BIMESTRE 5, 2020
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CONTENIDO
REVISTA 63 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020
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Al interior 6
INSPIRACIÓN
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PILOTOS VFR. ENTRAMOS EN NUBES
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¿QUÉ ES CONCIENCIA CENTRAL-PERIFÉRICA EN EL PILOTO AVIADOR?
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ALAS MARAVILLOSAS ALAS
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VUELEE
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AEROPUERTOS VACÍOS
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VOLAR EN GUATEMALA
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LA AVIACIÓN AGRÍCOLA: ENTRE EL CIELO Y EL SUELO
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BIMESTRE
tarios de s y Propie de Piloto Mexicana Federación
Volar en ala Guatem
A.C. Aeronaves,
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EL FUTURO DEL CATERING Y EL SERVICIO ABORDO
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LA ERA DEL DRON
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LA AVIACIÓN UN MUNDO 3D+
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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO
EN PORTADA
FOTOGRAFÍA: Cargando combustible en un Kitfox S6 dentro de las instalaciones del Aeroclub de Guatemala. Aeropuerto Internacional de La Aurora, Ciudad de Guatemala. Por: Cap. Francisco Icaza SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.
MENSAJE DESDE MONTERREY, N.L.
Lo cierto es que seguimos aquí, afortunadamente, porque a estas fechas, muchos ya no están. Para todos a quienes esta pandemia les ha hecho desprenderse de uno o más seres queridos, sea nuestro más profundo respeto y empatía. Saldremos adelante enfrentando estos días bárbaros, que también quedarán atrás y será para nosotros la experiencia del aprendizaje, y en ello, hemos de encontrar INSPIRACIÓN, para ver con otros ojos la realidad que nos abruma. Una propuesta diferente es la que nos presenta Jesús Vázquez, desde San Luis Potosí, con la entrevista sobre AVIACIÓN AGRÍCOLA. Y qué decir del mundo casi utópico en que viven quienes pueden VOLAR EN GUATEMALA, donde la aviación general tiene un sitio bien establecido y la cual nos describe el Cap. Francisco Icaza; quien junto al Dr. José Luis Merino y al Cap. Jorge Castillo, se suman en este número a nuestra lista de colaboradores. Agradecemos su tiempo, así como el de cada uno de nuestros colaboradores que por años nos han permitido, gracias a sus textos, llevarles esta revista que continúa en el gusto de los lectores. Hablando de lectores, presentamos la sección VueLEE, donde nos comparten títulos de libros aeronáuticos que han marcado la vida de pilotos y personal aeronáutico.
Nosotros también nos adaptaremos a la “nueva realidad”, para que los ahora AEROPUERTOS VACÍOS ya no vuelvan a estarlo, y así, como fue en los años setenta, el SERVICIO A BORDO brindó seguridad y confianza en los pasajeros, ante este nuevo reto, no se quedaran atrás. Cuando los PILOTOS ENTRAMOS EN NUBES y por momentos no alcanzamos a ver nada a nuestro alrededor, seguimos los instrumentos, no quitamos la vista de ellos, hasta que nuestra visión percibe los primeros objetos y volvemos a tener la CONCIENCIA CENTRAL PERIFÉRICA que nos ubica. Pronto entenderemos que las cosas, así como LOS ACCIDENTES, PASAN POR ALGO; y el conocimiento producto de la experiencia tiene un precio que alguien debió pagar por anticipado. Estos días de pandemia nos han cegado, nos han dejado en blanco, sin permitirnos ver claramente aquello que siempre fue nuestra guía. Hoy, una mirada, una llamada, un mensaje son “nuestros instrumentos” para no perder el rumbo. Mantengámoslos a la vista.
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ha presentado.
En este número, el Cap. Enrique Guerrero Osuna, con el tema ALAS MARAVILLOSAS ALAS, habla sobre como a lo largo de la historia las alas se han ido adaptando y mejorando para lograr experiencias de vuelo más eficientes y seguras.
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ifícil hubiera sido imaginar que estaríamos en casa la mayor parte de este año, que veríamos pasar la vida, los días y los meses, así, desde una computadora o un celular tratando de superar los retos que este 2020 nos
ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente
INSPIRACIÓN DESDE MEDELLÍN, CARLOS ACOSTA GARCÍA
Epidemia Me quedé solo en la distancia te quedaste lejos del afán nos quedamos solos y lejos nos quedamos inermes, tal vez perdidos, aislados, sí, del mundo, de los nuestros. Hoy perdonamos a todos y a ninguno lloramos por un ostracismo mágico nacido del azar y de la muerte. Con asombro miramos los caminos, aquellos recorridos en pretérito anhelamos poder besar y acariciar al viento y retorcernos en rictus de deseos en un zaguán oscuro, cómplice y furtivo.
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Lo que ayer era rutina hoy trasparencias solo son, aprendimos a soñar la compañía de una mozuela, de la amante en el limbo, de la mano del hijo peregrino que hoy regresa con temor, de la esposa compañera que sin recato ni vergüenza se entrega solitaria al infinito elixir del amor. Deseamos sin medida que la plaga se silencie, se ausente se destruya sin regreso. Tal vez es el castigo del divino tal vez el paso del progreso tal vez la venganza del averno por querer ser más de lo que somos. El tiempo languidece en los alares de los sueños de una prisión blanca, sí voluntaria, pero prisión, al fin y al cabo.
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Piloto VFR. entramos en nubes SI ESTAMOS VOLANDO EN VFR EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y EL ATC NOS DA UN VECTOR Y UNA ALTITUD QUE PUEDE REQUERIR ENTRAR TEMPORALMENTE EN NUBES, ¿QUÉ ES LO MEJOR?, ¿AVISAR AL ATC O AFRONTAR LA SITUACIÓN?
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evisemos brevemente los requisitos de franqueamiento de nubes y las razones de cada uno. Para las altitudes a las que la mayoría de nosotros volamos es fácil. Por regla general, cuando volamos en espacios aéreos clase E, D o C, tenemos que permanecer 500 pies por debajo, 2000 pies de separación lateral y 1000 pies por encima de cualquier nube. Esto es para permitir a un tráfico IFR saliendo de nubes tener tiempo suficiente para localizar y evitar el VFR. Volando en espacio aéreo clase B simplemente nos mantendremos fuera de nubes. Y esto es así porque en espacio aéreo clase B, todos los tráficos, tanto los VFR como los IFR, están bajo control seguro del ATC. Nada de esto autoriza a un piloto VFR entrar en nubes. Si el vector o altitud que nos asigne el ATC va a hacer que entremos en nubes, tenemos que notificarle rápidamente que no nos es posible debido a condiciones meteorológicas y requeriremos una autorización alternativa. El hecho de tener habilitación IFR no nos permite entrar en nubes si estamos volando en VFR. Esto es algo que muchos pilotos habilitados IFR desconocen. Es verdad que el controlador puede cambiar nuestro plan de vuelo de VFR a IFR, pero eso es algo que se debe saber antes de meternos en nubes En el caso de volar en espacios aéreos controlados de clase antes citada, sería preferible volar directamente en IFR. La navegación sería mucho más segura por muchas razones.
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MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.
¿Qué es Conciencia Central-Periférica en el piloto aviador? ES LA HABILIDAD DE MANTENER UN ENFOQUE CENTRAL MIENTRAS SE ES CONSCIENTE DE LA INFORMACIÓN ESENCIAL A NUESTRO ALREDEDOR.
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a conciencia periférica es procesada por el sistema magno celular del sistema nervioso central y durante una operación aérea, por ejemplo, en vuelos en condiciones VFR es esencial. En aeronaves de instrucción suelen desarrollarse maniobras de entrenamiento en cabinas compartidas entre instructores y alumnos. Ciertos procedimientos, por ejemplo, realizar virajes pronunciados de 360 grados alrededor de una referencia visual en tierra exige la atención constante en el panel de instrumentos del velocímetro manteniendo velocidades de crucero evitando caer en velocidad de pérdida o incrementos inadvertidos de velocidad al caer una de las alas, horizonte artificial manteniendo un alabeo en ángulo constante, altímetro y climb sin perder altitud usando simultáneamente suaves correcciones del bastón de mando y compensador además de una observación del entorno periférico observando otros tráficos en el área; la referencia visual en tierra y la identificación de la dirección del viento observando el movimiento de copas de los árboles, cuerpos de agua o humo.
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La conciencia central periférica es parte de un concepto llamado visión dinámica definida esta como la habilidad de ver los objetos y diferente información visual en movimiento como pueden ser la visualización de las marcaciones de un PFD durante el ascenso inicial en un vuelo Raw Data con o sin directores de vuelo, marcas de centro de pista y coordinación visuo-motriz manteniendo los pedales correctamente durante la carrera de despegue, visualización de luces de aproximación y cabecera de pista al llegar a los mínimos entre otras, sin dejar de mencionar el cálculo de una gradiente de senda de planeo en los vuelos visuales en estudiantes de centros de instrucción aeronáutica y percepción de otros tráficos en el área. Estas habilidades visuales y/o visuomotrices pueden entrenarse mediante ejercicios visuo-perceptuales asistidos con equipos ópticos, electrónicos y digitales así́ como simuladores de vuelo de entrenamiento.
JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.
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Adam Y Zhang pajaro
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en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA
Alas maravillosas alas
“LAS ALAS SON PARA SIEMPRE”.
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as aves para poder volar cuentan con unas extremidades torácicas llamadas genéricamente “alas”, también los quirópteros como los murciélagos las utilizan así como varias especies de insectos. La diferencia entre ellas es que algunas tienen plumas y otras no. Pero todas comparten con nosotros los humanos cuatro aspectos fundamentales para poder volar: Deben de tener capacidad de “levantamiento”; deben producir “empuje” para poder vencer la “resistencia al avance” y la atracción de la gravedad o “masa” (peso). Así pues la clave para el vuelo de ambas especies animales (aves y humanos) son las alas que cuentan con un perfil aerodinámico diseñado por la naturaleza y copiado por nosotros, abombado por arriba y plano por abajo para que las moléculas de aire al circular por estas superficies produzcan lo que en aviación conocemos como “fuerza de sustentación”. Todos, o casi todos los conceptos elementales de aerodinámica los hemos aprendido de las aves, aunque al observarlas volar no puede uno más que maravillarse de ese portento. A mí me da la impresión de que los pájaros en su vuelo son una combinación de avión normal y de helicóptero, al verlos aterrizar y presentar las alas no puedo sino recordar como aterriza un helicóptero. En la prehistoria, el Pteranodon y el curiosamente llamado Quetzalcoatlus en honor a Quetzalcóatl, también surcaban los aires y tenían en común sus alas membranosas y la presencia de aditamentos para estabilizar sus vuelos, ya sea en la cola o al frente. Esa lección de aerodinámica la aprendí de chico cuando soltaba al aire los famosos papalotes con su respectiva cola de tela para estabilizarlo.
cambiopolitico.com/el-pajaro-de-saqqara/83266/ OCTUBRE 2020
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El Pájaro de Saqqara o El Planeador de Saqqara, fue hallado en 1891 en la tumba de Pa-di-Amón en la antigua necrópolis egipcia de Saqqara, tallado en madera de sicómoro se asemeja a un aerodinámico avión en miniatura y no ha sido el único, se afirma que en otras tumbas han hallado más de una docena de planeadores similares. Actualmente se encuentra en el Museo egipcio de El Cairo.
En 1841, los arqueólogos encontraron una figura de pájaro de madera de sicomoro en perfectas condiciones de conservación. Al observar dicha figura llamada “Pájaro de Saqqara” podemos ver la elegancia de sus alas perfectamente diseñadas, incluso tiene cola para estabilizarlo aunque carece de plano horizontal. Al verlo no puedo más que imaginarme el parecido con algunos diseños de aviones modernos lo cual es sorprendente para una antigüedad de 200 A.C. Las alas en los aviones pueden ir arriba, al medio o abajo del fuselaje, pero también pueden ser dobles o triples, cortas o largas, anchas o delgadas. Entre fabricantes de aviones había un dicho que decía: “si Dios hubiera querido que los aviones tuvieran alas altas, Beechcraft los hubiera fabricado” haciendo referencia a sus competidores de la marca Cessna con aviones de ala alta mayormente. En virtud de que este no es un tratado de aerodinámica vamos a dejar por la paz los ángulos de ataque, ángulos diedros, corrimientos y cuerdas aerodinámicas, placa plana, capa limite, ondas de choque, flujo laminar y coeficiente de sustentación. De todas las actividades humanas el vuelo es la más desafiante y sin lugar a dudas la más hermosa manifestación de ingenio. Para volar los hombres y las aves necesitamos, ya lo dijimos, algo que produzca “levantamiento” el cual debe ser igual o mayor al peso de su propietario para poder sostenerlo. Platón decía: “El hombre es un animal bípedo sin plumas”, Ben Franklin agregó: “pero hacemos herramientas” Las aves ya nacen con su aditamento para el vuelo y saben cómo utilizarlo; el hombre no, tenemos que ingeniarnos para vencer a la gravedad, al final del cuento: ambos animales saben cómo volar, unos batiendo sus alas, los humanos estudiando a la naturaleza. Leonardo Da Vinci se dedicó con singular interés a estudiar las alas de algunas aves y murciélagos y diseñó un ornitóptero que nunca voló. Sin embargo creía firmemente en la capacidad humana para el vuelo, nos dejó estas palabras: “ un pájaro es un instrumento que trabaja de acuerdo a leyes matemáticas, las cuales están al alcance del hombre para reproducir”. Casualmente, el hombre jamás ha podido imitar en ese sentido (en el de batir las alas) a las aves, mecánicamente es muy complicado y para el tamaño de los humanos necesitaríamos unas alas enormes, mucho más grandes de las que portan los ángeles de las pinturas y para moverlas tendríamos que tener una musculatura hercúlea, cosa que no es así. En conclusión: todavía está por verse un modelo de “ornitóptero” que vuele batiendo las alas.
Spitfire inglés
Vought F4U Corsair
Bombardero Británico Vulcan
en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA
los conoce ya que se extienden atrás del ala por el borde de salida para aumentar la combadura del ala y hacerla que pueda volar a menores velocidades, igual sucede con los slats, con la diferencia que estos van situados adelante en el borde de ataque de las alas, pero su función es la misma: crear una mejor combadura del ala para bajar las velocidades de aterrizaje de los aviones. Los speed brakes o “frenos de velocidad” se utilizan para reducir drásticamente la velocidad de los aviones, también se les llama “spoilers” debido a que destruyen prácticamente el flujo de aire en las alas haciendo que los aviones “frenen” en el aire, es decir, que pierdan velocidad rápidamente. A este respecto existe actualmente una discusión en cuanto a que en aviones, por ejemplo, como el DC-9 se pueden utilizar tanto como speed-brakes o frenos de velocidad y como spoilers. ¿Cuándo cambian de nombre? Los pilotos de los DC-9 dicen que cuando se extiende a 30 grados son frenos de velocidad y que cuando se extienden más allá, hasta los 60 grados, son spoilers. Los pilotos militares no entran en esa discusión para ellos son simplemente speed-brakes, así estén ubicados en las alas o en el fuselaje. A algunos pilotos no les gusta utilizar estos aditamentos sobre todo a altas velocidades debido a que producen una vibración perceptible en los aviones y no quieren que se le tire el whiskey al patrón. Mi criterio personal: todos los aviones tienen sus PSO a los cuales apegarse, si tenemos speed-brakes hay que usarlas cuando se requieran o cuando operativamente sea mandatorio. Si los pilotos ejecutivos o de línea aérea no quieren molestar a sus pasajeros más les vale hacer bien sus cálculos para el descenso, pero si los necesitan por favor… ¡utilícelos! Es curioso ver durante el aterrizaje como las alas de los 727 se descomponen hasta casi desaparecer entre tanto flaps, slats y spoilers. Solo un piloto es capaz de hallar belleza en un ala. Tomemos por ejemplo las alas del Spitfire inglés, esa forma elíptica en vuelo le da una elegancia extrema, además de ser muy efectiva para maniobras de combate; o las muy peculiares alas del Vought F4U Corsair que se les tuvo que dar esa forma aerodinámica para permitir la instalación de un enorme motor radial y su respectiva hélice de cuatro palas. Aparte, las alas deben permitir a un avión de caza colocarles el armamento ofensivo así como las municiones, además, en sus “puntos duros” debajo de las alas deben poder llevar más armamento ofensivo. Las alas en forma de delta del bombardero británico Vulcan son simplemente hermosas. Ni para qué hablarles de las alas del Concorde, epitome de pureza y de belleza aunadas para crear una pieza única de aerodinámica. Las alas le dan a un
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En 1809 un ingeniero inglés George Cayley a quien muchos consideran el “padre de la aeronáutica” diseñó varios modelos de planeadores, todos con cola, pero al parecer con ninguno de ellos tuvo resultados favorables, hasta que en 1852 construyó un planeador con el cual efectuaron varios vuelos en los que su ayudante le reclamó a Cayley: me contrató para dirigir no para volar. Siguieron luego pioneros tales como Otto Lilienthal, otro ingeniero alemán quien en sus vuelos logró obtener cierto grado de control lateral por medio del torcimiento de las alas, pero no tenía control vertical para bajar o subir, finalmente Lilienthal falleció a raíz de un accidente en uno de sus planeadores. Los aviones, como las aves, están dotados de todo tipo de alas, pero en general puede decirse que con el paso del tiempo nuestros aviones han sufrido cambios radicales, sobre todo en cuanto aerodinámica se refiere. Al principio de la aviación las alas eran extremadamente delgadas y livianas, no tenían que soportar grandes esfuerzos, luego vino la necesidad humana de ir más lejos y más rápido, eso devino en la necesidad de llevar más gasolina, pero ¿en dónde? En las alas, por supuesto, así que allá fueron los ingenieros para crear alas lo suficientemente gruesas como para poder llevar en ellas enormes tanques de combustible internos. El problema fue que entre más gruesa un ala más lenta es la velocidad que resiste y entre más delgada es menor la sustentación que proporcionan. Los enormes aviones modernos llevan cantidades navegables de combustible en las alas, como los 747. Los aviones militares requieren velocidad y alcance. Durante la II Guerra los bombarderos estratégicos de los aliados como el B-24 y el Lancaster podían volar grandes distancias pero sus escoltas estaban muy limitados, hasta que fueron apareciendo modelos como el P-51 que ya los podían acompañar durante todas las misiones, aunque era tremendamente cansado para los pilotos de pelea que tenían que volar horas y horas sin ayuda. Por cierto el secreto para que el B-24 pudiera volar tan largas distancias fueron sus alas. Las alas de los aviones militares de combate son extremadamente delgadas y pequeñas, como las del F-5 y las del F-104, estos aviones en lugar de alas parece que llevan algún aditamento pegado al fuselaje; son muy veloces y muy potentes. Las alas de todos los aviones actualmente cuentan con tres aditamentos básicamente: flaps, slats y speed-brakes, algunos fabricantes quisquillosos colocan una especie de aletas para crear pequeñas turbulencias en las alas por lo que los hemos bautizado como: “generadores de vórtice” (vortex generators). Los primeros (los flaps) todo mundo
Concorde
Caza F-104
Stearman PT-17
Versión de dos asientos del T-33 primer caza a reacción de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El F-80 Shooting Star.
