (cross-border) wśród rodzimych przedsiębiorstw mają nie tylko czynniki obiektywne, takie jak problemy z logistyką czy niepewność rynkowa, ale też brak odpowiedniego know-how.

Agencja Strix przepytała ponad czterdziestu menedżerów e-commerce z polskich przedsiębiorstw, które aktywnie działają w e-commerce. Mowa zarówno o firmach z sektora MŚP, jak i dużych, zatrudniających ponad 100 osób przedsiębiorstwach z różnych branż, takich jak automotive, IT, fashion czy branża meblarska.

Choć połowa z tych organizacji w ciągu ostatnich 12 miesięcy weszła na nowe rynki zagraniczne, wszystkie zmagają się podobnymi wyzwaniami, takimi jak brak odpowiedniej wiedzy biznesowej, nieznajomość specyficznych zachowań konsumenckich czy trudności w oszacowaniu potencjału rynku.

Tymczasem – jak wynika z danych Eurostat – polski e-handel znajduje się w unijnym ogonie, jeśli chodzi o skalę działalności na zagranicznych rynkach. Według najnowszych dostępnych obecnie danych tylko 5% ogółu polskich przedsiębiorstw prowadziło sprzedaż online na innych rynkach Unii Europejskiej. To trzecie miejsce od końca za Bułgarią i Rumunią. Na drugim biegunie zestawienia znajduje się Austria z wynikiem 15% sprzedaży na zagranicznych rynkach UE oraz Belgia, Holandia, a nawet Słowenia (po 12% )1. W tych krajach mowa nawet o kilkukrotnie większym niż w Polsce udziale cross-borderu w odniesieniu do całej wartości sprzedaży.

Wewnętrzne bariery blokują ekspansję na zewnątrz

Aż 38% zapytanych menedżerów jako jeden z podstawowych czynników hamujących tempo ekspansji na rynki zagraniczne wskazało „za małą biznesową wiedzę o danym rynku” – dotyczy to w równym stopniu firm, które w ciągu ostatnich 12 miesięcy uruchomiły działania na nowych rynkach, jak i tych, które takiej decyzji nie podjęły. – Mając możliwość aktywnego działania na rynku holenderskim widzę, jak bardzo domyślnym rozwiązaniem w Europie Zachodniej jest konstruowanie procesów handlu międzynarodowego właściwie już na etapie projektowania e-sklepów. Na tym tle uderzająca jest specyfika polskiego rynku, który w naszym odczuciu w zbyt dużej mierze nacechowany jest niskim przepływem wiedzy. Know-how kumulowane jest głęboko w strukturach polskich firm, nieufnie chronione przed wzrokiem konkurencji rynkowej, która w Polsce nierzadko postrzegana jest nie jako motywator w pogoni za doskonałością organizacyjną i innowacją, a jako zaciekły wróg i śmiertelny rywal. Wyeliminowanie tych barier z pewnością stanowiłoby wsparcie dla skokowego wzrostu tempa ekspansji na rynki zagraniczne – mówi Borys Skraba, prezes zarządu Strix.

Nie bez wpływu na tempo wzrostu cross-border e-commerce w Europie ma kwestia wspólnej waluty. Jak pokazuje przykład Słowenii, przyjęcie euro i obecność w Jednolitym Obszarze Płatności SEPA (którego członkiem jest także Polska) miało realne przełożenie na przyspieszenie tempa wejścia słoweńskich biznesów na pozostałe rynki unijne2.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Według najnowszych dostępnych obecnie danych tylko 5% ogółu polskich przedsiębiorstw prowadziło sprzedaż online na innych rynkach Unii Europejskiej.

Stan cross-borderu nad Wisłą

Zależność jest prosta. Im większy biznes, tym większe prawdopodobieństwo wejścia na zagraniczne rynki. Wśród przepytanych przez Strix firm, które rozszerzyły swoją działalność poza granice Polski w ciągu ostatnich 12 miesięcy, dominują przedsiębiorstwa zatrudniające więcej niż 100 osób. Do najczęściej wybieranych kierunków zagranicznych należały Niemcy (niemal 40% wskazań). Decyzje o wejściu na rynki spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) podejmowane były bardzo rzadko.

Uruchamianie procesów cross-border jest też znacznie prostsze dla organizacji, które mają już pewne doświadczenia. Aż cztery na pięć analizowanych firm, które w minionym roku uruchomiły sprzedaż do innych krajów, było już wcześniej obecnych na co najmniej pięciu rynkach.

– Brak dostępu do wiedzy o sprawdzonych rozwiązaniach marketingowych i trudna dostępność business intelligence, to jedne z największych barier stojących na drodze szybszej ekspansji na rynkach zagranicznych. Szczególnie istotna jest rola takich podmiotów, jak agencje e-commerce. Z analizy przeprowadzonej przez Strix wynika, że ten, kto ma doświadczenie w otwieraniu nowych rynków i sprzedaży cross-border, kontynuuje strategię ekspansji zagranicznej. Kto takiego doświadczenia nie ma, nie chce ryzykować – wskazuje Borys Skraba.

Dodatkowym czynnikiem, który hamuje ekspansję zagraniczną, są nasilające się od czasu wybuchu pandemii problemy logistyczne. Na te wskazuje aż sześć na dziesięć organizacji, które weszły ostatnio na nowe rynki. Co to oznacza w praktyce? Przede wszystkim wysokie koszty obsługi zwrotów, problemy z obsługą magazynów i kadrą oraz wysokie koszty obsługi przesyłek zagranicznych. – Mimo wyzwań natury gospodarczej, logistycznej czy wreszcie tych wynikających z braku doświadczeń, cieszy, że wartość polskiego rynku e-commerce dynamicznie rośnie. Powoli, lecz systematycznie rośnie też udział firm, które mają odwagę powiedzieć „tak” cross-borderyzacji. Budujący jest fakt, że te organizacje, które poczyniły kroki, by zdobyć wiedzę i efektywnie skorzystać z dostępnych narzędzi i usług, prowadzą bardzo aktywną ekspansję na rynki zagraniczne, coraz częściej celując także poza Unię Europejską – przede wszystkim w rozwój biznesu w Stanach Zjednoczonych, czy krajach azjatyckich – podsumowuje Konrad Zach, ekspert thinkhub.pl. Oprac. WZ

1 https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Web_sales_to_own_country_and_other_EU_countries,_2020_(% 25_enterprises).png

2 https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/slovenia-ecommerce-market

TRENDY NA RYNKU PRACY

ZARZĄDZANIE

Rosnąca inflacja, znaczne spowolnienie gospodarcze i niepewność geopolityczna – mimo tego rynek pracy w Polsce wciąż jest silny. Wzrost płac dla specjalistów i menedżerów był w 2022 rekordowo wysoki i oczekuje się, że taki pozostanie w 2023 roku, jednak nadal poniżej inflacji. Antal przedstawia 10 najważniejszych trendów na rynku pracy w 2023 r.

1. Pracodawcy nie zrekompensują pracownikom wysokiej inflacji

Podczas rozmów ze specjalistami i menedżerami słyszy się, iż będą domagali się gwałtownych podwyżek w 2023. Część organizacji jest tego świadoma i mówi o konieczności wyrównania płac pracowników. Dotyczy to każdej branży. Jednakże większość pracodawców nie zrekompensuje pracownikom wysokiej inflacji podniesieniem wynagrodzeń.

– Na przestrzeni ostatnich miesięcy inflacja rosła z powodu wzrastających kosztów produkcji, cen surowców czy relatywnie wysokiego popytu, co pozwalało przedsiębiorstwom przenosić koszty na konsumentów. W 2023 roku oczekuje się, że inflacja utrzyma się w większości państw, w tym w Polsce, na podwyższonym poziomie, głównie ze względu na wzrost cen energii. Zgodnie z Raportem o inflacji NBP podwyżki wynagrodzeń rok do roku w 2023 roku wyniosą 12,8% w pierwszymkwartale i 10,3% w ostatnim - komentuje Michał Borkowski, Sector Manager, Antal Finance & HR.

2. Więcej chętnych do pracy Widać bezpośrednią zależność między zadowoleniem z obecnej sytuacji zawodowej a aktywnością na rynku pracy. Wśród osób, które oceniają, że w ostatnim roku ich sytuacja na rynku zdecydowanie się poprawiła – tylko 23% szuka aktywnie pracy. Wśród tych, którzy twierdzą, że raczej się poprawiła – już 49% przegląda oferty, a wśród osób, które zdecydowanie nie widzą plusów – 76%. – Przyszłość pokaże czy wzrost związany z liczbą osób szukających pracy to chwilowy trend, mający na celu raczej sprawdzenie, jak obecnie wygląda rynek, czy może jednak dotrze do nas zza oceanu zjawisko Wielkiej Rezygnacji (Great Resignation). Trend łączony do tej pory głównie z rynkiem pracy w Stanach Zjednoczonych dotyczy fali zwolnień z inicjatywy pracowników, które wiązać można z brakiem wsparcia ze strony państwa oraz niezadowalającymi warunkami pracy. Natomiast pogarszające się wskaźniki ekonomiczne mogą zwiększyć znaczenie stabilizacji i bezpieczeństwa, co przełoży się na ograniczenie składanych wypowiedzeń – komentuje Anika Jabłońska, Senior Consultant, Antal IT Services.

3. Rotacja wynikiem złego zarządzania

Spowolnienie gospodarki zdecydowanie nie sprzyja wzrostowi aktywności specjalistów i menedżerów na rynku pracy. Ale jednocześnie wzbudza ich ciekawość i otwartość na rozmowy dotyczące interesujących stanowisk i nawiązania potencjalnej współpracy z nowym pracodawcą. Ostateczne decyzje podejmowane są jednak zdecydowanie bardziej ostrożnie i są dogłębnie analizowane.

– W dużej mierze od pracodawców, ich dojrzałości i kompetencji będzie zależał poziom rotacji pracowników w organizacji a tym samym ich aktywność na rynku pracy. Jak wskazują wyniki badań zaprezentowane w raporcie Antal

„Aktywność specjalistów i managerów na rynku pracy” 53% pracowników odchodzi z powodu złego zarządzania w organizacji. Decydującym czynnikiem są w obecnej sytuacji kompetencje menedżerskie i liderskie osób zarządzających zespołami w sytuacjach trudnych, niestabilnych, z dużą dynamiką zmian, na których wpływ mają pandemia, wojna, kryzys energetyczny, wciąż rosnąca inflacja itd. - mówi Katarzyna Sławińska, Team Manager, Antal Engineering & Operations.

4. Zmiany w zakresie pracy zdalnej

Sejm pracuje nad zmianami w zakresie pracy zdalnej. Ustawa przewiduje zarówno pracę zdalną całkowitą jak i hybrydową, stosownie do potrzeb konkretnego pracownika i pracodawcy, a także umożliwienie polecenia pracownikowi pracy zdalnej w szczególnych przypadkach.

– Duże zainteresowanie w kontekście nowych przepisów wydają się budzić zapisy wskazujące na konieczność wypłacania ekwiwalentu bądź ryczałtu za pracę zdalną. Od momentu rozpoczęcia epidemii w Polsce i przejścia zatrudnionych na tzw. home office, część firm podejmowała indywidualnie decyzje dot. przyznania dodatkowych środków pracownikom na pokrycie kosztów związanych z pracą w domu. Takie dobrowolne wsparcie stanowiło doskonały element strategii employer brandingowej. Nowa ustawa przyczyni się do większego rozwoju pracy hybrydowej i zdalnej w większości organizacji. Co za tym idzie, popularyzacji work-life balance mającego na celu pomaganie godzenia obowiązków opiekuńczych z życiem zawodowym - dodaje Edyta Markiewicz, Team Leader, Antal SSC/BPO.

5. Giggersi U podłoża biznesu leży koncepcja postawienia wyzwania tradycyjnym modelom rekrutacji i wprowadzenia rewolucji poprzez uwolnienie siły społeczności i demokratyzację procesów rekrutacyjnych. Na całym świecie jest już ponad 50 milionów osób zarejestrowanych na platformach oferujących pracę w formule GIG, czyli elastycznie, z dużą autonomią wykonywanej pracy. W 2023 zauważymy aktywne wyjście kandydata na rynek w poszukiwaniu nie tylko lepszych źródeł dochodu, ale również dodatkowych zajęć przynoszących gratyfikacje finansową. W obliczu stanu gospodarki, drastycznego spadku wartości nabywczej pieniądza, giggersów będzie więcej niż kiedykolwiek.

– Work-life balance, które przerodziło się w work-life integrity teraz przepoczwarzy się w work-oholism. W sytuacji zagrożenia dobrostanu, do którego przywykliśmy możemy próbować wyrzec się well beingu, na rzecz utrzymania standardu życia. Ci, którzy się nie poddadzą, będą podejmować się nadgodzin nie tylko dla siebie, lecz tez dla swoich bliskich. Różne pokolenia, w różny sposób zareagują na tę zmianę jednak możemy się spodziewać wzrostu emigracji zarobkowe - fizycznej bądź zdalnej. Współpraca międzynarodowa utrudniana jest odmien-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

nymi wytycznymi i regulacjami prawa pracy, natomiast samodzielni przedsiębiorcy nie mają takich ograniczeń fiskalnych czy legislacyjnych. Giggersi wzmocnią i przedefiniują rynek pracy – komentuje Karolina Korzeniewska, ReX Project Manager.

6. Komunikacja asynchroniczna kluczem do skutecznej współpracy

W czasach tak wielu rozpraszaczy i czaso-pochłaniaczy dla kandydatów będzie liczyć się komunikacja asynchroniczna. To klucz do produktywnej pracy zespołowej, a także przyszłość współpracy. Jednak, aby jej popularność mogła rosnąć, zarządzający będą zmieniać zarówno sposób myślenia, jak i działania.

– Komunikacja asynchroniczna pozwala zespołowi pracować w blokach niczym niezakłóconego czasu, gwarantuje zapis wszystkiego, co zostało powiedziane i udostępnione, podczas gdy komunikacja synchroniczna nie zawsze jest rejestrowana. Dodatkowo, daje szansę pomyśleć przed udzieleniem odpowiedzi i pozwala komunikować się z zespołem niezależnie od strefy czasowej. Chodzi o to, aby zastanowić się, co jest do zrobienia i zrobić to dobrze, a jednocześnie respektować czas, uwagę i skupienie innych osób, jak i o zredukowanie liczby bezproduktywnych spotkań - wyjaśnia Joanna Cieślik, Senior Consultant, Antal Finance & HR.

7. Podnoszenie konkurencyjności pracodawców przez innowacyjność

W skali makroekonomicznej innowacje uważane są za jeden z głównych czynników wzrostu gospodarczego. W perspektywie mikroekonomicznej wprowadzanie innowacji pozwala m.in. obniżać koszty produkcji, podnosić jej jakość, poszerzać asortyment oferowanych wyrobów, lepiej zaspokajać potrzeby konsumentów, szybciej reagować na zmiany oczekiwań nabywców, zmniejszać zużycie surowców i energii, obniżać szkodliwość ekologiczną produkcji, podnosić bezpieczeństwo pracy. Z raportu Antal i Sodexo “Innowacyjne środowisko pracy” wynika, że aż 70% specjalistów i menedżerów uważa, że innowacyjność firmy przy wyborze pracodawcy jest ważna. 30% pracodawców wspiera innowacyjność poprzez inwestycje we wdrożenia innowacyjnych rozwiązań, automatyzację prostych procesów oraz technologie ułatwiające komunikację. Warto zwrócić też uwagę na to, że innowacyjność jest bardzo doceniana przez pracowników, którzy oceniają swoją firmę jako nowatorską. Oczekiwania kandydatów do pracy dotyczące innowacyjności znajdują swoje odzwierciedlenie w liczbie pracowników, którzy pracują w innowacyjnych firmach i wybierają właśnie te, które mogą się tym pochwalić - dodaje Marta Stańczak, CEO Corporate Services, Sodexo Polska.

8. Metaversum nowym kanałem komunikacji Według raportu Antal “Trendy rekrutacyjne” wynika, iż prawie ⅓ respondentów uważa, że metaversum będzie odgrywać znaczącą rolę w rekrutacji, a prawie 40% widzi w wirtualnej rzeczywistości potencjał, jednocześnie podkreślając, że ich zdaniem nie będzie to wszechobecne zjawisko.

– W ciągu najbliższego roku będziemy świadkami dalszego rozwoju nowych technologii w HR. W ten sposób napędza się metawszechświat jednocześnie tworząc nowe potrzeby rekrutacyjne. Już teraz większość działów odpowiedzialnych za obszar kapitału ludzkiego w firmach korzysta aktywnie z dostępnych technologii. To przekłada się też na znaczne przyspieszenie oraz skrócenie prowadzonych procesów. Firmy szukają sposobu na optymalizację działań przy jednoczesnym zwiększaniu współczynnika sukcesu i pozostaniu konkurencyjnym na rynku pracy – komentuje Karolina Bucka, Team Leader, Antal IT Services.

9. Recruitment Process Outsourcing jako bezpieczne rozwiązanie na trudne czasy

RPO (Recruitment Process Outsourcing), a w polskim odpowiedniku Outsourcing Procesów Rekrutacji, to kompleksowe pozyskiwanie kandydatów do pracy dla klienta, wykonywane przez zewnętrzne firmy rekruterskie. Często z tej usługi korzystają nie tylko „rekiny”, ale i małe przedsiębiorstwa. Głównie ze względu na fakt, że nie posiadają one wystarczającej kadry, by móc samodzielnie przeprowadzić rekrutację od początku do końca.

– W kolejnym roku przewidujemy nie tylko duży wzrost zainteresowania usługą RPO, ale również korzystania z niej przez firmy. W obecnych czasach przedsiębiorstwa będą przenosić z zagranicy do Polski procesy, których realizacja w Polsce będzie bezpieczna i efektywna jakościowo oraz kosztowo oraz korzystać z zasobów w formule outsourcingu, zamiast kreować nowe etaty. Już teraz, co czwarty respondent biorący udział w badaniu Antal “Trendy rekrutacyjne” deklaruje korzystanie z usługi RPO, a świadczy to wszystko o dojrzałbym traktowaniu biznesu w Polsce – dodaje Dominik Kalinowski, Head of Outsourcing Antal.

10. Kompetencje techniczne, miękkie i języki, czyli must have idealnego pracownika

Wśród najbardziej pożądanych kompetencji oprócz stricte technicznych, eksperci Światowego Forum Ekonomicznego wymieniają także miękkie m.in. inteligencję emocjonalną, krytyczne myślenie, rozwiązywanie problemów czy zdolność uczenia siebie i innych. Wraz z postępującą robotyzacją zapotrzebowanie na umiejętności miękkie będzie rosnąć.

– Zdobycie i utrzymanie pracowników o odpowiednim zestawie wiedzy i umiejętności, to prawdopodobnie największe z dzisiejszych wyzwań pracodawców. Trendy na rynku pracy wyraźnie wskazują, jakie dziedziny umiejętności będą się też liczyć w najbliższej przyszłości – to m.in. informatyka, matematyka i ekonomia, ale także bankowość czy marketing i sprzedaż internetowa. Nie można także zapominać o językach obcych. Rynek pracy odczuwa deficyt osób z ich znajomością na poziomie minimum B2 lub C1. Najczęściej pożądanym językiem niezmiennie jest angielski, a w dalszej kolejności są to: niemiecki, francuski, holenderski, włoski i hiszpański. Na znaczeniu zyskują też języki skandynawskie, a z powodu sytuacji migracyjnej także ukraiński - komentuje Maryla Aftanasiuk Lisiecka, Business Unit Director, Antal Sales & Marketing.

Oprac. AP

W nowym roku pensje wystrzeliły mocniej niż zakładali analitycy. Jak podał GUS, przeciętne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw wzrosło w styczniu o 13,5 % w ujęciu rok do roku. To wynik wyższy od średnich oczekiwań rynkowych, które były na poziomie 12,7% (dla porównania: w grudniu 2022 roku odnotowano wzrost o 10,3 % rok do roku).

Za wysokim wzrostem wynagrodzeń stoi w dużym stopniu podwyżka płacy

minimalnej od 01.01.2023 r. o 15,9% (z 3010 zł do 3490 zł), ale niewykluczone, że część firm dostosowała także całą

strukturę płac.

Należy jednak zauważyć, że styczniowe dane GUS w niewielkim stopniu oddają

faktyczne zmiany na rynku pracy. Jak

twierdzą analitycy i eksperci, w tym również Polski Instytut Ekonomiczny, kolejne

miesiące powinny przynieść słabsze

wyniki, gdyż spowolnienie gospodarcze, które obserwujemy, oznacza mniejsze szanse na podwyżki . Presja płacowa będzie się utrzymywać, pracownikom

łatwiej będzie prosić o podwyżkę, ale trudniej będzie ją otrzymać. Spowolnienie gospodarcze najprawdopodobniej zmniejszy możliwości firm do spełniania żądań płacowych pracowników, więc w kolejnych miesiącach wzrost wynagrodzeń będzie mniejszy. Wszystko wskazuje na to, że przez większość roku utrzyma się też obserwowana od miesięcy tendencja, że wzrost wynagrodzeń będzie niższy niż poziom inflacji.

Warto pamiętać, że rok 2023 jest pierwszym rokiem w historii, kiedy to mamy do czynienia z dwukrotną podwyżką płacy minimalnej (efekt wysokiej inflacji).

I o ile pierwszy etap zmian mamy już za sobą, to w połowie roku czekać nas będzie kolejna zmiana, gdyż od 1 lipca płaca minimalna ma wzrosnąć do 3600 zł. Należy zauważyć, że wzrost płacy minimalnej total o 20% w 2023 roku nie pozostanie bez wpływu na stawki Agencji Pracy Tymczasowej, z usług których bardzo często korzystają operatorzy logistyczni.

Rosnąca presja płacowa i ograniczone możliwości finansowe firm będące następstwem pogarszającej się koniunktury i spadku wolumenów to nie jedyne wyzwania spędzające sen z powiek pracodawcom z branży TSL. Nieustannym wyzwaniem dla sektora jest sytuacja na rynku pracy, a konkretnie niedobór pracowników. Od lat wiele się mówi o braku kierowców- szacunki mówią o niedoborze rzędu 120-150 tys. kierowców w Polsce, ale braki dotyczą także magazynierów czy wykwalifikowanych specjalistów. Firmy doskonale zdają sobie sprawę, że mimo ogólnego osłabienia koniunktury o zdobycie i utrzymanie dobrych fachowców i specjalistów nie będzie łatwo.

Reasumując, w obliczu geopolitycznej niepewności, wysokich kosztów prowadzenia biznesu, wysokiej inflacji, presji płacowej pracowników oraz niedoboru kadr, z całą pewnością rok 2023 r. będzie dla sektora TSL rokiem wyzwań i nie lada sprawdzianem.

Dorota Wójcik HR Manager, Geis

ZREWOLUCJONIZUJE TRANSPORT

Debatujący na Szczycie Klimatycznym w Egipcie nie mają wątpliwości. Transport musi się zmienić. Natychmiast. Już dziś odpowiada on za 17% emisji gazów cieplarnianych, a tylko dostawa produktów zakupionych w internecie odpowiada za 3%. Do 2040 roku ulicami mają jeździć samochody zeroemisyjne, ale to czas nie tylko na kosztowną rewolucję we flocie. Już dziś firmy mają bowiem narzędzia budowane w oparciu o inteligentne algorytmy, które pozwalają zmniejszać emisję szkodliwych substancji nawet o połowę.

Dane są niepokojące. Transport w e-commerce odpowiada dziś za 3% globalnej emisji gazów cieplarnianych, ale w przypadku braku działań do 2050 roku osiągnie poziom 17%. To tyle, ile produkuje obecnie cała globalna działalność transportowa (lotnictwo, kolej, żegluga,

samochody). Rozwiązaniami, aby zatrzymać ten dewastujący środowisko trend, zajmowano się podczas listopadowego Szczytu Klimatycznego w Egipcie. W trakcie tzw. “Dnia Rozwiązań”, któremu przewodziła delegacja Wielkiej Brytanii, rozmawiano o tym jak najszybciej przesiąść się do samochodów bezemisyjnych. Zatwierdzone w Egipcie dokumenty rozszerzają i przyśpieszają rozwiązania przyjęte rok temu w Glasgow. Co więcej do grona 212 dotychczasowych sygnatariuszy (państwa, ale też korporacje) dołączą dwie ważne europejskie gospodarki - Francja i Hiszpania. Podstawowym zobowiązaniem krajów jest doprowadzenie do takiej sytuacji, żeby na ich rynku sprzedawane były wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Tak ma się stać już w 2040 roku, a kraje najszybciej rozwijające się, porozumienia mają dotrzymać pięć lat wcześniej.

Jednak już po roku działania umowy z Glasgow widać pierwsze efekty. Według raportu opublikowanego przez redakcję Bloomberga rok 2022 będzie rekordowy pod względem sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych. Samochody elektryczne będą stanowić 13,2% wszystkich aut sprzedanych w pierwszej połowie 2022 roku. Przyśpieszy to odchodzenie od paliw kopalnych i tylko w tym roku pozwoli uniknąć zużycia prawie 1,7 miliona baryłek ropy naftowej dziennie, a to stanowi około 3,8% całkowitego popytu.

W Egipcie zawiązano również Koalicję Przyspieszania do Zera (A2Z), której głównym zadaniem będzie promowanie szybszej globalnej transformacji w sektorze samochodów bezemisyjnych, ale przede wszystkim pomoc sygnatariuszom we wdrażaniu tych zobowiązań.

– Widzimy dynamiczny wzrost handlu internetowego na rynkach wschodzących i rozwijających się gospodarek. Już ponad pięć miliardów ludzi ma dostęp do telefonu i sieci, co czyni zakupy przez internet jeszcze bardziej powszechnymi. W krajach Afryki czy w Indiach istnieje konieczność elektryfikacji transportu ostatniej mili, aby zatrzymać dewastację środowiska. Dlatego zadeklarowane wsparcie Stanów Zjednoczonych, Niemiec, Japonii, Holandii, Korei Południowej, Szwecji, czy Wiel-

kiej Brytanii jest niezbędne. Bez odpowiednich globalnych regulacji ani sektor logistyczny ani sama branża e-commerce nie rozwiążą problemu nieekologicznych dostaw. Konsumenci żądają bowiem jak najszybszego dostarczenia zamówionych produktów – podkreśla Aleksandra Szarmach, dyrektor sprzedaży i marketingu w spółce Nethansa, producenta inteligentnej platformy, która pozwala na automatyzację sprzedaży na marketplace’ach takich jak Amazon i Kaufland.de na europejskich rynkach.

Ostatnia mila - pierwszy problem

W skali globalnej dostawa tzw. ostatniej mili (czyli od ostatniego magazynu logistycznego do klienta lub np. do paczkomatu) odpowiada za nawet 50% całkowitej emisji dwutlenku węgla podczas transportu. Według badania przeprowadzonego przez Stand.earth, branża kurierska ostatniej mili emituje rocznie około 500 tysięcy ton dwutlenku węgla w Indiach, trzy miliony ton w Europie i cztery miliony ton w USA.

Co gorsza z badania przeprowadzonego przez Światowe

Forum Ekonomiczne w stu największych miastach na świecie do 2030 roku wzrośnie liczba pojazdów dostawczych o 36%. Tylko po to, aby zaspokoić rosnące zapotrzebowanie klientów na całym świecie.

– Wybór jest zero-jedynkowy albo wprowadzamy więcej pojazdów autonomicznych z reguły napędzanych alternatywną i przyjazną dla środowiska energią albo wzrost zapotrzebowania na dostawy rekompensujemy tradycyjnym transportem napędzanym paliwami kopalnymi – zaznacza Aleksandra Szarmach z Nethansy.

Dostawa samochodami autonomicznymi lub dronami to nie są elementy wzięte ze świata si-fi. To zupełnie realna forma transportu. Choćby Starship, estońskoamerykańskie przedsiębiortstwo produkujące maszyny automatyczne, zanotowało ogromny wzrost popytu na roboty dostawcze. Od czasu pandemii, zrealizowały one już ponad 100 tysięcy autonomicznych dostaw w Wielkiej Brytanii, USA i Europie. Co równie ważne technologia ta jest zdecydowanie bardziej przyjazna środowiskowo również dzięki temu, że ogranicza ruch drogowy w centrach miast.

– Obecnie wiele firm zajmujących się handlem elektronicznym, logistyką, dostawą kurierską, chce wprowadzić rozwiązania transportowe oparte o pojazdy zeroemisyjne, aby dostosować się celów w zakresie zrównoważonego rozwoju. Przez kolejną dekadę będziemy świadkiem rewolucyjnych zmian, ale do tego czasu nadal flota tradycyjna będzie głównym sposobem dostarczenia towarów – podkreśla Aleksandra Szarmach, a następnie dodaje: – Wymiana samochodów i innych środków transportu, to ogromny koszt, wymaga czasu, ale już dziś każda firma może zacząć działać bardziej świadomie. Nawet te małe mogą więc pomóc w kreowaniu pozytywnych działań konsumentów np. umieszczając komunikaty o swoich zrównoważonych praktykach w opisach produktów i na stronach internetowych, czy za pośrednictwem mediów społecznościowych, a także edukować kupujących i podpowiadać roz-

wiązania bardziej sprzyjające środowisku – proponuje dyrektor sprzedaży i marketingu w spółce Nethansa. Przykład? Dokładne informowanie, z czym wiąże się ekspresowa dostawa produktu i o ile mniejsza emisja dwutlenku węgla będzie towarzyszyć tradycyjnej wysyłce. Świadomość tego może sprawić, że to sam konsument postawi na bardziej zrównoważone rozwiązanie. Wszak według agencji Nielsena 73% konsumentów na całym świecie stwierdziło, że byliby gotowi zmienić swoją rutynę zakupową, aby zmniejszyć wpływ na środowisko.

– Nie wszystko, co złe leży, po stronie sprzedawców. Praktyki niektórych kupujących również można zmienić np. nieuzasadnione zwroty towarów spowodowane nieprzemyślanymi zakupami – dodaje Szarmach z Nethansy.

Algorytmy zmniejszają emisję

Z pomocą przychodzą również inteligentne aplikacje, które pomagają firmom w bardziej zrównoważonym planowaniu transportu. Na rynku dostępne są już narzędzia, które bardzo dokładnie obliczają ile dwutlenku węgla potrzeba na produkcję i dostawę towarów. Dzięki nim bardzo łatwo wychwycić jest choćby to w którym miejscu łańcucha dostaw najbardziej “przecieka” emisyjność. Aplikacje wprowadzają metodę grywalizacji, a tym samym rywalizacji z innymi, co jeszcze skuteczniej zachęca do oszczędności.

Konkurowanie z firmami w branży na “bycie eko” zapewne może być dobrym bodźcem do działania, ale jeszcze skuteczniejszą metodą może być współdziałanie i współdzielenie. W przypadku mniejszych i średnich firm chodzi przede wszystkim o powierzchnię magazynową i transport, które dziś nie są w pełni wykorzystywane. Firmy te mogą np. wspólnie wypełnić przestrzeń w pojazdach, aby zapewnić tańszy i bardziej zrównoważony przewóz towarów. Zamiast dwóch czy trzech samochodów na jednej trasie często wystarczy tylko jeden. Ale to nie wszystko, bo inteligentne algorytmy mogą pomóc zmniejszyć emisję, bo analizują nawet takie czynniki jak ruch uliczny, blokady dróg, problemy z mylnymi adresami i usterki techniczne. Dostawcy oprogramowania przekonują, że z ich pomocą można zmniejszyć emisję prawie o połowę. Jak to możliwe? Samouczące się oprogramowanie ostatniej mili wyposażone w dynamiczny algorytm wyznaczania tras uwzględnia setki ograniczeń biznesowych i rzeczywistych, aby zaplanować optymalne trasy dla kierowców i zapewnić punktualne oraz niezawodne dostawy.

– Zazwyczaj bez odpowiedniego oprogramowania do zarządzania wysyłkami wspierającego funkcje logistyczne, menedżerowie od logistyki działają na ślepo. Bez planowania optymalnych tras dostawy flota jest skazana na porażkę. Wraz z rosnącymi wymaganiami klientów dotyczącymi szybszej dostawy, firmy muszą znaleźć sposoby na spełnienie tych wymagań bez narażania bezpieczeństwa środowiska – puentuje Aleksandra Szarmach z Nethansy.

Marcel Płoszczyński

WYZWANIA RYNKU

NIERUCHOMOŚCI KOMERCYJNYCH

Firma doradcza Savills wstępnie podsumowała 2022 rok i nakreśliła prognozy najważniejszych trendów na kolejne miesiące dla rynku nieruchomości komercyjnych. Z analiz ekspertów wyłania się obraz rynku, który zmaga się z niepewnością i rosnącymi cenami, ale w dalszym ciągu oparty jest na silnych fundamentach, które pozwalają z optymizmem patrzeć w przyszłość.

Jak podają eksperci Savills, wojna w Ukrainie wpłynęła na ograniczenia w dostawach materiałów i zmniejszoną dostępnością pracowników na budowach, co pogłębiło dotychczasowe wyzwania związane z postępującą inflacją i wzrostem cen energii. Po fali spowolnienia wywołanej pandemią COVID-19, rynek nieruchomości komercyjnych w 2022 roku po raz kolejny musiał mierzyć się z czynnikami, które warunkują sentyment inwestorów.

- W konsekwencji wojny w Ukrainie inwestorzy spoza naszego regionu oraz ci, którzy charakteryzują się awersją do ryzyka znów przybrali postawę wyczekującą, co przełożyło się na mniejszą liczbę transakcji i wolumen inwestycyjny na poziomie zbliżonym do zeszłorocznego, ale niższym niż prognozowano na początku roku – komentuje Tomasz Buras, CEO Savills w Polsce.

Okazje zakupowe

Według Savills, przed inwestorami oportunistycznymi oraz deweloperami posiadającymi własne finansowanie otwiera się perspektywa okazyjnych zakupów i możli-

wość zabezpieczenia atrakcyjnych gruntów bądź przebudowy istniejących obiektów z możliwą zmiany ich funkcji. Wobec starzejących się zasobów powierzchni komercyjnej w najlepszych lokalizacjach oraz postępującej ewolucji potrzeb użytkowników budynków, właściciele nieruchomości coraz częściej będą stali przed dylematem dostosowania swoich aktywów do nowej rzeczywistości lub zmiany ich funkcji, by móc optymalnie wykorzystać grunt i zapewnić najkorzystniejszy zwrot z inwestycji. W efekcie przeprowadzanych analiz optymalnego wykorzystania nieruchomości może wzrosnąć liczba planowanych projektów o funkcjach mieszanych (mixed-use), logistyki ostatniej mili oraz inwestycji mieszkaniowych w miejscu starszych obiektów biurowych i handlowych. W 2022 roku nastąpił też niespotykany dotąd wzrost czynszów na rynku mieszkaniowym, który był ściśle powiązany ze wzrostem kosztów kredytów hipotecznych oraz nowelizacją Rekomendacji S. Odwrót od modelu własnościowego, w połączeniu z rosnącymi czynszami, stanowią zachętę do wejścia do Polski dla kolejnych fun-

duszy z sektora PRS. Savills prognozuje, że w perspektywie kolejnych 24 miesięcy może się to przełożyć na podwojenie zasobów mieszkań na wynajem instytucjonalny w Polsce. Sytuacja na rynku mieszkaniowym może być też kolejnym bodźcem do rozwoju rynku prywatnych akademików za które, w opinii Savills, już niedługo coraz częściej trzeba będzie płacić w euro, co pomoże inwestorom pozyskiwać finansowanie na takie projekty. Pomimo pierwszej od dwóch lat jesieni w której nie wprowadzono obostrzeń związanych z przeciwdziałaniem COVID-19, frekwencja w biurowcach nie powróciła do poziomu sprzed pandemii. Na rynku biurowym obserwowaliśmy wieszczoną od dłuższego czasu lukę podażową. Zgodnie z danymi Savills, w 2022 r. w Warszawie oddano do użytkowania około 256 000 mkw. nowej powierzchni biurowej, czyli o 1/5 mniej, niż w ubiegłym roku. Nowa podaż w 2023 r. będzie historycznie najniższa i wyniesie niespełna 60 000 mkw. W zapełnieniu luki pomóc mogą oferty podnajmu, których wobec nowych wyzwań rynkowych znowu zaczęło przybywać.

Rekordy magazynowe

2022 rok, według wstępnych szacunków Savills, przyniesie rekordową podaż na rynku powierzchni. Niepewność związana z przyszłością gospodarki nie spowodowała spadku zainteresowania najemców powierzchniami logistycznymi. Czynniki też przełożyły się za to na wzrost stóp kapitalizacji oraz trudności w obszarze finansowania nowych inwestycji. Podwyżka czynszów po kilku latach stabilizacji oraz perspektywa ich dalszego wzrostu w ocenie Savills powinna przyczynić się jednak do podtrzymania atrakcyjności sektora w oczach inwestorów w dłuższej perspektywie.

- W oczekiwaniu na odwrócenie koniunktury, optymizmem nastraja fakt, że trudniejsze warunki rynkowe nie spowodowały odwrotu od polityki ESG, która nadal pozostaje jednym z priorytetów dla liderów rynku nieruchomości komercyjnych – dodaje Tomasz Buras, CEO Savills w Polsce.

