Revista FEMPPA 79

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

FAMEX 2023

impulsando al sector aeroespacial mexicano

La aviación general es la cuna, la semilla de la cual germinan todos los sectores aéreos. En FEMPPA nos enorgullece representarla y promover su desarrollo.

Buscamos la unidad de quienes integramos la aviación general, para juntos proponer mejoras a toda la normatividad y la creación de una política aeronáutica. El trabajo de quienes nos precedieron fue arduo, sin embargo, aún hay mucho por hacer.

Agradecemos a quienes no han cesado en este ideal y año con año confían y nutren nuestra asociación. Sabemos que nos esperan verdaderos retos por enfrentar, pero, en conjunto, en sinergia, serán más fáciles de alcanzar. A 25 años de su fundación, FEMPPA alza la voz y reitera el llamado a fortalecer la unidad entre todos quienes amamos la aviación y somos parte de ella. Súmate. Afíliate.

En esta edición 18

FAMEX 2023, impulsando al sector aeroespacial mexicano

Nuestra Portada

Foto: Iván Cuellar. Uno de los F-16 del Viper Demo Team y atrás la torre de control del AIFA, con su forma de arma náhuatl conocida como Macuahuitl.

REVISTA #79

MAYO - JUNIO 2023

Colaboraciones

6 Directivas y boletines

8 Radiocomunicaciones taquigrafía aeronáutica

10 Hola desde la cabina de mando, les habla el capitán IA

Bombas de semillas sobre Jalisco

12 ¿Cuál es el feedback que te puede dar un simulador de vuelo?

26 Celebra el CPAM encuentro de seguridad

28 Reformas a la Ley de Aeropuertos

Puertas abiertas

Al interior del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles abrió sus puertas el FBO by Redwings, ofreciendo a quienes los visitan la calidad y la atención que los han distinguido desde hace más de una década en el país.

Earth Army se propone reforestar terrenos agrestes de Jalisco con un emblemático avión ruso.

Te perdiste alguna edición?

31 Celebra Alemania la Aero Friedrichshafen

32 El primer vuelo solo

34 Los accidentes pasan por algo

Descarga todas nuestras ediciones anteriores en: femppa.mx/revista/

FAMEX 2023 impulsando

Consejo:

Con gran éxito se llevó a cabo la Feria Aeroespacial México 2023, del 26 al 28 de abril pasados, en la cual tuvimos nuevamente la oportunidad de contar con un espacio como escaparate para promover nuestro quehacer. La FAMEX es sinónimo de crecimiento y expansión para cualquier empresa del sector aeroespacial. Fue muy grato encontrar rostros conocidos y crear nuevos vínculos de alianza para fortalecer nuestra institución.

Muestra de esto fue la inauguración del FBO del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles By Redwings; fuimos testigos de la ceremonia de inauguración y el corte del listón.

Que a través de sus puertas recién abiertas llegue el éxito en gran medida para todos quienes forman parte de este nuevo centro de operaciones.

Desde Chapala recibimos la invitación para estar presentes en el lanzamiento de prensa de la iniciativa de Earth Army, en la que pilotos de Jalisco se han dado a la tarea de reforestar campos de difícil acceso mediante bombas de semillas que serán arrojadas en épocas de lluvias desde un Antonov AN2. Agradecemos a nuestro colaborador Armando Valdivia por estar presente para capturar los momentos y a Francisco Icaza, delegado de FEMPPA, por su espléndida narración de lo ocurrido.

Directorio:

Otra de las colaboraciones que presentamos en esta edición nos la comparte Enrique Guerrero sobre el vuelo solo, aquella primera vez en que fue confiada la aeronave para realizar toques y despegues, momento en el que se realizó un sueño largamente esperado. Es memorable aquel primer vuelo, con emociones a tope que hacen de la experiencia algo inolvidable e inexplicable.

COLABORADORES ESTA EDICIÓN:

Armando Valdivia, Carlos Acosta, Enrique Guerrero, Francisco de Jesús Allende, Francisco Icaza, Iván Cuellar, Joel González Jr., José González, José Luis Merino, Jorge Gutiérrez, Juan José Sánchez y Santiago Real.

Pero con los años de ejercer la profesión, aquellos momentos mágicos, pueden volverse rutinarios, y por lo mismo, un tanto peligrosos, porque envueltos en la misma rutina podemos pasar por alto detalles que son de vida o muerte en la aviación; por ello nos recuerda el médico y aviador José Luis Merino la importancia de los simuladores de vuelo como capacitación y autoevaluación que nos arrojen datos precisos sobre nuestro actuar, los que nos permitirán corregir oportunamente y perfeccionar nuestra manera de volar.

En la aviación general, en donde el vuelo solo puede darse con frecuencia, gozando de una indudable belleza y de una experiencia en que los sentidos deberán estar en alerta; es también aquella soledad que permite e invita a la reflexión y a la toma de conciencia. No puede haber vuelo solo por tener un avión, debe haber aire que permita la sustentación y un piloto que tome los controles, factores que, en conjunto, crean el ambiente propicio para que un vuelo se logre. En unidad, factores en sincronía para que se pueda alcanzar el objetivo deseado… solo eso.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

Directivas y boletines

Siempre nos dicen que hay que aplicar las directivas de aeronavegabilidad y los boletines de servicio. Ambos son documentos con instrucciones de mantenimiento que se aplican a las aeronaves, motores, hélices o componentes integrantes de su equipo (aeronave.) Esto es independiente de lo que indique el fabricante o establezca la autoridad aronáutica local.

La reglamentación en México nos obliga a cumplir con estos documentos para considerar al equipo como aeronavegable.

Boletines de servicio: Directiva de aeronavegabilidad:

Es el documento con acciones de mantenimiento que emite el fabricante de la aeronave, basado en su experiencia con la operación de la aeronave, motor, hélice o componente. El fabricante expide el boletín con la solución o corrección y lo clasifica en tres categorías:

Obligatorios: Necesarios para mantener la aeronavegabilidad.

Recomendados: Se pueden aplicar o no, no afectan a la aeronavegabilidad del equipo.

Opcionales: Su aplicación no afecta en nada. Normalmente es algo referente a la presencia o apariencia de la aeronave.

Hay fabricantes que pueden tener diferentes clasificaciones, pero, por lo general, tienen el mismo objetivo.

Es un documento que expide la autoridad aeronáutica, por lo regular, del país del fabricante de la aeronave, motor, hélice o componente. Normalmente hace referencia a un boletín, ya que después de su estudio, determina su condición de aplicabilidad, basada en la afectación a la aeronavegabilidad de la aeronave en su conjunto.

Hay directivas que no se basan en sí en un boletín, pero su aplicación es indispensable. La aplicación de una directiva de aeronavegabilidad es obligatoria, tanto en su tiempo como en su total cumplimiento.

Francisco de Jesús

Allende Viveros

Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento.

Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com

TALLER A.F.A.C. #378

REPAIR STATION

FAA #2EZY427C

Monomotor, Bimotor y Turboprops. Cirrus, Piper, Cessna, Maule, Hawker Beechcraft, Robinson. Bell 206, UH1H, Bell 430, Robinson 22, 44 y 66. Motores: Rolls Royce, Lycoming, Continental, Pratt & Whittney.

Radiocomunicaciones

taquigrafía aeronáutica

TERCERA PARTE

abe la posibilidad de que no tengas que utilizar el 100% de los símbolos. Dependerá mucho del tipo de vuelo que hagas habitualmente. Aparte de esto, ya sabemos que la estructura de los mensajes suele ser siempre la misma y en caso de que varíen, variarán los datos, no el orden de estos.

¡Vuela seguro!