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La flota de Bell Boeing V-22 Osprey supera las 500.000 horas de vuelo.
ave sus características de vuelo, ni qué decir de un avión. Para mí el caza F-104 es una turbina con un piloto al frente, las alas casi están de adorno, casi. Sin ellas no podría volar, pero parece que le sobran. Un Stearman PT-17 en cambio tiene dos gruesas alas que no tienen nada más que costillas y largueros pero que le dan una suavidad en sus maneras muy difícil de imitar, toda esa madera e hilos del Stearman están forrados con tela, luego endopada y pintada para permitir que el aire se deslice suave y lentamente en ellas y produzca la magia de volar, sin tantos aspavientos. Y hablando de vientos, las alas del Stearman están unidas por medio de cables que cuando se excede uno en la velocidad empiezan a vibrar como las cuerdas de un piano y le avisan al piloto que le baje sin necesidad de ver los instrumentos. Existe una característica que tienen todas las alas: el efecto de tierra (o ground effect). Es una característica que desarrollan los perfiles alares al desplazarse por el aire estando muy cerca del suelo y consiste en la creación de una especie de colchón de aire debajo de las alas y que va en proporción a la envergadura. Para recibir una lección gratis sobre el ground effect uno solo tiene que observar el vuelo de los pelicanos, vuelan tan cerca de la superficie del mar que no tienen necesidad de batir las alas, simplemente se deslizan utilizando el efecto de tierra, claro, ellos andan de pesca, pero su modo de controlar el vuelo a ras de las olas es una belleza. Las alas son temperamentales, sí, señor. No permiten por nada del mundo que se les forme hielo, porque pierden todas sus características. Las alas pueden ser gruesas, delgadas, cortas o largas, todo depende para que las quiera uno. Si un piloto no respeta sus alas lo meten en un problema (un stall o una barrena) y en cambio si las trata uno bien siempre responden alegremente a los controles. Un ala para poder volar correctamente debe estar perfectamente limpia y pulida, sin ningún desperfecto, remache o tornillo suelto, las alas forradas de tela son particularmente delicadas, ya que no puede uno pisarlas donde no se debe. Cuando vamos despegando cada ala en particular sabe cuándo iniciar el vuelo sin necesidad de que el piloto las obligue a volar, solas dan de sí y nos llevan a disfrutar del excelso placer del vuelo tranquilo, no quiero decir que en un T-33 no sepan cuándo volar, esas alas rectas
necesitan velocidad, eso sí, pero una vez encarrerados, ni quién los pare, en cambio un Aeronca no requiere de tanto argüende. El transbordador espacial también tiene sus alas, muy delicadas por cierto, las cuales no cuentan más que con alerones, no flaps, no nada, una vez que los pilotos hacen la “nivelada” no hay poder humano que les pueda ayudar, todo depende de esas alas maravillosas, hasta el día de hoy nunca han fallado (los pilotos tampoco), siempre nivelan perfecto y hacen el contacto con las dos ruedas del tren principal al mismo tiempo, siempre, una y otra vez con una exactitud meridiana. A propósito, las hermosas alas en delta del Concorde son multifuncionales ya que se emplean para controlarlo tanto lateralmente como el cabeceo, además de sostener los motores cargan 131,000 litros de combustible. No flaps, no slats solo ángulo de ataque. No había cosa más hermosa que ver un Concorde durante la aproximación con su figura delgada y elegante. Los helicópteros son un caso especial por la sencilla razón que sus alas van girando para proporcionar el tan deseado levantamiento, pueden volar verticalmente, hacia adelante, hacia atrás, de lado, o una combinación de todos los modos. Son un elemento extremadamente versátil y los hace muy útil para las fuerzas armadas así como para múltiples aplicaciones en la vida civil. Existen dos tipos de pilotos: de ala fija y de ala rotatoria. Actualmente se ha desarrollado un tipo de aeronave que combina las dos características el Osprey V-22, ya que cuenta con dos enormes rotores en sus alas los cuales los puede colocar vertical u horizontal o una combinación de ambos para hacer transición entre vuelo estático de un helicóptero y reasumir el vuelo de un avión normal a gran velocidad ya que aparte de sus enormes rotores también cuentan con alas comunes y corrientes. Las alas, lo doy por un hecho, van a seguir evolucionando hasta donde la imaginación humana lo permita, en cuanto a las aves, ellas van a seguir esperando a que el hombre pueda despegar sin ningún tipo de motor, en forma estática cargando su propio peso y lograr un vuelo perfecto. P.D. Para diseñar un ala los ingenieros toman en cuenta qué quiere hacer con ellas: volar muy rápido, volar muy lejos o cargar mucho peso…o tal vez simplemente volar.
BIBLIOGRAFÍA: “Song of the Sky” de Guy Munchie 1950. Smithsonian Guide to aviation del señor Donald López. Los que deseen profundizar más en las cuestiones aerodinámicas les recomiendo leer el libro “Basic aerodynamics for naval aviators” del gobierno de EE.UU., muchas gráficas, muchas fórmulas, pero también mucha información muy útil. También pueden consultar el libro: “Fly the wing” de Jim Webb y Billy Walker.
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VUELEE DESDE MONTERREY, STAFF FEMPPA
VueLEE
OCTUBRE ABRIL JUNIO 2020
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ES BIEN SABIDO QUE LAS ESTADÍSTICAS DE LECTURA EN NUESTRO PAÍS SON POBRES EN COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES: SE LEEN MENOS DE TRES LIBROS POR PERSONA AL AÑO EN MÉXICO. AUNQUE AÚN NO EXISTEN ESTADÍSTICAS AL RESPECTO, ESTOY SEGURA DE QUE ESTE 2020 ALGO FAVORABLE NOS ESTARÁ DEJANDO EN CUANTO A LECTURA SE REFIERE. EN TIEMPOS DE PANDEMIA MUCHAS PERSONAS NOS HEMOS ABOCADO A DESEMPOLVAR AQUELLOS LIBROS PENDIENTES POR LEER O A RELEER ALGUNOS OTROS QUE APARECIERON EN LOS PRIMEROS DÍAS DE CUARENTENA, CUANDO LA ORGANIZACIÓN Y LA LIMPIEZA DEL HOGAR FUERON PRIORIDAD. O BIEN, APROVECHANDO LAS BONDADES DEL COMERCIO ELECTRÓNICO CON ENTREGAS A DOMICILIO PARA ADQUIRIR AQUELLOS LIBROS QUE CON LAS PRISAS DE OTROS TIEMPOS, NO SE HUBIERAN PODIDO NI SIQUIERA HOJEAR. ESTE ESPACIO ESTÁ DEDICADO A COMPARTIR LOS LIBROS QUE HAN SIDO INSPIRACIÓN O LA PUERTA DE ENTRADA A ESTE APASIONANTE MUNDO AERONÁUTICO.
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oel Swartenbroek, originario de Bélgica, pero por su trabajo como director de Negocios de América Latina para Sterling Global Aviation; desde hace más de una década radica en México.
Viviendo a menos de ocho kilómetros del Aeropuerto Internacional de Bruselas, los motores de los grandes aviones fueron desde pequeño la banda sonora de su vida. El libro que mayor valor emocional tiene para él y atesora desde hace muchos años es el Jane´s All the World´s Aircraft 1977-1978. Fundada por John Frederick y Tomas Jane desde 1909, esta publicación anual tiene sus orígenes en Gran Bretaña. Solo en el primer volumen se hace referencia a dirigibles (airships) en su título, a partir de entonces el título se refiere a aviones (aircraft). En 2013 se editó la publicación número 100 y no en el 2009; debido a los años en guerra, en los cuales la edición abarcó dos. Esta serie de libros documenta en sus páginas minuciosos detalles de aviones comerciales y militares, así como sus diferentes configuraciones. “Eran consultados por militares para conocer las capacidades de los aviones contrarios. En sus inicios, con fotografías en blanco y negro, era un lujo poder tenerlos y leerlos. Aún conservo varios en Bélgica, porque son tan pesados que no los he traído a México. Era muy pequeño cuando junto con mi hermano mayor
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compramos el libro de 1977-78, por eso tiene un valor aún mayor.”
