Lift 17, April 2020

Magazine voor delta- en schermvliegen

LIFT

17

April 2020

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen van de KNVvL.

Studienijn In de winter is er minder te doen voor piloten en dus ook voor vouwkonijnen. Weinig westenwind en een oprakend vakantiebudget zorgen ervoor dat ik opeens veel vaker thuis ben. Mijn jaarlijkse licentiepunten voor het Vouwkonijnschap heb ik gelukkig al lang en breed binnen. Maar ja, die tijd thuis vul ik liever met wat nuttigs dan de zoveelste

Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Netflixserie. Dus ik ben vrijwillig begonnen met bijscholing. Sinds een paar maanden neem

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel

een landingsplek zonder bar?! Als je een buitenlanding maakt misschien. Tuurlijk heb je

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Wouter de Jong, Mario Spee, Maaike Zijderveld.

ik deel aan de opleiding ‘Sportmassage voor bunnies’. De cynist zal nu wellicht in lachen uitbarsten. Toegegeven: het sportgedeelte in het woord ‘vliegsport’ is soms ver te zoeken in de praktijk. De populairste startplekken zijn te bereiken met de auto of kabelbaan. En altijd een paar van die gekken die de sportieveling uit willen hangen. Dat noemen ze dan

Tijdens het landingsbiertje vindt pronatie plaats in je articulatio radio-ulnaris

Coverontwerp Leonard Bik

heel interessant hike and fly. Maar de gemiddelde piloot beperkt zich het liefst tot maximaal

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Bastienne Wentzel

zoveel mogelijk airtime te hebben. Dat snap ik als Vouwkonijn natuurlijk heel goed. Vliegen

Druk Drukkerij Weemen.

tien passen bij de start en landing en maakt het zich verder gemakkelijk. Al is het maar om is heerlijk en dat gevoel van vrijheid wil je zo lang mogelijk ervaren.

Toch gebruik je ook tijdens het vliegen meer spieren dan je denkt. Meest duidelijk zijn natuurlijk je armspieren. Iedereen die wel eens een vlucht van langer dan een uur heeft

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar: communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Bijdragen voor Lift Ideeën voor artikelen graag naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

Digitaal beeld liefst via WeTransfer.

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

gemaakt, zal herkennen dat je op enig moment je armen even laat uithangen. Even die biceps brachii ontspannen die de hele tijd geflext zijn. Dan de nekspieren; die mogen ook flink aan het werk tijdens de checks van het scherm (retroflexie) het in de gaten houden van andere piloten (hererolaterale rotatie van de M. Sternocleidomastoideus) en natuurlijk het genieten van het uitzicht. Gooi je jouw lichaamsgewicht in de strijd tijdens het thermieken of een acro-manoeuvre dan komen je thoracale spieren ook in actie. En tijdens het landingsbiertje vindt pronatie plaats in je articulatio radio-ulnaris.

Je ziet, ik heb al heel wat bijgeleerd.

En eindelijk kan ik ook met wat onbegrijpelijke termen smijten.

Maar wees gerust, als je op mijn massagetafel terecht mocht komen, laat ik dat achterwege en geniet jij gewoon van een fijne massage. Zodat je daarna weer lekker veel airtime kunt maken!

Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Mario Eder Soaren op de Canarische eilanden

4

Najaarsthermiek voor delta’s in Hockenheim

10

Soarbelevenissen van een deltapiloot

14

Recensie: Swing Helios RS: een hike&fly avonturenscherm

18

Magische condities in Colombia

22

Water, een dodelijke val

28

Wintermeeting paramotors en paragliders

34

Nieuws van de Stubai Cup 2020

36

Föhn is föhn

40

Trukendoos 12: Hoe houd je de tokkels vast

42

KNVvL nieuws

45

Foto: Alex Voyer

3

Canarische eilanden deel 2

Lekker soaren op een zonnige winterbestemming Tekst: Maaike Zijderveld Foto’s: Maaike Zijderveld en Jaap Crezee

Soaren met een hoofdletter S. Starten in het zand naast je auto, omhoog kiten, en dan al thermiekend en soarend 22 km langs een prachtige ridge vliegen, om vervolgens, na 22 km terug gevlogen te hebben, weer naast je auto in het zand te landen. Dat is Lanzarote bij westwind.

4

Famara, Lanzarote.

Twee jaar geleden, in Lift 9 van april 2018 schreef ik al over het vliegen op de Canarische eilanden. Op El Hierro hadden we nog weinig gevlogen en Lanzarote was nog helemaal niet aan de beurt geweest. Inmiddels hebben we op beide eilanden wel gave vluchten gemaakt, dus hierbij wat (extra) informatie over deze twee eilanden en nog een korte samenvatting per eiland.

El Hierro El Hierro is een zeer rustig eiland waar niet zoveel piloten te vinden zijn als op de andere eilanden. Echter het eiland leent zich voor prachtige soar- en acrovluchten. In het eerdere nummer omschreef ik de prachtige soar ridge al. Je kunt daar ook prima thermiekvliegen. Als je pas in de namiddag boven komt en de heersende noordoostwind niet zo hard is kun je starten vanaf

bijvoorbeeld Dos Hermanas (de hoogste startplek) en naar rechts vliegen, waar je kunt thermieken langs de steile west wand.

Er is overigens ook een start aan de west wand, waar vandaan je natuurlijk ook kunt vliegen.

Eigenlijk zijn overal op het eiland, voor elke windrichting, wel startplekken te vinden. Bij noordnoordoost tot noordwest kun je de ‘hoofd’ ridge vliegen vanaf startplekken op verschillende hoogtes, oost / zuidoost wind kun je soaren of thermieken bij Tiñor of voor de goede groundhandlers starten vanaf de weg boven Timijiraque. Zuidoost leent zich voor een vlucht boven Las Playas, zuid voor een thermiek- of glijvlucht vanaf Malpaso, zuidwest voor soaren bij Tacaron en west voor een vlucht voor de wand bij La Peña.

Toen we hier de laatste keer waren konden we eindelijk vliegen op Sabinosa! We wisten

5

al dat je daar kon vliegen en we waren verschillende keren op de startplek geweest, maar we hadden daar nog nooit iemand zien vliegen. Het ‘spannende’ aan Sabinosa is dat er een kabel voor de start hangt waar je op glijhoek net wel - net niet overheen vliegt. Dus wij zagen dat tot nog toe niet zo zitten. Dit keer was de wind wel goed toen we er waren, de meeste dagen noordoost, wat perfect is voor Sabinosa. Als het er hard genoeg waait kun je je scherm opzetten, wachten op een windvlaagje en dan kom je makkelijk over de kabel. Wees wel gewaarschuwd: er vliegen regelmatig mensen in, dus je moet wel weten wat je doet. Als je je scherm niet boven je kunt houden is de wind te zacht om over de kabel te komen.

Vervolgens vlieg je direct naar links, langs de startbult naar de hoge wand achter de start.

Het blijft spannend als je bij de wand aan-

Starten vanaf de weg, Timijiraque, El Hierro.

komt: zal ie het doen of niet? Je vliegt dicht langs de wand en op een gegeven moment gaat het piepen en blijft het piepen. Tot op cloudbase (en ook daarboven natuurlijk). De acropiloten onder ons gaan dan lekker acrovliegen en stappen daarna weer in de lift naar cloudbase. De overlandpiloten volgen de ridge richting Frontera. De ridge doet het met de heersende windrichting meestal prima en is zelfs met een speedglider prima te bevliegen. Pas wel op dat je niet te ver naar de punt vliegt: de wind wordt daar geaccelereerd en is te hard om tegenin te komen. Niet voor niets is het ‘icoon’ van El Hierro, de boom die krom is gaan staan van jaren harde wind, bovenop de ridge. Ook landen op het witte zandstrandje moet je dus niet proberen. Ik zou hier niet zo snel gaan vliegen zonder eerst een keer met locals te hebben gesproken.

Wat betreft het acrovliegen: je hebt vrij veel

hoogteverschil en het gave is dat je tot vrij laag door kunt gaan, om langs de ridge weer omhoog te soaren. Echter het is geen goed eiland om te leren acrovliegen: je kunt niet boven water vliegen en er zijn geen mooie grasveldjes om te landen.

Lanzarote Een grote verrassing was voor ons Lanzarote. Lanzarote is een vrij laag eiland, het hoogste punt is 671 meter. Lanzarote ligt vol met allerlei voornamelijk kleine vulkaantjes.

Door het landschap is het eiland vooral geschikt voor soaren. Voor elke windrichting is er wel een soarstek. Het grootste deel van de soarstekken is niet zo groot, na een uurtje soaren, of misschien twee, heb je het echt wel gezien. Op een aantal soarstekken kun je ook prima met een delta vliegen. Het fijne van Lanzarote is dat landen eigenlijk nooit een probleem is: er zijn weinig lava-

velden en veel platte stukken, dus je kunt bijna overal wel landen. En de meeste starts zijn laag, dus je kunt meestal naast je auto starten en landen of je hoeft maar een klein stukje te lopen. Eigenlijk kun je overal waar je boven start ook wel weer boven landen.

Eén van de ‘hoofd’ soarstekken is Mala, een oost tot noordoost stek in de noordelijke helft van het eiland. Er wordt hier veel met delta’s gevlogen, maar voor parapenters is het ook prima. Toen wij er waren was de wind vaak aan de harde kant. Bij Orzola werd dan gewoon gevlogen, terwijl het daar hoger is, terwijl het bij Mala echt te hard was.

Orzola is een andere veel gebruikte stek, geschikt voor noord tot noordoost. Je vindt deze helemaal aan de noordkant van het eiland. Je kunt er bovenop starten (ongeveer 430 meter) en weer boven landen, of beneden op het strand. Vanaf het strand kun je

Dos Hermanas, El Hierro.

6

een stukje naar boven lopen en vanaf daar starten. Omdat het zo steil is, liggen de lagere starts wat in de luwte en kun je er met wat hardere wind toch nog vaak vliegen.

Als de wind halverwege het eiland dus wat aan de harde kant is, ga toch even bij Orzola kijken, misschien is het daar wel goed.

Maar Lanzarote is onder parapenters en deltavliegers vooral beroemd wegens de allergaafste stek daar: de Famara ridge. De vliegstek die beschreven werd bij de intro.

Bij westenwind, wat helaas weinig voorkomt, gaat er een prachtige soarwereld voor je open! Aan de noordkant van het eiland bevindt zich een paar honderd meter steile wand. Er zijn drie starts op verschillende hoogtes, die je kiest afhankelijk van de windsterkte. Er zijn vast nog meer plekken waar vandaan je kunt starten, maar die moet je dan zelf zoeken. Deltavliegers kunnen alleen de hoogste twee startplaatsen gebruiken.

De hoogste is voor parapenters vaak wat aan de harde kant. Je kunt er toplanden, maar land wel dicht bij de rand, anders zit je in de rotor. De laagste start is beschreven in de intro: daar start je helemaal beneden en kite je eerst een stukje omhoog, om daar vervolgens te starten. Het eerste stuk is vooral thermodynamisch: het is lekker thermisch door de grote woestijnachtige vlakte die voor de ridge ligt. Ondanks de

harde wind viel het mee met de turbulentie toen wij er vlogen. Dat kwam waarschijnlijk omdat het instabiel was. Als het je niet lukt om hoog te komen, probeer als je er boven zit dan gewoon weg (richting het noorden) te vliegen: meestal werkt het verderop ook wel.

De ridge wordt vervolgens steeds hoger, tot deze het hoogste punt van meer dan 600 meter bereikt. Vanaf het punt waar de ridge echt steil is en er bijna geen land meer voor ligt is er weinig thermiek meer te verwachten en kun je heerlijk relaxed soaren. Je kunt helemaal tot de noordpunt vliegen, maar onderweg is er wel een stuk waar het niet landbaar is. Als je hoog genoeg zit en het draagt is dat geen enkel punt. Na het stuk waar het niet landbaar is krijg je weer een wat breder stuk waar je je scherm best neer kunt zetten. Echter dat is een lange wandeling omhoog langs die steile rotswand. Dus zorg dat je daar niet hoeft te landen en vlieg gewoon terug naar het zuiden, voorbij het niet-landbare stuk.

Lanzarote is alleen geschikt voor mensen die goed achterwaarts kunnen starten met harde wind. Anders kun je beter eerst een andere locatie uitzoeken. Voor soarders is het een prima locatie, maar ben je een zacht briesje met voorwaarts starten gewend, ga dan niet naar Lanzarote.

Ook kan het op Lanzarote best wel hard

7

waaien. Als je een speedglider hebt, neem die dan mee. Dat vergroot je vliegkansen.

Keuzestress: Waar kan ik het beste heen gaan?

Ik krijg regelmatig de vraag van mensen naar welk eiland ze het beste toe kunnen gaan. Die vraag is niet zo makkelijk te beantwoorden, omdat het mede afhangt van ervaring en wat je wilt. Daarom nog even een kort overzicht met de belangrijkste punten per eiland (van west naar oost): El Hierro Verrassend eiland qua vliegmogelijkheden.

Erg rustig, weinig toeristen en ook weinig piloten. Als je avontuurlijk bent en het niet erg vindt om op moeilijke plekken te starten (vanaf de weg, vlak achter een draad, tussen de rotsen), dan is dit misschien een okĂŠ locatie. Als je graag wilt soaren en acrovliegen is dit een heel leuk eiland. Je bent wel erg afhankelijk van de wind, dus je moet het vlieggebied eigenlijk ook wel goed kennen wil je er het maximale uit halen, of goed bij een local informeren. Ik ga er eigenlijk vooral graag heen omdat het zo rustig is. Er is wel vaak wat te vliegen, maar niet altijd per se heel lang. Dit jaar werkte Sabinosa bijna altijd, maar andere jaren met lastige wind vlogen we bijna niet. Eigenlijk het enige eiland waar ik zeker contact op zou nemen

met locals. Behalve Dos Hermanas niet echt geschikt voor beginners.

Tenerife voor thermiekvliegen, omdat ik het er mooier vind.

La Palma Prachtig eiland om te vliegen, lang niet zo druk als Tenerife. Ook wat minder vliegmogelijkheden. Je vliegt er in de lee, aan de kant van de heersende windrichting zijn wel wat vliegstekjes, maar de belangrijkste stekken bevinden zich aan de westkant.

De meeste dagen kan daar wel gevlogen worden: thermieken vanaf de hoge start of soaren vanaf de lage start. Het uitzicht is er erg mooi met alle lavavelden en dergelijke.

Overlandvliegen is prachtig, er zijn buiten de grote hoofdlanding weinig landingsmogelijkheden. Het overlandrecord is 90 km. Persoonlijk prefereer ik La Palma boven

La Gomera Eigenlijk twee plekken waar je kunt vliegen, vooral op de meteowind. Leuk als je er toch al heen gaat en je pent mee hebt, voor een vliegvakantie zou ik La Gomera links laten liggen.

Tenerife Het grootste eiland met de meeste vliegmogelijkheden. Er is eigenlijk voor ieder wat wils: je kunt er zowel thermieken en overlandvliegen als soaren en ook hele mooie glijvluchten maken. Thermiekvliegen vindt voornamelijk plaats in de lee, wat prima is omdat de wind wordt afgeschermd door de

Famara, Lanzarote.

enorme vulkaan die er tussen ligt. Meestal kun je kleine overlandjes maken, het is zelden goed voor grotere overlandjes en de grootste afstand is zo’n 90km. Voor elke windrichting is wel een vliegstek, hoewel er niet zo heel veel te vliegen is met Calima (zuidoost wind). Je houdt dan wat kleine niet zo interessante soarstekjes over. Het is ook wel het meest drukke eiland, vooral aan de zuidwestkant, waar de thermische stekken liggen. En de afstanden zijn redelijk groot, maar er is wel een snelweg waardoor je je redelijk snel kunt verplaatsen. Helaas staat daar tegenwoordig ook regelmatig file.

Gran Canaria Eigenlijk is het één goede soarstek waar alles om draait. Er zijn nog wel wat andere stekjes maar daar was ik niet erg enthousiast over. Je landt daar weer op de start, waar het heel groot en makkelijk is. Als je uitzakt moet je goede skills hebben om je scherm netjes neer te zetten op een plek waar de locals het niet erg vinden dat je daar landt.

Het is niet zo’n grote soarstek, na twee dagen was ik er wel op uitgekeken. Het is wel relaxed vliegen. Ik sprak een piloot die er elk jaar heen ging om die reden. Maar wat mij betreft zou ik Gran Canaria niet aanraden: te saai.