¡Planifica por adelantado!

¡Piensa en tus pasajeros!

¡Sé prudente, disfruta del vuelo!

Santiago Real cuenta con Licencia Europea tipo PPL-A, con más de 40 años de experiencia y alrededor de 2600 horas de vuelo. Volando principalmente en España y Francia en equipos Piper, Socata, Cessna y Beechcraft.

Hola desde la cabina de MANDO, les habla el capiTAn iA

TIPOS DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL

Dos expertos en la temática de la IA son Stuart Russell y Peter Norvig. Ellos diferencian varios tipos de inteligencia artificial así:

Sistemas que piensan como humanos: Automatizan actividades como la toma de decisiones, la resolución de problemas y el aprendizaje. Un ejemplo son las redes neuronales artificiales.

Sistemas que actúan como humanos: Se trata de computadoras que realizan tareas de forma similar a como lo hacen las personas. Es el caso de los robots.

Sistemas que piensan racionalmente: Los que intentan emular el pensamiento lógico racional de los humanos, es decir, se investiga cómo lograr que las máquinas puedan percibir, razonar y actuar en consecuencia. Los sistemas expertos se engloban en este grupo.

Sistemas que actúan racionalmente: Los que, idealmente, tratan de imitar de manera racional el comportamiento humano, como los agentes inteligentes.

Recorriendo este contexto de la IA me encontré cómo en la Unión Europea se ha establecido algo así como un decálogo de deberes de los creadores de la IA:

1. Los robots deberán contar con un interruptor de emergencia para evitar cualquier situación de peligro.

2. No podrán hacer daño a los seres humanos. La robótica está expresamente concebida para ayudar y proteger a las personas.

3. No podrán generarse relaciones emocionales.

Una mañana del mes de enero del 2023, escuchando las noticias en Colombia, fui sorprendido por una en que se anunciaba que un juez había proyectado y emitido una sentencia con base en Chat GPT. La intriga me llevó a revisar qué significaba este término y, ¡oh, sorpresa!, cuando me enteré de que era la aplicación de una inteligencia artificial (IA) en un fallo jurídico.

Esto me motivó a profundizar un poco más y cuestionarme si la IA era el futuro del mundo o, por lo contrario, lo llevaría a su fin. Para empezar, debí contextualizarme en qué era y cuántas clases había.

La Inteligencia Artificial (IA) es la combinación de algoritmos planteados con el propósito de crear máquinas que presenten las mismas capacidades que el ser humano. Una tecnología que todavía nos resulta lejana y misteriosa, pero que desde hace unos años está presente en nuestro día a día a todas horas.

4. Será obligatoria la contratación de un seguro destinado a las máquinas de mayor envergadura. Ante cualquier daño material, serán los dueños quienes asuman los costes.

5. Sus derechos y obligaciones serán clasificados legalmente.

6. Las máquinas tributarán a la seguridad social. Su entrada en el mercado laboral impactará sobre la mano de obra de muchas empresas. Los robots deberán pagar impuestos para subvencionar las ayudas de los desempleados.

Hoy creíamos muy lejano el tiempo en que las aeronaves volaran sin la intervención directa del humano y hemos presenciado como la industria área ha llevado casi a la perfección tecnológica la industria de los drones-UAS-RPAS para lograr realizar operaciones militares y hasta asistencia médica a usuarios en lugares remotos.

Igualmente, ya hace un tiempo en que los aviones tienen ordenadores a bordo que asisten a los pilotos y que, prácticamente, gracias a la automatización, limitan la intervención de estos al despegue, el aterrizaje y, por supuesto, cuando se declara una emergencia.

“La IA puede ayudar a los pilotos a ser mejores pilotos y se puede usar para mejorar su entrenamiento, ya que actualmente se dedica mucha tecnología y dinero a formarlos, de todas formas,

el desarrollo de la IA en la aviación comercial justo empieza a dar los primeros pasos. Estamos muy al principio y aún no hay mucho desarrollo”, esto en palabras de Alberto Rey-Villaverde, director de ciencia de datos e información de EasyJet,

“La física mecánica del vuelo es muy clara, y los pilotos automáticos ahora funcionan tomando en cuenta todos los datos de cómo está volando el avión y optimizando los parámetros, pero el problema aparece cuando hay una emergencia, situación para la que los pilotos automáticos no están siempre preparados. Sería interesante que tuvieran incorporada una IA que aprendiera de cómo reaccionan los pilotos; en caso de emergencia, aplicar la IA al mundo de la aviación es más complicado, por las cuestiones de seguridad —un aspecto muy crítico en este sector—. Además, el mundo de la aviación es muy conservador. Sólo en los aspectos en los que la implementación es segura está más desarrollada”. Esta apreciación no es de nadie más ni nadie menos que de Miquel Sureda, coordinador del máster en Ingeniería aeronáutica y espacial de la UPC.

Pero la IA llegó para quedarse y sobre todo para ganarle el terreno a los humanos. Este desarrollo impulsado por los temores bélicos y ahora por los temores de que se presenten simultáneamente más de una pandemia que pueda diezmar la población mundial en un importante número con la aplicación de la IA permitiría anticiparse a esos escenarios apocalípticos y continuar con el desarrollo de todas sino de la mayoría de actividades, como sucede en este momento actual con, por ejemplo, la expedición de boletos de avión y las relaciones con los clientes asistidas por la IA. “Nosotros ya aplicamos IA en nuestro motor de precios, desde el 2011, con una red neuronal que toma decisiones, y también para predecir la comida que se va a comer a bordo. Cuando implementamos este algoritmo tuvimos reducciones del 50% en el desperdicio de alimentos, y ha ido mejorando”, dice el responsable de IA de EasyJet.

Otro de los grandes retos impuestos a la industria aeronáutica mundial es no solo la reducción en costos de combustible, sino la descarbonización de esta. Si aplicamos IA sería bastante eficiente con el fin de predecir cambios significativos e imprevistos en el estado del clima o en el comportamiento de la operación aérea en una determinada terminal aérea. Un pequeño retraso pude tener costes muy grandes; por si eso fuera poco, además hay muchas incertidumbres, como los cambios de tiempo. Pero no todos los problemas se deben a estas incertidumbres, sino a que en ocasiones no están modeladas, es decir, que si se recrean estas en condiciones ideales mediante IA es algo que redundará en una mayor eficiencia de las compañías aéreas. La IA es capaz de llevar a cabo mejores métricas para calcular las trayectorias que están muy saturadas y mejorar su capacidad latente.

“Hoy en día la mayor parte de las decisiones sobre la seguridad,

por ejemplo, la distancia mínima entre aviones, están centralizadas en un controlador aéreo, cuya capacidad es limitada. La IA puede ayudar a distribuir la tarea de separación entre aeronaves, con sistemas multiagent que permiten establecer procesos de negociación entre los aviones, aeronaves que se comuniquen entre ellas sin la intervención de una persona para ver cuál cambia su ruta, perfeccionando lo que hoy se tiene con el uso del TCAS”, explica el catedrático de la UAB y conocedor de los sistemas de control de tráfico aéreo.

Es así como a la vuelta de la esquina tendremos que decir: ¿Y ahora quién podrá ayudarnos? Porque la IA, inteligencia artificial, está avanzando a pasos agigantados y más temprano que tarde tendremos que incorporarla a nuestras vidas y a nuestros trabajos. Bienvenida y ojalá no sea para arrepentirnos como en las películas que describen un futuro aciago por haberle confiado el mundo a los pocos que desarrollaron estas tecnologías.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo de la autoridad de aviación en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado especialista en derecho aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, tercera edición- Editorial Coimpresos-Colombia, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia en el año 2016.