Desde entonces su vida ha estado muy cercana a los aviones y a la logística de envíos principalmente. Si a ti como a Joel también un libro cambió, marcó, modificó tu historia de vida en la aviación, compártenos cuál fue. Escríbenos a: lrios@femppa.mx
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Con este libro, nació en Joel el amor por la aviación. Tan pronto tuvo la edad para trabajar, consiguió su primer empleo cargando los paquetes de los aviones DC-10 de FedEx; fue de los primeros empleados de la global de envíos. En solo meses se convirtió en jefe de Carga, encargado del personal, así como de la eficiencia y del peso y balance de los grandes cargueros.
La Paz, B.C.S. Cap. Daniel Castillo Aguilar: 612.141.3272 pedalplanesmx@gmail.com
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l último vuelo que realicé antes de la declaratoria de la pandemia fue en marzo, pocos días antes de que las autoridades, no solo las de mi país, sino también la del resto del mundo, cerraran sus fronteras y por ende sus aeropuertos. La verdad es que fue un vuelo doméstico como el que realizaba cada ocho días para desplazarme a mi lugar de trabajo en la capital colombiana. El pasado 4 de septiembre nuevamente tuve que y aprovechando la reapertura del sector aéreo, reincorporarme a parte de esas actividades que incluían sin lugar a dudas el desplazamiento nuevamente a Bogotá. La expectativa era grande, era como volver a vivir su primera vez en la vida, sí, una emoción comparable solo con esa sensación que uno recuerda de haberse subido a un avión por primera vez. Sin embargo, fue más la frustración y el desconsuelo que la alegría de volver a esos pasillos y salas de abordaje de los aeropuertos, todos y todas ellas vacías, con escasos viajeros que miraban con desconfianza y que ante el menor asomo o sospecha de que otro pasajero pudiese estar contagiado rehuían hasta el contacto visual, alejándose presurosos de la persona sospechosa. Fue una sensación muy similar a la de los pasajeros después del 9/11 cuando se desconfiaba infinitamente de todo aquel individuo que en su fenotipo o su vestuario e incluso en su dialecto pareciese devoto de Ala y Mahoma. Todo ha cambiado, desde el momento en que se llega a la terminal aérea es un carrusel de actividades diferentes a las que regularmente uno de pasajero desarrollaba en esos lugares. Los protocolos de bioseguridad, lavado de manos, usos de geles desinfectantes y el uso de las mascarillas que homogenizan a todos los usuarios de los aeropuertos y de una manera traumática para nosotros los latinos que somos tan amigables los uniforman y alejan del contacto social, claro está, esa es otra de las medidas de bioseguridad, el distanciamiento social. No me bastaría con ver los locales comerciales cerrados en el principal terminal aéreo colombiano, tampoco ver cerradas las salas de abordaje de los vuelos internacionales, ni tampoco el percibir a los pocos viajeros desconfiados y presurosos por cumplir todas
las medidas de bioseguridad con el fin de mantener el mínimo contacto con el resto de la comunidad que compartía con ellos esos espacios, uno de los cambios más traumáticos me lo encontraría a bordo de aquella aeronave que tomaría después de este receso, después de esta puesta en pausa de la vida que duro casi seis meses. El abordaje se hizo por estricto orden de grupos y de atrás hacia adelante, tenia la silla siete delta por lo que fui de los últimos en abordar, igualmente los pasajeros
DE COLOMBIA PARA EL MUNDO POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA
divagar la imaginación de alguna pasajera o pasajero distraído. Los uniformes son ahora solapados por aquellos trajes de color rojo o blanco que nos indican un alto riesgo, que nos recuerdan que, aunque estemos tratando de volver a la normalidad, el virus sigue latente en nuestra vida diaria paseándose en todas nuestras actividades y limitándonos también en ellas. El protocolo sanitario global para el sector aéreo y que fue establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional creado con participación de la Organización Mundial de la Salud y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), tratando de que los diferentes gobiernos permitan la apertura de las fronteras a los viajes aéreos y también generando confianza en los pasajeros que quieren volver a volar. En las diferentes comunicaciones de las aerolíneas y los aeropuertos vemos avisos que nos recuerdan que no estamos sanos y salvos y que si queremos vivir la experiencia aérea nuevamente debemos acomodarnos a la “nueva normalidad” en los vuelos incluye, entre otros el uso obligatorio de equipos de protección, uso obligatorio de mascarillas, reducción de puntos de contacto físico mediante check-in en línea, distanciamiento social al interior de los aviones en la medida que sea posible, pruebas rápidas antes de abordar, arcos de desinfección y por como si fuese poco también vender menos asientos.
presurosos por tomar sus asientos colaboraban de una forma algo inusual puesto que se mostraban receptivos a las diferentes instrucciones y procedimientos de los también irreconocibles sobrecargos que con sus trajes de bioseguridad, caretas y mascarillas-tapabocas impartían ágilmente las instrucciones de abordaje. Atrás quedaron las gráciles sobrecargos con sus faldas cortitas y entalladas, atrás quedaron los pantalones ajustados y camisas ceñidas de los sobrecargos que permitían
La industria aeronáutica deberá seguir adaptándose a las condiciones actuales de una pandemia que le ha dejado como resultado una baja global de cerca del 90 % de la demanda que dejará más de $500 mil millones de dólares en pérdidas, siendo muy optimistas en el cálculo, millones de empleos afectados y una desconfianza de la gente en volar, al menos por un tiempo. Faltan muchos meses y una vacuna efectiva contra el covid-19 para que podamos volver a esos aeropuertos de locura cotidiana, atestados de vuelos y usuarios presurosos, aeropuertos frenéticos y sin descanso las veinticuatro horas que hoy en día añoramos así en el pasado hubiesen sido la causa de mas de una molestia y la pérdida de más de un vuelo, quiero regresar al momento en que ir a un aeropuerto era una tarea deliciosa de familia, un programa incomparable de domingo tal vez, quiero volver al momento en que la aviación se sentía viva y pujante, quiero volver al ayer de la locura citadina del aeropuerto, quiero volver a volar con toda libertad.
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En este orden de ideas otras soluciones se avizoran en el corto y mediano plazo, entre las que se incluyen la implementación de nuevos asientos, propuesta que las aerolíneas deben considerar ya que consiste en instalar una especie de separadores de acrílico u otro material liviano entre asiento y asiento, para así mantener el distanciamiento social obligatorio que nos exigiera el covid-19 por varios meses más en el mundo y considerando el hallazgo de una vacuna efectiva en el corto plazo. Una vez superada la emergencia esta solución podría convertirse en un plus en las cabinas de los aviones puesto que aun sin el apremio del contagio muchos viajeros seguirán sintiendo la desconfianza del compañero que le haya tocado al lado en su fila y bien pudiera comprar una de estas sillas para mantenerse aislado y así las aerolíneas podrían seguir vendiendo la misma cantidad de asientos con base a la capacidad ya existente en las aeronaves.
ANECDOTARIO
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DESDE MORELOS, CAP. FRANCISCO ICAZA
Volar en Guatemala
HACE UNOS MESES, JASON NEWBURG, PILOTO ACRÓBATA CANADIENSE RADICADO EN ESTADOS UNIDOS, ME COMENTABA CON SORPRESA SU EXPERIENCIA EN GUATEMALA. REGRESABA DE HACER UNA GIRA POR CENTROAMÉRICA ATENDIENDO VARIOS EVENTOS QUE SUELEN HACERSE EN LA MISMA TEMPORADA. SE ESTABA QUEDANDO UNOS DÍAS EN EL AERÓDROMO ALBATROS, EN TEQUESQUITENGO, MOR., PARA LUEGO SEGUIR SU CAMINO DE VUELTA A CALIFORNIA. CON SUS PALABRAS CONSTATÉ LA IMPRESIÓN QUE HE TENIDO Y QUE NO HA DISMINUIDO UN ÁPICE EN LAS TRES OCASIONES
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QUE HE PODIDO VOLAR A GUATEMALA.
ANECDOTARIO DESDE MORELOS, CAP. FRANCISCO ICAZA
El vuelo desde el centro de México es, por decir lo menos, largo y solitario. Suelo despegar de Morelos al alba y hacer escala en Puerto Escondido. Ahí reabastezco combustible y sigo toda la costa de Oaxaca y de Chiapas hasta llegar a Tapachula. Son, en promedio, cinco horas y media el tiempo acumulado de esos dos vuelos. Son mínimos los tráficos que uno puede oír en las frecuencias de radio. Pero lo que me sorprende es que, si bien se pasa a 25 millas al sur del aeropuerto militar de Ixtepec —en el mero Istmo de Tehuantepec— desde Huatulco hasta Tapachula no hay ninguna alternativa para aterrizar en un tramo de cerca de 260 millas náuticas. México es tan pobre en ese sentido.
