Vurderingsrapport: Parallelopdrag om byudvikling i Jernbanebyen

Vurderingsrapport Parallelopdrag om byudvikling i

Jernbanebyen

Vurderingsrapport Parallelopdrag om byudvikling i Jernbanebyen April 2020 Udarbejdet af Freja Ejendomme A/S, DSB Ejendomsudvikling A/S, de to fagdommere og Grandville.

Grandville AAR: Store Torv 14, 1, 8000 Aarhus C KBH: Ewaldsgade 7, 3 tv., 2200 København N www.grandville.dk

Fotos Alle billederetigheder tilhører DSB Ejendomsudvikling A/S og Freja Ejendomme A/S. Illustrationer er udarbejdet af de fem teams i parallelopdraget.

Forsidefoto: Team Cobes vinderforslag.

Indhold Indhold 03 Forord 05 Parallelopdraget - opgaven og processen 08 Samlet vurdering af de fem forslag 12 Vinder: Team Cobe 14 Øvrige forslag i alfabetisk rækkefølge 24 Team BIG SLA 26 Team Snøhetta 34 Team Vandkunsten Holscher Nordberg 42 Team WERK 50

Jernbanebyen

3

4

Vurderingsrapport

Forord

Den 8. og 9. marts præsenterede fem teams deres endelige forslag til helhedsplan for Jernbanebyen for grundejere, fagdommere, rådgivere fra Københavns Kommune, samt øvrige tekniske rådgivere.

Det var den foreløbige kulmination på et meget konstruktivt udviklingsforløb med struktureret dialog undervejs og en fælles diskussion om forslagenes fokuspunkter og retning.

Ambitionsniveauet har været højt, og der er afgivet besvarelser, der har foldet programmets krav og rammer yderligere ud.

Et særligt opmærksomhedspunkt i programmet har været at skabe en grøn, bæredygtig bydel, hvor større sammenhængende grønne arealer er udlagt i et omfang, der ikke hidtil er set i citynære udviklingsområder. De grønne arealer skaber plads til bynatur og biodiversitet, binder nye kvarterer i bydelen sammen og skaber sammenhænge til den omkringliggende by.

anvendelser. Samtidig med at der har været et gennemgående, stort fokus på realiserbarhed og robusthed.

Grundejerne har med stor tilfredshed kunnet konstatere, at de fem forslag hver især har svaret på programmet og udfoldet potentialet for området i et stort og visionært omfang. Det har betydet, at vurderingskomiteens diskussioner om de overordnede fokusområder, som eksempelvis det grønne, områdets trafikale infrastruktur, støj, bæredygtighed, bevaring og bebyggelsens variation og volumen har kunnet udfolde sig på et meget kvalificeret grundlag.

En enig dommerkomite indstiller, at forslaget udarbejdet af Team Cobe mest overbevisende har svaret på hele det komplekse program for områdets udvikling og at forslaget vil være tilstrækkelig robust til at kunne udvikles i etaper over de næste 10–15 år med afsæt i en indledende planlægning allerede fra 2021/22.

Alle teams reflekterer visionært over dette emne således, at bydelen i varierede udtryk får ”grønne lunger” og et mangfoldigt udtryk der opstår gennem differentierede volumenstørrelser, anvendelser, samt ikke mindst en udstrakt bevaring af eksisterende bygninger, der bliver karakterdannende på såvel den nordlige som sydlige bebyggelse.

Vi vil gerne tilkendegive, at vi er blevet beriget over forventning og ud over programmets ambitioner med ideer og forslag fra samtlige fem teams. Mange tak for det.

Konkurrenceprogrammet har endvidere lagt op til at besvarelserne alle beskriver muligheden for, at Jernbanebyen kan etableres som en hel eller delvis bilfri bydel, således at bebyggelsens store byrum og grønne flader i størst mulige omfang blive bilfrie. Og dernæst at den nødvendige trafikbetjening i området i øvrigt i så vidt omfang som muligt tilrettelægges på andre aktiviteters og bløde trafikanters præmisser. Det er af alle deltagere blevet behandlet meget seriøst, og der foreligger oplæg, der kan fremme arbejdet med at begrænse biltrafikken mest muligt allerede med udgangspunkt i de første konkrete etapeplaner, der nu skal udvikles for Jernbanebyen.

Carsten Rasmussen Søren Beck-Heede Direktør Adm. direktør Freja Ejendomme A/S DSB Ejendomsudvikling A/S

Venlig hilsen

Ligeledes er der blevet arbejdet mangfoldigt og kvalificeret med bevaring af de mange karakterdannende, eksisterende bygninger og tekniske anlæg i området. Det bliver en særlig kvalitet ved Jernbanebyen, at disse bevares og indgår i den fremtidige kontekst - transformeret til nye udtryk og nye

Jernbanebyen

5

Cobe

Vandkunsten Holscher Nordberg

BIG SLA

Snøhetta

WERK

Vandkunsten Holscher Nordberg

Snøhetta

BIG SLA

WERK

Cobe

Parallelopdraget opgaven og processen Parallelopdraget blev igangsat 23. november 2020 med fem deltagende teams efter en forudgående prækvalifikation og afsluttet med præsentationer af de fem forslag 8. og 9. marts 2021.

Processen forud for og under parallelopdraget Parallelopdraget er gennemført inden for rammerne af Kommuneplan 2019, der fastlægger de overordnede rammer for byudvikling i Jernbanebyen, i forlængelse af offentlig dialog om bydelens fremtid.

Forud for igangsætningen af parallelopdraget gennemførte grundejerne DSB Ejendomsudvikling A/S og Freja Ejendomme A/S en visionsudviklingsproces med en følgegruppe bestående af fageksperter inden for byudvikling og ejendomsudvikling, herunder investorer, repræsentanter for de almene sektor, idrætsorganisationer mv. Der er ligeledes afholdt dialogmøder med lokaludvalg og interessenter, grundejerne har haft foretræde for Teknik- og Miljøudvalget i Københavns Kommune og har gennemført en offentlig idéfase, hvor alle interesserede kunne indsende idéer, som efterfølgende er inkluderet i programmet for parallelopdraget.

Et planlagt åbent hus-arrangement kaldet ’Jernbanebydage’ i efteråret 2020 med muligheder for at opleve en præsentation af projektet, indgå i dialog med grundejerne og deltage i byvandringer i Jernbanebyen, måtte desværre aflyses som følge af COVID19-restriktioner. ’Jernbanebydage’ planlægges i stedet gennemført i form af byvandringer i forsommeren 2021.

Programmet for parallelopdraget blev endvidere udarbejdet i tæt dialog med Københavns Kommune og med inputs fra HOFOR, Metroselskabet, BaneDanmark mfl. Grundejerne har således lagt stor vægt på inddragelse og dialog forud for parallelopdraget.

Parallelopdraget blev gennemført som en dialogbaseret proces med opstartsseminar, besigtigelser og to workshops med deltagelse af de fem teams samt et vurderingsudvalg med repræsentanter for de to grundejere, Københavns Kommune, fagdommere og rådgivere.

De to grundejere har gennem hele processen været i dialog med en interessentfølgegruppe, hvor lokaludvalg, foreninger og repræsentanter for naboer i området har været repræsenteret.

Interessentfølgegruppen har i en fortrolig proces fået indblik i de præsentationer de fem teams har givet på to workshops, og opsummerende spørgsmål fra interessenterne har undervejs været kommunikeret til de fem teams.

Deltagende teams Team BIG SLA BIG SLA WSP RAW Mobility Backscatter Mogens Morgen Mette Lis Andersen Team Cobe Cobe Arcgency Urban Creators EKJ Rådgivende Ingeniører 103 Rådgivende Ingeniørselskab Metropolitan Metaculture Sandra Lori Petersen Mark Vacher Team Snøhetta Snøhetta WE Architecture Space Syntax Burkhard Horn TransSolar Natur360 Team Vandkunsten Holscher Nordberg Tegnestuen Vandkunsten Holscher Nordberg Architecture and Planning Marianne Levinsen Landskab Norconsult Bureauet Niels Bjørn Birk Jørgensen & Søberg Kenneth Balfelt Team Bactocon Søren Hemmingshøj Team WERK WERK Via Trafik Rønnow Arkitekter Aaen Engineering Oluf Jørgensen Exometric Briq

Hvert team har afleveret plancher og A3-hæfter med beskrivelse af deres forslag, som kan ses på www.jernbanebyen.dk

8

Vurderingsrapport

Vurderingsudvalg Der har været nedsat et vurderingsudvalg med repræsentanter for DSB Ejendomsudvikling A/S, Freja Ejendomme A/S, to fagdommere, repræsentanter for Københavns Kommune samt rådgivere (COWI og Grandville). Der har været tæt dialog med Københavns Kommune i bedømmelsen. Endelig beslutning om valg af vinder er truffet af DSB Ejendomsudvikling A/S, Freja Ejendomme A/S og de to fagdommere.

Vurderingsudvalgets medlemmer: • Karen Mosbech, adm. dir. i Freja Ejendomme A/S • Søren Beck-Heede, adm. dir. i DSB Ejendomsudvikling A/S • Carsten Rasmussen, direktør i Freja Ejendomme A/S • Lars Gøtke, underdirektør, DSB Ejendomme

Formål og vurderingskriterier Formålet med parallelopdraget har været at få forskellige bud på, hvordan visionen for Jernbanebyen kan omsættes til en visionær og realiserbar helhedsplan. Det kræver en fysisk helhedsplan, men i høj grad også analyser og forslag til strategier for realisering af visionen.

På baggrund af præsentationerne og det afleverede konkurrencemateriale er der foretaget en bedømmelse af de fem forslag. Forslagene er bedømt ud fra helhedsplanens samlede kvaliteter. Der er lagt særlig vægt på: • At forslagene opfylder konkurrenceprogrammets krav og ønsker og besvarelse af spørgsmålene i programmet.