C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

¿Cuál es el feedback que te puede dar un simulador de vuelo?

El feedback es un término anglosajón que significa devolución del mensaje de un receptor modificado hacia su emisor.

i bien una operación aérea puede llevarse a cabo en diferentes sistemas de simulación contribuyendo no solo al adecuado desarrollo de la curva de aprendizaje del piloto aviador no nada más en la operación normal, sino en el adiestramiento necesario para la corrección eficiente de fallas; los simuladores de vuelo pueden guardar en la memoria del ordenador que los controla una grabación completa tanto del video interior, como el exterior, datos de computadora de vuelo, información de la actitud de la aeronave, relación con el terreno durante la aproximación y velocidades, entre otras.

Tal video informativo, así como los datos registrados pueden ser mostrados al piloto una y otra vez… las veces que sean necesarias para que él mismo determine y asimile la manera en cómo actuó en las diferentes fases del vuelo, por lo que este sistema constituye un excelente medio de retroalimentación cognitiva al piloto. La animación en espejo de su propia actuación le permitirá al piloto comprender mejor lo que ocurrió exactamente durante el vuelo, utilizando la animación como una base sólida, que más que ser un informe centrado en una evaluación en un recurrente, es una sana

POR:

autoevaluación que da mayor conciencia al piloto sobre su manera de actuar.

La perfección en el vuelo es una de las metas del Airmanship y aun como una meta utópica, esta disciplina constituye un motor de mejora continua. La preparación mental previa al vuelo, sea este real o simulado, para estar "por delante" de su avión en su futura operación es imperativa y tal preparación mental definitivamente fue necesaria después de una larga interrupción al tiempo como se desarrolló durante la pandemia del COVID-19 que nos aquejó durante al menos dos años; pero también los análisis retrospectivos postvuelo en simulador contribuyen a retroalimentar la experiencia del piloto.

·Mantenimiento programado y correctivo para aeronaves.

·Overhaul de componentes para helicópteros.

·Reparaciones estructurales.

·Renta de aviones y helicópteros.

·Servicio de precompra.

·Aeronaves Turbo Prop y Cessna Series 500.

·Balanceo dinámico y estático de rotores y hélices.

·Venta de partes y/o componentes.

Aviónica:

·Instalación de equipo GPS, navegación, comunicación, audio panel, ADS-B, ELT y pilotos automaticos.

·Pruebas altimétricas, brújula y transponder.

RVSM.

·Los mejores equipos de prueba Aeroflex IFR4000, IFR6000 y Barfield DPS-1000.

Luis Merino

Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

José

es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo

Durante la Feria Aeroespacial FAMEX, estuvieron al alcance de los asistentes diferentes tipos de simuladores como el del Boeing y el de Pipistrel.

Bombas de semillas sobre Jalisco

El 29 de abril pasado hubo un evento de prensa muy concurrido en el Aeroclub Chapala, el que tuvo como telón de fondo una aeronave muy particular, la cual, para el tamaño de los aviones habituales en ese aeródromo, se percibía como un gran mastodonte.

29 de abril pasado un evento de prensa muy concurrido en el Aeroclub Chapala, el que tuvo como telón de fondo una aeronave muy particular, la cual, para el tamaño de los aviones habituales en ese aeródromo, se percibía como un gran mastodonte.

Marco Jiménez

Arturo Islas

Alexandro Fedorenko

FOTOS: ARMANDO VALDIVIA

l raro ejemplar es uno de los aviones más exitosos de la historia y el biplano más grande jamás construido. Diseñado por el talentoso ingeniero ruso Oleg Antonov un año después del fin de Segunda Guerra Mundial, desde el principio destacó por su robustez, su perfil tosco y su enorme motor radial. Contrario a los diseños habituales de ese genio, contrastaba con los sutiles planeadores que por decenas había creado a quien se conoce como el padre soviético del vuelo a vela. El Antonov AN2, apodado con el nombre de Annushka, representa de alguna forma una especie de DC-3 de ese universo paralelo, siempre misterioso y siempre desconocido, que existía detrás de la cortina de hierro. Antonov lo ideó como un avión agrícola para apoyar al renacimiento de los campos devastados de un pueblo soviético hambriento. Fue utilizado como fumigador, pero luego se descubrió —a través de sus siete distintas versiones— que podía ser un avión utilitario que podía transportar a doce personas, llevar carga, transportar alimentos, hacer prácticas militares de paracaidismo, realizar observaciones de clima, extinguir incendios o atender emergencias médicas convertido en ambulancia.

Por sus prestaciones podría alcanzar los lugares más remotos en ese país gigantesco que tiene once husos horarios. Un documental de la televisión francesa de hace una década narra las aventuras

de un piloto de Siberia, de aspecto oriental, forrado con su gran chamarra de capucha de pieles, que volaba su AN-2 a sitios remotos transportando astas de reno. Su avión, con esquíes adaptados en sus ruedas principales para bajar en las extensísimas planicies congeladas, fue a rescatar a un cazador cuya tienda de campaña había sido ocupada por un oso como sitio para hibernar. Su fabricación terminó en 1991 en Polonia, pero el AN-2 es aún a parte del paisaje en los últimos rincones de Rusia, de Uzbekistán, de Mongolia interior y del resto de las naciones que formaron la URSS; además de China, Vietnam y Corea del Norte.

Se fabricaron por miles durante cinco décadas. Es tal vez el avión que más se ha construido por un período tan largo sin cambiar su diseño básico. Se cree que la Unión Soviética armó más de diez mil, Polonia trece mil y China —que compró la licencia a la URSS— construyó otros cinco mil. Su potente motor radial de 9 pistones entrega 1000 HP a través de su enorme hélice de cuatro palas de velocidad constante.

Sus prestaciones STOL son impresionantes. Tiene una velocidad de desplome de 35 nudos y es capaz de aterrizar y despegar en pistas extremadamente cortas e improvisadas usando sus slats automáticos cuando baja la velocidad. Tiene un peso vacío

de 7600 libras y puede cargar 2000 libras. Su autonomía es de 480 millas náuticas. Cuenta con frenos de aire y una bomba propia para cargar combustible directamente de depósitos o bidones sin necesidad de pipa, y un sistema para aumentar o disminuir la presión de las llantas de acuerdo con el terreno en el que va a operar. Su fuselaje robusto semi-monocoque, de estructura y forro de aluminio, contrasta con sus alas dobles con costillas de aluminio y forro de tela, material que siempre lo hace vulnerable a ese clima feroz para el que fue diseñado. Sus ventanillas salidas, a manera de toscas cajas de cristal, les dan a los tripulantes una capacidad de observación extraordinaria. La cabina por dentro es una maravilla. El tablero puede ser el entretenimiento por horas para cualquier piloto. Es fascinante descifrar sus aparatos de navegación extraños, sus palancas, interruptores e instrumentos con letreros en ruso y alfabeto cirílico.

Pero ¿qué hace que uno de aquellos aviones tan particulares tenga como base el Aeroclub Chapala? Es, después de esta breve introducción sobre el Annushka, que descubriremos una función más para esta extraordinaria aeronave.

La asociación Earth Army es un esfuerzo de pilotos de Jalisco, que desde hace algún tiempo tomaron la iniciativa de reforestar tierras con el exitoso método conocido como bombas de semillas. Las bombas de semillas fueron inventadas en Japón en la década de los sesenta del siglo pasado como una forma de cultivar conservando la tierra. Pero su éxito más grande ha sido en proyectos de reforestación de grandes tierras abiertas devastadas por incendios descontrolados. Esas pelotitas de arcilla, tierra de humus, en ocasiones ceniza y que contienen semillas de variedades locales, son arrojadas sin necesidad de tocar el suelo. Su cubierta protege las semillas de roedores, pájaros e insectos, y una vez que reciben humedad con las primeras lluvias de la temporada, germinan y dan vida. Proyectos en África y otros continentes como el nuestro han demostrado su eficacia. El gran esfuerzo del capitán José Camacho, en Chiapas, es desde luego una prueba indiscutible de ello.

