Revista FEMPPA 74

BIMESTRE 4, 2022

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Las aeronaves como

herramientas

para la reforestación

Taller Aeronáutico

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REY 2022 MONTER

35

SEMINARIO

INTERNACIONAL DE

SEGURIDAD AÉREA INTERNATIONAL AVIATION SAFETY SEMINAR AND WESTERN HEMISPHERE CONFERENCE

Special Guest Speaker

MONTERREY 2-4 NOVIEMBRE 2022 La agenda de la reunión se centrará en áreas de interés para la comunidad aeronáutica sobre normas de vuelo incluyendo temas como: mantenimiento, supervisión, seguridad y desafíos regulatorios.

La conferencia incluirá a altos funcionarios, autoridades aeronáuticas de toda la región del hemisferio occidental, así como expertos y representantes de la industria de la aviación.

femppa.mx/revista | Agosto 2022

www.seminarioamigos.mx

The agenda of the meeting will focus on key areas of interest to the aeronautical community on flight rules including topics such as: maintenance, supervision, security and regulatory challenges. The conference will include senior officials, aeronautical authorities of the entire region of the western Hemisphere, as well as experts and representatives of the aviation industry.

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CONTENIDO

En esta edición Colaboraciones 6

¿Cuál es la regla número uno para sobrevivir a una parada total de motor?

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Algunos elementos importantes para evitar colisiones en el aire en vuelos visuales

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REVISTA #74

JULIO - AGOSTO 2022

Nuestra Portada BIMESTRE

na de Pilotos Federación Mexica

18

Las aeronaves como herramientas para la reforestación En Chiapas, el Cap. Camacho realiza sobrevuelos en la selva con bombas cargadas de semillas. El Cap. Wertman lo visita y juntos realizan esta noble labor en pro de la reforestación.

y Propietarios

de Aeronaves,

4, 2022

A.C.

Las aeronaves ientasción herrapam ra la reforesta como

Fotografía: Cap. Gabriel Wertman

Consejo:

¿Qué establece la normatividad acerca de la responsabilidad de volar aeronaves remotamente pilotadas?

13

La pérdida

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De la COVID-19 y otros

20

pandemonios a propósito de la aviación 2022

16

Sinergia aeronáutica

26

Surcando cielos azules

27

Próximos espectáculos

Cessna Grand Caravan EX de visita en Monterrey

multicolores

28

FAMEX continúa su promoción internacional

30

Aeropuerto Internacional del Norte, 80 años en servicio

33

Encuentros cercanos... con el mal tiempo. Segunda Parte.

34 4

Los accidentes pasan por algo

Directorio:

Semana de la Aviación

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COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos Acosta, Daniel Amaya, Enrique Guerrero, Faustino Méndez, Gabriel Wertman, Hugo Gutiérrez, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José Luis Merino, Omar Tapia y Santiago Real.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

MENSAJE

an pasado más de 110 años desde que la aviación comenzó a florecer en nuestro país. Generaciones de hombres y mujeres fueron precursores de la aviación que hoy tenemos; personajes que tuvieron el sueño de volar, de la aerolínea, del taller, del poder surcar los aires, de reparar motores y especializarse en cada una de sus aficiones.

H

Como en todo, hubo años de bonanza, y más de una vez hemos escuchado la frase: “si todo fuera como antes” o “antes era más sencillo”, al menos, así lo creemos ahora, pero aquellas generaciones que nos precedieron también libraron sus batallas.

Hoy más que nunca se requiere de poner cada uno un tanto más, algo adicional, un extra… sí, otra vez… y no me refiero a esos extras que se usan para que las cosas avancen o se destraben mágicamente.

Demos un extra en el sentido de que somos los actores y vivimos o padecemos las circunstancias, hagámoslas del conocimiento de las autoridades, alcemos la voz, unámonos para ello, somos muchos los que queremos lo mismo.

No es cuestión solo de quejarse, es dar una opinión válida que proponga soluciones de utilidad para todos los usuarios que diario nos encontramos con trabas en los aeropuertos, terminales, aeródromos, comandancias o despachos; proporcionemos nuestras posibles femppa.mx/revista | Agosto 2022

soluciones, pero sustentadas en la legalidad, sin salirnos de los límites marcados que existen para nuestro bien, para acotar el proceder y ser parte de un todo. Los límites y las reglas son necesarios, evitemos el buscar como sortearlas.

En FEMPPA hemos encontrado el puente para presentar las propuestas de tal manera que sean escuchadas. Juntos podemos mejorar las aristas que nos afectan. Acérquense, escuchemos las ideas, estudiemos su viabilidad; y bien presentadas y organizadas pueden cambiar la realidad. La petición en este momento es a dar un extra en todo lo que hagamos.

Señalemos las áreas de oportunidad y trabajemos en unidad las propuestas para la autoridad. Hoy más que nunca la unión hace la diferencia.

Las generaciones que nos precedieron nos dejaron un camino sencillo, les tocó abrir brecha; pero los tiempos han cambiado, debemos actualizarnos, movernos a la par del desarrollo y trabajar por la aviación que requerimos. Es posible, depende de ti y de mí el poder alcanzarla.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

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¿Cuál es la regla número uno para sobrevivir a una parada total del motor?

POR: C.P.A. SANTIAGO REAL

¡Tenemos que estar absolutamente seguros de no meter en pérdida el avión!

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PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

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e analizado muchos accidentes aéreos y los pilotos no pierden la vida cuando mantienen su avión bajo control hasta el suelo. Mueren cuando meten su avión en pérdida y lo estrellan contra el suelo.

H

Por tanto, la regla de oro en estos casos de emergencia y tensión es mantener la calma y una velocidad aérea segura, por encima de la velocidad de pérdida, hasta el suelo. Esto es de vital importancia, es la línea que separa la vida de la muerte.

El avión está diseñado para volar. No sabe si se ha parado el motor o no. Es decir, seguirá volando con normalidad, pero lo que es cierto es que cuando su velocidad es menor a su capacidad de generar sustentación, dejará de volar y se precipitará contra el suelo.

Por eso es muy importante no entrar en pánico, no perder la calma y tomar las decisiones correctas. La primera acción tiene que ser vigilar y ajustar la velocidad a la de mejor régimen de planeo. femppa.mx/revista | Agosto 2022

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MEDICINA AERONÁUTICA

Algunos elementos importantes para evitar colisiones en el aire en vuelos visuales Tus ojos y tu sistema visual pueden ser engañados.

POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO. José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

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e necesita movimiento o contraste para atraer la atención del ojo, y la limitación del campo de visión puede verse agravada por el hecho de que, a cierta distancia, una aeronave que siga un rumbo fijo de colisión parecerá que no está en movimiento. La aeronave seguirá en una posición aparentemente fija, sin parecer que se mueva o que aumenta de tamaño durante un tiempo relativamente largo, y después, súbitamente, se convertirá en una enorme masa que casi llenará por completo la visión de una de las ventanillas. Los restos de un insecto grande o un punto sucio en el parabrisas pueden ocultar una aeronave convergente hasta que esté demasiado cerca como para evitarse. Además de sus limitaciones inherentes, el ojo también se ve muy limitado por el entorno. Las propiedades ópticas de la atmósfera alteran el aspecto de una aeronave, especialmente en días de visibilidad limitada.

S

Quizá te encuentres volando en condiciones VFR con visibilidad en vuelo de 5 km, de acuerdo con los mínimos de las reglas visuales y quizá otra aeronave sea visible a esa distancia, pero, dadas las altas velocidades de aproximación implicadas, quizá una colisión sea inevitable. Considera volar por encima de la capa o bien por debajo según sea el caso y seguir las reglas de altitud para vuelo visual de pares y nones +500 y mantener el ajuste altimétrico correcto. Si tienes alguna alteración refractiva como miopía, astigmatismo o hipermetropía asegúrate de mantener tu prescripción actualizada y tus anteojos o lentes de contacto en buen estado.

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femppa.mx/revista | Agosto 2022

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VUELO NO TRIPULADO

¿Qué establece la normatividad acerca de la responsabilidad de volar Aeronaves Remotamente Pilotadas?

POR: CAP. OMAR TAPIA MÁRQUEZ EN COLABORACION CON CAP. FAUSTINO MÉNDEZ MALAGÓN

n México, uno de los 193 países contratantes de la Organización de Aviación Civil, es necesario cumplir con un cierto número de requisitos a fin de que la autoridad aeronáutica permita el uso del espacio aéreo para una Aeronave Remotamente Pilotada. El planteamiento no es para nada complicado y sí es absolutamente fácil de entender toda vez que quien administra el espacio aéreo situado sobre el territorio del estado es precisamente el Gobierno de México, a través de la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

Esta dependencia se hace valer de la Agencia Federal de Aviación Civil para: (SIC) “…establecer, administrar, coordinar, vigilar, operar y controlar la prestación de los servicios de transporte aéreo nacional e internacional, aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como aquellas expresamente otorgadas por el Titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables.