To fagdommere udpeget af Arkitektforeningen: • Flemming Frost, arkitekt MAA, Juul Frost Arkitekter • Martin Laursen, arkitekt MAA, ADEPT

• At forslagene rummer overbevisende strategier og principper for hvordan grundejernes vision for Jernbanebyen omsættes til en konkret helhedsplan.

Rådgivere for vurderingsudvalget Der var udpeget en række rådgivere for vurderingsudvalget, som ikke havde stemmeret.

• At forslagene rummer et forslag til en fysisk helhedsplan, der i videst muligt omfang afspejler programmets temaer samt lever op til programmets krav om en ønsket bebyggelsesprocent på 100 i nord og 175 i syd samt principper for evt. tættere byggeri i den nordlige del af Jernbanebyen.

Rådgivere udpeget af DSB Ejendomsudvikling A/S og Freja Ejendomme A/S • Christian Melgaard, chefprojektudvikler, DSB Ejendomsudvikling A/S • Frank Helner Venset, projektleder, Freja Ejendomme A/S • Peter Larsson, projektleder, Freja Ejendomme A/S • Flemming Eriksen, projektudvikler, DSB Ejendomsudvikling A/S • Jette Juhl, chefprojektudvikler, DSB Ejendomsudvikling A/S Rådgivere udpeget af Københavns Kommune • Planchef Kenneth Horst, Økonomiforvaltningen • Stadsarkitekt Camilla van Deurs, Teknik- og Miljøforvaltningen • Anna Pi Poulsen, Økonomiforvaltningen • Esben Haarder Paludan, Økonomiforvaltningen • Malene Meier Schultz-Jørgensen, Økonomiforvaltningen • Peter Høiriis Nielsen, Teknik- og Miljøforvaltningen • Helle Bay, Teknik- og Miljøforvaltningen Fagrådgivere • Svend Erik Rolandsen, byplanlægger og partner, Grandville.

Grandvilles projektleder på Jernbanebyen.

• Inger Haarup Borchmann, bystrategisk rådgiver og partner, Grandville Tekniske rådgivere • Erik Basse Kristensen, Business Development Manager, COWI • Louise Rebien Villefrance, afdelingschef, COWI

• At forslagene rummer overbevisende forslag til hvordan der skabes byliv og fællesskaber, opnås høj kvalitet i byudvikling i stor skala på ubebyggede områder såvel som områder med bevaringsværdige bygninger samt en helhedsplan, der rummer overbevisende forslag til etablering af større, grønne områder og bynatur i Jernbanebyen.

• Af forslagene rummer overbevisende forslag til gode og kreative løsninger på hvordan den eksisterende bygningsmasse transformeres til nye formål.

• At forslagene rummer overbevisende forslag til, hvordan der kan udvikles en delvis bilfri by samt tages højde for støj i den nye bydel.

• At forslagene fremstår både visionære og realiserbare.

Der har i dialogen med de fem teams, i overensstemmelse med vurderingskriterierne, været et fokus på bæredygtighed samt forslagenes robusthed set i forhold til at planerne skal kunne udvikles over tid og tilpasses ændrede krav i form af fx ændret lovgivning, ændret planpraksis mv., uden at forslagets kernekvaliteter forringes eller mistes.

Det vindende forslag er udvalgt på baggrund af en samlet bedømmelse af kvaliteten af de fem forslag og besvarelse af konkurrenceopgaven.

Sekretær for vurderingsudvalget • Rasmus Cassøe, Partner og byplanlægger, Grandville 10

Vurderingsrapport

Samlet vurdering af de fem forslag Samlet vurdering af de fem forslag Der er i vurderingsudvalget stor anerkendelse af det høje niveau, der kendetegner de fem forslag. Alle fem forslag har med deres meget forskelligartede tilgange til opgaven i betydelig grad bidraget til vurderingsudvalgets overvejelser om hvilket hovedgreb og strategier, der skal ligge til grund for en endelig helhedsplan for området.

Udviklingen af Jernbanebyen er en opgave med ambitiøse visioner, stor kompleksitet, et stort antal planmæssige og tekniske forudsætninger og væsentlige, offentlige interesser.

Vurderingsudvalget anerkender derfor i høj grad den intensive og store indsats, der er lagt i udarbejdelsen af forslagene i alle fem teams.

Alle forslag rummer helhedsplaner for de primære arealer ejet af DSB Ejendomsudvikling A/S og Freja Ejendomme A/S såvel som for parallelopdragets perspektivarealer, som dels omfatter perspektivarealer for fremtidig byudvikling i den nordlige del af Jernbanebyen, dels en evt. fremtidig overdækning af Metroens CMC-område. Der er ikke truffet grundejerbeslutninger om byudvikling på perspektivarealerne og over CMC, men potentialerne her indgår i forslagene i et helhedsyn på området.

Forslagenes hovedgreb og bærende idéer Alle fem teams har taget udgangspunkt i grundejernes visioner for Jernbanebyen, og for alle forslag er udgangspunktet og tilgangen afspejlet i valget af titel på forslaget: ”Jernbaneøen”, ”Jernbanehaven”, ”Jernbanebyen - en grøn oase”, ”På sporet af en grøn bæredygtig bydel” samt ”En grøn og kreativ bastion for jernheste og de som elsker byliv med sjæl og karakter”.

Fælles for forslagene er, at hovedgrebene opererer med det grønne som den bærende struktur for området og definerer klare kvarters-dannelser i et styret landskab. Alle med et ønske om at finde balancen mellem at skabe en unik og særlig bydel og samtidig knytte bydelen til de tilstødende naboområder.

Fokus på kulturmiljøer, bevaring og transformation Forslagene har i høj grad taget afsæt i de kvaliteter, der ligger i kulturmiljøet og de bevaringsværdige bygninger.

Transformationen af den nordlige del af Jernbanebyen har været afsæt for hovedstrategierne i forslagene. Alle forslagene med ønsket om at bevare det eksisterende gennem forskellige grader af transformationer og genanvendelse. Fra intensive ombygninger med nye programmer til nedrivning og genanvendelse af materialer.

Der er med forslagene udviklet værktøjer og analysemodeller for aflæsning af de industrielle bygningers særlige arkitektoniske kvaliteter. Værktøjer anvendt i fortætnings- og bygningsudlæg i både udviklingen af den nordlige del af Jernbanebyen, men ligeledes til at forankre formgivningen i det sydlige område.

12

Alle teams foreslår, at der etableres skole i en del af Vognværkstedet. Med skolen som omdrejningspunkt udfoldes centralområdet med en blanding af bylivsskabende programmer som f.eks. kreative miljøer og fællesskaber, med eller uden nye, tilførte bygninger. Fascinationen af de eksisterende bygningsanlæg, den industrielle karakter og de enkelte bygningers konstruktive kendetegn, har inspireret til udviklingen af et nyt vokabular for udviklingen af nye bygninger og bygningsdele.

I den sydlige del af Jernbanebyen er den overordnede disponering vokset ud af læsningen af områdets historiske spor, kombineret med ønsket om at relatere til kvaliteterne i de industrielle bygningsanlæg i nord. Der er gravet dybt for at finde reflekterende spor som basis for bystrukturen og de grønne områder. Den markante bygning, Toldkammerbygningen, i den sydlige del af Jernbanebyen er i alle forslag delvis bevaret som fodaftryk og har fungeret som omdrejningspunkt og styringsredskab for bydelens disponering.

Mødet med Vasbygade og Metroens Klargøringscenter CMC Trafikstøjen fra Vasbygade er udfordrende for den sydlige del af Jernbanebyen. Her adskiller projekterne sig i helt eller delvis landskabelige svar. Landskabet bidrager i alle forslagene med forskellige aftryk, fra en rytmisk bevægelse mellem gavle, over støjdæmpende voldanlæg i flere størrelser til begrønnede bygningsstrukturer med støjskærme, vertikale parkstrukturer og drivhuse.

Jernbanebyens støjmæssige situation har været central for den samlede formgivning mod Vasbygade, den omgivende jernbane og mod Metroens Klargøringscenter CMC. Alle projekterne har på forskellige niveauer vist bygningsvoluminer og arkitektoniske svar på udfordringen mod Vasbygade. Fælles for besvarelserne har projekterne kæmpet med og anvist forskellige svar på disse udfordringer. Alle med det fælles mål at skabe sammenhæng til den omkringliggende by og ikke ende med en massivt lukket væg.

Variationen mellem opløste bygningsstrukturer, landskabselementer og transparente skærmvægge og drivhuse er i spil. Mod jernbanearealerne i nord afventes til dels perspektivarealernes fremtidige udvikling og her anvendes landskabsprofiler som støjafskærmning. På samme vis ses CMC-områdets afgrænsning som en landskabelig udfordring med flere detaljerede bearbejdninger.

De fem forslag er mere eller mindre tæt bebygget med bygningsformationer ind mod CMC. Der har været overvejelser omkring hvor mange boliger det er fornuftigt at placere langs den nordlige side af CMC-arealet. Placeringen kan på grund af solorienteringen forringe altanophold på øvre liggende etager.

Vurderingsrapport

Bydelens grønne områder som strukturerende element Det landskabelige niveau udfoldes i forslagene som et sammenbindende tæppe eller net og er bærende for helhedsplanerne strukturer. Dels de øst-vest-gående forløb og dels de nord-syd-gående landskabsbånd, der kobler sig til naboområderne.

Med forskelligt afsæt i projekttitlerne er det lykkedes at skabe planer for en bæredygtig bydel, hvor det i alle forslag er balancen mellem de ønskede byggede kvadratmeter og hektarkravet til landskabet som udgør den afgørende faktor.

For at opnå det store, sammenhængende parkrum har enkelte vist en bredere beplantet broforbindelse fra Lokomotivparken i nord til parkarealet i syd. En ide som med stor fordel kan arbejdes videre med under hensyntagen til konstruktive forhold i relation til fundering på CMC-arealet. Dermed får den nord-syd-gående cykelforbindelse mulighed for at blive en velintegreret del af det tværgående bevægelsesrum. Et rum som med en videreførelse af en broforbindelse i syd kan kobles til havnerummet. Mod nord gives flere bud på den ønskede broforbindelse til Vesterbro.