Fuertaventura Er zijn daar één of twee stekjes en dan ook nog niet eens op de heersende wind. Om die reden hebben wij Fuertaventura niet eens bezocht. We vlogen er overheen en het zag er best leuk uit met die heuvels, dus wie weet is het leuk om eens op onderzoek te gaan, maar er zijn in ieder geval bijna geen gerapporteerde vliegstekken op de bekende vliegstekkensites. Dus vooralsnog een no-go.

Lanzarote Leuk eiland als je van soaren houdt en daar ook de skills voor hebt. Op elke windrichting is wel wat te soaren. De wind kan er wel hard zijn, ik sprak mensen die er een week zijn geweest en niet hebben gevlogen wegens te harde wind, zelfs voor hun speedglider. Voor de heersende windrichting zijn de stekken wel wat aan de kleine kant, leuk voor een uurtje of misschien twee soaren per dag. Daarentegen is het geweldig soaren bij westwind langs de 22 km lange ridge. Maar dat is dus eigenlijk alleen als je geluk hebt, omdat het daar meestal noordoost is. Alles is ruim, de wegen zijn breed, de landingen groot. Je scherm wordt er wel geheid vies.

Enige eiland geschikt voor deltavliegers.

Timijiraque, El Hierro.

8

Tenesar, Lanzarote.

Vliegstekken Voor vrijwel alle eilanden zijn er in Lift 9 van april 2018 al coördinaten van een aantal gegeven (zie https://issuu.com/knvvl/docs/lift_09_ lr/18). Hierbij coördinaten voor een aantal vliegstekken op Lanzarote en El Hierro. Andere stekken zijn op diverse vliegstekkensites te vinden en ben ik zelf niet geweest. Als de Calima waait is mogelijk Quemada geschikt, een lagere stek in het zuiden (let op: niet overal landbaar!).

Lanzarote • Mala, oost tot noordoost. Landing: 29°06’35.9”N 13°28’13.4”W. Vanaf daar omhoog lopen of links om de berg heen naar de stuwdam rijden.

• Orzola, noord tot noordoost. Hoge start: ongeveer 29°13’11.6”N 13°28’20.6”W. Je kunt daar ook toplanden. Om Mirador del Rio heen lopen (er loopt een weg of anders langs het bord ‘verboden te lopen’). Strand: 29°13’28.7”N 13°27’46.6”W. Als je vanaf hier naar de helling omhoog kijkt zie je twee kaal gemaakte plekjes met windvanen, daar kun je naar toe lopen en starten.

• Famara, west tot noordwest. Lage start: 29°03’41.8”N 13°34’58.8”W, midden start: 29°03’41.8”N 13°34’58.8”W, hoge start: 29°04’48.7”N 13°33’28.4”W. • El Cuchillo, noord tot noordnoordoost. 29°05’08.4”N 13°39’16.1”W. Wel een beetje saai vliegen.

• Tenesar, noordnoordoost tot noordnoordwest. 29°04’46.6”N 13°42’52.5”W. De start beneden is lastig (klein en stenig), maar als je even omhoog loopt zijn er een aantal startplekjes gemaakt die prima te doen zijn.

El Hierro • Tiñor, oost tot zuidoost. 27°46’57.1”N 17°56’13.2”W. Soaren of thermieken, makkelijke grote start.

• Boven Timijiraque, oost tot zuidoost. 27°45’57.0”N 17°56’15.9”W. Starten vanaf de weg en dan soaren of thermieken. Landing: 27°45’48.7”N 17°54’50.5”W. • Las Playas, zuidoost. 27°44’27.6”N 17°57’54.0”W. Landen ergens boven of beneden op de weg.

• Tacoron, zuidwest. 27°40’24.6”N 18°01’24.4”W. Voornamelijk soaren. Landen op de parkeerplaats.

9

Medio september organiseerde Deltavliegclub Daidalos een vliegtrip naar Hockenheim en aansluitend naar Bรถsingen in Zuid-Duitsland. Hier konden deltapiloten zich achter een lokaal DragonFly sleepvliegtuig omhoog laten slepen om van de Duitse najaarsthermiek te genieten. En dat deden we dus met volle teugen!

Genieten najaarsthermiek boven Hockenheim

van de

Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Tanno Rutten

alternatieve vlieglocatie gekozen. Er waren op de verschillende vliegdagen twee sleeppiloten beschikbaar en dat werkte perfect. ‘s Nachts kon de DragonFly in of bij de hangaars van vliegclub Hockenheim gestald worden.

Hockenheim was een nieuwe locatie voor Daidalos. Dankzij de inspanningen van Annet Vieregge van Daidalos konden we hier voor het eerst terecht. We werden door de leden van de lokale Fliegerclub Hocken-

heim allerhartelijkst ontvangen. Dat kwam vast door de goede afstemming van Annet vooraf, maar ongetwijfeld ook door de Hollandse schnaps en de stapel stroopwafels die ze voor hen had meegenomen.

De DragonFly die ons op zou gaan slepen was van een kleine vliegclub 30 kilometer ten noorden van Hockenheim. Aangezien bij die club een limiet op het aantal vliegbewegingen zit, werd vliegveld Hockenheim als

Kamp Holland Wij waren er met een groepje van zeven: Annet, Adrie, Peter, Tanno, Eduard, Robert en Gijs. Met alle campers, tenten en een vouwcaravan hadden we een leuk ‘Kamp Holland’ gecrëerd. Het feit dat je met dat slepen naast je tent kan starten en weer landen, was een heerlijke luxe! Net als het gemak van je delta naast je tent parkeren, vastzetten en de dag erna niet opnieuw hoeven op te bouwen. En voor na het vliegen gold dat restaurants en een supermarkt ook vlakbij

waren. Al met al een ideale vliegplek!

Wij kampeerden naast ‘de toren’ van het vliegveld op het gras naast de start- en landingsbaan. Bij een van de hangaars was een flink keuken-, toilet- en douchegedeelte, en op het veld waren voldoende elektrapunten, waardoor we van alle gemakken waren voorzien. Later begrepen we dat er op de enorme grasvlakte ook veel grotere groepen kamperen, bijvoorbeeld bij evenementen op de Hockenheimring, bij festivals in de buurt of tijdens grote zweefvliegwedstrijden. Na een rondleiding door alle gebouwen kregen we meteen de volledige sleutelbos van het hele complex in onze handen gedrukt, omdat er doordeweeks nauwelijks leden van de club aanwezig zouden zijn. Wat een vertrouwen!

Autoraces Het vliegveldje waar wij startten lag vlakbij de beroemde Hockenheimring, waardoor we vanuit de lucht van diverse autoraces konden meegenieten. Vanaf ons veld werd ook door zwevers en parapents gevlogen. Verder lag vliegveld Mannheim met bijbehorend verboden luchtruim zo’n 20 kilometer noordelijker. En dan waren er nog twee kleine nabijgelegen vliegveldjes: een zweefveld op 5 kilometer noordwestelijk en een veld met gemotoriseerd verkeer op 10 kilometer westnoordwestelijk. Door het vele luchtverkeer voelde het best druk aan in de lucht: zwevers, parapentes, delta’s, een

sleepvliegtuig, af en toe wat gemotoriseerde vliegtuigen. Dat was drukker dan ik in (het oosten en noorden van) Nederland gewend ben.

Elke dag planden Tanno en ik een overlandvlucht, maar dat bleek uiteindelijk nog niet zo makkelijk uitvoerbaar. Toen ik na de eerste vliegdag de sleeppiloot terug naar huis bracht, wees hij op een gele groeve in de heuvels net ten noorden van Heidelberg.

Daar was ook een startplek voor delta’s en parapents, zei hij. Dat leek me een mooi doel vanaf ons vliegveld, zo’n 18 km heen en dan 18 km terug. De eerste dagen hebben we - ondanks dat we lokaal bleven - leuke vluchten kunnen maken.

De mooiste dag De mooiste dag was echter ongetwijfeld zaterdag 14 september, omdat deze vliegdag uiteindelijk oneindig leek te blijven duren.

Ik startte om 13.15u, maar kon niet voorkomen dat ik 38 minuten later weer moest landen. De dag was blijkbaar nog niet echt op gang gekomen, want ook de zwevers lukte het nog niet goed om boven te blijven.

Tanno kon even later wel goed hoog komen.

Ik maakte een herstart en het ging toen gelukkig stukken beter. Samen vlogen we naar wolkenbasis en we gingen vrijwel meteen samen op pad naar het oosten.

Daar zagen we de stad Heidelberg liggen en ging het vlakland van Hockenheim over in heuvelachtig gebied. Na een kilometer

of 10 raakten we elkaar kwijt. Ik vloog wat conservatiever en Tanno stoomde door. We kwamen even later allebei bij de heuvelzone waar het werkelijk omhoog spoot! Ik ging vanaf 600 meter met plus 5 m/s samen met een parapenter en drie zwevers tot wolkenbasis. Mijn doel was om 20 km weg te vliegen, iets voorbij de gele groeve, en weer terug. Dat verliep vrij soepel en ik haalde het terug tot het vliegveld. Het was al bijna 18.00 uur, dus ik verwachtte dat de dag snel op zijn einde zou lopen.

Meer naar het zuiden zag ik Tanno nog hoog rondjes draaien. De dag was dus nog niet over en ik liet me met plezier optillen door weer een thermiekbel. Vanaf wolkenbasis vloog ik nog 10 km naar het zuiden. De bellen werden op de weg terug schaarser en lichter. Tanno vond het na drie uur in de lucht mooi geweest en landde bij zijn tent.

Ik kon op een 0 m/s bel de landing nog wat uitstellen. Maar die 0 werd een 0,5 m/s. Zelfs tot 1.400 meter! De zon kwam lager en lager.

Ik kwam weer terug bij ‘ons vliegveld’ en landde om 19.15 uur bij een ondergaande zon. Ruim vier uur had ik erop zitten. Wow! Dat was gaaf. Met alle overdreven positieve weersverwachtingen van de eerdere dagen, was dit eindelijk de supergoeie vliegdag waar we ons al dagen op verheugden.

Annet en alle piloten, heel erg bedankt voor de geweldige dagen. Hopelijk kunnen we het komend jaar nog een keer doen!

Hockenheim is top!

AONIC – Take your skills to »A« higher level Drielijner | 49 Cellen | Strekking: 5,17 | Gewicht in maat S 4,75 kg | EN/LTF A Deze »High end« vleugel combineert de zekerheid van een EN A scherm met de prestaties van een EN B scherm en maakt het daarmee zeer geschikt voor de beginnende piloot maar ook zeker voor de piloot met aspiraties naar meer. Het minimalistische lijnenconcept draagt zorg voor uitstekende prestaties, stuureigenschappen en hoge snelheid zonder direct veel in te leveren op je daalsnelheid.

Testvlucht maken? Van vrijdag 10 april tot en met 13 april zijn alle maten te testen op het veld van CloudtoCloud Paragliding. (alle andere NOVA schermen en harnassen zijn op deze dagen ook aanwezig).

NOVA schermen zijn uitsluitende bij onderstaande erkende dealers leverbaar.

Informatie over de NOVA AONIC vind je op www.nova.eu/aonic – of bij de Nederlandse leveranciers: www.CloudtoCloud.nl / www.skygliders.nl

Performance Paragliders

Soarbelevenissen met een delta

Met de meeuwen mee Tekst: Niko Groenewegen Foto’s: Wim de Gier

Soaren aan de Nederlandse duinen is een genoegen, of je nu een delta of een paraglider vliegt. Maar niet alles gaat altijd volgens plan, ondervond Niko Groenewegen.

Noord-west, vijf Beaufort Staande op de hoogste bult van de duinenrij vraag ik aan de helper die recht voor me staat om de voorkabels van mijn deltavleugel iets te laten vieren waardoor de neus zich omhoog kan richten in de wind. Ik voel dat ik controle heb dus: “laat maar los, ...... bedankt�.

Ik wil nog een moment op eigen kracht

voelen wat de wind doet, qua richting, kracht en vlagerigheid.

Het toestel draait automatisch nog een paar graden waardoor het rechter op de wind komt en dan volgt een ingesleten routine: de neus gestaag wat hoger laten komen, de lift voelen doordat de hangband tussen delta en harnas gespannen komt te staan, een sprong naar voren en meteen de eerste

meters hoogte ondergaan.

Door het venturi-effect is er in eerste instantie nog weinig voorwaartse beweging maar dat komt wel wanneer ik mijn lichaamsgewicht naar voren breng door aan de bottombar (stuurstang) te trekken.

Nu in een vloeiende beweging het lichaam naar opzij trekken, daardoor een bocht inzettend om tenslotte bijna parallel aan de

Wim de Gier start bij Langevelderslag.

duinenrij te geraken. Dat is het kunstje. Men moet niet te lang wachten met deze bocht want dan vlieg je dwars door de liftband heen en is een daling naar het strand onvermijdelijk. En dat wil je niet omdat je komt om te vliegen.

Iedereen die voor het eerst gaat soaren ondergaat dit uitzakken echter wel een (paar) keer omdat onze natuurlijke weerstand tegen dicht bij het duin indraaien pas door ervaring enigszins getemd kan worden.

Soaren saai? Natuurlijk niet!

En dan? Ja dan is het spelen. Dan is het kicken. Kicken op de hoogtewinst. Of op de kilometers die je aflegt. Of op het uitzicht over het verstilde duinlandschap landinwaarts. Of op de zeebries in je neusgaten. Of op de zwaaiende en fotograferende strandwandelaars. Of op de kolonie meeuwen bij de waterlijn die bij jouw nadering voor je wegvlucht en de enkeling die vervolgens nieuwsgierig met je meevliegt. Of op de wat lager vliegende parapenters die als leden van dezelfde broederschap ook zichtbaar genieten.

Uiteindelijk kicken op het bereiken van de strandpaviljoens van Zandvoort (wanneer je vanaf Langevelderslag start) of Castricum dan wel Egmond (vanaf Wijk aan Zee) of - hoewel verboden - toch nog een stukje verder, langs de boulevard.

Hoe iemand dit soaren ooit ‘saai’ heeft

kunnen noemen begrijp ik niet. Vooral niet omdat je altijd wel met enkele vliegmaten samen de liftband berijdt. Achter, voor, onder, boven elkaar. Samen vooruit of elkaar tegemoet vliegend aan de zee- of duinkant.

Hoe kan het saai zijn om tijdens dit soaren voortdurend de grens van de natuurwetten op te zoeken?

Stilhangen tegen de wind in, precies op het kantelpunt van windlift en zwaartekracht.

Uitduwen, aantrekken, aantrekken, uitduwen. Hoe lang lukt dit?

In de liftband zover mogelijk naar voren vliegen, langzaam stijgend totdat je - oeps te ver bent gegaan, de band uitzakt en je in aangetrokken positie rap richting duin moet terugkeren. Bij het duin aangekomen kun je de verkregen snelheid omzetten in hoogte, naar de zee draaien en daarna de hervonden liftband weer gebruiken om te stijgen.

Dit spel verveelt nooit. Ik ben een kind in de achtbaan.

Toplanding Onderdeel van het spel is een afsluitende toplanding op het duin. Ik soar al heel wat jaartjes dus dit toplanden heb ik wel onder de knie.

Het is een kwestie van je hoogte en aanvlieghoek inschatten, schuin het doel aanvliegen, boven je doel op tijd tegen de wind in sturen en dan verticaal de laatste meters door subtiel uitduwen en aantrekken weg-

16

werken. Bij een verkeerde inschatting van windkracht, hoogte of hoek kies je voor de zekerheid van een hogere doorstart of voor een vervroegd de liftband weer opzoeken en vervolgens een tweede landingspoging wagen.

De bevrediging die je voelt wanneer je voeten weer in het zand staan, een vliegmaat de voorkabels beet heeft en je laat uithaken, verandert al snel in de wens om de gehele cyclus nogmaals mee te maken. Lukt dat vandaag niet meer, dan is het wachten op een volgende gunstige vliegdag.

Zaterdag 18 januari 2020 Au, au, au! Bel een ambulance! Ik kan nauwelijks lucht krijgen.

Ik lig bovenop het duin met mijn rug in het zeil van mijn gekantelde delta.

De mast bovenop de delta steekt nu - onder me - in het zand en maakt er als het ware een grote strandstoel van.

In mijn hoofd draait het filmpje van de laatste 5 seconden. En ook beelden van de 10 seconden daarvóór, toen ik nog controle had.

Het begon zo mooi vandaag! Een strakke NW5 met zelfs een blijmakend zonnetje.

De ochtendvlucht met twee vliegmaten naar Zandvoort was als vanouds genieten.

