Mindehæfte om 541 Bredal

3. Forord ved formanden for Nyborg Marineforening, Kurt Verner

5. WILLEMOES-klassen - fra idé til virkelighed

7. TB-68 - og arbejdet med at udvikle den nye skibsklasse

11. Prøveprogrammet

13. ”De 3 forskellige roller”

14. ”Rullerne” - bådens arbejdsplaner

16. Yngste maskingast - lidt om forfatterens tid i BREDAL

36. Camouflering (CAMEX)

37. Torpedoskydning (TORPEX) og minelægning (MINEX)

41. Nyborg Kommunes adoption af torpedobåden BREDAL

49. Torpedobådseskadren

51. Våbenskjold

53. Postscriptum

54. Uddrag af BREDALs operative historie

56. Forklaring af anvendte maritime udtryk

58. Bidragsydere til denne publikation

59. Modellen af P541 BREDAL

P541 BREDAL gennemfører paraderingsrulle

Paraderingsrulle, eller i daglig tale bare jubelrulle, anvendes i Søværnet ved passage af fartøjer der fører royale flag. Jubelrullen foregår på den måde, at besætningen liner op på sidedækket, langs med rælingen, i pæneste uniform, og med front mod det fartøj der skal modtage hilsenen.

Fartøjerne passerer så hinanden på modsatrettede kurser og meget tæt.

På kommandoen: ”Huen af”, så tages huen eller kasketten i højre hånd og føres ned til brystet, med pulden ud af.

Der prajes så f.eks.: ”Hendes Majestæt Dronningen længe leve” og besætningen strækker højre arm ud til siden og skråt op, og på fløjtesignaler råbes der et højt: ”Hurra”, herefter føres huen/kasketten tilbage til brystet, dette gentages 3 gange lige efter hinanden, herefter kommanderes der: ”Huen på”.

Layout og tryk: Mark & Storm Grafisk

Torpedomissilbåden

P541 BREDAL

En Marineforenings opgave er blandt andet, i lokalsamfundet at styrke kendskabet til Søværnet og søfarten. Vi har i Nyborg Marineforening valgt at gøre dette, ved at afdække, beskrive og formidle viden om begivenheder, virksomheder, bygninger og anlæg, der relaterer sig til Nyborgs maritime historie. Vi ønsker på denne måde at hente historien ind i nutiden og bevare den for fremtiden.

Historien om Torpedomissilbåd P541 BREDAL er værd at fortælle. Den er opkaldt efter Søhelten Peder Jensen Bredal. Den tilhørte WILLEMOESklassen og blev Nyborgs første adoptionsskib. Mange Nyborgensere husker stadig BREDALS besøg, der gav anledning til mange gode oplevelser.

WILLEMOES-klassen blev udtænkt af fremsynede søofficerer, der midt i den kolde krig skabte datidens måske mest avancerede krigsskib til indsats i Østersøen.

Det blev ikke sidste gang, at Søværnet ved fremsyn og dygtighed skabte helt unikke skibstyper til tjeneste under orlogsflaget. Denne beretning om P541 BREDAL er skrevet af Poul-Arne Hvid Callesen en af mine gode venner gennem mere end 40 år. Poul-Arne gjorde tjeneste på BREDAL og kan således give beretningen et autentisk tilsnit.

Efter sin tjeneste i Søværnet genoptog han sin tjeneste i Marinehjemmeværnet, hvor han gennem mange år tilhørte min nærmeste medarbejderstab.

Poul-Arne er i dag formand for Sønderborg Marineforening, der er placeret ved Als Sund, næsten på det sted hvor Peder Jensen Bredal blev bragt dødeligt såret i land. Vi skylder Poul-Arne stor tak for den store indsats og akkuratesse han har ydet ved tilblivelsen af denne publikation. Det er også et eksempel på, at i Danmarks Marineforening støtter vi hinanden i bestræbelserne på at formidle viden om Søværnet i lokalsamfundet.

- Citat af Viceadmiral Vedel

Kurt Verner

”Lær af fortiden – Arbejd i nutiden – Forbered jer på fremtiden”

Citat af: Rigsråd, Anders Steensen Bille, 1645.

”Næst efter Gud den almægtiges nådige forsyn

- hviler Kongerigets velfærd, sikkerhed og styrke på Flåden”

(Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

WILLEMOES-klassen

ET KORT HISTORISK TILLØB

I1960 rådede Søværnet over 14 motortorpedobåde fordelt på 2 klasser, GLENTEN-klassen med 8 både, bygget i 1941/45 og FLYVEFISKEN-klassen med 6 både, bygget i 1954/55. Den ældste klasse, GLENTEN-klassen, var gamle tyske torpedobåde fra 2. verdenskrig, og var i 1960 udtjente.

Derfor planlagde Søværnet bygningen af 2 nye klasser, til erstatning for GLENTEN-klassen. Der blev bygget 4 torpedobåde af FALKEN-klassen og 6 både af SØLØVEN-klassen, men allerede da stod det klart, at også FLYVEFISKEN-klassen snart ville stå for en udfasning, og derfor skulle der gøres noget.

Tilblivelsesprocessen af en ny klasse kræver en meget grundig forberedelse, ikke kun af praktisk karakter, men også politisk, dels skal der skabes strategisk og operativ forståelse for den nødvendige investering, og dels så skal pengene jo findes. Så allerede så tidligt som i slutningen af 1960-erne iværksætter Søværnet en række studier, med henblik på, at fastlægge kravene til en ny klasse.

Under ledelse af kommandørkaptajn Svend S.v.F. Kieler, som var chef for torpedobådseskadren, og hans nærmeste skibschefer, blev der nedsat en slags uofficiel arbejdsgruppe, og hurtigt gik arbejdet i gang - en ny skibsklasse skulle fødes.

P500 FLYVEFISKEN

P566 HEJREN

(Fotos: Forsvarsgalleriet)

Overvejelserne var mange. Skulle det være planebåde med meget høj fart, men begrænset sødygtighed, eller skulle det være deplacementsbåde med lavere fart, men større sødygtighed? Hvilken fremdrivning skulle anvendes, dieselmotorer eller gasturbiner? Skulle de være på træ-, aluminium-, glasfiber- eller stålskrog? Hvordan skulle de udrustes? - og meget, meget mere.

Tidligt i processen havde man dog et godt øje til den svenske SPICA-klassen, som levede op til mange af de krav som arbejdsgruppen havde, men som også levede op til den teknologiske udvikling, samt udviklingen blandt vores allierede i NATO (Sverige var dog ikke med i NATO, hvilket i øvrigt gav nogle udfordringer i processen).

Forholdende i de danske farvande var vigtige parametre i udviklingsarbejdet, og der blev f.eks. udarbejdet tabeller, hvor man holdt sødygtighed op mod vejr - og vindforhold, for at beregne den operative konsekvens.