Además, está encargada de asegurar que el transporte aéreo participe en el proceso de crecimiento sostenido y sustentable, contribuya al bienestar social, al desarrollo regional y a la generación de empleos, apoyando la confirmación de una sociedad mejor integrada y comunicada en México, para lo cual cuenta con diversas atribuciones que se enlistan en el artículo 21, del Reglamento Interior de la citada Secretaría…”

E

10

En retrospectiva, la OACI en el año 2011 lanzó a la luz internacional el documento CIR328 AN/190, en el cual pretendía proporcionar el marco normativo internacional fundamental a través de Normas y Métodos Recomendados (SARP), con Procedimientos de Apoyo para los Servicios de Navegación Aérea (PANS) y material de orientación, para respaldar la operación rutinaria de los UAS en todo el mundo de manera segura, armonizada y fluida comparable a la de las operaciones tripuladas. Esta circular fue el primer paso para alcanzar ese objetivo.

Más tarde y después de una serie de reuniones internacionales en las que se trató la forma de aplicación de cada uno de los estados al uso de los RPAS; siempre alineado con la soberanía que cuenta cada uno de los contratantes, en arreglo al Convenio de Aviación Civil de Chicago de 1944, la misma OACI publicó un Manual sobre Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas denominado DOC 10019 AN/507; a la par de esta publicación se creó un Grupo de Especialistas en Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas. El 6 de mayo de 2014, aquí la Comisión de Navegación Aérea, en la Segunda Reunión de su 196° Período de Sesiones, acordó el establecimiento del Panel de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPASP), que se encargó de avanzar en el trabajo iniciado por el Grupo de Expertos en Aeronaves No Tripuladas (UASSG) y le destinó los siguientes objetivos: Actuar como punto focal y coordinador de todo el trabajo PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

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relacionado con los RPAS de la OACI, con el objetivo de asegurar interoperabilidad y armonización global; Desarrollar un concepto reglamentario de RPAS y material de orientación asociado para apoyar y orientar el proceso regulatorio y, Revisar las Normas y Métodos Recomendados (SARP) de la OACI, proponer enmiendas y coordinar el desarrollo de Normas y Métodos Recomendados Específicos para RPAS con otros grupos de la OACI. Dentro de este concepto, la Agencia Federal de Aviación Civil, totalmente comprometida con las disposiciones internacionales, redactó en el año 2010 una serie de circulares obligatorias con la finalidad de establecer los requisitos por cumplir, tanto por personas físicas como personas morales que pretendan operar un sistema de Aeronave Remotamente Pilotada. Esas circulares obligatorias se enmendaron a través de cuatro revisiones hasta llegar a establecer la NOM-107SCT3-2019, la que entró en vigor el 14 de noviembre de 2019.

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VUELO NO TRIPULADO

Esta parte histórica revela el origen de lo que ha sido puesto en ejecución por el Ejecutivo federal en nuestro país, trayendo como consecuencia que se deba cumplir con requisitos específicos para los operadores, fabricantes, exportadores y comercializadores de RPAS; aquí se mencionan algunos:

•

mexicano tenga convenio.

Contar Certificado de Aeronavegabilidad, expedido por la autoridad de aviación civil del estado de fabricación del RPAS.

5. PARA COMERCIALIZADORES •

1. PARA EL OPERADOR DE RPAS • • • • • •

Contar con una autorización de operación emitida por la autoridad aeronáutica, para explotación de uso de RPAS. La aeronave deberá contar con un folio de registro en el Registro Aeronáutico Mexicano.

Manual de operaciones de RPA aprobado por la autoridad aeronáutica.

Bitácora de aeronave, tanto de vuelo como de mantenimiento.

Oficio de aprobación de la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños a terceros.

En caso de aplicar, autorización del INEGI o de la SEDENA para casos específicos.

2. PARA EL PILOTO DE RPAS • • •

Obtener una licencia de piloto de RPAS para la categoría que trate.

Contar con el certificado de aptitud psicofísica vigente.

Bitácora de vuelo.

3. PARA FABRICANTES Y ARMADORES •

• • • • • •

Contar con un software que automáticamente no permita volar el RPA más allá de una distancia de 457 m en la horizontal y 120 m en la vertical.

Contar con registros de números de series.

Manual de usuario o instrucciones de uso.

Además, para el caso de aeronaves con peso máximo de despegue mayor de 25 kg.

Contar con un dispositivo de identificación automática.

Contar con manual de mantenimiento y manual de vuelo.

Contar con Aprobación de Tipo, Certificado Tipo o Convalidación de Certificado Tipo, expedido por la autoridad aeronáutica.

4. PARA IMPORTADORES • •

• • • • • • •

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Fabricante y modelo.

Contar con un software que automáticamente no permita volar el RPA más allá de una distancia de 457 m en la horizontal y 120 m en la vertical.

Contar con registros de números de series.

Manual de usuario o instrucciones de uso.

Además, para el caso de aeronaves con peso máximo de despegue mayor de 25 kg.

Contar con un dispositivo de identificación automática.

Pedimento de importación.

Contar con manual de mantenimiento y manual de vuelo.

Contar Certificado Tipo, expedido por la autoridad de aviación civil del estado de diseño, con el cual el Estado

Estos están obligados a mostrar información de aviso dirigido al operador de RPAS, con la finalidad de comunicarle los requerimientos y limitaciones que debe cumplir para operarlos en el espacio aéreo mexicano.

Ahora bien, lo hasta aquí expuesto no exime de las responsabilidades que se generan por la infracción a la Ley de Aviación Civil, donde se establece: “… Artículo 88 Bis 1. Se impondrá sanción con multa de doscientas a cinco mil Unidades de Medida y Actualización, al poseedor y/o propietario de una aeronave no tripulada civil y/o de Estado excepto las militares, por incumplir cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta Ley, en sus reglamentos, o en cualquier otra disposición aplicable, así como a su permiso u autorización respectiva.

La Secretaría efectuará la revocación de cualquier certificado, registro, matrícula, autorización o licencia, cuando a su juicio la infracción sea grave para la seguridad de las operaciones aéreas, y/o se haya vulnerado la integridad física de terceros y sus bienes…”

Y en su reglamento: “…ARTÍCULO 92 Ter. El operador de un sistema de aeronave pilotada a distancia en el espacio aéreo mexicano debe cumplir con las obligaciones, responsabilidades, requisitos y limitaciones establecidas en el presente Reglamento, las normas oficiales mexicanas correspondientes y en las disposiciones técnicoadministrativas emitidas por la autoridad aeronáutica que resulten aplicables.

La intención de este artículo no es satanizar las actividades de la autoridad aeronáutica en materia de RPAS, más bien busca concientizar a los particulares y a los líderes de las empresas que pretendan operar sistemas de este tipo de aeronaves como una herramienta para sus intereses. La Aviación Remotamente Pilotada no está peleada de las actividades profesionales que se realizan en tierra y aire, ya que, desde la regulación de la aviación tripulada, a la par la aviación no tripulada se ha regulado.

Esta tecnología se ha convertido en una extensión profesional en todas las ramas de ingeniería, seguridad, protección civil, agricultura y ambiental, entre muchos más, ya que facilita y agiliza los procesos con mayor eficiencia y menores costos.

Estos pilotos como todo personal técnico aeronáutico requiere de una preparación profesional que debe tomarse en un centro de formación aeronáutico.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

VIVE, VUELA Y SIENTE

sta vez quiero hablar de algo que no es exclusivo de nuestro medio, pero que afecta en nuestras vidas y que en cierta forma nos limita mientras cruzamos el proceso. Digamos, sin entrar en detalles, que a veces lo inesperado o lo no deseado pasa. Y entonces encontramos el duelo donde aparentemente no había nada. Cuando la vida sonreía y estaba corriendo como normalmente lo hace.

Cuando llega una noticia que no quisiéramos escuchar nos cambia la rutina y la normalidad por algo que no podemos soportar: la pérdida.

La vida está conformada por ciclos. Eso lo tenemos claro. No creo que nadie esté tratando de pelear contra la naturaleza o el orden de las cosas. Pero ¿qué sucede cuando esto pasa sin razón? Cuando pasa en el momento equivocado… cuando no debería de ser. La tristeza nos inunda, nuestros órganos internos se contraen, nuestro pulso se desborda y nuestra presión se eleva. Se prenden las luces de todos los sistemas.

Del verde al amarillo, al rojo. Todo nuestro ser se despedaza y ¿por qué? ¿Por qué tenía que ser? ¿Por qué así? ¿Podía haberse evitado? ¿Es solo un sueño? ¿Podría ser solo un sueño? Y que al despertar mañana en la mañana nos demos cuenta de que no pasó y que simplemente todo continúe como estaba. La impotencia y el coraje nos embargan, y se quiere llevar hasta la última gota de sangre que habita en nuestros corazones, pero no se llena con eso, quiere arrebatarnos el alma y transformar nuestros sentimientos durante todo el día hasta sentir que no existimos en este mundo. Que el tiempo se ha pausado.

El cielo que conocemos no se parece al de todos los días. No son los días soleados con nubes esparcidas, el pronóstico nos falló; no es lo que esperábamos. Los vientos ligeros, que eran brisa en nuestras caras y nos ayudaban a extender las alas, se convierten en vientos intensos y arrachados, cambiantes y de diversas direcciones. La estabilidad se vuelve turbulencia que quiere dañar nuestros fuselajes. Se acaba la primavera y nos llena de invierno. Un invierno interior que nos carcome desde el centro hacia afuera.