Pomimo rekordowego pod względem inwestycyjnym całego 2021 r. dla sektora magazynowego, analitycy AXI IMMO sygnalizowali, że kolejne lata począwszy od 2022 roku mogą być nieco chudsze pod względem zawieranych transakcji. Wskazywanym powodem był brak jakościowych produktów logistycznych i przemysłowych dostępnych od ręki. Ocena rynku była miarodajna, ponieważ do końca czerwca 2022 r. to sektor biurowy przewodził pod względem całkowitego wolumenu transakcji, przy czym w trzecimkwartale 2022 r. sektor magazynowy wrócił na pierwsze miejsce zestawienia. Udział aktywów logistycznych i przemysłowych na koniec września wynosił 1,54 mld, przy ok. 4,32 mld EUR zainwestowanych we wszystkie segmenty rynku inwestycyjnego. Zauważamy większe zróżnicowanie inwestorów zainteresowanych krajowymi aktywami. W poprzednich to kapitał azjatycki i amerykański najczęściej decydował się na zakup polskich nieruchomości. Obecnie przez wzgląd na niepewną sytuację geopolityczną to podmioty, które już były obecne w naszym regionie kontynuują zakupy. To one dzięki doświad-

Michał Białas Chief Business Development Officer

7R

Mamy za sobą trwający kilkanaście lat, najdłuższy w historii, wzrost gospodarczy. Ten wzrost spowodował niespotykany rozwój rynku magazynowego w Polsce. Sytuacja w tej chwili jest oczywiście bardziej złożona, głównie z powodu niepewności wywołanej wojną w Ukrainie, wzrostu cen energii i kosztu pieniądza. Przekłada się to na ograniczony dostęp do finansowania. Jednak patrzymy na rynek z optymizmem. Mamy kilka atutów: położenie geograficzne i geopolityczne Polski sprzyja rozwojowi rynku magazynowego: jesteśmy w centrum Europy, w lokalizacji, która jest niezbędna z punktu widzenia łańcucha dostaw na naszym kontynencie. Dodatkowo wciąż mamy niższe koszty (czynsze i koszty eksploatacyjne), a to przyciąga do nas firmy z Europy Zachodniej. Polska oferuje dziś najbardziej atrakcyjny w Europie koszyk uwzględniający czynsz, cenę energii i koszt pracownika. To są fundamenty, które powodują, że w sektorze magazynowym korekta nie będzie trwała długo, a rynek dość szybko wróci na ścieżkę wzrostu. Jednocześnie widzimy, że inwestorzy coraz bardziej podnoszą wymagania w stosunku do jakości technicznej budynków. Olbrzymiego znaczenia nabrały kwestie ekologii i energooszczędności. Certyfikaty typu BREEAM stały się obowiązkowe. Deweloperzy muszą szukać kolejnych innowacji i rozwiązań technologicznych pozwalających na maksymalne zmniejszenie zużycia energii. 7R jest już w zaawansowanej fazie opracowywania modelowego budynku, który spełni te wymogi.

Michał Samborski Head of Development w Panattoni

W porównaniu do ostatnich dwóch obserwujemy obecnie niższą dynamikę na rynku. Oceniając tę sytuację musimy jednak mieć na uwadze, że okres pandemiczny, przyczynił się do rozwoju dwóch ważnych trendów: wzrostu znaczenia e-commerce oraz nearshoringu, czyli relokacji produkcji i magazynowania bliżej odbiorców końcowych.

Te trendy niesamowicie napędziły branżę nieruchomości przemysłowych w Polsce i wciąż odgrywają ogromną rolę, dlatego nawet mimo niewielkich spadków, rynek wciąż będzie rozwijał się. Potwierdza m.in. aktywność Panattoni: w budowie mamy blisko

2 mln mkw. powierzchni, kolejne 1,5 mln w planach. To łącznie blisko 30% naszego krajowego portfolio. Obecnie realizujemy na przykład rekordową inwestycję na Dolnym Śląsku. Wrocław South Logistics Hub zajmie docelowo blisko 247 000 mkw., a połowa powierzchni jest już wynajęta. W najbliższych miesiącach ruszymy również z budową Panattoni Park Katowice Airport o docelowej powierzchni 216 270 mkw. Wciąż niesłabnący popyt na powierzchnię przemysłową potwierdza także utrzymujący się zdrowy współczynnik pustostanów w naszym portfolio, który wynosi 4,5%. Musimy pamiętać, że mimo wielu wyzwań Polska wciąż ma przewagę dostępności gruntów i niższych niż w Europie Zachodniej czynszów. W połączeniu z rozwiniętą infrastrukturą i przede wszystkim lokalizacją w centrum kontynentu, nasz rynek pozostaje bardzo atrakcyjny dla międzynarodowych firm, dla których może pełnić rolę hubu obejmującego wiele europejskich krajów.

czeniu i znajomość realiów decydują się na zawieranie transakcji, w odróżnieniu od pozostałych grup inwestorów, którzy przyjmują postawę wyczekującą.

- Przy niezmieniającej się sytuacji stanu wojny na Ukrainie spodziewamy się, że to nadal kapitał z Europy i Stanów Zjednoczonych będzie wiodącym podmiotem na polskim rynku inwestycyjnym - przewiduje Renata Osiecka, Partner Zarządzająca, AXI IMMO - Duża podaż projektów, które mają zostać oddane w 2023 r. może skłonić do bardziej oportunistycznych decyzji inwestorów spoza kontynentu. Na rynku będzie widoczna coraz wyraźniejsza różnica w wycenie aktywów magazynowych spełniających standardy ESG, co w perspektywie średnio i długoterminowej przełoży się na zwiększoną liczbę modernizacji starszych obiektów.

- Utrzymująca się na wysokim poziomie inflacja, przy spodziewanej pogarszającej się koniunkturze gospodarczej oraz widmie recesji nakazuje w ramach prognoz na 2023 r. przyjąć pełną zachowawczość i wskazać na niższą niż dotychczas dynamikę aktywności najemców – dodaje Renata Osiecka. - Dodatkowym czynnikiem pozostaje fakt stale rosnących wyjściowych stawek czynszów, które na przestrzeni kilkunastu miesięcy wzrosły w zależności od lokalizacji od 20% do 30%. Pomimo trudności z pozyskaniem kierowców samochodów ciężarowych branża logistyczna powinna utrzymać pozycję lidera w strukturze popytu. Duże znaczenie dla rynku magazynowego będą miał także dalsze rozstrzygnięcia wojny na Ukrainie. Jednym z realnych scenariuszy jest to, że to Polska zostanie europejskim zapleczem logistyczno-przemysłowym służącym odbudowie Ukrainy.

Okres adaptacyjny

- Teraz sektor magazynowy stoi w obliczu spowolnienia inwestycyjnego - potwierdza Bartłomiej Krzyżak, Senior Director, Investment w Avison Young. - Oczekiwania cenowe wobec produktów magazynowych są aktualnie najgorętszym przedmiotem wielu dyskusji. Właściciele chcą sprzedawać drożej niż kupujący planują nabyć, licząc na przeceny. Zatem od kilku miesięcy trwa proces adaptacyjny. Dostrzec można już wyraźne obniżanie cen sprzedaży nieruchomości logistycznych, odzwierciedlone w wyższych stopach kapitalizacji. Różnica w jakiejś skali „rekompensowana” jest właścicielom czy deweloperom nienotowanymi dotąd wzrostami stawek czynszów bazowych. Takiej sytuacji doświadczamy zresztą w każdym sektorze, nie tylko magazynowym.

- Rozpoczynanie nowych inwestycji jest obecnie utrudnione, podobnie jak w innych segmentach rynku, przez

Duża podaż projektów, które mają zostać oddane w 2023 r. może skłonić do bardziej oportunistycznych decyzji inwestorów spoza kontynentu.

większe trudności z uzyskaniem finansowania projektów i jego wyższy koszt oraz mniejszą dostępność materiałów czy siły roboczej - dodaje Bartłomiej Krzyżak. - Spodziewamy się jednak, że nowopowstające obiekty magazynowe powinny osiągnąć w tym roku pewien stan równowagi. Transakcje dotyczące nieco starszych projektów magazynowych nadal będą indywidualnie rozpatrywane pod kątem wysokości czynszu i końcowej wartości za metr kwadratowy. A pozornie niższa stopa kapitalizacji wynikać będzie z większego potencjału danego projektu w momencie renegocjacji umów najmu.

Rosnące koszty eksploatacyjne mające coraz większy udział w całkowitych kosztach najmu biura i denominacja umów najmu w walucie euro sprawiają, że w wyniku corocznej indeksacji, nawet firmy, które nie muszą jeszcze podpisywać nowych umów po wyższych stawkach czynszu, odczują wpływ inflacji. Wobec widma rosnących kosztów i kryzysu energetycznego, w 2023 roku najemcy będą poszukiwali sposobów na oszczędności.

Efektywność energetyczna

Właściciele nieruchomości będą natomiast bardziej skłonni do inwestowania w efektywność energetyczną budynków m.in. poprzez instalację nowocześniejszych i wydajniejszych urządzeń oraz wdrażanie polityk związanych z ESG, a działania te przyczynią się do znacznego ograniczenia zużycia energii. Dla firm produkcyjnych, charakteryzujących się największym zapotrzebowaniem energetycznym, niezależność energetyczna budynku i własne odnawialne źródła energii stanowić będą jeden z kluczowych kryteriów doboru nieruchomości.

W 2023 roku rozpoczną się przygotowania do raportowania zgodnie z Dyrektywą CSRD, która nałoży na firmy nowe obowiązki związane z raportowaniem danych niefinansowych. Oprócz raportowania danych związanych z ochroną środowiska nałoży ona obowiązek przekazywania danych związanych z aspektem społecznym. Oznacza to, że aspekt ten nie będzie już mógł zostać pomięty przez przedsiębiorstwa planujące swoje długoterminowe strategie dotyczące nieruchomości. W ocenie Savills, obserwować będziemy również coraz ściślejszą współpracę między właścicielami i najemcami, w ramach tzw. zielonych umów najmu. Ich celem będzie wypracowanie rozwiązań pozwalających osiągnąć założenia strategii ESG poprzez poprawę zarządzania środowiskowego, obniżenie kosztów użytkowania oraz wsparcie w efektywnym zbieraniu danych niezbędnych do raportowania niefinansowego.

Witold Zygmunt

Polska niezmiennie, od szeregu lat, pozostaje atrakcyjnym miejscem do lokowania i rozwijania działalności produkcyjnej oraz infrastruktury logistycznej. O ile to stwierdzenie odzwierciedla generalne postrzeganie naszego kraju przez inwestorów, o tyle rok 2022 przyniósł szereg zjawisk, które rzutować będą na tempo rozwoju sektora nieruchomości magazynowych i przemysłowych zarówno w roku 2023 jak i latach najbliższych.

Ekonomiści oraz analitycy rynku nieruchomości komercyjnych zgodnie wskazują, iż na podejmowanie decyzji inwestycyjnych ogromny wpływ mają dziś między innymi: wojna w Ukrainie, globalne spowolnienie gospodarcze, a tym samym globalny spadek popytu zarówno na surowce jak i produkty gotowe, ogromny wzrost inflacji w Polsce, rosnące koszty finansowania inwestycji oraz coraz bardziej restrykcyjne podejście banków do udzielania kredytów, presja na wzrost wynagrodzeń, znaczący wzrost kosztów mediów, ryzyka związane z możliwymi przerwami dostaw prądu i gazu itp.

Na rynku magazynowo – przemysłowym w Polsce z pewnością oczekiwać można dużo ostrożniejszego niż dotychczas podejścia deweloperów do rozpoczynania inwestycji spekulacyjnych, zwłaszcza że banki coraz częściej wymagają, aby finansowane przez nie budynki mogły wylegitymować się znaczącym, ponad 50% przednajmem powierzchni. Istotnym trendem pozostanie uwzględnianie i odzwierciedlanie wytycznych ESG w specyfikacjach technicznych budynków – zarówno tych nowobudowanych, jak i istniejących, w procesach ich modernizacji. Po stronie najemców spodziewać należy się z pewnością presji na zapewnienie ciągłości dostaw energii elektrycznej oraz źródeł ogrzewania, a także oczekiwania od inwestorów działań mających na celu redukcję szeroko pojętych kosztów mediów –zarówno po stronie opłat eksploatacyjnych jak i w odniesieniu do wynajmowanej powierzchni.

Piotr Wąs Dyrektor Zarządzający SpaceFactory

W 2023 roku rozpoczną się przygotowania do raportowania zgodnie z Dyrektywą CSRD, która nałoży na firmy nowe obowiązki związane z raportowaniem danych niefinansowych.

NAJEMCY STAWIAJĄ NA OBIEKTY BTS

Magazyny powstające w formule najmu długoterminowego BTS (build-to-suit), czyli projektowane i budowane według indywidualnych preferencji i potrzeb klienta, stanowią już niemal jedną trzecią całkowitych zasobów powierzchni magazynowej w Polsce – w liczbach bezwzględnych to już ponad 8 mln mkw.

Największe obiekty tego typu w naszym kraju powstały głównie dla firm z sektora e-commerce, m.in.: dla firmy Amazon w Gliwicach (210 000 mkw.), Świebodzinie (ponad 203 000 mkw.) czy Szczecinie (161 500 mkw.), a także dla Zalando w Szczecinie (130 000 mkw. ) i w Bydgoszczy (ponad 104 000 mkw.). Duże sieci handlowe oraz firmy logistyczne także inwestu -

ją w tego typu obiekty, np.: Leroy Merlin w Centralnej Polsce (prawie 121 000 mkw.), DHL w Żernikach (108 000 mkw.) czy magazyn sieci Żabka w Radzyminie (67 500 mkw.).

Liczy się czas

Magazyny BTS cieszą się dużym zainteresowaniem firm logistycznych i sieci handlowych, zwłaszcza z branży e-commerce, dla których czas ma kluczowe znaczenie w biznesie. Z tego względu preferują one lokalizacje z dogodnymi połączeniami transportowymi, blisko autostrad czy dróg ekspresowych. Kolejnym istotnym elementem jest możliwość dostosowania budowanego obiektu do indywidualnych potrzeb najemcy i wprowadzenia rozwiązań technicznych, które umożliwią zoptymalizowanie procesów kompletacji, pakowania i wysyłki zamówień

Jakub Kurek

Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska

czy zarządzania zwrotami. Zmodernizowanie istniejących już budynków pod tym kątem jest nierzadko nieopłacalne lub wręcz niemożliwe. To jeszcze jeden argument na korzyść projektów BTS.

Niemniej jednak warto pamiętać, że realizacja inwestycji w formule BTS to proces czasochłonny. Wymaga nie tylko pozyskania gruntu w odpowiedniej dla najemcy lokalizacji, lecz także zapewnienia przyłączy do mediów, uzyskania niezbędnych pozwoleń, określenia wpływu inwestycji na środowisko, realizacji obiektu oraz przeprowadzenia procedury związanej z uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie.

Duże obiekty to dużo pracowników

Niektóre największe magazyny BTS zajmowane przez najemców z sektora handlu internetowego zatrudniają nawet do kilku tysięcy osób. Obecność tylu pracowników oznacza konieczność zapewnienia im odpowiednich warunków socjalnych, dlatego też istotnym elementem jest zadbanie o dobrostan załogi. Przestronna kantyna, dostęp do światła dziennego, szatnie, prysznice, wiaty parkingowe dla rowerów, tereny zielone wraz z infrastrukturą do wypoczynku pracowników to tylko niektóre z udogodnień, o których warto pomyśleć już na etapie projektowania magazynu. Tego typu rozwiązania również pozwalają zwiększyć konkurencyjność pracodawcy na rynku pracy.

Magazyny szyte na miarę najczęściej powstają z myślą o długoletnim najmie, dlatego pomimo konieczności poniesienia znacznych nakładów inwestycyjnych związanych z ich budową, warto przeanalizować potencjalne koszty w perspektywie kilkuletniej. Współpraca z wynajmującym już na etapie projektowania obiektu pozwoli znaleźć najbardziej optymalne rozwiązania, które umożliwią obniżenie kosztów mediów, w tym energii elektrycznej czy dostaw wody, a jednocześnie pomogą zadbać o środowisko naturalne. Wśród proponowanych rozwiązań można wymienić m.in. zwiększenie izolacyjności termicznej budynku, inteligentne systemy oświetlenia z czujnikami ruchu i żarówkami LED, które mogą wygenerować oszczędności na energii elektrycznej rzędu nawet kilkudziesięciu procent. Niektórzy wynajmujący oferują też przystosowanie dachów magazynów BTS do montażu paneli fotowoltaicznych, a także możliwość zainstalowania pomp ciepła. Wszystkie te rozwiązania wymagają dodatkowych inwestycji, ale mogą zapewnić spore oszczędności w perspektywie kilku lat, zważywszy na stale rosnące koszty energii.

BTS to także ryzyko dla wynajmującego

Budowa magazynu na indywidualne zamówienie najemcy również wiąże się z pewnym ryzykiem dla wynajmującego, który chciałby mieć pewność, że ponoszone koszty zwrócą się w przyszłości. Dlatego deweloperzy przeprowadzają dokładną analizę kondycji finansowej potencjalnego najemcy i oczekują przedłożenia m.in. gwarancji bankowej czy wpłaty kaucji zabezpieczającej realizację umowy. Wybudowanie nietypowego magazynu, np. o niestandardowej wysokości czy rozstawie słupów, może utrudnić proces wynajęcia go w przyszłości innym najemcom. Z tego względu w przypadku obiektów BTS wynajmujący preferują umowy najmu zawierane na wiele lat.

Bartosz Michalski, Director, Technical Development, Central Europe, SEGRO

Obiekt magazynowy szyty na miarę klienta jest szczególnie interesujący właśnie w niepewnych czasach, ponieważ pozwala na pełne dostosowanie zarówno konstrukcji, jak i wyposażenia do potrzeb konkretnej branży. Poza tym, niesie ze sobą możliwość wyboru materiałów, lepszej izolacji czy rozwiązań jak pompy ciepła, które w dłuższej perspektywie czasu przyniosą klientowi konkretne oszczędności np. w zakresie zużycia mediów. Klient ma też dużo większy wpływ na kształtowanie obiektu pod swoje wymagania niż w przypadku adaptacji budynków przeznaczonych do standardowego magazynowania.

Dla naszej firmy rok 2022 owocował w zasadzie wyłącznie w projekty dostosowane do potrzeb klientów z różnych branż w Poznaniu, Warszawie czy na Śląsku. Niski wskaźnik pustostanów na rynku oraz w naszym portfelu pokazuje, że jest przestrzeń na tego typu obiekty również w nadchodzących latach.

Naszą sztandarową, ubiegłoroczną realizacją jest obiekt wybudowany w SEGRO Logistics Park Poznań, Gołuski dla HSF e-commerce, firmy specjalizującej się w logistycznej obsłudze internetowej sprzedaży mebli i towarów ponadgabarytowych. Budynek o wielkości 50 400 mkw. został wyposażony w 76 doków oraz 4 bramy typu „0”. Na życzenie klienta obiekt posiada podwyższoną odporność ogniową oraz specjalną instalację tryskaczową. Magazyn został też wyposażony w pakiet rozwiązań ograniczających zużycie energii, a w trosce m.in. o komfort pracowników fasada została częściowo przeszklona. Wszystko to sprawiło, że budynek uzyskał certyfikat BREEAM z oceną Very Good.

POLSKA ZYSKUJE NA

POST-PANDEMICZNYCH ZMIANACH

Przemysław Piętak

Dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw, CBRE Pandemiczne zawirowania, w tym polityka „zero covid” w Chinach, wpływ zmian klimatu, spadek stawek frachtu morskiego z Chin oraz poprawa dostępności komponentów do produkcji – tak można podsumować 2022 r. pod kątem łańcuchów dostaw. W 2023 r. należy spodziewać się bardziej zintegrowanego podejścia firm w zakresie projektowania strategii łańcucha dostaw. Średnioterminowe i długoterminowe plany przedsiębiorstw powinny coraz częściej uwzględniać możliwe zakłócenia. Na znaczeniu nadal będzie zyskiwać nearshoring i regionalizacja łańcuchów dostaw, czyli tworzenie dodatkowych zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych bliżej odbiorców.

Od początku pandemii Covid-19, czyli już niemal od trzech lat, mieliśmy do czynienia z licznymi zakłóceniami globalnych łańcuchów dostaw. To w szczególny sposób przejawiało się w gwałtownie zmieniających się stawkach transportowych, zwłaszcza frachtu morskiego z Chin do Europy. W latach 2020-2021 stawki frachtu bardzo szybko rosły, ze względu na duży popyt na dobra kon-

sumpcyjne w Europie i USA. Popyt konsumentów generował wysokie zamówienia produkcyjne u dostawców z Azji, co z kolei zwiększało zapotrzebowanie na transport i w konsekwencji na wzrost kosztów frachtu. W 2022, ten trend wyraźnie się odwrócił. Ochłodzenie globalnej gospodarki oraz, spowodowany między innymi wysoką inflacją, spadek popytu na towary konsumpcyjne przyczynił się do spadku stawek transportowych do poziomów zbliżonych do tych obserwowanych przed pandemią. Szczególnie w drugiej połowie ubiegłego roku, ceny frachtu malały nie tylko z miesiąca na miesiąc, ale wręcz z tygodnia na tydzień. Mniejsze zamówienia eksportowe u dostawców w Azji powodują, że – szczególnie w pierwszej połowie 2023 r. – można spodziewać się, że koszty frachtu międzynarodowego z Chin do Europy pozostaną niskie.

Zmniejszenie zamówień u dostawców w Chinach wynikało z jednej strony z malejącego popytu, a jednocześnie było związane z utrzymującą się w Państwie Środka przez prawie 3 ostatnie lata polityką „zero-Covid”. Ograniczenia

związane z dotychczasową polityką chińskich władz przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych, portów oraz infrastruktury logistycznej. Chociaż pod koniec 2022 r., Chiny znacznie poluzowały obostrzenia, to szybko przełożyło się na prawdziwą eksplozję nowych zachorowań. Jeżeli nowa fala Covid-19 w Chinach nie mnie szybko, to wynikające z niej zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw mogą utrzymywać się przez dłuższy czas. Ubiegły rok, poza zawirowaniami pandemicznymi, upłynął też pod znakiem coraz większego uwidocznienia wpływu zmian klimatu na łańcuchy dostaw. Latem 2022 r., rekordowe upały w Chinach przełożyły się na funkcjonowanie zakładów produkcyjnych w niektórych prowincjach, natomiast w Europie susza ograniczyła transport na rzece Ren, płynącej przez Niemcy i Niderlandy, i będącej jednym z głównych europejskich wodnych szlaków transportowych. Coraz więcej przedsiębiorstw zdaje sobie sprawę, że planując strategię ESG należy brać pod uwagę również zjawiska dotyczące wpływu zmian klimatycznych na łańcuchy dostaw, co oznacza m.in. konieczność uwzględniania związanego z tym ryzyka w procesie wyboru źródeł zaopatrzenia i dostawców.

Pozytywnym sygnałem z ubiegłego roku są natomiast pierwsze oznaki stabilizacji sytuacji związanej z dostępnością komponentów. Podczas gdy w latach 2020-2021 w sektorze motoryzacyjnym stale brakowało półprzewodników, co było m.in. wynikiem dużego zapotrzebowania na tego typu komponenty w sektorze elektroniki konsumenckiej, w 2022 r. sytuacja zaczęła stopniowo wracać do normy. Spadające zapotrzebowanie na elektronikę ze względu na ochłodzenie gospodarki spowodowało, że półprzewodniki stały się znów bardziej dostępne dla sektora motoryzacyjnego. Tylko w listopadzie 2022 r. w Polsce wyprodukowano ponad 24 tys. samochodów osobowych – prawie 17% więcej niż przed rokiem.

Co nas czeka w tym roku?

Wiele firm, w związku z licznymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw, odczuwa potrzebę przyjrzenia się swojej organizacji oraz zarządzania łańcuchem dostaw w sposób zintegrowany. Celem działań podejmowanych przez przedsiębiorstwa jest optymalizacja i zwiększenie odporności organizacji poprzez przeprojektowanie swoich łańcuchów dostaw tak, aby były bardziej elastyczne, zwinne i zdolne do reagowania na zmiany rynkowe. Będzie to szczególnie istotne w 2023 r., w którym firmy będą nadal zmagać się z globalną niestabilnością, wahaniami cen i dostępności materiałów oraz zmianami geopolitycznymi. Dlatego zarządzanie ryzykiem w łańcuchu dostaw powinno stawać się integralną częścią narzędzi i procesów planowania oraz zarządzania biznesem.

Elastyczne i zwinne łańcuchy dostaw umożliwiają szybkie reagowanie na sygnały rynkowe, w tym szczególności na prognozowane i rzeczywiste zmiany popytu klientów, oraz dostosowanie do nich poziomu produkcji, zapotrzebowania na surowce i materiały, a także na kierunki i rodzaje transportu. Wbudowanie tego typu elastyczności w łańcuchy dostaw pozwala na łatwe skalowanie operacji

– w górę i w dół – w celu zaspokojenia potrzeb klientów, dostawców, partnerów i inwestorów. Aby jednak było to możliwe, niezbędna jest współpraca wszystkich działów w firmie: produkcji, logistyki, sprzedaży, zaopatrzenia i finansów, tak aby wyznaczać realistyczne cele z perspektywy całej firmy, a nie tylko poszczególnych działów oraz ograniczać potencjalne ryzyka wynikające z zarządzania „silosowego”. Wymaga to jednak większej przejrzystości i dostępności – na poziomie całej firmy – kluczowych historycznych i prognozowanych danych i wskaźników, oraz głębokiego zrozumienia wpływu trendów i zdarzeń na możliwości i ograniczenia łańcuchów dostaw firmy oraz wynikających z nich możliwości realizacji zakładanych planów i prognoz sprzedaży.

Nowe trendy

W 2023 r. na znaczeniu coraz bardziej będzie zyskiwać też nearshoring i friendshoring, o którym zaczęto mówić już w poprzednim roku jako jednej ze strategii zarządzania łańcuchem dostaw umożliwiającej szybsze i bardziej elastyczne reagowanie na potencjalne zakłócenia. To koncepcja oparta na partnerskiej współpracy i wymianie międzynarodowej, w ramach bloków państw współpracujących ze sobą również w innych dziedzinach, np. wewnątrz UE i NATO. Z badania ABB wynika, że 70% amerykańskich firm produkcyjnych planuje utworzenie lub przeniesienie zdolności produkcyjnych, swoich klientów lub potencjalnych nabywców bliżej końcowych klientów. Natomiast w badaniu przeprowadzonym przez Kearney, 92% kadry kierowniczej wyraża pozytywne odczucia wobec nearshoringu, a 79% kadry kierowniczej, która prowadzi działalność produkcyjną w Chinach już przeniosło część swojej działalności do USA albo planuje to zrobić w ciągu najbliższych 3 lat. Na tych zmianach szczególnie zyskuje Polska. W badaniu Reuters Events i Maersk wymieniona jest na czwartym miejscu z ponad 100 krajów całego świata jako planowane miejsce lokowania operacji. Ogłaszane w ostatnich miesiącach inwestycje, w tym m.in. zapowiadana nowa fabryka elektrycznych samochodów dostawczych Mercedes-Benz w Jaworze potwierdzają, że Polska wciąż pozostaje dla zagranicznych inwestorów atrakcyjną lokalizacją. Przyszły rok upłynie też pod znakiem nowoczesnych technologii. Coraz częściej w centrach logistycznych wdrażane będą rozwiązania za zakresu automatyzacji i robotyzacji procesów składowania i logistyki wewnętrznej jako sposobu radzenia sobie z utrzymującymi się ograniczeniami dostępności wykwalifikowanej kadry pracowników, zwłaszcza w pobliżu największych miast. Można spodziewać się również, że w logistyce i zarządzaniu łańcuchami dostaw coraz częściej będą pojawiać się nowe rozwiązania oparte o sztuczną inteligencję (AI) i uczenie maszynowe (ML), a także automatyzację procesów biznesowych z wykorzystaniem narzędzi klasy RPA. Niezależnie od zewnętrznych zakłóceń i zagrożeń, łańcuchy dostaw będą stawać się z czasem bardziej wydajne, bezpieczne i elastyczne.

OPTYMALNE ZUŻYCIE ENERGII W SYSTEMACH INTRALOGISTYCZNYCH

Transportery, windy, sortery – to elementy, bez których żaden współczesny magazyn czy centrum logistyczne nie może istnieć. Wszystkie te urządzenia trzeba skutecznie zasilić, właściwie zabezpieczyć od strony elektrycznej, mierzyć ich pobór energii oraz niezawodnie sterować z nadrzędnego systemu. Aparatura elektryczna to warstwa automatyki magazynowej pozornie mało zaawansowana, ale niezwykle istotna. Zapraszamy do zapoznania się z artykułem opisującym, jakie urządzenia rozdziału energii warto stosować w układach intralogistycznych.

Przenośnik, transporter – jaki układ rozruchowy dobrać?

Układy transportowe niejednokrotnie wykonują dziesiątki, a nawet setki cykli start-stop w ciągu każdej godziny pracy. Wykorzystanie do ich rozruchu standardowych styczników elektromechanicznych wiąże się z koniecznością częstego wymieniania tych elementów ze względu na zużycie mechaniczne, co z kolei prowadzi do licznych przestojów serwisowych. Ponadto częsta wymiana styczników to dodatkowy koszt związany z pracami serwisowymi i koniecznością zakupu nowych urządzeń. Odpowiedzią na to ograniczenie jest układ rozruchowy wykonany

w technologii hybrydowej, co oznacza, że elementami łączeniowymi są półprzewodniki, które przystosowane są do pracy w cyklu załącz-wyłącz, dzięki czemu ich żywotność łączeniowa jest właściwie nieograniczona. Tego typu układem jest SIRIUS 3RM1, który idealnie nadaje się do sterowania silników napędzających transportery. Ponadto SIRIUS 3RM1 ma bardzo małe gabaryty (22,5 mm szerokości również w wykonaniu nawrotnym), co dodatkowo pozwala zmniejszyć ilość wymaganego miejsca w szafie sterowniczej nawet do 75% w porównaniu do klasycznych układów rozruchowych wykorzystujących styczniki elektromechaniczne.

Silniki elektryczne wykorzystywane w systemach transportowych

są głównymi odbiornikami energii elektrycznej w zautomatyzowanych magazynach.

Układem rozruchowym, który dodatkowo daje możliwość stałego kontrolowania parametrów pracy silnika, jest układ rozruchowy montowany jako moduł wyspy sygnałowej ET200SP. Dzięki ET200SP Motor Starter parametry takie jak stały pomiar prądu czy jednoznaczna informacja o wyzwolonym zabezpieczeniu (zwarcie, przeciążenie), dostępne są bezpośrednio w nadrzędnym sterowniku PLC, co bardzo ułatwia pracę służbom utrzymania ruchu, a w konsekwencji skraca czas przestoju danego transportera.

Alternatywą do opisanych powyżej układów jest układ rozruchowy SIRIUS M200D, który może być montowany bezpośrednio przy silniku, gdyż posiada obudowę o stopniu ochrony IP65.

M200D w pełni zabezpiecza silnik oraz daje możliwość zdalnego sterowania z nadrzędnego systemu automatyki poprzez sieć PROFINET czy AS-i. Lokalne sterowanie jest dostępne bezpośrednio z zabudowanych przycisków, co jest bardzo pomocne w przypadku, gdy dojdzie do mechanicznego zablokowania transportera lub będzie konieczne ręczne wycofanie transportowanego materiału. Zabudowany wyłącznik serwisowy oraz dostępna opcja łagodnego rozruchu to kolejne cechy niezwykle przydatne w rozbudowanych układach transportowych.

AS-i – alternatywa czy uzupełnienie sieci PROFINET?

System AS-i ze względu na swoje charakterystyczne cechy idealnie nadaje się do łączenia urządzeń w rozległych halach magazynowych. W warstwie fizycznej AS-i bazuje na dwużyłowym płaskim przewodzie, który jest odpowiedzialny za transmisję danych, jak również za doprowadzenie zasilania do poszczególnych urządzeń, co radykalnie zmniejsza ilość wymaganych przewodów oraz skraca czas montażu takiej instalacji. Samo dołączanie urządzeń do sieci jest również niezwykle szybkie i nie wymaga narzędzi, co przekłada się na dodatkowe oszczędności podczas instalacji urządzeń. Sieć AS-i może być łączona w topologii linii, gwiazdy czy drzewa, co sprawdza się idealnie jako uzupełnienie sieci PROFINET. Podczas, gdy PROFINET stanowi podstawową sieć komunikacyjną magazynu, AS-i służy do łączenia urządzeń, takich jak układy rozruchowe, przekształtniki częstotliwości, czujniki, przyciski i wyłączniki bezpieczeństwa (AS-i wspiera również wymianę sygnałów wykorzystywanych w układach bezpieczeństwa, tzw. ASisafe). AS-i jest szczególnie chętnie wykorzystywana w systemach BHS (Baggage Handling System).

Korzyści z danych

Silniki elektryczne wykorzystywane w systemach transportowych są głównymi odbiornikami energii elektrycznej w zautomatyzowanych magazynach, nie można jednak zapominać o pozostałych komponentach systemów automatyki, elementach systemów kontroli atmosfery (w zakresie temperatury czy stężenia tlenu), oświetleniu w halach itd. Dokładna znajomość zapotrzebowania na pobieraną z zakładu energetycznego ilość energii jest kluczowa aby utrzymać koszty zakupu

energii na stałym, niskim i przewidywalnym poziomie. Ciężko jest prognozować przyszłe zużycie energii, nie znając dotychczasowego zapotrzebowania magazynu oraz trendów, jakie występowały w przeszłości. Jeśli magazyn zostanie wyposażony w odpowiednie urządzenia pomiarowe, to możliwe jest mierzenie pobieranej mocy, a następnie archiwizowanie i analizowanie tych informacji w nadrzędnym systemie, co z kolei pozwala prognozować potencjalne przekroczenie zakontraktowanej mocy w danym horyzoncie czasowym. Prognozowanie pozwala optymalizować zapotrzebowanie na energię elektryczną w powtarzających się okresach czasu. Tym samym można unikać kar za przekroczenie mocy umownej.

Analizatory sieci z mogą przesyłać zebrane informacje dzięki różnego typu protokołom komunikacyjnym, takim jak Modbus TCP/IP, PROFINET, PROFIBUS czy Modbus RTU, co pozwala z łatwością łączyć je z wieloma systemami zarządzania energią czy też systemem wizualizacji całego zakładu. Analizy takie mogą również przynieść wymierne rezultaty, jeśli porównujemy między sobą dwa, trzy podobne zakłady, dążąc do optymalizacji zużycia energii całego przedsiębiorstwa i zmniejszenia w rezultacie jego śladu węglowego. Dokładna analiza w czasie zapotrzebowania na energię elektryczną poszczególnych części zautomatyzowanego magazynu pozwala zauważyć na wczesnym etapie potencjalne problemy techniczne, które bardzo często objawiają się wzrostem zapotrzebowania na energię elektryczną, np. zatkane filtry w systemie wentylacji czy problemy mechaniczne z przenośnikami w systemach transportowych.

Jakie narzędzie wykorzystać do zarządzania energią?

Chmura to słowo, które w ostatnim czasie nabrało nowego znaczenia. Aktualnie każdy z nas korzysta z jakiegoś rodzaju chmury w swoim życiu zawodowym czy prywatnym – przechowywanie danych, dostęp do poczty czy dokumentów nie odbywa się już na tradycyjnym twardym dysku. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku zarządzania energią magazynu. Wykorzystywany jest tu zdalny system, urządzenie Gateway IoT wraz z routerem internetowym umieszone w szafie rozdzielczej jako baza do zbierania danych z poszczególnych urządzeń pomiarowych. Gateway zbiera dane i wysyła je na serwer w chmurze, do którego mamy dostęp poprzez dowolną przeglądarkę internetową.

Dzięki tej funkcjonalności możliwe jest zlokalizowanie najbardziej energochłonnych elementów sieci elektroenergetycznej. Aplikacja może być skonfigurowana tak, aby wysyłać powiadomienia m.in. o wyzwoleniu wyłącznika i nadmiernym poborze mocy. Powiadomienia są wysyłane do użytkownika w formie web-push lub email. Dodatkowo aplikacja wykorzystuje dane diagnostyczne z wyłączników 3VA i w przejrzysty sposób informuje użytkownika o stanie technicznym urządzeń i ewentualnych potrzebach konserwacyjnych.

Witold Zygmunt

JAK PRZYGOTOWAĆ

MAGAZYN POD DZIAŁALNOŚĆ

FARMACEUTYCZNĄ

Sposób przechowywania produktów farmaceutycznych, odpowiedni podział stref magazynowych, zabezpieczenie łańcucha dostaw – to tylko kilka z kluczowych elementów, które należy wziąć pod uwagę podczas przygotowywania powierzchni magazynowej dla firmy farmaceutycznej. Eksperci C&W, mając możliwość wspierania czołowego gracza w takim procesie, radzą jak odpowiednio sprostać wyzwaniu.

W zakresie logistyki farmaceutycznej zauważalny jest ciągły rozwój. - Według danych Grand View Research wielkość globalnego rynku logistyki farmaceutycznej w 2021 roku wyniosła 78,5 mld USD. Prognozuje się też, że w latach 2022-2030 roczny wzrost tego sektora będzie się utrzymywał na poziomie 8,6%, by na koniec 2030 roku wynieść 163,9 mld USD – mówi w tekście „Na co zwrócić uwagę planując magazyn pod działalność farmaceutyczna?” Tomasz Bulej, Senior Negotiator, Industrial & Logistics Agency, Cushman & Wakefield. Wyjątkowo istotne w niniejszej branży jest zachowanie ciągłości łańcucha dostaw, jak również zapewnienie odpowiednio przygotowanego obiektu przechowującego zapasy leków.

Magazyn farmaceutyczny – jakie wymagania musi spełnić?

Aby zapewnić bezpieczeństwo produktom farmaceutycznym, konieczne jest zagwarantowanie najwyższych standardów w obiektach magazynowych oraz wprowadzenie dodatkowych usprawnień Dlatego też korzystnym rozwiązaniem może okazać się wybór obiektu typu multi-let, którego budowa dopiero się rozpoczyna i istnieje możliwość wykonania adaptacji na etapie projektowania.

Wymagania niezbędne do spełnienia to m.in. specyficzny podział powierzchni. Magazyn z przeznaczeniem farmaceutycznym musi zostać poddany odpowiedniemu rozkładowi na różne strefy – przyjęć, wydań, przestrzenie laboratoryjne, clean roomy, wytwórnie oraz powierzchnie magazynowe. Niezwykle istotną rolę odgrywa również temperatura, która powinna zamykać się w przedziale od +15°C do +25 °C. Uzyskać ją można za pomocą klimatyzacji precyzyjnej – dostosowanej do układu regałów i procesów sieci kanałów wentylacyjnych.

Obecnie najistotniejsze jest, aby łańcuchy dostaw były zabezpieczone, a producenci decydowali się na wytwarzanie leków możliwie jak najbliżej odbiorcy docelowego. Wciąż rosnące zapotrzebowanie i oczekiwania pacjentów względem jak najszybszej dostawy sprawiają, że powstawać będzie coraz więcej obiektów dopasowanych do działalności branży farmaceutycznej – komentuje Tomasz Bulej.

Dr. Max w magazynie na Mazowszu Jednym z ostatnich zadań ekspertów Cushman & Wakefield było doradztwo w projekcie hurtowni farmaceutycznej dla międzynarodowej sieci aptek franczyzowych Dr. Max. Odpowiedzialni oni byli za opiniodawstwo w zakresie źródeł zasilania, dostosowania terenów zewnętrznych do obsługi różnego rodzaju transportu, odpowiedniego zabezpieczenia ścian czy dostosowania instalacji pożarowej i kontroli temperatury w hurtowni farmaceutycznej. Powierzchnia licząca ponad 14 tys. mkw. zlokalizowana jest w Teresinie i jest częścią kompleksu DL Invest Park Teresin. Oddanie obiektu do użytku planowane jest na przełom drugiego kwartału 2023 roku.