Nadat zij gezamenlijk op het strand geland waren besloot ik de delta bovenop het duin neer te zetten omdat er nog een vliegmaat

Hoog boven het strand bij Zandvoort.

onderweg was en ik vanuit die duinpositie weer eenvoudig met hem voor een tweede sessie zou kunnen starten en meevliegen.

Weliswaar was er geen helper op het duin beschikbaar, maar de omstandigheden voelden beheersbaar en de toplanding was vervolgens volgens mijn boekje.

Zoals voorgenomen ‘s middags met de andere vliegmaat gesoard tot ik wel voldaan was en tot een afsluitende tweede toplanding besloot.

Krachtige wind Hmmmmm, .....het valt niet mee om de laatste meters verticaal af te bouwen en om aan de grond te komen. De wind is de laatste minuten toch wel wat krachtiger geworden!

Uiteindelijk staan mijn voeten in het verlossende zand en is de toplanding geslaagd.

Maar de gebruikelijke voorwaartse beweging om de kielbuis te grijpen en daarmee de neus omlaag te trekken lukt me niet!

Na wat pogingen op volle kracht slippen mijn voeten zelfs weg in het losse zand en lig ik plots op mijn knieën en voel de wind onder het zeil drukken.

Dan begint de tweede film, die van slechts 5 seconden. De wind tilt langzaam de rechterkant van de delta op, waartegen al mijn ingezet tegengewicht nutteloos is.

Nee toch, nee toch, nee toch!

De delta wordt helaas niet simpel als de bladzijde van een boek omgeslagen, maar

wordt schuin op zijn kant in een schroefachtige opgaande beweging linksom ‘gelanceerd’.

In een flits zie ik me naar de winderige, verdiepte strandopgang bewegen, maar de opgetilde rechterkant van de vleugel zorgt er voor dat de bocht wordt doorgezet en ik weer richting duintop terugkeer. Dan ontstaat er nog wat extra vaart omdat na een halve cirkel de wind er van achteren bijkomt.

De vleugel draait door en is driekwart rond.

Ik zie de grond razendsnel op me afkomen.

De neus stuit tegen het duin; de energie en snelheid vallen in een keer weg. Er breekt een upright finaal doormidden, de andere buigt krom waarna ik met mijn borst hard op het duin of op de bottombar val.

Ik voel direct dat mijn longen minder ademruimte hebben maar het is nog niet voorbij.

Ik moet eerst nog ondergaan dat de wind greep krijgt op de achterkant van de delta.

De vleugel kantelt volledig over zijn korte lengte-as waardoor ik in de onderkant van het zeil kom te hangen. Ingesnoerd maar niet eens oncomfortabel, omdat de kingpost (mast) onder me de delta tot een grote strandstoel heeft gemaakt.

Pfffff..., de film is gestopt.

Strandwandelaars die het ongeluk gezien hebben snellen toe en bellen een ambulance. Een vliegmaat die er wat later bijkomt weet gelukkig wat ‘uithaken’ betekent en daardoor kan ik redelijk ontspannen en

17

gelaten mijn verdere lot afwachten. Ambulance, UMC Leiden, zes nachten volpension.

De les? Zorg voor een helper!

Voordat je dit leest zijn er alweer een aantal weken/maanden voorbij. Is het al voorjaar?

Is het al zomer? De botten en banden van mijn borstkas, schouder, arm en hand zullen weer stevig genoeg geworden zijn.

Ik ga er van uit dat ik onderhand ook wel weer een eerste lier- of soarvlucht heb kunnen maken. Misschien is de delta nog te zwaar gebleken en kan het met de lichtere parapente.

Ik ben in ieder geval een dure wijsheid verder: maak - met een deltavleugel - géén toplandingen in het duin indien je geen garantie van een helper ter plekke hebt.

Is er geen helper ter plekke omdat iedereen nog in de lucht aan het genieten is? Land in dat geval gewoon op het strand.

Hoe ervaren je ook bent, ........het is het risico niet waard!

Filmpjes Op deze januari-soardag zijn er twee filmpjes gemaakt die tonen hoe mooi soaren aan de kust is. Je kunt ze vinden op: https://youtu.be/nLIHphYwfq4

Recensie Swing Helios RS

Betrouwbaar maatje voor hike&fly-avonturen Alle Swing-paragliders zijn inmiddels voorzien van RAST. Dit systeem, dat werkt als een ventiel, zorgt ervoor dat delen van het scherm zich langzamer of sneller vullen met lucht - of leeglopen afhankelijk van de situatie. Dat merk je onder andere door opvallend eenvoudig startgedrag en het dempen van de nadelige effecten van inklappers. Maar een scherm met zo'n complexe interne structuur zal wel zwaar zijn, toch? Swing bewijst nu dat dat niet zo hoeft te zijn met het nieuwe lichtgewicht EN-C-scherm Helios RS. Lift mocht het scherm uitproberen.

18

vervormen. Er zitten miniribs in de trailing edge maar geen staafjes.

Daarnaast vind je verschillende versterkingsbanden en smalle diagonale ribtapes in de interne structuur. Dit zorgt voor een goed gevormd maar licht scherm.

De risers zijn van vrij flexibel aramide met een zwarte polyester bescherming. Alle karabiners en katrollen zijn standaard, geen compromissen of lichtgewicht softlinks hier. De lijnen zijn van ongemantelde Edelrid 8000/U. De Helios RS is een hybride drielijner met een vierde lijnenrij bovenaan. Dat helpt voor beter startgedrag, zegt Nesler.

De remlussen, voorzien van grote magneten, zijn iets ruimer dan normaal, ideaal voor grote handen of dikke winterhandschoenen.

Ze zijn deels gevoerd met zacht neopreen en deels dun band, wat comfortabel genoeg is.

Geen haaienneus De Helios RS heeft geen sharknose. Nesler zegt dat ze dit op andere modellen zoals de Agera RS en Nyos RS hebben geprobeerd, maar dat ze geen voordeel konden ontdekken: “Zonder sharknose waren de glijprestaties hetzelfde, maar het scherm stijgt beter. Alleen boven de 55 km/u presteerden de prototypes met sharknose een beetje beter.”

RAST verhoogt de prestaties in turbulente lucht, zegt Nesler. “Zonder RAST is het gedeelte van het scherm achter de B-lijnen niet erg stijf en begint het te vervormen in turbulentie. Elke vervorming kost snelheid en hoogte. Je kunt dit gedeelte stijver maken met staafjes, of met RAST. ” Opvallend is het relatief kleine oppervlak van 22,4 m2 voor de S. De meeste schermen met een gewichtsbereik rond 80-95 kg hebben een oppervlak dichter bij 24 m2. De vleugel ziet of voelt echter niet klein. Nesler zegt dat, afhankelijk van het vleugelprofiel, kleinere oppervlakken een betere penetratie hebben, beter te controleren zijn en beter stijgen, maar ook dynamischer zijn, wat wordt gecompenseerd met RAST. Ten slotte heeft het scherm 60 cellen met slechts één onbelaste rib tussen de lijnen. Het aantal cellen, oneven of even, heeft invloed op de gevoeligheid voor sturen op gewicht, verklaart ontwerper Michael Nesler. “Met 61 cellen was het scherm te gevoelig voor gewichtssturing naar mijn gevoel. En met slechts één onbelaste rib tussen de lijnen is de kap sterk genoeg voor enkele gemakkelijke acro-manoeuvres zonder enig risico om de interne structuur te beschadigen. ”

Tekst: Bastienne Wentzel Foto's: Erwin Voogt

Zodra we de handige Swing concertina-pakzak openen zien we het gelijk: dit is een scherm van hoge kwaliteit. Alle moderne snufjes zitten erin, maar dan lichtgewicht; De maat S die wij vlogen (startgewicht tot 95 kg) weegt slechts 3,9 kg.

Swing gebruikt voornamlijk Skytex doek voor de Helios RS, maar het bovendoek en de RAST-partitie zijn gemaakt van Techfiber STA10 en 15 van het Japanse bedrijf Toray, van respectievelijk 27 en 32 g/ m2. Dit materiaal is sterker en duurzamer maar duurder dan andere materialen, volgens Swing-ontwerper Michael Nesler.

In de neus vinden we korte nitinolstaven - het lichte metaal met vormgeheugen dat je kunt vouwen zonder het permanent te

De eerste vluchten Er staat zo'n 10 km/u wind als ik het scherm voor het eerst opzet.

Groundhandling bij deze wind is een waar genoegen. Ik hoef alleen maar lichte spanning op de binnenste A-lijnen te zetten en af te wachten. Het scherm stijgt rustig en gelijkmatig en blijft keurig boven mijn hoofd staan. Het schiet nauwelijks over, tenzij je te hard aan de A's trekt. Krachtig remmen of correcties zijn niet nodig.

De meeste andere startcondities tijdens te reviewperiode waren nulwind of lichte thermiek. De Helios RS is een absolute ster in deze omstandigheden. Zelfs een rugstart bij nulwind was een eitje. Je hoeft slechts twee of drie rustige stappen achteruit te zetten, rennen is niet nodig. Hectisch gesjor aan het scherm werkt contraproductief.

Naar mijn mening is dit een groot pluspunt voor een hike&flyscherm dat betrouwbaar moet zijn in alle situaties waarin je op avontuur gaat.

Winterthermiek Na deze moeiteloze start vliegen we de zeer lichte winterse thermiek in, zonder echte hoop op een lange vlucht. De Helios RS heeft

19

De Helios RS heeft geen sharknose, zoals uit deze foto blijkt. De relatief korte nitinolstaven zorgen voor een strakke leading edge die gemakkelijk vult met lucht voor het starten.

Smalle risers met een grote remlus op een magneet. De binnenste A-lijnen zitten aan de rode riser, de drie B-lijnen zitten aan de blauwe riser. De buitenste A-lijnen voor het trekken van grote oren zitten aan een brug, net als de buitenste C met de rode stabilolijn. De met rood gemarkeerde C-brug verbindt de B-riser met de binnenste C-riser, waardoor de achterste helft van de kap bij het sturen met de C-brug netjes kan kantelen zonder het scherm te vervormen.

echter andere ideeën. Hij vindt min of meer uit zichzelf de lichtste lift, trekt ernaar toe en gaat omhoog. Een lichtgewicht scherm is van nature gevoeliger voor bewegingen van de lucht en daar lijkt de Helios RS geen uitzondering op. Het scherm drijft mooi op de lichte thermiek en draait vlak en efficiënt wanneer je behoedzaam op gewicht en met stuurlijnen stuurt. In een iets sterkere, grotere thermiekbel, reageert het scherm mooi en direct op reminvoer. Eenmaal in een bel is het scherm gemakkelijk te regelen met de buitenrem.

Ook bij de landing die uiteindelijk toch volgt, bewijst het scherm zijn zeer gemakkelijke handling. Het voelt alsof de Helios RS heel langzaam kan vliegen en is dus gemakkelijk te positioneren voor een krappe plek, zelfs in lichte wind. Als je te abrupt flairt bij de landing, voel je wel de werking van RAST: de remdruk stijgt aanzienlijk en het scherm stallt niet snel omdat er nog lucht in het scherm zit.

Wel zo veilig.

De Helios RS voelt niet direct als het snelste EN-C-scherm ooit, wanneer we naast andere EN-C's vliegen met een vergelijkbare (of lagere) vleugelbelasting. Maar vliegen met speed is comfortabel, met een gemiddelde druk, een bruikbaar bereik tot 100% speed met overlappende katrollen en een goede snelheidstoename. Swing claimt een snelheidstoename met speed tot +14 km/u.

De Helios RS heeft een C-brug om de bewegingen van het scherm efficiënt te kunnen controleren wanneer je met speed vliegt. Het systeem werkt als verwacht: als je de brug naar beneden trekt wordt de gehele achterkant van het scherm achterover gekanteld en kun je knikbewegingen corrigeren. De buitenste C-riser wordt aanbevolen om te sturen als je met speed vliegt.

De gebruikelijke afdalingstechnieken zoals grote oren zonder en met speed, en spiralen zijn eenvoudig. Asymmetrische en symme-

20

trische inklappers zijn moeilijk met opzet te induceren en gaan zeer snel open.

Ruigere lucht Later in de week gaat het hard waaien op hoogte, waardoor we een paar dagen noodgedwongen in de afgeschermde lijzijde van de bergen vliegen.

Ik vind het verschil in gedrag van de Helios RS in deze omstandigheden vrij groot. Bij het vliegen in de golvende lijthermiek en de kleine, pittige belletjes heeft het scherm behoorlijk wat controle nodig. Voor mij als piloot die voornamelijk EN-B-schermen vliegt, vergt dit behoorlijk wat concentratie. Die hersencapaciteit had ik beter kunnen gebruiken om de kleine thermiek te vinden.

In deze omstandigheden zou ik ook de voorkeur hebben voor een scherm dat wat meer op gewicht reageert. Er waren veel correcties met de remmen nodig voor mijn gevoel, wat het een beetje inefficiënt en vermoeiend maakte om in deze lucht te vliegen. Niet corrigeren resulteerde in rolbewegingen en regelmatig verlies van druk in de oren, maar geen grote inklappers.

Later legt Michael Nesler uit dat het het beste is om het scherm te laten vliegen en alleen met de remmen te corrigeren wanneer het echt nodig is. Hij zegt dat eerst gewichtsverplaatsing en vervolgens rem toevoegen resulteert in efficiënt draaien, maar een zeer lang rembereik, wat ik kan bevestigen. Het soort harnas (met een zitplank en lage of hoge hangpunten of een pod zonder plankje) of het startgewicht leek geen groot verschil te maken in de bovenstaande conclusies.

De Helios RS is erg spraakzaam in deze omstandigheden. Of je deze hoeveelheid informatie van een scherm waardeert, is iets heel

Geen concessies aan het speedsysteem: er worden twee Ronstan-katrollen van hoge kwaliteit gebruikt.

De interne structuur van de Helios RS is voorzien van de donker gekleurde RAST-partitie, miniribs aan de trailing edge met interne naden (maar geen C-staafjes), verschillende versterkingen over de lengte (van tip naar tip) en diagonale ribtapes. Deze zorgen allemaal voor een strak profiel, maar met minder interne componenten. Dat resulteert in een lichtgewicht scherm, zonder dat er is ingeleverd op materiaalkwaliteit.

persoonlijks. Voor piloten die gewend zijn aan sportschermen zoals EN-C of hoger, is dit misschien precies wat ze zoeken. Het is zeker iets om rekening mee te houden wanneer je van een EN-B scherm overstapt naar de Helios RS. Een topper voor hike&fly De Helios RS is een prachtig scherm, van hoge kwaliteit en toch licht en klein in te pakken. De Helios RS heeft voor een EN-C een bescheiden strekking van 6,1. De handling is zeker als een sportscherm, maar toch comfortabel met een vrij lange remweg en niet al te veeleisend voor zijn klasse. De hoeveelheid feedback in ruigere omstandigheden is relatief hoog. De prestaties en snelheid van de Helios RS zou ik precies daar plaatsen waar het scherm zich naar mijn mening bevindt in zijn klasse: hoger dan een high-end EN-B,

Doordacht detail: deze openingen om vuil uit het scherm te verwijderen bevinden zich niet op de tips, waar het klittenband soms nare cravats veroorzaakt, maar ĂŠĂŠn cel naar binnen.

Het klittenband wordt geopend met de twee gekleurde lipjes, rood links, groen aan de rechter vleugeltip.

maar niet zo hoog als de top van de EN-C-klasse. Het scherm vereist wel wat pilootvaardigheden in sterkere condities.

Waar de Helios RS volgens mij echt tot zijn recht komt, is bij hike&fly-trips. Het is net zo licht als andere hike&fly schermen, ook in de EN-C-klasse. Bovendien voelt het scherm relatief sterk en duurzaam. Het scherm is supermakkelijk te starten en op krappe plekken te landen. En het blinkt uit in het vinden van lift in lichte omstandigheden. Met dit scherm kun je een heel eind komen op je hike&fly avonturen.

Bastienne Wentzel vloog de Swing Helios RS maat S met verschillende harnassen, met een startgewicht van ongeveer 88 kg, in Nederland aan de lier en in Zuid-Spanje in de bergen. Dit artikel is gemaakt in opdracht van Cross Country magazine en gepubliceerd in nr. 208, maart 2020.