Den generelle opfattelse er, at sammenbindingen fra Vesterbro til havnen skal udformes så Jernbanebyens tilstedeværelse ikke kun tydeliggøres i folks bevidsthed som et kvarter man blot passerer igennem, men som en bydel hvor man inviteres ind.

Flere peger også på en vestlig forbindelse over CMC, som binder grønne områder sammen. Denne er forbundet med større usikkerhed i forhold til realisering af idéen. Ønsket om store grønne arealer suppleres i flere projekter med større offentlige aktivitetstilbud i eksempelvis Lokomotivværkstedet, Toldkammeret mf. Tilbud som også vender sig ud mod resten af byen.

Bebyggelsesstrukturer og variation i højder og udtryk Ønsket om etablering af 9-12 hektar store, grønne arealer har resulteret i flere bud på fordelingen af de byggede kvadratmeter. Hovedparten af forslagene foreslår lav bebyggelse i midten af området og højt mod hhv. øst og eller vest og alternativt højt langs områdets kant. Enkelte har også placeret et større antal kvadratmeter i de centrale dele af udviklingsområdet.

Forslagene rummer i forskellige grader variation i bygningshøjder. Ønsket om at markere ankomsten til Jernbanebyen fra øst og vest er det gennemgående valg. I kraft af det østlige områdes sammenhæng til det centrale København og de høje bygninger langs baneterrænet, placerer flere forslag bygningsvoluminer i området, der udnytter mulighederne for markering og variation i bygningshøjderne. Argumentationen herfor er, at det østlige område ikke alene markerer ankomsten til Jernbanebyen, men til København eller som porten ud af city.

Jernbanebyen

Alle hold har i øst især fokuseret på den visuelle markering af mødet med Jernbanebyen. Dels som led i fortsættelsen af bygningsstrukturen fra SEB Bank langs Kalvebod Brygge frem mod den nye bydel. Dels ud fra det faktum, at den fysiske adgang til området er vanskelig. Ingen har på det nuværende stadie formået at give endelige svar på hvordan det tragtproblem, der manifesterer sig ved den østlige hovedankomst til Jernbanebyen løses optimalt, men problemstillingen er med de fem forslag grundigt belyst.

Ambitiøse forslag til principper for en delvis bilfri bydel Konkurrenceprogrammet har lagt op til at besvarelserne alle beskriver muligheden for, at Jernbanebyen kan etableres som en hel eller delvis bilfri bydel, således at bebyggelsens store byrum og grønne flader i størst mulige omfang bliver bilfrie.

Og dernæst at den nødvendige trafikbetjening i området i så stort omfang som muligt tilrettelægges på andre aktiviteters og bløde trafikanters præmisser I alle forslag har det ikke uventet resulteret i en afdæmpet infrastruktur og parkering i periferien, med forskellige gennemtegnede løsningsmodeller for et hierarki af stier og veje.

Løsningsmodeller som vil indgå i videreudviklingen af grebet og egentlige retningslinjer - ikke kun i udviklingen af Jernbanebyen men generelt i fremtidig byudvikling. Den af flere foreslåede selvkørende bus er et bud på en fremtidig mobilitetsløsning som vil kunne undersøges og evt. tidligt forberedes ved at et tracé for denne defineres fra start i planlægningen af bydelen.

Sammenfatning Det har i den tilrettelagte proces trods tidens vanskelige vilkår som følge af COVID19-restriktioner været muligt at følge de enkelte teams udvikling via workshops. Alle har bidraget markant til en forståelse for områdets potentialer og niveauet for den kompleksitet, som vil præge Jernbanebyens videre udviklingsproces.

At valget er faldet på ét projektteam bygger på deres meget robuste svar: At balancere landskab og bebyggelse, transformation og fortætning, rekreation og aktiviteter, fællesskab og privatliv, støjskærm og arkitektur, parkrum og boldbaner, højt og lavt, parkliv og byliv, integritet og naboskab, distance og nærhed, respekt og mod, svar og muligheder.

Beslutning om valg af vinder er truffet af vurderingsudvalget: Karen Mosbech, adm. dir. i Freja Ejendomme A/S Søren Beck-Heede, adm. dir. i DSB Ejendomsudvikling A/S Carsten Rasmussen, direktør i Freja Ejendomme A/S Lars Gøtke, underdirektør, DSB Ejendomme A/S Flemming Frost, arkitekt MAA, Juul Frost Arkitekter, fagdommer Martin Laursen, arkitekt MAA, ADEPT, fagdommer

13

Vinder: Team Cobe Cobe, Arcgency, Urban Creators, EKJ Rådgivende Ingeniører, 103 Rådgivende Ingeniørselskab, Metropolitan Metaculture, Sandra Lori Petersen og Mark Vacher

Hovedgreb og bærende idé Forslagets bærende idé er intentionen om at Jernbanebyen skal rumme det bedste vi kender fra København, og samtidig have sin helt egen identitet og egenart, bygget på arven, sjælen, karakteren og kulturmiljøerne.

Forslaget ser Jernbanebyens atmosfære som værende magisk.

En magi, der med forslaget lægges stor vægt på, at bære videre ind i fremtiden. Der bygges videre på kultursporene og de mange særlige steder, der allerede i dag gør Jernbanebyen til et unikt sted i København.

På baggrund af denne læsning af området, introducer forslaget fem udviklingsstrategier hhv. Grønne frirum, Vævet, Perlekæden, hverdagsbyen/kvarterne og Værkstedsbyen, som skal være guidelines for bydelens store linjer i den fremtidige udvikling og udgøre en robust rygrad, der kan styres efter.

Som en særlig styrende kraft for områdets byplanmæssige struktur introduceres i forslaget et stærkt, grønt greb, som kaldes ‘Vævet’, der udgør den mest karakteristiske og strukturerende af forslagets fem udviklingsstrategier. Det grønne væv udgør områdets kobling til byen, og udvikles som en form for urbant delta, der tager fat i den grønne forbindelse, som strækker sig gennem Kalvebod Brygge i nordvest, forgrenes ud i vævet, for så at fortsætte i sydvestlig retning til eksisterende grønne strukturer ved Sydhavn St., Gamle

14

Vasbygade og Hørdumsgade. På denne måde skaber vævet en sammenhængskraft både ud til byen, og inde i Jernbanebyen.

Med vævet som et særligt strukturerende element i planen, samt med hjælp fra de fire øvrige strategier, sigtes der med forslaget mod en ambitiøs planlægning af området, hvor mennesket er i centrum, i en ny bydel, som skal blive et godt sted at bo, arbejde og leve. Og en bydel som skal blive én af Københavns grønneste med grønne områder og bynatur.

Bebyggelsesprincipper, tætheder, bevaring og transformation Bebyggelsen organiseres i forslaget efter en række hovedprincipper, som afspejler en stor opmærksomhed på samspillet mellem bebyggelsen og det grønne, på at tilpasse højder og skala til omgivelserne og på en høj grad af ressourcebevidsthed.

Principperne anvendes i hele området på tværs af kvarterer.

Bebyggelsen inddeles i seks kvarterer med mulighed for flere når/hvis perspektivområderne også bebygges på sigt. Generelt foreslås den ny bebyggelse i hvert kvarter i 4-7 etager med en mindre og mere forfinet skala tilpasset mange forskellige typer af boliger, som modsvar til flere af de eksisterende bygningers store og forholdsvis monumentale skala.

Bebyggelsens højder er tænkt i det man kunne kalde en københavnerskala, imens højere bygninger tilpasses efter et princip om at bygge højere mod øst, som er meget stationsnært

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

15

Team Cobes helhedsplan. Her vist incl. evt. fremtidig byudvikling på perspektivarealerne og evt. fremtidig overdækning af CMC

i forhold til den fremtidige metrostation Havneholmen, og hvor den omkringliggende by i forvejen består af større og højere volumener.

Der bygges lavere og mere afdæmpet mod vest og sydvest, hvor området støder op til nabobydelene. Princippet illustreres i to meget forskelligartede ankomstsituationer fra hhv.

Kalvebod Brygge i øst domineret af den store skala med høje bebyggelser, der indskrives i byens øvrige høje bygninger, og så ved cykel- og fodgængertunnelen imellem Otto Busses Vej og Enghavevej, med Den Gule By, nye lave og skalatilpassede bebyggelser samt BaneGaarden.

Nærheden til det grønne er et særlig vigtigt element for forslaget. Som et af hovedprincipperne for bebyggelsen foreslås, at der frem for at planlægge en bebyggelse med urbane gader på den ene side og grønne gårdrum på den anden, planlægges både gader og gårde, der er begrønnede i et omfang så alle bebyggelser har grønt helt tæt på til alle sider.

transformeres den eksisterende bebyggelse ud fra princippet om ’Transformation som bylivsgenerator’. Her placeres de fleste offentlige funktioner i en fortættet struktur i en blanding med sport, aktivitet, bevægelse, værksteds- og hybridfunktioner og udvikles som hele Jernbanebyens epicenter for byliv. I denne del spiller vævet igen en rolle ved at skabe åbne passager igennem Vognværkstedet og Lokomotivværkstedet, og på den måde gøre udearealerne imellem de historiske bygninger mere tilgængelige på kryds og tværs af de nye bygninger og funktioner der tilføjes.

Der er i forslaget endvidere udviklet en værktøjskasse til en videre håndtering af bevaring og transformation af bygningsmassen, samt en by arkitektonisk transformationsstrategi, der illustrerer de enkelte bygningers mulige transformation over tid.

Områdets eksisterende bygninger ses som identitetsmarkører, og særligt værkstedsbygninger tænkes bevaret og transformeret til at kunne rumme et producerende lag i den fremtidige bydel, som kan være med til at gøre Jernbanebyen til et unikt område.