Bådene skulle kunne holde søen længere end vores hidtidige torpedobåde, og (næsten) uanset vejrlig, så skulle alle skibets funktioner kunne betjenes, hvilket stillede store krav til udstyr og materiel.

Ny teknologi blev svaret på mange af de krav, som arbejdsgruppen stillede til den nye klasse, f.eks. elektronisk plot, radarstyret kanon, nyt navigationssystem, etc. I 1967 nedsættes der så en officiel ”Arbejdsgruppe Søværnskommandoen” (AG SVK) med deltagelse fra Søværnets operative kommando, Søværnets tekniske institutioner og Orlogsværftet, som skulle beskrive typekravene til den nye klasse.

Projektet blev navngivet ”TB-68” - arbejdet med udviklingen af den ny skibsklasse var nu officielt gang.

Den svenske SPICA-klassen. SPICA-klassen var en stor inspirationskilde for arbejdsgruppen, under udviklingen af WILLEMOES-klassen. Det er let at få øje på lighederne, de 2 klasser imellem. (Tegning: Marcus Ross)

1968-1973

Projektet “TB-68”

Den tyske ZOBEL-klasse

Også her kan man se en del lighedspunkter de 2 klasser imellem. (Tegning: Die Schnellbootzeite)

AG SVK besluttede, i første omgang, at der skulle bygges en serie på 8 både af den nye klasse, fra 1968 til 1973.

Man forudsatte størst mulig standardisering af komponenter til bådene. Lidt mere præcist, så indeholdte redegørelsen anvisninger omkring det operative koncept, armering, skrogkonstruktion og -materiale, maskineri, databehandling, torpedoer, maskinkanon, m.m. AG SVK anbefalede, at bådene blev bygget som deplacementsbåde, og at de skulle bygges på enten det tyske ZOBEL skrog eller det svenske SPICA skrog. Skroget skulle bygges i stål.

Farten skulle være på ca. 45 knob for at kunne leve op til WAPA pagtens fartøjer, og aktionsradiussen skulle være ca. 500 sømil. Beredskabskravet var 15 minutter og operationstiden 18 timer, mindst 6 med maksimumsfart.

På fremdrivningssiden valgte arbejdsgruppen en Kombination af gasturbiner og dieselmotorer.

På bl.a. denne baggrund blev der udarbejdet et endeligt typekrav, som lå færdigt i april 1968.

Konstruktions- og tegnearbejdet kunne nu igangsættes ved Orlogsværftets foranstaltning, i øvrigt i et samarbejde med Lürssen værftet i Vesttyskland, som bl.a. havde bygget ZOBEL-klassen. Et bevillingsprojekt blev iværksat til Forsvarsministeriet, og inden udgangen af 1968 kunne indstillingen afleveres. Anslået pris pr. båd knap kr. 34 millioner (eksl. moms).

I februar 1969 indstiller Søværnskommandoen til Forsvarsministeriet, at der bliver truffet en principbeslutning om bygningen af de 8 torpedobåde. Kommandoen skriver, at hvis bygningen af bådene iværksættes i starten af finansåret 69/70, så kan bådene indgå i flådens tal, således:

De politiske vinde blæste imidlertid ikke gunstigt, der skulle spares, og ministeriet anså det ikke for muligt, at fremme projektet. Projektet lå nu stille, og først med udgangen af 1970 giver finansudvalget sin tilslutning til, at der bygges først 4 torpedobåde.

I november 1971 bevilliges penge til yderligere 4 både, og i januar 1974 bevilliges penge til endnu 2 både - altså samlet 10 torpedobåde. Der gik således mere end 10 år fra de første tanker og idéer blev tænkt og indtil projektet kunne realiseres. Leverandøren af de 10 både blev Frederikshavns Værft, som vandt i licitation over Orlogsværftet.

Men tiden gik, og først i 1975, altså ca. 2 år forsinket ift. den oprindelige plan, kunne den første torpedobåd navngives. H.K.H Prins Henrik navngav d. 17. juni, samme år, den første torpedobåd: WILLEMOES, som dermed kom til at give klassen sit navn. Den 5. november 1975 blev WILLEMOES afleveret til Søværnet, og herefter blev der leveret en båd ca. hvert kvartal, indtil februar 1978. Det var intet mindre end en kraftpræstation af Frederikshavns Værft.

Søhelten, Lieutenant Peder Willemoes, som har givet navn til klassen.

Peder Willemoes udmærkede sig særligt i Slaget på Reden d. 2. april 1801.

Han påmønstrer d. 25. december 1807, til tjeneste på linjeskibet Prins Christian Frederik, som var Danmarks eneste linjeskib, efter flådens ran. Han dør ombord, i kamp mod engelsk overmagt ud for Sjællands Odde, d. 22. marts 1808.

Peder Willemoes blev kun 24 år gammel. (Billedet er leveret af marinehistoriker Cand. Mag. Søren Nørby)

I flåden har man gamle, og solide traditioner omkring navngivningen af skibe. Normalt blev torpedobådene opkaldt efter rovfugle eller fisk, og senere navne startende på Sø - f.eks. SØLØVEN, SØBJØRNEN, osv. Viceadmiral Thostrup sender dog et direktiv til torpedobådskadren om navngivningen af flådens skibe, hvor han medsender 3 forslag til navngivning af klassen/bådene:

1. Steder hvor Flåden havde vundet vigtige slag: Dynekilen, Elsborg, Gulland, Helgoland, Køge Bugt, Marstrand, Odden, Rendsborg, Snoghøj, Trellenæs og Øland.

2. Søofficerer der havde udmærket sig i krig: Bille, Bredal, Buhl, Dreyer, Grip, Hammer, Holm, Huitfeldt, Kriger, Krabbe, Rodsteen, Suenson og Willemoes.

3. Skibsnavne fra Tordenskjolds tid: Hvide ørn, Lindormen, Lossen, Vindhunden, m.fl.

Efter forarbejde af torpedobådseskadren, som var langt omkring i sine overvejelser, indstillede viceadmiral Thostrup i juni 1974, efter nogle justeringer, søheltenes navne til Forsvarsministeriet.

På næste side ses bådenes navne, sorteret efter færdiggørelsestidspunkt.

Bemærk, at WILLEMOES , som var den først byggede båd, fik det sidste skrognummer i klassen - P549.

Prøveprogrammet

P549 WILLEMOES, der var den første enhed færdigbygget, gennemgik et omfattende prøveprogram, som skulle give et solidt billede af bådens formåen, samt udstyret og mandskabets udholdenhed under alle forhold.

De andre enheder indgik også i prøveprogrammet, efterhånden som de blev færdigbygget, f.eks. måtte BREDAL lægge spanter til chokprøver, hvor man detonerede sprængstof i forskellige afstande til båden, for at se, hvad den kunne holde til, f.eks. under beskydning.