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El sentimiento que me causa cruzar la frontera por el río Suchiate es como la de aquel que ha saltado de universo paralelo. Son cinco las frecuencias que uno cambia desde que cruza la línea fronteriza, hasta que apaga el motor en la plataforma internacional del aeropuerto de La Aurora, en Ciudad de Guatemala. Es un vuelo de 140 millas náuticas. Sorprende la cantidad de aeródromos que se ven en el camino y la cantidad de tráficos que se escuchan en la frecuencia. Una de las veces pude observar, desde la ventanilla izquierda, cinco pistas con sus cabeceras bien marcadas, algunas con su hangar, todas alineadas de norte a sur, salvo una de ellas, que por algún motivo era transversal. En una ocasión nos organizamos algunos amigos pilotos de Morelos, Chapala y San Luis Potosí y Tabasco para ir al festival aéreo de Iztapa. Despegamos a las tres de la tarde de Tapachula. Había mucha bruma y formaciones de nubes en la sierra. Volamos paralelos a la costa y al virar a Ciudad de Guatemala y pasar hacia su elevado valle rodeado de volcanes, las cosas se complicaron por el clima. Yo iba en la retaguardia y me comenzó a llover en las tierras planas y bajas de Escuintla. Pasar por el cañón de Palín era imposible y avisé a Control San José que iba de vuelta a Tapachula. El controlador se comunicó conmigo minutos después. Se había informado de las condiciones de otra ruta por el lado oriental del activo volcán Pacaya y me sugirió intentar por ahí. Todo el tiempo
estuvo pendiente de mí, y solo cuando confirmé que tenía el valle de Ciudad de Guatemala a la vista, me transfirió a La Aurora. Aterricé momentos antes de que lo hiciera un Airbus 340 de Iberia. Si bien no me dieron prioridad, sí me brindaron la oportunidad de adelantarme para aterrizar lo antes posible. El controlador de la torre me pidió hacer un toque largo para desalojar la pista. Al entrar a la plataforma internacional miré al sur. En la ruta de Palín se veía un horizonte negro con relámpagos. El Airbus 340 frenaba en ese momento en la pista. El empleado de operaciones me dio la bienvenida. Me bajé sorprendido y le comenté: ¿Puede creer que ese monstruo viene de Madrid? Tramitar los permisos de sobrevuelo e internación desde casa se resumió a enviar por correo una solicitud y los documentos escaneados que uno lleva en el avión. Veinte minutos después llegó el número de permiso. Eso fue todo. Llegando a Guatemala entregué copias de los documentos enviados. No pagamos la tarjeta de turista, “no en balde —nos dijeron— ustedes son tripulación”. Al terminar los trámites nos presentamos en la sede del aeroclub de Guatemala.
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El aeroclub de Guatemala se fundó en 1945. Es una asociación de más de 700 miembros de los cuales 500 son pilotos en activo. Guatemala tiene una actividad aérea de verdad sorprendente. El edificio sede cuenta con un restaurante, un bar y una terraza con una vista extraordinaria. Todo lo que aterriza o despega del aeropuerto pasa por enfrente. En el tiempo que estuvimos ahí vimos muchos aviones comerciales y de aviación general de todos tipos y tamaños. En ese mismo edificio, exclusivo para socios, hay un gimnasio, una sala con pantallas para observar el clima y un mostrador de despacho donde se abren planes de vuelo que son transferidos por un empleado a la DGAC. El aeroclub hace los trámites ante la autoridad. En el vestíbulo una vitrina resguarda objetos y fotografías relacionados con la historia del aeroclub y de la aviación guatemalteca. Una hermosa foto aérea, enorme, en blanco y negro, muestra la sierra sur del país, la que mira al Pacífico, con
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los grandes volcanes alineados, unos tras otro y que caracterizan tanto el paisaje guatemalteco; desde el volcán de Agua, el de Fuego y el Acatenango, hasta el Atitlán, el Tajumulco y el Tacaná. En el muro opuesto a la foto hay un colosal mapa en relieve de todo el país, que ocupa el descanso de la amplia escalera que lleva al restaurante y a la terraza. El gasavión en La Aurora es administrado por el aeroclub, así como los hangares de la aviación general. Con ello se obtienen ingresos. El aeroclub también da servicio de FBO a las aeronaves privadas extranjeras que aterrizan en La Aurora a un precio muy conveniente. Cuenta con cuatro pistas privadas: dos sobre la costa del Pacífico, una en el hermoso lago de Atitlán y otra más próxima al Caribe, la de Río Dulce. En la página web del aeroclub se pueden consultar cámaras en tiempo real para enterarse de las condiciones del clima en cada uno de sus aeródromos.
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Al día siguiente, a la una de la tarde, despegamos de La Aurora rumbo al noreste. Volamos sobre la ciudad más poblada de Centroamérica, de dos millones de habitantes, sobre una topografía muy accidentada. Nos cambiaron a la frecuencia de Guatemala Radio, que abarca gran parte del país. La controladora nos preguntó si estábamos familiarizados con la ruta, brindándonos con eso su ayuda para cualquier eventualidad. Alcanzamos el río Motagua, el más largo de Centroamérica. Pasamos Zacapa y seguimos el cauce del río hasta el mar Caribe. Vimos de lejos el lago Izabal, rodeado de paisajes tropicales espectaculares. Alcanzamos la costa y cruzamos la frontera con Honduras cerca de Puerto Cortés. Pasamos a través del aeropuerto de San Pedro Sula. Volamos sobre las primeras estribaciones de una escarpada sierra marítima cubierta de selva. Cruzamos sobre el mar y llegamos a la hermosa isla de Roatán, muy montañosa y muy verde, con playas blancas y aguas claras, de ese azul tan del Caribe. Sin embargo, nos tomó más de tres horas hacer el papeleo y pasar migración y aduana. ¡Ay, cómo extrañamos Guatemala! Estuvimos dos días en Roatán, comiendo excelente y esnorqueleando en arrecifes.
Regresamos a Ciudad de Guatemala y visitamos durante tres días la hermosísima ciudad de la Antigua y el lago de Atitlán. Despegamos de La Aurora en una mañana clara un grupo de cinco aviones mexicanos escoltados por el precioso Husky de Roberto Guirola, nuestro anfitrión del aeroclub de Guatemala. Tomamos al oeste. Volamos por tierras elevadas, boscosas y de orografía muy complicada. Vimos la fumarola permanente del volcán de Fuego. Pasamos por el valle fértil de Patzicia y llegamos, después de ver paisajes hermosos, a la inmensa y profunda cuenca, rodeada de montañas gigantescas, que contiene el lago de Atitlán. Aldous Huxley, autor de Un Mundo Feliz, describió a Atitlán como el lago más hermoso del mundo. Sobrevolamos ese gran espejo obscuro de aguas profundas y pequeños pueblos. Vimos las laderas inclinadas de los tres volcanes que lo rodean. Pasamos desde arriba la pista de pasto de Santiago Atitlán y cruzamos por uno de los dos collados bajos para salir a la vertiente del Pacífico. Abandonamos los bosques espesos de coníferas hacia tierras bajas y tropicales, sembradas de caña, palma y plátano. Llegamos en media hora a la pista de Iztapa, cercana a Puerto San José.
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El aeródromo de Iztapa es muy significativo. Es una pista de pasto de 900 metros impecablemente mantenida, paralela al mar y resguardada de los vientos por una laguna larga y una barra. Es un paraíso. Cada año se celebra ahí el evento de aniversario del aeroclub de Guatemala. Es un festejo privado que no está abierto al público; pero gracias a la invitación de Roberto pudimos ver un numeroso grupo de acróbatas locales y extranjeros que hacen esa exhibición privada: Carlos Dárdano, Patty Wagstaff, Melissa Pemberton, Skip Stewart, Kirby Chambliss y algunos otros. Pudimos contar, estacionados a la orilla de la pista, decenas y decenas de aviones locales impecables que llegaron para darse cita en el evento. Monomotores, bimotores, helicópteros y ultraligeros. Los nuestros se quedaron muy al final, todos sucios por nuestro viaje largo. Ciudad de Guatemala está en un valle alto rodeado de enormes volcanes y es, en ciertas temporadas, muy complicada por el clima. Iztapa es un aeródromo alterno a La Aurora para aeronaves de pistón cuando se presentan malas condiciones de clima en la capital. Al llegar de noche no hay más que oprimir el PTT para encender las luces de la pista desde el avión y aterrizar. En Iztapa hay habitaciones con servicio de hotel y otras facilidades. Contiguo a ello hay hangares para resguardar embarcaciones marinas de socios que practican actividades náuticas. Después del evento regresamos a La Aurora para despedirnos de nuestros amigos del aeroclub de Guatemala y emprender el largo regreso a casa. La ruta hacia México fue espectacular. Despegamos de La Aurora después de hacer trámites fáciles y amables. Una vez en la vertiente del Pacífico, pudimos ver la gran cantidad de pistas que hay, una tras otra. Volamos sobre la costa contemplando hacia el norte los grandes y hermosos volcanes de Guatemala en una sucesión de paisajes casi repetidos, desde el volcán de Agua hasta el Tacaná. Ingresar por Tapachula fue como recibir un balde de agua helada. Las autoridades —lentas, complicadas, prepotentes— nos dieron una agria bienvenida de vuelta a casa.
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Hay mucho que aprender de la aviación en Guatemala, y en particular, nosotros, como Federación, del aeroclub de Guatemala.