De eksisterende bygninger bruges til at skabe særlige identiteter i hvert kvarter. I den nordlige del af Jernbanebyen

16

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

17

18

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

19

Bykvalitet, byliv og fællesskaber De fem overordnede strategier skal sikre projektets samlede bykvalitet, og være de guidelines, der styrer forslaget frem mod en realisering. Den overvejende lavere bebyggelse i store dele af området giver mulighed for at skabe relativt smalle og velproportionerede gaderum velegnede til beboelse og levende bymiljø. De grønne frirum fordeles endvidere ud i hele området, og tilvejebringer en tydelig nærhed til både rolige og aktive grønne rum overalt i planen.

Bylivet opstår i særlig grad via transformation og genanvendelse af eksisterende bygninger og værksteder til nye meningsfulde anvendelser og funktioner, der understøtter den særlige kultur og det producerende miljø der eksisterer i dag. Endvidere foreslås det i udvalgte nye bygninger og byggefelter i de respektive kvarterer, at der etableres værkstedsfunktioner i stueetagerne, som kan sikre forskelligartet udadvendt brug af disse, for at opnå så gode og robuste rammer for et aktivt byliv som muligt.

kvadratmeter end normalt for så at have rum i stueetagerne til fællesspisning, øvelokaler og træværksteder, der igen kan bidrage til møder med naboerne og generelt et mere aktivt og rigt byliv.

Grønne områder og bynatur Forslagets grønne frirum opleves som et sammenhængende grønt netværk, der på én gang forbinder området til de omkringliggende kvarterer og samtidig skaber nærhed til grønt helt lokalt overalt i området og styrkelse af bynaturen.

Den bærende, grønne struktur fastlægger et stort, grønt område øst for Lokomotivværkstedet samt et stort grønt område syd for CMC, der bindes sammen til én samlet park via en forbindelse over CMC. Desuden rummer forslaget et stort idræts- og aktivitetsområde, der samler tre fodboldbaner i områdets vestlige del. Alle områderne bindes sammen af "vævet".

I forslaget præsenteres fællesskaber i tre skalaer: I byens skala hvor alle inviteres ind til f.eks. Caféen i Vandtårnet. I kvarterets skala skal fællesskabet understøtte hverdagslivet og dagligdagsmøderne med naboen, ligesom der i kvartererne er ‘fællesskabsfyrtårne’ som f.eks. BaneGaarden og Toldkammerbygningen, der giver identitet og liv til kvarteret. Til sidst fællesskaber i bygningsskala i form af byggefællesskaber eller andre typer af boligfællesskaber, hvor man bor på lidt færre

Konceptet baseres på fire karakteristiske naturtyper, nemlig kulturnatur, banenatur, infranatur og lokalnatur, der alle på forskellig vis tager udgangspunkt i eksisterende eller historiske natur- og bygningsværdier. Kulturnaturen udfoldes i områdets centrale byparker, hvor alle der bor eller arbejder i Jernbanebyen eller blot er besøgende, kan mødes. Banenaturen er et aktivt by- og aktivitetsrum der spænder i øst-vestgående retning nord for CMC, hvor de tre boldbaner og øvrige sport-, leg- og bevægelsesaktiviteter placeres i et sammenhængende anlæg. Infranaturen er en betegnelse for de grønne gader i

20

Vurderingsrapport

vævet, og lokalnatur binder sig op på eksisterende bygninger, natur og strukturer, og skaber lokale mødesteder forankret i historien.

Delvis bilfri bydel Forslaget planlægger for en ambitiøs, delvis bilfri bydel, der kan understøtte et hverdagsliv, hvor man ikke behøver at eje og benytte bil. I stedet sikres attraktive cykel- og gangforbindelser med optimal opkobling til den omkringliggende kollektive transport. Der foreslås desuden en række faciliteter for delebiler.

I forslaget udvikles lokale gader som lege- og opholdsgader, hvor de bløde trafikanter prioriteres. Til ærindekørsel, renovation, beredskab og lignende udlægges ruter - enkelte som loops - så denne trafik kan foregå så gnidningsfrit og sikkert som muligt uden vendepladser og bakning.

Der etableres i øvrigt langs den nordlige side af CMC en cykelsti der effektivt forbinder området fra sydvest til øst. Cykelstien lægger sig som en naturlig og integreret del af det aktive bånd med boldbaner osv.

Støj Med den overordnede strategi, Perlekæden, sigtes mod at behandle støjproblematikken med lokale løsninger og oplevelser i mødet med omkringliggende støjkilder.

Perlekæden anskues som en værktøjskasse med mange forskelligartede måder at løse støjen på, med det mål, at man

Jernbanebyen

derved i sidste ende får etableret en oplevelsesrig kant mod byen med skræddersyede, lokale løsninger.

Mod Vasbygade foreslås som et samlende element for Perlekæden et grønt espalier, der tænkes som en særlig markør for ambitiøs bæredygtig planlægning af området på indfaldsvejen til det centrale København. På denne måde vendes en udfordring med støj til en attraktion for området og et fremsynet bud på den støjhåndteringsproblematik, som ofte er en udfordring i moderne byudvikling af centrale byområder.

Realiserbarhed Forslaget fremstår i det store hele som realiserbart. Vævet udgør et strukturerende element, der i sit udgangspunkt skaber en stor variation i byggefeltsstørrelser, som kræver en omhyggelig bearbejdning. Vævet forudsætter i et vist omfang, at bygninger opføres med krumme facaderækker, som er krævende, men som samtidig giver området karakter.

Konklusion Teams Cobes forslag fremstår særdeles klart og gennemarbejdet. Det er bygget op om fem klare strategier for større, grønne frirum, et grønt ”væv” der binder bydelen sammen, en perlekæde af forskelligartet byggeri langs Vasbygade og CMC, skabelse af kvarterer med hver sin identitet og videreførelse af områdets producerende og arbejdende fortid i nye aktiviteter i form af små madsteder, fællesfaciliteter, kulturtilbud og arbejdende værksteder og butikker mv.

21

22

Vurderingsrapport

Strategierne fremstår troværdige og stærke nok til at bibeholde forslagets hovedgreb igennem en lang udviklingsproces. Den grønne struktur bindes sammen af ”vævet“, der binder byen sammen til et samlet hele og sikrer, at alle bor med natur helt tæt på. Det grønne ”væv” sikrer, at potentialerne i en delvis bilfri bydel udnyttes fuldt ud.

Nogle af forslagets store styrker er, at der mod Vasbygade foreslås en varieret bebyggelse, der skaber et synligt møde med den omkringliggende by, samt at forslaget rummer en lang række principper for hvordan eksisterende bygninger kan bevares, transformeres og tages i brug til nye formål.

Herunder både butikker, caféer, offentlige funktioner og værkstedsfunktioner.

Forslaget er udviklet efter en tilgang, der peger frem mod en ambitiøs DGNB-bæredygtighedscertificering for bydelen.

Med forslaget introduceres desuden et meget fokuseret arbejde med områdets grønne frirum, og det fremstår tydeligt hvordan man med de forskellige typer af natur og via principper for arkitektur, gader og gårdrum, kan skabe en bydel, hvor man har naturen helt tæt på.

Det kan fremhæves, at det øst-vest-gående aktivitetsbånd og samlingen af tre boldbaner i nær, indbyrdes afstand, ses som en stor styrke i forslaget. Med aktivitetsbåndet håndteres en støjproblematik mod CMC, og samtidig etableres et stort, åbent areal, der kan ses i direkte sammenhæng med de centrale byparker på nordlig og sydlig side af CMC. Jernbanebyen

I den fremadrettede bearbejdning af Team Cobes forslag skal der bl.a. arbejdes videre med at skabe een samlet, grøn park ved at binde det grønne område øst for Lokomotivværkstedet stærkere sammen med det grønne område syd for CMC via en bred og grøn broforbindelse. Der skal også arbejdes videre med at bearbejde bebyggelsen i det grønne område syd for CMC, ligesom idrætsområdet i den vestlige del af bydelen skal videreudvikles. Grundejerne vil også arbejde videre med udviklingen af store, bilfri områder, og på at vurdere mulighederne for at styrke adgang og parkeringsdækning til bydelens nordvestlige del. Endelig skal der arbejdes videre med mulighederne for aktivering af eksisterende værkstedsbygninger med fokus på mindre værksteder og kreative erhverv.

Forslagets stærke fokus på at arbejde systematisk og processuelt frem mod en ambitiøs DGNB-certificering af bydelen ønskes videreført og konkretiseret.

Der er enighed mellem DSB Ejendomsudvikling, Freja Ejendomme og fagdommerne om, at forslaget fremstår som et særdeles stærkt, ambitiøst og robust vinderforslag, som kan danne udgangspunkt for udarbejdelse af en endelig helhedsplan.

23

Øvrige forslag I alfabetisk rækkefølge

24

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

25

Team BIG SLA BIG, SLA, WSP, RAW Mobility, Backscatter, Mogens Morgen, Mette Lis Andersen

Hovedgreb og bærende idé Forslaget tager udgangspunkt i en læsning af området som en ø, og ser de udfordringer som forbindes hermed som en styrke. Der refereres til ideen om den unikke ø, afskåret fra det øvrige fastland, og hvordan nye former for fællesskaber, bæredygtighed og livsformer har en tendens til at opstå særligt på disse øer.

Derfor kaldes forslaget ”JernbaneØen”. Det er forslagets intention at iscenesætte den afsondrethed, der forbindes med området, ved at dyrke den unikke natur der er vokset frem i området og lade kvartererne vokse ud af dette. Og herved udspringer områdets særlige identitet.

Samtidig anlægges langs Jernbanebyens perimeter grønne volde, som bliver mødet med den omkringliggende by. Med dette greb søges ligeledes at iscenesætte området som en ø, og tanken er at synliggøre området udadtil med en vis lukkethed eller måske endda utilgængelighed mod den omkringliggende by, på samme vis som en naturlig ø har vandet som element imellem øen og det øvrige fastland.