Doradztwo w zakresie logistyki farmaceutycznej dowodzi interdyscyplinarnego podejścia, jakie charakteryzuje ekspertów Cushman & Wakefield. Pogodzenie specyfikacji technicznej i regulacji prawnych w zakresie Inspekcji Farmaceutycznej było unikatowym wyzwaniem, z którym – dzięki doświadczeniu w prowadzeniu różnorodnych transakcji – poradzono sobie wzorowo. - Magazyn, zlokalizowany w kompleksie DL Invest Park w Teresinie, został przystosowany do wymagań branży farmaceutycznej i wyposażany w nowoczesne rozwiązania techniczne. Wierzymy, że odpowiedzą one na potrzeby grupy Dr. Max – dodaje Renata Krzyżanowska, Associate, Industrial & Logistics Agency, Cushman & Wakefield.

DL Invest Park Teresin to inwestycja realizowana przez polskiego dewelopera i inwestora, firmę DL Invest Group, która specjalizuje się między innymi w dostarczaniu na rynek powierzchni magazynowych i przemysłowych dostosowanych do wymagań najemców. DL Invest Group realizuje zarówno wielkopowierzchniowe projekty magazynowe, jak i mniejsze obiekty logistyczne tzw. ostatniej mili współpracując między innymi z liderami rynku logistycznego. - Dr Max wynajął około 14 400 mkw. w drugim etapie realizacji projektu, który zakłada budowę hali o łącznej powierzchni ponad 28 000 mkw. W pierwszym etapie realizacji DL Invest Park Teresin powstał centralny magazyn dla sieci Stokrotka o powierzchni 34 000 mkw. Łączny potencjał zabudowy w tej lokalizacji to około 100 000 mkw. – mówi Wirginia Leszczyńska, COO DL Invest Group.

- Naszą firmę wyróżnia między innymi strategia inwestycyjna. Niemal wszystkie nasze lokalizacje gwarantują naszym najemcom możliwość ekspansji. Zabezpieczając teren zawsze dokładamy starań, aby wraz z rozwojem potrzeb naszych najemców móc dostarczyć dodatkowe powierzchnie wybudowane ściśle według ich wytycznych. Ponadto w myśl naszej strategii wszystkie nieruchomości realizowane przez DL Invest Group pozostają w naszym portfolio, a to dla współpracujących z nami firm jest gwarancją najwyższej jakości nieruchomości i serwisu. Stawiamy na długoterminowe relacje z naszymi najemcami więc satysfakcja najemców i proaktywne podejście do zachowania najwyższej jakości dostarczanych nieruchomości są dla nas priorytetowe – podsumowuje Wirginia Leszczyńska.

Oprac. AW

Magazyn z przeznaczeniem farmaceutycznym musi zostać poddany odpowiedniemu rozkładowi na różne strefy –przyjęć, wydań, przestrzenie laboratoryjne, clean roomy, wytwórnie oraz powierzchnie magazynowe.

W JAKICH WARUNKACH PRACUJĄ KIEROWCY?

Złe warunki pracy w miejscach załadunku i rozładunku to problem, który kierowcy zawodowi podnoszą od wielu lat. Niestety, problem wciąż pozostaje nierozwiązany. Tematem poprawy warunków pracy kierowców zajęła się Fundacja Truckers Life, która od 10 lat wspiera tę grupę zawodową. Fundacja zaprosiła do współpracy kierowców, prosząc ich o wypełnienie ankiety i ocenę miejsc rozładunku i załadunku pod kątem dostępnej infrastruktury i jakości obsługi. Na podstawie zebranych ankiet i przy współpracy z Partnerami Uta Sp. z o.o. oraz Transport i Logistyka Polska powstał pierwszy tego typu raport “Diagnoza warunków sanitarnych i parkingowych w bazach logistycznych w Polsce i w Europie”

Wnioski płynące z tej ankiety nie są optymistyczne. Ponad połowa ankietowanych kierowców wskazała na brak dostępu do sanitariatów a w szczególności do toalety. Podobnie oceniony został poziom dostępności miejsc parkingowych w tych miejscach, w których na ogół nie ma parkingu bądź liczba miejsc parkingowych jest zbyt mała i niewystarczająca w porównaniu do potrzeb. Jeżeli chodzi o jakość obsługi, również 50% respondentów oceniło ten wskaźnik na poziomie “złym” lub “bardzo złym”. Kierowcy skarżyli się przede wszystkim na zbyt długi czas oczekiwania na załadunek/ rozładunek, ale również, co istotne, na złą komunikację z obsługą, wymieniając jako normę w tych miejscach: brak szacunku wobec kierowców, arogancję, niekompetencję oraz zmuszanie kierowców do wykonywania dodatkowych czynności, które nie należą do zakresu ich pracy, jak np. samodzielny rozładunek / załadunek.

Uczestnicy ankiety

W celu poznania aktualnych i realnych potrzeb kierowców zawodowych korzystających z centrów logistycznych w Polsce na potrzeby niniejszego raportu przeprowadzone zostało badanie ankietowe. Kierowcy poproszeni zostali o wypełnienie kwestionariusza, w którym wskazać mogli najważniejsze potrzeby i braki w zakresie warunków sanitarnych i postojowych, oceniając też stosowane dotychczas rozwiązania.

Wypełniono łącznie 566 ankiet – 536 w języku polskim, 14 w ukraińskim, 14 w rosyjskim oraz 2 w niemieckim. Kierowcy mogli dowolnie wybrać oceniane miejsce – łącznie 499 centra logistyczne w Europie zostały poddane ocenie w ramach badania. W zdecydowanej większości ocenie poddane były miejsca w Polsce, przy czym wśród europejskich baz logistycznych oceniono bazy logistyczne w Niemczech, Holandii, Francji oraz Hiszpanii. Respondenci mieli możliwość dowolnego wybrania ocenianego miejsca, przy czym z uwagi na fakt, iż znaczna część badanych kierowców nie wskazała pełnych nazw centrów logistycznych i baz produkcyjnych nie jest możliwe dokładne zagregowanie danych geograficznie, w podziale na poszczególne lokalizacje. Kierowcy zawodowi stanowią starzejącą się grupę zawodową, co odzwierciedlone zostało również w strukturze wieku uczestników badania ankietowego. Najwyższy odsetek badanych przypadł na grupę wieku od 36 do 40 lat, jednak należy zauważyć ogólny trend wzrostowy liczby respondentów wraz ze wzrostem wieku w kolejnych grupach odpowiedzi. Osoby do 30 roku życia stanowiły zaledwie 10,2% wszystkich uczestników badania. Nie odnotowano szczególnych różnic w strukturze zatrudnienia uczestników badania – nieznacznie wyższy odsetek respondentów (32,7% ) zatrudnionych było w średnich przedsiębiorstwach.

O znacznym doświadczeniu i znajomości problemów kierowców zawodowych w miejscu rozładunku i załadunku świadczy wysoki staż pracy znacznej większości respondentów badania – ponad połowa kierowców wypełniających ankiety cechowała się ponad dziesięcioletnim stażem pracy w zawodzie (50,4% ). Drugi najwyższy odsetek

wskazań przypadł na grupę kierowców mających od 5 do 10 lat doświadczenia (27,9% ).

Kierowcy, którzy wzięli udział w badaniu relatywnie często pracują w ocenianym przez siebie miejscu, przez co problemy z zapleczem sanitarnym bądź niezadowalającymi warunkami przy załadunku lub rozładunku mogą być szczególnie uciążliwe. Najwyższy odsetek uczestników badania wskazał, iż kierowcy wykonują pracę w ocenianym miejscu nawet kilka razy w tygodniu (30,7% ) i kilka razy w miesiącu (30,2% ).

Centra logistyczne mocno krytykowane

Badani kierowcy zdecydowanie najgorzej ocenili czas w kontekście zadowolenia z jakości obsługi w centrach logistycznych – niezadowolenie wyraziło aż 56,3% badanych (suma odpowiedzi „raczej nie” i „zdecydowanie nie”).

Kierowcy jako najbardziej uciążliwe najczęściej wskazywali następujące problemy:

• Brak dotrzymania ustaleń dotyczących czasów załadunku/rozładunku z powodu niewystarczającego personelu,

• Długi czas oczekiwania jeszcze przed wjazdem na teren rozładunku/załadunku,

• Długie, opóźnione awizacje,

• Przedłużany czas oczekiwania na dokumenty po załadunku/rozładunku,

• Długi czas przeznaczony na szukanie miejsca parkingowego,

• Czas oczekiwania na załadunek wynoszący nawet kilkadziesiąt godzin,

• Mimo ustalonego czasu załadunku/rozładunku nieprzestrzeganie wyznaczonych godzin i trzymanie się ustawionej kolejki,

• Nieodpowiednio szybkie reakcje personelu.

• Komunikacja z operatorem urządzeń przeładunkowych nie stanowiła często wskazywanego problemu a badani kierowcy raczej oceniali ją pozytywnie, zdania respondentów podzielone jednak były w przypadku oceny komunikacji z personelem. 53,5% kierowców biorących udział w ankiecie przyznało oceny pozytywne, zaś 41,9% - negatywne. Wśród najczęściej wskazywanych problemów w komunikacji z personelem uwagę należy zwrócić na:

• Brak odpowiedniego przekazu informacji, konieczność ich pozyskiwania u innych kierowców,

• Nieprofesjonalna obsługa,

• Niemiłe zachowanie, opryskliwość, arogancja wobec kierowców,

• Opieszałość personelu,

• Brak możliwości komunikacji z personelem w j. angielskim bądź inną drogą (np. gestami) niż w języku ojczystym kraju, w którym znajduje się oceniane centrum logistyczne,

• Brak możliwości kontaktu z osobami decyzyjnymi,

• Brak informacji odnośnie przyczyny opóźnień.

Kierowcy udzielający odpowiedzi na pytanie w kategorii „inne” często zaznaczali również uciążliwy problem

braku odpowiedniej liczby miejsc parkingowych oraz zaplecza sanitarnego, co jest szczególnie istotnym problemem w kontekście długiego czasu oczekiwania na rozładunek/załadunek, podkreślany przez znaczną część respondentów badania.

Analizie poddano ocenę wskazanych powyżej aspektów w kontekście stażu pracy oceniających je kierowców. Nie zidentyfikowano szczególnych zależności pomiędzy zadowoleniem a stażem pracy co świadczy o fakcie, iż braki identyfikowane są przez kierowców niezależnie od liczby lat wykonywania zawodu. Osoby z niskim stażem pracy (od jednego do dwóch lat) nie oceniły jednak negatywnie komunikacji z personelem.

Kierowcy spędzają znaczną ilość czasu w centrach logistycznych, o czym świadczy fakt, iż zarówno załadunek jak i rozładunek zajmują dużo czasu – najwyższy odsetek badanych wskazał, iż czynności te zajmują powyżej trzech godzin. W toku badania respondenci zaznaczali, iż czas ten sięga nawet kilkudziesięciu godzin.

Infrastruktura (w tym np. stan nawierzchni) oraz czystość w centrach logistycznych ocenianych przez badanych kierowców na ogół nie stanowiły problemu, a kierowcy przypisywali tym aspektom w większości pozytywne oceny. Niżej oceniono dostępność miejsc (35,7% najniższych ocen 1 i 2) i, przede wszystkim, często wskazywaną w toku badania dostępność miejsc parkingowych – na ich zbyt niską liczbę uwagę zwróciła przeważająca liczba respondentów – 48,5% badanych przyznało temu aspektowi najniższe możliwe oceny (1 i 2).

Warunki sanitarne kuleją

Szczególną uwagę zwrócić należy na problemy, które stanowią barierę dla przeważającego odsetka badanych

kierowców:

• Powierzchnia placu manewrowego jest miejscami niewystarczająca do bezpiecznego wykonania manewrów podstawienia się pod rampę/odjazdu od niej,

• Ustawione puste pojemniki/palety utrudniające przejazd,

• Brak możliwości wjazdu powodując konieczność

oczekiwania na ulicy, tym samym blokując innym uczestnikom ruchu drogę. Kierowcy dodali, iż niejednokrotnie otrzymali oni mandat z powodu konieczności oczekiwania w niedozwolonym miejscu,

• Brak miejsca na magazynie,

• Miejsca parkingowe wyłącznie dla floty pojazdów danego centrum logistycznego,

• Brak zapleczy socjalnych dla kierowców oraz zaplecza sanitarnego

• Bardzo długi czas oczekiwania na możliwość wjazdu na parking,

• Zakaz parkowania pomimo dostępnych miejsc,

• Parking dostępny jedynie na krótki okres czasu, podczas gdy organizacja pracy centrum logistycznego wydłuża załadunek/rozładunek do wielu godzin. Brak zaplecza sanitarnego w centrum logistycznym jest problemem szczególnie często wskazywanym przez kierowców uczestniczących w badaniu ankietowym. 52,5% respondentów badania wskazało, iż w miejscach tych brakuje prysznica, a 41,3% - toalety. Brak najmniejszego nawet zaplecza sanitarnego stanowi szczególnie trudną sytuację w kontekście wielogodzinnego załadunku bądź rozładunku, co bardzo często było poruszane przez kierowców w toku badania.

W odpowiedzi na pytanie o brakujące udogodnienia kierowcy wskazywali najbardziej podstawowe potrzeby zamiast elementów, które mogłyby polepszyć warunki

Czy jest Pan/i zadowolony z jakości obsługi w ocenianym miejscu? (na wykresie pominięto odpowiedzi „nie ma to dla mnie znaczenia” oraz „trudno powiedzieć”)

Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi (N=566).

Kierowcy zawodowi stanowią starzejącą się grupę zawodową, co odzwierciedlone zostało również w strukturze wieku uczestników badania ankietowego.

w ocenianych miejscach, co pozwala stwierdzić niewystarczające przygotowanie centrów. Poza brakiem prysznica i toalety znaczny odsetek badanych wskazał również śmietniki (19,6% ), sklep z podstawowymi artykułami (15,9% ) oraz bar szybkiej obsługi (13,1% ). Jako inne brakujące elementy kierowcy ponownie podkreślali jak istotne jest zapewnienie miejsc parkingowych oraz sprawnego zaplecza sanitarnego, z którego kierowcy mieliby pozwolenie aby swobodnie korzystać, wskazując jednak także na prawidłowe oznakowania na parkingu, większego zaangażowania ze strony pracowników ocenianych miejsc, wyższej kultury osobistej pracowników wobec kierowców i lepszego traktowania. Zwrócono również uwagę na kwestię zagrożenia zdrowia i życia w przypadku gdy w sezonie letnim nie są przygotowane pokoje bądź zacienione miejsca, gdzie kierowcy mogliby czekać, w przeciwnym razie są oni zmuszeni do wielogodzinnego przebywania w nasłonecznionej kabinie w upale.

Bezpieczeństwo i oznaczenia

Kierowcy nie odnotowali szczególnych potrzeb w zakresie poprawy bezpieczeństwa w miejscach załadunku i rozładunku. 82,1% respondentów ankiety wskazało odpowiedź „nie” w przypadku braku kamizelek, kasków i obuwia, 79,3% - w przypadku przekraczania dozwolonej prędkości, a 78,5% - poruszania się w miejscach niedozwolonych. Nieznaczny odsetek osób, które potwierdziły problemy z przestrzeganiem zasad bezpieczeństwa dodał, iż w większości nie zauważali oni dodatkowych działań właścicieli, które miałyby wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa w ocenianym miejscu.

Łącznie 69,8% badanych kierowców pozytywnie oceniło oznaczenia znajdujące się w centrach logistycznych (suma odpowiedzi „zdecydowanie tak” i „tak”), przy czym przeciwnego zdania było 18,4% badanych, którzy zwracali na to uwagę również w przypadku pytania o identyfikowane potrzeby.

Wskazane przez kierowców problemy z oznaczeniami to przede wszystkim:

• nieczytelne, zatarte oznaczenia poziome (linie),

• niewystarczające oznaczenia bram wjazdowych i dozwolonych miejsc postoju w przypadku parkingów przeznaczonych dla pojazdów firmowych w centrum logistycznym,

• brak wiedzy i chęci pomocy ze strony pracowników części ocenianych miejsc,

• sprzeczne polecenia wydawane przez pracowników,

• brak oznaczeń wysokości,

• możliwość wjazdu wyłącznie tyłem, bezpośrednio z drogi publicznej,

• trudności ze znalezieniem odpowiedniego sektora, pola, toru,

• trudne do rozczytania mapki,

• złej jakości znaki (w tym m.in. brudne, zatarte).

Możliwości odpowiedzi na problemy

Należy zwrócić uwagę na fakt, iż najczęściej wskazywane przez kierowców uczestniczących w ankiecie problemy dotyczyły niewystarczającej infrastruktury i braku

systemowych rozwiązań w tym zakresie. Najczęstszym problemem jest brak dostępu do zaplecza sanitarnego, szczególnie istotny mając na uwadze długi czas, który kierowcy zmuszeni są spędzić w miejscach załadunku i rozładunku. Dostępność toalet w centrach logistycznych dla pracowników branży transportowej nie jest regulowana prawnie, problem pogłębia trudność w znalezieniu rozwiązania w kwestii utrzymania przestrzeni wspólnej w centrach magazynowych oraz kwestia ich finansowania. Kierowcy często korzystają z toalet firm, dla których realizowany jest rozładunek bądź załadunek, jednakże podkreślano, że nie zawsze jest taka możliwość. Czasem wynikało to z braku dobrej woli wobec kierowców, a czasem z faktycznej niemożliwości udostępnienia pomieszczeń prywatnych osobom niezatrudnionym w firmie.

Tę sytuację jeszcze bardziej pogłębiła pandemia wirusa SARS-CoV2, zmuszająca do rygorystycznego przestrzegania przepisów sanitarnych.

Jak wspomniano wyżej, istniejące już miejsca mają problem z wydzieleniem dodatkowej przestrzeni, która mogłaby zostać zagospodarowana w celu utworzenia toalety dostępnej dla kierowców. Skutecznym rozwiązaniem napotykanych barier w dostępie do sanitariatów jest przeniesienie ciężaru znalezienia powierzchni użytkowych na inne miejsca, np. parkingi powstałe w obrębie stref ekonomicznych. Dotyczy to również innych pomieszczeń socjalnych oraz bezpiecznych miejsc parkingowych, których brak dotkliwie odczuwali respondenci badania ankietowego.

Pomimo braku regulacji prawnych w tym zakresie zachodzą pozytywne zmiany, przykładem czego jest parking przeznaczony dla ciężarówek, który wybudowała firma The Coca-Cola Company, oraz parking PKS w Katowicach. Spółka Przedsiębiorstwo Przewozu Towarów Powszechnej Komunikacji Samochodowej Spółka Akcyjna z siedzibą w Katowicach (PKS S.A. Katowice) prowadzi całodobowy parking strzeżony o powierzchni 14.375,0 m2 przeznaczony dla pojazdów ciężarowych, na którym parkowanie odbywa się w systemie dobowym i abonamentowym. Na terenie parkingu przewidziano możliwość korzystania z zaplecza socjalnego i sanitarnego. Co szczególnie istotne, parking usytuowany jest w dobrze dostępnym miejscu w pobliżu dużych inwestycji i stref ekonomicznych, a w pobliżu funkcjonuje wiele podmiotów gospodarczych oferujących usługi naprawy i diagnostykę pojazdów ciężarowych, jak również usługi z zakresu serwisu ogumienia i myjni, z których skorzystać mogą kierowcy. Parking ten stanowi przykład prawidłowego planowania w kontekście potrzeb kierowców zawodowych, pomimo braku regulacji prawnych w tym zakresie.

Ponad połowa ankietowanych kierowców wskazała na brak dostępu do sanitariatów a w szczególności do toalety.

Przykładem skutecznie zaimplementowanego rozwiązania w zakresie przygotowania miejsc postojowych jest nowoczesny, zmodernizowany parking w niemieckim mieście Frechen, którego bezpieczeństwo potwierdza drugi stopień certyfikatu TAPA. Parking, poprzednio w bardzo złym stanie technicznym, został poddany modernizacji przez nowego operatora we współpracy z firmą Bosch. Wypracowane rozwiązanie stanowi dwustrefowy parking (strefa wolnego dostępu oraz strefa bezpieczna) w połączeniu z nową stacją paliw, która dysponuje zapleczem sanitarnym i użytkowym przygotowanym dla kierowców. Wykorzystana została nowoczesna technologia w celu zapewnienia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa, w tym poprzez identyfikację pojazdów przy wjeździe i wyjeździe za pomocą kamer szczytujących numery rejestracyjne, zainstalowanie 20 inteligentnych kamer, kontrolę dostępu i rezerwację miejsc postojowych. Co istotne, znaczenie etapu planowania jest szczególnie podkreślane w przedsięwzięciu – planowanie stanowiło niemal dwuletni proces, wskazując tym samym na konieczność rozpatrzenia potrzeb kierowców zawodowych już na etapie prac koncepcyjnych inwestycji.

Brak tego rodzaju systemowych rozwiązań jest szczególnie istotny w kontekście znacznego wzrostu rynku magazynowego w ostatnich latach, z prognozowanym dalszym wzrostem w latach kolejnych. Możliwością zmiany regulacji prawnych w tym zakresie jest zaadoptowanie przepisów dotyczących Miejsc Obsługi Podróżnych, określonych w Rozdziale 3 - Miejsca obsługi podróżnych - Przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Rozdział 3 - Miejsca obsługi podróżnych - Przepisy tech-

Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi (N=566).

Kierowcy spędzają znaczną ilość czasu w centrach logistycznych, o czym świadczy fakt, iż

zarówno załadunek jak i rozładunek zajmują dużo czasu – najwyższy odsetek badanych

wskazał, iż czynności te zajmują powyżej trzech godzin. W toku badania respondenci

zaznaczali, iż czas ten sięga nawet kilkudziesięciu godzin.

niczno-budowlane dotyczące autostrad płatnych. Dziennik Ustaw Dz.U.1997.62.392). Przepisy prawne powinny determinować konieczność zapewnienia zaplecza sanitarnego i pomieszczeń socjalnych już na etapie planowania inwestycji nowopowstających miejsc magazynowych i stref ekonomicznych. Jest to konieczne mając na uwadze fakt, iż w dotychczasowych centrach logistycznych często nie przewidziano miejsca na tego rodzaju inwestycję. Przykładem dobrej praktyki w tym zakresie, która służyć może jako wzór możliwy do powielenia, jest zaplecze przygotowane dla kierowców w powstającym w Gliwicach wysokiej jakości centrum dystrybucyjnym MDC2 Park Gliwice, zlokalizowanym u zbiegu dwóch najważniejszych polskich autostrad A1 i A4. Istotnym atutem w kontekście odpowiedzi na potrzeby kierowców jest usytuowanie centrum - główne szlaki komunikacyjne w okolicy obiektu to liczne drogi krajowe, wpływając na ułatwiony dostęp. Na etapie projektowania inwestycji wzięto pod uwagę potrzeby kierowców, przewidując zapewnienie parkingu dla kierowców ciężarówek oraz zewnętrzne strefy relaksu, oddane do dyspozycji kierowcom, w których powstanie zewnętrzna siłownia, mała architektura (ławki, śmietniki) oraz miejsca, w których kierowcy mogą odpocząć i zjeść posiłek. Za dobrą praktykę zdecydowanie uznać należy także stosowanie nowoczesnych rozwiązań dążących do automatyzacji części procesów logistycznych, w wyniku czego wprowadzając usprawnienia, które pozostaną aktualne w dłuższej perspektywie czasu. Przykładem implementowanego rozwiązania technologicznego jest dynamiczny system do rezerwacji oraz planowania postojów ciężarówek w oparciu o zaplanowane trasy przejazdów ze szczególnym uwzględnieniem awizacji za- i rozładunków, opracowany przez firmę OVPS z Krakowa i wdrażany w kooperacji z firmą Bosch oraz z partnerami z branży logistycznej. Dzięki optymalizacji w tym zakresie firmy logistyczne oraz przewoźnicy mogą skutecznie przekierowywać pojazdy na znane i dostępne huby parkingowe znajdujące się blisko stref przemysłowych, gdzie kierowcy mogą bezpiecznie zaparkować i mając dostęp do

Ile trwał Pana/i ostatni załadunek/rozładunek?

Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi (N=566).

Komunikacja z operatorem urządzeń przeładunkowych nie stanowiła często wskazywanego problemu a badani kierowcy raczej oceniali ją pozytywnie.

wszystkich usług sanitaryjnych oraz socjalnych poczekać na potwierdzone awizacje. Rozwiązanie to znacząco usprawnia procesy logistyczne, przyczynia się do polepszenia warunków pracy kierowców oraz umożliwia optymalne wykorzystanie infrastruktury drogowej w obszarach przemysłowych. Co istotne, system OVPS jest otwarty i każda firma logistyczna czy transportowa może dzięki prostej i intuicyjnej obsłudze dołączyć do projektu pilotażowego i dołożyć swoją cegiełkę. Pilotażowe wdrożenie jest obecnie testowane na obszarze Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i będzie rozwijane w kolejnych lokalizacjach.

W kontekście efektywnego wykorzystania niewielkich powierzchni na pomieszczenia socjalne za dobra praktykę uznać należy także powstające w Europie kompaktowe hotele dedykowane kierowcom ciężarówek. W 2020 r. czas odpoczynku kierowców zawodowych został na nowo i jednolicie uregulowane w całej UE w Pakiecie Mobilności 1. Tym samym tygodniowy okres odpoczynku wynoszący 45 kolejnych godzin nie może już być spędzany w kabinie kierowcy. Odpowiednie pokoje hotelowe z parkingiem dla ciężarówek nie są dostępne w krajach UE w wystarczającej liczbie, w związku z czym celem nowego unijnego prawa jest poprawa jakości życia zawodowych kierowców, zapobieganie ich wyzyskowi oraz zwiększenie bezpieczeństwa na europejskich drogach. Analiza dostępnych na rynku rozwiązań wykazała, że istnieją inwestycje odpowiadające na potrzeby kierowców, tym samym nie wymagając znacznej wolnej przestrzeni pod zabudowę. Przykładem takiego rozwiązania są kompaktowe hotele firmy Roatel GmbH, tworzącej tak zwane mikrohotele na stacjach samochodowych i w pobliżu autostrady. Te obiekty noclegowe są dostosowane do potrzeb zawodowych kierowców, aby umożliwić im przestrzeganie ustawowego okresu odpoczynku. Co istotne w kontekście wolnej przestrzeni, produkt wdrażany przez firmę to odpowiednio izolowany i przerobiony, poddany recyklingowi kontener oceaniczny, w związku z czym każda jednostka hotelowa jest kompaktowa, mobilna i może być różnorodnie konfigurowana. Mikrohotele można łączyć ze sobą, aby elastycznie reagować na zapotrzebowanie i dostosowywać ofertę w dowolnym momencie. Mając na uwadze powyższe, konieczna jest zmiana podejścia do potrzeb kierowców zawodowych aby proponowane rozwiązania mogły stać się normą. Wraz z wdrażaniem działań stanowiących odpowiedź na zidentyfikowane problemy infrastrukturalne bardzo istotne są także działania o charakterze „miękkim”, a więc takie, jak działania informacyjno-promocyjne, szkolenia w kontekście obowiązującego prawa i możliwości polepszenia warunków pracy kierowców oraz kampanie, przykładem których jest zrealizowana przez fundację Truckers Life kampania „Jestem kobietą, kieruję”, której celem było zwrócenie uwagi na kobiety w branży transportowej oraz zachęcenie do przekwalifikowania się tych kobiet, które z różnych względów stanęły przed koniecznością zmiany stylu swojego dotychczasowego życia. Działania te powinny być prowadzone w szczególności przez organiza-

cje pozarządowe i związki zawodowe, które, dzięki pracy bezpośrednio z grupą zawodową, mają możliwość poznania rzeczywistych jej potrzeb.

Podsumowanie

Ankieta i raport, który powstał na jej bazie potwierdzają niestety jednoznacznie, że kierowcy nie mają powodu, by czuć się w swojej pracy dobrze i odczuwać satysfakcję z wykonywania tego zawodu. Kierowcy sami przyznają, że w miejscach załadunku/rozładunku brakuje elementarnych rzeczy, takich jak toaleta, nie ma możliwości bezpiecznego zaparkowania auta czy szacunku względem drugiego człowieka, a inne, bardziej komfortowe udogodnienia dla kierowców pozostają tylko w sferze ich marzeń.

Czy jest szansa, aby to zmienić? - Jako Fundacja działająca dla kierowców zawodowych czujemy się w obowiązku zadać głośne pytanie: Dlaczego tak jest i czy tak musi być? Czy takie warunki przystoją branży logistycznej, jednej z najprężniej rozwijającej się branży, branży, która przeżywa ogromny postęp technologiczny, a jednocześnie boryka się z ogromnym i stale pogłębiającym się problemem braku kierowców? - mówi Dagmara Trusewicz, Prezes Fundacji Truckers Life. - Potrzebne są natychmiastowe zmiany zarówno na polu legislacyjnym, jak i biznesowym. Chcemy wspierać te zmiany i mobilizować branżę logistyczną do poprawy warunków pracy kierowców. W naszym raporcie wskazaliśmy konkretne obszary, które należy poprawić, pokazaliśmy też przykłady dobrych praktyk. Zmianę w podejściu do potrzeb kierowców możemy już zauważyć, czego przykładem jest park logistyczny MDC² w Gliwicach, z którym współpracujemy. Już na etapie planowania inwestycji przewidziano tam miejsce służące do odpoczynku i rekreacji dla kierowców. Cieszymy się, że MDC² rozumie potrzeby związane z pracą kierowcy samochodu ciężarowego, pracownika narażonego na obciążenia fizyczne i psychiczne i wraz z siłownią, udostępni kierowcom także strefę relaksu i sportu “Rest&Move. Jako fundacja chcemy być głosem kierowców w procesie tych zmian. Zamierzamy współdziałać zarówno z przedstawicielami biznesu w branży logistycznej jak innymi organizacjami, aby precyzyjnie wskazać te obszary, które wymagają pilnej poprawy. Z drugiej strony naszym zadaniem jest działanie w obszarze uświadomienia społeczeństwa, ale też osób związanych z branżą o istocie zawodu kierowcy, że kierowca to człowiek, który wymaga szacunku i odpowiednich warunków pracy. I tu przed nami wielka praca do wykonania, systematyczna i wieloetapowa, żeby tę świadomość w społeczeństwie poprawić.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu "Diagnoza warunków sanitarnych i parkingowych w bazach logistycznych w Polsce i w Europie”

Za dobrą praktykę zdecydowanie uznać należy także stosowanie nowoczesnych rozwiązań dążących do automatyzacji części procesów logistycznych.

BRYTYJSKIE PERTURBACJE

Wiadomo już, jaka jest reakcja polskich przewoźników na zmiany przepisów transportowych, które wprowadziła pod koniec grudnia Wielka Brytania. – Albo będą zmuszeni do rezygnacji z transportów do UK, albo przeniosą swoją działalność do Wielkiej Brytanii, by kontynuować podpisane kontrakty. To z kolei będzie miało wpływ na polską gospodarkę – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, która specjalizuje się w odprawach celnych towarów do i z Wielkiej Brytanii.

Przypomnijmy, że w wyniku wdrażania przepisów wynikających z umowy o handlu i współpracy (TCA), unijni przewoźnicy stracili część uprawnień, które przysługi-

wały im do tej pory w UK. Dotyczą one aż trzech kluczowych zagadnień: kabotażu, transportu multimodalnego i ruchu trójstronnego. Od 1 kwietnia Brytyjczycy będą

nakładać wysokie kary finansowe na przewoźników, niezarejestrowanych na terenie UK, za nieprzestrzeganie tych przepisów.

Bilans był dodatni – Już od czasu Brexitu wymagania i procedury w wymianie handlowej pomiędzy Wielką Brytanią a Unią Europejską uległy znacznym zmianom. Nie pozostało to bez wpływu na opłacalność eksportu i importu, ale do tej pory między UK a Polską utrzymywał się dodatni bilans handlowy. Sytuacja może jednak zmienić się po wprowadzeniu obecnych zmian w przepisach. Dostajemy sygnały od współpracujących z nami przewoźników, którzy przyznają, że albo będą zmuszeni do rezygnacji z transportów do Wielkiej Brytanii, albo przeniosą swoją działalność do UK, by kontynuować podpisane kontrakty. To z kolei będzie miało wpływ na polską gospodarkę –mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, która specjalizuje się w odprawach celnych towarów do i z Wielkiej Brytanii. Według statystyk GUS najwięcej do Wielkiej Brytanii eksportujemy maszyn i urządzeń, produktów spożywczych, pojazdów, artykułów przemysłowych, chemicznych i tworzyw sztucznych, metali oraz artykułów drewnianych (głównie mebli) i drewna. Obecnie jednak wiele firm, które do tej eksportowały towary do UK zastanawia się na opłacalnością swojego biznesu.

– Zmiany wprowadzone przez Wielką Brytanię spowodują ogromne przeobrażenia na rynku transportowym w całej Unii, dotkną one również Polskę. Do tej pory mieliśmy możliwość wykonania jednego transportu kabotażowego po wjechaniu „na pusto” na terytorium Wielkiej Brytanii, np. po rozładunku w Irlandii, obecnie jest on już zakazany. To wielka strata finansowa, bo dla polskich przewoźników transporty kabotażowe były dużo bardziej opłacalne niż nawet eksport czy import – mówi Adrian Żebrowski, kierownik działu TSL z Multicco Group.

Utrudnienia w multimodalu

Druga kwestia dotyczy zakazu niektórych operacji multimodalnych, głównie przewozów, gdzie towary są przewożone w tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe z wykorzystaniem kilku rodzajów transportu. Utrudnienie dotyczy przede wszystkim tych firm, które zajmują się odbiorem naczep, kontenerów lub innych jednostek przewozowych określanych jako non-accompanied z portów Wielkiej Brytanii ciągnikami zarejestrowanymi poza UK. – Po wprowadzeniu nowych ograniczeń nie możemy odbierać swoimi ciągnikami naczep, które przypłynęły do Wielkiej Brytanii, np. promem. Teraz jedynie angielskie firmy będą miały prawo odbioru naczep. Przed wprowadzeniem nowych przepisów w UK transport multimodalny, wykonywany przez polskich przewoźników, umożliwiał obniżenie kosztów i zaoszczędzenie czasu w dostawach, co sprawiało, że byliśmy bardzo konkurencyjni dla handlu brytyjskiego – dodaje Adrian Żebrowski.

Negatywne prognozy

Prognozuje się, że trzecia wprowadzona zmiana też wpłynie negatywnie na handel z Wielką Brytanią. Departament Transportu UK zniósł prawo firm posiadających siedzibę w państwach członkowskich Unii Europejskiej do odbioru towarów w Wielkiej Brytanii, a następnie przewóz ich do kraju spoza UE, np. Szwajcarii, Norwegii, Turcji, Islandii i Liechtensteinu.

– Do tej pory przewoźnicy mogli realizować takie transporty na podstawie licencji wspólnotowej, obecnie konieczne będzie posiadanie zezwolenia EKMT. To kolejne utrudnienie, które wiążę się z dodatkowymi kosztami dla przewoźników – wyjaśnia Joanna Porath.

Jakie wyjście mają firmy transportowe w obliczu zmian przepisów w Wielkiej Brytanii? Na razie próbują na nowo zrewidować swoje trasy i opłacalność transportu na rynki w Wielkiej Brytanii.

– Cały stworzony i wypracowany dotychczas proces logistyczny na linii Polska-Wielka Brytania został mocno naruszony. Wielu przewoźników zrezygnuje z transportów do Wielkiej Brytanii i będzie zmuszona przekierować swoje naczepy na inne kierunki krajów członkowskich UE. Największe zmiany czekają nas 1 kwietnia br. Polscy przewoźnicy będą zmuszeni zrezygnować ze współpracy ze swoimi wieloletnimi klientami z Wielkiej Brytanii, ponieważ będą zablokowani przez rząd w odbiorze ładunków w transporcie multimodalnym i kabotażowym. Brytyjczycy zauważą natomiast braki w dostępności aut i kierowców, ponieważ firmy ograniczą wysyłanie ich do Wielkiej Brytanii –mówi Adrian Żebrowski, kierownik działu TSL z Multicco Group.

Choć nowe przepisy już obowiązują, władze Wielkiej Brytanii poinformowały, że do końca marca 2023 r. nie będą nakładać sankcji, gdy przewoźnik naruszy przepisy nowych regulacji. Kierowca firmy transportowej, który zostanie zatrzymany przez tamtejsze służby kontrolne, nie otrzyma kary, a jedynie pouczenie ustne lub pisemne.

– Decyzja Wielkiej Brytanii jest słuszna, bo wydłuża czas, jaki mają firmy spedycyjno-transportowe, by przystosować się do przepisów, które tak szybko mają zostać wprowadzone w życie. Nasi klienci nie kryli obaw, że wprowadzone przez UK nowe regulacje utrudnią, a nawet uniemożliwią im działanie na tamtejszym rynku. Oznaczałoby to paraliż części przewozów. Teraz jest czas na to, by przygotować się na te zmiany i zniwelować negatywne skutki wdrażanych regulacji – podsumowuje Joanna Porath.

Oprac. WZ

Zmiany wprowadzone przez

Wielką Brytanię spowodują

ogromne przeobrażenia na rynku transportowym w całej Unii, dotkną one również Polskę.

PRZEWOZY NACZEP I PRZYCZEP KOLEJĄ W POLSCE

Wraz z rosnącą popularnością przewozów intermodalnych wzrasta również liczba naczep i przyczep samochodowych przewożonych koleją. Jednak skala wzrostu i porównanie z innymi państwami pokazują, że w Polsce ten rodzaj przewozów ma nadal niewykorzystany potencjał. Warto szerzej rozważyć zalety kolei jako alternatywnego, niskoemisyjnego środka transportu w stosunku do przewozów drogowych.

Cele klimatyczne a transport towarów w Europie

Wysoki poziom emisji generowany przez transport drogowy stanowi szczególny przedmiot zainteresowania Komisji Europejskiej. Podjęła ona działania w celu powstrzymania lub odwrócenia negatywnych skutków zanieczyszczenia

środowiska. W strategii Europejskiego Zielonego Ładu przyjęto ambitne założenia zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Przed państwami członkowskim Unii Europejskiej postawiony został jeden wspólny cel, zgodnie z którym Europa ma stać się do 2050 r. pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie, o gospodarce bezemisyjnej.