El frío viene de nuestro interior. Lo primero será tratar de evitarlo. Tratar de negarse, de olvidarlo. No es cierto, algo debe estar mal, es una equivocación. Cada día al despertar volvemos al último momento donde todo estaba bien, pero ahora no. ¿Por qué? Esto no puede estar pasando.

Tal vez después queramos combatir ese frío con un calor que venga desde adentro. El coraje nos calienta hasta la orilla de la piel, pero no nos quita el frío que viene desde lo más profundo de nuestro ser. Cambiar de frío a calor solo nos destempla.

Hay que salir de ahí.

Una vez que pasamos por esas etapas que muchos hemos vivido, viene la búsqueda de lo rescatable. Ver qué se puede hacer para no estar en ese duelo en las dos primeras fases.

Cada persona en cada caso podrá vivir algunas etapas más fuertes que las otras. Pero la negociación interna inicia. femppa.mx/revista | Agosto 2022

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E

La pérdida POR: C.P.A. ATP/TPI MTR. D. PROYECTOS DE INNOVACIÓN JORGE CASTILLO

Cuando crees que tal vez mejorarán las cosas viene la tristeza, cuando se ha perdido toda esperanza y la depresión hace su entrada. Lo que no podemos cambiar hace presencia. Ojalá que no hubiera pasado. Quisiéramos haber hecho algo un segundo antes para que no llegáramos hasta ahí.

La última etapa, según la psiquiatra Elisabeth Kübler-Ross (1969, “On death and dying”), es la de la aceptación. Donde entendemos la naturaleza de nuestros humanos sentimientos y la inevitabilidad de las cosas. Tal vez yo no diría que se cierra un ciclo, ya que una pérdida puede ser una cicatriz duradera.

Las condiciones cambiantes del clima son algo que no podemos cambiar. Las condiciones cambiantes de nuestras vidas es algo que también se sale de nuestras manos, aunque muchas veces lo tratemos de controlar.

La vida es un conjunto de experiencias donde existe la risa y el llanto. Lo salado y lo dulce conforman sabores, de la obscuridad a la luz hay una gama de tonalidades al igual que del blanco al negro una gama de colores. Y como en el universo no todo es miel sobre hojuelas, hay que estar preparados para los altibajos.

No significa que no nos va a doler ni significa que evitemos o saltemos etapas. No lo podemos acelerar. Solo significa que no estamos solos y que es un proceso duro que habrá que aprender a sobrellevar. Debemos estar presentes para los demás como ellos están para nosotros. Un abrazo muy fuerte para todos los que están pasando o han pasado por una pérdida. Ya pasará.

Recuerden que hay que vivir, volar, sentir y soñar.

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De la COVID-19 y otros pandemonios a propósito de la aviación 2022 P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA

uando se reactivó la aviación por allá en septiembre del 2020, después de casi cuatro meses de suspensión de vuelos casi en su totalidad, muchos pensamos que era el peor escenario de la aviación y que a la fecha lo habíamos superado por lo menos en una gran parte.

C

La industria ha venido reaccionando a todos aquellos fenómenos, tanto sociales como laborales y técnicos, rezago de las medidas tomadas para palear las consecuencias de la covid-19 y, aunque se esperaba una reactivación armoniosa hemos visto un fenómeno algo contrario a esas pretensiones.

La primera disrupción encontrada una vez se reactivó la industria desde el punto de vista de la aviación comercial regular de pasajeros fue el incremento de los incidentes aéreos debido a la baja de la conciencia situacional tanto de tripulantes como de controladores aéreos.

Otro elemento que ha venido en aumento es la aparición y consecuente traumatismo a la operación con los pasajeros problemáticos que cuestionan las medidas de bioseguridad y que buscan a cualquier costo no cumplirlas.

Pero un hecho relevantemente traumático para la operación aérea ha sido la reincorporación de los pilotos a su actividad laboral después de la inactividad obligada por la covid-19. Muchos de ellos 14

han tenido que aceptar condiciones desventajosas en su reingreso laboral, la mitad del salario que venían percibiendo, licencias laborales no pagadas, entre otros, y a los que peor les fue son los que tuvieron que afrontar el despido, la desvinculación de su fuente de ingresos o su trabajo. Traemos en este articulo tres ejemplos de la nueva situación de las tripulaciones del mundo.

Una es la falta de pilotos para poder operar un sinnúmero de aeronaves que deben permanecer en tierra debido a que no se cuenta con la suficiente cantidad de pilotos para poder volar esas aeronaves. Otro escenario poco amigable en este proceso de reactivación total de la aviación mundial es el de la fatiga que se interconecta con el anteriormente descrito: pilotos volando al límite del agotamiento precisamente porque tienen que suplir a los pilotos que fueron desvinculados y a los que están en las licencias no remuneradas, por ejemplo. Por último, le echaremos una muy breve mirada a la situación de Rusia, donde la autoridad de aviación de ese país no quiere certificar a los pilotos que quedaron cesantes luego de las decisiones de ese estado después de haber entrabado la confrontación bélica con Ucrania. Muchos pilotos quedaron cesantes debido a las sanciones propiciadas por otros estados al estado ruso y esta negativa ha ocasionado que los pilotos desempleados no se puedan ubicar en otros países que sí requieren de sus servicios. En este orden de ideas toda esta problemática en el sector de la aviación desencadena un efecto dominó.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

A.T.C. COLOMBIA

“La escasez de pilotos regionales que afecta a la industria de las aerolíneas, American Airlines (A1G) (AAL) ha impulsado la difícil decisión de finalizar el servicio en Islip e Ithaca, Nueva York, y Toledo, Ohio, a partir del 7 de septiembre”, informó la aerolínea en un comunicado enviado por correo electrónico a AeroTime.

“Estamos muy agradecidos por la atención y el servicio que los miembros de nuestro equipo brindaron a nuestros clientes en Islip, Ithaca y Toledo, y estamos trabajando estrechamente con ellos durante este tiempo. Nos comunicaremos de manera proactiva con los clientes programados para viajar después de esta fecha para ofrecer arreglos alternativos”, dijo la aerolínea con sede en Fort Worth. “Hemos notado que tenemos 100 aviones regionales en tierra que queremos volar, pero no podemos debido a la falta de pilotos regionales”, agregó la aerolínea.

Sin embargo, Estados Unidos no es el único país afectado por este fenómeno. En Europa los problemas de viaje continúan, EasyJet, por ejemplo, se vio obligada a recortar los horarios de vuelo del verano de 2022 debido a retrasos en el ATC y escasez de personal en el aeropuerto. “A medida que la demanda de viajes se acerca a los niveles de 2019, las aerolíneas de todo el mundo se apresuran a adquirir pilotos tras la ola de jubilaciones anticipadas provocada por la pandemia. Según un informe publicado por The Dallas Morning News, la consultora de aviación Oliver Wyman pronostica una escasez global de alrededor de 19 000 pilotos para fines de 2022. La firma estima que la escasez aumentará a un déficit de alrededor de 60 000 pilotos en 2029.

“Al igual que muchos operadores de red, hemos reducido nuestros vuelos regionales en los últimos meses en respuesta a la escasez de pilotos regionales”, continuó la declaración.

De otra parte, los pilotos de Delta Airlines han anunciado posibles interrupciones en el servicio debido a movilizaciones de las tripulaciones de cabina de mando, los pilotos, liderados por los diferentes sindicatos de las empresas afectadas, exigiendo mejores salarios y condiciones de trabajo. La protesta tuvo lugar el pasado 30 de junio de 2022, solo unos días antes del Día de la Independencia (4 de julio), una concurrida fiesta nacional en los Estados Unidos, que se caracteriza por el incremento de vuelos nacionales. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), que representa a más de 65 000 tripulantes de vuelo en EU y Canadá, ha estimado que sus casi 14 000 miembros en EU actualmente trabajan más horas a pesar de que las aerolíneas cancelaron miles de vuelos de pasajeros debido a la escasez de personal, indicó una fuente que prefirió mantenerse en el anonimato. Los objetivos de la protesta son exigir mejoras en las políticas de carga de trabajo, salario, jubilación y protección laboral, dijo ALPA en un comunicado fechado el 27 de junio de 2022.

El sindicato también destacó que los niveles salariales de las tripulaciones de vuelo no han cambiado desde la pandemia de covid-19 y menos aún después de haberse superado ella, asimismo, denuncian una sobrecarga de trabajo que ha elevado drásticamente los niveles de fatiga y de estrés de los pilotos afectando la seguridad operacional. femppa.mx/revista | Agosto 2022

Por último, la negativa de la autoridad de aviación rusa respecto a la certificación de sus pilotos para que estos puedan desempeñarse en el exterior luego de haber sido despedidos de las empresas locales ha aumentado la escasez de estos profesionales en el contexto mundial generando un cuello de botella en la industria de la aviación mundial. La Agencia Federal de Transporte Aéreo, también conocida como Rosaviatsia, ha realizado medidas tendientes a evitar que los pilotos desempleados obtengan trabajo en compañías aéreas extranjeras, según los medios rusos.