ANECDOTARIO
✈✈ Fue fundado hace 75 años. ✈✈ Ha sido un apoyo vital en desastres naturales como el terremoto de 1976, el huracán Mitch e infinidad de emergencias locales. ✈✈ Tiene más de 700 socios de los cuales 500 son pilotos en activo. ✈✈ Agrupa como asociación a toda la aviación general del país. ✈✈ Representa a los pilotos ante la DGAC y realiza sus trámites. ✈✈ Se sustenta económicamente, además de las cuotas de los socios, de la administración de gasavión, hangares generales en el aeropuerto de La Aurora y su propio servicio de FBO para socios y visitantes extranjeros. ✈✈ Es propietaria y administradora de cuatro aeródromos en distintos puntos del país. ✈✈ Tiene su propia escuela de vuelo y apoya a jóvenes con becas para emprender la carrera de aviación. ✈✈ Fomenta la actividad aérea en niños y jóvenes a través de eventos educativos, de programas de radio y de televisión. ✈✈ Cohesiona a la comunidad de pilotos con cursos, conferencias y convivencias.
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DESDE MORELOS, CAP. FRANCISCO ICAZA
SIEMPRE HE ADMIRADO LOS VUELOS RASANTES DE LOS AVIONES FUMIGADORES Y LA PERICIA DE LOS PILOTOS AL MANDO DE ELLOS PARA SUPERAR LOS OBSTÁCULOS Y EN CADA VUELTA SOBRE LOS CAMPOS ESPARCIR CON PRECISIÓN SU CARGA QUE MEJORA LA AGRICULTURA. AGRADECEMOS AL CAP. FAUSTO ULISES MARTÍNEZ GONZÁLEZ, ORIGINARIO DEL ESTADO DE GUERRERO, CON MÁS DE 18 AÑOS RADICANDO EN SAN LUIS POTOSÍ, POR COMPARTIRNOS EN ESTA ENTREVISTA SU EXPERIENCIA Y CONOCIMIENTOS .
Entre
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LA AVIACIÓN AGRÍCOLA
LA ENTREVISTA DESDE SAN LUIS POTOSÍ, CAP. JESÚS VÁZQUEZ BASILIO
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Así como alguna vez el Cap. Fausto voló con su padre; ahora sus hijos tienen la fortuna de también hacerlo con su abuelo.
SOÑAR CON VOLAR… ¿DESDE NIÑO? Mi interés por volar se inició desde que era pequeño, desde los tres años para ser exactos, gracias al ejemplo de mi papá, piloto fumigador. Recuerdo que me llevaba a volar, compartía la cabina con él, en repetidas ocasiones me llevaba parado a un lado de él y me aseguraba con su arnés, de ahí me nació el amor y la pasión por la Aviación Agrícola.
¿CÓMO FUERON SUS INICIOS EN LA FUMIGACIÓN AÉREA? Comencé liberando mosca estéril en Montemorelos, Nuevo León, para la empresa “Servicios Aéreos Mubarqui” siendo el Cap. Rubén Leal (QEPD) quien me dio la oportunidad como copiloto en uno de sus aviones, un Maule M-7, con el cual me inicié y desarrollé mi carrera desde 2006.
¿QUÉ IMPORTANCIA TIENE LA FUMIGACIÓN AÉREA? Considero que es un tema muy importante ya que combatimos las plagas de los diferentes cultivos, por ejemplo, la naranja en la zona media. En la Huasteca, la caña y el grano. En Rioverde hacemos la liberación de la mosca estéril.
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ALGUNA ANÉCDOTA QUE QUIERAS COMPARTIR En una ocasión liberaba mosca y comencé a ver humo cuando hacía el viraje por la izquierda. De momento pensé que era una fuga de aceite de alguna tapa del cilindro, pero empecé a poner más atención en los instrumentos del motor y todo estaba normal, tenía los parámetros en arcos verdes. De repente, se desplomó la presión de aceite y la temperatura de cabeza del cilindro comenzó a subir, inmediatamente volé rumbo a la pista, pero aún me encontraba a 16 nm, pensé que el motor no aguantaría.
Decidí rodear la zona urbana para evitar el riesgo de sobrevolar la población, en caso de paro de motor; y continué mi ruta hacia la supercarretera Rioverde-San Luis Potosí, para en caso de ser necesario, tener la posibilidad de realizar un aterrizaje. Continué volando y la presión de aceite era cada vez más baja, la temperatura de cabeza de cilindro cada vez más alta, cuando aún me faltaban 6 millas para llegar a la pista me quedé sin indicación de presión de aceite, pero el motor seguía funcionando, en ese momento estaba a 1,500 ft AGL y con la pista a la vista volé tres millas más y decidí apagar el avión para evitar un daño mayor al motor, ya que con la altitud y velocidad que tenía, la pista estaba asegurada. Con el motor apagado, entre planeando a la pista, aterrice normal y llegue rodando a plataforma, me bajé y revisé el avión para ver si había algún daño en el motor. Todo se veía normal, solo muy manchado de aceite, resulta que se había dañado un empaque del enfriador de aceite y por ahí se tiró. Afortunadamente, el motor no sufrió ningún daño, se reparó la fuga y al otro día continué mi labor sin mayor problema.
¿QUÉ EQUIPOS TIENE LA EMPRESA? Actualmente la empresa para la cual laboro cuenta en Rioverde con un Cessna 206 y un Maule M-7. Tiene aviones bimotores, AirTractor, algunos Cherokee y en Tapachula, Chiapas, se tienen de base algunos aviones multimotor que también realizan liberación de mosca estéril en los cultivos agrícolas.
¿CUÁNTOS VUELOS REALIZAN AL DÍA? Actualmente estamos haciendo dos vuelos de liberación al día, de lunes a viernes, iniciamos a las 7:00 AM, regresamos a recargar a las 8:30 AM, concluyendo labores a las 10 de la mañana.
La liberación de mosca estéril es un programa del Gobierno Federal para el combate de la mosca de la fruta que ataca los cítricos en la zona media del estado de San Luis Potosí.
Conoce nuestro menú digital.
¿CÓMO SON LOS NÚMEROS EN COMPARACIÓN CON LA FUMIGACIÓN TERRESTRE? En labores agrícolas los aviones no tienen comparación, se hacen aplicaciones parejas y rápidas, sin maltratar los cultivos, resultando una fumigación uniforme en la aplicación de material biológico o químico.
¿CON QUÉ MATERIALES QUÍMICOS TRABAJAN? Con cipermetrinas que es un insecticida de contacto, y con fertilizantes. Hace algunos años se trabajaba con venenos muy tóxicos. El uso de estos productos químicos dependerá del tipo de cultivo y qué tan agresiva sea la plaga.
¿EN DÓNDE SE PRODUCEN LAS MOSCAS CON LAS QUE TRABAJAN? La mosca estéril se produce en la planta de moscas en Tapachula, Chiapas. De ahí se mandan en vuelo comercial al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Posteriormente las trasladan al Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí. Ahí las recibe una camioneta acondicionada del Comité Estatal de Sanidad Vegetal, después se hace el traslado vía terrestre hasta llegar al centro de empaque en Rioverde. La empresa cuenta con un gran número de trabajadores basados en diferentes estados de la República Mexicana. Es una compañía líder a nivel nacional en liberación de mosca estéril y en el combate de plagas en la agricultura.
¿DISFRUTAS EL VOLAR CADA DÍA COMO SI FUERA EL PRIMERO? Definitivamente, después de haber pasado muchos años volando y muchas horas en el aire, estoy convencido de que más allá de fórmulas aerodinámicas, de manifiestos de carga y balance o de los exigentes procedimientos, volar no solo tiene una buena dosis de magia, sino que también ofrece muchos sabores y sentimientos.
PARA FINALIZAR, ¿QUIERES AÑADIR ALGÚN CONSEJO PARA LOS FUTUROS PILOTOS? Lo mismo que se le recomienda a cualquier piloto que apenas comienza, vuela con precaución, no hagas cosas para las que previamente no hayas sido entrenado, respeta tú avión y el trabajo. Mantente siempre adelante del avión y siempre muy alerta de lo que acontece en vuelo. Agradecemos al capitán Fausto por haber compartido con nosotros sus vivencias y anécdotas a lo largo de su carrera como piloto agrícola, en que a la fecha suma más de 10 000 horas de vuelo. Vaya por este medio un reconocimiento para él y para todos los pilotos agrícolas por su noble y valiente labor.
COCINA SANITIZADA
Comisariatos - Pilot Quick Snacks - Coffee Break - Brunch - Cenas - Poker Nights - Movie Nights - Romantic dinners - Catering temático y de temporada.
SOCIOS
FEMPPA
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El futuro del catering y el servicio a bordo
Desde la época de oro de la aviación, los pasajeros han hecho todo un acontecimiento la experiencia de volar. En los años sesenta, se vivía una aviación llena de glamour donde los viajantes se vestían para volar. Aún no era una actividad al alcance de todos. Beber champagne a más de 10 000 pies de altura era una experiencia que solo los famosos y adinerados podían gozar. Con el tiempo, cada vez fue más accesible obtener un boleto de avión; fuese para viajes de negocios o placer. Así como ha cambiado tanto la aviación comercial desde los años sesenta hasta nuestros días, seguirá evolucionando, siempre con un enfoque distinto. En este artículo recapitularemos cómo ha evolucionado el catering abordo. Definamos primero la palabra catering.