W Polsce sektor transportu produkuje 17,6% gazów cieplarnianych. W tej wartości transport drogowy odpowiada aż za 92,3% emisji, a transport kolejowy ma udział jedynie ok. 0,4%.

Dysproporcja w wykorzystaniu

środków transportu

Od lat rośnie masa ładunków przewożonych transportem drogowym w porównaniu z masą ładunków przewożonych koleją. Trend ten widoczny jest nie tylko w Polsce, ale i w innych państwach UE. Według danych Eurostat[1] w 2020 r. 77,4% pracy przewozowej wykonanej ogółem w transporcie towarów w Europie zrealizowane zostało w transporcie drogowym, a 16,8% w transporcie kolejowym.

Rośnie też liczba samochodów ciężarowych. Z badania Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA)[2] za 2020 r. wynika, że po drogach UE jeździło 6,2 mln ciężkich i średnich pojazdów użytkowych, których średni wiek wynosi prawie 14 lat. W porównaniu do wyników z 2019 r. stanowi to wzrost o 1,7%. W 2020 r. olejem napędowym zasilanych było 96,3% pojazdów, podczas gdy w 2019 r. było ich prawie 98%. Jednocześnie rośnie również liczba samochodów charakteryzujących się zerową emisją. Wzrost ten jest co prawda niewielki – w 2020 r. 0,24% ciężarówek na drogach UE wyposażonych było w bezemisyjny układ napędowy w porównaniu z 0,04% w 2019 r. Obserwujemy również systematyczny wzrost przewozów intermodalnych na rynku, co jest pozytywnym zjawiskiem w kontekście realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu. W kontenerach transportowane są różne grupy ładunków: od wysokoprzetworzonych do masowych. Ze względu na szerokie możliwości, jakie daje zastosowanie kontenerów w przewozie z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, konteneryzacja ładunków staje się coraz bardziej popularna. W Polsce kontenery stanowią główną jednostkę w transporcie intermodalnym – ich udział w ogólnej liczbie intermodalnych jednostek transportowych przewiezionych koleją na koniec 2021 r. wyniósł 95,0%. Największy udział w przewozach mają kontenery 20- i 40-stopowe.

W transporcie intermodalnym koleją przewożone są też naczepy i przyczepy samochodowe, lecz ich udział stanowi jedynie 2,6% ogólnej liczby przewiezionych jednostek. Przewóz koleją naczep i przyczep samochodowych może być dobrym rozwiązaniem dla firm logistycznych, które dopiero wchodzą na rynek europejskich przewozów kombinowanych.

Rynek przewozu koleją naczep i przyczep w Polsce

W Polsce transport towarów samochodami ciężarowymi z przyczepami i naczepami realizowany jest zarówno w przewozach krajowych, jak i tranzytowych. Transport naczep i przyczep koleją odbywa się jedynie w komunikacji międzynarodowej. W porównaniu z liczbą transportowanych kontenerów w Polsce liczba naczep i przyczep samochodowych przewożonych koleją

jest niewielka. W 2021 r. koleją przetransportowano 46 560 sztuk, co stanowiło wzrost o ok. 15% w porównaniu z 2020 r., kiedy to przewieziono 40 535 sztuk. W przypadku naczep i przyczep samochodowych w I półroczu 2022 r. koleją przewieziono 18 989 sztuk. Przewóz koleją całych zestawów, czyli samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych z naczepami w Polsce funkcjonuje w ograniczonym zakresie – w całym 2021 r. przetransportowano jedynie 111 sztuk takich zestawów. Stanowi to co prawda ponad 9-krotny wzrost w porównaniu z wynikami z 2020 r., kiedy to przewieziono tylko 12 sztuk takich zestawów, jednak w porównaniu do całości rynku jest to nadal wielkość marginalna

Mając na uwadze cele Europejskiego Zielonego Ładu i niską emisyjność transportu kolejowego, należy przeanalizować możliwości zwiększenia przewozów przyczep i naczep z wykorzystaniem kolei. Transport towarów po drogach powinien odbywać się przede wszystkim na krótkich i średnich dystansach, na dalszych zaś trasach naczepy i przyczepy samochodowe powinny być przewożone koleją. Istotne jest również zapewnienie odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna, oraz sprawnej siatki połączeń. W tym obszarze transport kolejowy i drogowy powinny się uzupełniać, a nie konkurować. Należy również przeanalizować możliwości przeniesienia na kolej części tranzytu towarów, który odbywa się obecnie po drogach z wykorzystaniem przyczep i naczep.

W ostatnich latach w przewozach koleją naczep i przyczep samochodowych widać wzrost wykorzystania tej formy transportu intermodalnego. W 2021 r. w stosunku do 2019 r. wzrosły one ponad dwukrotnie z 22 139 sztuk do 46 560 sztuk (zmiana o ok. 110% ). W 2021 r. w przewozach intermodalnych przewieziono ogółem 2 920 tys. TEU, z czego naczepy i przyczepy samochodowe w przeliczeniu stanowiły jedynie 99,5 tys. TEU. Patrząc na dane z przewozów intermodalnych za pierwsze dwa kwartały 2022 r. w zakresie przewozu naczep i przyczep odnotowano 42, 3 tys. TEU.

W Polsce liczba naczep i przyczep samochodowych przewożonych koleją jest niewielka. W innych krajach, na przykład w Niemczech czy Szwajcarii, przewóz naczep pociągami jest bardziej popularny. W Niemczech wedle danych Eurostat naczepy stanowią blisko 20% ogółu przetransportowanych koleją jednostek. Liczba przewożonych pociągami naczep jest więc blisko 26–krotnie wyższa niż w Polsce. W Szwajcarii udział naczep w ogólnej liczbie przewożonych koleją jednostek kształtuje się na poziomie ponad 15%. Według danych Eurostat liczba

Oprócz zwykłych naczep służących do transportu drogowego, na rynku dostępne są także naczepy specjalistyczne, wzmocnione i przystosowane do załadunku pionowego.

przewożonych pociągami naczep w Szwajcarii jest blisko 5-krotnie wyższa niż w Polsce. W Szwajcarii ok. 7% przewozów koleją stanowi również transport pojazdów drogowych. Jednocześnie należy mieć na uwadze, że w Szwajcarii liczba jednostek intermodalnych ogółem jest o ok. 20% mniejsza niż w Polsce.

Przewozy kolejowe naczep i przyczep samochodowych w Polsce odbywają się głównie w eksporcie i imporcie.

W tranzycie w 2021 r. odnotowano tylko 683 sztuk. Warto zauważyć w tym przypadku znaczny wzrost w porównaniu z 2020 r., kiedy przewieziono ich raptem 113 sztuk.

W komunikacji krajowej w latach 2020-2021 natomiast przewozy tego typu nie były realizowane w ogóle. Dopiero w I półroczu 2022 r. po raz pierwszy odnotowano przewóz 36 sztuk.

Rynek przewoźników kolejowych w transporcie naczep i przyczep

W 2021 r. przewozy naczep i przyczep samochodowych

w Polsce realizowało 2 przewoźników intermodalnych:

LTE Polska sp. z o.o. oraz PKP Cargo S.A.

Przewozy na największą skalę realizowała spółka LTE Polska sp. z o.o. (69% ). Przewoźnik obsługuje m.in. regularne połączenia z zakładów Michelin Polska sp. z o.o. w Olsztynie do Ludwigshafen w Niemczech. W Olsztynie funkcjonuje plac przeładunkowy umożliwiający sprawny i szybki załadunek pociągu. Dwa razy w tygodniu trasę tę pokonują pociągi zestawione z 18 wagonów. Jednorazowo mogą one przetransportować 36 naczep na dystansie ok. 1 200 km w czasie poniżej doby. Innym stałym połączeniem realizowanym od lat przez LTE Polska sp. z o.o. jest przewóz naczep pomiędzy terminalem w Swarzędzu a Holandią. Dzięki użyciu wzmocnionych naczep typu huckepack (możliwych do podnoszenia przy użyciu suwnic i reachstakerów) realizowane są stałe kursy. W 2020 r. uruchomione zostało przez PKP Cargo pilotażowe połączenie pomiędzy litewskim terminalem a obiektem w Niemczech, zaś w 2021 r. wagony przystosowane do obsługi naczep obsługiwały odcinek Suwałki – Rzepin. W I półroczu 2022 r. przewozy naczep i przyczep realizowało 4 przewoźników intermodalnych. Jeśli chodzi o przewozy naczep i przyczep w 2022 r., to do grona przewoźników realizujących takie usługi, oprócz PKP Cargo i LTE Polska, dołączyły spółki DB Cargo Polska i LTG Cargo Polska. DB Cargo Polska realizowała m.in. połączenia międzynarodowe do Niemiec przez przejścia graniczne Rzepin i Horka. Spółka LTG Cargo Polska wg danych zawartych na swojej stronie interne-

towej informuje, że realizowała trasy Kowno – Duisburg – Kowno. Połączenie obsługiwane jest wyłącznie przez spółki z Grupy LTG Cargo – na Litwie przesyłki realizowane są przez zespół LTG Cargo, a przewozy w Polsce i Niemczech przez spółkę zależną LTG Cargo Polska. Pociąg kursuje trzy razy w tygodniu, a na jednej trasie może przewieźć do 36 jednostek naczep i kontenerów z towarami intermodalnymi.

Naczepy do transportu intermodalnego Oprócz zwykłych naczep służących do transportu drogowego, na rynku dostępne są także naczepy specjalistyczne, wzmocnione i przystosowane do załadunku pionowego. Ich zakup wymaga poniesienia znacznych kosztów, ale zaletą tego systemu jest możliwość przeładunku w terminalu dysponującym urządzeniami przeładunkowymi obsługującymi naczepy. Operatorzy logistyczni wskazują szereg korzyści z wykorzystania specjalistycznych naczep intermodalnych. Przede wszystkim tego typu naczepy mają większą pojemność i pozwalają przewieźć więcej ładunków w przeliczeniu na wagon, co poprawia efektywność kosztową transportu. Należy jednak pamiętać, że naczepy tego typu mają 3 metry wysokości i nie na wszystkich trasach mogą być przewożone koleją. Infrastruktura kolejowa w wielu miejscach nie uwzględnia wymagań do przewozu tego typu naczep, co oznacza, że jednostki te nie mieszczą się w skrajni przy wykorzystaniu standardowych wagonów platform do przewozu naczep. Zaletą zastosowania specjalistycznych naczep jest możliwość wykorzystania ich u większości klientów, również tych, którzy nie mają możliwości przyjęcia kontenera.

Wykorzystanie w transporcie kolejowym standardowych naczep samochodowych ułatwia dostęp do realizacji usług dla wielu firm przewozowych, które dysponują już naczepami samochodowymi i nie muszą inwestować w zakup specjalistycznych naczep o wzmocnionej konstrukcji. Wadą tego rozwiązania jest ograniczenie dostępności terminali tylko do tych, które wyposażone są w urządzenia załadunku i wyładunku naczep bez konieczności ich podnoszenia.

Firmy zainteresowane przeniesieniem transportu z dróg na kolej mogą skorzystać z dotacji unijnych, które częściowo pokrywają również koszty inwestycji w jednostki intermodalne, w tym m.in. specjalistyczne naczepy. Centrum Unijnych Projektów Transportowych zawarło już z kilkoma firmami umowy na dofinansowanie zakupu naczep intermodalnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ):[3]

• CLIP Intermodal otrzymał 5,6 mln zł dofinansowania na zakup 50 sztuk naczep typu izoterma i 50 sztuk typu plandeka. Dostawcą naczep, wyłonionym w przetargu, została firma Wielton.

• Miratrans Transport otrzymał 5,5 mln zł dofinansowania na zakup 90 naczep 3-osiowych, przystosowanych do transportu intermodalnego. Jednostki dostarczone przez EWT Truck & Trailer wykorzystywane są obecnie w przewozach miedzy Olsztynem a Ludwigshafen.

• Erontrans otrzymał 27 mln zł na największy projekt

W Polsce transport towarów samochodami ciężarowymi z przyczepami i naczepami realizowany jest zarówno w przewozach krajowych, jak i tranzytowych.

związany z zakupem naczep. Firma zakończyła postępowanie na wyłonienie dostawców jednostek. 10 sztuk naczep chłodni dostarczy Pozkrone, a 30 sztuk naczep typu plandeka EWT Truck & Trailer.

CIMC Trailer Poland wygrała postępowanie na dostawę jednostek plandeka – curtainsider typu standard, a 15 sztuk naczep typu coil mulda dostarczy EWT Truck & Trailer.

Jak zwiększyć przewozy naczep i przyczep koleją w Polsce?

Pamiętając o założeniach polityki klimatycznej UE dotyczące zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych oraz o realizacji celów postawionych przed państwami członkowskimi, zgodnie z którymi Europa ma stać się do 2050 r. pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie, konieczne jest ograniczenie udziału w rynku wysokoemisyjnych środków transportu. W tym celu należy zmniejszyć obciążenie dróg w Polsce poprzez przenoszenie ładunków na kolej. Wśród zadań, które powinny być w tym celu wykonane, wyróżnić można:

• zbadanie natężenia ruchu – przeprowadzenie badań, w tym analizy natężenia ruchu na drogach w kraju i określenie, na jakich trasach przeniesienie naczep i przyczep na kolej powinno nastąpić w pierwszej kolejności. Zgodnie z założeniami Białej Księgi Komisji Europejskiej przewóz na dystansie powyżej 300 km powinien realizowany transportem kolejowym[4]. Należy zatem przeanalizować, na których trasach powyżej 300 km przyczepy i naczepy powinny być przewożone na platformach;

• ulepszenie infrastruktury – budowa nowej infrastruktury liniowej i punktowej bądź modernizacja istniejącej powinny m.in. zapewnić konkurencyjne czasy przejazdu pomiędzy kluczowymi węzłami komunikacyjnymi Polski. W tym celu powinny zostać wprowadzone docelowe parametry techniczne linii. Należy rozważyć też separację ruchu towarowego od pasażerskiego tam, gdzie jest to uzasadnione i możliwe do wdrożenia;

• zachęty do korzystania z usług transportu kolejowego oraz kontynuację wsparcia transportu poprzez dofinansowanie ze środków krajowych i UE – projekty wsparcia przewozów towarowych powinny objąć dynamicznie rozwijający się segment przewozów intermodalnych. Kluczowe będzie stworzenie systemu zachęt dla spedytorów do korzystania z kolei, m.in. poprzez odpowiednio skalkulowany system opłat za dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej. Istotne jest również dalsze wsparcie rozwoju infrastruktury kolejowej i usługowej oraz taboru z wykorzystaniem środków krajowych oraz unijnych;

• wprowadzenie zasady zanieczyszczający płaci –podstawą powinno być przyjęcie rekomendowanej w wielu dokumentach z zakresu unijnej polityki transportowej zasady użytkownik i zanieczyszczający płaci. Podatki transportowe i opłaty infrastrukturalne (w tym za dostęp) powinny zostać wprowa-

dzone dla wszystkich gałęzi transportu i powinny pokryć przynajmniej wszystkie koszty zewnętrzne (emisji gazów cieplarnianych, skutków generowanego hałasu i wibracji oraz powodowane wypadkami komunikacyjnymi) oraz koszty bezpośredniego zużycia publicznej infrastruktury transportowej;

• wprowadzenie dobrych praktyk – warto przyjrzeć się praktykom państw, które aktywnie wspierają kolei. W wielu państwach europejskich – Niemczech, Szwajcarii czy Austrii – prowadzone są skuteczne działania zmierzające do ograniczenia ruchu drogowego i skłaniające do wyboru kolei jako alternatywnego środka transportu. Wysokość opłat drogowych niejednokrotnie sprawia, że kolej stanowi naturalny wybór. Stawki dostępu do infrastruktury drogowej w Polsce są niemal 20-krotnie niższe niż w Szwajcarii dla samochodu spełniającego normę emisji spalin EURO 5.

– W Polsce kolejowy transport intermodalny rośnie z roku na rok. Dane ze statystyk Urzędu Transportu Kolejowego nie pozostawiają żadnych wątpliwości, że ostatnia dekada była czasem intensywnego rozwoju przewozu kontenerów w Polsce. Te wyniki cieszą, lecz nie wolno zapominać, że intermodal to nie tylko kontenery. Przewóz naczep i przyczep koleją wciąż stanowi w naszym kraju niszę. W 2021 r. przewozy w tym zakresie świadczyło jedynie dwóch przewoźników. W I półroczu 2022 r. liczba ta wzrosła do czterech przewoźników. Przedsiębiorcy powinni więc szukać możliwości zaistnienia na tym rynku, a państwo powinno badać, analizować i wspierać możliwości rozwoju w tym zakresie, by z sukcesem zrealizować wyznaczone cele klimatyczne. Wzrost liczby przewiezionych naczep i przyczep, który obserwujemy w ostatnich latach, a zwłaszcza dynamika tego wzrostu w ostatnim roku, są obiecujące. Mam nadzieję, że trend wzrostowy będzie utrzymany w kolejnych latach – komentuje dr. inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Oprac. AP

[1] https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split#Modal_split_in_the_EU.

[2] https://www.acea.auto/publication/report-vehicles-in-use-europe-2022/.

[3] Zgodnie z „Listą rankingową wniosków o dofinansowanie złożonych w ramach konkursu nr POIiŚ.3.2/1/16DLA DZIAŁANIA 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych”.

[4] BIAŁA KSIĘGA. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Bruksela, dnia 28.3.2011 KOM (2011) 144 wersja ostateczna.

Wysoki poziom emisji generowany przez transport drogowy stanowi szczególny przedmiot zainteresowania Komisji Europejskiej.

LUB ZAGINIĘCIE TOWARU

Uszkodzenie towaru lub jego zaginięcie to jedna z najtrudniejszych sytuacji, z którą czasami musi zmierzyć się przewoźnik. Okoliczności zdarzenia nie zawsze są łatwe do ustalenia, a sprawca szkody często zaprzecza, że to on ponosi odpowiedzialność

Zakres odpowiedzialności

przewoźnika za towar

W przypadku przewozów międzynarodowych, kwestię odpowiedzialności rozstrzyga Konwencja CMR, czyli konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Dokument ten jasno precyzuje, kto i w jakich sytuacjach odpowiada za uszkodzenie przesyłki lub jej zaginięcie. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przewożony towar od momentu przyjęcia go od nadawcy, do chwili przekazania go odbiorcy. Zgodnie z zapisem art. 17 „przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.”

Właśnie dlatego miejsce i czas przyjęcia towaru oraz przekazanie go do odbiorcy powinny być dokładnie określone w liście przewozowym. Jest to zgodne z art. 6 Konwencji CMR. Uzupełnienie go dodatkowo o godzinę wydania towaru może rozstrzygnąć niejeden spór, na przykład w sytuacji, gdy do uszkodzenia towaru doszło wieczorem, a rozładunek nastąpił w godzinach.

Kiedy przewoźnik nie odpowiada za stan towaru w transporcie?

Przewoźnik nie będzie ponosić odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki, jeśli jego przyczyną była wada własna towaru, wina osoby uprawnionej oraz jej zlecenie lub okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć ani zapobiec ich następstwom. Taką okolicznością

w transporcie międzynarodowym może być utrata towaru w wyniku rozboju. Nie dotyczy to natomiast sytuacji, gdy uszkodzenie lub zaginięcie przesyłki spowodowane będzie awarią pojazdu. Dodatkowo, zgodnie z art. 17 ust. 4 Konwencji CMR, przewoźnik nie będzie zobowiązany do naprawienia szkody, jeśli uszkodzenie towaru powstanie m.in przez użycie pojazdu otwartego, a było to wyraźnie uzgodnione i wskazane w liście przewozowym, brak lub wadliwe opakowanie - jeśli towar narażony jest na uszkodzenie lub zaginięcie z takiej przyczyny, ładowanie, rozmieszczanie lub wyładowywanie towaru przez nadawcę, odbiorcę lub osoby działające na ich polecenie czy naturalne właściwości niektórych towarów.

Jak uniknąć kar za uszkodzenie lub utratę przesyłki?

Konwencja CMR w art. 4 wskazuje, że „Dowodem zawarcia umowy przewozu jest list przewozowy. Brak, nieprawidłowość lub utrata listu przewozowego nie wpływa na istnienie ani na ważność umowy przewozu, która mimo to podlega przepisom niniejszej Konwencji.”

Dlatego przede wszystkim należy zadbać o odpowiednie zapisy w tym dokumencie. Zgodnie z art. 6 musi on zawierać m.in. takie dane jak data załadunku i rozładunku, miejsca i czas przyjęcia towaru oraz przekazania go do odbiorcy. Nie mniej ważnymi informacjami są dane dotyczące opisu towaru, osób upoważnionych do załadunku i rozładunku czy wymagania dotyczące zabezpieczenia

przesyłki. Pominięcie niektórych z nim może w spornych sytuacjach skutkować karą dla przewoźnika.

Podczas załadunku należy też zwróć szczególną uwagę na stan opakowania czy samego towaru. Jeżeli jako przewoźnik uważamy, że przesyłka nie jest w idealnym stanie lub mamy do niej jakiekolwiek zastrzeżenia, koniecznie odnotujmy ten fakt w liście przewozowym. Obowiązkiem nadawcy jest prawidłowe zabezpieczenie wysyłanego towaru, a po stronie odbiorcy spoczywa obowiązek dokładnego sprawdzenia towaru przy odbiorze.

Dla własnego bezpieczeństwa przewoźnik powinien zwrócić uwagę na każde widoczne uszkodzenie i domagać się wpisania go w liście przewozowym. Jest to zgodne z zapisami Konwencji CMR art. 30 ust. 1: “Jeśli odbiorca przyjął towar, nie sprawdzając wcześniej wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłaszając przewoźnikowi zastrzeżeń wskazujących ogólnie rodzaj braku lub uszkodzenia najpóźniej w chwili dostawy, w odniesieniu do braków lub uszkodzeń widocznych albo w siedem dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i dni świątecznych, jeśli idzie o braki lub uszkodzenia niewidoczne – domniemywa się, jeśli nie ma dowodu przeciwnego, że otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym”.

Jeżeli uszkodzenie towaru nie jest widoczne, a odbiorca zauważy je z opóźnieniem, może zgłosić reklamację w ciągu 7 dni od chwili odbioru przesyłki.

Case study - uszkodzenie palety z ceramiką w transporcie

Jedna ze spraw prowadzonych przez TC Kancelarię Prawną dotyczyła uszkodzenia ładunku z ceramiką. Podczas transportu, palety z ceramiką przemieściły się i doszło do ich uszkodzenia. Towar został umieszczony na paletach zabezpieczonych taśmami z tworzywa sztucznego oraz dodatkowo owinięty folią strecz. Biegły sądowy powołany do sprawy stwierdził jednoznacznie, że przechylenie i wywrócenie palet z ładunkiem nastąpiło, gdyż nie zostały one prawidłowo zabezpieczone przed rozpoczęciem transportu.

Zatem kto będzie za to odpowiadał? Biegły stwierdził, że kierujący pojazdem, posiadając 16 sztuk pasów i osłony krawędziowe, miał możliwość podziału ładunku na sekcje i zabezpieczenie ich przed przechyleniem. Przewoźnik w myśl. Art. 8 ust. 1 b Konwencji CMR sprawdził widoczny stan towaru i jego opakowanie nie wnosząc zastrzeżeń do załadowanych palet z ceramiką kominową. Art. 9 ust. 2 Konwencji CMR mówi „ W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.”. Na tej podstawie przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń, które mogłyby być wpisane do listu przewozowego CMR. W związku z powyższym istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia go przez przewoźnika. Zgodnie z art. 10 Konwencji CMR nadawca może odpowiadać wobec przewoźnika za koszty, których przyczyną byłoby wa-

dliwe opakowanie towaru, chyba że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie. Biegły stwierdził również, że samo rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku na paletach było prawidłowe. Przewoźnik w chwili załadunku zwrócił załadowcy uwagę na fakt, że między poszczególnymi paletami na naczepie są zbyt duże odstępy, a mimo to nie zabezpieczył towaru na naczepie w sposób należyty ani nie odmówił transportu. Podsumowują, biegły stwierdził odpowiedzialność przewoźnika poprzez brak zabezpieczenia towaru pasami, ewentualnie przewoźnik mógł odstąpić od wykonania zlecenia.

Dokumenty niezbędne do udowodnienia szkody

Podstawowym dokumentem pozwalającym udowodnić szkodę w transporcie jest list przewozowy. Informacje w nim zawarte będą podstawą ustalenia odpowiedzialności za szkodę przewoźnika, ale także nadawcy, ponieważ to on odpowiada za nieścisłości dotyczące danych nadawcy, miejsca i daty przyjęcia towaru do przewozu oraz jego wydania, danych odbiorcy, rodzaju towaru, jego opakowania, ilości sztuk, cech czy numerów, wagi, a także instrukcji niezbędnych do załatwienia formalności, na przykład celnych. Oprócz listu przewozowego ewentualną szkodę mogą udowodnić również zdjęcia uszkodzonego towaru, protokół niezgodności towaru i złożona reklamacja.

Jak wyliczane jest odszkodowanie?

Konsekwencją uszkodzenia towaru podczas transportu może być żądanie odszkodowania. Najczęściej zleceniodawca zwraca się do przewoźnika z reklamacją, a następnie przesyła fakturę VAT, rachunek lub notę księgową wskazując kwotę do zapłaty. Kwota, której żąda reklamujący, powinna zostać odpowiednio obliczona. Zgodnie z art. 23 Konwencji CMR, gdy przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu.

W związku z tym, bardzo ważny dla ustalenia wysokości odszkodowania będzie dokument potwierdzający wartość towaru przed rozpoczęciem transportu: rachunek lub faktura VAT. Taki dokument nie został przedstawiony, przyjmuje się cenę giełdową towaru lub, w razie jej braku, bieżącą cenę rynkową, a w razie braku jednej i drugiej podstawą obliczenia staje się średnia wartość towarów tego samego rodzaju i jakości.

W postępowaniu sądowym bardzo ważne jest, aby nie opierać się na niezweryfikowanej wartości towaru wskazanej na fakturze VAT czy też w nocie obciążeniowej.

Powstanie szkody w transporcie często wiąże się z rozstrzyganiem sporu na drodze sądowej. W takich przypadkach należy przede wszystkim zadbać o odpowiednią dokumentację zdarzenia. Warto też rozważyć, czy nie skorzystać z pomocy specjalistycznej kancelarii prawnej, która ma doświadczenie w tego typu sprawach.

Beata Gądek, prawnik. TC Kancelaria Prawna

RENTOWNOŚĆ Z DUŻYM

POŚLIZGIEM

Branża transportu drogowego nigdy nie była tak nieprzewidywalna, jak dzisiaj. Zmienne koszty prowadzenia działalności transportowej, spowodowane niestabilną sytuacją gospodarczą, zmieniające się ceny paliwa i kursu euro, sprawiają, że przewoźnicy powinni zachować szczególną ostrożność przy wyliczeniach rentowności zleceń. Tymczasem na rynku nadal funkcjonują firmy, które prowadzą swój biznes w oparciu o „przeczucia”, a bez jakiegokolwiek wsparcia systemów do zarządzania transportem TMS mają często 3-4 miesięczne opóźnienia w analizie rentowności zleceń. Co to może oznaczać dla firmy przewozowej? –Osoby decyzyjne, jeśli chcą rozwijać biznes muszą reagować na bieżące zmiany od razu, a jeśli robią to z opóźnieniem, a ich decyzje są oparte o błędne dane, to jest to prosta droga do problemów finansowych firmy, a w skrajnych przypadkach do jej upadłości – komentuje Dawid Kochalski, ekspert Grupy Inelo. Jakie czynniki wziąć pod uwagę, żeby dobrze wyliczyć opłacalność przejazdu i czego nie zrobi za nas księgowość, a co może zrobić prosty TMS?

- Jeszcze kilka lat temu rynek transportowy był nieco spokojniejszy. Dzisiaj jednak przewoźnicy powinni trzymać rękę na pulsie na każdym etapie realizacji zlecenia. Biorąc pod uwagę szybko zmieniające się składniki usług transportowych może się zdarzyć, że to, co sobie założyliśmy wczoraj, jutro będzie już nieaktualne. Wystarczy, że jeden z głównych czynników kosztowych wzrośnie o 3-5% i może się okazać, że kontrakt, który mamy realizować długofalowo okaże się nierentowany lub będziemy balansować na granicy opłacalności. Najbliższy rok z pewnością będzie decydujący dla wielu przewoźników, dlatego by przetrwać warto się „uzbroić” w cenne dane i informacje, które pozwolą podejmować przemyślane decyzje – zauważa Dawid Kochalski, koordynator ds. integracji i wdrożeń, Grupa Inelo.

Jakie parametry składają się na rentowność zlecenia?

Chcąc sprawdzić, czy dany transport się opłaca, bierze się pod uwagę wiele zmiennych parametrów, które można skategoryzować w kilka grup.

- Na opłacalność danego zlecenia składają się koszty myta, koszty zmienne bezpośrednie, koszty wskaźnikowe zależne od przejechanych kilometrów, koszty wskaźnikowe, uwarunkowane czasem realizacji zlecenia oraz koszty ogólnozakładowe ponoszone przez przedsiębiorstwo. Z tego względu istotne jest, aby wykonywać szczegółową analizę kosztów i przychodów, żeby mieć pełną wiedzę na temat wartości danego zlecenia i ustalić odpowiednią stawkę transportową, a w konsekwencji prawidłowo zarządzać flotą – mówi Maciej Wolny, prezes zarządu Marcos TMS i dodaje, że przy obliczaniu rentowności dane-

go zlecenia już na etapie planowania trzeba wziąć pod uwagę wszystkie elementy kosztowe wraz z marżą dla przedsiębiorstwa, aby spedytor wiedział, jaką stawkę ma ustalić przy realizacji zlecenia.

Skąd te opóźnienia w transporcie?

Kluczowym aspektem na drodze do efektywnego zarządzania przedsiębiorstwem jest reagowanie na bieżąco na to, co się dzieje w firmie. Chcąc pozostać konkurencyjnym na rynku, przewoźnicy muszą dysponować sprawdzonymi danymi, pozwalającymi oszacować opłacalność poszczególnych zleceń, a w konsekwencji całego przedsiębiorstwa. W praktyce często zdarza się tak, że dana firma ma opóźnienia w analizie opłacalności nawet do 4 miesięcy. Z czego to wynika?

- Czynników może być kilka. Z naszych obserwacji wynika, że o ile duże firmy dysponują odpowiednimi narzędziami i personelem do przeróbki sporej ilości danych, to w mniejszych firmach nie jest to już tak często spotykane. Wówczas analiza rentowności zleceń transportowych zazwyczaj ogranicza się do raportów finansowych, zrealizowanych przez biuro rachunkowo-księgowe. Choć są one dokładne, to nie da się w nich tak szybko aktualizować bieżących wydatków, w jakich robi to system TMS jak np. TMS Navigator czy Easy TMS. To wiąże się również z samą specyfiką pracy w transporcie, w której nie zawsze wszystko jesteśmy w stanie do końca przewidzieć. Nawet ostatniego dnia miesiąca może wpaść wysoki koszt za paliwo, który może w znacznym stopniu zmienić dotychczasową opłacalność danego zlecenia, a w konsekwencji również i następny m-sc. Dodatkowo, przy obliczeniach nie pomagają długie terminy płatności za zlecenia, sięgające nawet do 60 dni – dodaje Dawid Kochalski, koordynator ds. integracji

Jeszcze kilka lat temu rynek transportowy był nieco spokojniejszy.

Dzisiaj jednak przewoźnicy powinni trzymać rękę na pulsie na każdym etapie realizacji zlecenia.

i wdrożeń, Grupa Inelo i podkreśla, że systemy TMS umożliwiają analizę wyników w ujęciu nawet tygodniowym, a dzięki temu analizy te są dokładniejsze w porównaniu do zestawień księgowych. Trzeba również pamiętać, że ten kluczowy element prowadzenia firmy jest jednocześnie niezwykle trudny do określenia. Najszybciej przewoźnik jest w stanie przeliczyć to, jak wpływa wzrost kursu walut na wynagrodzenie kierowcy w końcu koszty paliwa. Jednak jest to tylko część tego minimalnego kosztu, jaki widzą przedsiębiorcy. Jeżeli dodamy do tego prowadzenie takich obliczeń w czasie rzeczywistym, to nie tylko jest to pracochłonne i trudne, ale także obarczone ryzykiem błędu. Dlatego coraz więcej firm, również tych mniejszych decyduje się na inwestycję w programy do zarządzania transportu.

- Z roku na rok widzimy, że rynek TMS stale się rozwija i jest jednym z najdynamiczniej rosnących rynków rozwiązań technologicznych dla transportu. Szacuje się, że rocznie będzie rósł od 10 do 20%. Powód? Z jednej strony widać duże zapotrzebowanie wśród małych i średnich firm na takie rozwiązania w obliczu obecnej sytuacji rynkowej. Przewoźnicy dojrzewają do technologii i widzą ich niewymierne korzyści. Tam gdzie kończy się rola księgowej, to zaczyna się praca systemu TMS dzięki możliwości integracji oraz analizy wszystkich danych – firma w przejrzysty sposób może zarządzać swoim budżetem i decydować w pełni świadomie o kolejnych zleceniach. Przedsiębiorcy, którzy bazują na excelu czy kartce papieru często nie mają podstawowych informacji, jak poszczególne zmienne koszty wpływają na ich funkcjonowanie, co w rezultacie może prowadzić do upadku firmy – dodaje Kamil Korbuszewski, członek zarządu Marcos TMS.

Jak TMS pomaga firmie transportowej?

Systemy klasy TMS nie tylko pomagają spedytorom, jak i kierowcom w ich codziennej pracy, minimalizując ryzyko błędów, ale również przynoszą firmie realne oszczędności. Ich zadaniem jest zbieranie danych o poszczególnych zleceniach - zestawianie, analizowanie i raportowanie zestawień rentowności.

- Tworzenie analizy można porównać do budowania tabel przestawnych w excelu, a to oznacza, że raz utworzone zestawianie może być wielokrotnie modyfikowane i wykorzystywane w przyszłości. Do TMSa Navigatora dane wprowadzane są do modułu

ROKOS, ale trzeba pamiętać o najważniejszym, kluczowym etapie, jakim jest systematyczność i skrupulatność wpisywania danych – im więcej informacji dostarczymy, tym nasza analiza będzie bardziej precyzyjna – podsumowuje Maciej Wolny, prezes zarządu Marcos TMS i dodaje, że każda osoba zatrudniona w firmie ma realny wpływ na to, co się pojawia w programie. Spedytor wprowadza zlecenie z kosztami, wpisuje kilometry i podaje wszystkie posiadane dane. Kierowca za pośrednictwem telematyki przekazuje informacje, że zrealizował zlecenie, jechał określoną trasą i zgodnie z założonym budżetem. Z kolei księgowość informuje czy dane faktury zostały opłacone lub jakie są ewentualne opóźnienia, dodaje koszty za tankowanie, pokonaną trasę, wynagrodzenia i wiele innych. Dzięki temu mamy wszystkie kluczowe informacje potrzebne do określenia rentowności takiego zlecenia.

Etapy wdrożenia systemu TMS do firmy Prace rozpoczynają się od analizy przedwdrożeniowej, na której sprawdzane jest wszystko, co się dzieje w firmie, jakie klient ma potrzeby, jakie ewentualne zmiany powinny być wprowadzone do programu, by jak najlepiej służył przedsiębiorstwu. Następny etap to przygotowanie dokumentu analizy powdrożeniowej wraz z wyceną. Jeśli klient zaakceptuje zakres, to firma dostarczająca takie rozwiązanie rozpoczyna pracę zgodnie z etapami ujętymi w książce wdrożeniowej. Na koniec odbywa się wgranie programu na komputer klienta i szkolenie personelu z jego obsługi. Dawid Kochalski zaznacza, że wdrożenie systemu TMS jest procesem bardzo indywidualnym i dostosowanym do potrzeb danego klienta. Zazwyczaj trwa od 3 do 6 miesięcy w zależności od wielkości firmy transportowej. Przy dużej i rozproszonej strukturze całe wdrożenie może zająć więcej niż pół roku, ale na programie przedsiębiorstwo może już pracować na każdym etapie przygotowanej części systemu, co oznacza, że nie musi czekać na zakończenie całego procesu wdrożenia.

Zalety korzystania z technologii przy wyliczaniu rentowności?

Przede wszystkim przewoźnik nie musi czekać na informacje od działu kadrowo-księgowego. Może w każdym momencie zajrzeć do programu, porównać dane okresy czasu, pracę kierowców, eksploatacje samochodów, realizowane zlecenia i ich rentowność. Możemy od razu prześledzić decyzje spedytorów i to jak wpływają one na funkcjonowanie firmy oraz wychwycić błędy, które w innym wypadku mogły być powielane przy kolejnych zleceniach. Przejrzystość danych i łatwy do nich dostęp sprawia, że prowadzenie firmy transportowej w niepewnych czasach staje się bardziej przewidywalne.

Oprac. AP

W praktyce często zdarza się tak, że dana firma ma opóźnienia w analizie opłacalności nawet do 4 miesięcy.

Przewoźnicy dojrzewają do technologii i widzą ich niewymierne korzyści.

Twoje źródło informacji

SIEĆ DRÓG ZAGĘSZCZA SIĘ

– Standard istniejących polskich autostrad jest wysoki. Porównując do krajów Europy Zachodniej, możemy pochwalić się nowymi technologiami, przede wszystkim w kontekście ochrony środowiska – mówi Przemysław Panek, ekspert Multiconsult Polska. Jak wskazuje, w Polsce większość tras szybkiego ruchu wciąż powstaje jako drogi dwujezdniowe, co w niektórych lokalizacjach jest dużym utrudnieniem ze względu na ograniczoną przepustowość. To jednak powoli się zmienia. –Zdecydowanie przechodzimy ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych, zwłaszcza w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast – mówi ekspert, przestrzegając jednocześnie, że nie wszędzie takie rozwiązanie jest uzasadnione.

– Nowe odcinki dróg są dziś w Polsce budowane według innych zasad niż jeszcze 10 czy 15 lat temu. Mam tutaj na myśli przede wszystkim technologię nawierzchni. Nowe inwestycje, które są bądź będą w najbliższym czasie oddawane do użytku, to drogi powstające w technologii nawierzchni betonowej, co ma zapewnić większą trwałość i żywotność

tych połączeń. To też stwarza szansę, że te drogi będą bardziej odporne np. na koleinowanie, co w naszym kraju było dotychczas sporym problemem ze względu na dużą amplitudę temperatur – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Przemysław Panek, kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska.