I alt blev der udsejlet 2.805 sømil i WILLEMOES´ prøveperiode, eller hvad der svarede til ca. 1/3 af et års sejlads for en torpedobåd. Først blev selve platformen gennemtestet (skibsskrog og maskineri), hvorefter udstyret, efterhånden som det blev monteret, blev testet. De meget omfattende og værdifulde målinger, på snart sagt alt ombord, blev opsamlet og indgik i den løbende udvikling og forædling af klassens både. Der blev sejlet under alle vejrforhold, både i magsvejr og i meget dårligt vejr, og bådene bjergede sig flot, om end der var ting der skulle rettes og justeres, som ved alle andre nybygninger.

P541 BREDAL under værftsophold - set fra hækken. Man ser tydeligt de 3 skruer, og de 3 lukkede udstødningsporte til gasturbinerne. Bemærk, at der kun er 2 rorblade, som er placeret mellem skruerne. Dette afstedkom store problemer under prøvesejladserne med WILLEMOES, hvor båden pludseligt slog voldsomt ud til bagbord, selvom rorene stod midtskibs. Årsagen var, at rorene ”ventilerede” - altså trak luft ind, og dermed mistede båden styreevne. Dette blev imødegået ved at lave rorbladene større samt ved, at forlænge skibsbunden agterud ved påsvejsning af en trimklappe. Som et lille kuriosum skal nævnes, at ingen i øvrigt vidste hvorfor Orlogsværftet havde ændret Lürssen Værftets oprindelige anbefaling om 3 rorblade, én ud for hver skrue!

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Man opnåede, med den nye klasse, den sødygtighed som man havde ønsket sig, inden byggeprogrammet blev iværksat. Båden var stabil, både med og mod søerne, og i bølger op til 3 meters højde.

Med søen tværs rullede den en del, og særligt ved lav fart. Dette kunne få indflydelse på anvendelsen af kanonen, medens resten af våbensystemerne ikke var berørt heraf.

En fart på MCP (MCP = Maximum Continuous Power) 33-34 knob kunne opretholdes i betydelig sø. Med svær sø ret ind agter kunne det være nødvendigt at mindske farten. Topfarten var højere, men var afhængig af vejret (høj - og lavtryk, luftfugtighed, etc.).

Gasturbinerne var meget driftssikre, og på 3 gasturbiner/skruer kunne man sejle alle farter mellem 0 - 38 knob. På 2 gasturbiner/skruer farter mellem 0 - 25 knob og på én gasturbine/skrue farter mellem 0-15 knob.

Klassen 10 skibe kunne sejle MCP på alle 3 gasturbiner i op til 10 timer, inden tankene var tomme. Dette var en væsentlig forbedring ift. SØLØVEN -klassens gasturbinebåde som blev ”meget tørstige” efter kun 7-8 timers sejlads, for MCP.

Gasturbine bådenes ”uudslukkelige tørst” vil blive behandlet yderligere, senere.

(Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

De 3 forskellige roller

Som torpedobåd

1 stk. 76 mm Oto Melare

4 stk. 53.3 cm torpedorør

4 stk. Minelægningsapparater

Torpedobåden P541 BREDAL i 1977. Her i den oprindelige version, med 4 torpedorør og uden missiler.

(foto: forsvarsgalleriet)

Som torpedomissilbåd

1 stk. 76 mm Oto Melare

2 stk. 53.3 cm torpedorør

2 stk. missilramper med op til 8 Harpoon missiler

12 stk. minelægningsapparater

Torpedomissilbåden P541 BREDAL. Her med 4 Harpoon missiler monteret agter.

Som minelægger

1 stk. 76 mm Oto Melare 2 stk. missilramper med op til 8 Harpoon missiler 20 stk. minelægningsapparater

Torpedobåden P549 WILLEMOES. Her med miner i minelægningsapparater (”tønderne” på sidedækket).

(foto: Orlogsmuseets arkiv)

(foto: Orlogsmuseets arkiv)

Rullerne

IFlåden opererer man med begrebet ”ruller”. Udtrykket dækker over skibets organisering af besætningen ift. de situationer som båden befinder sig i - en slags arbejdsbeskrivelse, om man vil. Begrebet ”ruller” stammer helt tilbage fra træskibenes tid, hvor arbejdsbeskrivelserne faktisk blev opbevaret på en stok, eller en rulle, fordi det var mest praktisk.

På WILLEMOES-klassens både var der 15 ruller, der alle var samlet i generalrullen som angiver personellets fordeling og arbejde i de enkelte ruller:

Klart skib for WILLEMOES-klassen (for områderne torpedo og mine):

1. beredskabsgrad/klart skib

Torpedo

Mine

Artilleri

Missil

2. beredskabsgrad

Krigsmanøvrerulle

Nærforsvarsrulle

Boardingrulle (trawlerrulle)

Havarirulle

Bjærgningsrulle

Manøvrerulle

Ankrings– og helikopterrulle

Paraderingsrulle

Rengøringsrulle

Vedligeholdelsesrulle

1. beredskabsgrad (klart skib) - i denne beredskabsgrad var skibet forberedt til øjeblikkelig kamp. Alle mand var på post og havde anlagt kampdragter for at imødegå atomar, biologisk og kemisk-krigsførelse (ABC), samt medbragte redningsvest, stålhjelm, gasmaske og andet specialudstyr. 1. beredskabsgrad ville normalt etableres fra krigsmanøvrerulle, og derfor ville det meste materiel være klargjort allerede, men ellers så klargjorde bådens specialister øjeblikkeligt det særlige udstyr, der var indenfor deres arbejdsområde. Artilleristerne klargjorde kanon og pjecer m.m., kampinformationsgasterne klargjorde O-rummet, styrehus og åben bro m.m., kommunikationsgasterne klargjorde signal - og radioudstyr m.m.

I mit eget område, teknikdivisionen, blev fremdrivningsmaskineri, generatorer og anden tilknyttet teknik gjort klart. Havarigrejet blev fundet frem og klargjort. Specielt ABC-udstyr blev fundet frem og citadellet klargjort til rensning af personel ifm. kemisk krigsførelse. Røgdykkerudstyr blev tjekket og klargjort. Cafeteriet blev klargjort som nødhospital.

Da båden kunne gøres gastæt, bl.a. ved etablering af overtryk i hele båden, så blev dette system også tjekket, efter ordre fra chefen, ligesom prewetting systemet blev afprøvet. Med prewetting kunne man vaske skibet ned, uden at gå på dækket, f.eks. i tilfælde af kemisk krigsførelse.

1. beredskabsgrad kunne lempes ved, at der blev kommanderet ”rør” fulgt op af en besked om, hvor lang tid der måtte gå inden 1. beredskabsgrad kunne genetableres - f.eks. 5 minutter. Chefen kunne lempe beredskabet for et enkelt område, eller han kunne lade båden overgå til 2. beredskabsgrad.