Es así como después que Rusia lanzó una acción armada en contra de Ucrania, la mayoría de los vuelos internacionales se suspendieron en todo el territorio ruso debido al riesgo que significaba la incautación de los aviones alquilados y las reacciones de los diferentes estados por la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Cuando las compañías aéreas locales dejaron de volar internacionalmente, cientos de pilotos en Rusia se quedaron sin trabajo y muchos se vieron obligados a buscar empleo en el extranjero. Sin embargo, la Agencia Federal de Transporte Aéreo parece estar interviniendo de manera decisiva en el éxodo de sus pilotos al negarse a verificar sus licencias como parte del procedimiento estándar cuando recibe solicitudes de compañías aéreas extranjeras, informó el diario comercial Kommersant el 28 de junio de 2022, citando fuentes de la industria no reveladas.

Siguiendo las reglas estándar, un posible empleador de una nueva aerolínea enviará una solicitud de verificación a la Agencia Federal de Transporte Aéreo solicitando a la autoridad de aviación rusa que proporcione los datos necesarios, incluida la fecha de emisión de la licencia de piloto y su relevancia, aseguró el medio de comunicación en su reporte.

Teniendo en cuenta el panorama de los pilotos para el próximo semestre del 2022, veremos la apertura de fronteras para recibir pilotos de otras latitudes en aquellos estados donde se presentan situaciones coyunturales como las descritas en este artículo, y con el éxodo de estos profesionales veremos también la reactivación a muy alta escala de la aviación postpandemia. De no ser así, el panorama será más sombrío no solo por mantener las aeronaves en tierra, o sea, a pérdida, sino que las tripulaciones que se mantengan volando lo harán a desgano y con altas cargas laborales que le generarán a su vez estrés y fatiga lo que puede incrementar también los índices de siniestralidad e incidentalidad en la aviación mundial, ya vimos como hace menos de dos meses los dos pilotos de un Airbus 320 se quedaron dormidos al realizar un vuelo con muy altas cargas de fatiga. El vuelo de ITA Airways que había despegado de Nueva York con destino Roma el 30 de abril y que, durante más de 10 minutos, mientras sobrevolaba espacio aéreo francés, no tuvo contacto con los controladores de vuelo; de ahí al accidente un paso. ¿Será que aún estamos a tiempo antes de que tengamos que lamentar un accidente tan o más grave que el de Los Rodeos, en Tenerife, en marzo de 1977?

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AVANZAMOS

Sinergia

aeronáutica

Tal como su significado etimológico lo dice, sinergia, del griego synergo, se refiere a trabajar en conjunto; en donde se destaca la importancia del trabajo en equipo como una unidad, para obtener mayores resultados que los que se pudieran lograr trabajando individualmente. ajo esta premisa, es que desde principios del mes de junio se ha conformado una sinergia de trabajo en conjunto, a la cual se han sumado diversas instituciones, como la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C. (AMEIAA); la Asociación de Operadores, Permisionarios y Personal Aeronáutico del área de Cancún, A.C. (AOPPAC); la Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agricolas de la República Mexicana, A.C. (FAPPAARMAC); la Federación de Globos Aerostáticos (FEGAT); Agentes de Seguros para Aeronaves, representados por Aguirre Aviación, y la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA).

B

El grupo ha estado muy activo desde su primera reunión virtual del pasado 6 de junio, en la cual, los representantes de las diferentes asociaciones que integran este equipo de trabajo presentaron y compartieron un breve panorama de las condiciones de la aviación general en sus regiones y sectores. Quedó en evidencia que las problemáticas eran muy similares, tanto para el centro, sur y norte de la república.

Reunión en AFAC del 16 de junio, durante la muestra del CIAAC.

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Entre las principales problemáticas destacan la falta de apoyo a las escuelas, limitación a las operaciones de la aviación general en diversos aeropuertos, emisión de NOTAM sin una justificación válida que restringen las operaciones de esta; falta de formatos impresos para el plan de vuelo tradicional y cancelación del plan de vuelo electrónico; inadecuada regulación para la aviación ligera deportiva, agrícola y no tripulada (drones); incremento en la siniestralidad de las aeronaves, fomentando que las compañías aseguradoras eviten el asegurar aeronaves mayores a cuarenta años de antigüedad; tortuguismo en la expedición de licencias de pilotos y la examinación inadecuada para los pilotos según su experticia.

Siendo este último un tema apremiante, se asistió a una reunión el 16 de junio pasado en la AFAC, junto a representantes de la AMEIAA, para observar el nuevo sistema con el que se aplican los exámenes CIAAC a los egresados de las escuelas de aviación. Brindamos nuestro apoyo a la nueva directora responsable de las evaluaciones, Martha León, proponiendo que se elabore y se distribuya una guía de estudio actualizada para los alumnos que presentan su examen.

Al tiempo que se escribe esta nota, el equipo de Sinergia Aeronáutica se encuentra en revisión de circulares obligatorias que se presentaron ante el Comité para el Análisis y Aprobación de las Disposiciones Técnico-Administrativas de la Dirección Ejecutiva de Aviación (CAADT-ADEA); y previamente se solicitó un periodo adicional para su exhaustiva revisión, ya que se busca evitar trámites y costos adicionales para los usuarios. El trabajo por hacer aún es mucho, pero, en definitiva, trabajando de forma conjunta con las autoridades, haciendo sinergia y persiguiendo un mismo fin, alcanzaremos nuestro principal objetivo: el impulso de la aviación general en México.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

Taller Autorizado A.F.A.C. 203

FEMPPA PRESENTA PROPUESTAS Continuando con asuntos de coyuntura de la aviación, el pasado 6 de julio participamos en una reunión con la Mtra. Marlin Arce de la O, directora de Certificación de Licencias de la AFAC, convocada por el Colegio de Pilotos Aviadores de México, en la cual se tuvo oportunidad de presentar propuestas para la modificación del artículo 42 del Reglamento de Expedición de Licencias y Permisos de Capacidad de Personal Técnico Aeronáutico. La reunión tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos y se escucharon las propuestas de operadores de taxis aéreos, de carga, de transporte regular, así como de escuelas y asociaciones.

MEDIANTE SU CONFIANZA, EXCEDEMOS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO

Para FEMPPA fueron relevantes las siguientes propuestas y peticiones:

1 Revisar la frecuencia con la que deberán realizarse

las prácticas de emergencia para los pilotos de aeronaves de aviación general y particular, ya que de acuerdo con lo establecido para la aviación general en el Anexo 6 Tomo 2 de la OACI, dichas prácticas y su periodicidad deberá ser acorde con la complejidad de la aeronave y con las operaciones que se desarrollen. Solicitamos se haga una diferenciación entre los requisitos aplicables a la aviación regular de los aplicables a la aviación general.

2 Definir el dispositivo de instrucción para simulación

de vuelo a que se refiere el Reglamento, en cada caso, para evitar la discrecionalidad de las comandancias y demás funcionarios.

3 Definir en qué tipo de simulador o bien, en qué escuela

puede efectuar sus prácticas de emergencia un piloto de aeronaves ultraligeras, considerando que actualmente no hay instructores autorizados por la AFAC para dichas aeronaves. Asimismo, definir en qué tipo de simulador debe efectuar sus prácticas de emergencia un piloto de aeronaves para las cuales no hay simuladores en nuestro país.

4 Se solicitó se expedite la tramitación de las licencias.

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5 Se solicitó que los comentarios recogidos en la reunión y las definiciones por parte de la Dirección de Licencias se incorporen a una circular obligatoria que dé certidumbre al usuario sobre los requisitos aplicables.

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Las aeronaves como

herramientas

para la reforestación

POR: GABRIEL WERTMAN P.A. Y DELEGADO REGIONAL DE FEMPPA PARA EL ESTADO DE MÉXICO

Cualquiera que haya surcado los cielos de México y el mundo en una aeronave ligera a baja altitud sabe del enorme privilegio que se goza al descubrir la madre tierra desde una perspectiva única. En mi corta vida como piloto aviador, he constatado la enorme belleza que posee nuestra geografía y siempre me asombro al explorar nuevos paisajes tan vírgenes y remotos que son solo accesibles vía aérea. Algo me dice que, en el futuro, este privilegio no lo voy a poder compartir con mis hijos ni con generaciones futuras.

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AGENDA

esafortunadamente, el cambio climático nos está cobrando factura. En 2019, la sequía provocó fuertes incendios forestales en México, fenómeno que hasta la fecha no se detiene. En 2020, Australia y California vivieron fenómenos similares a una escala extrema que puso en peligro a ciudades enteras. Me rehúso a pensar que esta batalla contra el cambio climático ya nos ha derrotado, que no queda otro remedio más que ser pasivos, que es la nueva normalidad y que, en el mejor de los casos, podemos ayudar “poniendo nuestro granito de arena” con acciones minúsculas para aparentar que salvamos a nuestro planeta. Requerimos de acciones sólidas, ideas audaces, a gran escala y con compromisos firmes de todos nosotros. Especial responsabilidad y obligación tenemos nosotros los pilotos, quienes sabemos del enorme tesoro de paisajes que poseemos y que además contamos con una herramienta potente para afrontar al enemigo en cuestión: la aeronave.

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Nuestras aeronaves se pueden convertir en una de las herramientas más efectivas para combatir el cambio climático y la deforestación.