Inne standardy dróg

Drugi ważny aspekt to technologie, które mają za zadanie zwiększać standard inwestycji w kontekście środowiskowym. Dotyczy to m.in. przejść dla zwierząt czy ochrony przed hałasem.

– Niestety to też wpływa na koszt budowy i niejednokrotnie jesteśmy przywoływani jako negatywny przykład w kontekście ceny jednego kilometra takiej autostrady czy drogi szybkiego ruchu. Jednak zapomina się o tym, że aktualne standardy, które nas dotyczą podczas budowy tych dróg, są zupełnie inne niż w latach 60. czy 70., kiedy Europa Zachodnia budowała swoją sieć autostrad

– mówi ekspert. – My z jednej strony borykamy się z wieloma trudnościami i większym kosztem, ale efekt jest taki, że przyroda zdecydowanie jest beneficjentem. Obecnie inwestycje na drogach krajowych są realizowane zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 z perspektywą do 2025 roku. W ramach tego programu trwają prace m.in. nad dokończeniem autostrady A1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała w piątek, że z Trójmiasta do granicy z Czechami można już przejechać dwujezdniową drogą, bo oddano do ruchu ostatni odcinek pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Kamieńskiem. Na autostradzie A1 trwają jeszcze prace wykończeniowe, a ich zakończenie przewidziane jest na wiosnę 2023 roku. Systematycznie rozbudowywana jest także A2 w kierunku granicy na wschodzie – obecnie prowadzone są prace projektowe m.in. dla odcinka od węzła Siedlce Zachód do rejonu miejscowości Malinowiec.

Następcą obecnego PBDK będzie Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 roku), który zakłada budowę ponad 2,5 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu i ukończenie ponad 3,7 tys. km trwających inwestycji. Będzie to największy w historii Polski program drogowy, na który rząd planuje wydać w sumie ponad 291 mld zł. Jego celem jest połączenie miast wojewódzkich siecią autostrad i dróg szybkiego ruchu, która zapewni efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.

Brakuje przepustowości

W Polsce większość tras szybkiego ruchu powstaje jako drogi dwujezdniowe, co przy dużym natężeniu ruchu, a przede wszystkim przy dużym udziale ruchu ciężarowego, wpływa na ograniczenie przepustowości.

– Widzimy już pewne lokalizacje, które charakteryzują się nieco mniejszą przepustowością. Mowa tu m.in. o oddanej 10 lat temu autostradzie A2 i odcinku pomiędzy Łodzią a Warszawą, który jest wybudowany w standardzie dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. I tu w godzinach szczytu pojawia się problem – mówi kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska. Dotyczy on też m.in. południowej obwodnicy Krakowa, z której – według badań GDDKiA – w latach 2020–2021 korzystało średniodobowo ok. 80 tys. pojazdów i jej przepustowość jest już na granicy wyczerpania.

– Odcinek autostrady A4 pomiędzy Tarnowem a Krakowem też zdecydowanie będzie w przyszłości wymagać rozbudowy, ponieważ w godzinach szczytu tam również natężenie nie daje swobody ruchu – mówi Przemysław Panek.

Ekspert wskazuje, że część obecnie budowanych odcinków powstaje w standardzie zapewniającym trzy pasy ruchu dla każdego kierunku. Chodzi szczególnie o obszary funkcjonalne dużych aglomeracji.

– Tam, gdzie prognozowano, że natężenie ruchu będzie większe w perspektywie 20 czy 30 lat, w większości przypadków decydowano się na zostawienie rezerwy pod ewentualną rozbudowę i dobudowę trzeciego pasa ruchu dla danego kierunku – mówi ekspert Multiconsult Polska. – Koronnym przykładem jest właśnie autostrada A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Ona w dość szybkim czasie wyczerpała swoją przepustowość – zwłaszcza w godzinach szczytu – i tutaj trwają już obecnie prace projektowe nad poszerzeniem tej drogi i dostosowaniem jej do standardów drogi trzypasmowej w każdym kierunku ruchu.

W stronę trzypasmówek

Inne przykłady to odcinki autostrady A1, m.in. między Kamieńskiem a Radomskiem, oraz Południowa Obwodnica Warszawy. – POW została wybudowana w standardzie drogi szerszej, mamy tu po trzy pasy w każdym kierunku ruchu i na tę chwilę funkcjonuje to bardzo dobrze. Ale jest to świeża droga, więc zobaczymy pewnie przy następnym pomiarze GDDKiA, sprawdzimy jej obciążenie i zobaczymy, jak będzie wyglądał wzrost ruchu. Natomiast zdecydowanie mam wrażenie, że przechodzimy w Polsce ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast. I to jest zdecydowanie pozytywny element w całym programie budowy dróg – mówi Przemysław Panek.

Jak podkreśla, nie wszędzie jednak takie rozwiązanie jest uzasadnione. Chodzi szczególnie o trasy intensywnie uczęszczane tylko przez krótki czas w roku, np. w sezonie ferii czy wakacji, prowadzące do kurortów i atrakcji turystycznych.

– W takich przypadkach jest pokusa budowania dróg szerszych, o większej przepustowości. Niemniej jednak nie uważam, żeby to był pozytywny trend z tego względu, że należy budować drogi w dopasowaniu do ruchu standardowego, a nie na potrzeby dwóch–trzech tygodni czy też jednego miesiąca w ciągu roku. Koszt utrzymania takich dróg będzie później bardzo duży, a efekt społeczny całoroczny nie będzie tego wymagał – podkreśla ekspert. Artur Piotrowski

Nowe inwestycje, które są bądź będą w najbliższym czasie oddawane do użytku, to drogi powstające w technologii nawierzchni betonowej.

WYZWANIA DLA SPEDYCJI

W 2023 r. cała branża spedycji oraz logistyki powinna mieć jeden priorytet: doprowadzenie do objęcia armatorów przepisami antymonopolowymi. Czasu na działania jest coraz mniej: rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie wyłączenia armatorów spod unijnych przepisów zabraniających firmom łączyć się w konsorcja - Consortia Block Exemption Regulation wygasa 25 kwietnia 2024 roku. Istnieją uzasadnione obawy, że jeśli wyłączenie zostanie przedłużone na kolejne 5 lat, warunki na rynku transportu będzie dyktować garstka gigantycznych koncernów.

Już teraz ponad połowa światowej pojemności floty kontenerowej jest kontrolowana przez czterech największych armatorów. Jak czytamy w najnowszym raporcie

Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) nt. rynku transportu morskiego, MSC zakończył 2022 rok z pojemnością przewozową równą

17,3% światowego potencjału kontenerowego, tuż za nim jest APM-Maersk, który ma do dyspozycji 16,5% globalnej pojemności, następnie grupa CMA CGM z 12,7% oraz COSCO Group z udziałem w tym segmencie wynoszącym 11,2%.

Topnieje liczna armatorów

Kurczącą się na rynku konkurencję pokazują również dane dot. liczby przewoźników obsługujących poszczególne kraje. Od 2006 do 2022 roku średnia liczba armatorów działających na rynku zmniejszyła się o 27% , są rynki, gdzie ten spadek był jeszcze bardziej drastyczny – w Niemczech w 2022 roku transportem morskim zajmowało się 37 przewoźników, w 2006 było ich 97. Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. Po pierwsze, mamy do czynienia z ogromną destabilizacją transportu, na którą składają się wahania kosztów cen transportu, spadek niezawodności i punktualności rejsów oraz zawinięć statków, kongestia w portach, opóźnienia w dostawcach, anulacje rejsów. Dla przykładu przed pandemią co siódmy statek przypływał niezgodnie z harmonogramem, teraz tylko co trzeci jest na czas. Za pogarszającą się efektywność transportu morskiego płacą przede wszystkim importerzy oraz eksporterzy, dla których opóźnienia czy wymuszony, przedłużony czas magazynowania oznacza dodatkowe koszty. Poluzowanie zasad obsługi klienta nie ma przełożenia na większą swobodę przy regulowaniu płatności u armatorów, jakiekolwiek obsunięcia w realizacji przelewów oznaczają opóźnienie przesyłek. Czerpiąc ze swojej dominującej pozycji potężne zyski, armatorzy aktywnie przejmują kolejne podmioty z sektora logistycznego - magazyny, firmy spedycyjne, operatorów logistycznych. Taka integracja pionowa pozwala na oferowanie kompleksowych usług łącznie z bezpośrednim dostarczaniem towaru do finalnego odbiorcy, na przykład A.P. Moller-Maersk zarządza już wszystkimi operacjami logistycznymi dla Unilevera. Najwięksi armatorzy zeszli ze statków i rozpoczęli intensywną ekspansję w pozostałych gałęziach transportu, do tej pory zdominowanych przez inne podmioty z branży TSL. Czterech największych przewoźników jest w pierwszej dziesiątce operatorów terminali lotniczych, sięgają nieba - początek tego roku oznacza debiut nowej usługi MSC Air Cargo oraz wchodzą na szyny – na przykład A.P. Moller-Maersk łączy Chiny z Rumunią wykorzystując kolej oraz transport morski.

Armatorzy nie chcą rozmawiać

W Polsce branża TSL to ponad 200 000 firm, które wspólnie odpowiadają za około 6% polskiego PKB. Jednym z kluczowych podmiotów w tej branży oraz niezbędnym

ROZSTANIE GIGANTÓW

Dwa giganci rynku morskich przewozów kontenerowych, MSC Mediterranean Shipping Company i Maersk A/S ogłosili, że ich sojusz, znany pod nazwą 2M, nie zostanie przedłużony. Współpraca firm zakończy się w styczniu 2025 roku. Sojusz został zawarty w 2015 roku na okres minimum 10 lat. W umowie założono możliwość przedłużenia sojuszu, zaznaczono jednak, że jeżeli do tego nie dojdzie, firmy mają przekazać tę informację z dwuletnim wyprzedzeniem.

Maersk i MSC to dwaj najwięksi armatorzy na świecie, kontrolujący 1/3 rynku morskich przewozów kontenerowych. Sojusz 2M został zawarty w celu obniżenia kosztów operacyjnych dzięki dzieleniu miejsc na statkach, zaś inni przewoźnicy szybko zareagowali na sytuację, tworząc własne sojusze.

Analitycy nie są jednak mocno zaskoczeni informacją o zakończeniu sojuszu. Pandemia spowodowała gigantyczne zachwiania na rynku, a w ostatnim okresie stawki poszybowały w dół, co zakończyło złoty okres dla armatorów. W międzyczasie MSC stało się największym podmiotem na rynku, wyprzedzając Maersk m.in. dzięki bardzo agresywnej polityce zakupowej na rynku używanych kontenerowców. Giganci rozstaja się i niewykluczone, że w 2025 zawarte zostaną zupełnie nowe sojusze.

ogniwem całego łańcucha dostaw jest spedycja. Do zadań firmy spedycyjnej należy zadbanie o terminowość, ciągłość procesu, komunikację i bezpieczeństwo każdej ze stron transportu. To spedytor negocjuje w imieniu swojego klienta z armatorem, ustalając m.in. koszty frachtu. Co niepokojące, coraz częściej się zdarza, że armatorzy nie chcą prowadzić rozmów ze spedytorami, obsługującymi bardzo dużych klientów. Zamiast negocjacji proponują tylko stawki taryfowe - czyli takie, które są dostępne bezpośrednio na online’owych platformach dla każdego, kto chce przewieźć towar. Tym sposobem, armatorzy eliminują spedytorów z rynku, ograniczając ich rolę przy organizacji transportu dla klienta. Nietrudno jest przewidzieć finalny efekt tych działań. Jeśli aktywność armatorów kontenerowych nie zostanie poddana właściwemu nadzorowi, w ciągu najbliższych 3-4 lat transport zostanie przez nich zdominowany. Będzie to oznaczać drastycznie ograniczony wybór, mniej korzystne warunki dla kupujących usługi, a także wzrost cen produktów dla końcowych odbiorców. Właśnie teraz jest czas, żeby przywrócić zaburzoną równowagę na rynku transportu morskiego, zanim będzie za późno. Juliusz Skurewicz, Sekretarz Rady, Polska Izba Spedycji i Logistyki

DOKĄD ZMIERZA POLSKA BRANŻA MEBLARSKA?

Michał Strzelecki, Dyrektor Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Producentów Mebli, opowiada o tym jak zmieniały się realia funkcjonowania branży w mijającym roku, rozwoju producentów mebli na rynkach światowych, oraz o obawach i nadziejach na nadchodzące miesiące.

Jakie wydarzenia wywarły największy wpływ na branżę meblarską w 2022 roku?

2022 rok to niewątpliwie jeden z najbardziej trudnych i nieprzewidywalnych okresów w historii polskiej branży meblarskiej. Osobiście – a z branżą meblarską w Polsce związany jestem już ponad 25 lat – nie pamiętam takiego czasu, w którym producenci mebli musieliby mierzyć się z tak dużą liczbą problemów i wyzwań w jednym czasie.

Poprzednie 12 miesięcy upłynęło nam pod znakiem pandemii. Pomimo tego, że znacząca część restrykcji zniknęła z naszego codziennego życia, a do samej choroby już trochę się „przyzwyczailiśmy”, to jednak gospodarczo świat wciąż nie otrząsnął się z problemów związanych z zerwanymi łańcuchami dostaw, zamykanymi fabrykami w Chinach i brakiem surowców czy komponentów, a także z kłopotów spowodowanych wzrostami cen materiałów do produkcji mebli. Dodatkowo, wirus SARS-COV-2 na niektórych rynkach nadal wprowadza niepewność w zakresie popytu na meble. Natomiast najbardziej tragicznym wydarzeniem, z jakim mamy do czynienia od lutego 2022, jest niewątpliwie wojna w Ukrainie. Napaść militarna Rosji na Ukrainę to tragedia humanitarna i społeczna. Nikt z nas nie spodziewał się jeszcze rok temu, że za naszą wschodnią granicą prowadzone będą działania wojenne, które pociągać będą za sobą ofiary śmiertelne wśród ludności cywilnej. Wojna, poza wymiarem ogromnej ludzkiej tragedii, to oczywiście również problem gospodarczy. Lawinowy wzrost kosztów surowców czy energii, szalejąca inflacja i jednoczesny duży spadek zamówień postawiły ponownie nasz przemysł w niezmiernie trudnej sytuacji. Spadki zamówień, sięgające nawet 50%, spowodowane niepewnością gospodarczą i inflacją, nałożyły się na dynamiczne wzrosty kosztów związanych z produkcją meblarską. Firmy, tracąc płynność finansową, zmuszane są do redukcji mocy produkcyjnych, a przez to do zmniejszania zatrudnienia.

Jednocześnie, chciałbym tu wspomnieć również o problemach czysto prawnych, które uderzają w polski przemysł meblarski. Jak wiemy, UE wprowadziła sankcje na Rosję i Białoruś, które między innymi zamknęły możliwość importowania tańsze-

go surowca drzewnego czy materiałów drewnopochodnych z tych rynków. Import ten dla polskiego meblarstwa miał niemałe znaczenie, gdyż nasi producenci mieli możliwość korzystania z tańszych surowców. Z drugiej strony, UE nie zakazała jednocześnie wprowadzania na polski i unijny rynek mebli produkowanych w Rosji i Białousi z wykorzystaniem tychże tańszych surowców. Sytuacja ta dodatkowo destabilizowała i tak już rozchwiany rynek. Dzięki działaniom między innymi Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Producentów Mebli, import mebli z Rosji w całości został zablokowany w styczniu 2023 roku. Niestety, meble z Białorusi nadal mogą być importowane na teren UE!

Polska branża meblarska należy do najprężniejszych sektorów naszej gospodarki. Jakie sukcesy udało się jej osiągnąć w roku 2022?

Rok 2022 był na tyle trudny dla naszego meblarstwa, że chyba możemy tu mówić raczej o małych sukcesach, niż o znaczących wydarzeniach. Uważam, że branża, pomimo niemałych problemów, broni się na razie przed dużymi upadłościami czy lawinowymi zwolnieniami grupowymi. To właśnie jeden z tych małych sukcesów. Kolejnym małym sukcesem będzie utrzymanie poziomu wartości sprzedanej w okolicach wyniku z roku 2021 – jeśli się to uda, będzie to w dużej mierze rezultat inflacji, niemniej za jakiś czas o powodach nikt nie będzie pamiętał i wynik będzie istniał w przestrzeni publicznej i biznesowej. Jeśli jednak chodzi o wolumen sprzedaży, spodziewam się niestety spadków. Sukcesem jest też na pewno zainteresowanie i determinacja polskich producentów mebli w zakresie zdobywania nowych rynków. Świadczy o tym chociażby coraz bardziej imponująca ekspozycja polskich mebli organizowana przez OIGPM na największych targach meblowych na świcie w High Point w USA. Podczas ostatniej edycji, na blisko 400 metrach kwadratowych swoją ofertę zaprezentowały takie firmy, jak: BRW, Meble Wójcik, Intermeble, Wajnert czy Homenestry. W projekt ten zaangażowały się również z powodzeniem Zagraniczne Biura Handlowe PAIH z USA. Sukcesem w tym trudnym czasie była również silna obecność

polskich firm na targach meblowych w Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Niemczech czy w Belgii.

Jakich wyzwań może spodziewać się branża w 2023 roku?

Myślę, że wyzwania stojące przed polską branżą meblarską w roku 2023 nie będą się szczególnie różniły od tych z roku 2022. Wszystko niestety będzie odbywało się „pod dyktando” wojny w Ukrainie i pandemii COVID. Dalszy wzrost kosztów energii elektrycznej czy gazu, wysoka inflacja, zatrzymanie akcji kredytowej, ograniczony dostęp do surowców – to główne problemy stojące przed polskim meblarstwem. Jednocześnie, nie spodziewam się w pierwszym półroczu 2023 radykalnej poprawy w zakresie ilości zamówień na meble spływających do polskich fabryk. Poprawa nastąpi, według mnie, dopiero po okresie wakacyjnym. Ponadto dużym wyzwaniem staje się utrzymanie konkurencyjności naszej branży na rynkach eksportowych. Pamiętajmy, że nasza konkurencja z Rumunii czy Bułgarii tylko czeka na możliwość zajęcia naszego miejsca. Jednocześnie, jeśli nie dojdzie do porozumienia na linii FSC i Lasy Państwowe, możemy mieć coraz większy problem z dostępem do certyfikowanego surowca drzewnego, co również nie będzie grało na naszą korzyść. Final-

nie, spodziewamy się, że rok 2023 będzie rokiem spadków w globalnych wynikach branży. Prognozujemy, iż wartość produkcji sprzedanej spadnie o około 8% w stosunku do roku 2022, a jej wolumen nawet o około 25%.

W jakim kierunku będzie rozwijał się rynek mebli w Polsce i na świecie?

Wydaje mi się, że kluczem do sukcesu i utrzymania dalszych dynamicznych wzrostów naszej branży będzie w najbliższych latach dalsza optymalizacja procesów produkcyjnych i ich automatyzacja. Bez tego stracimy naszą konkurencyjność. Od wysokich kosztów surowców, energii czy płac nie uciekniemy, a więc musimy szukać przewag i szans właśnie w poprawie procesów i automatyzacji produkcji. Osobiście, spodziewam się, że w najbliższych latach na dobre w fabrykach mebli zagości robotyzacja. Na pewno pomocne w tym zakresie będą kontynuacje programów wsparcia, chociażby np. Robogrant. A co do samych mebli, to będziemy zdecydowanie szukać nowych materiałów, które można zastosować w produkcji meblarskiej.

Problemy z surowcem drzewnym raczej będą się pogłębiały, a więc musimy szukać alternatywny.

Pytanie tylko, kiedy ją znajdziemy i czy będzie równie ekologiczna.

JAK OBNIŻYĆ KOSZTY ENERGII

W AUTOMOTIVE?

Rosnące ceny energii w połączeniu z wysokimi kosztami surowców negatywnie wpływają na unijny sektor motoryzacyjny - alarmuje Europejskie Stowarzyszenie Producentów

Części Motoryzacyjnych (CLEPA) razem z innymi organizacjami reprezentującymi europejski ekosystem motoryzacyjny. Konkurencja w USA czy w Azji za energię elektryczną płaci kilkukrotnie mniej, co przełoży się na konkurencyjność branży automotive, jednej z głównych gałęzi europejskiej gospodarki - podnoszą eksperci.

„Chude” czasy przed

europejską motoryzacją.

Wzrost cen energii i kosztów produkcji dotyka całego ekosystemu motoryzacyjnego. Wysokie wskaźniki inflacji, obawy dotyczące cen i dostaw energii oraz niższe dochody Europejczyków budzą ogromny niepokój wśród uczestników całego łańcucha wartości, od największych koncernów po najmniejsze MŚP, w tym także rynek wtórny.

Koszty produkcji rosną w zawrotnym tempie, podważając rentowność i zagrażając inwestycjom i funkcjonowaniu europejskiej motoryzacji. Przemysł nie może w dłuższej perspektywie absorbować tak wysokich kosztów, zwłaszcza w obliczu konkurencji ze strony innych głównych rynków, takich jak USA czy Chiny. Jak zauważył komisarz Breton, ceny energii w Europie są obecnie siedem do ośmiu razy wyższe niż w USA. To wyraźnie osłabia globalną konkurencyjność przemysłu UE i wymaga kompleksowej i skoordynowanej reakcji politycznej. Jak wskazują eksperci potrzebujemy równych warunków działania na poziomie globalnym. Wzrost kosztów będzie musiał zostać rozłożony wzdłuż łańcucha dostaw i przeniesiony również na klientów w czasie, gdy wysoka inflacja już ogranicza dochody europejskich gospodarstw domowych.

- To już kolejne w ostatnim czasie wspólne wystąpienie przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego. Widać więc, że sytuacja jest poważna, choć trudno byłoby obecnie znaleźć branżę, która nie zmaga się z problemami. Od motoryzacji, osłabionej pandemią i mierzącej się obecnie ze skutkami wojny wywołanej przez Rosję wymaga się wielu kosztownych zmian, co tylko wzmacnia niepewność i rodzi obawy o przyszłość. Bez wsparcia branża, która w skali Europy zatrudnia ponad 13 milionów pracowników znajdzie się w trudnej sytuacji. Zwłaszcza gdy konkurencja nie śpi. Wyniki ankiet przeprowadzonych wśród uczestników XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego potwierdzają, że firmy najbardziej obawiają się wzrostu kosztów energii elektrycznej i gazu (50% ) oraz surowców (35% ). Czekają nas perturbacje, dlatego dobrze, że polscy i europejscy decydenci podejmują kroki by pomóc branży i niwelo-

wać skutki kryzysu – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), Członek Zarządu CLEPA.

Jak obniżyć koszty?

Kompleksowe monitorowanie ilości energii wykorzystywanej w branży automotive pomaga znacząco zmniejszyć jej zużycie. Nie są to oszczędności, wobec których można przejść obojętnie – szczególnie w obliczu wzrostu cen. Możemy obniżyć koszty zasilanych pneumatycznie linii produkcyjnych, jeśli tylko zmierzymy dokładnie przepływ sprężonego powietrza w zakładzie. – Oszczędzanie energii oznacza mniejsze koszty operacyjne, co bezpośrednio wpływa na konkurencyjność przedsiębiorstwa. Wciąż dostrzegamy jednak, że wiele firm nie wie, ile energii zużywa w procesach produkcyjnych – mówi Piotr Hargesheimer, Solution Sales Manager Endress+Hauser Polska. – Kluczowy jest system monitoringu energii (EMS) i odpowiednie jej opomiarowanie. Jednak pierwszym krokiem, który powinni wykonać przedsiębiorcy, jest sprawdzenie, czy w ogóle w ich firmach monitoruje się przepływ energii. Potem dopiero można szukać oszczędności.

Sprężone powietrze

Branża automotive jest uzależniona w dużej mierze od sprężonego powietrza, które zasila linie produkcyjne oraz narzędzia pneumatyczne m.in. zakrętarki.

– Straty finansowe wynikające z nieefektywnych instalacji sprężonego powietrza są nadal niedoszacowane, ignorowane lub po prostu akceptowane jako konieczność. Ciepło odpadowe, straty ciśnienia czy zbyt wysokie ciśnienie w układzie to czynniki, które powodują, że sprężarki są często uważane za „pożeracze energii”

– mówi Piotr Hargesheimer.

Natychmiastowe oszczędności można osiągnąć dzięki:

• usunięciu nieszczelności (mniejsze straty ciśnienia),

• monitorowaniu stanu filtrów (mniejsze straty ciśnienia),

• poborowi powietrza dla sprężarek z miejsca o najniższej temperaturze (podwyższenie sprawności),

• wykorzystaniu ciepła odpadowego ze sprężarek (powietrze procesowe),

• utrzymaniu możliwie najniższego ciśnienia w instalacji,

• wyłączaniu sprężarek w czasie przerw produkcyjnych,

• kontroli sprawności kompresorów (moc zużyta na jednostkę objętości normalnej).

Wprowadzenie natychmiastowych zmian takich jak kontrola czy usunięcie nieszczelności, jest tylko pierwszym krokiem do prawdziwych oszczędności.

Para wodna

Para wodna wykorzystywana jest na dużą skalę w wielu gałęziach przemysłu: do ogrzewania (jako nośnik ciepła w turbinach), do sterylizacji lub czyszczenia. Aż 40% paliw kopalnych wykorzystywanych jest właśnie do wytwarzania pary w kotłach. Systemy parowe mają spory potencjał w zakresie oszczędzania i odzyskiwania energii. Obniżka kosztów jest możliwa zarówno na etapach wytwarzania, dystrybucji, rozliczania, jak i dzięki poprawie sprawności kotła.

Natychmiastowe oszczędności można osiągnąć dzięki:

• minimalizacji nieszczelności instalacji,

• odpowiedniej izolacji rurociągów,

• odcięciu nieużywanych odcinków,

• redukcji strat kondensatu,

• regularnemu serwisowi kotłów (np. odmulaniu),

• monitorowaniu wskaźników efektywności energetycznej (np. sprawności kotła).

Pomiar ciepła

Na rynku dostępnych jest wiele różnych technologii grzewczych oraz układów chłodzenia, wymagających indywidualnego podejścia do oceny ich wydajności i poprawy wyników. Zwykle wysokie straty energii mają swoje źródło w kotłach. Monitorowanie wydajności jest zatem najłatwiejszym sposobem pomiaru strat i pozwala podjąć działania zaradcze. Odpowiednie optymalizacje, wdrożone w systemach grzewczych, mogą zmniejszyć

zużycie energii nawet o 55%.

Układy chłodzenia odpowiadają za około 10% całkowitego zużycia energii elektrycznej we wszystkich gałęziach przemysłu. Zatem nawet niewielkie zmniejszenie zużycia w tym obszarze może zapewnić znaczne oszczędności. Podstawowym warunkiem sprawnego działania układów chłodzenia jest ich regularna konserwacja.

– Systemy chłodzenia są często projektowane według specyficznych wymagań klientów, dlatego nie wystarczy mierzyć zużycie energii elektrycznej, aby rzetelnie monitorować całkowite zapotrzebowanie na energię. Na efektywność systemu wpływa przede wszystkim konfiguracja urządzeń i sposób ich eksploatacji – podkreśla Piotr Hargesheimer.

Natychmiastowe oszczędności można osiągnąć dzięki:

• utrzymywaniu prawidłowego stanu technicznego izolacji rurociągów, urządzeń i budynków,

• minimalizacji nieszczelności,

• odzyskowi ciepła z systemów chłodniczych, wentylacji i procesów produkcyjnych, np. do ogrzewania wody (w lecie) lub ogrzewania pomieszczeń (w zimie),

• zmniejszeniu temperatury czynnika na zasilaniu, zgodnie z faktycznymi potrzebami grzewczymi,

• używaniu układów magazynowania ciepła o odpowiednio dużej pojemności,

• stosowaniu energooszczędnych technologii, takich jak kotły kondensacyjne lub skojarzone wytwarzanie ciepła i energii elektrycznej,

• optymalizacji pracy palników.

Gazy techniczne

W przemysłowych instalacjach technologicznych używane są ogromne ilości azotu (N2), dwutlenku węgla (CO2), tlenu (O2), argonu (Ar) i wielu innych gazów technicznych. Znajdują one zastosowanie głównie jako gazy spawalnicze, gazy osłonowe lub gazy wykorzystywane do pakowania w atmosferze modyfikowanej (MAP) w przemyśle spożywczym.

– Tutaj, podobnie jak w przypadku ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, bardzo ważne jest unikanie strat energii i wycieków. Istotne jest również zapewnienie dokładnego i prawidłowego rozliczania kosztów, jeśli instalacja jest wykorzystywana przez wielu odbiorców – mówi ekspert Endress+Hauser.

Natychmiastowe oszczędności można osiągnąć dzięki:

• minimalizacji nieszczelności instalacji,

• kontroli czystości filtrów,

• zapobieganiu unoszenia skroplonego gazu do rurociągów kolektorowych.

System monitorowania energii EMS

Wprowadzenie natychmiastowych zmian takich jak kontrola czy usunięcie nieszczelności, jest tylko pierwszym krokiem do prawdziwych oszczędności. Zakłady, które chcą szczegółowo kontrolować zużycie nośników energii, inwestują w nowoczesne i kompleksowe systemy monitorowania energii.

– Przy wdrażaniu takich rozwiązań, ważne jest, aby były one wiarygodne, szczegółowe i zgodne z ISO 50001 oraz ISO 50006 – dodaje Piotr Hargesheimer. ¬– Przykładowo, proponowany przez Endress+Hauser system EMS do zarządzania energią, pozwala dopasować go „pod klucz”. Zarząd może monitorować zużycie i mieć dostęp do analiz z poziomu Internetu lub intranetu. Co więcej, to rozwiązanie można powiązać ze znajdującymi się już w firmie systemami zarządzania i sieciami cyfrowymi. Korzyści wynikające z posiadania kompleksowego systemu monitorowania energią:

• dostępność on-line mierzonych danych,

• przejrzysty obraz przepływów wszystkich mediów i energii,

• łatwa identyfikacja strat energii,

• skuteczne rozliczanie kosztów,

• bezpieczeństwo dostaw, dzięki stałemu monitorowaniu parametrów technologicznych. Monitorowanie przepływu mediów okazuje się skutecznym i osiągalnym dla wielu przedsiębiorstw sposobem na oszczędności. Jesteśmy w stanie je osiągnąć, stosując kompleksowy system monitorowania energii. Oprac. WZ

Układy chłodzenia odpowiadają za około 10% całkowitego zużycia energii elektrycznej we wszystkich gałęziach przemysłu.

ROKU 2022 W POLSKIM PRZEMYŚLE

Rok 2022 zakończył się mało optymistycznie dla polskiego przemysłu. Z miesiąca na miesiąc odnotowywaliśmy spadki, zarówno w produkcji, jak i liczbie nowych zamówień. Również zatrudnienie oraz aktywność zakupowa uległy zmniejszeniu. Co takie tendencje oznaczają dla polskiego przemysłu? Jakie będą kluczowe wyzwania dla branży w najbliższych miesiącach i na czym firmy produkcyjne powinny się skupić?

Wskaźnik PMI (ang. Purchasing Managers' Index) dla przemysłu w Polsce w grudniu 2022 wyniósł 45,6 pkt. Jak podają analitycy z S&P Global, odczyt był wyższy od prognozy (44 pkt) oraz od odczytu listopadowego (43,4 pkt). Mimo że to najwyższy poziom wskaźnika od maja 2022 r., to cały czas pozostawał on poniżej neutralnego progu 50 pkt. Analitycy z S&P Global zwracają uwagę, że zarówno produkcja przemysłowa, jak i nowe zamówienia spadły na koniec roku 2022. To skutek niesprzyjających warunków rynkowych, niestabilności gospodarczej i wysokiej inflacji. Nieciekawą sytuację potwierdzają dane z GUS, według których produkcja przemysłowa w grudniu 2022 r. była o zaledwie 1% większa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, a z miesiąca na miesiąc spadła o ponad 6% Produkcja przemysłowa na początku 2022 r. rosła w tempie prawie 20% rok do roku, a na koniec roku 2022 dynamika jej wzrostu spadła niemal do zera. W kluczowym dla gospodarki sektorze produkcji przemysłowej wyraźnie widać skutki spowolnienia, a dane płynące z GUS są jeszcze bardziej niepokojące niż spodziewali się ekonomiści.

Przemysł musi być gotowy na wszystko

W stosunku do grudnia 2021 r. wzrost produkcji sprzedanej (w cenach stałych) odnotowano w 17 (spośród 34) działach przemysłu, m.in.: w produkcji pojazdów samochodowych, przyczep i naczep – o 18,2%, maszyn i urządzeń – o 18,1% oraz urządzeń elektrycznych – o 12,6% Reszta działów przemysłu odnotowała spadki w stosunku do grudnia 2021 r.

Zdaniem Aleksandry Banaś, prezes zarządu spółki ifm electronic, zajmującej się produkcją specjalistycznych czujników dla przemysłu: - Próbując prognozować to, co nas czeka w 2023 r., musimy bazować na danych dotyczących dynamiki produkcji, której tendencja niestety nie napawa optymizmem. Przemysł musi być gotowy na wszystko, zwłaszcza, że dopiero zaczęliśmy odbijać się od dna po perturbacjach związanych z totalnym rozerwaniem łańcuchów dostaw. Cały czas borykamy się z zatrważającymi cenami energii czy niedoborami surowców. W 2022 r. musieliśmy całkowicie zmienić podejście biznesowe i liczymy się z tym, że będzie trzeba je weryfikować co jakiś czas.

Czas na działania w trybie akcja-reakcja

Rok 2022 był trudny z biznesowego punktu widzenia, jednak trudności miały inny charakter niż w poprzednich latach, upływających z misją przetrwania w kryzysie. Zdaniem Aleksandry Banaś: - W 2022 roku klienci ostatecznie zużyli zapasy materiałów i produktów, które zdołaliśmy zgromadzić w związku z przerwaniem łańcuchów dostaw po pandemii COVID-19. Konieczne było przewartościowanie priorytetów oraz przejście w tryb akcja-reakcja. Musieliśmy zacząć reagować nie tylko na zapytania klientów o zamienniki naszej produkcji do produktów innych dostawców, którzy podobnie jak my borykają się z brakiem części, ale również na zapytania o to, czym zamienić nasze produkty, których czas dostawy się wydłużył.

Innowacyjność tak, ale z nową motywacją W 2022 r. produkcja przemysłowa musiała szukać rozwiązań, aby wesprzeć swoich partnerów i klientów w tym trudnym dla nich czasie. Wielu producentów powróciło do aktywnego poszukiwania rozwiązań innowacyjnych i szytych na miarę, choć z lekko zmienioną motywacją. Jak podkreśla Aleksandra Banaś: - Opracowywaliśmy odmienne sposoby detekcji czy też nowe rodzaje wykorzystywanego w czujnikach sygnału głównie po to, żeby klienci mieli poczucie, że nasze wsparcie techniczne jest realną wartością. Pomagając klientom dostosować się do braków elementowych na rynku, pokazaliśmy, że mogą na nas liczyć, oczekując na lepsze czasy. I że my sami oczekujemy na lepsze czasy, robiąc wszystko, co w naszej mocy, aby spełnić ich oczekiwania.

Digitalizacja przebiega dwutorowo

Flagowym produktem firmy ifm jest platforma moneo, która przetwarza dane z systemów informatycznych, wspomagając w ten sposób decyzje biznesowe i produkcyjne. moneo ma strukturę modułową i składa się z oprogramowania podstawowego oraz aplikacji przeznaczonych np. do monitorowania stanu lub do ustawiania parametrów czujników IO-Link. Aleksandra Banaś wspomina: - W 2022 r. zakup masterów IO-Link stało się trudne, często wręcz niemożliwe, a bez nich nie ma mowy o kontroli nad procesami produkcyjnymi, która byłaby w pełni zgodna z filozofią naszej firmy. Stanęliśmy przed ogromnym wyzwaniem – opracowaniem rozwiązań na czas oczekiwania na dostępność czujników przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb klientów pracujących bez przerwy na systemie moneo.

Priorytetem muszą być optymalizacje i oszczędności

W obliczu stale rosnących kosztów energii liczy się każda oszczędność. Pokazał to rok 2022, a skutki zawirowań na rynku energii będą jeszcze bardziej odczuwalne w 2023, tym bardziej, że czuć coraz większą presję, aby firmy uwzględniały w swoim raportowaniu zrównoważony rozwój. Wszystko za sprawą Dyrektywy CSRD przyjętej przez Parlament Europejski 10 listopada 2022 r., która jest jednym z fundamentów Europejskiego Zie-

lonego Ładu i programu zrównoważonego finansowania. Dyrektywa rozszerza grupę firm zobowiązanych do raportowania aspektów ekologicznych, społecznych oraz ładu korporacyjnego i w kolejnych latach zacznie obejmować coraz większą liczbę polskich przedsiębiorstw. To, jakie będą wyniki w raportach niefinansowych, zależy w dużej mierze od tego, jakie firma wdroży środki i podejmie kroki już teraz. Odpowiedzią na potrzeby optymalizacyjne, niezależnie od ich motywu, są z pewnością nowoczesne urządzenia wspierające konserwacje „just-in-time”. Przy użyciu oprogramowania moneo i monitorowania stanu (RTM), jak również IO-Key (połączenie z chmurą) opracowanego przez ifm możliwe jest zdalne monitorowanie zakładów oraz wykorzystywanie informacji do lepszego planowania i projektowania procesów oszczędzających zasoby. Taka konserwacja „just-in-time” pozwala na wczesne wykrywanie poważnych uszkodzeń i ograniczenie niepotrzebnych procesów lub ich części. To nie tylko optymalizacja produkcyjna, ale znacząca redukcja kosztów w całym łańcuchu produkcyjnym. Przykładem konkretnego procesu do optymalizacji może być korzystanie w zakładzie produkcyjnym ze sprężonego powietrza. Warto sięgnąć po liczniki sprężonego powietrza serii SD firmy ifm pomagające wykryć wszelkie odstępstwa od normy w korzystaniu ze sprężonego powietrza, takie jak nieszczelności, wahania i spadki ciśnienia. Pozwala to trwale zmniejszyć zapotrzebowanie na energię bez dodatkowych kosztów.