Earth Army se ha abocado a la tarea titánica de reforestar barrancas y laderas inaccesibles arrojando bombas de semillas desde el aire, a las que de otra manera sería imposible acceder. En el pasado evento de medios que tuvo como

sede el Aeroclub Chapala, se presentó el gran proyecto de este año, en el cual la meta es arrojar 400 000 bombas de semillas en el Bosque de la Primavera; ese pulmón próximo al área conurbada de Guadalajara tan apaleado año tras año por los incendios, las más de las veces provocados. Desde luego, como nos comenta Marco Jiménez, presidente de la asociación Earth Army, no todas las semillas geminan, como sucede con las que caen naturalmente de los árboles. “Pero entre más bombas de semillas arrojemos, más éxito tendremos”.

Esa tarea tiene una segunda vertiente. La asociación cuenta con el apoyo de los

municipios de Tlajomulco y Zapopan, los que fomentan la fabricación de bombas de arcilla entre la comunidad. Esa tarea paralela ayuda a educar para que se conserven y mejoren las áreas naturales. No hay edad para hacer una bolita de barro, como no hay edad para aprender que todos juntos podemos hacer de este planeta un sitio posible para nuestro futuro. Además, Earth Army nos muestra la tercera vertiente: que la aviación general en México —tan frecuentemente vapuleada— es una alternativa más para hacer un mejor país. ¡Enhorabuena a Earth Army por tan noble iniciativa! ¡Que tengan los mejores vuelos en ese extraordinario avión Annushka! Para bien del Bosque de la Primavera, de Jalisco y de la aviación general en México.

Juan Manuel Hernández

Gary Gower

Diego Castañeda

Enrique Vargas

EMPPA estuvo presente en la quinta edición de la Feria Aeroespacial México 2023 en la renovada Base Aérea Militar No. 1, en Santa Lucía, Estado de México; organizada magistralmente por la Secretaría de la Defensa Nacional en conjunto con la Fuerza Aérea Mexicana.

Durante la inauguración el pasado 26 de abril, estuvo presente Marcelo Ebrard, secretario de Relaciones Exteriores, quien, en representación del presidente Andrés Manuel López Obrador, brindó el mensaje de apertura en el que reconoció la importancia del sector aeroespacial como “la industria que más ha crecido en México, la que genera más empleos y la que más aporta al incremento del valor de la economía”.

Por su parte, el presidente de la FAMEX 2023, el Gral. Javier Sandoval Dueñas, destacó “la participación de tres sectores: gobierno, empresarios y académicos, que, como una hélice de tres palas, impulsa la coordinación y el conocimiento de la conciencia aeroespacial en México”.

Como en cada edición, la FAMEX contó con una nación invitada, siendo en esta ocasión un gran aliado estratégico en la producción aeroespacial: Francia. Por ello, el embajador francés en México, Jean Pierre Asvazadourian, dirigió unas palabras a los presentes dejando claro “el interés compartido entre ambas naciones por un futuro más sustentable para la aviación y el desarrollo de una nueva política espacial”.

La ceremonia estuvo enmarcada por cientos de militares uniformados engalanando el momento, el cual culminó con el cielo vestido de colores patrios que dejaban a su paso la formación de seis aviones Pilatus Pc-7 y tres Texans T-C6, además de los

General Javier Sandoval Dueñas Jean Pierre Asvazadourian

FAMEX 2023

impulsando al sector aeroespacial mexicano

helicópteros Boeing CH-47 de la FAM que arrastraban una enorme bandera de México y uno más con el logotipo de la FAMEX.

Desde su inicio en 2015, la FAMEX ha presentado un crecimiento exponencial en cada una de sus ediciones bianuales, cumpliendo así con el objetivo de fomentar la inversión extranjera, la generación de empleos y la promoción de la industria aeroespacial, la aviación civil y militar en México. En 2023, con la participación de más de 700 empresas expositoras nacionales e internaciones, del sector aeronáutico y aeroespacial, representando cerca de 50 países y superando los 50000 visitantes, la Feria Aeroespacial México se posicionó como la más importante en América Latina.

Algo que atrae mucho la atención de quienes asisten son las exhibiciones estáticas de aeronaves, y, por supuesto, las dinámicas, como cuando el rugir de los motores del Viper Demo Team de Estados Unidos, comandado por la Cap. Aimee “Rebel” Fiedler, piloto del avión F-16, provocaba que prácticamente todo

se detuviera para presenciar la práctica de exhibición de estos supersónicos o bien observarlos detenidamente mientras se encontraban estacionados en el área de la exhibición estática de aeronaves, entre los que destacaban los T-6C de la Fuerza Aérea Mexicana, un 787 Dreamliner de Aeroméxico, el Embraer 165 E2, el Stratotanke de Boeing, por mencionar algunos.

También estuvo presente el avión cien por ciento mexicano, el guanajuatense Halcón 2, de la empresa Horizontec, con sede en Celaya. Captamos un Diamond mientras era remolcado para su resguardo por un par de serviciales elementos del Ejército mexicano. No podía faltar la exhibición de aeronaves de ala rotativa de dos reconocidas marcas, Bell y Airbus. Hablando de ala rotativa, la novedad fue el vehículo aéreo autónomo presentado por Air Mobility, el cual acaparó las miradas de los visitantes. El modelo en exhibición era un VTOL de la marca EHang y la empresa mexicana es el distribuidor oficial en México y Latinoamérica.

POR: LUCY RÍOS

Iván Cuellar

Dentro del Pabellón B se localizaba el stand de la Agencia Federal de Aviación Civil, aprovechamos para realizar algunas fotografías de los funcionarios públicos, así como para conversar con el Cap. P.A. y Lic. Juan Carlos Rosaldo Alor, director de Seguridad Aérea, quien nos comentó sobre la apertura de la AFAC para escuchar y resolver problemáticas que los usuarios pudieran tener. Con su presencia en FAMEX, mostraron una nueva imagen y este acercamiento para con todos los actores de la comunidad aeronáutica, manteniendo la apertura y cercanía como directrices por seguir para alcanzar el tan anhelado retorno a la categoría uno.

Gral. Miguel Enrique Vallín, director general de AFAC y el secretario de la SICT, Lic. Jorge Nuño Lara, durante la inauguración del stand de AFAC en FAMEX.

Del miércoles 26 al viernes 28 de abril, se vivió un ambiente de fraternidad y entusiasmo entre los expositores y visitantes de los seis grandes pabellones que conformaron el recinto ferial. Fue grato observar en la mayoría de los rostros una sonrisa que motivaba la interacción, la cual, a diferencia de la edición anterior, el cubrebocas ocultaba esos gestos tan cotidianos; gestos que nos conectan sin hablar en un lenguaje universal, el lenguaje de la aviación, que tanto en México como en el mundo comparte un común denominador: la pasión.

Fue en este lenguaje que los representantes de las empresas de los cerca de cincuenta países que tuvieron presencia en la FAMEX vivieron cientos de encuentros B2B, logrando así la atracción de negocios y vinculación estratégica.

En los diferentes pabellones, se dispuso un espacio a manera de auditorio en el que se dictaron diversos ciclos de conferencias técnicas, como la Cumbre de rectores, el Congreso de mujeres líderes de la sociedad y la industria aeronáutica, el Foro de educación aeroespacial, el Encuentro México-Francia o el Seminario de inversión extranjera.