Som et særligt vigtigt element i forslaget udvikles et kvalitetsprogram, der skal være retningsgivende for såvel bebyggelsen som naturen. Kvalitetsprogrammet baserer sig på en læsning af områdets eksisterende arkitektur og bygningsmasse, hvor der udplukkes særlige kvaliteter i arkitekturen fra industrihistorien, de eksisterende arkitektoniske kendetegn, til særlige værdier og detaljer. Disse kendetegn katalogiseres og anvendes som benspænd eller særlige ingredienser og indgår i designprocessen, når den fremtidige bebyggelse skal udvikles og opføres.

Kvalitetsprogrammet rummer også en registrering af den natur som unikt er vokset frem i området i dag. Naturens nuværende karakteristika, biotoper og dyreliv, bruges som afsæt til en dyrkning af hvert kvarters fremtidige identitet.

Det er intentionen med forslaget, at ”JernbaneØen” herved positionerer sig i forhold til Københavns mange øvrige byudviklingsprojekter, som en ny type bydel i København, der opfylder det moderne menneskes behov for natur, historisk forankring, kultur og fællesskaber.

26

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

27

Team BIG SLAs helhedsplan. Her vist incl. evt. fremtidig byudvikling på perspektivarealerne og evt. fremtidig overdækning af CMC

Bebyggelsesprincipper, tætheder, bevaring og transformation Området inddeles i syv kvarterer, der hver især, udover naturens særegne identitet i hvert kvarter, yderligere karakteriseres igennem sin egen unikke typologi. På den måde inddeles Jernbanebyen grundlæggende i syv meget forskelligartede områder med varierende, rumlige kvaliteter og forhold imellem det byggede, arkitekturen, og mellemrummet, naturen. Den arkitektoniske udformning, materialitet og detaljering af de enkelte bygninger udvikles som beskrevet ovenfor via principperne fra kvalitetsprogrammet, der igen yderligere differentierer områderne fra hinanden.

Bebyggelsen foreslås at gå i højden mod henholdsvis øst og vest på grund af blandt andet nærheden til S-tog- og metrostationer, og for samtidig at give muligheden for, at der gradvist bygges lavere mod områdets centrum, defineret som værkstedsområdet i Jernbanebyens nordlige del. På denne måde bevares den eksisterende skala og atmosfære i områdets midte.

Det er forslagets ambition at bevare så meget som muligt, både hvad angår bebyggelse og natur. Omdrejningspunktet for forslaget har været udviklingen af kvalitetsprogrammet, og en detaljeret læsning af forskellige kvaliteter, kendetegn og særlige værdier i den eksisterende bygningsmasse, som vil kunne tages med ind i fremtidens tilføjede bebyggelse. På den måde etableres et benspænd, som vil kunne generere nye typer af arkitektur, ny sammenhæng imellem nyt og gammelt, med

28

målet om at skabe en helt særlig identitet i Jernbanebyen, som kan differentiere området fra byens mange øvrige nye bydele.

Bykvalitet, byliv og fællesskaber Bykvaliteten opstår i mødet mellem det ambitiøse, grønne lag i forslaget og den mangfoldige bebyggelse. Det skaber et oplevelsesrigt område, hvor rummene imellem bygningerne konstant ændrer karakter, fra definerede snævre gadeforløb til udflydende grønne arealer omkring bebyggelsen.

Bylivet i forslaget er tiltænkt at opstå via et samspil mellem naturen og udadvendt anvendelse af flere af de karakteristiske, historiske bygninger. Generelt er det tanken, at det grønne og mellemrummet med de mange grønne lommer og nicher programmeres med fællesskabsfremmende funktioner, hvor beboerne og besøgende mødes på kryds og tværs i hverdagen.

Der er i forslaget lagt vægt på den værdi der kan skabes via byggefællesskaber, og det er i diagrammerne vist hvor i planen byggefællesskaber vil kunne placeres, og redegjort for den værdi den type byggefællesskab kan have for en bydel.

Konkret foreslås det, at København bør igangsætte et strategisk samarbejde med den tyske by, Tübingen, samt at Jernbanebyen skal være stedet for en bygge-boligudstilling, der kan inspirere hele landet til fremtidens nye bæredygtige boligløsninger.

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

29

30

Vurderingsrapport

Grønne områder og bynatur Forslaget fremstår særdeles ambitiøst ifht. at integrere grønt overalt i planen, både i den store skala og helt lokalt, både som offentlige parkanlæg og nære semiprivate og private grønne rum. Det grønne fremstår stærkt integreret i projektet, og det er ud fra det grønne, at projektets identitet opstår.

Parkering ligges fortrinsvis under bebyggelse i mange små enheder i områdets kant gemt væk af bebyggelsen, voldanlæg og enkelte steder øvrig terrænbearbejdning. Parkeringshusene er tænkt fleksible med mulighed for fremtidig brug til andre og mere aktive faciliteter i et fremtidigt scenarie, hvor privatbilismen måtte se anderledes ud.

Forslaget præsenterer tre byparker med fokus på den centrale bypark, der med sin store grønne overbygning af CMC fremstår som et samlet hele, der bliver det byrumsmæssige omdrejningspunkt i planen. Ved at placere bl.a. en boldbane i Lokomotivhaven, øges denne parks samlede areal, hvilket forstærker den som planens særlige rumlige attraktion.

Støj Forslaget håndterer overordnet støjen på to måder. Mod CMC anlægges på både nord- og sydsiden en viadukt, der dels skærmer støjen, og hvor man kan bevæge sig til fods eller på cykel i øst-vest-gående retning på tagkonstruktionen.

Viadukterne vises både programmeret med bylivsfremmende funktioner eller terrasserende byrum, der skaber grønne, aktive områder mod bebyggelsen langs CMCs kant.

Naturen anvendes til at skabe særlige grønne ankomster, ligesom den bliver udgangspunktet for de syv kvarterers identitet. I hvert kvarter foreslås endvidere en central kvarterspark, og derudover gader med grønne profiler og grønne haver, gårdrum og tage.

Delvis bilfri bydel Området etableres bilfrit, men med mulighed for ærindekørsel, renovation og beredskab. Gaderne udvikles med bynaturen som ‘trafikregulator’, der er tiltænkt at besværliggøre bilisme og tilgodese natur og bløde trafikanter. Dette greb gør bynaturen særdeles synlig i forslagets plan og samler hele området i én sammenhængende by- og gaderumsløsning.

Jernbanebyen

Mod jernbanen nord og vest for området samt mod Vasbygade foreslås grønne volde i fem meters højde, der i samspil med den fremtidige bebyggelse afskærmer området for støj.

Realiserbarhed Overordnet set er der tale om et realiserbart forslag. Det vurderes dog, at der vil kunne opstå udfordringer i de områder, hvor der bygges særlig højt, særligt ved punkthusene syd for BaneGaarden, samt de højere bygninger ved Enghavevej i den sydvestlige del af området.

31

32

Vurderingsrapport

Konklusion Forslaget er et stærkt indspil i debatten om fremtiden for Jernbanebyen, og rummer en række meget stærke strategier.

Det gælder særligt i relation til det grønne og bynaturen, samt arbejdet med kulturhistorien og kvalitetsprogrammet.

Med forslagets forståelse af området som en ø i byen, introduceres samtidig en tilgang til byudviklingen, hvor bydelen ganske vist rummer en række ankomstpunkter, men samtidig afsondres fra den omkringliggende by ved at anlægge en fem meter høj vold langs områdets periferi. Dette kan have nogle støjmæssige fordele, men samtidig kan den ødannelse, der opstår, i nogen grad virke som en barriere for den inkluderende by.

Forslaget har på interessant vis arbejdet med kvalitetsprogrammet og anvendt dette som en rammesætning for den fremtidige bebyggelse og natur, der vokser frem i området. Det tydeliggør de særlige kendetegn og værdier i den eksisterende arkitektur i området, ligesom naturen baseres på iboende biotoper og dyrearter. Bearbejdningen af forslagets indhold vedr. bynatur fremstår meget stærkt.

en sammenhæng med elementer i eksisterende bygninger og strukturer i denne bydel.

De syv kvarterer udvikles med hver sin karakter, både hvad gælder naturens grundlæggende udtryk og i valg af bebyggelsesstruktur. På den ene side skabes et interessant og meget forskelligartet område med mange typer af rumlige oplevelser. På den anden side fremstår de enkelte kvarterer som øer, der i mindre grad former et hele. Hvor nogle kvarterer tegner til at opnå tydelige, rumlige kvaliteter og et spændende forhold imellem det byggede og det ubebyggede, fremstår enkelte områder svagere. Det gælder særligt punkthusene syd for BaneGaarden ifht. bygningshøjder, afstand mellem husene og det skalamæssige sammenstød i forhold til BaneGaarden.

Af forslagets særlige styrker fremhæves især det meget stærke arbejde med områdets identitet, analyser og forslag til styrkelse af områdets naturværdier samt det tydelige og inspirerende kvalitetsprogram.

Kvalitetsprogrammet omsættes i varierende grad i den konkrete plan for bebyggelse i området. Som eksempel virker behandlingen af Toldkammerbygningen i Jernbanebyens sydlige del i nogen grad tilfældig, hvor man via kvalitetsprogrammet vil arbejde med ‘buer’, hvilket ikke har

Jernbanebyen

33

Team Snøhetta Snøhetta, WE Architecture, Space Syntax, Burkhard Horn, Transsolar, Natur360

Hovedgreb og bærende idé Forslaget tager udgangspunkt i en interessant og ’udadskuende’ metode, hvor teamet spørger: Hvad kan Jernbanebyen tilføje og tilbyde København?

Som en væsentlig del af hovedidéen bearbejdes området også landskabeligt, så terrænet ændres markant og formes til dels at skabe en mere interessant natur dels at løse praktiske udfordringer som støj, vandhåndtering og lignende.