Gracias a una técnica llamada Nendo-Dango-Fukuoka, desarrollada por un japonés, es que podemos utilizar nuestras aeronaves como medio de reforestación. La técnica involucra crear “bombas de semillas” que encapsulan semillas endémicas con una capa protectora de tierra y arcilla para posteriormente liberarlas desde una aeronave sobre una zona arrasada por incendios o deforestación. Se ha utilizado en países como Kenia, Indonesia y España con gran éxito. El pionero en México es mi estimado P.A. José Antonio Camacho que, junto con el ingeniero forestal Rausel Ramírez, han reforestado su natal Chiapas desde 2019. Su AC, “Todos Somos una Semilla”, ha esparcido el proyecto a estados como Chihuahua, Jalisco y Michoacán con grandes resultados: 4 millones de semillas liberadas, más de mil hectáreas reforestadas y una efectividad del 18 % (los proyectos federales apenas alcanzan una efectividad del 7 %: de cada 100 semillas, solo 7 logran convertirse en árboles).

El pasado 5 de julio, en el marco del Día Mundial del Medio Ambiente, tuve la oportunidad de sumarme a este proyecto con el capitán Camacho desde su natal Chiapas, y con la ayuda de su Cessna 182 y el Cessna 210 que actualmente tengo el privilegio de volar. Antes

de comenzar la liberación, tuve el privilegio de pasar a conocer a nuestros amigos del Aeroclub de Valle Bonito, del cual nuestro delegado Ricardo Gómez forma parte, y poder apreciar la hermosa comunidad y aviones Zenith STOL que arma uno de sus distinguidos miembros: Francisco Simán.

Tras regresar al Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, el capitán Camacho y un servidor nos dimos a la tarea de liberar alrededor de diez mil semillas de árbol de primavera y matilisguate, que son especies nativas de la región. En un vuelo de 10 minutos cada uno, comenzamos la campaña de reforestación para el 2022 en Chiapas donde se reforestarán los cerros al suroeste del MMTG que han sido arrasados por fuertes incendios durante los últimos años.

Debo agradecer al H. Cuerpo de Bomberos de Tuxtla Gutiérrez que se ofreció para liberar las semillas desde las aeronaves y que con poco hacen mucho por salvaguardar su ciudad. Agradezco también el apoyo de mi amigo Luis Sara (@PilotViewGlobal), quien me acompañó desde Toluca y liberó los costales de semillas desde el C210. Pueden ver la liberación completa en Avionazzo, mi canal de YouTube sobre aviación general en México.

Este episodio marca un comienzo para mí en la lucha para preservar nuestra belleza natural y les hago un llamado, queridos lectores, a que se sumen a este proyecto que ya se está esparciendo a otros países de la región como Costa Rica y Paraguay. Esperamos poder traer la iniciativa al centro del país para la próxima temporada de lluvias y que podamos contar con el apoyo de todos los miembros y suscriptores de FEMPPA para poder lograr un impacto masivo por nuestro planeta y generaciones futuras.

femppa.mx/revista | Agosto 2022

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AGENDA

EX Grand Caravan CESSNA

de visita en Monterrey

Aerolíneas Ejecutivas, como representante en México del fabricante Cessna, fue el anfitrión de la gira itinerante del más reciente modelo del Gran Caravan EX. Durante casi todo el mes de junio, ejecutivos de Cessna y tripulación de Estados Unidos visitaron diferentes estados de la república mexicana para promover la aeronave.

n Monterrey, la palapa del Aeropuerto del Norte fue el escenario en donde pilotos ejecutivos, estudiantes y personal de los diferentes hangares y FBO de la comunidad tuvieron oportunidad de conocer las nuevas características y amenidades con las que cuenta el nuevo Cessna Grand Caravan EX.

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Pasado el mediodía del 21 de junio, los presentes esperaron gustosos el arribo de la aeronave, entre frescas bebidas, botanas, una muy nutrida plática y una deliciosa comida típica regiomontana.

No tardó mucho en aparecer la aeronave y situarse en la calle de rodaje A, a unos pasos de la palapa, hasta donde nos dirigimos para abordarla y tomar fotografías del impecable interior; la amplitud de sus puertas permitió un abordaje muy sencillo y cómodo; en una configuración para seis pasajeros más dos asientos para la tripulación de cabina. Es tan amplio este avión que aun en la parte posterior quedó espacio para el privado, lo que reafirma que el Cessna Grand Caravan EX, con su potente motor Pratt & Whitney, se mantiene como una aeronave utilitaria multitarea confiable y de eficiencia superior.

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El avión cuenta con sistema TKS de protección contra la formación de hielo, aviónica de última generación, como lo es el Garmin G1000 NXi, y su muy característico y robusto tren de aterrizaje, que lo hace un avión todo terreno para operar desde pistas pavimentadas, de césped, grava o tierra, incluso, muy rudimentarias. Y qué hablar de su mayor capacidad de carga con 111 pies cúbicos de espacio adicional para almacenamiento. Por esto y las diversas formas de configuración que el Cessna ofrece, solo la imaginación es el límite.

Al evento estuvieron invitados los socios de FEMPPA, aunque solo algunos cuantos estuvieron presentes. Siempre es grato convivir y saludar a los amigos, sobre todo, después de los años en que, por el tema por todos conocido, los eventos se realizaban a puerta cerrada o simplemente no se llevaban a cabo. Agradecemos a cada uno de los ejecutivos de Aerolíneas Ejecutivas y de Textron Aviation por las atenciones y su impecable organización. femppa.mx/revista | Agosto 2022

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Semana de la Aviación En el marco del Septuagésimo Quinto Aniversario del Colegio de Pilotos Aviadores de México, la institución tuvo a bien el efectuar la Semana de la Aviación, del 11 al 13 de julio, en el Hotel Presidente Intercontinental de la CDMX.

urante estos días los temas expuestos se centraron en tres áreas, tales como la importancia del reporte voluntario dentro del SMS, los vuelos interoceánicos y la educación aérea.

Algunos expositores fueron, por parte de la OACI, el C. Ernie Snyder, quien compartió el tema La navegación en áreas oceánicas; mientras la Coordinadora Internacional Especialista en Tráfico Aéreo, Shelley Bailey, abordó el tema Operaciones de Nav Canadá y del Atlántico Norte; de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas se expuso el tema La necesidad de aeropuertos en áreas remotas, por el C. Jeffrey Sedin; en tanto, La implementación de la cultura justa en el sistema aeronáutico fue el tema del P.A. Jorge Abadie Velázquez, de la SICT; por parte de AMEIA, su fundador, el Lic. José González Ruiz, expuso el tema Retos de cumplimiento a la legislación. Estos fueron, entre otros, los temas que miembros de la comunidad del CPAM tuvieron oportunidad de escuchar.

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AGENDA

LXXV Asamblea General Ordinaria Conmemorativa Fotografías: Hugo Gutiérrez

La Semana de la Aviación concluyó con la celebración de la LXXV Asamblea General Ordinaria Conmemorativa, la tarde del jueves 14 de julio, en las instalaciones del Hotel Intercontinental. Las actividades iniciaron con la lectura de la orden del día, seguido de un breve concierto de la Banda de Música de la Fuerza Aérea Mexicana de la Secretaría de la Defensa Nacional.

Al término, las personalidades del presídium tomaron sus lugares, para iniciar con el protocolo de los honores a la bandera, mientras el Himno Nacional Mexicano era entonado por la Banda de Música de la FAM. Acto seguido, se guardó un minuto de silencio por los pilotos acaecidos en el año.

Como parte de los festejos por el 75 aniversario se realizó un cambio de imagen en el logotipo que había caracterizado a la institución, por lo que se presentó un video con la explicación de cada uno de los elementos que conforman la nueva imagen. De igual manera, meses atrás se convocó al concurso para la realización de un video conmemorativo; presentándose esa noche el video ganador del concurso, realizado por Sofía Escorza Canseco.

INVITADOS ESPECIALES

El presidente saliente del CPAM, el P.A. Heriberto Salazar Eguiluz, tomó la palabra y agradeció la presencia y el apoyo brindado durante su gestión al subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Arq. Rogelio Jiménez Pons; así como al secretario de Turismo federal, Miguel Torruco Marqués. “La dificultad fue igual para todos; la pandemia nos puso muchas piedras en el camino, pero lo principal femppa.mx/revista | Agosto 2022

fue haber salido adelante y haberlo hecho bien; ya que hoy nos encontramos sólidos como colegiado y con muchos proyectos por delante”, mencionó.

Por su parte, el secretario de Turismo, Miguel Torruco, se sintió honrado por la invitación a la Asamblea del CPAM, ya que su padre, el C.P.A. Miguel Torruco Castellanos, fue galardonado con la medalla Emilio Carranza. Aunque perdió a su padre a muy corta edad, lo recuerda con gran orgullo y guarda con especial cariño sus insignias de piloto, entre otros objetos que marcaron su vida como profesional en la aviación.

“Actualmente con el desarrollo de la tecnología, el transporte aéreo es un medio efectivo, cómodo y seguro que favorece la conectividad, ya que acorta distancias y tiempos entre ciudades, países y continentes; impactando en el crecimiento de las naciones”, aseveró el secretario de Turismo.