De cijfers

Gebruik: hike&fly, overland Pilootniveau: Vliegt vaak Maten (m2): XS (20.8), S (22.4), M (24.9), L (27) Gecertificeerd startgewicht (kg): 70-85, 80-95, 85-105, 100-117 Schermgewicht (kg): 3.6, 3.9, 4.1, 4.4 Cellen: 60 Strekking: 6.1 Snelheid (km/h bij 80-95 kg), maximale snelheid: 40, 54 Certificering: EN-C swing.de

21

Magische condities in tropisch Roldanillo Tekst: Fons de Leeuw Foto’s: Fons de Leeuw, Ronald Stegeman

Wedstrijdvliegen is een verslaving, grappen veel wedstrijdpiloten onderling. Misschien is dat ook wat een deel van de Europese wedstrijdvliegers naar tropische oorden beweegt in de wintermaanden, zoals Mexico, Zuid-Afrika. Fons de Leeuw trok begin januari naar Roldanillo, de wereldberoemde vliegstek in de Valle del Cauca in Colombia voor de Roldanillo Open overlandwedstrijd.

22

De wedstrijd gaat de lucht in, Aguapanela.

Na een dag reizen, inchecken in het hotel, en ontdekken hoe het ontbijt eruit ziet, sta ik op een van de vele starts die Roldanillo te bieden heeft. Het is overcast en motregent wat, vervelend voor de competitie die net is begonnen (de BGD Weightless) maar niet heel erg voor een vrijvlieger met jetlag als ik. Daarnaast had ik al gehoord van de magische eigenschap van dit gebied om

nog goed vliegbaar te zijn zelfs bij compleet bedekte hemel. En jawel, even later kunnen we prima vliegen terwijl de zon nog steeds amper te zien is.

Vrijvliegen De rest van de week krijg ik de kans om het gebied te verkennen, want je kunt werkelijk waar elke dag vliegen. Niet elke dag is een

23

even goede “hammertag�, maar bijna altijd goed voor een mooie overlandvlucht. Het standaard vluchtplan is eerst langs de ridge bij Roldanillo vliegen, die eindeloos naar het Noorden en Zuiden loopt. Na het middaguur komt de zeewind van de Stille Oceaan een keer over de bergrug zetten, wat je redelijk goed kunt zien aankomen door de wolken en door de vlaggen en bomen op de

grond te observeren. Dan ga je het vlakland in, eventueel verken je het heuvelachtige terrein aan de andere kant van de vallei. Op een gegeven moment keer je weer terug.

Dan kun je nog prima hoog vliegen, maar in de onderste paar honderd meter waait het tot wel 30 km/u, zodat je het beste buiten het stadje op een oude landingsbaan kunt neerstrijken en een regiobus kunt pakken terug naar het centrum. Dat werkt uitstekend en als je nog even wil uitwaaien kun je in plaats van met de bus achterop een brommer terug voor een paar pesos. Niet aan te raden met 25kg wedstrijduitrusting, tenzij je je buikspieren wil trainen.

Veilig en gastvrij Dit vliegoord is vooral populair vanwege de weerzekerheid, maar elke goede vliegstek moet natuurlijk ook voldoende infrastructuur hebben voor goede retrieve en overnachting. Dat is hier dik in orde, want er rijden overal regiobussen (met paragliders op de zijkant gestickerd), en veel mensen zijn niet te beroerd je even weg te brengen op hun brommer als je toch een beetje achteraf bent geland. Het stadje is

En route op een mooie dag, Roldanillo.

ook bezaaid met overnachtingsmogelijkheden en restaurants, van lunchcafĂŠs voor Colombianen (goedkoop menu van de dag) tot uitgebreide restaurants voor de toeristen die ‘s avonds warm willen eten.

Je kunt het jezelf echter wel op een aantal manieren moeilijk maken, onder andere door je achter de hoogspanningsleiding die op de uitlopers van de bergen door het hele dal van Noord naar Zuid loopt - klem te vliegen en in de bomen of op een klein veldje te moeten landen, je enkel te verstuiken in het suikerriet, of gewoon ver van wegen te landen, wat zeker de beste optie is in dit rijtje omdat je alleen maar een eind moet lopen (of geluk moet hebben met de locals).

Het gebied is veiliger geworden in de loop der jaren. Vroeger was er ook coca teelt in de vallei maar nu is dat opgeschoven naar de bergen en jungle, niet meer in het dal. Geen goed idee om heel diep in de bergen uit te zakken dus. Gelukkig kom je daar nooit met wedstrijden en standaard overlandroutes. Er is veel politie op de been en Roldanillo trekt steeds meer toeristen. De gevels van het stadsplein zijn recent geschilderd waardoor

het er een stuk beter uit ziet, laat ik me vertellen. Ook zijn er meer en betere startplekken bijgekomen. Hier en daar zijn nog grote huizen van drugsbaronnen te vinden, onder andere een met een zwembad en stierenvechtring. Gelukkig zijn de mensen eigenlijk overal geweldig aardig, dat kan niet vaak genoeg gezegd worden.

De Roldanillo Open Al snel is het tijd voor deze open wedstrijd die tegelijkertijd als Colombiaans nationaal kampioenschap fungeert. Desondanks zijn er vooral Europeanen te vinden. De eerste dag brengt wat noordwind zodat de taak 100 km richting zuiden gezet wordt met goal bij Piedechinche, een andere bekende vliegplek. Van tevoren denk ik er nooit veel aan, maar als ik dan daar met 150 andere piloten full bar de startcilinder in vlieg heb ik er zin in, eindelijk weer racen!

Het is een chaotisch begin, met zwakke bellen en als crux een vroege daloversteek. Veel vliegers zakken uit, inclusief wat van de toppiloten, maar de meesten halen het samen.

Dat is het voordeel van wedstrijden: je vliegt (idealiter) in gaggles, waar je veel sneller

kunt vliegen dan alleen, en ook minder kans hebt op uitzakken omdat iemand altijd wel wat lift vindt. De truc is dan ook niet om in je eentje te proberen zo snel mogelijk te vliegen, maar meer om de juiste gaggle te volgen bij cruciale punten en ervoor te zorgen dat je goed (hoog) in die gaggle zit. Soms moet je het echter ook wagen om voorop te vliegen om hoog te kunnen eindigen, een lastige balans.

De vlucht heeft verderop nog wat lastige momenten, maar ik haal goal. Het nadeel van zo’n lange downwind taak is de busreis, die ook 2,5 uur duurt net als de vlucht.

Groundhog Day De volgende dag wordt er weer atypische noordwind verwacht en doen we een licht aangepaste taak met dezelfde goal. Onderling grappen we dat deze taak herhaald wordt tot alle piloten op goal zijn. Moeten alle piloten tegelijk op goal komen, of allemaal een keer op goal gearriveerd zijn om deze Groundhog Day te doorbreken, is dan nog de vraag?

Deze keer vliegen we de taak nog sneller, namelijk in twee uur, doordat we eerst de

vallei oversteken zodat we op de heuvels aan de andere kant kunnen blijven. Beetje lullig voor de piloten die aan de Roldanillokant zijn gebleven, die maken geen kans om de lead gaggle weer in te halen. Maar goed, dat is het spelletje: strategie. De lucht is voor iedereen hetzelfde, de tweelijners zitten ook dicht bij elkaar qua performance, dus er is weinig mogelijkheid voor valsspelen.

Ik zit best lekker in de “flow”, heb ondertussen een fijne routine gevonden met favoriete ontbijtplek, lunchrestaurant en probeer de cafés te vermijden om scherp te blijven (we blijven toch sportmensen). Het zijn immers lange dagen, (wedstrijd)vliegen is intensief en moet serieus genomen worden. Dat gezegd hebbende, wordt er natuurlijk genoeg geouwehoerd tussen de piloten. Het is een kleine scene, er zijn maar een paar honderd mensen die op echt hoog niveau vliegen (en er de tijd voor maken), je komt dus continu dezelfde mensen tegen en maakt al gauw vrienden.

In de lucht gaat het ook steeds beter, ik maak nog steeds foutjes maar de grote lijnen heb ik meestal goed. Zo bevind ik me tijdens de derde taak ineens helemaal

voorin, wat een gek gevoel is. Ik ben aan het pushen, wat betekent voorop vliegen en de bellen vrij vroeg verlaten om snel een volgende te kunnen vinden. Aangezien je meestal niet én heel hoog én voorin kan zitten, gebeurt dit pushen meestal niet heel hoog. Er zit een concentrische cirkel (taart) stuk in deze taak waarbij je alle kanten op kunt vliegen. Ik vlieg full bar de kant op die me het meest logisch lijkt en mensen volgen me zowaar! Dat is nieuw. We vliegen goed maar helaas is er een andere gaggle de andere kant op gegaan en heeft een betere bel gevonden, de eerste van mijn gaggle eindigt zevende. Nog steeds niet gek, en soms is het gewoon geluk hebben, je kunt niet altijd voorzien waar de sterkste bel zit en moet gokken op je best uitgedachte strategie, al dan niet gebaseerd op je onderbuikgevoel of stand van de maan.

Gokken Eigenlijk is pushen gokken en kun je je winst pakken als dit goed gaat. Of je verlies nemen als het niet goed werkt… dan zit je achteraan de lead gaggle, of sta je op de grond. De rest van de week probeer ik dit

“Je kunt het jezelf op een aantal manieren moeilijk maken, door je achter de hoogspanningsleiding klem te vliegen en in de bomen of op een klein veldje te moeten landen, je enkel te verstuiken in het suikerriet, of gewoon ver van wegen te landen.”

Briefing van Steve Ham.

steeds meer uit, wat zeker niet altijd goed lukt, maar me wel veel leert over dit spel in een wedstrijdtaak van conservatief vliegen, gokken, eigenlijk constant schakelen in het juiste ritme.

Het lukt me om redelijk consistent te vliegen, behalve die ene keer dan dat ik uitzak voor de start. Gelukkig mag je je

slechtste taak wegstrepen. Uiteindelijk eindig ik tiende, mijn beste resultaat in een wedstrijd ooit. Dat smaakt naar meer!

Ik merk dat ik steeds meer lol krijg in het wedstrijdvliegen en het is fijn te merken dat ik vooruit ga.

Aan het eind van de week ben ik wel gesloopt, het is zwaar werk dit wedstrijdvlie-

De auteur (links) en een andere wedstrijdpiloot airborne, Aguapanela.

26

gen, vooral omdat je elke dag kan vliegen in dit gebied. Uiteindelijk vlieg ik zestig uur in drie weken, wat ik nog nooit mee heb gemaakt.

Als laatste bezoek ik nog even Medellin, een moderne, mooie stad met een interessante historie. Je kunt er prima (lokaal) vliegen.

Ook word ik nog beroofd, kan ik thuis ook weer zeggen dat ik de “full Colombian experience” heb gehad. Dat houd je toch in een land met veel armoede, al gebeurt er in de buurt van Roldanillo bijna niks. Daarom mis ik Roldanillo al gauw vanwege de dorpelijke sfeer en vele overwinterende piloten. Het heeft iets weg van surfcultuur.

Bij de eerste stop op de weg terug met het vliegtuig merk ik op tegen de stewardess dat het me ook wel weer lekker lijkt thuis te zijn waar het niet elke dag warm is. Ja, zegt ze, maar er komt nu een storm aan die zelfs een naam heeft. Doe mij dit weer maar!

Toedeloe, en ze wisselt snel met de andere crew.

Gelukkig kan ik me bij de kachel uitleven met het plannen van andere wedstrijden dit jaar… Misschien haal ik wel wat tropisch sap en een speedbar voor onder m’n bureaustoel om toch nog even weg te dromen terwijl de ene na de andere storm met een naam voorbij trekt.

Ook zin om eens een wedstrijd te vliegen?

Wedstrijdvliegen is voor jong en oud, als je al wat kunt overlandvliegen is een wedstrijd een logische volgende stap. Je leert veel.

De echte instapwedstrijden zijn heel toegankelijk. Denk aan de Chabre Open, Naviter Open, BGD Weightless of de Gin Wide Open.

Vergeet ook zeker niet een keer door te stromen naar de wedstrijden van hoger niveau. Opens zijn bijna altijd leuk. Bijvoorbeeld de Dutch Open! Lees hier meer over in het artikel van Marga van Woensel elders in deze editie van Lift.

Op het web pgcp.co.uk - Deze ietwat spartaanse website heeft het volledige overzicht van wedstrijden wereldwijd. airtribune.com - Veel wedstrijden waarbij gebruikt wordt gemaakt van live tracking kun hier je live volgen en naderhand terugkijken en uiteraard de uitslagen zien. De wedstrijd die Fons vloog kun je bijvoorbeeld volgen als je bij ‘Past events’ klikt op ‘Open Roldanillo 2020’.

Over de vliegstek Hoe kom ik er?

Met het vliegtuig kun je naar Cali, Pereira of Armenia. Vanuit die steden is het ongeveer twee uur rijden met bus of taxi naar Roldanillo. Over het algemeen kun je met de taxi naar de busterminal, waar je een van de vele bussen pakt. Even rondvragen in je beste boerenkool-Spaans.

Overnachten Er zijn diverse hotels en hostels op en rond het centrum van Roldanillo. Daarnaast zijn er diverse huizen te huur waarin je met een grotere groep kunt verblijven.

De vliegstekken De taxi-jeeps vertrekken vanaf het stadsplein, vrij makkelijk te zien. Heb je ze echt net allemaal gemist (een hele prestatie) kun je altijd nog een gele taxi pakken of de regiobus. Ze brengen je naar een van de vele starts: • Aguapanela: de grootste en beste start, relatief nieuw. Kan er druk zijn met een wedstrijd, soms doen ze moeilijk over vrijvliegers, hangt van de wedstrijd af.

• El Pico: Steile start op het puntje van de berg, zelfde weg als Aguapanela maar iets verder. Kort en steil. Veel mensen en tandems.

• Torre: Volgens mij wordt er zo aan deze start gerefereerd, deze start ligt net onder de elektriciteitsmast op de route naar Aguapanela.

Een stuk lager maar je kunt op een goede dag makkelijk weg komen vanaf hier. De taxi-jeeps weten waar dit is. Je kunt ook de Occidental bus nemen naar La Tulia (dorpje op plateau boven berg), dan kom je erlangs. (Wederom weet de chauffeur waar dit is.)

Slechts plek voor 2 schermen maar verder een ideale start. Een beetje een geheim...

• Los Tanques: de oudere start, andere route dan de andere starts. Vrij steil, maar ook prima te doen.

Ik vlieg full bar de kant op die me het meest logisch lijkt en mensen volgen me zowaar!

Dat is nieuw.

27

Water, een dodelijke val Tekst: Simon Winkler Vertaling: Mario Spee

Nog niet eerder verongelukten zoveel Duitse piloten als afgelopen jaar door waterlandingen.

De DHV, de Duitse zusterorganisatie van de KNVvL, rapporteert vier verdronken piloten in kustvlieggebieden en een verdronken piloot in een bergrivier. Reden voor hen om in dit artikel eens op een rijtje te zetten wat de gevaren zijn, en vooral: wat kun je doen om ze te minimaliseren?

Water. Eigenlijk veiligheidsvoorziening nummer één bij zekerheidstrainingen. Maar wanneer hulp bij de redding niet nabij is en vooral als het water in beweging is, herbergt het water een van de grootste gevaren voor schermvliegers. Waar moet je op letten?

Eb en vloed Landingsterreinen aan het strand zijn variabel. Al naar gelang het getij zijn ze enorm groot, of totaal afwezig. Zorg ervoor dat je weet wanneer je in de lucht bent en welke landingsgebieden bij vloed eventueel verdwijnen. Wanneer je langs de kust afstanden vliegt, kijk dan altijd uit naar noodlandingsterreinen en riskeer niets als de mogelijkheden beperkt zijn!

Zwemvest – het wondermiddel?

Helaas niet! Een zwemvest (voor zover het genoeg drijfvermogen

28

heeft) helpt alleen bij een landing in kalm of stilstaand water. In de branding kan het na succesvol verlaten van het harnas zelfs hinderlijk zijn. Het wegzwemmen uit de branding wordt door het drijfvermogen duidelijk bemoeilijkt. Door golven heen duiken wordt zelfs onmogelijk. Dit wordt ook door professionele surfers bevestigd. Niet voor niets gebruiken zij zwemvesten met zogeheten Quickdeflate, een voorziening om het vest snel te kunnen laten leeglopen.

Wit water en branding Om de brandingszone (wit water) te verlaten, moet je nooit proberen direct richting strand te zwemmen. Probeer eerst het gebied met kleinere golven te bereiken. Zwem daarom parallel aan het strand. Er bevinden zich in de branding kanalen, stromingen die ontstaan door het terug naar zee stromende water. Bij het terugstromen zoekt dit de makkelijkste weg naar buiten. Een kanaal bevindt

Zwemplezier aan zee? Even afkoelen na een lange soarvlucht? Wat de Franse acropiloot Theo Audebaud hier is overkomen, is nog een grappig pechgevalletje. Natte voeten, natte spullen. Een beetje vervelend, maar ‘s avonds bij het landingsbier wordt er alleen nog maar om gelachen.