For at nå til et svar på spørgsmålet undersøges fire vidt forskellige idealer. Jernbanebyen som et ‘Bjerg’, Jernbanebyen som Lille København, Jernbanebyen som ‘Ekstremt horisontalt og ekstremt vertikalt’ og til sidst Jernbanebyen som et ‘Produktionshub’. Idealerne fremstiller ekstreme scenarier for hvordan man vil kunne arbejde med landskabsbearbejdning, programmering, produktion, tæthed og højder. Det er tanken at udtrække elementer og læring fra idealerne, der tilsammen vil udgøre selve forslaget til helhedsplanen for Jernbanebyen.

Via arbejdet med idealerne bliver naturen en stærk drivkraft for forslaget. I forslagets hovedgreb er det intentionen, at Jernbanebyens kanter vendes på vrangen og i fremtiden defineres som nye, attraktive kanter indadtil mod en sammenhængende bypark, som døbes Jernbanehaven, forslagets titel. Jernbanehaven opstår via en tilgang til planlægningen, hvor området og den ny bebyggelse deles op i kvarterer, der hægter sig på de omkringliggende bymiljøer.

Med denne tilgang opstår et nyt mellemrum, der bliver til Jernbanehaven.

34

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

35

Team Snøhettas helhedsplan. Her vist incl. evt. fremtidig byudvikling på perspektivarealerne og evt. fremtidig overdækning af CMC

Bebyggelsesprincipper, tætheder, bevaring og transformation Bebyggelsen i de forskellige kvarterer, der hægter sig på den omkringliggende by, etableres i varierende skala med særligt høje tætheder mod henholdsvis øst og vest, hvor bebyggelsen går markant i højden.

Bykvalitet, byliv og fællesskaber Bykvaliteten i forslaget opleves netop som den stærke kontrast imellem Jernbanehaven og de forskellige kvarterer. Hvor Jernbanehaven fremstår som grøn og landskabelig natur, fremstår kvartererne som tætte og meget bymæssige områder.

Størstedelen af bebyggelsen foreslås som en variation af typologien ‘åben karréstruktur’. Dette udnyttes i mellemrummene til at lade gårdrum og lokale gader smelte sammen som forløb med plads til lokale mødesteder og funktioner.

Som en del af Jernbanehaven bevares det centrale værkstedsområde i den nordlige del af Jernbanebyen uden fortætning imellem Vogn- og Lokomotivværkstederne. På denne måde opleves de historiske bygninger som en del af Jernbanehaven - et træk der iscenesætter de historiske bygninger og tillægger haven en tydelig langstrakt og oplevelsesrig kant.

På grund af den særlige vægtning af Jernbanehaven, fremstår hvert kvarter meget tæt og urbant, som en stor kontrast til haven. Den store tæthed skaber endvidere store kontraster og sammenstød imellem ny og eksisterende bebyggelse i mødet med bl.a. BaneGaarden og Vognværkstedet.

Forslaget har en ambitiøs tilgang til bevaring af eksisterende bygninger, og kategoriserer bygningsmassen i fire niveauer, hvor det højeste holdes uberørt og det laveste rives ned og genanvendes på stedet som byggematerialer i landskabet eller fremtidigt byggeri.

I hvert kvarter etableres derudover mindre kvarterpladser, der vil rumme det mest intensive byliv i kvarteret. Kvarterpladserne kobler sig på et kulturelt loop, hvis intention det er at samle hele området i et overskueligt og oplevelsesrigt forløb. Kvartererne rummer også semiprivate gårdrum, der de fleste steder åbner sig op mod kvarterets centrale lokale gade.

I forslaget beskrives hvordan de nære, små, mellemstore og store fællesskaber skal kunne rummes i området, og at dette kan skabe ansvar og stolthed ved at bo i området.

Som en del at bevaringsstrategien etableres det kulturelle loop, med den intention at de historiske bygninger kan fremstå som et forbundet vartegn, der kan opleves via netop loopet.

36

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

37

38

Vurderingsrapport

Grønne områder og bynatur Forslaget samler det grønne i ét stort, samlet område i form af Jernbanehaven. Dette grønne rum fremstår som en hybrid imellem en klassisk bypark og et netværk af grønne forbindelser, der kobler til de omkringliggende byområder og kvarterer. På denne måde bliver det et meget tilgængeligt grønt rum, som ikke blot tiltænkes Jernbanebyens beboere, men inviterer alle københavnere indenfor.

Som en naturlig del af konceptet håndteres regnvand i Jernbanehaven, ligesom boldbanerne placeres her - to i den vestlige del af området syd for BaneGaarden, og én i den sydlige del, integreret i Toldkammeret.

Grønne områder udlagt mod Vasbygade vurderes at være problematiske set i forhold til støj fra H. C. Ørstedværket, samt evt. fra Vasbygade, afhængig af den konkrete udformning af landskabet.

Delvis bilfri bydel Parkering løses i P-huse langs områdets periferi, samt i et enkelt parkeringshus syd for Den Gule By. Hermed vil størstedelen af området være delvist bilfrit, hvor kun beboere og den nødvendige trafik i forbindelse med beredskab og lignende vil have adgang.

Jernbanebyen

Der anlægges naturligt cykel- og gangforbindelser i den store Jernbanehave, så alle kvartererne er let tilgængelige for bløde trafikanter.

På overordnet idéniveau foreslås bl.a. en svævebane – en idé der dog ikke konkretiseres og belyses.

Støj Støjproblematikken løses på forskellig vis mod de varierende støjkilder. Mod jernbanen etableres en grøn vold, mod CMC en lodret væg og skrånende terræn, og sidst mod Vasbygade håndteres støj i bygningsfacader og via terrænbearbejdning i en stor park. Dog udgør støj fra H. C. Ørstedværket et problem ifht. de grønne områder mod syd.

Realiserbarhed Forslaget fremstår i dets urbane områder særdeles tæt, og vurderes med planens nuværende udformning at have væsentlige udfordringer i forhold til geometri, placering og højder på højhuse - særligt i områdets østlige og sydvestlige del.

Ligeledes virker bebyggelsen i forbindelse med bl.a.

Vognværkstedet og BaneGaarden til at rumme væsentlige udfordringer i forhold til bevaring af disse kulturmiljøer og den særlige skala der findes i området.

39

40

Vurderingsrapport

Konklusion Forslaget og Team Snøhettas idémæssige bidrag til processen har opnået stor anerkendelse hos vurderingsudvalget for at rejse en diskussion om, hvordan alternative scenarier for byudvikling kan inspirere udviklingsprocessen.

med de fire idealer. Der ses væsentlige udfordringer med den massive terrænbearbejdning både ift. at opføre ny bebyggelse på opfyld, men også for at bevare så mange af de eksisterende grønne miljøer og træer som muligt såvel som i forhold til at respektere større ledningsanlæg mv.

Med forslagets særlige vægtning af Jernbanehaven reduceres den bebyggede del af området samtidig kraftigt i det konkrete forslag. Dette medfører flere steder i planen områder med en særdeles høj tæthed og med mange høje bygninger til følge.

Hvor Jernbanehaven tilfører en interessant og storslået park til bydelen, virker bebyggelsen for høj og tæt i flere punkter. Det vurderes, at der i en viderebearbejdning vil være væsentlige udfordringer med dette, både ift. højder, geometri og placering af bebyggelser. Det vurderes samlet set, at prisen for Jernbanehaven bliver for høj.

Forslaget udviser en interessant tilgang til at bevaring af bygningsmassen og til genanvendelse af materialer.

Det kan fremhæves som eksempel, at forslaget på fin vis forsøger at bevare det centrale område imellem Vogn- og Lokomotivværkstederne ubebygget. Men som konsekvens heraf etableres der ovenpå Vognværkstedet ny bebyggelse i en massiv skala, der virker ude af proportioner ift. at bevare den atmosfære og det særlige miljø som findes i dette område.

Med forslagets hovedgreb etableres de enkelte kvarterer som udvidelser af de omkringliggende bydele, mere end som dele af Jernbanebyen. Det er en sympatisk tilgang, men de enkelte kvarterers relation til den omkringliggende by, samt dens infrastruktur og støj, virker ikke i alle tilfælde overbevisende og i flere tilfælde, særlig mod vest og nord, bliver afstandene til den omkringliggende by så store, at det virker konstrueret at tale om bebyggelsen som en tilføjelse til nabokvartererne.

Forslaget bygger dog på et meget stærkt, idémæssigt grundlag, som i høj grad har inspireret vurderingsudvalgets diskussioner om Jernbanebyens fremtid.

Den foreslåede terrænbearbejdning fremstår ikke let aflæselig, men dog som et vigtigt element, der er udvundet i arbejdet

Jernbanebyen

41

Team Vandkunsten Holscher Nordberg Tegnestuen Vandkunsten, Holscher Nordberg Architecture and Planning, Marianne Levinsen Landskab, Norconsult, Bureauet Niels Bjørn, Birk Jørgensen & Søberg, Kenneth Balfelt Team, Bactocon, Søren Hemmingshøj

Hovedgreb og bærende idé Team Vandkunsten Holscher Nordberg har med deres hovedgreb anlagt en klar bæredygtighedsprofil, med udsagnet “brug alt” på alle niveauer. Teamet bevarer i videst muligt omfang de eksisterende grønne, ofte selvgroede, landskabelige elementer. I samspillet med den eksisterende bygningsstruktur ønskes det at danne rammen for sociale fællesskaber og miljømæssig bæredygtighed.

Overordnet vil teamet ændre Jernbanebyens situation fra ø til oase. Teamet ser den historiske, infrastrukturelle isolation som både en begrænsning og mulighed. De historiske spor ses som rygraden i disponeringen i samspil med den store skala, der giver området identitet og synliggør den industrielle historie.

I en meget tidlig fase igangsættes en markant, grøn byggemodningsproces, der vil sikre, at bydelen fremstår grøn fra starten og senere gennem alle udbygningsfaser. Med hovedgrebet dannes en tydelig grøn struktur som supplement til den eksisterende. Fremtidige trærækker vil markere sporlandskabets historiske tracé med de lange kurvede forløb.