La industria de la aviación representa un 43.6 % del flujo turístico internacional que viaja hacia México. En los primeros cinco meses del año se registraron 8 451 000 turistas internacionales que arribaron vía aérea. Un incremento del 101 % comparado al mismo lapso del 2021 y solo un 0.3 % menos que lo registrado en los mismos meses del 2019. Los principales turistas internacionales que llegan a México vía aérea provienen de Estados Unidos, Canadá y Colombia. La industria aérea genera casi 36 000 empleos y contribuye con 1 995 millones de dólares al PIB nacional.

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Reconocen sus hazañas Parte de la labor del Colegio de Pilotos Aviadores de México es la de reconocer el esfuerzo y dedicación de los pilotos aviadores. Fue por ello por lo que se hizo entrega virtual de un reconocimiento a la piloto Zara Rutherford por sus hazañas realizadas al convertirse en la mujer más joven en dar la vuelta al mundo en un monomotor en el 2021. La joven agradeció el reconocimiento sintiéndose muy honrada. “Volar por México fue maravilloso, con un magnífico clima. Es un hermoso país; la sorpresa más grande fue el recibimiento de las personas que me dieron el soporte para lograrlo”, comentó vía remota.

CAMBIO DE ESTAFETA

Uno de los actos cumbre de la noche fue la toma de protesta de los nuevos miembros del Consejo y comisiones; nombrando al TSU P.A. Ángel Domínguez Catzín como nuevo presidente; P.A. Raúl Eduardo Sánchez Escobar, subtesorero; P.A. Ricardo Salas Hernández como primer secretario suplente y P.A. Yuri Yomel Estrada Magaña como segundo secretario suplente; como presidente del Comisión de Honor y Justicia, al P.A. Víctor Giovanni Vargas Álvarez.

Se solicitó la presencia de la P.A. Alhelí Cárdenas Garza, vicepresidente de la Comisión de Honor y Justicia, así como la del subsecretario del Transporte, Arq. Rogelio Jiménez Pons, para colocar la banda y gafete al TSU P.A. Ángel Domínguez Catzín, presidente para el bienio 2022-2024 del CPAM. “Presidir esta histórica institución es, sin duda alguna, uno de los más grandes orgullos de mi vida. Continuar el legado de veinticuatro presidentes es un reto que acepto con mucha humildad y responsabilidad”, fueron las primeras palabras del Cap. Ángel Domínguez como Presidente del CPAM.

UN DISCURSO MEMORABLE Y ESTRATEGIA DE TRABAJO

En su contundente discurso puso a disposición de la AFAC los setenta y cinco años de experiencia y conocimientos del Colegio de Pilotos, buscando coadyuvar con la autoridad en la tarea de recuperar la categoría uno de la FAA. “Si pretendemos una aviación de vanguardia es imperativo contar con una autoridad fuerte y con personal especializado en cada una de sus áreas”, enfatizó Compartió los tres ejes en que ha planteado su trabajo para este periodo: como primer eje propone alcanzar la tan anhelada licenciatura de Piloto Aviador, contribuyendo a la profesionalización del gremio. Invitó a las escuelas de aviación a redoblar esfuerzos en la formación de las nuevas generaciones de pilotos.

Zara Rutherford 24

Considera que es fundamental el que se tome en cuenta a la industria aérea como estratégica para la economía, el turismo y el desarrollo del país; siendo este su segundo eje de trabajo.

Solicitó un presupuesto coherente y adecuado para la AFAC, la cual ha sido dotada de autonomía y autoridad para la reglamentación y vigilancia de la industria aérea mexicana.

“La experiencia a nivel mundial muestra que las autoridades en la materia tienen éxito, PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

Evektor® HARMONY LSA

DE LA GRANDEZA NO SE HABLA,

SE DEMUESTRA

cuando además de ser autónomos cuentan con recursos adecuados que aseguren su independencia y sostenibilidad; es fundamental asegurar la contratación, retención y capacitación del personal cualificado que fortalezca la toma de decisiones”, comentó al hacer un llamado urgente al Gobierno federal.

Como el tercer punto de su estrategia de trabajo resaltó la importancia de hacer y crecer en comunidad. Reconoció que gracias a la buena gestión del Cap. Salazar Eguiluz se cuenta con una oficina en la ciudad de Tijuana y esperan próximamente abrir más en Mérida, Guadalajara y Monterrey.

Para las aviadoras el mensaje fue de continuar en la lucha que ha sido incansable, pero gracias a ello las mujeres ya ocupan posiciones que antes eran consideradas solo para hombres.

Invitó a los jóvenes pilotos a unirse, pues se necesitan ideas frescas e innovación; de igual manera a los pilotos de mayor experiencia, sus conocimientos son necesarios.

Los aviones Evektor® reunen más de un un millón de horas de vuelo alrededor del mundo.

“Si grande fue el esfuerzo por mantener la vida de esta asociación que hoy cumple 75 años, mayor es el que se realiza para cumplir fielmente sus objetivos por lo cual en el CPAM sentimos hondo, pensamos alto y hablamos claro, pero sobre todas las cosas, alas aztecas sobre el cielo de Anáhuac”, concluyó el presidente Domínguez Catzín con la frase atribuida al Cap. Augusto Marquet García, pronunciada hace cincuenta años.

FEMPPA se une a los festejos por el 75 Aniversario del Colegio de Pilotos Aviadores de México, agradeciendo la apertura y confianza con la que en los últimos años han trabajado en unidad buscando mejores cielos para todos. ¡Enhorabuena! femppa.mx/revista | Agosto 2022

REPRESENTANTES EXCLUSIVOS EN MÉXICO AirbusinessNow.com

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AGENDA

Surcando cielos azules

El reloj de edición limitada creado por ORIS en honor al 75 Aniversario del Colegio de Pilotos Aviadores de México

a semana de la aviación organizada por el Colegio de Pilotos Aviadores de México, realizada del 11 al 13 de julio en CDMX, fue el ambiente ideal para el lanzamiento de este diseño especial, que desde marzo pasado se había dado a conocer.

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La aviación ha sido un gran impulsor para la relojería, como cuando los primeros aviadores descubrieron en los relojes de bolsillo una herramienta importante al momento de surcar los cielos. ORIS, la marca independiente de relojes suizos, tuvo a bien en desarrollar en 1917 su primer reloj de muñeca, el Big Crown, un reloj con una corona más grande para poder ser manipulado con facilidad por los pilotos al portar guantes.

A más de un siglo de su producción constante, se ha ido perfeccionando, al igual que la aviación, convirtiéndose en una herramienta básica, confiable y precisa para personas de espíritu aventuro. ORIS eligió el icónico modelo Big Crown ProPilot como diseño base para la creación del reloj de edición limitada. En su carátula luce un 26

bellísimo tono azul que permite apreciar el logotipo recientemente actualizado del Colegio de Pilotos en color blanco; en el reverso de la caja grabado en cristal mineral se localiza el logotipo histórico del Colegio; además la correa de color azul en Ventile, a juego con el tono de la carátula, lleva un broche desplegable que se levanta, simulando un cinturón de seguridad de avión.

La edición se limita a solo 75 relojes, que hace referencia a los años en que el Colegio de Pilotos lleva realizando su misión: “Alcanzar continuamente el siguiente nivel de excelencia de los pilotos aviadores de México y el perfeccionamiento en las prácticas de la industria”.

En esta primera colaboración con el CPAM, para Oris México es motivo de gran alegría que los pilotos afiliados al Colegio y entusiastas puedan portar con orgullo esta pieza y coronar, con ello, su pasión por la aviación.

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AGÉNDALO

Próximos

espectáculos multicolores

n los últimos años se ha incrementado el número de eventos de globos aerostáticos en el país; y es que estos gigantes del aire con sus multicolores y caprichosas formas son un espectáculo con solo observarlos, y qué decir de abordarlos y volar casi a merced del viento. Sin duda una experiencia que se debe realizar por lo menos una vez en la vida.

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Si desean realizar esta actividad antes de que termine este 2022, les compartimos que del 28 al 30 de octubre se llevará a cabo el evento “Cielo Mágico”, en Santiago, Nuevo León. El evento se organiza desde hace cinco años, pero por la pandemia se pausó. Este año abrirá el espacio para los vuelos en globo (muy de madrugada), habrá exhibición de globos cautivos, música y actividades para toda la familia.

Para más información, visiten su sitio web (https://cielomagico.mx/) o redes sociales facebook.com/CieloMagicoMX/ Por su parte, en Durango se llevará a cabo la sexta edición del SkyFest los días 4, 5, y 6 de noviembre, para celebrar los 450 años de aquella hermosa ciudad colonial, pintando de colores sus cielos con los globos aerostáticos y otros atractivos aéreos como papalotes gigantes, globos de cantoya gigantes y muchas sorpresas más. Encuentra más información en el sitio Skyfest.mx y en Facebook como SkyFest Mx. La bellísima ciudad de León, Guanajuato, alberga desde el 2002 el Festival femppa.mx/revista | Agosto 2022

Internacional del Globo (FIG), considerado el tercero de mayor importancia en el mundo. Este año se realizará del 18 al 22 de noviembre. Por lo general, el evento se efectúa durante el puente por el aniversario de la Revolución Mexicana, por lo que se recomienda agendar hospedaje y empezar desde ahora los preparativos para vivir este espectáculo con la participación de más de 200 globos de diversos países. Para más informes visiten: https://vivefig.mx/ Existe la posibilidad de que eventos de menor escala se realicen en estados como Aguascalientes, con el “Calvillo en las nubes”, y quizá en Atlixco, Puebla; se recomienda buscar información precisa en los sitios web o redes sociales de estas ciudades.