Dat hij zich in deze zwakke branding al in levensgevaar bevindt, ontgaat echter de meesten. Als het scherm in het water valt, kan de stroming de piloot naar zee trekken. Daarbij zorgt de beweging van het water ervoor, dat de piloot snel in de lijnen verstrikt kan raken. Het natte zand, dat wil zeggen het gebied dat door de golven overstroomd wordt, en de branding kunnen echt bloedlink zijn!

zich dus nooit in de brekende golven, omdat deze een te grote weerstand vormen. Surfers benutten deze kanalen om gemakkelijker achter de grote brekers te geraken. Je kunt een kanaal herkennen aan het wat meer omgewoelde water, waarbij de golven niet of nauwelijks breken. Bij naar buiten peddelen voel je een lichte zuiging. Wat surfers gebruiken om hun krachten te sparen, kunnen wij gebruiken om te overleven. Het gaat er om dat je uit de brekende golven komt, ofwel richting strand, of richting de kalmere zee. Alleen buiten de branding is redding mogelijk. Probeer nooit tegen de stroming in te zwemmen.

Het gevaar van een redding Het klinkt wellicht hard: wanneer je een schermvlieger bij ruwe zee in de branding ziet, bel dan direct het alarmnummer en ga niet zonder plan het water in om te helpen! De kans dat je succes hebt is erg

klein, de kans dat je sterft is echter heel groot! Meerdere personen met geschikte hulpmiddelen (touw, boot, surfplank) kunnen samen een gecoördineerde reddingspoging wagen. Een professionele redding is echter altijd de betere keuze.

Ook voor soarders!

De natuur is altijd vloek en zegen tegelijk. Mooi en soms ook gevaarlijk. Zo kan de meest ontspannen vorm van schermvliegen - soaren aan de kust zoals wij in Nederland graag doen – al snel in een nachtmerrie veranderen. Goed voorbereid vliegen, goed risicomanagement en weten wat te doen als het toch eens mis gaat, zijn belangrijke pijlers voor veilig vliegen. Houd de tips uit dit artikel in het achterhoofd en maak altijd een goede inschatting van de risico’s. Ook bij een nog zo eenvoudige vlucht.

Dit artikel verscheen eerder in DHV Info 216, maart-april 2019.

29

Het gevaar in kalm water

Het gevaar in bewegend water

Zonder hulp bij uit het water komen en aan de kant raken wordt een waterlanding zelfs in kalm water al levensgevaarlijk. Het grote drijfvermogen van de rugprotector in een harnas draait de piloot direct na het landen op de buik. In het ergste geval wordt het hoofd hierbij meteen onder water gedrukt. Alleen door actief te zwemmen kun je het hoofd boven water houden. De lijnen wikkelen zich om je ledematen en elke zwembeweging zorgt ervoor dat je meer in de lijnen verstrikt raakt, waardoor zwemmen al snel onmogelijk wordt.

Bewegend water herbergt dezelfde gevaren als kalm water, echter worden deze drastisch versterkt.

Het scherm beweegt zich onvoorspelbaar wanneer het in het water ligt en ontwikkelt enorme trekkrachten. Een scherm van 22 m2 kan ongeveer 4 m3 water bevatten. Dat is vierduizend kilo ofwel drie grote auto’s! Tegen een dergelijke massa heb je geen enkele kans, ook niet met meerdere helpers.

Wat kan ik doen?

• Waterlandingen absoluut vermijden!

• Als je de keus hebt tussen een hindernis op het land (boom, struik) of het water, kies dan altijd het land.

• Draag bij vluchten in de buurt van water een automatisch zwemvest met tenminste 200 N drijfvermogen.

• Maak jezelf zo snel mogelijk los van je uitrusting.

• Is er genoeg tijd, open dan alvast zoveel mogelijk van het harnas. Land tegen de wind in en laat je bij contact met het water (niet eerder!) uit het harnas glijden. Hierbij zal je uitrusting ongeveer 1 à 2 meter achter je in het water landen.

• Is er onvoldoende tijd om de sluitingen te openen, of is dat niet mogelijk vanwege de manier waarop je onder je reserveparachute hangt, land dan tegen de wind in als je kunt sturen, zodat het scherm achter je valt.

• Land je met de wind mee, rem het scherm dan niet af. Hierdoor zal het voor je op het water terecht komen en gevuld blijven.

De wind zal de lijnen gestrekt houden en je kan na het verlaten van het harnas onder de lijnen door duiken.

• Draag een hookknife onder handbereik aan het harnas. Test het mes, sommigen zijn na een paar keer gebruiken bot!

• Is het niet mogelijk de sluitingen snel te openen, snijd jezelf dan los!

• Zit je verstrikt, snijd jezelf dan los!

• Land in de buurt van potentiële reddingsvaartuigen zoals kleine bootjes.

• Blijf uit de buurt van grote schepen!

• Blijf kalm en beweeg zo weinig mogelijk.

• Maak kleine zwembewegingen met de armen, houd de benen stil en bij elkaar om verstrikking in de lijnen te voorkomen.

30

Wat kan ik doen?

• Waterlanding absoluut vermijden! Zeker wanneer het bewegend water zoals de branding of een stromende rivier betreft.

• Zorg dat je de getijden kent. Je moet weten of het water stijgt of daalt. Wees in het bijzonder voorzichtig bij opkomende vloed.

• Informeer ter plaatse naar lokale bijzonderheden.

• Als er geen surfers of zwemmers in het water zijn, blijf dan bij het water uit de buurt!

• Land nooit op het natte zand, ook niet in de buurt.

• Breng het scherm gecontroleerd omlaag en in geen geval in het water. Zelfs wanneer slechts een klein deel het water raakt, kan het je al meesleuren.

• Wanneer een landing op het natte zand of in de branding niet te vermijden is, maak dan vlak voor de landing de sluitingen van het harnas los en breng jezelf in veiligheid.

• Vergeet de uitrusting! Probeer deze nooit te bergen, het kan je je leven kosten.

• Wanneer je niet uit het harnas of de lijnen komt, snijd jezelf dan los. Je zou nooit zonder een goed mes aan de kust moeten vliegen en zelfs dan is het nog heel moeilijk jezelf in de branding te bevrijden.

• Als een waterlanding onvermijdelijk is, vlieg dan liever over de branding heen, ofwel terug de zee op, en land in het rustige water. De golven breken daar veel minder en het is mogelijk je met een boot te redden.

Op het eerste gezicht biedt de oever voldoende ruimte om te landen. Bekijk je het wat nauwkeuriger, dan zie je hoe ver de golven het strand op komen! Bij eb of vloed kan de ruimte om te landen binnen enkele minuten sterk veranderen. Foto: Peter Rummel.

Het gevaar van water en wind Bij een waterlanding met wind ontwikkelt het (gedeeltelijk) met lucht gevulde scherm als een kite enorme trekkrachten, waardoor de piloot door het water getrokken wordt. De ontstane waterverplaatsing maakt het daarbij moeilijk het hoofd boven water te houden. Ondanks een zwemvest krijg je veel water in het gezicht gedrukt. Zwemmen is onmogelijk. Nog erger is het bij een landing aan het noodscherm. Dit blijft meestal volledig gevuld met lucht en ontwikkelt nog meer trekkracht. Waar je het hoofdscherm nog zelf kan laten inklappen, helpt bij een noodscherm alleen het trekken aan een zijlijn of de vanglijn. Kans op succes is hierbij echter zeer gering.

Wat kan ik doen?

• Waterlanding absoluut vermijden!

• Scheid jezelf van je uitrusting!

• Is dat onmogelijk, probeer dan de trekkracht van het materiaal te beperken.

• Stall het scherm met de stuurlijnen of achterste risers. Klap het reddingsscherm in door een zijlijn of de vanglijn binnen te halen.

“

Na de start vanaf de Brauneck een normale vlucht over de Benediktenwand en de Vorderriss richting Karwendel.

Westelijk van de Falkengruppe vond ik geen thermiek meer en ik besloot door het Johannestal naar het noorden te vliegen.

Omdat de sink toenam, zag ik mij gedwongen in het Johannestal te landen. Na de landing viel het scherm achter mij in de Johannesbach. Door de stroming werd ik meegesleurd en tegen een dwars liggende boom gedrukt. De trekkrachten waren te groot om mijn harnas los te maken en mijzelf te bevrijden. Op mijn hulpgeroep verschenen kort na elkaar twee mannen, die mij uit mijn benarde positie bevrijdden.”

(Voorvalverslag van een onbekende piloot)

Als er iets fout gaat boven het water kan de meest ontspannen vorm van schermvliegen - soaren aan de kust zoals wij in Nederland graag doen – ook in een nachtmerrie veranderen. Het is verleidelijk maar onverstandig om zonder voorzorgsmaatregelen boven het water te gaan vliegen.

Foto: Leonard Bik.

Interview met Horacio Llorens

Zijn verrassende waterlanding en hoe hij die overleefde Horacio, het is alweer een paar jaar geleden: in 2014 ben je op het eiland Tahuata in Frans-Polynesië gestart en moest uiteindelijk in zee landen. Hoe is dat gebeurd?

“Ik maakte een overlandvlucht over het noordeiland in harde wind.

Om het andere einde van het eiland te bereiken, had ik wat meer hoogte nodig voor de lange glijvlucht daar naartoe. Ik maakte niet bepaald de slimste keuze en vloog dicht naar de wolk om nog 200 meter hoogte te winnen. Normaal gesproken vlieg ik altijd met GPS en magneetkompas, want op de eilanden is de basis vaak sterk wisselend en je raakt vaak onbedoeld in de wolken of nevel. Helaas heb ik mijn kompas eerder deze reis verloren en was ik volledig op mijn GPS aangewezen. Alsof de duivel er mee speelde, kwam ik in de wolk terecht en verloor vervolgens ook nog het GPS signaal.

Hierdoor kon ik mij dus niet meer oriënteren. Ik kon ook geen hoogte afbouwen, omdat de wolken dicht bij de berg hingen. Spiralen, oren trekken of zelfs een B-stall waren geen optie. Ik besloot dan maar verder omhoog te draaien om over de berg te kunnen vliegen, en dan aan de lijzijde die hoogte weer af te kunnen bouwen. De wolk was echter groter dan verwacht. Ik steeg tot 2500 meter en de wind was zeer sterk. Doordat ik me niet kon oriënteren, en het erg turbulent was, bleef ik echt lang in de wolk vliegen. Ik wilde er zeker van zijn, dat ik aan de lijzijde van de berg zat, voordat ik begon met hoogte afbouwen. Na enige tijd koos ik een afdaalmethode en kon zo op 800 meter onder de wolk uit komen. Toen kwam echter de schrik: ik was in de lijzijde erg ver van het eiland boven open zee beland. “ Wow, dat klinkt niet goed. Hoe was de landing in het water?

“Ik was erg ver van het eiland verwijderd. Daarom was de lucht in de lij van het eiland zelfs rustig. Ik besloot niet met materiaal en al het water in te gaan. Ik zocht mijn radio en maakte deze los van mijn harnas. Ik maakte alle sluitingen van mijn harnas los en bleef rustig zitten. Pas 1 meter boven het water gleed ik uit mijn harnas. Daarbij

Cool mind, hot water. Gedurende de lange wachttijd had Horacio zelfs nog tijd voor een selfie (zonder haai). Foto: Horacio Llorens.

hield ik mijn radio zo hoog mogelijk , zodat deze droog bleef.

Mijn scherm landde zo’n 1 à 2 meter van mij vandaan in zee.”

Hoe was het water? Was de zee ruw of had je geluk dat de golven klein waren?

“Het was tamelijk vlak en kalm. Ik had geluk. Ik lag beschut in de lij van het eiland.”

Wat heb je gedaan, om niet in je uitrusting verstrikt te raken?

“Omdat ik voor de landing uit mijn harnas gleed, had ik in het water geen contact met scherm of lijnen. Deze lagen op enige afstand naast mij. Later heb ik het harnas als drijver gebruikt, waarbij ik erop lette, niet met de lijnen in aanraking te komen.

Dit werkte heel goed, omdat het scherm voor mij in de lij lag.”

Hoe ben je veilig uit het water gekomen?

“Ik heb geprobeerd via mijn radio contact te zoeken met mijn vrienden. Aanvankelijk reageerde niemand. Ze konden mij niet horen, omdat ze aan de andere kant van het eiland zaten. Thomas de Dorlodot had echter door dat er iets niet klopte. Hij is te voet de berg op gerend. Toen hij op de top aankwam, hadden we eindelijk radio contact. Met behulp van de zonnestand en het eiland als vast punt, kon ik grofweg mijn positie doorgeven.

Het eiland, de zon en ik, bevonden zich precies op één lijn, daar had ik echt enorm geluk mee. En dat niet alleen, gelukkig is het water hier ook erg warm. Hoewel mijn vrienden direct in een boot gesprongen zijn, heb ik toch nog 2,5 uur moeten wachten.

Maar serieus, zonder mijn radio had dit voor mij heel slecht kunnen aflopen. “ Wat was jouw grootste angst?

“Haaien. Haaien overal om mij heen. Daar werd ik echt heel zenuwachtig van. De oceaan zit vol met deze dieren en we hebben er tijdens onze reis veel gezien. Eerlijk gezegd wilde ik niet weten wat er zich allemaal onder mij afspeelde. Ik heb eigenlijk alleen maar naar het eiland gekeken. “ Wat zou je andere piloten na deze ervaring willen adviseren?

“Wanneer je in een gebied vliegt, waarbij het risico op een waterlanding bestaat, vlieg dan altijd met een zwemvest en een radio. Zorg dat je de weersomstandigheden en de lokale veranderingen kent.”

Wil je ons nog iets meegeven?

“Blijf rustig en raak niet in paniek. Denk altijd positief en denk goed na over wat je doet of wil doen. Koelbloedigheid is echt heel belangrijk in noodsituaties.”

(Horacio Llorens sprak met Simon Winkler voor dit interview)

Paramotor piloten

Aan het einde van het Val d’Anniviers, verscholen tussen de bergtoppen van de “keizerlijke kroon” in Wallis, ligt Zinal. Vanwege de gunstige ligging en de windrichting een ideale zomer- en winterbestemming voor Paragliding.

Geniet vanuit een authentiek Zwitsers chalet, gelegen aan het landingsveld en dicht bij de skilift van dit prachtige landschap. Le Bouton d’Or is een comfortabele zespersoons chalet. Voor uitgebreide informatie bezoek onze site.

We hebben zoveel gemeen.

Vliegen is onze gezamenlijke passie.

Wij leveren hele veilige spullen en verkopen alleen dat waar we achter kunnen staan. gelegen aan het landingsveld

www.panchoamelia.nl

"Ik ben niet zo fit vandaag" "Aan een half uur vliegen heb ik genoeg” “Deze startwind vertrouw ik niet”

Minder spanning ervaren bij starten, vliegen, landen? www.flightcoach.nl

Workshops en voedsel voor schermvliegers met en zonder motor

Wintermeeting 2020 Tekst en foto’s: Peter Blokker en Tineke van Oort

Piloten kennen geen winterslaap maar soms lijkt het er wel op. Op een select gezelschap trekvogels na, moeten de meeste piloten overwinteren in eigen land. Harde wind houdt paramotor piloten aan de grond, soppige velden maken lieren onmogelijk en het hardnekkige lagedrukgebied boven Groot BrittaniĂŤ stelt het geduld van soarders op de proef.

Ongeroerd ligt de pakzak te verstoffen op een plaats waar de zon niet schijnt. De motorbezitters maken hun materiaal winterklaar om startproblemen in het voorjaar te voorkomen. Zelfs een vliegsportbeurs zat er niet in dit jaar. Is er dan niets te doen voor de schermvliegers? Toch wel! Zet voortaan de wintermeeting van Skywings in je agenda.

34

Op een prachtige locatie, De Strandhoeve in Baarloo, organiseerde paramotorvliegschool Skywings op 11 januari de jaarlijkse “gooi, pak en eet” bijeenkomst.

“Iedere vliegschool heeft toch wel zo’n gooidag in een stoffige gymzaal?”, hoor ik je denken. Dat is waar. Daarom doet Skywings het net even anders. De wintermeeting van Skywings is gevuld met workshops, het delen van ervaringen, inspiratie voor nieuwe avonturen en sterke verhalen tijdens het stamppotbuffet. Pas daarna staat het gooien van de reserve onder turbulente omstandigheden op het programma. In dit artikel nemen we je even mee terug naar de wintermeeting. Niet om een volledig verslag te geven, daarvoor was er teveel te doen en is teveel gezegd. Wel om je interesse te wekken, te beseffen wat je hebt gemist en te motiveren om er de volgende keer bij te zijn.