Bebyggelsesprincipper, tætheder, bevaring og transformation Teamet ser Jernbanebyen som en tæt bydel med en lavere skala i de enkelte kvarterer og en større bygningshøjde i kanterne. Det er projektets ambition, at kvartererne kan udbygges med forskelligartede afsæt. Den nordlige bydel med en ortogonal struktur relateret til de eksisterende

42

bygningsanlæg. I den sydlige del fungerer Mæanderborten som styrende struktur. De bagvedliggende bygningsformationer tager retning efter Toldkammerbygningen, CMC-arealernes kant og Vasbygades krumning.

Hjertet i Jernbanebyen er placeret i den nordlige del af området, hvor Lokomotiv- og Vognværkstedet sammen med flere mindre eksisterende bygninger vil danne omdrejningspunkt for bylivet for hele bydelen. Vognværkstedet transformeres til skole og kulturhus og omfatter sammen med et eventcenter, værkstedsfunktioner, iværksætterlokaler, pop-up butikker mv.

I den nordlige del foreslås boliger, daginstitution og plejecenter med arealer til udeophold, som knytter sig til støjmuren mod CMC. Der er anvist fine landskabelige bearbejdninger af støjmuren. Dog vil boligfacader tæt på CMC i højden være udfordrede af støj, der i givet fald skal håndteres i sydvendte facader.

I syd er fodaftrykket af det gamle Toldkammer bevaret, og her placeres en multibane og en særlig boligbebyggelse, og boligbebyggelserne ligger med CMC-området i ryggen og danner åbne karréstrukturer og gårdrum med blandede offentlighedsgrader.

I Vasbygade øst danner Mæanderbort-bebyggelsen i Remisekvarterets større og højere bygningsvoluminer, mod Vasbygade erhverv og bag disse en tættere klynge højere

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

43

Team Vandkunsten Holscher Nordbergs helhedsplan. Her vist incl. evt. fremtidig byudvikling på perspektivarealerne og evt. fremtidig overdækning af CMC

boligbebyggelser. Området afgrænser bygningsmæssigt CMC-området med en tværgående bygning over CMCtruget. Bygningen giver et klart defineret bykvarter omkring ankomstområdet fra vest og markerer de to delområder Jernbanebyen Nord og Syd på en særlig måde.

Mæanderbortens variationsmuligheder resulterer i en repetition af gavlmotivet i varierende højder brudt af mindre landskabsrum. De små, grønne rums integration i byrummet og deres løsning på støjproblemet ville kræve yderligere undersøgelse.

På CMC´s mulige overdækning ses en fortsættelse af bygningsstrukturerne fra Belvederekvarteret. Bygningerne vil både kunne henvende sig mod det indre grønne bevægelsesrum og bebyggelsen i Banegårdskvarteret.

Bykvalitet, byliv og fællesskaber Projektet foreslår, at Jernbanebyen får ét centralt bytorv, og en række rumligheder med skolegården og eventtorvet som samlende rum. Man bevæger sig mellem bygninger i passager, med det øst-vest-gående hovedstræde som tværgående forbindelse mellem skolen, eventhallen hen over Lokomotivpladsen med Kvarterhuset og Banegården.

danner nedskalerede og intime by- og gårdrum. Som kontrast har Banegårdskvarteret dyrkningshaver og mad som omdrejningspunkt med lave træhuse, boligbebyggelser i samspil med Banegårdens karakter og skala.

I de nordlige kvarterer markeres en målsætning for fællesskaber og ressourcedeling. Teamet foreslår en organisatorisk og økonomisk strategi for arealer for boligeksperimenter som byggefællesskaber og bofællesskaber. Med de foreslåede fortætninger og programmer er der uden tvivl skabt grundlaget for et attraktivt byliv.

Grønne områder og bynatur Den bærende idé om at ”bruge alt” udfolder sig tydeligt i forslagets principper for det grønne, hvor en strategi for tidlig plantning af træer desuden er bærende.

Bydelens bevægelsesrum er udlagt, så de tager udgangspunkt i den eksisterende, grønne struktur. De eksisterende kvaliteter danner afsæt for den nye bydels bevægelsesrum, som samtidig forbindes over Vasbygade til det blå havnerum.

Værkstedskvarteret er præget af fællesskaber, og her bor håndværkere, kunstnere og kunsthåndværkere som indgår i byggegrupper. Her er placeret værksteder i en struktur af mindre bygninger omkring Vandtårnet som overbevisende

I de forskellige kvarterer suppleres trærækkerne med nye, grønne destinationer. De indgår i et landskabeligt hierarki fra de større parkrum til små lommeparker, dyrkningsfællesskaber, frugthaver, jernbanespor som grønne kanaler, nye beplantninger med spontan karakter og lommeskove, som danner grønne porte.

44

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

45

46

Vurderingsrapport

Som samlende element etableres loopet, hvor de øst-vestgående dele markeres med trærækker. Loopet vil forbinde de mest centrale og offentlige funktioner, de store offentlige parkrum, overordnede byfunktioner og kvarterhuse.

Den viste cykelbro over CMC-området skaber en markant forbindelse mellem nord og syd. Det sammenhængende parkområde bliver dermed Jernbanebyens centrale, rekreative opholdsrum.

I øst skabes et varieret forløb gennem sammenhængende, mindre parkrum, fra ankomstrummet, over Toldbodens boligbebyggelse og rekreative byrum og til den visuelle kontakt gennem Mæanderborten til Vasbygade og havnen.

Delvis bilfri bydel Forslaget lægger stor vægt på udviklingen af principper for en delvis bilfri bydel, der spiller sammen med den grønne struktur og forbindelser gennem bydelen. Parkering er placeret i periferien, hvilket medfører en minimering af gangafstand som understøttes af en shuttlebus. Der anvises en overordnet trafikstruktur for let trafik og biltrafik. I både den vestlige og østlige del af området er der mulighed for gennemkørsel.

Der vises detaljerede løsninger for trafikhåndtering, som dog visse steder virker snævre i mødet mellem forskellige trafikantgrupper.

baneterrænet og videre over CMC og Vasbygade: En hævet cykelforbindelse med flere nedslag i Jernbanebyen kombineret med øst-vest-gående forbindelser, som et stærkt, bærende element. Måden hvorpå cykelforbindelsen i de hævede dele får skabt aktiv kontakt i førstesals højde, giver bevægelsen en særlig stedlig betydning.

Støj Med den foreslåede Mæanderbort som løsningsmodel omkring støjproblematikken til Vasbygade, foreslås en ny type bebyggelse med en indbygget umiddelbar og lokal variationsmulighed.

Mæanderborten kan varieres, åbnes og understrege forbindelsen til særlige steder og forbindelser enten som porte, støjskærme, drivhuse eller pauser i strukturen. De markante gavlmotiver skaber en rytmisk sammenhængende bygningsstruktur som særligt er tiltænkt erhvervsbebyggelse.

Bygningsstrukturen åbner ud over erhvervskvadratmeter samtidigt for at indeholde fredfyldte boliger og beskyttede bagvedliggende boligkvarterer. Mæanderborten har visse steder integrerede, højere bygninger som markerer særlige opmærksomhedssteder. Sammensætningen af erhverv og boliger i samme bygningsvolumen kan være markedsmæssigt krævende at realisere.

Som en forbindelse på tværs af Vesterbro og Teglholmen, foreslås en etapedelt nord-syd-placeret broforbindelse over

Jernbanebyen

47

48

Vurderingsrapport

Realiserbarhed Projektets bebyggelsesstruktur fremstår generelt meget gennemarbejdet og realiserbart. I projektet opereres overordnet set med bymodning i stedet for midlertidighed.

i tilknytning til tætheden i dele af infrastrukturen. Robustheden af den tætte infrastruktur, beplantningsstrategien og mødet mellem biler og cyklende trafikanter vurderes at være svagere end robustheden i bebyggelsesstrukturen.

Med bymodningen ønsker teamet at sætte alt i gang samtidigt frem for at fokusere på etapeplanen. Her fokuseres på en tidlig disponering af eksisterende bygninger som en fortsættelse af aktiviteterne i Banegården. Inden en egentlig renovering igangsættes, udlejes en del af de eksisterende bygningsstrukturer, samtidig med at udviklingen af Jernbanebyen mod Vasbygade starter. Dette sker parallelt med opstarten af den grønne byggemodningsstrategi, som dog i nogen grad vurderes at være udfordrende at realisere.

Forslagets bygningsmæssige kompositioner virker velovervejede og planen har en robusthed for placering af eks. høje bygninger. Planen er relativt svagere på nordsiden af CMCarealet, hvor støj forudsætter støjisolering af sydvendte facader i højden.

Konklusion Projektet er særdeles gennemarbejdet og indeholder klare strategier for en realiserbar fremtidig udvikling, med fokus på et bæredygtigt fællesskab og stor diversitet. Projektet er udarbejdet med stor grad af indlevelse og viden om stedet.

Her er tænkt på en klar vision for det gode hverdagsliv som et opnåeligt mål. Forslaget har en klar holdning til transformationen af den eksisterende bygnings- og landskabsstruktur.

Mæanderborten virker principielt som en interessant løsningsmodel. Gentagelsen af gavlmotiverne adskilt af mindre landskabselementer kan i nogen grad udgøre en gentagelse, der set over et langt stræk vil skulle bearbejdes for at opnå tilstrækkelig variation.

Forslaget fremstår samlet set meget stærkt og gennemarbejdet på et velovervejet, idémæssigt grundlag, og det er i en række delområder bearbejdet meget grundigt og detaljeret. Forslaget hovedgreb i relation til træplantning og dele af støjhåndteringen rummer både styrker og svagheder.