Cabe destacar que el viernes 28, el Colegio de Pilotos Aviadores de México organizó el Encuentro de Seguridad Aérea con interesantes ponencias. Adicional a ello, el CPAM celebró la firma de diferentes convenios de colaboración con diferentes instituciones, destacando el que se firmó con FEMPPA.

Después de tres días de intensas jornadas, el sábado 29 de abril se llevó a cabo la clausura de la FAMEX con el acostumbrado y siempre llamativo espectáculo aéreo a cargo de las Fuerzas Armadas, en el que presentaron diversas aeronaves militares en formación, captando la atención de chicos y grandes. Así, la BAM 1 abrió sus puertas para recibir al publico en general de forma gratuita, promoviendo la convivencia familiar y la cultura aeronáutica, porque es en los más pequeños que se siembra la semilla de la aviación con la esperanza de que germine en un futuro y dé como fruto a más mexicanos apasionados por la aviación.

En el recinto ferial tuvimos oportunidad de conocer al director del Museo Militar de Aviación el coronel Antonio Bravo Álvarez, quien visitaba los stands portando el uniforme de aviador militar como parte de la promoción del recinto cultural. El Museo cuenta con una colección de más de cincuenta aviones que se pueden admirar y fotografiar de cerca. Está ubicado al interior de la Base Aérea Militar No. 1 y junto al Museo del Mamut son parte de los atractivos del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

POR: LUCY RÍOS

Síguenos en Facebook y visita la galería de fotos FAMEX 2023.

Agradecemos a los organizadores de FAMEX por el espacio otorgado para la promoción de FEMPPA. A su vez sirvan estas líneas como felicitación y reconocimiento por el gran trabajo y esfuerzo realizado para que la Feria Aeroespacial México 2023 se llevara a cabo con gran éxito.

Iván Cuellar

PUERTAS ABIERTAS PUERTAS ABIERTAS

En el marco de la Feria Aeroespacial México 2023, el AIFA FBO by Redwings recibió a distinguidos invitados y autoridades para celebrar la inauguración oficial de su edificio terminal.

Las autoridades presentes para el corte de listón, aquella mañana del jueves 27 de abril, fueron el Gral. Isidoro Pastor, director general del AIFA; el Mtro. Humberto Hernández Haddad, subsecretario de Turismo; el Gral. Javier Sandoval Dueñas, presidente de la FAMEX, y Seidy Salvador Gallardo, comandante de la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía. En representación del gobernador del Estado de México, participó el Lic. Sergio Hernández Nava, director de Industria SEDECO en Edomex, así como directivos de Redwings: Lizeth e Ibsam Quintero Posadas, Rosaura y Bernardo Moreno León y Ernesto García González.

Entre los invitados destacó la asistencia del presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Ángel Domínguez Catzín y de Héctor González Weeks, director de la División Aérea del Grupo Lomex, además de los CEO de otros FBO, como AEROTRON y EOLO.

Con un hangar de guarda de más de 5000 m2, el AIFA FBO by Redwings cuenta con exclusivas amenidades y todos los servicios de ground suport & handling que harán de sus operaciones nacionales e internacionales una agradable experiencia, partiendo desde el centro de México con tres pistas de aterrizaje y dos de aproximaciones simultáneas.

Centro médico y de negocios, restaurante, barra de bebidas, salas de juntas equipadas, cómodas salas de espera VIP, áreas de descanso para tripulaciones, además de una atención personalizada por el equipo de despacho es lo que AIFA FBO by Redwings tiene para ofrecer a aquellos quienes la aviación privada es parte de su día a día.

Enhorabuena para los directivos de Redwings, que esta nueva sede sea de éxito en cada una de sus operaciones.

La expansión y desarrollo de la aviación general en México siempre son buenas noticias

Celebra el CPAM encuentro de Seguridad Aérea

El impacto regulatorio en la seguridad operacional

Dentro de la FAMEX 2023, el Colegio de Pilotos Aviadores de México organizó el XIV Seminario de Seguridad Aérea en el que se presentaron diversas ponencias en torno a la seguridad operacional, además fue el momento idóneo para firmar dos de los cuatro convenios de colaboración que se concretaron durante los días de FAMEX.

Algunos de los ponentes fueron el Ing. Erick Pérez, de Airbus Helicopters; el Ing. Pablo Carranza de AFAC; el Ing. Juan Carlos Villagrana de CANAERO/Aeroméxico; Yves Tatibouet; el Lic. José González Ruiz de ANTA; la Cap. Viviana Ortega, por AMEIA, y la Lic. Erandeni Calderón, por parte de la Universidad URN.

El primer convenio que se celebró fue en materia de academia y seguridad operacional, con la Secretaría de Protección Civil del Gobierno de Chiapas y la Escuela Nacional de Protección Civil, campus Chiapas; posteriormente, Federico Flores Navarro, CEO de la empresa Alliance Aviation, fue el encargado de firmar un segundo convenio.

Por parte de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA), la Lic. Margarita Pazos formalizó el convenio FEMPPA – CPAM con su rúbrica. En tanto que por la Asociación Nacional de Técnicos Aeronáuticos (ANTA) el responsable fue José González Ruiz.

Por parte de FEMPPA Arq. Ever Bellón, P.A. Ricardo Gómez y Lic. Margarita Pazos; del CPAM P. A. Ángel Domínguez Catzín, P. A. Luis René Rojas Bolaños-Cacho y P.A. Francisco Eduardo Gómez-Ortigoza González.

AGENDA FAMEX POR: LUCY RÍOS

Reformas a la Ley de Aeropuertos

as reformas a las leyes de aviación recientemente publicadas el día 8 de mayo del 2023 en el Diario Oficial de la Federación, aplicaron 55 artículos reformados de 85 de los que integran la Ley de Aeropuertos. Mencionaremos únicamente lo sobresaliente de cada una de las reformas que pueden impactar más a la aviación general:

VERSIÓN ANTERIOR REFORMA

ARTÍCULO 2. Para los efectos de esta Ley se entenderá por:

VI. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular, así como del transporte privado comercial y privado no comercial. Únicamente los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular;

ARTÍCULO 4. Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley, por los tratados internacionales y, a falta de disposición expresa, se aplicará: no menciona a la ley de infraestructura de la calidad.

No existía el 6 bis

VI. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público con instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, personas pasajeras, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular y no regular, así como de servicios aéreos a terceros y operaciones de aeronaves para uso particular. Los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto únicamente pueden prestar servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular; La nueva redacción establece que podrían quedar excluidas de ser recibidas aeronaves que no sean del transporte aéreo regular, lo cual sería completamente discriminatorio.

V. La Ley de Infraestructura de la Calidad, y Debido a que la autoridad estará emitiendo muchas disposiciones técnicas administrativas, se hace mención en la reforma sobre la importancia de conocer y utilizar los procedimientos de elaboración de una NOM o de una disposición administrativa, como lo son las circulares de la AFAC.