S
ervicio de suministro de comidas preparadas para colectivos, en especial para los pasajeros y tripulantes de un avión o para grupos de personas que trabajan en un mismo lugar.
Algo que aprendí cuando comencé a estudiar para sobrecargo fue que el servicio a bordo se comenzó a implementar con el objetivo principal de tranquilizar al pasajero. Al ser un nuevo medio de transporte, en un medio tan nuevo y con una logística tan peculiar; era lógico que el ser humano de aquella época tuviese miedo. Miles de posibilidades trágicas pasaban por su mente. ¿Y si se cae el avión? ¿Qué pasa si perdemos motores? ¿Podemos sobrevivir si caemos en el mar? Dada esta constante preocupación en los pasajeros, las sobrecargos de aquellos años eran y siguen siendo las encargadas de tranquilizar al pasajero, además de velar por su seguridad. Es por esto que el servicio de catering en vuelo o inflight catering se convirtió en un desfile de deliciosos y apetitosos platillos para así atraer la atención del pasajero, además de agregarle más glamour y placer a volar. Afortunadamente, con el tiempo la aviación comercial creció increíblemente y por consecuente se hizo más accesible para el público en general. Dada este nuevo nicho de mercado, el catering abordo se vio en la necesidad de reducir costos en ingredientes para así continuar ofreciéndolo como cortesía a sus pasajeros, sin dejar de ser delicioso. ¿Quién no recuerda los exquisitos platillos con el que contaba el menú de Mexicana de Aviación? Los noventa fueron esa última década de la aviación glamurosa donde el servicio de catering ya estaba incluido y no tenía “costo alguno” a bordo ni mucho menos en efectivo o con tarjeta de crédito.
COME FLY WITH ME DESDE MONTERREY, KEYLA ZUÑIGA, SOBRECARGO
El ser humano va cambiando de acuerdo a sus necesidades y prioridades. Y al inicio del nuevo milenio necesita economizar y reducir costos. Recibiendo así con los brazos abiertos a las aerolíneas low cost, un concepto donde solo se adquiere lo necesario, sin lujos ni extras. Al principio, no fue un concepto muy bien recibido en nuestro país, el pasajero no estaba acostumbrado a este nuevo trato donde el alimento tendría un costo y ya no sería un platillo caliente. Un café o un vaso de agua ya no eran cortesía. Vaya, ¡ni los cacahuates! Podríamos decir que era injusto el trato, pero con el tiempo se cambió de perspectiva y es que, si lo pensamos bien, no todos coinciden con que comer en vuelo sea su actividad favorita. Ni siquiera lo disfrutan igual que en tierra. Los sabores cambian, incluso, se hablaba de un quinto sabor, el “umami”. Los chefs que preparaban el comisariato para las aeronaves agregaban más sal o condimentos a sus platillos para que así tuvieran más sabor en el aire. Ya que a manera de que ascendemos, vamos perdiendo la capacidad e intensidad de nuestros sentidos. La cabina de pasajeros cuenta con oxígeno artificial, tratando de imitar nuestro ambiente en tierra. De cualquier manera, el pasajero se ha adaptado cada vez más a este nuevo concepto. Disfruta de los aperitivos más sencillos, pero que siguen cumpliendo su función, distraer un poco el hambre y el nerviosismo que aún muchos siguen experimentando al volar; ya sea porque es primera vez o simplemente una fobia a las alturas que deben ignorar ya que no hay otro medio de transporte disponible.
al mismo tiempo, mejorar la experiencia de los pasajeros al permitir que Etihad Airways planifique el catering del vuelo de una forma más eficiente”, ha añadido Mohammad Al Bulooki. El futuro de la aviación es excitante, y definitivamente tendrá que ser autosustentable. Antes los pasajeros buscaban, lujo, comodidad, ahora todo gira en torno a la seguridad, rapidez e higiene. Por ahora no está permitido ingerir bebidas alcohólicas en algunas aerolíneas, el servicio a bordo no es más que la venta o cortesía de botellas de aguas y snacks. No sabemos si algún día regresaremos a la “normalidad”, pero definitivamente los cambios son necesarios y ya estamos entrando a una nueva era donde el minimalismo extremo es muy bien recibido. La escena de aquella película de 1968, 2001: A Space Odyssey, del cineasta Stanley Kubrick, no suena tan descabellada, una sobrecargo con un uniforme impecable, Galley’s computarizados, alimentos congelados… Y quien sabe, tal vez algún día si lleguemos a reducir nuestros platillos con todos los nutrientes necesarios a una sola pastilla. El tiempo lo dirá.
El covid-19 ha cambiado todo, la aviación debe adaptarse a estos nuevos protocolos, que si bien a partir del 9/11 también hubo modificaciones en los comisariatos (retiro de cuchillos y objetos punzocortantes como utensilios de cocina) también está pandemia traerá nuevos empaques y tipos de alimentos para disfrutar abordo.
Mohammad Al Bulooki, director de Operaciones de Etihad Aviation Group, ha destacado: “Etihad Airways comenzó este proyecto piloto con Lumitics a comienzos de este año, antes de que los vuelos se viesen afectados por la crisis global del covid-19. Estamos muy emocionados de ir retomando este proyecto a medida que hemos ido restableciendo las operaciones y poder así continuar con el trabajo que se venía haciendo para lograr nuestros objetivos”. “De esta forma, Etihad Airways mantiene su compromiso de impulsar la innovación y la sostenibilidad en todos los ámbitos de sus operaciones. Confiamos en que este proyecto tendrá el potencial de apoyar los esfuerzos para reducir el desperdicio de alimentos y,
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Se dice que la aerolínea Etihad Airways ha anunciado un acuerdo con Lumitics, una empresa de tecnología de alimentos de Singapur, con el objetivo de reducir el desperdicio de alimentos en todos sus vuelos utilizando la inteligencia artificial. Insight Lite hará un seguimiento de los alimentos no consumidos una vez que el avión haya llegado al aeropuerto de destino. Mediante la inteligencia artificial y el reconocimiento facial, el sistema es capaz de diferenciar e identificar los tipos y las cantidades de alimentos sin consumir sin que sea necesaria la intervención humana.
DRONES DESDE CDMX, CAP: PABLO MOLINA JUANPABLOMOLINATORRES92@GMAIL.COM
El dron no es la excepción, ya que su historia data del siglo XIX, en ambientes meramente militares, cuando las fuerzas austrohúngaras mantenían batalla contra los venecianos; la clave entre muchas ideas más fueron globos en llamas que tenían como objetivo crear incendios y así debilitar al enemigo, entre muchos tipos de ataques aéreos con la firme idea de contraatacar de manera sorpresiva. En México al igual que a Estados Unidos y a España llegó la tecnología y los cambios necesarios para su adaptación y con ello los primeros drones o por sus siglas en inglés Remotely Piloted Aircraft Sistem (RPAS) o bien Unmanned Aéreas Vehicle (UAV), Vehículo Aéreo no Tripulado (VANT) en español.
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A mediados del 2015 comenzó el mayor auge aunque ya había algo de movimiento desde los años 90. En el año 2012, Jordi Muñoz quien al intentar controlar un helicóptero a escala entró a la plataforma de DIY – Drones, lugar donde aficionados de los aviones, helicópteros y drones a control remoto solían ingresar para hablar de este tema. Ahí fue donde coincidió con Chris Anderson, quien apoyo a Jordi con un capital inicial para comenzar algunas creaciones bastante interesantes; por ejemplo, logró estabilizar el helicóptero con un control de Wii haciendo un piloto automático, entre muchas cosas más. Comenzó a tener muchos seguidores y con ello decidieron fundar su empresa en el año 2012. Como fundadores de
3DR ROBOTIC’S fueron unos verdaderos genios con modelos como el IRIS+, el X8 y el que les dio su mayor reconocimiento y éxito, el dron SOLO, que fuera clave para las nuevas tecnologías en cuanto a drones que hoy conocemos. Lamentablemente, con el tiempo dejaron el negocio de los drones y comenzaron a trabajar únicamente con los dispositivos de pilotos automáticos, con grandes deudas y con un mercado cerrado, como fue el caso de México al no contar con refacciones, fallas con las pilas de litio, los defectos de memoria y muchos otros problemas por el estilo. El actual líder del mercado DJI (Dà Jiāng Inovations) había ganado crecimiento comercial a pasos agigantados ya que su fundador, Frank Wang, mientras estudiaba en la Universidad de Ciencia y Tecnología en Hong Kong en el año 2006, ya lideraba mucho de lo necesario para producir sus propios drones sin imaginar que llegaría a ser el líder mundial de estos aparatos. Cuando el auge de los drones comenzó, se agudizaron los problemas derivados de la seguridad aérea. Con la guía de países como España, en México se estudió la posibilidad de regularizar los diversos drones, por medio de una circular que estableciera los diferentes órdenes jurídicos, la que al inicio no tenía ningún respaldo sólido, pero con el paso de los años fueron tomando forma, dando como resultado la regularización y normalización, necesaria entre los actores que la integran: personas civiles y autoridades aeronáuticas. La legislación en cuanto a RPAS abarca una gran gama de estudio, que iremos detallando en las próximas ediciones en esta sección; así como todo lo que su uso modificó hasta el día de hoy, abriendo nuevos horizontes laborales y un sinfín de aplicaciones que iremos analizando en cada entrega.