Trods stor sympati for træplantningen i bymodningsstrategien vurderes det, at der vil der være usikkerhed omkring den del af realiseringen. Både hvad angår udviklingsprocessen såvel som

Jernbanebyen

49

Team WERK WERK, Via Trafik, Rønnow Arkitekter, Aaen Engineering, Oluf Jørgensen, Exometric, Briq

Hovedgreb og bærende idé Forslaget bygger på en række klare strategier og 10 dogmer, indenfor fem overskrifter: Kultur, kant og kreative kræfter. Urban og grøn bydel. Byliv, aktive fællesskaber, privatliv og ro. Klima og bæredygtighed. Samt at udvikle i dialog.

Team Werks fysiske hovedgreb bygger på tre nord-syd-gående grønne byrumsforløb, som byder på landskabelige oplevelser, aktiviteter og funktioner. Det grønne netværk består yderligere af et hierarki af grønne gårdrum, allé-beplantning langs gadeforløbene og begrønnede pladser og lommeparker.

Som det mest markante træk i de rekreative uderum indrammes hele Jernbanebyen af et op til otte meter højt voldanlæg. Som støjdæmpende foranstaltning anvendes terrasserede volde som en fortolkning af Københavns karakteristiske fæstningsanlæg.

Som reference nævnes bl.a. Christianshavns volde.

Voldanlægget udformes som omkransende støjdæmpning mod jernbanearealerne i nord og Vasbygade i syd. Voldanlægget udgør det grønne, sammenhængende og rekreative loop, som nedbrydes og nedskaleres ved indgange til området med broforbindelser.

Bebyggelsesprincipper, tætheder, bevaring og transformation I forslaget disponeres bygningsgeometrierne ud fra teamets ambitioner om certificering til DGNB Platin. Ved at skabe et finmasket byrumsnetværk og en tættere og lav by opnås et mikroklimatisk forhold, som skaber gode rammer for et attraktivt byliv.

Projektets gennemsnitlige lave etagehøjde giver generelt gode boligforhold. Men samtidigt er en uforholdsvis stor bebyggelse placeret tæt på og langs CMC-områdets nordlige side, hvor gode solforhold til gengæld modsvares af støjudfordringer på øvre boligfacader. Som følge af voldanlæggets arealer og de forholdsvis homogene bygningshøjder kræver forslaget et stort, bygningsmæssigt fodaftryk på et relativt mindre areal.

Jernbanebyen er overordnet opdelt i fem kvarterer. De fem områder er organiseret for at sikre mange forskellige boligtyper og at forskellige livsformer indgår i de forskellige områder.

Banegårdskvarteret er et tæt/lavt bykvarter i 2-4 etager primært opført i træ. Bebyggelsen er disponeret omkring mindre naboskaber. Det er bygget op i lave karrélignende bygningsformationer mellem BaneGaarden og Skydebroparken.

For projektet er det bærende, at DGNB-certificering opnås på platinniveau. Det betyder, at forslaget vil bevare alt og transformere eksisterende bygningsanlæg til nye formål for at nedbringe bydelens samlede CO2 aftryk. Det udarbejdede bæredygtighedsmateriale fremstår meget overbevisende.

Værkstedskvarteret er et mangfoldigt område med åbne og udadvendte stueetager. Her har beboerne adgang til værksteder, gæsteboliger og et fælles vækst- og spisehus, en ny skole med boldbanen ”bag buerne”, bibliotek og idrætshal.

50

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

51

I den nordøstlige del af Værkstedskvarteret transformeres Eftersynshallen, Skydebroshallen og det nye Lokomotivværksted til nye funktioner i form af plejehjem, parkering og boliger, samt en hemmelig have.

bydelen. En kuratering ud fra ønsket om at skabe stedets DNA på fire niveauer: -værksted og fabrikation, -unik og destinationsskabende, -fællesskabsdefinerende og -bæredygtighed og genbrug.

I Toldkammerkvarteret transformeres Toldkammerbygningen til en pavillon-bygning og destination i grønne omgivelser.

Bygningen vil sammen med Remiseparken stå som centralt omdrejningspunkt for disponering af bebyggelsen. Det massive erhvervsudlæg bag volden mod Vasbygade og vejadgangen synes at separere området trods intentioner om at Toldkammerbygningen binder sammen.

BaneGaarden, Lokomotivværkstedet og Toldkammerbygningen er udpeget som tre vitale bylivsdynamoer. Banegården videreudvikles i de tilstødende områder med støttefunktioner.

Lokomotivværkstedet udvikles til en kulturel destination med både kulturelle og kommercielle værksteder og boder for erhvervslivet. Toldkammerbygningen til en hybrid der binder bro mellem erhverv, ildsjæle og beboelse.

I Transformerkvarteret i den nordlige del af Jernbanebyen introduceres en åben og intensiv, grøn bebyggelsesstruktur i 3-7 etager nedskaleret mod Den Gule By.

Grønne områder og bynatur Voldanlægget udgør et bærende element i forslaget og dets grønne struktur. Udover voldens rekreative karakter har volden samtidigt signalværdi. Forslaget refererer til voldens historiske funktion med at holde fjenden ude, og udråber støj som Jernbanebyens fremtidige fjende. Voldens otte meter høje, gennemgående grønne væg udtrykker dog en vis lukkethed, som i nogen grad modsvarer ønsket om at Jernbanebyen skal signalere åbenhed, som del af ankomsten til København og mod omgivende bydele. Voldanlægget mod jernbanearealerne kunne til gengæld godt kombinere rekreation, udsigt mod byen og støjdæmpning.

Bakkekvarteret er et nyt bykvarter som kan opføres på CMCarealet. Kvarteret er en treetagers tæt/lav bebyggelse som delvis kobler sig på Skydebrosparken.

Bykvalitet, byliv og fællesskaber Med et kulturelt byrumsloop skabes dels en øst-vest-gående forbindelse ud af Jernbanebyen, samt et system, som sammenbinder de primære torve og pladser. Mod alle primære torve og pladser er facaderne attraktive og udadvendte. Som styringsredskab foreslås at etablere et udviklingsselskab, som udvikler alle de udadvendte kvadratmeter på tværs af

52

I den grønne strategi indgår desuden, at minimum 10% af alle facader, gavle, åbninger og tagflader beplantes. Eksisterende

Vurderingsrapport

Jernbanebyen

53

54

Vurderingsrapport

lavninger og Skydebrosbassiner udnyttes til lokal afledning af regnvand. Derudover indgår voldanlægget i at sikre jordbalancen og øget biodiversitet i forbindelse med de skrånende flader.

Med forslaget ønskes korte afstande mellem Jernbanebyens boliger og grønne rekreative områder med højst 50 meter fra bebyggelse til et offentligt, grønt areal.

Lokomotivparken er Jernbanebyens centrale park og indgår i forbindelsen mellem Vesterbro og Havnen. I den sydlige del hæver parken sig henover CMC-arealet og får forbindelse med Remiseparken i Toldkammerkvarteret. Mod Vasbygade hæves parken igen i forbindelse med en gang- og cykelforbindelse til havnen.

Delvis bilfri bydel Projektet anviser relativt detaljeret vej- og stistruktur, og der er et hierarki af stisystemer i Jernbanebyen. Trafikstierne er tre overordnede supercykelstier, en øst-vest-gående og to nord-syd-gående. De urbane strøg skaber plads til gående og cyklister med fokus på bymiljø, oplevelser og indkøb. De rekreative stier giver fodgængere prioritet.

og parkeringshuse og en selvkørende bus skal understøtte den interne tilgængelighed.

Støj Jernbanebyens støjproblem vil forslaget vende til noget positivt både mod jernbaneterrænet og mod Vasbygade. De foreslåede voldanlæg vil være op til otte meter høje. Med det markante landskabselement peges der på, at københavnerne samtidig får en ny destination i byen.

Støjproblematikken fra CMC er løst med grønne volde ind mod bebyggelserne og en mur mod CMC. Et valg som efterlader visse udfordringer ifht. facadernes udformning, herunder i relation til den intensive, sydvendte bebyggelse nord for CMC. Realiserbarhed Projektet fremstår absolut realiserbart. Dog er det vigtige møde mellem volden og de tilstødende bebyggelser kun i nogen grad belyst i forslaget. Forslaget om etablering af en 11-mands boldbane i Vognværkstedet fremstår interessant, dog savnes et alternativ, hvis pladsforholdene i praksis viser sig at være for trange.

Forslaget udlægger veje, som ikke giver mulighed for gennemkørende trafik, og der foreslås bilfrie områder med parkering i periferien. Fire blinde veje fører ind til vendepladser

Jernbanebyen

55

56

Vurderingsrapport

Konklusion Forslaget rummer en særdeles klar fortælling og strategi, og med afsæt i ambitionen om at opnå DGNB Platin er der arbejdet meget overbevisende metodisk med at udvikle afklarede hierarkiske landskabs- og byrumsstrategier. Vind og sollys er benyttet som designparameter, og med en bygningsgeometri med gennemgående 3-7 etagers bebyggelse opnås et homogent afsæt for en realiserbar, fremtidig udvikling.

Den gennemsnitligt lave etagehøjde skaber på den ene side set nogle klare kvaliteter, og resulterer samtidig i, at der bebygges tæt på begge sider af CMC og dermed støjen herfra.

Samtidigt må det medregnes, at voldanlægget mod Vasbygade optager et betragteligt stort areal, formentlig også større end angivet i forslaget. Her fremstår den rekreative kvalitet ikke i tilstrækkelig grad overbevisende. Voldanlægget rummer således mulige kvaliteter, men også udfordringer set ud fra om volden som udtryk beriger forståelsen af Jernbanebyen som en ny, levende og integrerende bydel. Projektet redegør i mindre grad for voldanlæggets møde med bagvedliggende bygninger, herunder hvordan de otte meter høje volde påvirker byggeriernes nederste etager.

Samlet set er forslagets store styrke et klart, idémæssigt grundlag, som er omsat i et meget metodisk og stringent arbejde med bæredygtighed, som har vundet stor anerkendelse i vurderingsudvalget.

Jernbanebyen

57