Zmienność to nowa normalność

Z pewnością rok 2023 r. nie będzie rokiem powrotu do normalności ani czasem, kiedy ściśle wytyczone zostaną priorytety i kierunki rozwoju. Z jednej strony firmy produkcyjne muszą iść z duchem czasu i walczyć o zachowanie konkurencyjności. Z drugiej strony muszą się liczyć z koniecznością wykonania swego rodzaju „kroku w tył”, aby móc na bieżąco reagować na stale doskwierające braki elementowe i surowcowe na rynku. Zmiana sposobu funkcjonowania oznacza też konieczność zmiany narzędzi wspierających procesy przemysłowe. Jak podkreśla Aleksandra Banaś:Cały czas odbudowujemy to, co straciliśmy w wyniku przerwania łańcuchów dostaw, niezmiennie wspieramy naszych klientów w powrocie na właściwe tory. Sami też musimy na nie wrócić, mając z tyłu głowy konieczność generowania ogromnych oszczędności i wprowadzania optymalizacji, które w obliczu galopujących cen, inflacji i niepewności gospodarczej mogą warunkować przetrwanie na rynku. Innowacje? Jak najbardziej – ale z głową i innym celem niż jeszcze dwa lata temu.

Oliwia Salachna

Przemysł musi być gotowy na wszystko, zwłaszcza, że dopiero zaczęliśmy odbijać się od dna po perturbacjach związanych z totalnym rozerwaniem łańcuchów dostaw.

EFEKTYWNY TRANSFER TECHNOLOGII

W nowoczesnych ośrodkach naukowych i badawczych nieustannie powstają innowacyjne technologie, które mogą dużo zmienić w wielu branżach funkcjonujących na współczesnym rynku. Transfer najnowszych zdobyczy techniki do świata biznesu to szansa na wielopłaszczyznowy rozwój przedsiębiorstwa. To sposób na poszerzenie działalności i wykreowanie przewagi konkurencyjnej, która ułatwia realizację założonych celów i umożliwia odnoszenie spektakularnych sukcesów. Współpraca podmiotów naukowych i badawczych z przedsiębiorstwami przemysłowymi to przyszłość biznesu.

Jeszcze stosunkowo niedawno wystarczyło zaproponować klientom coś, co chociaż w pewnym stopniu odpowiada ich wymaganiom i odpowiednio to zareklamować. Była to najprostsza – i jednocześnie najlepsza – droga do tego, by realizować założone cele biznesowe. Obecnie to nie wystarcza, żeby zaspokoić potrzeby odbiorców, zbudować przewagę konkurencyjną i odnosić sukcesy w branży. Dzisiejszy rynek jest bardziej wymagający. Firmy, które chcą działać efektywnie i nieustannie piąć się po szczeblach rynkowej hierarchii, muszą szukać innowacji.

Technologie

usprawniają rynek

Innowację, rozumianą jako proces tworzenia nowych, unikalnych produktów / usług bądź ulepszania obecnych, można wprowadzić na wiele sposobów. Duże znaczenie ma transfer technologii, czyli przeniesienie jakiejś technologii, której właścicielem jest jednostka lub organizacja, do innej jednostki bądź organizacji. Innymi słowy, jest to proces przystosowania wyników badań naukowych, patentów lub oryginalnych pomysłów do tego, by mogły być zastosowane w konkretnym obszarze, np. w produkcji, przemyśle czy medycynie.

Jak to działa? Grzegorz Putynkowski, ekspert firmy CBRTP, wyjaśnia: CBRTP działa jak prywatny hub R&D dostarczający klientom innowacyjne rozwiązania technologiczne, które mają wesprzeć ich działalność. Transfer najnowszych zdobyczy techniki do otoczenia gospodarczego i prze-

mysłowego, to sposób na wzmocnienie pozycji na rynku, oszczędności procesowe i usprawnienia technologiczne. To przyszłość współczesnego biznesu.

Jak stworzyć innowacyjny produkt?

Zanim dojdzie do transferu technologii, trzeba ją stworzyć. Projektowanie innowacyjnego produktu to wyzwanie, które wymaga szerokiej wiedzy, doświadczenia, umiejętności planowania oraz dostępu do specjalistycznych urządzeń, programów i technologii. Wszystko zaczyna się od analizy biznesowej. – Najpierw trzeba określić, czego w zasadzie potrzebuje dany podmiot gospodarczy. Trzeba znaleźć potrzebę, przeprowadzić szczegółowy audyt i dopiero na podstawie uzyskanych informacji zbudować koncepcję innowacyjnego produktu. Dobry plan to filar wprowadzania innowacyjnych technologii w życie – wyjaśnia Grzegorz Putynkowski z CBRTP.

CBRTP buduje innowacyjność na różne sposoby. Wykorzystuje robotyzację, automatykę oraz inżynierię materiałową, a mianowicie nanotechnologię. Dzięki zaawansowanej technologicznie aparaturze, tj. pulsacyjne skanery UV, stanowiska zrobotyzowane czy roboty przemysłowe, tworzy innowacyjne produkty, które przynoszą przedsiębiorcom realne korzyści. Przykładem są komponenty fotowoltaiczne, których przewaga nad chińskimi produktami wynika z niższego o 35% kosztu wytworzenia ogniwa.

W stronę Przemysłu 4.0

Czwarta rewolucja przemysłowa trwa. Firmy nie tylko muszą odnaleźć się w świecie coraz bardziej opartym na inteligentnych maszynach i zaawansowanych technologiach informacyjnych, ale dążyć do tego, by wyjść w nim na prowadzenie - Niewątpliwie świat już od XVIII wieku przechodzi przez kolejne fazy rozwoju przemysłu – od produkcji mechanicznej, przez elektryfikację i linie montażowe, po cyfryzację i automatyzację produkcji. Obecnie na naszych oczach tworzy się czwarta rewolucja przemysłowa, która nastawiona jest na jeszcze bardziej zaawansowane rozwiązania. Firmy muszą za tym wszystkim nadążyć, jeśli chcą utrzymać się na rynku. Te najbardziej ambitne dążą do tego, by w tworzeniu tej nowej ery przemysłu mieć swój udział. W CBRTP mamy akurat przyjemność pracować z firmami, które rozumieją, że droga do sukcesu prowadzi przez działanie i inwestycje, ale na rynku jest jeszcze cała masa przedsiębiorstw, które funkcjonują na zasadzie „dobrze, to ja sobie usiądę i poczekam, aż ktoś mądry wymyśli coś innowacyjnego, maszynę lub technologię, która może się przydać w mojej produkcji i wtedy szybciutko, przed innymi, wdrożę ją

u siebie i będę „królem rynku”. Niestety, to tak nie działa. Trzeba w ogóle wiedzieć, że te najbardziej przełomowe innowacje są patentowane i nie ma możliwości, żeby osoby z zewnątrz mogły korzystać z nich bez otrzymania licencji. Obecnie my sami w CBRTP możemy pochwalić się już 26 patentami. Wniosek jest więc taki, że przedsiębiorcy nie mogą stać z boku i przyglądać się jak era Przemysłu 4.0 staje się faktem, tylko muszą brać czynny udział w jej budowaniu. Czynić kroki w kierunku tworzenia innowacyjnych rozwiązań. Tym samym będą szli jednocześnie w kierunku budowania własnej przewagi konkurencyjnej, która bezpośrednio przekłada się przecież na ich zyski - zaznacza Grzegorz Putynkowski.

21 zaawansowanych, innowacyjnych projektów, wartość portfolio szacowana na 248 mln złotych, a także wybitny dorobek intelektualny w postaci 30 patentów, zgłoszeń patentowych, znaków towarowych i wzorów użytkowych –CBRTP tworzy technologie lepszego jutra, które umacniają pozycję polskich firm na rynku krajowym i międzynarodowym. Współpraca przemysłu oraz świata badań i nauki to przyszłość. Transfer najnowszych zdobyczy techniki do biznesu to odpowiedź na niezliczone potrzeby, rozwiązanie wielu problemów i szansa na to, by osiągać więcej.

Pułapka braku innowacyjności

Czy może grozić bierność w tworzeniu innowacji? - Moim zdaniem firma, która wyłącznie odtwórczo wytwarza wyroby w żaden sposób nie dążąc do rozwoju, w najlepszym wypadku będzie trwała na rynku, walcząc z rosnącymi oczekiwania odbiorców w zakresie obniżania kosztów produkcji - stwierdza Grzegorz Putynkowski. - Brak wartości dodanej i własnych produktów z odpowiednio wysokimi marżami zepchnie takiego przedsiębiorcę na skraj opłacalności i wytworzy pułapkę przewymiarowania zasobów względem zapotrzebowania na jego usługi, które w ostatnich latach zależy od wielu czynników (np. COVID i zapaść w branży motoryzacyjnej, czy działania wojenne wywołujące kryzys energetyczny). Konkurowanie w tak trudnym otoczeniu gospodarczym wymaga istotnie większego wysiłku od przedsiębiorców a brak własnych rozwiązań technologicznych prowadzi ostatecznie do marginalizacji względem konkurentów. Myślę, że tę potrzebę rozwoju i pogoń za innowacjami najlepiej można uargumentować słynnymi słowami Goethego – „kto nie idzie do przodu, ten się cofa”. Tak, te słowa z pewnością powinny wziąć sobie do serca wszystkie firmy, które marzą o rynkowym sukcesie.

Artur Piotrowski

odbiorców w zakresie obniżania

kosztów produkcji.

Firma, która wyłącznie odtwórczo

wytwarza wyroby w żaden sposób

nie dążąc do rozwoju, w najlepszym wypadku będzie trwała na rynku, walcząc z rosnącymi oczekiwania

Transfer najnowszych zdobyczy techniki do otoczenia gospodarczego i przemysłowego, to sposób na wzmocnienie pozycji na rynku.

PRZEMYSŁ JĄDROWY WYCHODZI Z CIENIA

Przemysł nuklearny obostrzony jest wieloma bardzo restrykcyjnymi przepisami, podobnie jak przemysł kosmiczny, chemiczny czy farmaceutyczny. Firmy zajmujące się rozwiązaniami w tym obszarze muszą spełniać szereg norm, a także na każdym etapie projektowania i realizacji prowadzić dokładną dokumentację, dbać o szereg pozwoleń i certyfikację. Po latach nieobecności tego sektora w Polsce, nareszcie jest szansa na jego zaistnienie, dzięki decyzjom związanym z budową elektrowni jądrowej.

W tym obszarze przemysłu nie wystarczy tworzenie innowacyjnych rozwiązań – partnerami w obszarze energetyki atomowej powinny być podmioty o wieloletnim doświadczeniu, które zapewnią pełne wsparcie również w obszarze formalnym. To wysoko postawione wymagania, ale na polskim rynku funkcjonują firmy, które je spełniają i mają doświadczenie w prowadzeniu takich projektów. Kilkanaście z nich będzie zaangażowanych w budowę pierwszej polskiej elektrowni jądrowej.

Niedawno przeprowadzone badania CBOS[1] i ARC Rynek i Opinia[2] pokazują, że wśród Polaków wzrasta liczba zwolenników budowy elektrowni atomowej oraz osób, które uważają, że proces ten należy przyspieszyć. Przyczynia się do tego między innymi wojna w Ukrainie, kryzys energetyczny i związane z nim wysokie ceny oraz potrzeba zapewnienia niezależności energetycznej. Budowa pierwszej elektrowni jądrowej jest już potwierdzona, a co istotne – spory udział w jej tworzeniu będą miały polskie firmy.

Polski udział w budowie

elektrowni jądrowej

Zgodnie z raportem Polskiego Instytutu Ekonomicznego nawet do 70% wartości inwestycji w energetykę jądrową może zostać zrealizowane przez firmy zlokalizowane w Polsce.[3] Wsparcie lokalnych podmiotów będzie niezbędne między innymi w kontekście zapewnienia dokumentacji, która musi być przygotowana w języku polskim, kwestii przepisów – prawa budowlanego, przepisów przeciwpożarowych i dopełniania formalności związanych z tym procesem. Jedną z firm przygotowanych do realizacji tego projektu jest Emerson Automation Solutions. - Jesteśmy firmą, która ma nie tylko ogromne doświadczenie w tworzeniu i wdrażaniu projektów w branży energetycznej, tym również nuklearnej, ale także łączy innowacyjne rozwiązania i produkty z polską wiedzą inżynierską. Mamy zespół, który mówi po polsku, a jednocześnie ma wieloletnie doświadczenie zdobyte między innymi w elektrowniach nuklearnych w Szwajcarii czy Bułgarii – mówi Tomasz Kosik z Emerson Automation Solutions. - Istotnym aspektem będzie także odpowiednie włączenie elektrowni w polski system elektroenergetyczny. Kluczowe znaczenie będzie miało wdrożenie odpowiednich struktur regulacji pracy obiektu, w tym integracja z systemem przesyłowym PSE oraz niezawodna, cyberbezpieczna komunikacja z systemami

Krajowej Dyspozycji Mocy. Tu również niezbędne może się okazać wsparcie polskich inżynierów, którzy mają nie tylko wysokie kompetencje, ale także dobrze znają nasz rynek i jego wymagania.

Sztuka inżynieryjna na najwyższym poziomie

Elektrownie atomowe to obiekty, które wykorzystują wyłącznie certyfikowane rozwiązania. Każdy element, od niewielkich zaworów, urządzeń pomiarowych aż po

skomplikowane systemy sterowania czy zabezpieczeń, musi spełniać odpowiednie normy. Wymagania związane z bezpieczeństwem jądrowym i ochroną radiologiczną w Polsce należą do najbardziej rygorystycznych na świecie. Obiekt musi spełniać standardy Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej (MAEA), a także określone przez prawo wtórne Unii Europejskiej i wspólnoty EURATOM. Szereg produktów w naszym portfolio, od urządzeń pomiarowych, przez systemy sterowania i zabezpieczeń aż po armaturę regulacyjną i odcinającą, ma odpowiednią dokumentację, może być więc stosowany w rozwiązaniach nuklearnych. Część tych rozwiązań jest również tworzona w Polsce. Nasz zespół badawczy z R&D w Warszawie pracuje między innymi nad zaawansowanymi układami pomiaru i analizy drgań stosowanymi w diagnostyce procesowej, które będą stosowane również w projektach nuklearnych – mówi Tomasz Kosik z Emerson Automation Solutions. Innowacyjne rozwiązania, to jednak tylko jeden z elementów pracy przy tak skomplikowanych projektach. Niezbędny jest także doświadczony zespół, bo wdrażane technologie wymagają odpowiedniego testowania, uruchomienia, ciągłego nadzoru i wsparcia, przez wiele lat budowy obiektów nuklearnych. Sam proces uruchamiania elektrowni jądrowej jest sztuką inżynieryjną na najwyższym poziomie. Wysoko wyspecjalizowani inżynierowie stroją układy regulacji, uruchamiają poszczególne urządzenia i systemy, testują układy zabezpieczeń. Wspieramy w tym obszarze kilka elektrowni atomowych w Europie od wielu lat. Czasami zastanawiam się, czy jest to po prostu wiedza i doświadczenie, czy może już sztuka – dodaje Tomasz Kosik z Emerson Automation Solutions. Elektrownia jądrowa w Polsce ma zapewnić bezpieczeństwo energetyczne i niezależność w tym obszarze. Ma również pomóc spełnić wymogi związane z polityką klimatyczną oraz, co równie ważne, stanowić źródło taniej energii dla gospodarki. Znaczny udział firm funkcjonujących w Polsce w procesie jej budowy już teraz pokazuje, że jest to również szansa na rozwój gospodarczy naszego kraju.

Artur Piotrowski

[1] Opracowanie CBOS powstało na podstawie badania przeprowadzonego w dniach od 6 do 16 maja 2021 r. na próbie liczącej 1163 osoby.

[2] https://arc.com.pl/polacy-przestali-bac-sie-atomu/

[3] Ekonomiczne aspekty inwestycji jądrowych w Polsce – wpływ na biznes, rynek pracy i społeczności lokalne

Wymagania związane z bezpieczeństwem jądrowym i ochroną radiologiczną w Polsce należą do najbardziej rygorystycznych na świecie.

REKORDOWE INWESTYCJE

PRZEMYSŁU W ROBOTY

Sprzedaż robotów przemysłowych bije kolejne rekordy. W 2021 r. na całym świecie zainstalowano ponad pół miliona nowych jednostek, donosi Międzynarodowa Federacja Robotyki (IFR). Spory udział miał w tym nasz kraj. Polska zanotowała największą dynamikę wzrostu. Procentowo nowych robotów nad Wisłą przybywa szybciej niż w Chinach.

Przemysł mocno skręcił w stronę automatyzacji, a teraz dodaje jeszcze gazu. Widać to po rosnącej liczbie nowych robotów przemysłowych. Jak wynika z ostatniego raportu IFR, w 2021 roku zainstalowano rekordową liczbę 517 tys. takich urządzeń. To wzrost aż o jedną trzecią (31% ) rok do roku. Ubiegłoroczne tempo było także znacznie wyższe niż dotychczasowy rekord z 2018 (22% ). Zresztą jeszcze nigdy, od kiedy IFR analizuje globalną sprzedaż na rynku robotów, przyrost roczny nie był tak wysoki. –Powodów tak dobrego wyniku jest kilka. Pierwszym jest brak rąk do pracy, na który cierpi przemysł pod każdą szerokością geograficzną. Drugim powodem jest powszechność robotów, które przestały być nowością zarezerwowaną dla nielicznych. Dziś instalacja jednostki robotycznej jest w zasięgu niemal każdej firmy produkcyjnej. To właśnie średniej wielkości firmy rozruszały rynek – wyjaśnia Jakub Stec z biznesu Robotyki i Automatyki Dyskretnej ABB w Polsce.

IFR szacuje, że we wszystkich fabrykach świata pracuje 3,5 mln jednostek. Największym na świecie rynkiem robotów przemysłowych jest Azja. Trzy czwarte wszystkich nowych sztuk to zakupy realizowane przez tamtejsze fabryki. Co drugi robot zainstalowany na świecie w 2021 roku trafił do Chin, czyli największego odbiorcy robotów na świecie. Tempo robotyzacji w Chinach wyniosło imponujące 51%, ale i tak szybciej robili to Kanadyjczycy (66% ), Włosi (65% ), Meksykanie (61% ) i... Polacy (56% ).

Polska na topie

Wysoka dynamika, z jaką polskie firmy inwestowały w roboty przemysłowe sprawiła, że nasz kraj zaliczany jest do grona 15. największych rynków robotyki w 2021 roku. W Europie tylko 4 kraje były wyżej notowane: Niemcy, Włochy, Francja i Hiszpania.

W 2021 polskie firmy kupiły i zainstalowały 3 348

nowych robotów. To o 56% więcej niż rok wcześniej. Skąd ten nowy rekord? – Przede wszystkim coraz więcej mniejszych firm przekonało się do robotów przemysłowych i zaczęło ich używać jako normalnego narzędzia, które daje wymierne korzyści w krótkim okresie. Firmy z sektora wytwórczego dostrzegły zalety maszyn, np. elastyczność, którą możemy osiągnąć, możliwość szybkich zmian na linii produkcyjnej czy też customizacji produkcji, a także łatwość w dostosowywaniu się do zmiennych warunków zamówień. Ta zmiana nastawienia i przyswojenie technologii były kluczowe – tłumaczy Jakub Stec.

To, o czym mówi ekspert, widać w nasyceniu polskiego przemysłu robotami, które stale rośnie. Jednak pomimo wzrostu, nadal jest ono na niskim poziomie 63 robotów na 10 tys. pracowników sektora przemysłu. – Wskaźnik ten będzie rósł, a tegoroczny wynik daje nadzieję, że będziemy zmniejszać dystans do bardziej zaawansowanych krajów. Roboty mogą wykonywać różne zadania, są one zazwyczaj szybsze i dokładniejsze niż ludzie. To pomaga redukować koszty i zwiększać wydajność. Co więcej, mogą być zaprogramowane do wykonywania złożonych zadań przy minimalnej interwencji człowieka, co zmniejsza koszty pracy – wylicza zalety Jakub Stec.

Jego zdaniem, w Polsce nasz rynek ma duży potencjał do wzrostu, a już w poprzedniej dekadzie rósł w dwucyfrowym tempie (+15% rdr w latach 20162021).

Automotive napędza rynek

Motorem napędowym rynku robotów jest branża motoryzacyjna. To w tym segmencie pracuje najwięcej maszyn, głównie przy spawaniu i zadaniach montażowych. Nasycenie robotami polskiego przemysłu motoryzacyjnego rosło średnio o 13% rocznie w latach 2016-2021. Jak wynika z raportu IFR, przez 5 lat liczba jednostek niemal podwoiła się i wynosi obecnie 247 sztuk na 10 000 pracowników (114 sztuk więcej niż 6 lat temu). Sęk w tym, że to nadal bardzo niska wartość w porównaniu z przemysłem motoryzacyjnym w większości innych krajów. Głównym powodem jest brak nad Wisłą silnej i lokalnej marki motoryzacyjnej. Dopiero to rozkręca innowacje, czego przykładem są Niemcy i Włosi.

Roboty najczęściej stosowane są w przemyśle motoryzacyjnym, ale każdy segment sektora wytwórczego z powodzeniem korzysta z osiągnięć automatyzacji. Przemysł elektroniczny, spożywczy (tak ważny dla Polski), jak również farmaceutyczny, produkcji metali, gumy i tworzyw sztucznych. – Firmy produkujące żywność i napoje stosują roboty do pakowania i paletyzacji, natomiast firmy farmaceutyczne wykorzystują ich szybkość i precyzję do bardzo dokładnych zadań związanych z pakowaniem jednostkowym tabletek, a w dalszej kolejności do umieszczania blistrów w opakowaniach. W produkcji

metali ramiona robotów wykorzystywane są do procesów spawania, natomiast w przemyśle gumowym i tworzyw sztucznych wyręczają one pracowników fizycznych w szybszym i dokładniejszym przenoszeniu materiałów – tłumaczy Jakub Stec.

Nad Wisłą widać skokowy wzrost popytu ze strony przemysłu metalowego i maszynowego, który w minionym roku był większy o 91% W tym sektorze nasycenie robotami wyniosło aż 503 jednostki na 10 tys. pracowników. W przemyśle tworzyw sztucznych i produktów chemicznych zainstalowano 376 jednostek (+7% ). Segment środków chemicznych, farmaceutyków i kosmetyków wzrósł o 55%, do 85 jednostek. Tylko w przypadku producentów tworzyw sztucznych i gumowych nie odnotowano większych zmian, inwestycje pozostały na poziomie wcześniejszym.

Polska otwarta na roboty

Ekspert ABB wspomniał już, że nasz rynek jest przyszłościowy. Podobnego zdania są autorzy raportu. IFR pisze, że „polska gospodarka kwitła przez wiele lat przed pandemią”, a w 2021 r. powróciła na dawną ścieżkę. Jest wielce prawdopodobne, że uda nam się utrzymać tempo automatyzacji, m.in. ze względu na coraz wyższe koszty zatrudnienia, a także z potrzeby wykształcenia w organizacji większej elastyczności, która jest pokłosiem nadal obecnych problemów w łańcuchu dostaw. Co ciekawe, polski rynek robotów napędzać będzie przemysł metalowy, ocenia IFR. Powodów jest kilka. Przede wszystkim to właśnie w tym segmencie nastroje są najlepsze, a rąk do pracy jest jak na lekarstwo. Branża cierpi z powodu braku wykwalifikowanych pracowników, co w rezultacie będzie mobilizowało ją do automatyzacji. To przełoży się na popyt, który ma rosnąć w dwucyfrowym tempie w ciągu najbliższych kilku lat, zapowiada IFR, jednocześnie zaznaczając, że 2022 r. może przynieść chwilowo niższy wynik. Jednak będzie to jak złapanie oddechu przed kolejnym skokiem. – Roboty przemysłowe stały się integralnymi elementami linii produkcyjnych na całym świecie. Zapewniają one firmom niezawodne źródło siły roboczej, która może pracować bez przerw i często nie wymaga duże poziomu nadzoru. A to w dobie rosnących kosztów pracy kluczowa zaleta – podsumowuje Stec. ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) jest wiodącą globalną firmą technologiczną, która stymuluje transformację gospodarek i społeczeństw, budując ich przyszłość w sposób wydajny i zrównoważony. Integrując produkty elektryfikacji, robotyki, automatyki i systemów napędowych z rozwiązaniami cyfrowymi, ABB wyznacza nowe granice technologii i poziomy efektywności. Za sukcesem firmy stoi 110 tys. pracowników w ponad 100 krajach, którzy kontynuują ponad 130 - letnią historię ABB.

Michał Wieczorek

SMART FACTORY – CZY TO JUŻ RZECZYWISTOŚĆ?

Smart Factory oraz Industry 4.0 to jedne z pojęć, bez których nie ma obecnie żadnej konferencji, spotkania, czy publikacji poświęconej współczesnej produkcji. Każdy z nas słyszał, że żyjemy w czasach czwartej rewolucji przemysłowej, która pociąga za sobą nowe podejście do procesów produkcyjnych. Wszyscy piszą o IoT, uczeniu maszynowym, Big Data, zaprzęgnięciu do zarządzania fabryką sztucznej inteligencji. Punktem wyjścia są rozwiązania oferowane przez wizję „inteligentnego środowiska” dla produkcji – a „inteligenta fabryka” jest definiowania (trochę upraszczając) jako współpraca pracowników i maszyn związana z realizacją ich zadań.

Definicja Smart Factory – czyli każdy rozumie to trochę inaczej

Mimo że termin „Smart Factory” jest powszechnie używany (czasem można odnieść wrażenie, że nawet nadużywany), nie doczekał się jeszcze spójnej definicji. Istnieje u- Factory (ubiquitous factory /wszechobecna fabryka), the Factory of Things (fabryka rzeczy), Factory in Real Time Frame (fabryka w czasie rzeczywistym), czy wreszcie inteligentna fabryka przyszłości. Na podstawie analizy literatury dotyczącej Smart Factory cechy, które są pożądane dla inteligentnej fabryki, odnoszą się do elastyczności, niskich kosztów, zmienności oraz zwinności. Na tej podstawie definicja inteligentnej fabryki powinna opierać się na koncepcji, że jest to rozwiązanie produkcyjne, które zapewnia elastyczne i adaptacyjne procesy produkcyjne, rozwiązujące problemy pojawiające się w zakładzie produkcyjnym o dynamicznych i szybko zmieniających się warunkach brzegowych w świecie o rosnącej złożoności i zmiennym otoczeniu. To nowe podejście powoduje, że fabryki traktujemy jako jednolite całości, a nie instytucje podzielone na oddzielne, wyodrębnione jednostki funkcjonalne. Produkcja nowej generacji powinna być dostosowana do zmiennych warunków i stawianych przed nią problemów. W nowych warunkach optymalizacja pracy zakładu będzie realizowana poprzez usprawnienie i przyspieszenie komunikacji. Definicja, która jest mi najbliższa, to rozumienie inteligentnej fabryki jako zespolonego i jednocześnie elastycznego systemu produkcyjnego, który wykorzystuje ciągły strumień danych z połączonych operacji i systemów produkcyjnych, aby uczyć się i dostosowywać do nowych wymagań rynkowych.

Stan obecny cyfryzacji polskich przedsiębiorstw

Aby odpowiedzieć na pytanie, czy Smart Factory jest już rzeczywistością w polskich lub światowych firmach produkcyjnych, przyjrzyjmy się wynikom prowadzonych badań na temat stopnia cyfryzacji polskich przedsiębiorstw. Kondycję integracji cyfrowej polskich przedsiębiorstw przedstawia między innymi badanie „Transformacja organizacyjna przedsiębiorstw przemysłowych w Polsce” zrealizowane przez PMR w 2. kwartale 2022 roku. Analiza wykazała, że polskie firmy doceniają korzyści płynące z integracji cyfrowej, ale często brakuje im zaawansowanych narzędzi do pełnego wykorzystania jej potencjału. Z jednej strony podczas rozmów z przedsiębiorcami, wszyscy jednym głosem zgadzają się, że nie ma odwrotu od „mass customization”, że rynek wymaga indywidualizacji produktów wytwarzanych masowo, ale wciąż niewielki jest poziom wykorzystania zaawansowanych narzędzi wspierających produkcję. We wspomnianym badaniu tylko 20% respondentów zadeklarowało korzystanie z MES, z APS – 18%, a z PLM – 19%. Z kolei tegoroczne badanie Siemensa wskazuje, że wskaźnik DIGI INDEX (określający digitalizację 4-punktowej skali dla branż: Machinery, Chemistry&Pharmacy, Automotive oraz Food&Beverages) wzrósł w ciągu ubiegłych dwu-

nastu miesięcy o jedną czwartą, z 1,8 do 2,4 pkt. Wynik mógłby napawać optymizmem, należy jednak pamiętać, że rezultat poniżej 2 pkt. oznacza bardzo niski wynik, i że przez ostatnie dwa lata w Polsce mieliśmy do czynienia właśnie z taką sytuacją. Najwyższy wskaźnik digitalizacji odnotowały branże Automotive (odczyt 2,6 pkt.) oraz Machinery (2,6 pkt.), co świadczy o stosowaniu w praktyce digitalizacji – przynajmniej w odniesieniu do niektórych procesów produkcyjnych i zarządczych. Z kolei najniższy wskaźnik odnotowała branża Food&Beverages (odczyt 2,2 pkt). Patrząc na wielkość tej branży w Polsce oraz jej znaczenie, widzę ogromny potencjał w zastosowaniu rozwiązań cyfrowych właśnie w tym sektorze. W tegorocznym badaniu aż 70% firm deklarowało, że inwestuje w digitalizację i jest w stanie dokładnie określić procent nakładów na ten cel. Oznacza to ogromny wzrost w porównaniu do poprzedniej edycji, kiedy takich odpowiedzi było zaledwie 28%. Wyraźnie więc widać, że przedsiębiorstwa– dostrzegają, że wprowadzenie rozwiązań cyfrowych daje możliwość szybkiej reakcji na zmiany, czy uelastycznienia produkcji, co rzecz jasna przekłada się na ostateczny wzrost przychodów.

Cyfryzacja wymuszana impulsami zewnętrznymi Pandemia oraz obecna sytuacja geopolityczna spowodowała, że – paradoksalnie – u wielu przedsiębiorców pojawiła się świadomość, że już ich nie stać na odkładanie transformacji cyfrowej. Nie chciałbym, by zabrzmiało to dwuznacznie, ale uważam, że to właśnie pandemia stała się katalizatorem zmian i implementacji technologii, również w zakresie korzystania z inteligentnych rozwiązań. Analizując badania McKinseya opublikowane w styczniu 2021 roku o wpływie pandemii na przemysł, wyraźne widać trzy grupy firm:, te które wprowadziły technologie cyfrowe, te, które są w trakcie transformacji swoich procesów oraz znajdujące się jeszcze w punkcie startowym. Co ważne, aż 94% respondentów stwierdziło, że cyfryzacja pomogła im w utrzymaniu działalności w czasie kryzysu, a 56% – że technologie te miały kluczowe znaczenie dla ich reakcji na kryzys. Oczywiście, są to badania globalne, natomiast wyraźny jest wzrost zainteresowania ze strony polskich przedsiębiorców rozwiązaniami IT, co z pewnością jest pokłosiem takich zawirowań, jak zaburzenia łańcuchów dostaw, wręcz niedostępność określonych komponentów, problemy z dostępnością obsady. W tym zakresie pandemia przyczyniła się także do wzrostu zainteresowania rozwiązaniami umożliwiającymi tworzenie automatycznych grafików pracy. Nasi klienci bardzo mocno podkreślają, że bez zaawansowanych narzędzi do planowania i harmonogramowania produkcji nie byliby w stanie realizować na odpowiednim poziomie zamówień klientów. Ostatnie lata pokazały, jak kruche są sieci naszych rynkowych powiązań i jak złożone jest funkcjonowanie firm. Pandemia stworzyła sytuację, w której radykalne zakłócenia w łańcuchu dostaw stają się precedensem, w dodatku tak ekstremalnym i tak różnorodnym, że konieczne jest zrewidowanie naszych

oczekiwań i zakresu systemów zarządzania. Potrzebujemy nowego, szerszego planowania scenariuszy i nowych procesów, by nie gonić od jednego pożaru do drugiego. Coraz częściej klienci poszukują partnerów, którzy mogą im zaoferować rozwiązania kompleksowe, zarówno w zakresie zarządzania produkcją, jak i personelem. Pandemia COVID-19 pokazała aktualność sloganu „w dzisiejszych czasach jedyną wartością niezmienną jest zmiana”. Właściwie dobrane narzędzia informatyczne ułatwiają szybkie i sprawne dostosowanie się do tych zmian.

Pęd w stronę Przemysłu 4.0 vs cele biznesowe

Niestety, w mojej opinii, prawda jest jednak taka: pomimo rosnącego stopnia digitalizacji, nadal słowa Industry 4.0 oraz „Smart Factory” są mocno nadużywane. Automatyzacja przemysłu, cyfryzacja danych, rozwój infrastruktury IT to ciągle ewolucja Industry 3.0, udoskonalenia w kierunku Industry 3.1 lub 3.2. Nadal nie jest to rewolucja Industry 4.0, która ma być pełną autonomicznością systemów, które samodzielnie podejmują decyzje. Nie ulega jednak wątpliwości, że rośnie świadomość polskich menedżerów w tym obszarze. O ile można zauważyć, że wiele polskich zakładów zaczyna dopiero wdrażać rozwiązania Przemysłu 3.0 w zakresie automatyzacji i digitalizacji produkcji oraz elektronicznego obiegu dokumentów, więc i droga do zastosowania inteligentnych rozwiązań jest jeszcze daleka, to warto zaznaczyć, że często impulsem do tego typu działań jest szeroko rozpowszechniana wiedza na temat Przemysłu 4.0. Widzę to także na podstawie własnych obserwacji. Z klientami rozmawiam od kilkudziesięciu dobrych lat i z całą pewnością mogę potwierdzić, że „świadomość” zarówno decydentów, jak i użytkowników systemów „zmienia się”. Co prawda brzmi to nieco banalnie, natomiast trudno oceniać poziom zaawansowania w przedsiębiorstwach „wrzucając je do jednego worka”. Poza tym wydaje mi się, że powinniśmy najpierw odpowiedzieć na nieco inne pytanie: „czy przedstawiciele polskich firm widzą korzyści ze stosowania nowoczesnych narzędzi IT”? W eq system spotkania z klientami rozpoczynamy zawsze od pytania o cele biznesowe i oto, jaka zostanie wygenerowana wartość dodana – nie o narzędzia, czy rozwiązania, jakie klient chce

wdrożyć. I jak się okazuje, określenie celów biznesowych z jednej strony uświadamia – zarówno nam, jak i klientowi –właściwe potrzeby, a z drugiej strony perspektywę korzyści, jakie wspólnie możemy osiągnąć. Narzędzia są jedynie narzędziami – obojętnie jak cyfrowe one są lub będą. To samo dotyczy koncepcji Smart Factory czy Industry 4.0. Zasadnicze jest, jakie procesy należy zoptymalizować, w jaki sposób je przemodelować, po to by przyniosły określone korzyści.

Zarządzanie danymi istotą zarządzania produkcją

Z całą pewnością wyzwania, przed którymi staną już w bliskiej przyszłości firmy produkcyjne, związane będą z coraz większą złożonością procesów. Rynek wymagać będzie coraz mniejszych rozmiarów partii, realizowanych w coraz krótszym czasie; możemy też oczekiwać kolejnych kryzysów, wpływających między innymi na niestabilny popyt. Zarządzanie produkcją opierać się będzie na coraz to większej transparentności skuteczności, osiąganej poprzez precyzyjne monitorowanie procesów i przepływ danych. Najważniejszym celem nowych technologii jest przejście producentów od tradycyjnych fabryk do fabryk inteligentnych, w których królują dane, a każdy aspekt produktywności hali produkcyjnej może być mierzony i analizowany w czasie rzeczywistym. Fabryki od wielu lat polegają na danych w celu monitorowania rzeczywistości, ale jednym z największych ostatnich wyzwań jest to, jak właściwie zarządzać mnożeniem się nowych źródeł danych. To właśnie dlatego skuteczna integracja danych jest kluczowa. Przyszłość zarządzania skupiać się będzie już nie na indywidualnym wprowadzaniu takich systemów, jak ERP, MES, PLM, SCM i CRM, a na synchronizacji pomiędzy nimi tak, by stworzyć jednolitą organizację i wyeliminować silosy informacyjne. Oczywiście, by synchronizować, najpierw musimy te systemy wdrożyć. W 2000 r. Jack Trout ogłosił wezwanie „Wyróżnij się albo zgiń” – jedną z najważniejszych koncepcji marketingowych pozycjonowania. W 2023 r. trzeba sobie powiedzieć „Digitalizuj się albo zgiń”. Zatem od postępującej cyfryzacji i rozwoju przedsiębiorstw produkcyjnych w kierunku Smart Factory nie ma już odwrotu. Dariusz Kacperczyk, doradca zarządu eq system sp. z o.o.

AUTOMATYZACJA

W BRANŻY MEBLARSKIEJ

Dzięki zautomatyzowaniu procesu pakowania jeden z największych producentów mebli na świecie zwiększył wydajność oraz jakość dostarczania swoich produktów. Opracowane i wdrożone przez Arotech rozwiązania bazujące na technologii Siemensa podnoszą efektywność procesów w obszarze produkcji. Znaczące oszczędności uzyskano m.in. dzięki powtarzalności cyklu produkcyjnego, zmniejszeniu przestojów, lepszemu wykorzystaniu czasu pracowników i redukcji wydatków na media.

W ramach rozwiązania dostarczonych zostało pięć maszyn, które mogą pracować jako pojedyncze, natomiast w połączeniu tworzą innowacyjną linię pakowania. Powszechnym problemem przedsiębiorców są braki kadrowe. Dzięki wdrożeniu klient zredukował liczbę pracowników uczestniczących w procesie pakowania o 19 osób na każdej ze zmian, co pozwoliło na przeniesienie ich na inne stanowiska pracy.

– Prace nad wdrożeniem rozpoczęły się półtora roku temu i są już na ukończeniu. Projekt początkowo zawierał pojedyncze maszyny, które docelowo stworzyły nowoczesną linię pakowania u jednego z największych producentów mebli na świecie – mówi Arkadiusz Józefowicz, współwłaściciel firmy Arotech. Kluczowe w każdym ze wdrożonych przez Arotech rozwiązań są sterowniki z rodziny SIMATIC S7-1500 w wykonaniu Failsafe. System wizualizacji obsługiwany jest

przez rodzinę paneli SIMATIC Comfort HMI. Standaryzacja obsługi operatora i dowolne definiowanie przez użytkownika receptur pozwoliło klientowi otrzymać ujednolicony system zarządzania maszyną. Bezproblemową pracę zagwarantowały napędy serwo z rodziny SINAMICS V90.