2. beredskabsgrad - i denne beredskabsgrad nedsatte man kampberedskabet væsentligt, og der skulle forventes nogen tid til igen at kunne gå i klart skib. Som nævnt tidligere, så var der meget udstyr og materiel, der skulle betjenes, alt efter hvilken situation/rulle båden var i, og af forholdsvist få besætningsmedlemmer,

Under 2. beredskabsgrad gik besætningen en slags ”kinesertørn” med 2 timer vagt og 2 timer frivagt. Teknikdivisionen, som var begunstiget af at være den største division, og den der havde flest specialister, gik dog 2 timer vagt og 3 timer frivagt - hvilken luksus! Men for alle gjaldt det, at man ikke pjattede sin frivagt væk, men benyttede den til hvile, søvn eller skafning. Ofte skete der det, at ens frivagt blev omkonverteret til ”klart skib” og dermed var der altså ingen hvile, og ofte sejlede vi flere døgn på denne måde, og det sled på mandskabet og dermed på bådens kampkraft.

Muligheden for afslapning og søvn under frivagten kunne også forstyrres af andre faktorer, f.eks. dårligt vejr. Min køje var placeret et uheldigt sted under sejlads i dårligt vejr, nemlig allerforrest og øverst oppe. Et par gange prøvede jeg at gå til køjs i relativt fornuftigt vejr, for siden hen at vågne op fritsvævende i luften, uden kontakt til madrassen, som var på vej i nedadgående retningen, for igen et øjeblik senere at ramme madrassen hårdt, som nu igen havde ændret kurs og var på vej i opadgående retning.

En enkelt gang blev jeg halvt slået ud af køjen, men slap med et par blå mærker, hist og pist. Under den slags sejladser, måtte man tage sin sovepose under armen og finde en mellemgang, længere tilbage i båden, eller på en god dag, en slagbænk i cafeteriet at sove på - hvis der altså var plads for de andre ”hjemløse”.

På disse lange vagter, var der også lyspunkter. På aften og natsejladser, omkring midnatstid, så kom kok og mes rundt med natmulje, ofte var det ”krigskakao og døde fingre”, eller på godt dansk, varm kakao og varme røde pølser - med det hele. Det forekom som den mest himmelske gourmetmenu, når man sad der på sin ensomme post, træt, og med ondt af sig selv. Der er gået mange venlige tanker til kok og mes i tidens løb. De to kunne i fællesskab hæve humøret, og kampkraften væsentligt, når de tryllede i kabyssen.

”YNGSTE”

Maskingast i BREDAL

Som det allerede fremgår af overskriften, så fortælles denne historie ”fra bunden af ”, på alle måder. Dels så var min fremtidige funktion i bunden af båden, nemlig i maskinen, og dels så var jeg den seneste påmønstrede menige ombord. Så denne publikation skal læses og forstås i dette perspektiv. Den yngste i alder var jeg ikke, jeg var 23 år da jeg startede i Søværnet, og nu skal denne lille beretning ikke dreje sig om mig som person, men om mine oplevelser på BREDAL, men en kort forklaring er nødvendig, af forståelsesmæssige grunde.

Den korte historie er den, at jeg blev kasseret ved session som 18-årig. Som dreng ødelagde en inkompetent ørelæge min venstre trommehinde ved en simpel øreundersøgelse. Så det skulle jeg have repareret, og det blev først kirurgisk muligt, da jeg var først i tyverne. Da jeg havde den sag på plads, så insisterede jeg på, at jeg ville gennemføre min værnepligt (det var dengang Gud, Konge og Fædreland betød noget) så jeg meldte mig frivilligt som konstabelelev og startede således d. 17. september 1979 på Søværnets Eksercerskole i Auderød.

Da jeg påmønstrede BREDAL i december 1979, i skrivende stund nøjagtig for 40 år siden, havde jeg allerede været på Søværnets konstabelskole, hvor jeg havde gennemført Trin 1, Speciale maskin - MS(M). Det lå lige til højre benet, at jeg skulle i maskinen, idet jeg havde et svendebrev som klejnsmed med i bagagen, samt en del kompetencer indenfor motorer, generatorer, gear, pumper, og meget andet. Uddannelsen på teknikskolen indeholdt følgende fag:

Generelt: Sømandskab, tjenestekendskab og fysisk uddannelse & træning.

Specialuddannelse: Skibs - og maskinlære (både generelt og mere specifikt på gasturbiner), motorlære, dieselmotorlære og ABCD/SA-uddannelse (m. røgdykkeruddannelse og brandbekæmpelse).

Så jeg var fagligt faktisk ret godt klædt på til at tage fat på arbejdet i maskinen og kontrolrummet, og et nyt og spændende kapitel i mit liv skulle til, at tage sin begyndelse. Som det fremgår, så er der løbet en del vand i åen siden jeg påmønstrede, og selv om jeg har lavet en del research til denne publikation, så må jeg konstatere, at teorierne om glemselskurven fortsat er aktuelle.

Så skulle min erindring spille mig et puds, så beder jeg om læserens overbærenhed og forståelse. Men nok om mig, og tilbage til historien.

Tidligt mandag morgen, d. 10. december 1979 pakkede jeg min køjesæk på teknikskolen på Margretheholm og iførte mig bluseuniform. Præcist kl. 09.00, efter morgenmønstringen, meldte jeg mig på maskinregnskabsførerens kontor/banje ombord i BREDAL. Regnskabsføreren, oversergent Bjørk, var en munter og omgængelig mand.

Efter velkomsten, hvor jeg bl.a. fik tildelt mit skibsnummer, satte han mig ind i ”pulsen” ombord og viste mig rundt i båden.

Særligt kontrolrum og maskinrum (mit nye hjem) blev gennemgået grundigt. På den næste side kan læseren se min fordelingsseddel, som fortæller om de funktioner som jeg skulle varetage ombord i forskellige sammenhænge og situationer.

Torpedobådene var kun små fartøjer, men med en forfærdelig masse isenkram, og kun et begrænset mandskab, derfor havde alle ombord flere funktioner. Dette udfordrede konstant hele besætningens udholdenhed og kampkraft.

(foto: forsvarsgalleriet)

Arbejdsopgaverne

FORDELINGSSEDDEL

For: P.A. Hvid Callesen

Klart Skib Ar: Havaripatrulje

Klart Skib To: T-RØR IV

Klartsskib Mis: Havaripatrulje

Klart Skib Mi: Minehold 2

2. Beredskabsgrad: Ms-Gast

Krigsmanøvre: Havaripatrule

Nærforsvar: Disp.

Bording: Disp.

Havari: Leder Rens/Havarigast

Manøvre: Disp. Ms Kontrolrum

Helo/Ankring: Disp

Paradering: Nr. 12 Fra Stævn

Bjærgning: Flåde 1

Som det fremgår af fordelingssedlen, så havde jeg en 4 - 5 forskellige funktioner/ opgaver, af større eller mindre omfang, der skulle løses alt efter situationen, samtidigt med, at jeg ofte også skulle passe min vagt i maskinen eller kontrolrummet. Jeg skulle snart få lært, særligt under øvelser og sejladser, at ethvert ledigt øjeblik skulle bruges til afslapning, søvn eller skafning.