Nuestro aliado comercial Aguirre Aviación y GMX continuarán impulsando como patrocinadores este tipo de eventos.

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AGENDA

FAMEX continúa su promoción internacional FAMEX es una feria aeroespacial internacional, sustentable, con prestigio y liderazgo, que genera atracción de inversión extranjera directa, empleos en la comunidad aeronáutica nacional y promueve la industria aeroespacial de México, la aviación civil y militar, la tecnología y los productos de defensa.

Es un evento organizado por la Secretaría de la Defensa Nacional a través de la Fuerza Aérea Mexicana, bajo la dirección del comité organizador de la FAMEX, responsable de la planeación, organización y materialización de la feria. omo parte de los esfuerzos para promocionar la feria a nivel internacional, la Secretaría de la Defensa Nacional autorizó al general Javier Sandoval Dueñas, presidente del comité organizador, junto con un equipo de trabajo a asistir a eventos nacionales e internacionales de la industria aeroespacial, de seguridad y defensa.

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El pasado mes de abril se tuvo la participación en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), en Santiago de Chile, obteniendo muy buenos resultados al lograr contactar con diversas empresas, entre las que destacan Bell Textron, Inc., Harris Technologies, Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER), Boeing, EMBRAER, Grupo Esri Chile, INVAP, Uvision Air LTD, Barret Communications, Airbus, Aero Turbine Inc., ITPS Canadá, GIFAS, Collins Aerospace, entre muchas otras más.

Durante el mes de mayo, el comité asistió a la Cumbre de Negocios Aeroespaciales California-México, en las oficinas del consulado mexicano en la ciudad de Los Ángeles, Ca., EU, donde se tuvo la oportunidad de dar a

conocer principalmente a empresas estadounidenses los alcances de la FAMEX, logrando generar gran interés entre los asistentes.

Asimismo, el comité participó del 30 de mayo al 02 de junio de 2022 en la HANNOVER MESSE 2022, en Hannover, Alemania, plataforma líder de conocimiento y redes para las industrias de fabricación, energía y logística, desde inteligencia artificial y robótica, tecnología de automatización, TI logística y software industrial hasta baterías y celdas de combustible. Bajo el lema “Transformación industrial”, los líderes de opinión de la industria presentaron sus tecnologías e ideas para las fábricas, los sistemas de energía y las cadenas de suministro del futuro.

Finalmente, Del 22 al 25 de junio se participó en la Exposición Aeroespacial Internacional ILA, Berlín Air Show, una de la feria más importante para la industria aeroespacial en Alemania y una de las primeras diez del mundo. Se espera con esto que asista un mayor número de empresas internacionales a FAMEX 2023.

Te esperamos del 26 al 29 de abril de 2023, en la Base Aérea Militar No. 1, Santa Lucía, Estado de México.

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SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL

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FERIA AEROESPACIAL MÉXICO 2023

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26-29 Abril 2023 Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía, Estado de México @FAMEX @FAMEXTweet femppa.mx/revista | Agosto 2022

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FAMEX MEXICO

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VUELEE

Terminal del ADN, vista desde la plataforma. (Fotografía del Libro 100 años de aviación en Monterrey. Autor: BHAM)

Aeropuerto Internacional del Norte

80 AÑOS EN SERVICIO l Aeropuerto Internacional del Norte celebra 80 años de su fundación, por la empresa norteamericana American Airlines, gracias a que la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas autorizó una ruta a través de Monterrey y otorgó permisos para su construcción en octubre de 1940.

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Sin embargo, hasta abril de 1942, Estados Unidos autorizó la ruta; el vuelo inaugural se realizó el 8 de septiembre de 1942 en un Douglas DC3 para 21 pasajeros, en tanto, el 24 de octubre del mismo año el Aeropuerto del Norte fue declarado internacional de manera oficial.

De manera extraoficial se dice que el aeropuerto fue construido por el cuerpo de ingenieros de la Armada de los Estados Unidos de América, como un aeropuerto de emergencia para los bombarderos norteamericanos durante la Segunda Guerra Mundial.

American Airlines dejó de operar el aeropuerto en 1954, cediendo la administración de este a Mexicana de Aviación, a través de la compañía Aeropuertos y Terrenos, S.A. Años más tarde, esta empresa entregó el aeropuerto a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; quien lo concesionó desde 1973 a la Sociedad Cooperativa de Consumo y Servicios Aéreos del Aeropuerto del Norte, S.C.L. constituida para estos fines en 1971.

Fue un gran reto para la sociedad cooperativa ser los primeros operadores privados en obtener una concesión para administrar, operar y dar mantenimiento a un aeropuerto propiedad del país.

Desde entonces todos y cada uno de los socios que han conformado el Consejo de Administración han vigilado y velado femppa.mx/revista | Agosto 2022

por el buen manejo del Aeropuerto, siendo estos los detonadores en el desarrollo de la infraestructura, en el mantenimiento de aviones y helicópteros y una de las principales fuentes de empleo y especialización para pilotos y técnicos en mantenimiento.

A lo largo de este tiempo, el ADN ha sido el semillero de generaciones de grandes pilotos, técnicos en mantenimiento, controladores de tránsito aéreo, oficiales de operaciones, cientos de profesionales de la aviación que han realizado sus historias de vida en el Aeropuerto del Norte; único y ejemplar a nivel nacional al operar exclusivamente aviación general.

Es preciso en momentos como este el detenerse y voltear la vista atrás, observar el camino recorrido y recordar que no estaríamos en donde estamos y no tendríamos el aeropuerto que gozamos, si no es gracias a aquellos valientes visionarios que nos precedieron, que a base de esfuerzo y trabajo en unidad construyeron sólidos cimientos que ochenta años después nos permiten continuar el vuelo. ¡Cuidémoslo! ndo la r más a fo Para conoce Norte y l de o rt eropue historia del A en torno orias de vida algunas hist ro Cien es leer el lib al ADN pued terrey on M iación en años de la Av Ruiz l ue an M de (1911-2011), en cu tra ler, que se en Romero-Batal nas de en las ofici a la venta FEMPPA.

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Encuentros cercanos... con el mal tiempo

(segunda parte)

Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)

“Para un piloto, el no saber utilizar el sistema de detección de wind shear es como tener un detector de avalanchas en el techo de tu casa”.

En el trabajo precedente establecimos que para nosotros los pilotos al igual que para los marinos el término “mal tiempo” implican condiciones meteorológicas severas. Por otro lado, debemos ser conscientes de que no es lo mismo capotear una tormenta de invierno en el Atlántico del Norte en una embarcación de superficie que “sobrevolarla”, si es que se puede, o simplemente rodearla desde el punto de vista aeronáutico. En el mar, una tormenta puede durar varios días, en el aire es solo cuestión de horas, pero en ambos ambientes son muy peligrosas. Lo primordial para nosotros, tanto pilotos como marinos, es detectarlas (las tormentas), ubicarlas correctamente y evitarlas.

El que quiera lidiar con ellas ya sabrá a lo que se atiene. Hemos visto películas de cómo algunos capitanes en altamar deciden enfrentar una tormenta y sujetan su embarcación, a la tripulación y a sus pasajeros, si los hubiere, a una experiencia no muy agradable llevada al máximo de resistencia; algunos dirán: “no había de otra”, teníamos que resistir desafiando el “mal tiempo”.

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LÍNEA DE VUELO

JUNIO DE 1928

El connotado aviador mexicano, el capitán Emilio Carranza, llevaba a cabo un vuelo a bordo de un avión monomotor Ryan bautizado como “México Excelsior”, muy parecido al “Espíritu de Saint Louis”, de Charles Lindbergh, hasta la ciudad de Washington, en donde recibió una gran acogida. Posteriormente se trasladó a la ciudad de Nueva York desde donde tenía planeado volar de regreso sin escalas hasta la Ciudad de México. El “mal tiempo” le estuvo impidiendo su regreso, todo el mundo le aconsejaba esperar a que mejorasen las condiciones. Sin embargo, se dice que recibió un radiograma desde México en el que le ordenaban su regreso sin excusa ni pretexto so pena de poner en duda su hombría; supuestamente esas presiones llegaron desde la Secretaría de la Defensa de parte del general Joaquín Amaro. Como quiera que haya sido, Carranza decidió partir, pero las tormentas seguían amenazantes. No obstante, la lluvia, el viento y los relámpagos logró despegar en la mañana del 12 de julio de 1928 rumbo a su destino. Al poco tiempo se tuvieron noticias que había sufrido un accidente en Mount Holly, Nueva Jersey, y que desgraciadamente había perdido la vida sin saberse mayores detalles. Esa es la historia. Muy probablemente Emilio Carranza fue de las primeras víctimas en experimentar las fuerzas destructoras de una tormenta, incluso pudo haber experimentado el tan temido “wind shear” sin saberlo, el caso es que se enfrentó al mal tiempo y murió en el intento.