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LA ERA DEL
L
a era del dron y los cambios tecnológicos se dan desde hace no más de una década, en la que la tecnología y la creación de nuevas tendencias aéreas avanzaron para cumplir funciones y misiones. Es importante señalar que la mayor parte de los cambios aeroespaciales se desprenden de la milicia.
Los drones tienen una posición que juega un papel muy importante en la aeronáutica, gracias a que día a día se mantiene latente la importancia de la seguridad, tema que veremos plasmado en esta nueva sección.
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VIVE, VUELA y SIENTE DESDE TAMAULIPAS, CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM
La Aviación, un mundo 3D+ ¡LO MÁS CERCANO A LA LIBERTAD!
VAMOS ENTRANDO EN CONTEXTO ANTES DE INICIAR CON EL PORQUÉ NOS APASIONA ESTO.
¿CUÁLES SON NUESTRAS DIMENSIONES?
EN UN MUNDO 3D, ESTAMOS LIMITADOS POR EL TERRENO Y POR LAS LEYES DE LA FÍSICA.
¿A qué se refiere el concepto de la 3D+ al que hago alusión en el título? Cuando algo se mueve en una dimensión, se dice que se mueve sobre la misma línea hacia adelante o hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo, de izquierda a derecha, pero siempre sobre el mismo plano. Un ejemplo de esto es la línea de los números. Podemos avanzar o retroceder, sumar o restar. En un mundo de dos dimensiones cambiamos uno por dos ejes. Un ser bidimensional tendría la opción de moverse en más espacio al tener dos ejes perpendiculares. Para saber su posición debemos conocer pares de números que representan su localización en los mismos. Aún es un espacio limitado, pero abre un sinfín de opciones.
OCTUBRE 2020
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LAS TRES DIMENSIONES
Cuando entramos al día a día, sabemos que vivimos en un ambiente a 3D. Nos desarrollamos en un mundo de tres dimensiones. Solo agregamos un eje más, subiendo un parámetro de profundidad. Básicamente entramos en las figuras como el cubo o la esfera. Muy bien por la entrada en contexto, pero ¿por qué siento que los apasionados de la aviación vivimos en un mundo de tres dimensiones plus? ¿Y por qué es eso lo más cercano a la libertad? Cuando queremos movernos como simples humanos y con nuestras limitaciones naturales, vemos que el terreno, el agua y el aire limitan el espacio en el que podemos movernos libremente y con seguridad. La gravedad tiene nuestros pies pegados en la tierra. Más allá de saltos o el nado, somos seres tridimensionales que se mueven en algo más parecido a las dos dimensiones. Como entusiastas y amantes de la aviación, nos gusta y disfrutamos de la experiencia de volar. Disfrutamos hasta solo ver el hermoso vaivén de las aeronaves o aun de las aves
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, (FEMPPA), es una
organización nacional constituida por pilotos y propietarios de aeronaves, asociaciones, aeroclubes y entusiastas de la aviación.
NUESTRO OBJETIVO en pleno vuelo. El saber que pueden estar en movimiento a diferentes alturas nos recuerda el sueño mágico que ha tenido el hombre a través de la historia, que es el de surcar los cielos.
LA AVIACIÓN Y LAS 3D+ ¡ARRIBA, ABAJO Y DE CABEZA!
¿Es real? Tal vez de niño me subí a un avión de pasajeros, pero no estaba consciente de lo que pasaba afuera. La emoción estaba ahí por volar, pero no de la misma magnitud que cuando subí en vuelo para convertirme en piloto. Ver cómo se aleja el piso siguiendo los controles es algo más tirado al puro misticismo, al mundo de la magia. Como ha hecho el hombre para llegar a rebasar estos límites naturales y convertir la altura en otro más de sus caprichos. De alcanzar y rebasar las nubes abriendo nuevos caminos. Si el volar no es libertad, no sé qué lo sea. El placer de moverse en todos los ejes y estar suspendido en una maquina más pesada que el aire suena como algo imposible. Nos quitamos de alguna forma las ataduras que nos impone la gravedad. Encontramos la forma de movernos en ese eje extra disponible sin depender del terreno. Estamos en tres dimensiones plus porque podemos alcanzar y movernos en ese eje que está reservado para aquellos que gozan de la aviación para soñar y despegarnos del suelo. Somos libres cruzando obstáculos, cuerpos de agua e incluso mares y fronteras. Si nos vamos un poco más arriba acortamos el tiempo y la distancia a niveles soñados. Para mucha gente la aviación es una herramienta, es un medio para llegar a otro lado más rápido y más seguro. Lo que sigue aumentando ese valor agregado de libertad que se requiere para el que quiere llegar más lejos. El alcanzar más en menos tiempo. El estar presente.
La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves ha identificado las principales problemáticas que afectan a la aviación general en México, proponiendo diversas soluciones a las mismas. Lo anterior con el objetivo claro de que nuestra aviación logre niveles de competitividad internacional que le permitan situarse en el lugar que le corresponde frente a sus similares de otros países. Por ello es que FEMPPA centra sus propuestas en una reforma integral de la legislación y los reglamentos en materia aeronáutica, para que, sin menoscabo de la seguridad, se logre definir y clasificar correctamente a los diversos segmentos de la aviación civil y con ello se promueva una regulación adecuada a cada uno de los tipos de aeronaves.
PAGO DE CUOTA ANUAL EN LAS CUENTAS A NOMBRE DE: FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.
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REPORTE
Los accidentes pasan por algo CONTACTO ANORMAL EN LA PISTA. AERONAVE: Cessna T206. Aeronave parte 91 (privada). Monomotor de 310 caballos de fuerza. PILOTO: Con 731.5 horas de vuelo. LESIONES: Dos personas a bordo. Sin lesiones.
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REPORTE: Piloto privado reportó un “flat landing” en un día normal en condiciones (VFR). Durante el vuelo se reportó viento de los 300 grados con 4 nudos. Al aterrizar en tres puntos el avión rebotó, después del segundo rebote el piloto trató de irse al aire. Sin embargo, al tocar por tercera vez la llanta de nariz se tronó. El avión viró hacia la izquierda saliendo del pavimento de la pista, impactando con la nariz en la tierra. Hubo daño substancial en el fuselaje. El piloto no observó anomalías en el prevuelo. Un instructor de vuelo que observaba el evento reportó que el avión se mantuvo con una actitud de nariz abajo y en el tercer rebote vio el humo blanco salir de la rueda de nariz. CAUSA PROBABLE: Falta de control del piloto en ejecutar la aproximación fallida después de haber aterrizado en tres puntos.
INFORMACIÓN PRELIMINAR:
INTERVENCIÓN EN CONTROLES DE VUELO. AERONAVE: Dakota S18-160. Aeronave experimental. Monomotor de 180 caballos de fuerza. PILOTO: Con 16 000 horas de vuelo. LESIONES: Dos personas a bordo. Lesión menor en piloto. REPORTE: De acuerdo con el piloto, aterrizaba después de hacer un vuelo local con un pasajero en el asiento trasero del avión con tren convencional. Durante el toque, la aeronave empezó a empinar la nariz y fue ahí cuando el piloto se percató de que el pasajero llevaba sus pies sobre los frenos. Le gritó al pasajero para que moviera sus pies, pero ya era demasiado tarde para prevenir que el avión se volcara. La aeronave dio un giro terminando invertida y así llegando al freno total. Una inspección que realizó el personal de la FAA (Federal Aviation Administration) reveló que el estabilizador vertical estaba atorado. CAUSA PROBABLE: El piloto pudo no haber hecho el passenger briefing o incluir en él la importancia de llevar los pies debajo de los pedales y demás datos de seguridad. A causa de esto el avión se “amarró” provocando la volcada.
Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA al correo: lrios@femppa.mx
https://www.offalyindependent.ie/2014/06/21/skydivers-in-crash-after-plane-departs-abbeyshrule/
DESDE TAMAULIPAS, CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR
ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO
PRESIDENTE ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA
TESORERO ING. JOSÉ G. HERRERA
DRA. LUISA ROMERO MARTÍNEZ DEL SOBRAL LIC. DAVID ZAMBRANO LIC. CARLOS A. RUINK ING. CARLOS LÓPEZ DE LLERGO V. ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA
DIRECTORIO
CONSEJO
CONSEJEROS Y PRESIDENTES VITALICIOS:
REVISTA PILOTO FEMPPA FUNDADOR: Ing. Carlos López de Llergo V. DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN GRAL.: Lucy Ríos CORRECCIÓN DE ESTILO Y REDACCIÓN: Letras al gusto. COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Camilo Augusto Reyes Gálvez, Carlos A. Acosta, Enrique A. Guerrero Osuna, Francisco Icaza, Jesús Vázquez, Jorge Castillo, José Luis Merino, Keyla Zúñiga, Pablo Molina y Santiago Real. PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx 81.1212.3706 CONTACTO Y ATENCIÓN A SOCIOS socios@femppa.mx TEL. +52 (81) 8319.0400 81.8275.1946
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Pablo Sandoval
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