Den forreste 6 mands banje i skibet var teknikdivisionens, og her fik jeg anvist den forreste, øverste buf i bagbords side, buf nr. 13 - af alle numre. Privatlivet bestod af et forhæng, i hele køjens længde. Køjetøj var der ikke noget af, vi sov i soveposer, hvilket i øvrigt ikke var noget problem for mig, idet jeg sideløbende havde en civil ”karriere” som spejder.

TORPEDOBÅDENS ADRESSE

Torpedobåden BREDAL

Købmagergades Postkontor 1000 København K

TELEFONNUMRE:

Eget Skib: C1-541313 Lok 2209

Vagtass. Lok 2419

Ebm: Lok 2419

Moba: Lok 2945

Skibsnr.: C 2 24

Teknikdivisionens banje var også opholdsbanje for hele den menige besætning, 16 mand høj. Så når nogen synes de skulle ”fyre en fest af” og andre mere havde behov for at sove, ja så kunne det da være lidt svært. Omvendt så lærte vi hurtigt at kunne sove ”hvor som helst, når som helst og med hvem som helst”. Vi havde 3 meget små skabe til rådighed til civilt tøj, uniformer, toiletgrej og andre personlige fornødenheder - der var ikke megen plads. Ud over vores banje, så var der en 6 mands banje til våbendivisionen og en 4 mands banje til operationsdivisionen og heller ikke her blev der ruttet med pladsen.

Officerer og befalingsmænd boede på 2 mands lukafer, 4 i alt. NK boede normalt alene i styrbord side midtskibs, men skulle dele lukafet, når der var gæster ombord.

(LB.NR.)

Kontrolrummet.

Den sorte plet, midt i billedet forneden, er ryglænet på en kontorstol, hvilket indikerer størrelsen af kontrolrummet. Fotografen står med ryggen mod den lodrette lejder ned til kontrolrummet.

Her var der knapt nok plads til egne tanker!

Kun chefen havde eget lukaf, og jf. traditionerne, så skulle han aldrig dele lukaf med andre, idet hans status som skibschef altid blev respekteret, også selv om der var officerer med højere rang med som gæster.

De trange forhold ombord havde også gunstige effekter, idet man meget hurtigt kom tæt på hinanden og lærte, at tilpasse sig. Hurtigt indfandt der sig en næsten familiær stemning og tonen var fri, utvungen og behagelig.

På en lille båd, pakket med kompliceret grej og udstyr, og kun en lille besætning, ja så må man kunne løse mere end én opgave. Mine primære opgaver og de mest fagligt udviklende, afvekslende og tilfredsstillende opgaver var dog dem i maskinen og kontrolrummet og særligt under sejlads. Som tidligere fortalt, så gik man normalt maskin- og kontrolrumsvagt i 2 timer.

(Foto: Jimmy Koch)

De 2 timer var fordelt med 1 time i kontrolrummet og 1 time i maskinrummet.Kontrolrummet var meget lille, der var vel ca. 2 - 3 kvadratmeter gulvplads og alle skot var klistret til med tavler, (analoge) manometre, ure, kontakter, håndtag, knapper og en masse andet isenkram. Her sad vi så 3 mand ifm. havnemanøvre og lignende, maskinregnskabsføreren og 2 menige. Under gang var vi ofte kun 2 bødere på vagt, en ved manøvrehåndtagene og en der runderede i maskinrummet.

I torpedobådene var der manøvrehåndtag i kontrolrummet, i styrehuset og på åben bro. Men chefen anvendte, stort set kun dem i kontrolrummet. Det foregik på den måde, at han over intercommen gav kommandoer til kontrolrummet, om hvilket fremdrivningsudstyr han ville benytte og hvor mange omdrejninger han ønskede på skruerne.

Han kunne vælge mellem at sejle på gasturbiner eller dieselmotorer, eller begge dele, idet han også kunne sejle på dieseler på de to yderste skruer, og gasturbine på den mellemste skrue. På dieselmotorerne, også kaldet ”krudterne”, kunne han sejle max 10 knob og de blev primært anvendt til havnemanøvrer og forlægningssejladser, hvor der skulle spares på gasolien, og hvor farten ingen betydning havde. Men hånden på hjertet, det så lidt sølle ud, når en potent torpedomissilbåd kom futtende med 10 knobs fart.

Maskinrummet var fyldt til bristepunktet med maskineri, 3 gasturbiner, 2 dieselmotorer, 3 generatorer, pumper, ventiler, rør, eltavler, kabler og meget andet. Der var meget smalle passager mellem turbiner, dieseler og generatorer og her sad reservemanøvrepanelet med manometre og ure (der var et mage til i kontrolrummet) som skulle kontrolleres, aflæses og noteres 2 gange i timen.

Desuden skulle de 5 gasolietanke trimmes manuelt, således båden altid lå i trim. Fuldt tanket var der næsten 40.000 liter gasolie, men med et samlet forbrug på ca. 75 liter i minuttet, ved MCP, så var der kun til små 10 timers sejlads, inden der igen skulle bunkres (tankes). Af samme grund, så havde eskadren egne tankfartøjer, RIMFAXE og SKINFAXE, to tidligere amerikanske havnetankbåde. Man kunne næsten aflæse lettelsen i øjnene på navigatørerne, når de fik øje på tankskibet, og særligt når ens egen båd begyndte, at blive småtørstig.

Torpedobådseskadren var helt afhængig af at kunne bunkre gasolie under øvelser og sejladser. Tankbåde medvirkede stærkt til at forøge eskadrens operationsradius og uafhængighed af havnefaciliteter. Tankskibene, RIMFAXE og SKINFAXE, kunne sejle ca. 10 knob i timen, så de gik ofte af havn et døgns tid før resten af eskadren for at nå ud på de aftalte rendezvouspositioner, for bunkring af torpedobådene.

Når torpedobådene skulle bunkre til søs, så fandtes der to metoder - ”astern” bunkring eller bunkring, hvor torpedobådene lagde sig på siden af tankskibet. Astern tankning prøvede jeg ikke i min tid i torpedobådseskadren, men den foregik på den måde, at der blev kastet en slæbetrosse ud, agter fra tankbåden og over til torpedobåden. Herefter blev fuelslangen trukket over langs med slæbetrodsen og koblet på torpedobådens bunkerrør. Her kunne kun én båd ad gangen bunkre.

Den anden bunkringsmetode foregik på den måde, at den første torpedobåd gik på siden af tankskibet og herefter gik den næste torpedobåd på siden af den første, og så videre. Nu skulle man måske tro, at det var en fordel at komme ind som den første, men det var det ingenlunde! Torpedobådenes rørsystem til bunkring var indrettet således, at det gik lige igennem overbygningen, så den næste båd koblede sig bare på nabobåden.