ARTÍCULO 6 BIS. A la Agencia Federal de Aviación Civil, le corresponde ejercer las atribuciones siguientes:

I. Otorgar las autorizaciones y los permisos previstos en esta Ley, y resolver, en su caso, su prórroga, suspensión, modificación, terminación o revocación;

II. Vigilar el cumplimiento de las condiciones y de las obligaciones que derivan de las concesiones, asignaciones, permisos y autorizaciones en los términos de esta Ley, de su reglamento, de las normas oficiales mexicanas y de las demás disposiciones técnico-administrativas aplicables en la materia;

III. Expedir las disposiciones técnico-administrativas en materia aeroportuaria para el cumplimiento de lo dispuesto en esta Ley y en los tratados de los que el Estado mexicano es parte, mismas que deben publicarse en el Diario Oficial de la Federación y difundirse en la Publicación de Información Aeronáutica de México;

IV. Emitir las reglas de tránsito aéreo;

V. Establecer, con aprobación de la persona titular de la Secretaría, las bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles declarados en condiciones desaturación;

VI. Fijar las bases para la prestación eficiente, competitiva y no discriminatoria de los servicios, así como establecer las condiciones mínimas de operación con las que deben contar los aeródromos civiles según su naturaleza y categorías;

VII. Disponer el cierre parcial o total de aeródromos civiles, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas;

No existía el 6 bis

VIII. Vigilar, certificar y supervisar los aeródromos civiles;

IX. Llevar y administrar el Registro Aeronáutico Mexicano;

X. Imponer las sanciones que correspondan previa substanciación del procedimiento administrativo correspondiente;

XI. Otorgar las excepciones, exenciones y extensiones en materia aeroportuaria, siempre y cuando existan circunstancias de caso fortuito y fuerza mayor, problemas geográficos, sanitarios o de carácter físico;

XII. Proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita descritos en el artículo 73 BIS de esta Ley, con el apoyo de las autoridades competentes;

XIII. Expedir y aplicar las medidas y disposiciones técnico-administrativas para salvaguardar la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita descritos en el artículo 73 BIS de esta Ley;

XIV. Implementar el Programa de Seguridad de la Aviación Civil del Estado mexicano, así como vigilar su cumplimiento

XV. Establecer el contenido de:

a) Los programas locales de seguridad de las personas concesionarias, asignatarias y permisionarias de aeropuertos;

b) Los programas de seguridad de personas prestadoras de servicios aeroportuarios y complementarios de seguridad y vigilancia, y

c) El programa de seguridad de los servicios de control de tránsito aéreo;

XVI. Determinar y aprobar las tecnologías para la inspección de las personas pasajeras y de equipaje de mano y documentado;

XVII. Analizar y determinar la acreditación de las capacidades técnicoadministrativas, jurídicas y financieras para el otorgamiento de concesiones;

XVIII. Tramitar ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público la opinión sobre la rentabilidad económica, la cartera de programas y proyectos de inversión, y determinación de las contraprestaciones que la persona concesionaria o asignataria deba cubrir al Gobierno Federal;

XIX. Llevar a cabo el procedimiento de las licitaciones de las concesiones referidas en el capítulo III de esta Ley y proponer, en su caso, a la persona titular de la Secretaría su otorgamiento;

XX. Revisar y aprobar previamente las modificaciones a la Publicación de Información Aeronáutica de México, y XXI. Ejercer las demás atribuciones que le confieren esta Ley y otros ordenamientos jurídicos.

Se enlistan las facultades de la AFAC dentro de los aeródromos.

ARTÍCULO 8. Las autoridades competentes realizarán las acciones necesarias para el adecuado ejercicio de las atribuciones que les correspondan en los aeródromos civiles, para lo cual éstas deberán contar con áreas e instalaciones apropiadas en los mismos.

En el ejercicio de sus funciones, las autoridades deberán programar, coordinar y realizar sus actividades en forma tal que no impidan la eficiencia general en la operación de los aeródromos civiles y en la prestación de los servicios. Asimismo, deberán contar con el personal capacitado, suficiente y adecuado, de acuerdo a los horarios, número de pasajeros y operaciones.

La Secretaría, como autoridad aeroportuaria, deberá llevar a cabo todos aquellos actos en el interior de los aeródromos civiles que sean necesarios para la debida coordinación entre las autoridades que actúen en los mismos.

ARTÍCULO 8. ...

La Agencia Federal de Aviación Civil debe llevar a cabo todos aquellos actos en el interior de los aeródromos civiles que sean necesarios para la debida coordinación entre las autoridades que actúen en los mismos. Se refuerza la coordinación que debe tener la AFAC con las demás autoridades dentro de los aeropuertos.

ARTÍCULO 16. Los aeropuertos construidos sobre bienes del dominio particular deberán ser utilizados, durante el tiempo de vigencia de la concesión, exclusivamente para su objeto, aún en el caso de que fueran gravados o enajenados, salvo autorización previa de la Secretaría. Esta limitación deberá inscribirse en el Registro Público de la Propiedad correspondiente.

Al término de la concesión y para mantener en operación el aeropuerto, la Federación tendrá derecho de preferencia para la adquisición del mismo, mediante avalúo que se lleve a cabo de conformidad con lo establecido en las disposiciones aplicables o, en caso de que el propietario prefiera mantener su propiedad, para su arrendamiento.

ARTÍCULO 17. La Secretaría otorgará permisos a personas físicas, o personas morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeródromos civiles distintos a los aeropuertos.

Para aeródromos de servicio general, el permiso se otorgará exclusivamente a sociedades mercantiles mexicanas, e incluirán las actividades de administración, operación, explotación y, en su caso, construcción.

Los permisos se otorgarán previo cumplimiento de los requisitos exigidos en esta Ley y sus reglamentos; por los plazos que señale el permiso respectivo, pero en ningún caso podrán exceder de treinta años y podrán ser prorrogados por tiempo determinado, siempre que se hubiese cumplido con lo previsto en el título y se acepten las nuevas condiciones que establezca la Secretaría

ARTÍCULO 16. Los aeropuertos construidos sobre bienes inmuebles de propiedad privada deben ser utilizados, durante el tiempo de vigencia de la concesión, exclusivamente para su objeto, aun cuando fueran gravados o enajenados. Para gravar o enajenar dichos aeropuertos se requiere previa valoración de la Agencia Federal de Aviación Civil y la autorización de la Secretaría. Emitida la autorización, debe inscribirse en el Registro Público de la Propiedad correspondiente.

Es nuevo que para gravar o enajenar aeropuertos construidos en bienes del dominio particular ahora se requiere la aprobación de la AFAC.

ARTÍCULO 17. La Agencia Federal de Aviación Civil otorgará permisos a personas físicas o a las morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeródromos civiles distintos de los aeropuertos, previo cumplimiento de los requisitos exigidos en esta Ley y su reglamento.

Los permisos que se otorguen deben indicar su vigencia, que no debe exceder treinta años, así como las condiciones y obligaciones correspondientes. Los permisos podrán ser prorrogados por tiempo determinado, sin exceder el plazo original, siempre que se hubiese cumplido con las condiciones y obligaciones establecidas y se acepten las nuevas que establezca la Agencia Federal de Aviación Civil para su prórroga.

En el Reglamento de la Ley se establecerán los demás elementos que deben contener los permisos y, en su caso, su prórroga.

La resolución de la Agencia Federal de Aviación Civil sobre el otorgamiento de permisos debe emitirse en un plazo que no exceda de noventa días naturales, contados a partir de aquel en que se hubiere presentado la solicitud debidamente integrada.

Cuando la Agencia Federal de Aviación Civil resuelva negativamente sobre el otorgamiento de un permiso, deberá expresarlos motivos para la negación del permiso.

Debemos esperar a que en el reglamento de la Ley de Aeropuertos se establezcan las condiciones para su prórroga.

No existía ARTÍCULO 17 BIS. La Agencia Federal de Aviación Civil otorgará la autorización de aeródromos temporales para uso en labores de fumigación agrícola para la atención del control de plagas y enfermedades fitosanitarias en el campo mexicano, con una vigencia de 12 meses expedida a través de las comandancias de región y/o del aeropuerto, pudiéndose renovar con un mes de anticipación a su vencimiento conforme a las disposiciones técnico-administrativas que expida la Agencia Federal de Aviación Civil.