Met en zonder motor Voorgaande jaren was deze dag uitsluitend bedoeld voor paramotor-piloten. Door ook worshops toe te voegen die erg nuttig zijn voor de niet-gemotoriseerde paragliders, is deze dag voor beide doelgroepen interessant geworden. Al is het alleen maar om eens bij elkaar in de keuken te kijken, juist deze kruisbestuiving is enorm leerzaam. Van de vijfentwintig aanwezigen was het overgrote deel paramotor piloot.

Logisch, want de motorloze vliegers wisten nog niet van het bestaan. Misschien is hier wel geschiedenis geschreven, want waar eerder hebben paramotor piloten met volledige uitrusting een zelfstandige boomredding geoefend?

Workshop winterbeurt Om te zorgen dat je motor ook weer als

een zonnetje loopt als de lente voor de deur staat, moet je je motor de winter door helpen. Onder begeleiding van de workshopleiders en ervaringen van de deelnemers zelf, werd er gesleuteld aan de motoren. Olie verversen, bougies nakijken en finetunen van de afstellingen.

De momentsleutel werd doorgegeven en dopsleutels uitgewisseld, de sleutelaars onderscheiden zich hier van de zondagsvliegers. En dat is nou net de bedoeling, want hoe minder je ervan begreep hoe meer je hebt geleerd.

Workshop boomredding Wat je leert in deze workshop hoop je nooit nodig te hebben. Maar voor het gooien van je reserve is dat niet anders. Een boomlanding kan iedere piloot overkomen, het enige wat je daarvoor nodig hebt is een bebost gebied en pech. Pech dat je scherm niet meer vliegt, of je motor is uitgevallen, of de zo betrouwbare thermiek het toch af laat weten, net op het verkeerde moment en op de verkeerde plaats. In deze workshop leer je hoe je een boomlanding maakt, jezelf kan verankeren tot de redding komt en – als redding uitblijft – hoe je op eigen houtje kan abseilen. Welke materialen heb je minimaal nodig en hoe zet je deze in? Dat je het er zelfs met een motor op je rug goed vanaf kan brengen werd door dappere deelnemers gedemonstreerd.

Workshop Nederlands luchtruim Het vliegen van een lange afstand in Nederland is eerder weggelegd voor paramotor piloten dan voor de thermiekvliegers. De wetgever heeft het luchtruim echter zo ingedeeld dat niet-gemotoriseerde schermvliegers op meer momenten een hoger plafond

35

ter beschikking hebben om zonder transponder te vliegen. Met een motor hoef je namelijk geen thermiek uit te nutten om afstand af te leggen. Maar waar en wanneer mag een paramotor dan hoogte maken om te eilandhoppen boven de Waddenzee, zodat bij uitval van de motor een nat pak kan worden voorkomen? Een kwestie van kaartlezen, en dat leerde je hier. Bij deze workshop werd in vier groepen met nieuwe ICAO kaarten een “legale” tocht gepland, waarbij rekening gehouden moest worden met minimale afstand, windrichtingen, brandstofverbruik, landingsmogelijkheden en transport.

Aan het eind van de workshop werd de informatie met de groep gedeeld. Leuke bijkomstigheid is dat er ambitieuze initiatieven zijn geboren om gezamenlijk een aantal tochten in praktijk te brengen.

Workshop reserve gooien Al die workshops maken maar hongerig.

Het stamppottenbuffet vond dan ook gretig aftrek. Met deze vers verhoogde wingload was het niet voor iedereen weggelegd om stevig heen en weer geslingerd te worden aan een touw, zoekend naar de hendel van de reserve. Toch hingen na een uur bungelen alle reserves aan het rek.

Verdroogde elastieken, verlopen datums en dergelijke verrassingen komen allemaal tevoorschijn. De gegooide reserves worden gelucht en een paar dagen later weer gevouwen door de crew van Skywings.

Wie zelf wilde leren vouwen kon hierbij aanwezig zijn. Door de deelnemers is enthousiast gereageerd op deze leerzame maar bovenal gezellige dag. Voor Skywings reden genoeg om deze dag volgend jaar weer te organiseren.

Stubai Cup 2020

De jaarlijkse seizoensopening: de Stubai Cup in Neustift in Oostenrijk! Altijd de moeite van een bezoek waard, al is het maar omdat het vliegweer altijd meevalt. Dit jaar gaat de aandacht uit naar EN-A schermen. Deze klasse heet ook wel schoolschermen en hebben de naam om ‘vliegende deuren’ of vrachtwagens te zijn, vanwege het feit dat ze nauwelijks de bocht om zouden gaan. Maar dat doet de klasse tekort. De nieuwste A-schermen en dan vooral de ‘hoge’ A-schermen ofwel EN-A+, zijn snel, wendbaar en geschikt voor lange vluchten ver nadat je je B2-opleiding afgerond hebt. Lift zocht uit wat de nieuwste ontwikkelingen zijn in deze klasse en maakte diverse proefvluchten. We waren aangenaam verrast door het comfortabele vlieggedrag van deze schermen.

Tekst: Erwin Voogt en Bastienne Wentzel

36

Foto: Erwin Voogt

EN-A+

Nieuws

Ozone Mojo 6

Nova Aonic

Deze populaire serie EN-A-schermen vinden we boven de Element (EN-A) en onder de Buzz (EN-B). De vlekkeloze bouw van het scherm wordt enkel wat verstoord door de ongemantelde midden- en toplijnen van Edelrid 8000, een type lijn dat we doorgaans op performance-schermen vinden. Voor beginnende piloten kan het sorteren van deze lijnen een uitdaging zijn, vooral omdat ze snel lussen en dat lastig te zien is. Ozone zegt dat dat meevalt, en dat de dunne lijnen een verbetering geven in performance, wat veiligheid betekent.

Immers, je wilt niet vlak over een obstakel hoeven vliegen omdat je scherm een minder goed glijgetal heeft. De Mojo 6 start voorbeeldig. Het stuurgedrag is redelijk direct maar vrij zwaar. Het scherm is minder gedempt dan verwacht, met name in pitch (‘dolfijnen’), wat een speels karakter geeft maar iets meer begeleiding vereist bij het uitleiden van snelle bochten.

Dit nieuw ontworpen scherm plaatst tussen de Prion (EN-A) en de nieuwe Ion 6 (EN-B). Een degelijk scherm, makkelijk te sorteren lijnen, fijne risers en soepele stuurtokkels. Voorbeeldig startgedrag. In de lucht geeft het informatie door maar is zeker geen druk scherm. De stuurdruk is gemiddeld met een ruime veiligheidsmarge. Zoals bij alle schermen in deze klasse duurt het even voordat het scherm snelheid opneemt in een bocht, maar de Aonic wil met wat overtuiging ook vlot draaien. Het gedrag bij het uitleiden hiervan is dan weer voorbeeldig: geen spoor van de neiging tot aanduiken.

Skywalk Mescal 6

Swing Miura RS De Miura RS krijgt een plekje tussen de zeer populaire Mito RS die (ook) veel voor scholing wordt gebruikt, en de klassieker Arcus RS in de EN-B-klasse. De Miura komt als EN-B-scherm uit de tests voornamelijk door het gedrag bij inklappers met vol speed. Door het installeren van een Speed-Limiter krijgt het scherm op dit punt wél een EN-A. De Speed-Limiter zorgt ervoor dat je het speedsysteem niet zo ver kunt uittrappen waarmee de topsnelheid wordt beperkt. Wij vonden de Miura RS perfect starten en landen. Hij stuurt soepel zonder te direct te zijn. Het scherm is vrij beweeglijk in turbulente lucht, wat voor onervaren piloten even wennen kan zijn. Verder vinden we het een goede keus om alle lijnen gemanteld uit te voeren.

De Mescal was altijd de keuze voor wie een ultiem gemoedelijk scherm van onberispelijke kwaliteit zocht. De Volvo 240 onder de paragliders. Maar de zesde generatie is een fijn, vlot scherm, waarbij alleen de kwaliteit net als vroeger is gebleven. We konden moeiteloos meedraaien met de ‘grote’ jongens in hun podharnassen onder slanke schermen. Ook dynamische manoeuvres gaan verrassend goed. En dat terwijl we de Mescal 6 vlogen in het standje ‘comfort’. Want de bijzonderheid aan de nieuwe Mescal is dat je de handling kunt wijzigen van ‘comfort’ naar ‘sport’ door een verplaatsing van de ophanglusjes van de remlijnen. Deze aanpassing kun je in principe zelf doen, maar waarschijnlijk zullen de meeste piloten het liever aan de dealer overlaten. De instelling heeft overigens geen effect op de certificering. Zowel in ‘comfort’ als in ‘sport’ is de Mescal 6 een EN-A.

EN-A+ Niviuk Hook 5

Get AGILITY Met het skywalk Agility-systeem kunt u de Mescal6 met twee remlijngeometrieën, omzetten in "Comfort-Mode" en "Sport-Mode"

De EN-B klasse zou ook de keuzestress-klasse kunnen heten. Zelfs de indicaties ‘lage B’ en ‘hoge B’ helpen weinig, bewijzen de twee nieuwe B’s van Niviuk: de Hook 5 en Ikuma 2 (zie volgende pagina).

De vleugels hebben respectievelijk 47 cellen bij een strekking van 5,3 en 61 cellen bij een strekking van 5,7. De Ikuma zal ongetwijfeld bij een daloversteek het beste glijgetal hebben, maar we vonden de Hook 5 de meest wendbare en speelse vleugel van de twee.

Van beide schermen is ook een lichtgewicht ‘P’ versie beschikbaar.

Bijzonder aan de Hook 5P is dat deze niet alleen lichtgewicht, maar ook EN-A gecertificeerd is in plaats van EN-B voor de standaard ‘zware’. De EN-A certificering geldt overigens voor een wat beperkter gewichtsbereik. De Hook 5P 24 die wij vlogen is EN-A+ voor 7092 kg en EN-B voor 70-105 kg en is een kilo lichter dan de gewone versie. Het is de leukste EN-A die we gevlogen hebben!

Foto: Erwin Voogt

UP Dena

MESCAL6 ervaar het gemak

Demoscherm in de maat S, beschikbaar voor weekend proefvliegen.

Nieuwprijs € 3.300,Inruil mogelijk met een hoge inruilprijs.

Zelf hebben we deze nieuwe EN-A+ van UP niet gevlogen, maar dit is wat de fabrikant zegt: “Dena is een A-scherm met fijne handling en uitstekende prestaties in zijn klasse. Dankzij het gebruik van technologie uit de hogere klassen zetten we een nieuwe standaard.

De Dena is gemaakt voor getalenteerde beginners direct na het voltooien van hun training of voor ervaren, veiligheidsbewuste piloten die op zoek zijn naar de hoogste prestaties in de A-klasse.”

De Dena heeft onder andere een shark nose en ongemantelde toplijnen en een strekking van 5,2 - vrij hoog voor deze klasse.

Mac Para Progress 2 Wat een pech voor Mac Para: er staat ergens een busje met demoexemplaren klaar van de Progress 2, maar die mag vanwege het coronavirus niet naar de Stubai Cup komen. De Progress 2 is een ‘eerste scherm’ en zeer geschikt voor scholing. Een echte EN-A, zonder de plus. Zelf zeggen ze er dit over: “De Mac Para Progress 2 is de perfecte paraglider voor piloten op instapniveau om de fantastische wereld van paragliden te ontdekken. (...) Het scherm heeft een uitgebalanceerde handling, niet te dynamisch maar helemaal niet saai.

Door actief vliegen onthult de Progress 2 zijn sportievere karakter.”

EN-B+

Nieuws

...of toch liever een treetje hoger?

777 Rook 3 (EN-B+) Als je de shark nose ziet denk je dat het een Queen of ander hoog geclassificeerd slagschip is. Maar het is de fonkelnieuwe hoge EN-B van Triple Seven, de Rook 3. Het is een makkelijk te vliegen vleugel, die naar we vermoeden qua prestaties de top van de EN-B zal zijn.

Toch is dit ook het type scherm dat laat zien dat de EN-B een wel heel brede klasse is geworden. De Rook 3 is zeer dynamisch, we werden echt verrast door hoe deze vleugel een steilspiraal in duikt en hoe hoog de g-krachten zijn die dat oplevert. Dat is fantastisch voor ervaren piloten, maar voor recreatieve piloten zal dit scherm misschien te hoog gegrepen zijn.

Foto: Erwin Voogt

Nova Ion 6 (EN-B)

Niviuk Ikuma 2 (EN-B+)

Naar aanleiding van onze vlucht met de Ion 6 werd meteen de start dicht gegooid – het bleek een beetje turbulent. Maar in de kolkende lucht hield de Ion 6 zich voorbeeldig. Eerdere generaties van de Ion waren nogal spraakzaam: elke hobbel werd doorgegeven, ook als het niks te betekenen had. Dit was al een stuk minder met de Ion 5 overigens, maar de Ion 6 is een heerlijk comfortabel scherm, zelfs als je door complete bagger vliegt.

Een geheel nieuw ontwerp gebaseerd op de Artik, zegt Niviuk. Dat zou zeer directe handling en top performance moeten geven. Het scherm is met 4,4 kg (maat 75-95 kg) gemiddeld zwaar en ziet er strak uit met geheel ongemantelde kevlar lijnen en een ingenieus brugsysteem voor sturen op speed. Het start en handelt fijn, hoewel het niet de meest directe of dynamische is van de hoge B-schermen.

Wel veilig ook, lijkt ons.

Föhn is föhn Tekst en foto’s: Marc van Woensel

Marc van Woensel reist voor een mooie vliegweek met een groep vrienden af naar de Italiaanse Dolomieten. Maar dan steekt een hardnekkige föhn de kop op. Ga je vliegen of niet?

Het is september 2019 als we moe de camping oprijden in Campitello di Fassa, Italiaanse Dolomieten. Het belooft een fantastische week te worden maar na een nacht autorijden ben ik zo brak dat de felle zon pijn doet aan mijn ogen. Tentje opzetten, bakker zoeken, koffie! Er komen flarden informatie binnen over de anderen, wie zit waar, wanneer komt er weer iemand bij?

We zijn een losse groep van circa vijftien vrije vliegers, maar vrijwel iedereen komt wel eens bij Plus 4 aan de lier vliegen. Er is niks geregeld, alles kan. Dus zit de één op een camping in een tent of met zijn camper, de ander in een hotelletje drie dorpen verderop. Los zand met als verbindende factor het vliegen? Nee, een groep vrienden die elkaar de vrijheid laat. Gevorderde piloten zonder uitzondering, met vele jaren vliegervaring en menige kilometer in de vleugels.

Koplopers in de XContest, wedstrijdvliegers, maar ook een wat oudere, rustige vlieger zoals ik. Vliegen is een leuke hobby, maar het moet niet te gek worden.

Bij de eerste koffie komen de verhalen los,

wie heeft er al gevlogen in het gebied en wat zijn de mooie plekjes. Ik ken het gebied alleen maar van wintersport, en ik moet zeggen, het ziet er nu totaal anders uit.

Fantastisch mooie kalkformaties die hoog uitsteken boven een groen landschap, in een warme zon. Toch komen er verhalen langs over hoe je in de sneeuw moet starten na een toplanding op de Marmolada en dat het een Duitser niet gelukt was afgelopen week. Er lopen heel wat pakzakken door het dorp, morgen ga ik ook!

Rooksignalen Omdat het weer de hele week fantastisch wordt kopen we een weekabonnement voor de lift, je mag er in het hele gebied mee omhoog (en omlaag) en de bus is ook inbegrepen. Ook wordt er nog een kokertje aan mijn uitrusting toegevoegd, met een rode kant en een groene kant. Rooksignalen voor redders, kun je aangeven of je wel of niet hulp nodig hebt. Bij mij komt de vraag op wanneer je die rode nu eigenlijk gebruikt, direct na een onfortuinlijke boomlanding

40

of als de helikopter overduidelijk aan het zoeken is maar jou niet kan vinden. Het lijkt me niet verstandig om in dat laatste geval alsnog de groene aan te steken. Ik pieker nog even door en besluit er gewoon geen gebruik van te gaan maken, wel zo makkelijk.

Bovenop de Col Rodella is het een gezellige puinhoop. De wind komt van achter, het noorden, en de thermiek is zwak. Iedereen heeft zijn scherm alvast uitgelegd en kijkt of er iemand anders wil gaan starten. Eén piloot heeft het geprobeerd en er hangt een scherm over een kabelbaantje, juist buiten bereik van de grond. Er wordt geroepen dat er een helikopter komt en dat niemand mag starten, wat aanleiding is voor een groep vliegers om nog net even vóór dat moment weg te zijn. Jammer genoeg is het op 2000 meter in de herfst te koud om lekker niks te doen kijk ik het eerst eens even aan vanachter een windscherm met een lekkere kop koffie.