Når alle havde koblet sig på, som perler på snor, så startede bunkringen af den yderste båd. Som ”røvbåd” (der kommer en forklaring senere), og nederst i hierarkiet, så var vores plads inderst og dermed skulle vi bunkre sidst. Under en af vores bunkringer, hvor der lå 3-4 både på hver side, blæste det pludseligt op, og bådene begyndte, at køre op og ned i søerne, og som oftest i utakt.

Inden de yderste både fik afsluttet bunkringen og havde koblet sig af, havde søen rejst sig yderligere og passage mellem bådene og tankskibet var livsfarlig, trækket i fuelslangerne var stort og truede med at rykke dem over. Sceptrene til søgelænderet bøjede som kogt spaghetti, når båden ved siden af ramte dem. Det var alt andet en rart at ligge på siden af en tankbåd, med godt 1000 tons brændstof, når bådene lå og huggede mod hinanden.

A569 SKINFAXE laver astern bunkring til søs. Når slæbetrossen var på plads, så blev fuelslangen trukket over langs med trossen. (Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

A568 RIMFAXE laver ”side by side” bunkring. Ingen af bunkringsmetoderne til søs var helt ufarlige, og kunne ikke gennemføres i hårdt vejr.

Under disse omstændigheder måtte bådene søge havn. Og her fandtes der en tredje metode, hvor Søværnet selv leverede gasolien, nemlig ved hjælp af Søværnets Mobile Base. (Foto: Forsvarsgalleriet)

Maskinrummet i en WILLEMOES-klasse

Der runderes i maskinrummet, og som det fremgår, så der var ikke meget plads at gøre godt med. (nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

MO BILE BA SE

MOBA

Søværnets Mobile Base, eller i daglig tale bare MOBA, var landbaseret og kunne meget andet end, at levere gasolie til torpedobådene.

MOBA var bemandet med - ofte - tidligere gaster, befalingsmænd og officerer fra eskadrens sejlende enheder. Altså folk som vidste, hvad de havde med at gøre og vidste ”hvor skoen trykkede”, når bådene havde brug for hjælp og støtte, af den ene eller anden art.

MOBA bestod af 2 enheder, MOBA LOG (logistic) og MOBA OPS (operations) og kom omkring i specialbyggede køretøjer, med alt det der skulle til, for at holde eskadren sejlende.

MOPA var meget mobil og kunne hurtigt indsættes overalt ifm. eskadrens operationer.

MOBA LOG kunne bistå med arbejdskraft, værkstedsfaciliteter, reservedele, gasolie, proviant og meget andet af praktisk karakter.

MOBA OPS bistod med sine store radarer og radioer til billedopbygning og kommunikation og stod i direkte kontakt med samtlige torpedobåde (og andre fartøjer, herunder helikoptere) gennem et linksystem, som gjorde, at hvis blot en enhed, i land eller til vands, havde en oplysning, så var den til rådighed for alle.

MOBA OPS var en uundværlig støtte til eskadrens operative virke og bidrog til at skabe meget detaljerede billeder af fjenden, og medvirkede dermed til, at øge succesraten. Efter min tid i eskadren fik MOPA også Harpoon missiler, som kunne indsættes i samarbejde med eskadren, eller alene.

MOBA LOG og - OPS blev senere adskilt i to selvstændige afdelinger og MOBA LOG blev til MLOG, deraf navnet på kranen, på billedet. Som det fremgår, så var der også tale om tungt materiel, f.eks. hvis en gasturbine, en generator, eller lignende, skulle skiftes i en torpedobåd. (Foto: Jimmy Koch)

Livet ombord

Onde tunger i de andre eskadrer påstod, at når Københavns Havnevæsen skulle tegne nye havnekort, så risikerede hele torpedobådseskadren at blive tegnet med på kortet, underforstået, at torpedobådene ikke sejlede lige så så meget som de fleste andre af flådens skibe. Lidt sandhed var der nok i påstanden.

Bådene var ikke vilde med vinteren, og særligt ikke når farvandene var is fyldte. Gasturbinerne elskede godt nok klingende klar frost, og højtryk, men kun 6 mm stålplade i bunden af båden og 4 mm på siderne adskilte havet fra bådens indre, så is fyldt farvand var ikke en livret. Dårligt vejr begrænsede også mulighederne for at arbejde udenfor og på dækket.

Bådene var desuden fhv. dyre at sejle med pga. gasolieforbruget, en eskadreøvelse på en uge forbrugte nogenlunde det samme kvantum gasolie som 1200 parcelhuse forbrugte på et år.

Sidst, men ikke mindst, så havde Søværnet, og resten af forsvaret netop i disse år, fået en politisk bestemt spareøvelse at tumle med. En tilstand Søværnet og resten af forsvaret vel aldrig er kommet helt ud af! Så der var stille perioder, men når så vi sejlede, så var der ”smæk for alle skillingerne”. Men lad mig lægge langsomt ud og fortælle om dagligdagen ombord, og i BREDAL.’’

Søværnet har man en standard arbejdsplan for dagligdagens trivielle gøremål rengørings- eller vedligeholdelsesrulle. Og i princippet så gælder planen både når skibene ligger i havn, og når de er til søs - men kun i princippet!

I større skibe, så var der så meget personel, at både vagter og ruller kunne gennemføres, samtidigt med, at vagtfrit personel kunne hvile sig eller tage sig af de daglige sysler. Den luksus var sjælden i torpedobådene, og det kunne godt ses efter mange dage, eller uger til søs.

(Foto: Forsvarets Bibliotek)

MEN EN ARBEJDSDAG KUNNE SE SÅLEDES UD, - ALTSÅ UNDER IDEELLE FORHOLD:

Kl. 07.00 Udpurrring (morgenvækning):

Kl. 07.00 hylede intercom anlægget (intern kommunikation) opfulgt af ordene; ”Rejse, rejse ud af køjerne - ” og når vagtassistenten var i særligt godt humør, så fortsatte han: ”- op til en ny og dejlig dag i Søværnet”. Jo, de levede livet farligt de vagtassistenter. Når man, stik imod ens inderste lyster, endelig fik vredet sig ud af søvnens milde favn, så var der morgensoignering og morgenskafning.

Dagens skafninger var højdepunkter, og man glædede sig altid til at se hvad kok og mes havde tryllet frem. Til søs var det kulinariske omdrejningspunkt for morgenskafningen dog ofte standardprocedure, men man kunne da blive positivt overrasket, i ny og næ, måske med et blødkogt æg, lidt scrambled eggs, eller måske en skive bacon. Hvis vi lå på Holmen, så foregik dagens skafninger, som oftest, på Marinekassernen.