Es muy positivo que se haya incluido a la figura de aeródromo temporal para la fumigación aérea.

No existía ARTÍCULO 17 TER. La Agencia Federal de Aviación Civil emitirá las reglas de carácter técnico para el uso de áreas de despegue y aterrizaje de aerostatos de conformidad con las disposiciones técnico-administrativas. Igualmente es excelente noticia para la aviación de globos aerostáticos que se establezca la regulación para áreas de despegue y aterrizaje.

Lic. en Derecho y Piloto Aviador José González Ruiz

Ex secretario Técnico de la Comisión de Asuntos Laborales del Congreso de la Ciudad de México, asesor en derecho aéreo, instructor de reglamentación aérea autorizado por AFAC, presidente fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC, fundador de SINAG, y miembro del FDAN.

espaciotecnologico@hotmail.com

INFORMES:

81 2594 5402 vuelo1964@gmail.com

TALLERES DE ACTUALIZACIÓN JURIDICO AERONÁUTICO

MES: JUNIO DÍA: INDICADO

HORARIO: 16:00 A 19:00 HRS

MODALIDAD: VIRTUAL

LEY DE AEROPUERTOS, MIÉRCOLES 14

LEY DE AVIACIÓN CIVIL, MIÉRCOLES 21

REGLAMENTO DE LICENCIAS, VIERNES 23

REGLAMENTO DE ESCUELAS DE AVIACIÓN, 28

Celebra Alemania la Aero Friedrichshafen

Tradicional feria comercial para la aviación general

or tres años consecutivos he tenido oportunidad de visitar la Aero Friedrichshafen, feria de aviación general con más fuerza y presencia de Europa en los últimos 15 años. Se realiza en el pueblo que vio nacer al zepelín, la localidad de Friedrichshafen. Anualmente, esta feria atrae a más de 80000 personas. Distribuidos en más de 800 stands podemos encontrar empresas ya conocidas, como Garmin, Rotax, Cessna, entre muchas otras, cuya contribución al mundo aeronáutico ha sido más que sobresaliente, y empresas que otorgan servicios aeronáuticos especializados, escuelas, fabricantes de aeronaves ligeras, drones y helicópteros o compañías de la talla de Pratt and Whitney, que asisten a dar cursos de soporte para sus operadores o para lanzar al mercado un nuevo producto. Aero Friedrishshafen cumple el más amplio espectro dentro de la aviación general. Una feria amigable con shows aéreos para toda la familia, pero que también tiene una cara seria, donde se cierran negocios, se establecen relaciones y se pactan cooperaciones con empresas de todo el mundo.

Si bien México tiene una sólida base de ingenieros y técnicos calificados, nuestra industria ha tardado en adoptar nuevas tecnologías e innovaciones, lo que nos ha dejado atrás con respecto a otros países en términos de competitividad y eficiencia. Aquí hago mención algunas de las áreas clave en las que nos podríamos enfocar cuando nuestro objetivo es la evolución y mejora de nuestra industria en México a través de implementación de nuevos productos y tecnologías.

Seguridad: Esta es siempre una prioridad, pero aún hay mucho margen de mejora en

nuestro país. Esto incluye el desarrollo o implementación de nuevas tecnologías de seguridad, aumentar la implementación de sistemas TCAS para evitar colisiones entre aeronaves, implementación de sistemas para mejorar la calidad de los pronósticos meteorológicos, así como la implementación de aeronaves nuevas con sistemas avanzados y paracaídas balístico de seguridad para mejorar la capacitación y certificación que reciben los estudiantes y proporcionar a la industria global más y mejores pilotos, así como otros profesionales de la aviación.

Tecnología: Nuestro país se ha quedado muchos pasos atrás en cuanto a implementación de tecnologías. Es hora de incorporar nuevos materiales, sistemas de navegación y propulsión más eficientes, introducir a las escuelas aeronaves con cabinas de alta tecnología que ayuden a sus alumnos a entender los principios básicos de tan necesario tema de automatización de vuelo, el cual las aerolíneas añoran que sus pilotos tengan bien estudiado.

Eficiencia: Deberíamos de buscar mejorar la eficiencia y reducir los costos. Esto podría incluir el desarrollo de nuevos sistemas de control de tráfico aéreo para reducir la congestión y los retrasos, tecnologías para agilizar las operaciones aeroportuarias y mejorar la experiencia de los pasajeros. Hacer uso de aeronaves nuevas y más

eficientes en combustible, la adopción de combustibles alternativos y prácticas en general que promuevan una aviación más eficiente y sostenible para todos.

Accesibilidad: Finalmente, buscar productos y tecnologías que conviertan los vuelos generales y de entrenamiento aéreo más accesible para los usuarios y estudiantes de nuestro país. Esto incluye aeronaves modernas con un costo operativo más asequibles que facilite y reduzca gastos en sus operadores. Igualmente, aeronaves que permitan el acceso y conexión a lugares poco habitados.

A mi parecer, la Aero Friedrichshafen hace esta tarea como ninguna otra feria aeronáutica del mundo, convirtiéndola en una puerta importante para que empresas mexicanas introduzcan a ávidos e importantes fabricantes de todo el mundo sus modernos productos y tecnologías, impulsando el crecimiento, innovación y la necesaria modernización de nuestra industria en México, posicionándonos así dentro del mapa junto a los líderes del sector aeronáutico, aplanando el camino para un crecimiento y éxito continuos en los años que están por venir para nuestros cielos mexicanos.

El primer vuelo solo

n todas las actividades humanas existe siempre una “primera vez” para todo. En el interesante mundo de la aviación no podía ser la excepción. Cuando se experimenta por primera vez la apasionante sensación del vuelo nos sentimos totalmente atraídos a ese mundo misterioso y excitante. En el instante mismo durante ese primer encuentro en el que las ruedas del avión dejan de hacer contacto con la pista nos transformamos y para muchos aquello se convierte en una obsesión.

Esa experiencia primigenia es tan duradera que yo la sigo experimentando cada vez que voy a volar. Es un placer sublime como ya lo expresó alguien: muy difícil de explicar. Después del despegue debemos volver a la realidad y establecer un ascenso y llevar a cabo algunas tareas de ajustes según el avión que estemos volando; todavía recuerdo aquel consejo: “con falla de motor después del despegue, es mejor seguir de frente”.

Toda esta parafernalia significa una sola cosa: que el avión está efectivamente en el aire. Incluso las aves después de empezar a volar inmediatamente suben sus “trenes de aterrizaje” para evitar la resistencia al avance. Unos y otros después del despegue abandonamos una región dentro de la cual se experimenta el llamado “ground effect” o “efecto de tierra”. Todo esto tiene que ver con la aerodinámica. Si un avión o un ave se salen de este efecto de tierra sin tener la sustentación y/o velocidad suficiente, entran en pérdida y se pueden desplomar. Si tenemos la velocidad suficiente no hay ningún problema, seguimos ascendiendo y la mayoría de las veces ni cuenta nos damos de lo que acaba de ocurrir.