– Przyjęto kompleksowe podejście do projektu i koncepcji układu sterowania. Do realizacji wykorzystano sporą ilość sygnałów I/O odbieranych przez rozproszone moduły z serii SIMATIC ET 200 AL. Z ich pomocą w znacznym stopniu ograniczono konieczne okablowanie maszyny. Pełną integralność wszystkich komponentów zapewniło narzędzie inżynierskie TIA Portal – mówi Sławomir Kalita, kierownik ds. sprzedaży w Siemensie.

– Obsługa kilkudziesięciu napędów serwo była możliwa dzięki zastosowaniu zintegrowanych w sterowniku S71500 specjalnych obiektów technologicznych, umożli-

wiających sterowanie napędami w trybie synchronizacji. Napędy serwo zagwarantowały elastyczność i wydajność aplikacji. Dodatek Multiuser do TIA Portal umożliwił jednoczesną pracę kilku inżynierów w tym samym projekcie. Zastosowano również bezprzewodową komunikację składającą się ze stacji klienckich i punktów dostępowych z rodziny SCALANCE, które zapewniają również przesyłanie sygnałów safety – mówi Mateusz Bach, współwłaściciel firmy Arotech.

Zautomatyzowana maszyna do formowania oraz klejenia kartonów Formowanie i klejenie kartonu inicjuje procesy związane z pakowaniem gotowych mebli. Celem automatyzacji w tym zakresie było m.in. utrzymanie stałej wydajności do 12 paczek na minutę oraz powtarzalność tego procesu i zachowanie wysokiej jakości klejonego kartonu. – Istotnym celem była optymalizacja systemu pobierania kartonu oraz taka synchronizacja napędów elektrycznych, by uzyskać dokładność zatrzymania do 1 mm.

W celu osiągnięcia większej wydajności pracy dwóch napędów zastosowano interpolację ruchu dwóch osi w manipulatorze kartezjańskim – wspomina Arkadiusz Józefowicz.

Maszyna pozwala na formowanie paczek tekturowych o wymiarach dopasowanych do potrzeb wytwarzanych mebli. Nowo dostarczane maszyny przechodziły pewne udoskonalenia podnoszące parametry wydajnościowe.

W szczególności modyfikacji był poddawany system podajników, który zapewnia szybkie i jednocześnie dokładne dostarczanie materiału do układu formowania. Na chwilę obecną zostało wykonanych dziewięć maszyn. – Aby zapewnić bezpieczeństwo podczas procesu pakowania system sterowania musi zawierać odpowiednie środki zabezpieczające. Dzięki zastosowaniu sterowni-

ków S7-1500 w wykonaniu safety, klient otrzymał jeden program zawierający klasyczny system sterowania wraz z wbudowanymi funkcjami bezpieczeństwa – mówi Sławomir Kalita.

Rezultatem automatyzacji procesu jest lepsze wykorzystanie czasu pracowników w trakcie procesu formowania kartonów. W wyniku wdrożenia zmniejszono liczbę operatorów na każdej ze zmian w trybie pracy trzyzmianowej. Pozostali pracownicy przeniesieni zostali na inne stanowiska. Zgodnie z założeniami poprawiono jakość procesu klejenia opakowań w powtarzalnym cyklu oraz dzięki automatyzacji załadunku zmniejszono liczbę przestojów podczas formowania. Do kolejnych istotnych korzyści należy redukcja zużycia prądu i powietrza potrzebnych do realizacji pracy maszyn.

Automatyczna maszyna do zaklejania kartonów

Maszyna zastosowana w procesie zaklejenia kartonów pozwala na usprawnienie procesu pakowania poprzez automatyzację etapu zamykania gotowych paczek. Pełna personalizacja maszyny umożliwiła wykorzystanie wielu różnych rozmiarów kartonów przy zachowaniu powtarzalności procesu klejenia.

– Dzięki wdrożeniu maszyny do zaklejania kartonów zmniejszono skalę urazów wśród pracowników, które wcześniej powodowane były zbyt dużym wysiłkiem fizycznym występującym podczas przenoszenia paczek.

Rezultatem automatyzacji procesu jest lepsze wykorzystanie czasu pracowników w trakcie procesu formowania kartonów.

Stosując automatyczny system klejenia, zredukowano zużycie kleju – mówi Mateusz Bach.

Podobnie jak w maszynie służącej do formowania oraz zaklejania kartonów, wykorzystane zostały możliwości technologii Siemensa zapewniające zintegrowane funkcje bezpieczeństwa w jednym środowisku, jakim jest TIA Portal. Użyte zostały również gotowe biblioteki do obsługi systemu pracujących serwo napędów, dzięki którym skrócony został czas uruchomienia przy zachowaniu wymaganych parametrów wydajnościowych maszyny.

Maszyna do automatycznego dokładania narożników

Do wdrożenia automatyzacji dokładania narożników oraz klejenia palety dolnej i tacy górnej konieczne było takie oprogramowanie urządzeń sterujących, by zsynchronizować działanie 19 osi pracujących jednocześnie.

– System pobierania narożników i odkładania musiał cechować się niezwykłą dokładnością i powtarzalnością, podobnie jak urządzenia realizujące zadanie zaginania. Rozwiązanie musiało także uwzględniać automatyczny mechanizm pozycjonowania górnej tacy na palecie –mówi Arkadiusz Józefowicz.

Zaprojektowana i wdrożona maszyna pozwala zautomatyzować etap przygotowania palety przed transportem. System niezależnych magazynków narożników umożliwił naprzemienną pracę z produktami o różnych wysokościach. W dostosowaniu maszyny do pakowanego produktu pomaga dostarczony wraz z nią panel operatorski SIMATIC HMI. W rezultacie zastosowanego rozwiązania udało się poprawić jakość przygotowania palet przed transportem i znacząco zwiększyć wydajność układania mebli na paletach, skracając czas realizacji do jednej minuty na każdą paletę. Główną korzyścią była możliwość reorganizacji pracy pracowników z 4 do 1 operatora na zmianę, co pozwoliło na przeniesienie pracowników na inne stanowiska. Udało się także ograniczyć liczbę urazów pracowników spowodowanych wykonywaną pracą fizyczną podczas formowania tac palet. Do korzyści zaliczyć należy także redukcję zużycia kleju poprzez zastawanie automatycznego systemu klejowego oraz ograniczenie wykorzystanej przestrzeni stanowiska. – Dzięki wykorzystaniu wszystkich komponentów firmy Siemens znacząco skróciliśmy czas pracy przy projektowaniu, budowie oraz programowaniu maszyny. Oprogramowanie Siemensa zapewnia także pełny zdalny dostęp do maszyny – zauważa Mateusz Bach.

Maszyna do klejenia palet tekturowych

Zadaniem kolejnej wdrożonej maszyny było przyklejanie podstawek oraz innych elementów palety kartonowej do tacy palety. Jednym z najważniejszych wymagań wobec zastosowanego rozwiązania była synchroniczna praca trzech manipulatorów na jednej osi z wykorzystaniem systemu antykolizyjnego oraz zachowanie dokładności odkładania oraz klejenia. Pozycję oraz ułożenie przyklejanych elementów można dowolnie konfigurować przy pomocy dostarczanego z maszyną panelu operatorskiego.

Zastosowano także w pełni zautomatyzowany system pobierania tac tekturowych.

Efektem zainstalowania maszyny jest powtarzalność oraz dokładność klejenia i znaczące zwiększenie wydajności do 650 palet na zmianę w porównaniu do 350. Wyższa wydajność pozwoliła na redukcję liczby zmian. Obecnie przy maszynie pracuje jeden operator, a praca maszyny odbywa się na dwie zmiany. Wcześniej obsługa maszyny wymagała trzech pracowników na każdej ze zmian.

Automatyczny bufor

Kolejnym krokiem na drodze zwiększenia wydajności procesu pakowania i dystrybucji mebli jest automatyczny bufor, którego zadaniem jest ustawienie materiału po paletyzacji na odpowiednim torze i oddanie go do następnego procesu kompletacji według zamówień. Układ posiada możliwość automatycznego zarządzania transportem produktów według ustalonego harmonogramu zleceń. Na buforze pracują trzy przesuwnice automatyczne, które współpracują z aplikacją nadrzędną. Zlecenia tworzone są przez planistów produkcji. W kolejnym etapie przekazywane są do układu buforu. Wprowadzanie zleceń może odbywać się również automatycznie już na poziomie magazynu materiałów. Aplikacja posiada opcję podglądu, jaki materiał aktualnie jest transportowany i jaka jest jego pozycja w buforze.

Wcześniej materiał był transportowany ręcznie przez pracowników, a zarządzanie zleceniami odbywało się w standardowych arkuszach kalkulacyjnych na komputerze lub papierze. – Maszyna wykorzystuje komunikację bezprzewodową wraz z sygnałami bezpieczeństwa –mówi Mateusz Bach.

– Technologia zastosowana w tej oraz wcześniej omówionych maszynach znacząco zwiększa efektywność, pozwala zmniejszyć koszty i lepiej wykorzystać czas pracy pracowników. Tak znaczącą poprawę udało się osiągnąć, stosując zaledwie kilka maszyn automatyzujących procesy pakowania. Potwierdza tę obserwację Arthur C. Clarke, który zauważył, że "każda wystarczająco zaawansowana technologia jest nieodróżnialna od magii" – puentuje Arkadiusz Józefowicz.

Oprac. AP

wykonywaną pracą fizyczną podczas formowania tac palet.

Udało się ograniczyć liczbę urazów pracowników spowodowanych

W ramach rozwiązania dostarczonych zostało pięć maszyn, które mogą pracować jako pojedyncze, natomiast w połączeniu tworzą innowacyjną linię pakowania.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA SZTUCZNĄ INTELIGENCJĘ

Obowiązujące obecnie w Unii Europejskiej przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt mają już prawie 40 lat. Trwający boom technologiczny i coraz częstsze wkraczanie innowacji do życia codziennego, w tym przede wszystkim sztucznej inteligencji wykorzystywanej w produktach powszechnego użytku i usługach, wymusza dostosowanie regulacji prawnych do nowych realiów.

Właśnie dlatego ustawodawca unijny wyjął przed nawias kwestie związane z odpowiedzialnością za produkty i sztuczną inteligencję, i niezależnie od ogłoszonego w kwietniu zeszłego roku aktu w sprawie sztucznej inteligencji (Rozporządzenie AI), pod koniec września Komisja opublikowała projekt nowej dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję (Dyrektywa o Odpowiedzialności za AI).

Pakiet o sztucznej inteligencji

– Przedstawiona Dyrektywa o Odpowiedzialności za AI stanowi uzupełnienie Rozporządzenia AI. Podstawowym celem projektowanych regulacji jest ochrona konsumentów i przedsiębiorstw oraz dostosowanie przepisów do dynamicznie rozwijającego się rynku innowacji i ery cyfrowej. Dzięki nowym regulacjom powinno być jasne kto, kiedy i na jakich zasadach ponosi odpowiedzialność za produkty wadliwe – od inteligentnych technologii, takich jak IoT, po produkty farmaceutyczne – wskazuje Zuzanna Nowak-Wróbel, Associate w warszawskim zespole IP & TMT kancelarii Wolf Theiss.

Opublikowany projekt Dyrektywy o Odpowiedzialności za AI z jednej strony zmienia obowiązującą dyrektywę w sprawie odpowiedzialności za produkty, jednocześnie dostosowując ją do transformacji technologicznej, a z drugiej proponuje nowe przepisy dedykowane sztucznej inteligencji. Dyrektywa wskazuje wprost, że nie ma zastosowania do odpowiedzialności karnej – projektowane regulacje dotyczą wyłącznie kwestii odpowiedzialności pozaumownej opartej na zasadzie winy, czyli za szkody wyrządzone umyślnie lub w wyniku niedbałego działania, czy zaniechania. Obejmuje to m.in. naruszenie prywatności czy szkody spowodowane błędami algorytmów AI oraz wadliwymi produktami wykorzystującymi AI. Tak jak w przypadku obowiązujących przepisów dotyczących odpowiedzialności za produkty, produkt AI uznaje się za wadliwy, jeżeli nie zapewnia bezpieczeństwa, jakiego użytkownik ma prawo oczekiwać, biorąc pod uwagę np. wygląd produktu, spodziewany sposób użycia czy

też moment wprowadzenia produktu na rynek. Nowe przepisy ułatwią konsumentom m.in. uzyskanie odszkodowania, gdyby produkty takie jak roboty, drony lub systemy inteligentnego domu stały się niebezpieczne z powodu aktualizacji oprogramowania i wyrządziły szkody użytkownikowi.

– Dzięki zmienionym przepisom przedsiębiorstwa zyskają pewność prawa, co pozwoli im inwestować w nowe i innowacyjne produkty, a konsumenci będą mogli uzyskać godziwe odszkodowanie, gdy wadliwe produkty spowodują szkodę. Generalnie, osoby poszkodowane będą mogły korzystać z takich samych standardów ochrony w przypadku szkody spowodowanej przez produkty lub usługi związane ze sztuczną inteligencją, jakie obowiązywałyby w przypadku wystąpienia szkody w jakichkolwiek innych okolicznościach – wyjaśnia Jakub Pietrasik, Counsel kierujący praktyką IP & TMT w warszawskim biurze kancelarii Wolf Theiss.

Domniemanie związku

przyczynowo-skutkowego Proponowana Dyrektywa o Odpowiedzialności za AI wprowadza tzw. domniemanie istnienia związku przyczynowego – oznacza to, że w okolicznościach, w których stwierdzono zdarzenie wywołujące szkodę, szkodę jako taką i winę, a związek przyczynowy z funkcjonowaniem sztucznej inteligencji wydaje się być prawdopodobny, przyjmuje się istnienie związku przyczynowego wystarczającego do dochodzenia odszkodowania za działania lub braki działania systemu sztucznej inteligencji. Niemniej jednak domniemanie takie należy zastosować tylko wtedy, gdy spełnione są określone warunki.

– Przyjęcie domniemania istnienia związku przyczynowego pozwoli uniknąć konieczności żmudnego udowadniania i wyjaśniania, w jaki sposób szkoda została spowodowana, co niejednokrotnie wymaga znacznej wiedzy technicznej i zrozumienia złożonych systemów sztucznej inteligencji. Eliminujemy w ten sposób tzw. problem czarnej skrzynki (black box effect), czyli kłopot ze zrozumieniem funkcjonowania algorytmów, na których oparte są modele sztucznej inteligencji. Umiemy bowiem ustalić jakie informacje trafiają do systemu i wiemy, co z niego wychodzi. Nie wiemy natomiast, w jaki sposób przebiega sam sposób wnioskowania. Jest to trudne nie tylko dla laików, ale zarówno dla specjalistów, dlatego dobrym krokiem jest wyeliminowanie tego problemu na poziomie sporów jak i dochodzenia odszkodowań za błędy AI – dodaje Zuzanna Nowak-Wróbel.

Ułatwienia dowodowe

Projekt dyrektywy odrębnie traktuje systemy AI wysokiego ryzyka. Zgodnie z aktualną wersją Rozporządzenia AI, systemami AI wysokiego ryzyka są m.in. wszelkie systemy, które wymagają oceny zgodności z udziałem jednostki notyfikowanej, jak również na przykład systemy do identyfikacji i kategoryzacji biometrycznej, pojazdy autonomiczne, systemy scoringowe czy systemy zarządzające infrastrukturą krytyczną (dostawy wody, paliw czy ogrzewania i elektryczności). Dyrektywa wprowadza dodatkowe narzędzie, którym mogą posłużyć się ofiary, dochodząc zadośćuczynienia od dostawców takich systemów – planowane jest wprowadzenie prawa dostępu do dowodów od dostawców systemów AI. Z tego względu dostawca lub użytkownik systemów

AI może zostać zobowiązany do ujawnienia dokumentacji technicznej systemu, wyników testów walidacyjnych algorytmów AI czy też dokumentacji systemu zarządzania jakością. Tutaj ustawodawca również wprowadza instytucję domniemania – bowiem w przypadku niezastosowania się do nakazu ujawnienia informacji dostawca ma zostać uznany za winnego niedochowania należytej staranności w związku z działaniem systemu AI. Co ciekawe, w przypadku systemów AI wysokiego ryzyka domniemanie istnienia związku przyczynowego może zaistnieć wyłącznie, gdy powód udowodni, że dostawca naruszył obowiązki nałożone na niego na podstawie Rozporządzenia AI. Naruszenia takie mogą polegać m.in. na stworzeniu systemu z wykorzystaniem danych treningowych, walidacyjnych i testowych, które nie spełniają kryteriów jakościowych lub na zaprojektowaniu systemu z naruszeniem zasad dotyczących przejrzystości działania i interpretowalności wyników działania, czy zasad dotyczących nadzoru człowieka nad działaniem systemu. Z kolei w przypadku dochodzenia roszczeń przeciwko użytkownikowi systemu AI wysokiego ryzyka konieczne jest wykazanie działania użytkownika niezgodnego z przedstawionymi mu instrukcjami lub narażenie systemu AI na wprowadzenie danych, które nie są istotne z punktu widzenia przeznaczenia tego systemu.

– Strategia zarządzania ryzykiem realizowana w trakcie cyklu życia systemu AI wysokiego ryzyka może być elementem przydatnym do celów oceny

W przypadku systemów AI wysokiego

ryzyka domniemanie istnienia

związku przyczynowego może zaistnieć wyłącznie, gdy powód

udowodni, że dostawca naruszył

obowiązki nałożone na niego na podstawie Rozporządzenia AI

Nowe przepisy ułatwią konsumentom m.in. uzyskanie odszkodowania, gdyby produkty takie jak roboty, drony lub systemy inteligentnego domu stały się niebezpieczne z powodu aktualizacji oprogramowania.

zgodności systemu z obowiązkowymi wymogami nakładanymi na dostawców takiego systemu. Stąd też wszelkie kroki podejmowane przez dostawców w ramach systemu zarządzania ryzykiem i same wyniki, tj. decyzje o przyjęciu lub nieprzyjęciu określonych środków, powinny być na bieżąco monitorowane i dokumentowane, gdyż ich prawidłowość i kompletność wpływać będzie nie tylko na ich zgodność z przepisami, ale również wprost na odpowiedzialność odszkodowawczą – wyjaśnia Jakub Pietrasik.

Ujednolicenie przepisów o sztucznej inteligencji

Wyraźnie widać, że ustawodawca unijny aktywnie pracuje nad regulacjami AI i dąży do możliwego ich ujednolicenia we wszystkich państwach członkowskich. W efekcie powstał pakiet różnego rodzaju regulacji unijnych odnoszący się do systemów AI. Pakiet ten na chwilę obecną obejmuje trzy uzupełniające się obszary:

- podstawowe przepisy horyzontalne dotyczące systemów sztucznej inteligencji (Rozporządzenie AI);

- aktualizacje i dostosowanie sektorowych i horyzontalnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa produktów (zmiany przepisów dyrektywy o bezpieczeństwie produktów);

- nowe przepisy dotyczące kwestii odpowiedzialności związanych z systemami AI (projekt dyrektywy odpowiedzialność AI).

– W odróżnieniu od przepisów Rozporządzenia AI, przepisy Dyrektywy o Odpowiedzialności za AI nie będą obowiązywać w państwach unijnych bezpośrednio, dlatego czeka nas konieczność implementacji nowych regulacji i szereg zmian w prawie krajowym. Póki co trzeba uzbroić się w cierpliwość, gdyż jeszcze sporo czasu upłynie, zanim poznamy finalne przepisy, które opracują i przyjmą państwa członkowskie. Niemniej jednak projektowane akty związane z odpowiedzialnością za systemy AI są bardzo dobrym krokiem w stronę zwiększania pewności prawnej regulacji dotyczących nowych technologii. Producenci, ubezpieczyciele oraz użytkownicy powinni zyskać pewność, w jaki sposób będą stosowane przepisy dotyczące odpowiedzialności w odniesieniu do szkód spowodowanych systemami AI, a tym samym w ocenie i ubezpieczeniu swojego ryzyka związanego z działalnością opartą na rozwiązaniach AI - podsumowuje Jakub Pietrasik.

Obawy o bezpieczeństwo

Model językowy w trzy sekundy nauczy się sposobu mówienia danej osoby, a potem wypowie dowolny komunikat jej głosem i z jej emocjami. Najprawdopodobniej w takim kierunku rozwiną się algorytmy generujące dziś komunikaty tekstowe o walorach równoznacznych z tymi, które tworzą ludzie. Choć technologia przynosi wiele korzyści, związanych np. z łatwiejszą komunikacją ze sztuczną inteligencją, to pojawiają się obawy o jej nieetyczne wykorzystanie, np. w cyberatakach czy tworzeniu bardzo wiarygodnych fake newsów.

– Fenomen ChatGPT jest taki, że po raz pierwszy tak zaawansowana technologia do generowania tekstu trafiła do mainstreamu. Stała się wręcz viralem i trafiła do bardzo szerokiego grona odbiorców z różnych dziedzin oraz z różnego poziomu zaawansowania technologicznego – ocenia Kuba Białczyk, założyciel i przewodniczący Klubu Naukowego Koźmiński AI na Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie.

ChatGPT jest platformą sztucznej inteligencji mogącą generować tekst o wartości porównywalnej z takim, który stworzyłby człowiek. Rozwiązanie projektowane było z myślą o umożliwieniu prowadzenia rozmowy ze sztuczną inteligencją. Rozwijana przez ostatnich pięć lat platforma opiera się na modelu obejmującym już 175 mld parametrów.

– Dzięki temu narzędziu pracownicy mogą się nauczyć współpracować ze sztuczną inteligencją podczas swoich codziennych zadań w pracy, przez co mogą osiągnąć dużo większą efektywność, zwiększyć swoją produktywność, a także pomóc swoim firmom wznieść się na wyższy poziom efektywności. Coraz bardziej otwarty dostęp i coraz większa demokratyzacja takich technologii sprawi, że osoby, które nie są specjalistami z dziedziny sztucznej inteligencji czy uczenia maszynowego, będą mogły tworzyć produkty technologiczne oparte właśnie na takich zaawansowanych technologiach jak ChatGPT i wypuszczać je na rynek – mówi Kuba Białczyk.

Sporo wątpliwości

Twórcy nie mówią też ostatniego słowa w kwestii funkcjonalności ChatGPT. Są w trakcie opracowywania algorytmów mogących odpowiadać już nie tylko pisemnie, lecz również ludzkim głosem. Choć korzyści związane z używaniem tego rozwiązania są oczywiste, pojawiają się również wątpliwości i zagrożenia.

– Jednym z zagrożeń, które wiąże się z używaniem ChatGPT na taką skalę, jest generowana treść, która nie zawsze jest prawdziwa, i bardzo często ciężko jest ją odróżnić od nieprawdziwej. Użytkownicy potem publikują te treści dalej w internecie lub wykorzystują w swojej pracy, nie wiedząc, że nie są one prawdziwe. Używanie rozwiązania na taką skalę w mass mediach może prowadzić do ogromnego problemu z fake newsami i z ich detekcją – zauważa Kamil Kinastowski z Akademii Leona Koźmińskiego.

Technologia stojąca za modułem generowania mowy, VALL-E, jest w stanie w zaledwie trzy sekundy nauczyć się sposobu, w jaki dana osoba mówi. W połączeniu z możliwością tworzenia obrazów rozwiązanie będzie w stanie pomóc na przykład w stworzeniu realistycznie wyglądającej wypowiedzi polityka, jednak w rzeczywistości będzie to fake news.

Eksperci WithSecure podkreślają także ryzyko, jakim jest wykorzystywanie tych narzędzi do różnego rodzaju cyberataków. Seria przeprowadzonych przez nich eksperymentów wskazała, że modele językowe wykorzystujące sztuczną inteligencję zwiększają skuteczność komunikacji będącej częścią ataku. Wraz z doskonaleniem takich narzędzi coraz trudniej będzie odróżnić fałszywą treść maila od nadawcy podszywającego się np. od banku czy dostawcy mediów. Z kolei operatorzy platform społecznościowych będą mieli większe trudności, by rozpoznać obraźliwe treści tworzone przez boty. Eksperci WithSecure prognozują więc, że cyberprzestępcy będą w nieprzewidywalny sposób rozwijać możliwości, jakie dają duże modele językowe. Mimo kontrowersji prawdopodobnie takie rozwiązania staną się jednym z wiodących trendów technologicznych. Świadczyć może o tym chociażby fakt, że strategicznym inwestorem w przypadku ChatGPT jest Microsoft. Informatyczny gigant ma 49% udziałów w OpenAI.

– Wielkoskalowe modele językowe wejdą do naszego codziennego świata. Microsoft będzie implementował te modele językowe do swoich produktów, po czym inne firmy również będą chciały podobny sukces osiągnąć, implementując je u siebie. Na sto procent tego typu produkty będą dostępne na rynku. Pytanie tylko, w jaki sposób będą używane – zastanawia się Kamil Kinastowski, założyciel i wiceprzewodniczący koła naukowego Koźmiński AI. Według Precedence Research światowy rynek technologii przetwarzania języka naturalnego wypracował w 2021 roku przychody wynoszące 18,6 mld dol. Do 2030 roku ma to już być 361,6 mld dol.

O technologii stojącej za rozwiązaniami takimi jak ChatGPT oraz o szansach i ryzykach z nimi związanymi rozmawiali uczestnicy styczniowego spotkania Thursday Gathering. Tym razem wydarzenie to odbyło się pod hasłem „Who am AI?”. Organizatorem cotygodniowych spotkań społeczności innowatorów w warszawskim Varso jest Fundacja Venture Café Warsaw. Oprac. AP

Ustawodawca unijny aktywnie pracuje nad regulacjami AI i dąży do możliwego ich ujednolicenia we wszystkich państwach członkowskich.

CYFROWY BLIŹNIAK

A CYKL ŻYCIA MASZYN

Według wielu specjalistów z branży prekursorem idei „digital twin” była amerykańska agencja kosmiczna NASA. Wszystko zaczęło się wraz z powstawaniem pierwszych projektów kapsuł, które później były wysyłane w kosmos. Budowanie replik, w celu dokładnego testowania sprzętu oraz jego ulepszania w pewnym momencie przestało być koniecznością. Przyczynił się do tego rozwój nowoczesnych technologii informatycznych. Coraz wydajniejsze komputery oraz specjalistyczne oprogramowanie umożliwiły przenoszenie prototypów do wirtualnej rzeczywistości.

Dziś cyfrowe bliźniaki są powszechnie wykorzystywane podczas przygotowywania wielu projektów. Przydają się zarówno przy projektowaniu drobnych przedmiotów, jak i skomplikowanych układów, w tym np. maszyn. Stanowią niezwykle istotny element tzw. czwartej rewolucji przemysłowej, której podstawą jest cyfryzacja przemysłu.

Nieefektywny proces

Rozwój czwartej rewolucji przemysłowej i zmiany zapotrzebowania rynku na inteligentne maszyny spowodowały, że tradycyjny proces projektowania i budowy urządzeń staje się nieefektywny. Jako że użytkownicy końcowi oczekują, aby maszyny oddane do użytku były gotowe do produkcji szybciej, z większą niezawodnością i mniejszym ryzykiem przestojów, producenci szukają nowych sposobów projektowania, budowania i konserwacji maszyn, aby przezwyciężyć opóźnienia w ich rozwoju i oddawaniu do użytku. Dlatego też coraz chętniej wykorzystują technologię cyfrowego bliźniaka we wszystkich fazach życia inteligentnych maszyn.

Producenci urządzeń przemysłowych, jak i klienci końcowi, stoją dziś przed nowymi wyzwaniami. Konsumenci oczekują wysokiego stopnia personalizacji kupowanych produktów, firmy produkcyjne borykają się z niedoborem umiejętności, a dzisiejsi pracownicy mają inne potrzeby i oczekiwania. Dodatkowo piętrzą się wyzwania związane z łańcuchami dostaw, globalnym kryzysem niedoboru komponentów oraz wszechobecna presja na wyniki finansowe. Z pomocą przychodzą „cyfrowe bliźniaki”, przynosząc korzyści w całym cyklu życia maszyny. Mogą pomóc osiągnąć elastyczność operacyjną, rentowność i odpowiedni poziom wydajności we wszystkich fazach budowania maszyn: od projektu, przez sprzedaż, po optymalizację wykorzystania. Nowe narzędzia 3D typu digital twin, takie jak m.in. platforma EcoStruxure Machine Expert Twin od Schneider Electric, przynoszą korzyści na wszystkich poziomach interakcji w cyklu życia maszyny między producentem a użytkownikiem końcowym.

Projektowanie, weryfikacja koncepcji i sprzedaż: wykorzystanie odpowiednich narzędzi cyfrowych pomoże zaoszczędzić 20-50% czasu potrzebnego do wpro-

wadzania rozwiązań na rynek i 10-20% na kosztach jakości:

• Cyfrowe techniki projektowania i wizualizacji pozwalają na wyraźne zademonstrowanie potencjalnym klientom możliwości maszyny jeszcze przed jej zakupem. Efektywne kosztowo, dokładne i przekonujące demonstracje możliwości konstruktora maszyny pomagają zwiększyć skuteczność sprzedaży i wyeliminować późniejsze niespodzianki związane z jej wydajnością.

• Maszyny i związane z nimi systemy przenoszenia materiałów mogą być projektowane i demonstrowane wirtualnie. Działanie i przepustowość mogą być zademonstrowane z niemal 100% dokładnością, co pomaga wyeliminować błędy projektowe i koszty. Wszystko to może być zrobione jeszcze zanim rozpocznie się fizyczna budowa urządzenia.

• Jest to skuteczne narzędzie do wzbudzania zainteresowania klientów i ustalania wspólnych oczekiwań. Takie działania sprzedażowe typu „proof of concept” pozwalają na lepszą współpracę z potencjalnymi klientami i wczesną walidację koncepcji projektowych maszyn.

• Budowa i uruchomienie maszyny: optymalizacja czasu uruchomienia na poziomie 60% i 30%, poprawienie jakości projektowania dzięki cyfryzacji:

• 60% czasu rozruchu urządzeń poświęcane jest na rozwiązywanie problemów związanych z oprogramowaniem sterującym, protokołami i integracją. Jednak wielu z tych opóźnień można uniknąć, stosując narzędzia do tworzenia modeli cyfrowych. Inżynierowie nie muszą już czekać, aż maszyna zostanie zbudowana, aby wykonać zadania związane z uruchomieniem. Testy mogą odbywać się przy użyciu jedynie sterownika PLC i modelu wirtualnego. Wirtualne testy sterowania oprogramowaniem, wirtualne fabryczne testy akceptacji (FAT) oraz wirtualny rozruch ułatwiają integrację systemów i ocenę jakości oprogramowania, ponieważ testy te nie muszą być już szczegółowo wykonywane na miejscu. Szybka, skuteczna, odporna na błędy konfiguracja/budowa maszyn i związanych z nimi systemów przenoszenia ma-

teriałów możliwa jest dzięki modułowym, praktycznie zweryfikowanym konstrukcjom z innowacyjnym system transportowym nowej generacji Lexium MC12.

• Wirtualne uruchomienie pozwala na wcześniejsze przygotowanie testów odbiorczych w fabryce lub zakładzie, redukując tym samym czas i wysiłek. Działanie to zmniejsza liczbę błędów projektowych oraz kosztowny czas usuwania usterek na miejscu.

• Wymagania klienta dotyczące wielkości produkcji i jakości są spełnione szybciej, co skraca również czas osiągnięcia zysku przez użytkownika końcowego i pomaga konstruktorom maszyn zrealizować ten kluczowy etap projektu w krótszym czasie.

• Wykorzystanie wstępnie skonstruowanych obiektów ułatwia inżynierom uzyskanie spójności jakościowej maszyny i zapewnia elastyczność w zakresie łatwiejszego modyfikowania i zatwierdzania pomysłów projektowych, nawet w przypadku bardzo złożonych systemów automatyki. Na etapie projektowania i rozwoju maszyny, wirtualna inżynieria otwiera drzwi do zróżnicowanych, szybkich projektów maszyn z nawet 30-proc. poprawą jakości projektu.

• Faza operacyjna w zakładzie użytkownika końcowego: zwiększenie sprzedaży i wykorzystanie nowych możliwości biznesowych:

• Narzędzia z zakresu digital twin umożliwiają producentom OEM oferowanie klientom usług serwisowych, które mogą generować nowe źródła przychodów. Usługi takie jak szkolenie operatorów, testowanie aktualizacji oprogramowania, zapobieganie przestojom oraz ocena wydajności pomagają producentom nawiązać szersze relacje z klientami. Zdalne usługi świadczone przez cyfrowego bliźniaka działającego na miejscu, równolegle do prawdziwej maszyny w zakładzie produkcyjnym klienta, pozwalają producentom, inżynierom zakładowym i operatorom określić, gdzie należy zwiększyć wydajność. Skutkuje to mniejszą liczbą przypadków nieplanowanych przestojów maszyn i 50-% poprawą ogólnej efektywności sprzętu.

• Technologię cyfrowych bliźniaków można wykorzystać do identyfikacji rzeczywistych działań w zakresie poprawy procesu i nieprawidłowych operacji przed wystąpieniem przestoju. Dodatkowo operatorzy mogą być szkoleni w bezpiecznym środowisku offline.

• Producenci maszyn mogą oferować cyfrowo zdalne usługi w fazie eksploatacji, aby zidentyfikować możliwości poprawy i zapewnić rozwiązywanie problemów. Poprawia to wskaźnik całkowitej efektywności energetycznej (ang. OEE), mierzący efektywność wykorzystania maszyn i urządzeń, i zmniejsza nieplanowane czasy przestoju.

• Aktualizacje oprogramowania mogą być testowane i weryfikowane w trybie offline, aby zapewnić optymalne korzyści w zakresie wydajności w świecie rzeczywistym.

Cyfrowa ścieżka

Obecnie cyfrowe podejście do projektowania maszyn pozwala na wizualizację, symulację i „budowę” wielu złożonych aspektów maszyn produkcyjnych w świecie wirtualnym, zamiast uciekać się do budowania, testowania i weryfikacji, a następnie przeprojektowywania i ponownego budowania w świecie rzeczywistym. Rezultatem jest bardziej efektywne, wydajne i opłacalne projektowanie, budowa, uruchomienie i eksploatacja maszyn produkcyjnych.

Takie podejście generuje cyfrową ścieżkę, która przebiega przez wszystkie fazy cyklu życia maszyny. Wirtualny model jest zawsze dostępny, aby usprawnić działania związane z konserwacją, szkoleniem i ciągłym doskonaleniem.

Co więcej, nowe cyfrowe możliwości serwisowe pozwalają producentom maszyn na utrzymanie kontaktu z klientami końcowymi w fazie eksploatacji procesów (na okres powyżej 10 lat). Producenci mogą wykorzystać swoją wiedzę, aby zapewnić klientom końcowym nowe poziomy diagnostyki i doradztwa w zakresie usprawnień, a wszystko to zrobić zdalnie, oszczędzając czas i koszty podróży.

Oprogramowanie cyfrowego bliźniaka EcoStruxure Machine Expert Twin umożliwia inżynierom skrócenie czasu wprowadzania na rynek opracowywanych przez nich maszyn o 20-50% Mogą oni korzystać z platformy EcoStruxure Machine Expert Twin, aby uruchomić kombinacje komponentów maszyny i zobaczyć, jak różne opcje wpływają na zachowanie maszyny. Takie narzędzia umożliwiają odważniejsze i bardziej kreatywne planowanie, poprawę czasu sprawności dzięki lepszej konserwacji maszyn, zwiększenie rentowności i skuteczniejszą zgodność ze zmieniającymi się przepisami.

Inteligentne maszyny i urządzenia mogą pomóc w realizacji obietnicy cyfrowej transformacji – zarówno dla użytkowników końcowych, jak i producentów. Dostarczanie inteligentnych maszyn i urządzeń wraz ze skalowalnymi usługami może pomóc producentom w tworzeniu nowych strumieni przychodów, rozwijaniu relacji z klientami, pomaganiu klientom w prosperowaniu oraz utrzymaniu konkurencyjności firm przemysłowych i ich dostawców maszyn produkcyjnych.

Oprac. WZ

Konsumenci oczekują wysokiego stopnia personalizacji kupowanych produktów, firmy produkcyjne borykają się z niedoborem umiejętności, a dzisiejsi pracownicy mają inne potrzeby i oczekiwania.

JAK ROZMROZIĆ FABRYKĘ?

Po co wiązać ze sobą informacje o poziomie wibracji maszyny tłoczącej z gatunkiem stali użytej do produkcji części samochodowej i umiejętnościami jej operatora? Dlaczego dziś tylko fabryka, która na czas potrafi tworzyć nowe rozwiązania informatyczne, jest zdolna do wydajnej produkcji np. układów hamulcowych, istotnego zmniejszenia kosztów i zatrzymania w zakładzie produkcyjnym myślących przyszłościowo pracowników?

Artur Buła CEO BiModal Solutions

Odpowiedź znajdziemy w odpowiednim zrozumieniu i wdrożeniu bimodalnej strategii. Tylko taka metoda zarządzania jest w stanie dać organizacji z branży automotive widoczne przyspieszenie i efekty oraz realne wsparcie podczas cyfrowej transformacji. Przemysł 4.0 odmieniany jest od dziesięciu lat prawie przez wszystkie przypadki. Wielu przedsiębiorców pokładało w nim swoje nadzieje na dynamiczny rozwój i szybki sukces. W 4.0 miało się przecież wszystkim pracować łatwiej i wydajniej. Niedawno ten utopijny mit obalił Christoph Roser – profesor zarządzania produkcją na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Karlsruhe. Odkrył, że trwająca rewolucja przemysłowa, która miała przyczynić się do wzrostu produktywności w firmach produkcyjnych, w ostatniej dekadzie właściwie ją obniżyła.

Wina systemu

Brak widocznej rewolucji w branży automotive wynika głównie z tego, że przemysł 4.0 w kontekście produkcji był i jest źle rozumiany. Firmy produkujące podzespoły samochodowe oczywiście potrafią zbierać dane, wykorzystywać je, ale często robią to, nie osiągając oczekiwanych efektów. Dzieje się tak głównie dlatego, że decyzyjność i władza w pełni oddawana jest systemom. W dodatku takim, które nie były tworzone z założeniem wspierania dynamicznego biznesu. Powstały 10-20 lat temu, są ciężkie, mało elastyczne, z siermiężnym interfejsem użytkownika.