KL. 07.55 Avertissement (forberedelse):

Nu var det tiden til at bevæge sig på dækket til morgenmønstringen, altså når det kunne lade sig gøre. Ordren var: ”Skej ud over alt, op fra banjerne, mønstring”. Stillepladsen for mønstringen var normalt mellem kanonen og styrehuset. Her mødte man så i den befalede mundering, og forsøgte ”at glide i ét med tapetet”!

En alt for frisk attitude kunne ende med en særlig specialopgave, ofte af rengøringsmæssig karakter - f.eks. toiletter. Men alle fik nu en opgave for dagen, som skulle løses. Rengøringsrullen beskrev ret nøje, hvem der skulle gøre hvad, så hvis man ikke havde fået en specialopgave, så var det ”business as usual”, så formiddagens rengøring gik rutinemæssigt i gang.

I torpedobådene blev der dog ofte mønstret på posten, når båden var i søen, der var simpelthen ikke hænder nok til alt for meget ”paradeslinger”. Hvis vi lå i havn, så skulle flaget agter og gøsen sættes, så kl. lidt i 08.00 lød det: ”Klar ved flag og gøs” - ”Huen af” og kl. 08.00, præcist: ”Klar overalt, hejs”. Under sejlads vajede Orlogsflaget allerede under gaflen.

Kl. 08.00 - 09.30 Rengøring

Den daglige rengøring omfattede, såvel generel rengøring af hele båden, som rengøring inden for divisionernes tjenesteområder, som fastlagt i rengøringsrullen. Rengøringen kunne omfatte fejning, spuling, vask og nedvaskning, støvsugning, pudsning o. lign., og såvel om læ, som på dæk.

Kl. 09.30 - 11.30 Dagligt arbejde

Det daglige arbejde kunne være mangeartet, men bestod ofte af småreparationer og vedligeholdelsesarbejde, indenfor skibets divisioner. Men der kunne også, for os der havde et svendebrev, være tale om arbejder der skulle udføres på eskadrens lille værksted, f.eks. kreerede jeg en særlig pladsbesparende stol, til den tredje mand i kontrolrummet. Når maskinvagten ikke runderede i maskinen, så var vi ofte 3 mand i kontrolrummet, men havde kun siddeplads til 2, grundet pladsmangel, så maskinrumsvagten måtte sidde på dørken, kvejlet op i et hjørne. En udtjent kontorstol blev skilt ad, og sæde og ryglæn svejst op på et smalt stativ, som kunne hænge på lejderen ned til kontrolrummet. Når man klatrede ned af lejderen, så brugte man blot sædet som det nederste trin. Hvis der manglede plads, kunne sædet vippes op. Jeg vandt megen hæder og rosende omtale for den lille opfindelse. Vittige skibskammerater mente, at jeg var berettiget til et anerkendende monument, et prominent sted på Holmen - jeg venter nu stadig!

Kl. 11.30 - 13.00 Middagsskafning:

En middagsskafning på halvanden time kan lyde af meget, men vi kunne ikke skaffe på samme tidspunkt. Cafeteriet var for lille, så det foregik i hold, eller ”flydende” om man vil. Frokosten var som oftest koldt bord med rugbrød og pålæg, og indimellem når kokken var i godt humør, en lille varm ret.

Vores kok ombord var - åbenlyst - ikke bekendt med den højere gastronomi, det var nok mest på det jævne, omvendt så fejlede muljen ikke noget, alle blev altid mætte - og det var det vigtigste! Kok og mes arbejdede som små bæster, og stod oftest tidligst op og gik sidst til køjs, men der var altid mulje til skaffetiderne og ofte ind imellem, så meget var dem tilgivet. Ved nærmere eftertanke, så var der faktisk én ting som vores kok kunne lave, som var i en klasse for sig selv - han lavede verdens bedste bearnaisesauce, helt fra bunden!! Ikke noget med pulver eller andet snyderi, nej, nej - den kunne spises med ske!!

Kl. 13.00 - 16.00

De igangsatte vedligeholdelsesarbejder og reparationer fortsattes og i teknikdivisionen var kontrolrum, maskinrum og luftindtag områder med særlig fokus, og som skulle vedligeholdes grundigt og løbende. Vi pralede nogle gange af, at man kunne gennemføre en hjerteoperation i vores maskinrum og luftindtag, så rent var der. Kiggede man ned i maskinrummene i torpedobådene, fra f.eks. Norge og Vesttyskland, der blev fremdrevet med dieselmotorer, så var forskellen betragtelig - det var som dag og nat i bogstavelig forstand.

Lidt før kl. 16.00 blev der prajet: ”Skej ud over alt, aflevere grej” og kl. 16.00: ”Udskejning”. I et større fartøj ville man nu overgå til almindelig vagttjeneste, men ikke i torpedobådene, her var ofte det meste af besætningen i gang, alt efter hvilken beredskabsgrad/ rulle man var i, men sjældent mindre en ca. halvdelen af besætningen.

Godt en kvadratmeters gulvplads var alt hvad der var i kabyssen! Så her kunne vi måle os med ubådene, hvor man heller ikke ruttede med pladsen. Og her lavede kokken, assisteret af messegasten, mindst 3 måltider dagligt, ofte flere. Her blev der kogt, braset og bagt til 25 sultne sjæle, i 3 messer, hver dag - imponerende!

Under længere sejladser var der placeret proviant overalt i kabyssen, under dørken i kabyssen og cafeteriet, og hvor der også var køleog frysekapacitet.

Faktisk var nedgangen til kælderen lige under de meniges skaffeplads, så når kok eller mes skulle hente proviant, så skulle en evt. skafning afbrydes - det var ikke her de høstede deres største bifald!

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Kl. 17.30

Kl. ca. 17.30 kunne de første besætningsmedlemmer starte aftenskafningen, som altid var varm mad, og som oftest bestod af gode jævne danske retter. Indimellem var der også en efterret. Hvem der startede skafningen var helt styret af hvem der var vagtfri på skaffetidspunkt. Efterfølgende så afløste de som havde færdiggjort skafningen, de som var på vagt, stadig flydende, og uden de store falbelader. Sejladser efter midnat blev belønnet med lidt natmulje, ofte ”døde fingre og krigskakao” eller måske forårsruller.

Under sejladserne så udviklede man en form for tunnelsyn, forstået på den måde, at ens verden indskrænkede sig til de to ender i tunnellen - hhv. søvn og vagt - kun afbrudt af skaffepauserne. En vagt startede med, at man blev purret af en af de gaster, der allerede var på vagt, og halvt i søvne så bevægede man sig fra den forreste banje gennem kanonens omladerum, videre igennem cafeteriet/messen, hen af mellemgangen og til sidst ned af den lodrette lejder til kontrolrummet.

Hvis man huskede det, så kunne man lige snige sig til at finde et koøje på chefgangen (i dækshøjde) for at konstatere om det var dag eller nat. Fornemmelsen for tid og sted blev hurtigt udvisket. Og på samme måde forholdt det sig med sejladser og distancer, ”pludselig” så var vi i Rønne, i Kiel eller i Oslo.