Een uurtje later hang ik in de lucht en verken de lokale omgeving, waar gaat het omhoog

en hoe voelt het om langs die enorme kolossen van bergen te vliegen. Behoedzaam voor turbulenties kruip ik omhoog en kan even later van het uitzicht genieten. Het is hier imponerend mooi, en wel zo imponerend dat ik het er koud van krijg, dus hop naar het veld en de kroeg.

De volgende dag ga ik erop uit, na alle verhalen over lange vluchten en waar iedereen wel niet geweest was duizelt het mij een beetje, maar kom, dat kan ik toch ook. Ik vlieg 20 kilometer naar het westen en het zuiden als ik een foutje maak… Ik kom na een lange oversteek twintig meter onder een randje uit waar ik overheen had gemoeten. Ik beredeneer waar de thermiek zit, maar de boekjes waar dat in beschreven staat zijn meestal onbetrouwbaar! Langzaam worden mijn opties ingeperkt en komt landen in het dal steeds hoger in het lijstje. Gelukkig besluit ik op tijd om full speed langs de NW helling te vliegen naar een skipiste die verderop in het bos is uitgesneden. Na een klein oversteekje vind ik hier op 100 meter boven de grond een onrustig belletje, dankzij de skipiste heb ik weinig moeite het te volgen al denk ik menigmaal aan die rode of groene rookpluim.

Eenmaal op kamhoogte steek ik direct weer door en kom ik na 38 kilometer veilig op de landing in Campitello di Fassa. Lekker gevlogen maar straks komen al die verhalen van 80 kilometer en meer en dat is altijd weer slikken. En inderdaad is ’s avonds bij de pizza het ene verhaal nog mooier dan het andere! Iemand weet mij te vertellen dat ik op een berucht plekje mijn ’foutje’ gemaakt heb; Inderdaad zou je denken dat het daar wel zou moeten gaan, maar je moet juist de andere kant op, daar zit wel een bel.

Men maakt zich zorgen over morgen, er is Föhn op komst. Drie tot vier dagen lang!

hoe sterk de föhnwinden doorbreken op de plaats waar jij vliegt. Tegenwoordig bestaan er allerlei websites met gedetailleerde informatie. Er wordt zelfs een getalletje gegeven aan de hoeveelheid föhn die verwacht wordt, afhankelijk van het luchtdrukverschil dat over de Alpen staat. Maar sinds ik gezien heb hoe een vreselijke windvlaag uit het niets over een startplek raasde heb ik lak aan dat soort extra kennis. Een strakblauwe lucht zonder lenticularis wolken is geen teken dat het wel meevalt met die föhn. Mijn

municatie als de kilometervreters op gang komen. In het warme middagzonnetje zit ik op de camping, het is bladstil. Tegen vieren ben ik op de landing om de eerste binnenkomers te verwelkomen. Ik schrik als ik piloten rechtstandig naar beneden zie komen, de meesten halen het landingsveld niet. Ook op de het veld zelf gebeuren dingen die duiden op turbulente wind. Door de radio komen vragen en opmerkingen die er op duiden dat menigeen het niet leuk vindt wat er zich ontvouwt. Als één van de vliegers plotseling zijn scherm onder zich ziet klappen komt het advies om liever niet op het veld bij de Rodella kabelbaan te landen. Zoek een breed dal uit!

Een uurtje later zit iedereen veilig aan een tafel en komen de verhalen los. Het ging moeizaam maar toch kwam je wel ergens, daarna sloeg het plotseling om naar totaal niet vliegbare omstandigheden. Een trotse maar geschrokken Zenopiloot vertelt dat hij met zijn hand aan zijn noodscherm geland is, want: “ik weet wat dat scherm doet als het wegklapt”. Eentje heeft heerlijk gevlogen en nergens last van gehad.

Mij valt op dat degene die de voorgaande dagen steeds gevlogen heeft, vandaag niet gestart is. Ik vraag waarom en krijg als antwoord dat hij het de dagen ervoor niet echt leuk had gevonden, het was wat te onrustig geweest.

Misschien ben ik wat voorzichtig, maar mijn conclusie is dat met föhn vliegen meestal niet echt leuk is en soms zelfs gevaarlijk. In mijn hoofd komt een uitspraak van Willem Frederik Hermans op: “Een held is iemand die straffeloos onvoorzichtig is geweest.”

“Absolutes Flugverbot”

‘Abolutes Flugverbot’ Ooit heb ik in Oostenrijk geleerd dat er niets zoiets bestaat als ‘een beetje föhn’. Föhn is föhn en daar geldt een ‘Absolutes Flugverbot’. De reden is dat jij niet kan inschatten

standpunt is duidelijk maar niet iedereen hoeft het van mij zo te zien.

In de groep begint een proces. Met föhn niet vliegen, natuurlijk. ’s Ochtends is er dan ook niemand in de lucht te zien. Maar om tien uur vliegt er toch een enkel scherm vlug naar beneden. Dan twee tandems. Iemand van ons groepje gaat toch kijken op de berg, en neemt voor de zekerheid zijn scherm mee. Een half uur later staan de meeste pakzakken bij de lift.

Op de start is het niet druk en niemand vliegt, het is koud en onaangenaam winderig. Een half uur later sta ik weer beneden en de rest komt even later ook. Maar bij de borrel blijkt één van ons toch nog gevlogen te hebben, lang gewacht en toen direct naar de landing… Aan tafel ontstaat een discussie over plaatsen waar de föhn minder hard doorbreekt en altijd gevlogen kan worden.

Een leuke wandeling De volgende dag gaan we met vier man een leuke wandeling in de bergen maken, de rest gaat toch kijken of het vliegbaar is.

De hele wandeling lang is het bijzonder mooie weer gespreksonderwerp, het lijkt uitstekend vliegbaar, nergens föhnwolken, maar we zien pas later op de dag een enkel scherm. ’s Avonds blijken twee man een vlucht gemaakt te hebben, zelfs over een flinke afstand. Op de vraag hoe het was komt weinig anders dan ‘het ging best wel’.

De derde dag, donderdag, gaat iedereen met pakzak de berg op behalve ik. Het is wederom koud en onaangenaam op de berg en ik taai af als de eersten gaan starten.

Via de radio hoor ik de onderlinge com-

41

Uit de Trucje 12: Hoe houd je de tokkels vast

Tekst en foto’s: Erwin Voogt

Vorig jaar ging een angstaanjagend filmpje viral: een piloot krijgt een grote inklapper en een A-lijn komt daardoor vast te zitten in de veterhaakjes van z’n rechterschoen. Je verzint het niet! Het scherm gaat alle kanten uit en gelukkig weet de piloot nog net op tijd de boel onder controle te krijgen.

1 Een frame uit het filmpje. De linker stuurtokkel is de piloot al kwijt, waardoor hij niet kan voorkomen dat het scherm in een spiraal komt. Door een wonder lukt het hem om de tokkels weer te grijpen en weet hij het scherm uit de spiraal te krijgen.

Bron: filmpje van Akro Marci - https://www.youtube.com/watch?v=2nOl6LQDUfE

Maar wat heeft dit filmpje met het vasthouden van je stuurtokkels te maken? Wie het filmpje goed bestudeert, ziet dat de lijn vast aan zijn schoen heel onhandig is, maar niet het probleem! Het echte probleem is dat de stuurtokkels uit de handen van de piloot zijn geschoten. Hij kan daardoor het scherm niet meer uit de spiraal halen. Bij de eerste vluchtjes houden de meeste piloten de stuurtokkels vast zoals je aan een hendel trekt. De piloot in het filmpje had de tokkels ook op die manier vast. Maar de stuurtokkels kunnen dan gemakkelijk uit je handen schieten, zoals dit filmpje laat zien.

Goed vast en snel los Met je stuurtokkels controleer je het scherm. Vooral bij snelle manoeuvres kan dat best wat kracht vereisen. En omdat je de stuurtokkels nodig hebt voor de controle van het scherm, mogen ze niet zomaar uit je handen kunnen schieten! Daarnaast heb je via de stuurlijnen ook ‘contact’ met het

scherm. Je voelt via de stuurlijnen wat het scherm doet, al voel je dat doorgaans duidelijker en sneller via de risers en je zitje.

De hele tijd met je armen omhoog zitten is vermoeiend. De manier waarop je je stuurtokkels vasthoudt maakt uit hoe snel je vermoeid raakt. Tenslotte moeten je handen uiteraard niet klemzitten in de stuurtokkels.

Als het nodig is moet je snel je handen los kunnen laten, misschien wel om je noodparachute te kunnen gooien.

Dit laatste punt hangt erg af van de grootte van de stuurtokkels. Veel lussen zijn zo wijd dat je gemakkelijk je handen met handschoenen er helemaal doorheen kunt steken en zo weer loshalen. Test dat eens uit bij je eigen scherm!

Hoe belangrijk elk aspect is, hangt af van hoe je vliegt en het type stuurtokkel. Maar voor de meeste piloten zal gelden dat de halve wikkel de beste methode is. En houd je de tokkels nog vast zoals een hendel?

Snel afleren en de halve wikkel aanleren!

42

2 De ‘hendelgreep’. Je hebt hiermee minder goed contact met het scherm en de lussen schieten snel uit je handen.

Halve wikkel De meeste scholen leren hun cursisten tegenwoordig de tokkels vast te houden met een halve wikkel. Je steekt daarvoor je vingers, maar niet je duim, door de lus.

Vervolgens maak je een halve slag en houd de stuurlijn vast vlak boven de lus. Je hebt zo veel beter gevoel en controle dan bij de ‘hendelgreep’, maar je kunt de tokkel ook direct loslaten. Een nadeel is dat deze manier van vasthouden op een gegeven moment wat vermoeiend kan worden. Voor acro of SIV manoeuvres die veel kracht kosten is deze manier ook minder geschikt omdat je dan moet knijpen en trekken tegelijk.

3 Voor de halve wikkel: je vingers door de lus, maar niet je duim. Voor recreatieve piloten de beste manier om de stuurtokkels vast te houden.

Omdat je de stuurtokkels nodig hebt voor de controle van het scherm, mogen ze niet zomaar uit je handen kunnen schieten!

Handen door de lussen Bij ruime lussen kun je je hele hand door de lus doen. Net als bij de halve wikkel heb je goed contact met het scherm. Daarnaast kun je je handen een beetje laten hangen in de lus, zodat het veel minder vermoeiend is om lang de stuurtokkels vast te houden en actief te vliegen. Ook kun je gemakkelijk veel kracht zetten. Maar deze manier van vasthouden heeft één groot nadeel: je kunt je handen minder makkelijk snel uit de lussen trekken, zeker als je dikke handschoenen aan hebt. Deze manier van je stuurtokkels vasthouden is daarom alleen geschikt voor ervaren piloten die weten wat ze doen.

4 Handen helemaal door de lussen. Test hoe makkelijk je je hand weer terug kunt trekken!

Je hand door lus heeft veel voordelen, maar is vanwege mogelijke risico’s alleen geschikt voor piloten die de risico’s kunnen beoordelen.

AirArea.eu Aanbod van alles wat men verkopen wil, particulier of zakelijk.

AirArea.eu

Op de website veilingen van: • Schermen • Harnassen • Vario’s • Pakzakken • Helmen

Heldere garantieregels voor kopers en verkopers.

Excuus:

"Ik ben niet zo fit vandaag" "Aan een half uur vliegen heb ik genoeg” “Deze startwind vertrouw ik niet” Erkenning:

"Ik vind vliegen heel spannend" “Ik kan nauwelijks genieten van thermiek” “De start grijpt me altijd naar de keel”

Erkennen dat je bang bent is de eerste stap naar écht genieten van starten, vliegen en landen.

Die stap is aan jou.

De volgende stappen zetten we samen!

www.flightcoach.nl 44

Welkom paramotors!

Een wens (en veel gevraagd item) vanuit de paramotor community was om aan het blad Lift te kunnen meedoen. Vanaf deze uitgave wordt Lift dan ook niet alleen verspreid onder deltavliegers en paragliders, maar ook onder leden van de KNVvL-afdeling paramotor. Jesper Albers zal zich inzetten voor Lift vanuit deze afdeling. Hij stelt zichzelf en de afdeling hieronder voor.

Foto: Tineke van Oort

Namens het bestuur van de KNVvL afdeling Paramotor wil ik gebruik maken van de gelegenheid om aan te geven wat een mooie kans het is dat we kunnen meedoen met het blad Lift.

Eind 2019 hebben we een enquête gedeeld met de community waaruit naar voren kwam dat de ruime meerderheid van de deelnemers aan de enquête voor overstap waren en dat het blad met een zeer ruime voldoende beoordeeld werd. Voor jullie ligt de eerste editie met hierin een specifiek deel over paramotorvliegen bijvoorbeeld het artikel over de Wintermeeting.

Even voorstellen Om te beginnen is het wellicht leuk om mezelf even kort voor te stellen. Mijn naam is Jesper Albers, ik woon in Almere en hou voornamelijk van langere vluchten (XC). Ik vlieg nu met een 26 m2 Ozone Spyder en een Thor 200evo motor met PAP frame. Ik heb een beroepsmatige deformatie om alles bij te houden, dus al mijn vluchten staan in Excel inclusief onderhoud enzovoort.

Ik vind het machtig interessant om lange vluchten te plannen (ongeacht of ze uitvoerbaar zijn), dit om de oefening met luchtruim en meteo te blijven herhalen. Daarnaast probeer ik mijn uitrusting ook mee te nemen op vakantie zodat ik van daaruit ook kan vliegen.

Naast het verzorgen van het aanleveren van de copy voor Lift ben ik secretaris van het afdelingsbestuur paramotor en neem ik deel aan

de ledenraad.

Artikelen maken wil ik zeker niet alleen doen, de kracht zit hem juist in de saamhorigheid binnen onze groep. Als je zelf een fantastische trip gemaakt hebt, als je van een collega-vlieger wat gehoord hebt, als je fantastische foto’s hebt, als je een (nieuwe) applicatie getest hebt en hier een testverslag over wil schrijven - alles kan!

Mail je artikel, voorstel, idee naar paramotor.knvvl@gmail.com Uit de enquête bleek ook dat er interesse is in het kunnen adverteren, laat dit alsjeblieft ook weten via bovengenoemd emailadres.

Vliegen in Zweden Om de brug te slaan tussen de (slappe) winter en de (hopelijk) spoedige zomer hierbij alvast een geweldige foto gemaakt door Tineke van Oort die onlangs naar het noordelijkste deel van Europa (Svanstein, Zweden, boven de poolcirkel) is geweest om daar deel te nemen aan een paramotor-meet. Voor degene die denken dat paramotorvliegen alleen een warm-weeractiviteit is, Tineke van Oort heeft daar onder winterse omstandigheden de mooiste vluchten gemaakt.

Overigens is het wel gaaf om te begrijpen dat zij deze vluchten maakte op een standaard Miniplane Top 80, dus geen aanpassingen nodig!e

45

Doe eens mee met een wedstrijd in 2020!

1

Ook dit jaar worden weer een aantal Nederlands Kampioenschappen georganiseerd. Hieronder een overzicht van de verschillende wedstrijden. Heb je meer vragen over één van de wedstrijden dan kun je altijd contact opnemen met de Wedstrijdcommissie via wc.schermvliegen@knvvl.nl.

De wedstrijden die in Nederland worden gehouden, het NKSV en de twee precisie wedstrijden, zijn ook leuk voor wat minder ervaren piloten. Voor het NKSV moet je brevet-3 hebben, voor de precisiewedstrijden is brevet-2 voldoende.

Daarnaast kunnen we altijd hulp gebruiken, met name bij het NKSV. NKSV oftewel Nederlands Kampioenschap Schermvliegen Vlakland Het NKSV begint dit jaar in het weekend van 7-8 maart en loopt door tot de finale in het hemelvaart weekend (21-24 mei). Deze wedstrijd is bedoeld voor iedereen die overlandvliegen in Nederland leuk vindt om te doen. Door de opzet kan vanaf ieder lierterrein in Nederland mee gedaan worden, mits aangemeld. De wedstrijdvorm wordt al vele jaren toegepast met ieder jaar een aantal aanpassingen, enerzijds om de wedstrijd spannender te maken, anderzijds om het organiseren eenvoudiger te maken. Een volledige beschrijving van de wedstrijdvorm en hoe het allemaal werkt, inclusief aangemelde lierterreinen etcetera, is online te vinden op https://www.nk-schermvliegen.nl/nksv/.