Początek transformacji

Nie ma mowy, by aktualnie działające w automotive systemy były w stanie samodzielnie podejmować decyzje lub realizować procesy. Na to jest zdecydowanie za wcześnie. Aby proces transformacji w automotive mógł się naprawdę zacząć, żeby trwał i rzeczywiście “się dział”, musimy skupiać się na zrozumieniu i cyfryzacji procesów – zebraniu odpowiednich danych, testowaniu rozwiązań, wyborze i wdrożeniu tych przynoszących efekty. Co istotne, to zadanie nigdy się nie skończy. Trzeba te działania stale powtarzać, zawsze identyfikować nowe problemy, sprawdzać, zmieniać i implementować ułatwienia. To w automotive jednak jest wszystkim raczej znane i dumnie nazywane “continuous improvement”. Kluczem do sukcesu jest jednak postawienie na umiejętne wykorzystanie zasobów ludzkich. To właśnie ludzie w organizacji wiedzą najlepiej, jakie metody stosować, jak firma powinna działać, które procesy są krytyczne, jak działają i co zrobić, by je prowadzić i obserwować cyfrowo. Oni też – jeśli tylko będą odpowiednio wspierani przez systemy – będą mogli podejmować najważniejsze i skuteczne decyzje.

To wina IT

Zrzucanie odpowiedzialności na pracujący od lat na tych samych narzędziach dział IT nic nie da. Dopóki nie zmienimy myślenia o roli IT w organizacji, nie pozwolimy IT odpowiednio się zorganizować i nie do-

Przez ostatnie lata ERP-y wyprodukowały nam gigabajty danych. Czy są one przez przedsiębiorstwa automotive w ogóle wykorzystywane do optymalizacji procesów?

łożymy nowej warstwy narzędzi na działające do tej pory systemy, każdy pomysł na cyfryzację zostanie odrzucony, zanim jeszcze ujrzy światło dzienne. A jeśli nawet informatycy będą na tyle odważni, żeby spróbować, pomysł będzie wdrażany w życie kosztem przerw w działaniu ERP, błędów w jego konfiguracji, czasu trwania projektu oraz bardzo wysokich nakładów finansowych.

Realnie bimodalnie

Firma przechodząc transformację, musi być modalna i gotowa na zmianę, która uwzględnia ludzi, procesy i oczywiście przepływy fizyczne – powoli rezygnuje z analogowych rozwiązań i bez strachu dodaje do nich warstwę cyfrową. Już sam Einstein wiedział, że nie da się rozwiązywać problemów, używając takiego samego schematu myślowego, jakim posługiwaliśmy się w trakcie ich pojawienia się. Słuchając fizyka i noblisty, musimy system ERP traktować dziś jako bazę i początek, zakładając, że posiadają go już w swojej organizacji wszyscy i nie osiągają dzięki niemu przewagi konkurencyjnej. Szczególnie w takiej specyficznej branży jak automotive. Tutaj bowiem IT traktowane musi być jako strategiczna broń, która pozwala wprowadzać innowacje. Do tego potrzebna jest nie tylko zmiana strategii, ale również wykwalifikowani eksperci, dobre procesy, metody oraz nowoczesne narzędzia.

Zestaw właściwych narzędzi

Nowoczesne narzędzia, czyli jakie? Można wymienić tutaj całą listę skrótów, które będą pasowały do branży zajmującej się produkcją części samochodowych. Będzie to oczywiście król systemów, czyli ERP, później WMS, MES, APS, TMS i te wspierające inżynierię i jakość, ze słynnym PLM na czele. Trzeba wspomnieć również aplikacje do symulacji inżynierskich, popularne dziś cyfrowe bliźniaki, EAM, CMMS, BPMS, kilka rozwiązań pomagających zarządzać przepływem pracy i wspierających dobrą, ale wciąż zbyt analogową metodę lean. Efekt? Połowiczny. Wprowadzone udogodnienia pokryją bowiem potrzeby przedsiębiorstwa, ale niestety nadal tylko w 50%. Pracownicy – ze względu na poziom skomplikowania – zużyją też 50% lub nawet mniej dostępnych w nich funkcjonalności.

I pewnie za 3-4 lata takich skrótów będzie jeszcze więcej, a ERP-y obrosną w kolejne systemy i aplikacje. Problem – a raczej koszmar – z integracją tego wszystkiego będzie jednak dla wszystkich nadal wyzwaniem.

Aby tak się nie stało, istotnym krokiem w transformacji cyfrowej jest inwestycja w rozwiązanie, które pozwoli spać spokojnie i przestać bać się owianej – nie bez powodu zresztą – złą sławą integracji. Platforma integracyjna zmienia bardzo wiele – sprawia, że cała infrastruktura IT zaczyna być postrzegana jako przejrzysty proces, a nie "w jakiś sposób zintegrowane" systemy. Jeśli zatem zdecydujemy się pozostać w gronie systemów pudełkowych (tych mniej i bardziej znanych), to przynajmniej wyposażmy dział IT w uniwersalną platformę integracyjną.

Bądź szybki

ERP traktowane jako baza to idealne podejście. Aby jednak biznes jak najbardziej odpowiadał potrzebom nowoczesnej firmy i mógł realizować pomysły mądrych ludzi, którzy procesy produkcji tworzą i nadzorują, warto przejść na tzw. bimodalność. Tylko tak sprawimy, żeby ERP i inne trzyliterowe pudełka wreszcie będą spełniały potrzeby nowoczesnej firmy. Wśród bimodalnych narzędzi jest wymieniana wcześniej platforma integracyjna, zaawansowane platformy analityki danych, wysoce konfigurowalne systemy

ERP oraz niezawodne platformy low-code enterprise apps. Te ostatnie zapewniają to, co niezwykle ważne, czyli szybkość pracy – większa nawet 3- lub 4-krotnie! Sami przecież doceniamy takie walory od dawna, używając Excela, który jest łatwy, znany i nie wymaga kontaktu z IT. Ale chcąc transformować i cyfryzować biznes, musimy odłożyć Excela do lamusa, zmienić stare przyzwyczajenia i zacząć wprowadzać ciągłe zmiany w procesach i rozwiązaniach cyfrowych, które je wspierają. Nadszedł już czas, żeby przestać walczyć z betonowym ERP i przykryć go platformą low-code enterprise apps. To jest przyszłość, która dzieje się dziś. Wystarczy spojrzeć na producenta opon Continental, który całą swoją strategię opiera na jednym z takich rozwiązań – nie potrzebuje modyfikacji ERP, funkcjonuje bez pisania długich specyfikacji, praca w fabryce odbywa się elastycznie, bez kłopotów i braków wynikających z Excela.

Dane bezużyteczne

Przez ostatnie lata ERP-y wyprodukowały nam gigabajty danych. Czy są one przez przedsiębiorstwa automotive w ogóle wykorzystywane do optymalizacji procesów? Czy kiedykolwiek ktoś zastanawiał się tam nad tym, jak te dane można wykorzystać? Dla większości firm dane zbierane przez lata to często zwykła 10-15-letnia historia transakcji magazynowych, która oczywiście na co dzień służy i spełnia swoją rolę (magazyn przyjął-magazyn wydał). Jednak np. do obsługi sztucznej inteligencji już nie wystarczy. Bez danych, na których można się uczyć i nadać działaniom i decyzjom biznesowym odpowiedni kierunek i charakter, jest tozwyczajnie niemożliwe. Nie uda się na przykład wyczytać, że ilość materiału wydanego na zlecenie produkcyjne była w jakiś sposób związana z typem narzędzia użytego na maszynie, czasem jego instalacji,

pracownikiem, który tę czynność wykonał, rzeczywistym czasem cyklu maszyny i być może na przykład rodzajem zarejestrowanej wady złomowania w momencie odjazdu pociągu do Katowic z lokalnego dworca.

Nowy rodział

Dogłębna wiedza o procesach jest niezwykle istotna, ponieważ tylko niewielkie i często niekosztowne zmiany mogą przynieść wielkie oszczędności czasu i pieniędzy. Procesy są po to, żeby je znać, monitorować, badać, analizować i wyciągać wnioski. Jeśli tego nie robimy, nawet najnowsza linia produkcyjna z 300 czujnikami nie da nam żadnych efektów. Podstawą jest bowiem wiedza, przez kogo linia produkcyjna jest obsługiwana, jak została włączona, jakie wykonano działania - zarówno po awarii, jak i zanim produkcja stanęła. Inaczej nigdy nie dowiemy się, dlaczego nie produkuje zgodnie ze specyfikacją. Każda organizacja potrzebuje ekspertów i pełnego zestawu procesów, wspieranych przez nowoczesne narzędzia. Tylko wtedy jest w stanie działać bez przestojów, w sposób zaplanowany i przewidywalny oraz transparentnynie tylko dla każdego w organizacji, ale również dla klientów i dostawców. Takich efektów nie uzyskamy, mierząc i planując produkcję tylko systemem ERP i excelem. W ten sposób organizacją zarządzało się w latach 70 poprzedniego stulecia. Dziś - jeśli chcemy się rozwijać - trzeba ruszyć z miejsca i rozpocząć nowy rozdział. I w niczym nie pomoże tu obwinianie za brak postępu niewinnego działu IT. Te przecież cały swój czas poświęcają na bieżąca obsługę tego, w firmie jeszcze funkcjonuje. Podstawą jest zmiana podejścia. Postawienie na przejrzyste działanie infrastruktury IT (płynna integracja), elastyczność i szybkość tworzenia rozwiązań IT dopasowanych do aktualnych potrzeb i procesów. Nie uda się to bez dbania o dane – hurtownie, czujniki, big data oraz aplikacje do gromadzenia informacji z procesów analogowych. Jeśli stworzymy taką jakość, to specjalista z krwi i kości z łatwością pokaże prawdziwą magię i pozwoli firmie być zawsze o krok przed tym, co niesie przyszłość.

A czyż nie na tym polega budowanie przewagi konkurencyjnej?

Zrzucanie odpowiedzialności na pracujący od lat na tych samych narzędziach dział IT nic nie da

Nadszedł już czas, żeby przestać walczyć z betonowym ERP i przykryć go platformą low-code enterprise apps.

NOWE OBLICZA

CYBERZAGROŻEŃ

W 2022 roku 58% firm w Polsce odnotowało przynajmniej jeden incydent polegający na naruszeniu bezpieczeństwa, natomiast 33% firm zauważyło wzrost intensywności prób cyberataków, z kolei 20% organizacji odnotowało wzmożoną aktywność cyberprzestępców w związku trwającą wojną w Ukrainie. Największym zagrożeniem dla firm są wyłudzenia danych uwierzytelniających, a blisko jedna trzecia respondentów wskazała, że padła w przeszłości ofiarą ataku ransomware.

Z badania KPMG w Polsce wynika, że aż 57% firm nie przegląda regularnie logów bezpieczeństwa. Najpopularniejszym podejściem w reakcji na cyberataki stosowanym przez firmy w Polsce, jest opracowanie ogólnofirmowych procedur reagowania na wypadek ich wystąpienia, które przygotowano w 73% badanych organizacji. 24% firm posiada wykupioną polisę ubezpieczeniową od skutków cyberataku.

58% badanych organizacji odnotowało w 2022 roku incydenty polegające na naruszeniu bezpieczeństwa. Oznacza to, że ubiegły rok mógł być bezpieczniejszy

pod względem prób cyberataków w porównaniu do 2021 roku. Optymizm studzi jednak fakt, że w przypadku aż jednej na trzy badane firmy wzrosła intensywność prób naruszeń bezpieczeństwa. Jest to najwyższy wynik od pięciu lat. Jednocześnie w ubiegłym roku aż 12% firm przyznało, że zanotowało 30 i więcej incydentów bezpieczeństwa, co świadczy o wzroście aktywności cyberprzestępców. 1/5 ankietowanych organizacji odnotowała w 2022 roku wzmożoną aktywność cyberprzestępców w związku trwającą wojną w Ukrainie.

Obawy o ataki obcych państw

Bez zmian w stosunku do poprzednich edycji badania KPMG, firmy najbardziej obawiają się zagrożeń ze strony szeroko rozumianej cyberprzestępczości. Wskazało na nią 88% firm, co oznacza nieznaczny spadek, o 4 punkty procentowe w stosunku do ubiegłego roku. Firmy w Polsce najbardziej obawiają się zorganizowanych grup cyberprzestępczych, na które wskazało 70% ankietowanych firm. O połowę zmniejszył się odsetek osób obawiających się niezadowolonych lub podkupionych pracowników (21% wskazań), znacząco zwiększył się z kolei odsetek firm obawiających się zagrożeń płynących ze strony grup wspieranych przez obce państwa – na to zagrożenie wskazuje obecnie aż 38% firm w Polsce.

- Agresja rosyjska w Ukrainie i towarzysząca jej cyberwojna zmieniły oblicze cyberbezpieczeństwa. Polskie organizacje, a w szczególności operatorzy usług kluczowych, bardziej niż kiedykolwiek zrozumiały, że są ciągłym celem zaawansowanych cyberataków, prowadzonych przez grupy wspierane przez obce państwa. Obrona przed tak dobrze zorganizowanymi cyberprzestępcami wymaga proaktywnego podejścia wspartego wyspecjalizowanymi narzędziami. Polskie firmy powinny krytycznie przyjrzeć się swojej architekturze bezpieczeństwa i skuteczności wdrożonych zabezpieczeń – mówi Michał Kurek, Partner w Dziale Doradztwa Biznesowego, Szef Zespołu Cyberbezpieczeństwa w KPMG w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.

- Cyberzagrożenia wywołane trwającą wojną w Ukrainie nawet jeśli nie bezpośrednio, to w pośredni sposób pojawiają się w odpowiedziach ankietowanych - mówi Łukasz Staniak, Dyrektor, Dział Doradztwa Biznesowego, Zespół Cyberbezpieczeństwa, KPMG w Polsce. - Firmy szukają pomocy w zidentyfikowaniu i zaadresowaniu wszelkich słabości w infrastrukturze teleinformatycznej, które mogłyby zostać wykorzystane przez zorganizowane grupy cyberprzestępcze. Świadomość swoich słabości oraz odpowiednie podejście do zminimalizowania ryzyka, które z nich wynika, jest kluczowa w obecnej sytuacji.

Wyłudzenia danych uwierzytelniających

Firmy biorące udział w badaniu KPMG zadeklarowały, że największym cyberzagrożeniem są dla nich wyłudzenia danych uwierzytelniających (phishing) oraz zaawansowane ataki ze strony profesjonalistów (Advanced Persistent Threat). W czołówce głównych cyberzagrożeń znajdują się również wycieki danych za pośrednictwem malware. Za całkowicie nieistotne blisko jedna trzecia firm uznała włamania do urządzeń mobilnych oraz ataki na sieci bezprzewodowe (odpowiednio 28% i 27% ). W ostatnich miesiącach nasileniu uległy ataki typu ransomware polegające na szyfrowaniu danych firmowych znajdujących się na dysku lub blokowaniu dostępu do systemu i żądaniem zapłacenia okupu w zamian za przywrócenie dostępu. Blisko jedna trzecia respondentów wskazała, że padła w przeszłości ofiarą tego typu ataku. Żadna z badanych firm nie przyznała się jednak do zapłacenia okupu, twierdząc, że udało im się obronić przed atakiem i odtworzyć ciągłość działania.

Za małe budżety 57% firm przyznało, że największą barierą utrudniającą budowanie odpowiedniego poziomu zabezpieczeń jest brak wystarczających budżetów. 47% wskazało natomiast na trudności w znalezieniu oraz utrzymaniu odpowiednio wykwalifikowanych pracowników. Aż o 10 punktów procentowych w porównaniu z ubiegłoroczną edycją badania wzrósł odsetek firm wskazujących na ograniczenia wynikające z braku dobrze zdefiniowanych mierników. Firmy starają się adresować te wyzwania, powierzając outsourcing funkcji i procesów bezpieczeństwa zewnętrznym dostawcom. 81% respondentów badania przyznało, że w ich organizacjach kwestie bezpieczeństwa danych są realizowane przez zewnętrznych dostawców, z czego 68% zleca na zewnątrz wiele funkcji. Firmy najczęściej korzystają z zewnętrznej pomocy w przypadku wsparcia w reakcji na cyberataki (53% ), analizy złośliwego oprogramowania (49% ) oraz testów podatności infrastruktury (48% )

Zaniedbane logi bezpieczeństwa

Organizacje podchodzą do kwestii monitorowania bezpieczeństwa na wiele sposobów. Regularne monitorowanie bezpieczeństwa zostało już formalnie wpisane w obowiązki pracowników w 61% badanych organizacji, a w 36% powierzono je zewnętrznej firmie. Również 36% firm powołało w swoich strukturach komórkę SOC (Security Operations Center) do monitorowania zagrożeń, ale w większości przypadków nie działa ona całodobowo. W ponad jednej trzeciej firm monitoruje się bezpieczeństwo kontrahentów (37% ), a 26% prowadzi tzw. Threat Hunting, poszukując cyberprzestępców, którzy mogą być już w chronionej infrastrukturze. Niestety aż 57% respondentów przyznało, że logi bezpieczeństwa nie są jednak w ich organizacjach przeglądane regularnie. Firmy stosują szeroki wachlarz rozwiązań mających na celu wykrycie cyberataków. Najczęściej (68% wskazań) wykorzystują w tym celu zewnętrzne źródła informacji o cyberzagrożeniach. Dużą popularnością cieszą się również centralne repozytoria logów, stosowane przez 64% badanych organizacji oraz wewnętrznie rozwijane bazy wiedzy o cyberzagrożeniach typu Indicator of Compromise oraz Tactics, Techniques, and Procedures,

Agresja rosyjska w Ukrainie i towarzysząca jej cyberwojna zmieniły oblicze cyberbezpieczeństwa.

Firmy, które w przeszłości

zetknęły się z cyberatakiem, w zdecydowanej większości deklarują, że w jego wyniku zwiększyła się

świadomość zarządu na temat cyberbezpieczeństwa

z których korzysta ponad połowa firm. Najrzadziej spotykanym w Polsce rozwiązaniem są systemy typu Deception stanowiące swego rodzaju pułapki zastawiane na cyberprzestępców (14% ) oraz rozwiązania klasy SOAR (Security Orchestration, Automation and Response) usprawniające monitorowanie bezpieczeństwa i reakcję (16% ).

- Cyberataki są dziś zjawiskiem powszechnym. Łupem hakerów stają się najbardziej zaawansowane technologicznie firmy. Nie należy dziś pytać „czy?”, ale „kiedy?” nastąpi cyberatak w organizacji. Nie ma zabezpieczeń gwarantujących bezpieczeństwo, w związku z czym krytyczne stają się inwestycje w procesy monitorowania bezpieczeństwa i reakcji na cyberataki. Tylko dzięki nim możliwe jest skrócenie czasu, w jakim niewykryty haker bezkarnie działa w firmowej infrastrukturze. Czasu, który wynosi obecnie średnio ponad pół roku i mocno skorelowany jest z poziomem poniesionych strat – mówi Michał Kurek, Partner w Dziale Doradztwa Biznesowego, Szef Zespołu Cyberbezpieczeństwa w KPMG w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.

Wewnętrzny zespół jest rzadkością

Najpopularniejszym podejściem w reakcji na cyberataki stosowanym przez firmy w Polsce, jest opracowanie ogólnofirmowych procedur reagowania na wypadek ich wystąpienia. Takie rozwiązanie jest zastosowane w 73% badanych organizacji. 42% respondentów posiada podpisane umowy ramowe z zewnętrznymi firmami na wypadek konieczności wsparcia przy obsłudze cyberataku. Co trzecia badana organizacja korzysta z testów penetracyjnych typu Red Teaming do weryfikowania własnej skuteczności w obronie przed cyberatakami. 24% firm

posiada wykupioną polisę ubezpieczeniową od skutków cyberataku, a 21% powołało wewnętrzny zespół do reagowania na incydenty. Firmy, które w przeszłości zetknęły się z cyberatakiem, w zdecydowanej większości deklarują, że w jego wyniku zwiększyła się świadomość zarządu na temat cyberbezpieczeństwa (83% wskazań). 60% organizacji zwiększyło budżet na zabezpieczenia, a połowa przyznała, że cyberatak wpłynął na gruntowną zmianę podejścia firmy do kwestii związanych z bezpieczeństwem cyfrowym. Natomiast 10% badanych firm, które w przeszłości doświadczyło cyberataku przyznało, że jego wystąpienie nie zmieniło niczego w podejściu organizacji do zapewnienia bezpieczeństwa.

Zdecydowana większość badanych firm powierza kwestie bezpieczeństwa danych w organizacji zewnętrznym dostawcom. Na koniec 2022 roku z outsourcingu korzystało już 81% ankietowanych, a jak pokazują badania KPMG, odsetek ten rośnie z każdym kolejnym rokiem. Podobnie zwiększa się grupa firm, które realizują więcej niż jedną funkcję bezpieczeństwa w sieci za pośrednictwem zewnętrznych dostawców. Wsparcie w reakcji na cyberataki, analiza złośliwego oprogramowania oraz testy podatności infrastruktury to trzy najczęściej outsourcowane procesy bezpieczeństwa. Z usług zewnętrznych firm do ich realizacji korzysta około połowa respondentów.

- Bezpieczeństwo w świecie cyfrowym wymaga proaktywnych działań, nieustannej edukacji oraz codziennych praktyk związanych z tzw. cyberhigieną - podsumowje Piotr Smulikowski, Starszy Menadżer, Dział Doradztwa Biznesowego, Zespół Cyberbezpieczeństwa, KPMG w Polsce. - Nie chcąc ryzykować utraty danych czy naru-

Cyberataki są dziś zjawiskiem powszechnym.

Łupem hakerów stają się najbardziej zaawansowane technologicznie firmy. Nie należy dziś pytać „czy?”, ale

„kiedy?” nastąpi cyberatak w organizacji

szenia reputacji firmy powinniśmy się na to odpowiednio przygotować m.in. posiadać i regularnie testować scenariusze postępowania na wypadek ewentualnych cyberataków. Działania wyłącznie ‘post factum’ nie są w stanie zapewnić nam bezpieczeństwa, a straty związane ze skutkami ataków w konsekwencji mogą prowadzić do utraty zaufania klientów i ograniczenia zysków.

Codzienna cyberhigiena

W dobie dynamicznej digitalizacji działalności biznesowej zapewnienie środków ochrony to więcej niż konieczność. W pierwszej połowie roku liczba cyberataków tygodniowo wzrosła na całym świecie o 42%. Przyglądając się aktualnym zdarzeniom, możemy spodziewać się rozwoju pomniejszych, a co za tym idzie – trudniejszych do zidentyfikowania, grup cyberprzestępców. Wśród bieżących trendów coraz częściej przywołuje się również zjawisko haktywizmu czy przewiduje pierwsze ataki w metaversie.

Obecnie, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, każda firma, niezależnie od obszaru działalności, jest firmą zajmującą się danymi. Szacuje się, że do 2025 roku osoby prywatne i firmy na całym świecie będą wytwarzać 463 eksabajty danych każdego dnia, czyli niemal 155 razy więcej w porównaniu z dekadą wcześniej. Operując w coraz bardziej zdigitalizowanym środowisku, firmy stawiają czoła zarządzaniu znaczną ilością danych. Na rynku istnieją szyte na miarę produkty, który ten proces upraszczają i pozwalają w bezpieczny sposób zarządzać zasobami cyfrowymi z jednego miejsca, unikając błędów podczas kompilowania czy przekształcania danych.

Wraz z rosnącym zapotrzebowaniem biznesu na dane w czasie rzeczywistym, organizacje potrzebują rozwiązań, które płynnie pobierają dane z wielu źródeł i wprowadzają je do chmury pod kątem ich dalszego przetwarzania. W ich codziennym użytkowaniu kluczową rolę odgrywa również zarządzanie bezpieczeństwem. Platformy przetwarzające łączą dane wsadowe i strumieniowe, pozwalając na ich transformację, a jednocześnie zapewnia bezpieczne uwierzytelnianie, autoryzację i dostęp do danych. Jest to przykład tego, jak optymalizować działalność biznesu, zabezpieczając jej cyfrowe zasoby.

AI w cyberzpieczeństwie

W przypadku cyberbezpieczeństwa, sztuczna inteligencja z pewnością nie jest przystosowana do podejmowania wrogiego działania. Zapewnia natomiast znacznie większą użyteczność niż standardowy prosty, oparty na regułach cyfrowy strażnik. Ten ostatni automatycznie sygnalizuje anomalie bez kontekstu, to znaczy bez świadomości zachodzących wydarzeń poprzedzających lub równoległych.

– Obecnie potrzebujemy uogólnionych możliwości wykrywania zagrożeń, które wykraczają poza wąskie reguły oparte na znanych metodach ataku, potrafiące wydedukować cele atakującego. Potrzebujemy rozwiązań, które skalują się bez utraty wydajności i mogą przygotować się

na nieznane jeszcze formy cyberagresji. Sztuczna inteligencja jest niezbędnym narzędziem obronnym w dzisiejszym zestawie narzędzi bezpieczeństwa – mówi Christian Putz, Country Manager w Vectra AI.

4 pytania, które ujawniają prawdziwą jakość AI

Jak odróżnić dobrą propozycję od złej? Poniższe cztery pytania pomogą zorientować się, jak realna jest propozycja dotycząca AI.

Czy oferowana AI skupia się na wykrywaniu nietypowych zachowań czy na wskazywaniu problemów bezpieczeństwa? Produkt, który zajmuje się wykrywaniem ogólnych informacji o anomaliach nie przechodzi testu: nie każda anomalia jest zagrożeniem. Co więcej, nie każde prawdziwe zagrożenie objawia się jako nietypowe zachowanie.

Jak i gdzie dostawca wdraża sztuczną inteligencję? Niektórzy wykorzystują sztuczną inteligencję do rozwiązywania problemów peryferyjnych, ale nadal pozostają zależni od starszych technologii, jeśli chodzi o podstawowe funkcje. Im bardziej centralną rolę odgrywa AI, tym większą wartość może zapewnić, np. wykryć operacje atakującego, priorytetyzować wieloetapowe ataki i zarządzać systemem.

Czy występuje uzupełniający czynnik ludzki? AI jest tak dobra, jak jej twórcy. Może odzwierciedlać ludzkie przeoczenia, uprzedzenia lub inne ograniczenia. Do projektowania AI niezbędne są wydajne zespoły ze spójną wizją i wysokimi umiejętnościami. Ważne, by specjaliści w dziedzinie analizy danych i badań nad bezpieczeństwem wnosili do tworzenia AI różnorodne umiejętności, od neurobiologii po fizykę, od reagowania na realne incydenty po inżynierię wsteczną.

Gdy AI jest wdrażana u klientów, równie ważny pozostaje czynnik ludzki. AI powinniśmy zawsze traktować jedynie jako pomoc i przewodnika - świadoma decyzja w wielu obszarach nadal należy do człowieka.

Czy AI jest przedstawiana jako lekarstwo na wszystko? Jako uniwersalny antybiotyk na wszystkie infekcje w cyberprzestrzeni? Prawdziwa AI nie działa w ten sposób. Zmieniająca się, ewoluująca topografia domen sieciowych - czego przykładem są nowe strategie chmur hybrydowych oraz wzrost liczby dostawców SaaS i PaaS - regularnie stawia nowe wyzwania. Należy zachować ostrożność wobec dostawców, którzy mogą przesadzać w obietnicach dotyczących ich produktów.

Kształt przyszłych zagrożeń jest nieznany. Najlepsza obrona przed nieznanym polega na odpowiednim poziomie doświadczenia, zwinności i gotowości do iteracji. Oprac. WZ

Obecnie, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, każda firma, niezależnie od obszaru działalności, jest firmą zajmującą się danymi.

MOŻLIWOŚCI

Usain Bolt – 9,58 sekundy w biegu na 100 metrów, Lionel Messi – 91 goli w ciągu jednego roku kalendarzowego, Iga Świątek – pierwsza Polka na czele rankingu WTA, Judit Polgar – nieprzerwanie, przez 26 lat, liderka kobiecych szachów. W ciągu ostatnich kilku dekad, sportowcy przesunęli granice ludzkich możliwości i zmusili naukowców do drobiazgowej analizy czynników fizycznych, poznawczych, emocjonalnych i wolicjonalnych kryjących się za ciągłym biciem sportowych rekordów.

W szczególności, badacze są zainteresowani czy istnieje jakiś wspólny stan umysłu, pozwalający sprinterom, piłkarzom, tenisistkom i szachistkom podążać w stronę niemożliwego, gdzie the sky is the limit. Jeśli taki stan istnieje, można go z pewnością wywołać podczas działań pozasportowych, na przykład w biznesie, w czasie wolnym, czy podczas różnych form społecznej aktywności. Bicie rekordów może odbywać się na każdym polu.

Umysł mistrza

Identyfikacja stanu umysłu mistrzów dokonuje się różnymi metodami, ale podstawową jest analiza elektrycznej aktywności ich mózgów, szczególnie przydatna do ujawnienia przebiegów czasowych podejmowanych decyzji. Elektryczne odpowiedzi neuronów tworzą fale, mierzone techniką elektroencefalografii (EEG). Istnieje pięć podstawowych typów fal mózgowych, skorelowanych z różnymi stanami umysłu. Fale delta, najwolniejsze, w przedziale częstotliwości między 1 a 3,9 Hz (czyli między 1 a 3,9 wyładowań na sekundę), obecne są podczas głębokiego snu, wolnego od marzeń sennych. Szybsze fale theta, w przedziale od 4 do 7,9 Hz, pojawiają się w fazie snu REM (kiedy śnimy), podczas medytacji, olśnienia („hura, już wiem …!”) i przetwarzania nowych bodźców. Kolejne to fale alfa, między 8 a 13,9 Hz, charakterystyczne dla stanu spoczynkowego mózgu, kiedy zażywamy relaksu, jesteśmy wyciszeni i nie rozwiązujemy problemów. Jeszcze szybsze są fale beta, miedzy 14 a 30 Hz, właściwe uczeniu się i koncentracji przy swoich niskich wartościach, oraz strachowi i stresowi w przedziale swoich wysokich częstotliwości. Powyżej 30 Hz

(maksymalnie do 80-100 Hz) mamy najszybsze fale gamma, pojawiające się podczas „wiązania” różnych myśli z różnych obszarów mózgu do postaci jednej idei. Choć pomiar EEG nie ma dobrej rozdzielczości przestrzennej – w tej bryluje funkcjonalny rezonans magnetyczny (fMRI) – ma bardzo dobrą rozdzielczość czasową, pozwalającą podejrzeć, które obszary mózgu „rozmawiają” ze sobą w danej chwili. Wykorzystując tę własność, naukowcy – już w latach 70-siątych XX wieku – przebadali mózgi arcymistrzów podczas rozgrywania partii szachów. Uzyskany wynik był - na pierwszy rzut oka - szokujący, gdyż ujawnił obniżoną aktywność kory przedczołowej, odpowiedzialnej za realizację wyższych funkcji poznawczych: rozumowania, planowania i budowania strategii, a więc tego wszystkiego, co stanowi istotę gry w szachy. Okazuje się zatem, że świadome „główkowanie” nie jest jedynym sposobem w jaki mózg podejmuje ważne decyzje.

System świadomy i system intuicyjny

Dzisiaj już wiemy, że istnieją dwa podstawowe neuronalne systemy przetwarzania informacji. Pierwszy, świadomy, wykorzystujący w myśleniu reguły, dające się zwerbalizować i angażujący korę przedczołową. Drugi, intuicyjny, bazujący na umiejętnościach i doświadczeniu, angażujący ewolucyjnie starsze obszary mózgu. System świadomy generuje fale beta, kiedy mózg – krok po kroku – realizuje unikalne procesy w odrębnych jednostkach czasu. Kiedy jednak aktywność neuronalna staje się rytmiczna, płynna i silnie kolaboracyjna, nastawiona na wspólny cel, włącza się system intuicyjny, generujący

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak

fale z górnego przedziału theta i dolnego przedziału alfa. Przetwarzanie w trybie intuicyjnym ma dwie zasadnicze zalety: szybkość („uderzyć z forhandu czy backhandu?”) i wydajność (mózg dysponuje ilością energii 20 watowej żarówki, czyli około 2 groszy na godzinę).

Powracając do tematu mózgu szachowych arcymistrzów: po latach praktyki, zinternalizowali oni wzorce rozkładu pionów na szachownicy i sekwencje posunięć, i nie musieli bazować na swoim świadomym umyśle. Ich mózgi generowały fale wysokie theta/niskie alfa, co od lat uważane za sygnaturę umysłu eksperta. Ostatnie badania, zwłaszcza mózgu lekkoatletów, uszczegółowiły ten obraz. Na kolejnych etapach podejmowania decyzji, mózg produkuje różne wzorce fali mózgowych: theta - kiedy przetwarzane są nowe bodźce, uruchamiające proces decyzyjny, beta – kiedy następuje ich analiza, czy alfa – kiedy pojawia się faza działania. Najlepsi atleci, podczas osiągania rekordowych wyników przechodzą przez ten cykl niezwykle płynnie: ich mózgi zamiast produkować sekwencję różnych fal mózgowych, tworzą fale wysokie theta/ niskie alfa, utrzymują je przez dłuższy czas, co wyłącza świadomą kontrolę i daje zielone światło intuicji. Umysł sportowca przekraczającego swoje granice znajduje się w stanie zwanym „przepływem”.

Mentalny przepływ ma kilka charakterystycznych cech. Po pierwsze, cechuje się równowagą między ambitnymi celami i odpowiednio wysokim poziomem umiejętności. Po drugie, silną koncentracją na wybranym celu. Po trzecie, z racji osłabienia aktywności kory ciemieniowej, w której znajduje się neuronalna reprezentacja Ja, następuje zatarcie granic między człowiekiem, a jego otoczeniem, scalenie działania ze świadomością, i utrata poczucia samoświadomości. Człowiek ma poczucie bycia częścią czegoś większego, co podwyższa jego dobrostan i życzliwość względem innych. Po czwarte, zaburzeniu ulega subiektywne poczucie upływu czasu. Po piąte, informacja zwrotna jest bezpośrednia i natychmiastowa, dzięki czemu sukces i porażka są oczywiste, a zachowanie może ulec błyskawicznej korekcie. Po szóste, poczucie osobistej kontroli nad sytuacją. Po siódme, działanie samo w sobie jest nagrodą, a więc nie wymaga mentalnego wysiłku. Po ósme, brak świadomości potrzeb cielesnych. Po dziewiąte, kreatywna natura tego stanu. Po dziesiąte, przepływ wyzwala najbardziej wydajną i efektywną strategię podejmowania decyzji.

Źródła kreatywności

Ciekawa jest zwłaszcza neuronalna podbudowa kreatywności, związanej przede wszystkim z prawą półkulą mózgu, będącą obszarem przetwarzania intuicyjnego. Sieci neuronalne prawej półkuli mają odpowiednią strukturę, sprzyjającą wychodzeniu poza myślowe schematy. Kiedy system świadomy – głównie w lewej półkuli – rozwiązuje jakiś problem, zaangażowane neurony są zlokalizowane blisko siebie, tworzą linearną strukturę, idealną dla logicznych dedukcji i innych form rozumowań. Kiedy włącza się system intuicyjny, jego obszar działania i „pole rażenia” są znacznie większe, sięgające do najodleglejszych zakamarków mózgu. Pojawia się wówczas coś, co czasami nazywamy „myśleniem lateralnym”, a co cechuje wiązanie napływających informacji z losowymi myślami i niewyraźnymi wspomnieniami. Rezultatem może być całkowicie innowacyjny pomysł.

Kreatywność ma swoją neuronalną sygnaturę, czyli unikalny wzorzec fal mózgowych: fale alfa pulsujące w prawej półkuli. Taki wzorzec sygnalizuje stan gotowości do pojawienia się nagłego olśnienia, czemu sprzyja inna cecha umysłu „w stanie alfa”: zrelaksowanie i zero paniki, w obliczu której mózg nie jest w stanie przełączyć się ze zlokalizowanych fal beta na rozproszone fale alfa.

To przełączenie zaczyna, ale nie kończy myślenia kreatywnego. Sam moment olśnienia – mentalnej lub fizycznej eureki, kiedy naukowiec lub sportowiec biją intelektualne i sprawnościowe rekordy – cechuje się odmienną sygnaturą neuronalną. Dokładnie 30 milisekund przed pojawieniem się przełomu („Wow!”), EEG ujawnia silny impuls fal gamma. Te ultraszybkie fale sygnalizują, iż grupa szeroko rozproszonych neuronów – kodujących napływające informacje, losowe myśli i niewyraźne wspomnienia – wiąże się czasowo w nową funkcjonalną sieć, a „klejem” są właśnie fale gamma. Ten wzorzec odpowiada dokładnie momentowi „Aha!”.

Interesujący faktem dotyczącym wyładowań gamma jest to, że pojawiają się zawsze w obrębie oscylacji theta. Te dwa wzorce fal są powiązane, co ma sens. Neurony produkujące fale theta przetwarzają nowe napływające bodźce. Fale gamma pojawiają się wtedy, kiedy te bodźce, plus to, co już jest w mózgu, łączą się do postaci nowej idei. Oczywiście trudno taki stan wywołać na życzenie, a osoby medytujące potrzebują lat doświadczenia by uzyskać tego rodzaju kontrole nad umysłem. I tutaj widać jak na dłoni przewagę sportowców pochłoniętych meczem, naukowców pochłoniętych myśleniem i czytelników, których bez reszty wciągnęła pasjonująca lektura: mózgi ich wszystkich są już w stanie przepływu, czyli wysokiego theta i niskiego alfa. Tylko w tym stanie mogą wyprodukować wyładowanie gamma, czyli wpaść na coś genialnego i pobić coś niemożliwego.

Identyfikacja stanu umysłu mistrzów dokonuje się różnymi metodami, ale podstawową jest analiza elektrycznej aktywności ich mózgów.

Szachowi arcymistrzowie po latach praktyki zinternalizowali wzorce rozkładu pionów na szachownicy oraz sekwencje posunięć i nie musieli bazować na swoim świadomym umyśle.

DOŁĄCZ DO PROGRAMU, ZGŁOŚ SWOJA FIRMĘ

Magazyn przyszłości to miejsce, w którym ekologiczne budownictwo łączy się z większym komfortem pracy i jeszcze sprawniejszą logistyką. Taki właśnie jest nasz nowy miejski park logistyczny Prologis Park Warsaw-Żerań. Twój nowy magazyn oferuje elastyczną powierzchnię magazynową i zapewnia innowacyjne rozwiązania wspierające efektywność i bezpieczeństwo logistyki. To także komfortowe miejsce pracy dla Twoich pracowników.

Niezależnie, czy stawiasz na strategiczną lokalizację w centrum największej aglomeracji w Polsce czy na innowacje, dzięki którym zadbasz jednocześnie o budżet, pracowników i środowisko naturalne. Twój magazyn przyszłości jest…

MADE IN PROLOGIS