Después del primer vuelo eso se vuelve rutinario. Llega el momento en la vida de un piloto en la que tenemos que ponernos a prueba para comprobar si hemos aprendido bien las lecciones que nos fueron transmitidas por nuestros instructores de vuelo y demostrar que podemos controlar nosotros solos un avión en tierra, pero principalmente en vuelo es el momento de la verdad. Una mañana diáfana y fresca del mes de octubre según yo ya me

sentía listo para desplegar mis alas en “solo”. Mi instructor tenía otras ideas. A través de las diferentes sesiones de vuelo en “doble control” en donde repasamos maniobras sencillas como “efecto de controles”; “vuelo recto y nivelado”; “virajes suaves y medios”; “vuelo lento y estoles” y finalmente, “despegues y aterrizajes”. Sabemos por intuición que poco a poco durante el curso nos vamos acercando a ese momento definitivo de la “soltada”. Una tarde nuestro instructor nos reunió a toda la escuadrilla (cuatro cadetes o, si quieren, alumnos) y nos empezó a platicar sobre todo lo que teníamos que hacer en el patrón de tránsito, etc. Al final nos preguntó: “¿Quién se cree capaz de poder volar solo?” Casi todos guardamos silencio, solo uno de nosotros dio un paso al frente diciendo: “yo sí me siento capaz de volar solo, mi teniente”. La respuesta fue contundente: “Regrese a su lugar, cadete, usted es el que menos está listo. Mañana aquí los espero”. Otra tradición de la Escuela Militar de Aviación es la de que en el primer “solo” se coloca un trapo en alguna parte sobresaliente del avión; en el caso mío por tratarse de un Stearman PT-17 fue en la punta de ala derecha. Ese trapo, que normalmente era parte de una sábana, se le colocan dibujos, leyendas y firmas de todos los compañeros, incluyendo por supuesto la del instructor. Yo todavía conservo ese trapo como recuerdo de mi soltada. La noche anterior a la “soltada” no pude dormir. Mecánicamente pasamos la “lista de 1800 horas”, fuimos al comedor, llegó el

LÍNEA DE VUELO POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA (GEN XXIX E.M.A. 1966/1969)

toque de “silencio” y así casi en vela me la pasé guardando mi trapo debajo de la almohada (todos nosotros guardamos en secreto ese trapo con la esperanza de poder sacarlo al otro día), hasta que me sorprendió el “toque de diana” por la mañana. El momento llega. Después de dos despegues y dos aterrizajes, mi instructor me ordenó ir a la plataforma y estacionarnos. Con gran excitación vi que se bajó con su paracaídas y me dijo: “Adelante, cadete, vaya y haga algunos despegues y aterrizajes y me entrega el avión completo”. Eso fue todo, mis compañeros aseguraron el arnés posterior y me fui al encuentro de mi destino. Al voltear a ver por el espejo no vi a nadie, la cabina estaba vacía, el avión se sentía muy liviano, al voltear a ver mi trapo gualdrapeando al aire y ver pasar bajo mis alas las instalaciones del colegio experimenté una gran alegría de poder realizar un sueño largamente esperado. Atrás quedaron sacrificios, esfuerzos y sinsabores, todo pasa a un segundo plano.

Otra tradición en a EMA es la de que los cadetes que ya vuelan solos pueden portar en su pecho la insignia de las “medias alas”,

las cuales son colocadas por los respectivos instructores en una ceremonia especial celebrada con baile y toda la cosa. “Amanecía el día 2 de febrero de 1916. A las 0600 de la mañana sacamos el poderosísimo pájaro de acero. El Bleriot lucía hermoso con sus alas cubiertas de escarcha. Nuestro Instructor me dio instrucciones precisas y abordé la nave, arranqué el motor, apliqué potencia y me soltaron, al adquirir velocidad jalé un poco el bastón para nivelarlo y recibí la sorpresa más grande de mi vida, pues el avión dejó de rodar por tierra”.

El anterior es un relato de un cadete de ese tiempo, y como vemos, las cosas han cambiado muy poco. A partir de aquí viene otra maniobra que es básicamente un repaso y una verificación de habilidades corrigiendo los detalles de cada alumno en lo que llamamos “la resoltada”. Luego viene las prácticas de maniobras en “doble control” y luego en solo.

A partir de aquí cada avión que volemos necesariamente tenemos que hacerlo por primera vez. Hubo un tiempo en que durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, los pilotos se enfrentaban al hecho de que la mayoría de los aviones se tenían que volar forzosamente “en solo” desde el primer vuelo. Tomemos al azar el ejemplo del Republic P-47 Thunderbolt. En el caso de los pilotos mexicanos del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 tuvieron que volar estos poderosos cazas “en solo” desde el inicio de su adiestramiento, pues no había “doble control”. Hubo incluso algunos incidentes muy serios, pero considerados como parte del curso avanzado.

Volar en “solo” es la mezcla perfecta entre un avión y su piloto. Solo ellos se entienden, se comprenden y disfrutan realizando una de las actividades más sublimes del ser humano.

“Como águila caeré y en estruendo atronaré los montes que me vieron desplegar las alas y buscar el cielo. Como águila caeré porque es mi destino el pagar de un golpe la osadía de humillar al valle y de buscar a Dios. Como águila caeré y hasta el abismo irán a buscarme los que crean que ahí se terminó mi postrer vuelo, cuando en verdad el abismo será nido donde ya libre del carnal estorbo, emprenderé por fin…mi primer vuelo solo”. Cadete Camposeco.

El Capitán P.A. Enrique A. Guerrero Osuna es egresado de la Escuela Militar de Aviación de la FAM. Acumulo más de 22,000 horas de vuelo en diferentes tipos de aviones, entre ellos AT-6; T-28; TC-690; Sabreliner; y HS-125. Piloto Ejecutivo en Monterrey, N.L. Instructor de Vuelo, Simulador y Teoría de DC-9. Experiencia en África, en Kuwait y en Afganistán. Habla inglés y francés. TPI Retirado. Escritor Libre. Radicado desde 1988 en La Paz,B.C.S.

“El placer no está en las cosas, sino en nosotros mismos”.

RICHARD WAGNER.

Foto de João Braun en Pixabay

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Cessna 172

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto informó que, en su segundo intento de aterrizar en condiciones de viento arrechado, el avión fue lanzado hacia arriba y luego una corriente descendente hizo que el avión descendiera rápidamente. Agregó potencia, sin embargo, el avión aterrizó con fuerza, el morro y el tren de aterrizaje principal derecho colapsaron y el avión capoteó. El piloto reportó que el clima en el lugar del accidente, aproximadamente a la hora del accidente, era de viento variable a 10 nudos, con rachas de 35 nudos.

CAUSAS PROBABLES:

La falla del piloto para mantener control en condiciones de ráfagas de viento. El avión sufrió daños sustanciales en el cortafuegos y en el fuselaje. El piloto informó que no había fallas mecánicas previas al impacto o mal funcionamiento del motor que hubieran impedido el funcionamiento normal.

AERONAVE: Cessna 170

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El estudiante piloto volaba solo y al aterrizar jaló el timón, lo que resultó en una flotada sustancial. Agregó que inconscientemente empujó el timón hacia adelante, lo que resultó en un golpe muy duro en la pista. Era su primer vuelo solo. El avión sufrió daños sustanciales en el cortafuegos y el fuselaje

CAUSAS PROBABLES:

Falta de práctica en el aterrizaje.

AERONAVE: Piper PA 18-160

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto estaba aterrizando en una pista de grava cuando el tren de aterrizaje principal derecho colapsó. Posteriormente, ambas alas golpearon el suelo. Un examen posterior al accidente reveló que el radio exterior de la oreja de fijación en el tubo de extensión que conectaba el eje de la rueda izquierda a la unidad del tren de aterrizaje principal se fracturó. El examen del accesorio de oreja fracturado reveló una superficie de fractura plana perpendicular al eje largo de la conexión, el cual tenía una amplia evidencia de óxido y picaduras en toda la circunferencia del accesorio.

CAUSAS PROBABLES: Fractura y colapso del tren de aterrizaje principal. La corrosión contribuyó con el accidente.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.

Joel (Jr.) Isaac González Mendoza