30 DE MAYO/ 01 DE JUNIO 2009

El vuelo de Air France 447 perdió contacto con los servicios de control de tránsito aéreo. El vuelo AF 447, procedente de Río de Janeiro, tenía como destino Paris, Francia, en un tiempo de un poco más de 10 horas. A la mitad del océano Atlántico, frente a las costas de África, encontraron una zona de “mal tiempo”, sin embargo, este sistema desarrolló lo que en meteorología se llama un Sistema Convectivo a Mesoescala, es decir, un fenómeno que se concretaba a un área de 2 a 100 kilómetros de extensión. El problema para mí fue que los pilotos llevaron su avión, un Airbus 330 muy moderno, al centro de la tormenta en lugar de haberla rodeado desviándose hacia la derecha o a la izquierda. La lluvia y la formación de hielo fueron tan intensos que confundieron a los sistemas de computadoras del avión haciéndolos fallar. Empezaron a dar datos falsos confundiendo a su vez a los pilotos, quienes fueron incapaces de interpretar qué estaba pasando, ignorando de paso varias alarmas. El resultado fue que un avión moderno perfectamente controlable fue llevado a estrellarse en el mar. El “mal tiempo” esta vez en la Zona de Convergencia Intertropical o ITCZ les hizo una mala pasada a los pilotos franceses.

JULIO DEL 20… AEROPUERTO DE HERMOSILLO, SON.

En un vuelo regular de una aerolínea procedente de Culiacán, Sin, durante las horas de la tarde de un día excepcionalmente caluroso.

Al aproximarnos al área de Hermosillo pudimos detectar con nuestro radar una considerable actividad conectiva. En particular me llamó la atención una gran celda que estaba ubicada como a un par de millas de la pista del aeropuerto; en todos los alrededores se podía apreciar la intensidad de esta tormenta con grandes tolvaneras, relámpagos frecuentes dentro de las nubes, lluvia y femppa.mx/revista | Agosto 2022

mucha turbulencia. Al aproximarnos para aterrizar, las condiciones se empezaron a deteriorar rápidamente, al grado de que tomé la decisión de descontinuar la aproximación y buscar una ruta de escape a través de las enormes formaciones de Cb. Nos desviamos hacia Ciudad Obregón que tenía mejores condiciones y aterrizamos sin novedad. En el vuelo de regreso alcanzamos a oír a dos vuelos que intentaban también aterrizar en Hermosillo después que nosotros. Por la frecuencia les comenté las condiciones severas que habíamos observado, no obstante, decidieron continuar con su llegada.

Al poco tiempo, ya una vez tranquilizados en Ciudad Obregón pude observar que uno de los aviones aterrizaba y le pregunté a los pilotos: “¿Cómo les fue, capitán? Muy mal, me contestó, se puso muy feo y nos tuvimos que venir al alterno. Se los dije, le comenté, pues sí, pero nos confiamos en que traemos buen equipo de radar con lo último en tecnología de “wind shear”. Qué bueno, pero ese equipo hay que utilizarlo para detectar y ubicar el “mal tiempo” y evitarlo a toda costa, le respondí. Esa lección —me dijo el capitán— me la aprendí muy bien esta tarde.

ALGUIEN NO TUVO TANTA SUERTE: 31 DE JULIO DEL 2018, AEROPUERTO DE DURANGO, DGO.

Un avión Embraer 195 de Aeroméxico con destino a la Ciudad de México intentaba despegar del aeropuerto de Durango. A los pocos segundos de haber iniciado la carrera del despegue el avión se precipitó a tierra fuera de la pista sufriendo considerables daños, afortunadamente, sin pérdidas humanas. Las condiciones meteorológicas al momento del despegue eran muy malas, con una gran tormenta en fase de maduración sobre el aeropuerto lo que empezó a producir una lluvia muy intensa con ráfagas de viento muy fuertes. Aun así, el capitán continuó con el despegue.

Para complicar las cosas aún más el capitán decidió que otro piloto diferente a su Primer Oficial ocupara el asiento de la derecha. El joven piloto sin la más mínima experiencia se vio de repente al mando de un ultramoderno avión, pero en condiciones meteorológicas marginales. Todo en contra de las normas. El resultado fue un desastre. Ahora bien, mi pregunta es: ¿Qué es lo que hizo que un piloto con suficiente experiencia y capacidad decidiera poner en riesgo toda la operación permitiendo a alguien que operara los controles sin haber volado en ese avión? Eso, por un lado, y por otro: ¿Qué es lo que hizo que el capitán aun a sabiendas de las condiciones tan malas decidiera continuar su operación? Se arriesgaron a despegar en presencia de una enorme tormenta, el radar de su avión les ha de haber mostrado la zona tan severa en donde se encontraban con peligro de wind shear, lo que sucedió, entonces ¿por qué seguir con la necedad de despegar? Estos errores dejan muy mal parado a todo el sistema y se deben analizar fríamente para sacar conclusiones y que les sirvan a otros pilotos para que no les ocurra lo mismo.

En el siguiente trabajo vamos a seguir analizando cómo los pilotos tenemos que interactuar con la naturaleza, respetando su poder y conociendo nuestras propias limitaciones.

Un saludo. No se olviden de leer sus listas de comprobación, ya que son el seguro más barato.

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REPORTE

Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo:

Los accidentes pasan por algo...

Por:C.P.A. Joel González Jr.

joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: Cessna 177 LESIONES: Ninguna REPORTE:

Cuando el piloto se aproximó al aeropuerto de destino, notó una celda de tormenta en las cercanías que entró en el patrón de tráfico del aeropuerto. Durante el aterrizaje, la aeronave, golpeó y rebotó dos veces. El piloto describió además que a medida que continuaba el aterrizaje, perdía el control y el avión se desviaba hacia el lado izquierdo de la pista, por lo que inició una ida al aire y se unió al patrón de tráfico para otro aterrizaje. El segundo aterrizaje fue normal, al igual que el rodado hasta la rampa. El examen posterior al accidente del avión reveló que el fuselaje estructural resultó sustancialmente dañado durante el primer aterrizaje. La revisión a las condiciones meteorológicas que prevalecían en el momento del accidente indicó que el piloto aterrizó con aleta derecha viento de costado. El piloto informó que no había fallas mecánicas o fallas en el avión que impidieran el funcionamiento normal. El piloto afirmó además que debería haber tenido menos prisa para aterrizar y debería haber extendido la dirección del viento para aterrizar como lo hizo después del motor y al aire, a un aterrizaje seguro y menos apresurado y amarre.

CAUSAS PROBABLES:

Aterrizaje incorrecto del piloto, brusco y rebotado; resultando en considerables daños en el fuselaje del avión.

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AERONAVE: Cessna 172 LESIONES: Ninguna REPORTE:

El estudiante piloto practicaba despegues y aterrizajes en el patrón de tráfico del aeropuerto. Previamente había completado dos aterrizajes exitosos anteriores mientras volaba con su instructor de vuelo. Luego, el instructor de vuelo desembarcó y el estudiante despegó para lo que sería su segundo vuelo en solitario. Después de un aterrizaje exitoso, se acercó a la pista. Su enfoque al final fue normal, se estabilizó y el estudiante hizo la transición al aterrizaje.

Al contacto con la pista, el avión rebotó y se elevó, luego aterrizó de nuevo, pero esta vez primero con la rueda de morro, lo que hizo que el avión rebotara de nuevo y volviera a volar. El estudiante aplicó toda la potencia para dar la vuelta, luego vaciló y redujo la potencia para intentar recuperar el aterrizaje. El avión descendió inmediatamente y golpeó el suelo con fuerza. El estudiante intentó reducir la velocidad tirando hacia atrás de la rueda de control y aplicando simultáneamente los frenos. El avión se salió del lado izquierdo de la pista, se detuvo abruptamente y volcó sobre su nariz. El ala izquierda del avión resultó sustancialmente dañada durante el accidente.

El operador informó que no hubo fallas mecánicas o mal funcionamiento del avión que impidiera la operación normal, ni el estudiante piloto o el instructor de vuelo reportaron algo en sus declaraciones escritas. El estudiante también informó que las ráfagas de viento

en la aproximación de aterrizaje forzoso eran más altas que en las aproximaciones anteriores, y mientras que, en la aproximación final sobre la pista era como si le hubieran sacado el viento de debajo de las alas, resultando en la tasa descendente acelerada. Agregó que fue reacio a tirar hacia atrás en la rueda de control.

CAUSAS PROBABLES:

Mala técnica del piloto estudiante.

AERONAVE: Cessna 170 LESIONES: Ninguna REPORTE:

El piloto del avión equipado con rueda de cola informó que, durante el recorrido de aterrizaje, notó que el viento era más fuerte de lo previsto y que el avión se desviaba hacia este. Agregó entrada de timón a correcta, sin ningún efecto, por lo que agregó una corrección de timón adicional. Accidentalmente aplicó los frenos y el avión viró y se detuvo invertido.

El timón resultó sustancialmente dañado.

El piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o fallas en el avión que impidieran el funcionamiento normal.

CAUSAS PROBABLES:

La falla del piloto para mantener el control del avión durante la carrera de aterrizaje, dando como resultado una volcadura.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2022

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