Er zijn altijd een aantal plaatsen gereserveerd voor piloten die aan een EN-A of EN-B scherm vliegen. Ook voor deelnemende dames worden een aantal plaatsen gereserveerd. Dit doen we omdat de wedstrijd een laagdrempelig karakter heeft om zo ook die piloten te laten ervaren wat het is om aan een wedstrijd deel te nemen.

Voor dit jaar zijn er drie grote veranderingen ten opzichte van voorgaande jaren die we hier willen melden.

46

De taken die ieder weekend uitgeschreven gaan worden, gaan automatisch gegenereerd worden. Een taak wordt altijd vastgesteld aan de hand van de weersverwachting. De voorspelde wind, de verwachte thermieksterkte en thermiekhoogte zijn parameters die in een formule worden ingevuld om de te vliegen afstand te bepalen. Bij te harde wind of geen thermiek is er geen taak. In alle andere gevallen komt er nu wel een taak. Ook als er onweer dreigt of als de wind kantje boord is wordt er toch een taak uitgeschreven.

Het is altijd aan de piloot zelf om in te schatten of het vliegbaar is of niet, de wedstrijdleiding is niet verantwoordelijk voor onbezonnen acties. Door het zo te organiseren blijft het voor de wedstrijdleiding leuk om te doen.

2

Het finaleweekend willen we gaan organiseren als een FAI Cat-2 wedstrijd. Dat betekent dat je daarvoor punten krijgt die meetellen in de internationale WPRS (World Pilots Ranking) lijst: http://civlrankings.fai.org. Aangezien het de eerste keer is dat we vanuit Nederland dit zo gaan organiseren is nu nog niet zeker of dit daadwerkelijk gaat lukken. Onze manier van classificeren zou roet in het eten kunnen gooien, maar we gaan er vooralsnog vanuit dat het gaat lukken. Hou onze website in de gaten voormeer informatie hierover!

3

Om je te plaatsen voor de finale worden de resultaten van de beste twee vluchten meegeteld. In voorgaande jaren werden de resultaten van de beste vier vluchten geteld. Dit doen we vanwege vragen uit het pilotenveld. En omdat we hopen dat de wedstrijd op deze manier spannender wordt. Over de finale van afgelopen jaar heeft Jeffrey Griffioen in Lift 14 een heel leuk artikel geschreven. Het was ontzettend gezellig, iedereen hielp elkaar en ook het gezamenlijke diner was een activiteit om erin te houden! Vandaar dat we dit jaar hebben gedacht om deze gezelligheid uit te breiden tot 4 dagen. En voor de hardcore wedstrijdpiloten is het dus een Cat-2 wedstrijd geworden.

Overlandwedstrijden Dutch Open oftewel NK Berg Ook dit jaar liften we mee met het British Open voor onze Dutch Open (https://pgcomps.org.uk).

De wedstrijd vindt plaats van 21-28 juni in Grand Bornand, Frankrijk.

Grand Bornand is absoluut een prachtig gebied, vorig jaar tijdens de Belgian Open waren er taken rond het meer van Annecy, terugkomend op de ruige Aravis bergketen met de Mt. Blanc in de achtergrond. De wedstrijdduur van acht dagen geeft meer kans op mooie taken in dit gebied.

De inschrijf eis is een taak van 50 km volbracht hebben in een FAI Cat-2 wedstrijd (de meeste Opens, zoals Naviter, Weightless, Serial Cup, Belgian, Swiss Open voldoen hieraan). Dit is echter vooral om te zorgen dat de deelnemers ervaring hebben in het vliegen in gaggles. Heb jij bewijs dat je deze ervaring hebt maar niet in een Cat-2 wedstrijd (bijvoorbeeld de Chabre Open), neem dan contact op met de wedstrijdcommissie (wc.schermvliegen@knvvl.nl) zodat we kunnen kijken of je toch mee kunt doen.

De British Open is een wedstrijd van een hoog niveau en veel wedstrijdvleugels, maar ook een hoop sportklasse schermen. Als je al wat wedstrijdervaring hebt, bijvoorbeeld in de Chabre Open, is dit leuk om te doen omdat je dan proeft wat een hoger niveau wedstrijd je kan bieden. Heb je nog geen wedstrijdervaring, is het verstandig om eerst een van de instapwedstrijden te doen.

Op het moment van schrijven van dit artikel hebben zich 18 Nederlanders aangemeld voor deelname. Het belooft een spannende week te worden!

Dutch Open 2019 22-28 juni 2019 Pedro Bernardo Spanje Zoals ieder jaar deden we ook dit jaar weer met de Britten mee.

Dat staat altijd garant voor een prima organisatie en veel gezelligheid. Dit jaar in Pedro Bernardo, een klein bergdorp ongeveer 100 km westelijk van Madrid. Vanaf donderdag kwamen er steeds meer piloten en werd er al wat ingevlogen in het gebied.

Op zondag was de eerste wedstrijdtaak. De dagen erna ging het harder waaien, iets waar het gebied bekend om staat. Met een EN-C glider was het bij de latere taken haast niet meer te doen om tegen de wind in te komen. Uiteindelijk zijn er 4 taakbare dagen geweest. Hieronder de uitslag van de Nederlandse deelnemers.

De laatste dag ontstond onder de start van de competitie een bosbrand die uiteindelijk een groot gebied heeft zwartgeblakerd. Gelukkig zijn daarbij geen slachtoffers gevallen. Het leidde er wel toe dat de prijsuitreiking pas heel laat in de avond was waardoor niet iedereen meer aanwezig was omdat het vliegtuig de volgende ochtend al weer vroeg vertrok.

We hebben sindsdien wel een ridder in de orde van de Dutch Empire in ons midden: Ronny Geijssen, vanwege zijn inzet tijdens talloze Britse competities.

Overall: 1. Ronny Geijsen 2403 2. Fons de Leeuw 2069 3. Wilco Lengkeek 1627 Sport: 1. Rick van der Sloot 977 2. Max Stek 906 3. Iwan van Staveren 667

Precisielanden Precisie Stand-Up Ook worden er weer een aantal precisie wedstrijden georganiseerd dit jaar. In het late voor jaar hebben we eerst de precisie Stand-Up wedstrijd. Hierbij is het de bedoeling om binnen een cirkel van 10Â m te landen en vervolgens te blijven staan. De afstanden van alle rondes worden bij elkaar opgeteld, degene met de minste meters wint.

Wedstrijddata 6-7 juni NK Stand Up 13-14 juni NK Stand Up

Sky Rebels, Numansdorp.

Uitwijkdatum.

Precisie Klassiek Ook wordt de klassieke precisie wedstrijd weer georganiseerd in de vroeg herfst. Het verschil met de stand-up wedstrijd is dat hierbij het eerste punt van de piloot dat de grond raakt telt. Dit hoeven dus niet persĂŠ de voeten te zijn. Bij deze wedstrijdvorm wordt er geland op een opblaasbaar kussen met een straal van 10 meter.

Ook hier worden de afstanden van alle rondes bij elkaar opgeteld, degene met de minste meters wint.

Wedstrijddata 26-27 sep. NK Precisie, klassiek 3-4 okt. NK Precisie, klassiek

Falcon Air, Horst, NL. Uitwijkdatum.

47

Weerstation-actie verlengd In april 2019 startte de sponsoractie van weerstations waarbij de KNVvL een groot deel van de aanschafkosten van een weerstation voor jouw lierveld vergoed. Inmiddels hebben vier scholen en verenigingen zo’n weerstation geplaatst en kun je de metingen online raadplegen. Maar het potje is nog niet leeg! Bestel daarom jouw weerstation zo snel mogelijk.

Hieronder staan de spelregels nog eens uitgelegd.

Hoe werkt het?

Iedereen die een WOW-station wil aanschaffen en installeren kan dat zelf doen. Kijk op de WOW website van het KNMI hoe dat moet en waar je op moet letten. Voor een goede windmeting moet het station hoog en vrij van obstakels geplaatst worden.

De standaard WOW-stations vereisen een stroomaansluiting en toegang tot een WiFi netwerk. Volledig autonome installaties bestaan ook. De leveranciers kunnen je adviseren over een gepaste oplossing.

Na de aanschaf installeer je het weerstation en meld je het aan bij WOW-NL. Je krijgt dan een code van jouw station. Met die WOW stations ID kunnen verenigingen tot 90% van de kosten declareren bij de KNVvL. De procedure en de voorwaarden staan hieronder.

Je kunt de metingen van jouw en andere WOW weerstations bekijken op de WOW site en via de apps SoarCast en Weather2Kite (zie de links).

Aanvraag kostenvergoeding • Erwin Voogt verzamelt en controleert de aanvragen voor de Afdeling Schermvliegen.

• Stuur het KNVvL declaratieformulier (te vinden op: https://www.knvvl.nl/documenten/vergoedingen) correct ingevuld naar: Erwin Voogt, photovoogt@hotmail.com • Vermeld in het declaratieformulier als project “WOW Weerstation Afdeling Schermvliegen”. De naam i.c. declarant moet de bij de KNVvL aangesloten vereniging zijn. Reiskosten kunnen niet worden gedeclareerd. De bijdrage is maximaal 1x 650 euro per vereniging.

• Vergeet niet het WOW stations-ID in de e-mail te vermelden. Alleen wanneer het station ‘online’ is, dus aangesloten op WOW-NL, komt de vereniging in aanmerking voor de bijdrage in de kosten.

Links en informatie • • • • •

Alles over WOW-NL vind je hier: https://wow.knmi.nl/over-wow-nl Kant en klare weerstations vind je onder andere hier: https://www.weerstationkopen.nl/weerstations/knmi-wow/ De internationale website van WOW: http://wow.metoffice.gov.uk/ De website van SoarCast: http://www.soarcast.nl De apps SoarCast en Weather2Kite vind je in de Playstore.

48

Enquête Lift

Positieve reacties en nuttige tips Op een schaal van 1 tot 10, welk cijfer geef je Lift?

Wij als redactie beleven een hoop plezier aan het maken van Lift. We krijgen ook vaak spontaan complimenten, wat het werk nog leuker maakt. Maar wat vinden jullie nou écht van Lift? Om dat te weten te komen hielden we eind 2019 een online enquête.

94 mensen vulden de enquête in, waarvoor dank! Een behoorlijk aantal, maar afgezet tegen de ruim 2000 mensen die Lift ontvangen geen groot percentage. En om maar meteen het enthousiasme wat te temperen: het kan goed zijn dat vooral mensen die groot fan zijn van Lift deze enquête hebben ingevuld waardoor de resultaten te positief uitvallen. Maar dan hebben we toch in ieder geval bijna 100 fans!

De resultaten In de grafieken zie je de belangrijkste resultaten. In het kort: jullie geven ons gemiddeld het cijfer 8! Bijna de helft van de respondenten leest het blad van begin tot eind en nog eens 44% leest in ieder geval een paar artikelen. Slechts vijf respondenten lezen het blad (vrijwel) nooit of hoeven het niet te ontvangen.

Lift online Opvallend is dat veel mensen niet wisten dat Lift ook online te lezen is op Issuu.com. De link staat hiernaast. Iedereen kan Lift online lezen, je hoeft geen lid te zijn of in te loggen. Je vindt er alle oude nummers van Lift en in de KNVvL 'stack' kun je ook alle oude Risers vinden.

Input gevraagd!

Tot slot vroegen we jullie wat je graag leest en of je nog tips hebt.

Gelukkig worden vrijwel alle soorten artikelen die we plaatsen door een grote groep mensen gewaardeerd.

Interessanter is wat we beter kunnen doen. We kregen veel goede tips, waaronder: meer reisverhalen, meer vliegstekken, meer voor beginners, meer over xc en wedstrijden, meer schermvergelijkingen, enzovoort, enzovoort.... Staat genoteerd en we gaan ons best doen!

Een belangrijke opmerking: het valt diverse mensen op dat steeds dezelfde auteurs de artikelen schrijven voor Lift. Zij zouden liever meer diversiteit zien qua auteurs.

Wij ook!

We nodigen hierbij nogmaals iedereen uit om artikelen, verhalen, foto's en belevenissen naar ons op te sturen.

En: nieuwe actieve en betrokken redactieleden die goed kunnen schrijven of vormgeven zijn altijd welkom!

Links • Lift online: https://issuu.com/knvvl/stacks/dbc011f9f0a24aca8a255e3c36009991 • E-mail voor bijdragen en aanmeldingen nieuwe redactieleden: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl

Hoeveel lees je van Lift?

Meerdere respondenten zouden liever meer diversiteit zien qua auteurs. Wij ook! Dus stuur je bijdrage op of meld je aan als redactielid.

Hoe vaak wil je Lift ontvangen?

Lees je Lift (ook) online?

49

Nieuws Nieuwe Eigen Medische Verklaring Alweer een nieuwe EMV? Die was toch vorig jaar net aangepast? Dat klopt. Koos de Keijzer van de Medische Commissie en paraglidinginstructeur Erwin Voogt leggen uit waarom een correctie nodig was.

Begin 2019 is een nieuwe Eigen Medische Verklaring (EMV) voor scherm- en deltavliegers ingevoerd. De aanleiding was dat de oude EMV nogal strikt was en snel een medische keuring vereiste. De EMV voor onze sport was strenger dan de regels voor een autorijbewijs!

De nieuwe EMV had als intentie “als je (medisch) geschikt bent voor autorijden, dan ben je dat ook voor schermvliegen of deltavliegen”, vertelt Koos. Daarom was de nieuwe EMV ruimer opgezet, zodat er meer zelf nagedacht moet worden en meer eigen verantwoordelijkheid van de piloot wordt verwacht.

Maar de nieuwe, meer adviserende opzet sloot niet aan bij de reglementen, merkt Erwin op. In de reglementen staat letterlijk dat je brevet alleen geldig is, als je EMV geldig is. En zonder geldig brevet, vervalt ook de dekking van de KNVvL verzekering. Adviezen over voldoende slaap en concentratie, zijn natuurlijk heel zinvol, maar mogen niet tot een potentiële ongeldigheid van je brevet of verze-

kering leiden. Bij de EMV uit 2019 bestaat wel dat risico.

Daarom is de tekst van de EMV nu verbeterd: de tekst is korter en bevat slechts vier duidelijke ja/nee stellingen zoals hoort bij een 'verklaring'. Eén stelling gaat nog steeds over je fitheid en conditie.

Deze is kwantitatief geformuleerd en ook zodanig mild dat als je twijfelt of je deze stelling met 'ja' kunt beantwoorden, je je ook echt moet afvragen of het wel verstandig is dat je gaat vliegen. Uit de ongevallenanalyses blijkt dat fitheid één van de belangrijkste factoren is bij ongevallen en vooral de ernst ervan.

De nieuwe EMV vind je hier: https://www.knvvl.nl/schermvliegen/nieuws/eigen-medischeverklaring-2020 Druk het document af, lees en onderteken de EMV en stop hem bij je brevet.

Lift heeft het nieuwe sportscherm de BGD Cure 2 aan een uitgebreide test onderworpen. In de volgende Lift vind je een recensie. Spoiler alert: we vonden het een erg fijn scherm!

Foto: Erwin Voogt.

Informatie De afdelingen Deltavliegen, Schermvliegen en Paramotorvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

Schermvliegen

WEBSHOP PanchoAmelia.nl

Op de website van de afdeling Schermvliegen knvvl.nl/schermvliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Deltavliegen

Agenda Precisie-wedstrijden 2020 Stand-up wedstrijden 6-7 juni NK Stand Up 13-14 juni NK Stand Up

Sky Rebels, Numansdorp.

Uitwijkdatum.

Klassieke wedstrijden 23-24 mei EPAC-1, GIPS-Parijs 20-21 juni EPAC-2, Sky Rebels 12-13 sep. EPAC-3, B.H.P.A. 10-11 okt. EPAC, reserve-datum 26-27 sep. NK Precisie, klassiek 3-4 okt. NK Precisie, klassiek

Bernes sur Oise, Frankrijk.

Numansdorp, Nederland.

St. Cerney, Engeland.

St. Cerney Engeland.

Falcon Air, Horst, NL. Uitwijkdatum.

Inlichtingen over al deze wedstrijden: Huub Coumans, Wedstrijdcommissie Precisie. Tel: 06-53480059, E-mail : huub.coumans@planet.nl

Op de website van de afdeling Deltavliegen knvvl.nl/deltavliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Paramotorvliegen Op de website van de afdeling Paramotorvliegen knvvl.nl/paramotorvliegen is de meest actuele informatie te vinden over paramotorvliegen.