Vi flyttede os jo meget hurtigt fra det affarende sted til det påkommende sted, ofte med omkring 34+ knob (knapt 70 km i timen) og derfor medvirkede også bådens fart til, at forstærke tunnelsynet.

Jeg husker f.eks. en sejlads hvor jeg søvndrukken, og i mine egne tanker skulle igennem omladerummet for at komme på vagt. Da jeg åbnede ståldøren i det vandtætte skot til omladerummet, så var hele rummet fyldt op med skummelt udseende danske frømænd med deres amerikanske kolleger, jeg havde nær fået et hjertestop! Jeg havde ingen idé om hvor vi havde samlet dem op henne, det føltes bare som om, de pludseligt var dukket op, ud af den blå luft!

I min tid ombord i BREDAL tror jeg i øvrigt, at jeg kun var 2 gange i hhv. i O-rummet og i styrehuset, fordi der havde jeg sjældent noget at gøre, og ingen af stederne var der megen plads til ”tilfældigt løsøre”.

Så ens verden var lille og udsynet stærkt begrænset. Briefinger, informationer og dagligt nyt fik vi bl.a. fra intercommen, men den blev også brugt med varsomhed, fordi det halve af besætningen ofte sov eller hvilede, og derfor ikke skulle forstyrres unødigt, af en skrattende højtaler.

”Jungletrommerne” eller ”hvad man hørte på vandrørene” ydede også deres væsentlige bidrag til at holde sig informeret om, hvad der skete ombord, på en øvelse eller en sejlads. Der var altid én kammerat der havde hørt noget, og han var så i høj kurs ifm. skaffetiderne, hvor snakken gik lystigt om alt mellem himmel og jord - og både løgn og latin blev vendt.

BOLD GAME

Søværnets enheder deltog hvert år i et antal nationale, regionale og internationale øvelser. En del af disse øvelser var tilbagevendende. Øvelse BOLD GAME 1980 var ingen undtagelse.

Der deltog danske, norske og tyske torpedobåde samt den britiske patruljebåd HMS Cutlass, som i øvrigt lignede vores SØLØVEN-klasse til forveksling. Øvelsen fandt sted i tidsrummet 21. april til 13. maj. Torpedobådseskadren deltog det år med syv enheder af WILLEMOES-klassen, herunder BREDAL, to af SØLØVEN-klassen, samt minelæggeren SJÆLLAND som depotskib.

Øvelsen startede i Kristiansand den 21. april, og i den første uge foregik øvelserne langs den norske sydkyst med weekend den 25. - 27. april i Oslo.

I perioden 28. april - 10. maj var øvelsesområdet Kattegat og Østersøen. Weekenden 3. - 4. maj tilbragte alle enhederne i Kiel. Øvelsen var delt op i en række våben- og proceduretræningsøvelser samt tre større taktiske øvelser. Vejrguderne viste sig fra deres bedste side, og hele perioden havde vi fint vejr.

Alle de deltagende enheder ankom til Holmen lørdag den 10. maj, og den 13. maj afholdtes der afslutningsparade på Holmens Idrætsanlæg under medvirken af Søværnets Tamburkorps.

Weekenderne i havn i hhv. Oslo, Kiel og København var særligt festlige og besætningerne slog sig løs i den udstrækning tjenesten og vagterne tillod det. En ”enkelt” pilsner sammen med gode skibskammerater, var lige hvad der var brug for, efter en hård uge til søs.

(Foto: Forsvarsgalleriet)

DANEX 1980 var en ren dansk flådeøvelse, afbrudt af et besøg i Rønne. I strålende solskin og til musiceren af Søværnets

Tamburkorps ankom 23 fartøjer samt Søværnets Mobil Base, til Rønne lørdag den 7. juni for at holde et velfortjent hvil, efter en uges øvelser.

Jeg erindrer desværre ikke hvad der var øvelsens hovedformål, jeg passede jo blot mit maskineri, men jeg husker det som en uge med meget lidt søvn og hårdt arbejde. Under opholdet blev der gennemført sømilitær 4-kamp omfattende disciplinerne maskinpistolskydning, kastelinepræcisions- og længdekast, håndgranatkast samt 2400 meter løb. Deltagerne omfattede 15 hold á 6 mand af alle personelkategorier. Vinder af 4-kampen og dermed af Søværnets Operative Kommandos vandrepræmie, blevet holdet fra FYEN, tæt fulgt af FALSTER og et sammensat hold fra 2. Torpedobådsdivision, MOBA og RIMFAXE.

Mens 4-kampen blev gennemført, fik byens borgere og turister lejlighed til at bese skibene, idet der blev åbnet for besøgende. Som en festlig optakt til det offentlige besøg, opførte Søværnets Tamburkorps tattoo på kajen, og efter mørkets frembrud lå alle skibene med lys over top, altid et flot syn. Mandag den 9. juni forlod de første enheder Rønne for at fortsætte øvelse DANEX. Den 13. juni var der kommandostrygning på Holmen.

Netop søndag d. 13. juni var en særlig dag. Det var dagen da jeg skulle forlade Søværnet for igen at blive civilist. Netop min afmønstring, så tæt på øvelsesafslutningen, var problematisk.

Så derfor besluttede chefen, at jeg skulle afmønstre før DANEX, således jeg ikke risikerede, at befinde mig midt i Østersøen, den dag jeg skulle afmønstre. Så jeg blev beordret op på Marinekasernen med min køjesæk og habengut. Her meldte jeg mig hos banjemesteren, som kunne fortælle mig, at resten af min tid i Søværnet skulle jeg hver morgen, feje kasernegården - hellige makrel, for en afslutning på en ellers glorværdig karriere!

Nå, man måtte tage det sure med det søde, så jeg fik anvist et lukaf og en køje, og nåede lige akkurat, at tømme min køjesæk, da maskinregnskabsføreren fra BREDAL, oversergent Bjørk, forpustet kom op ad trapperne og ind på lukafet.

”Callesen, din afløser er ikke dukket op, vil du med på øvelse DANEX?”. Om jeg ville med på DANEX?der var da ikke noget i hele verden jeg hellere ville, end med ud at sejle igen. Jeg kunne have vundet Søværnets mesterskaber i hurtigpakning af køjesæk. Farvel kost og kasernegård, og tilbage til BREDAL det gik, på lette fjed.

(Foto: Forsvarets Bibliotek)

Sejladserne

Jeg erindrer særligt to sejladser, nok fordi jeg var tæt på begivenhederne da de spændende ting foregik.Den ene sejlads var en Østersøpatrulje, hvor vi ligesom vores forventede fjender i WAPA, holdt lidt øje med hinanden, men vi var der naturligvis også for at vise flaget. Turen gik til den østtyske og den polske søterritorialgrænse.

Her krydsede vi rundt for lav fart på dieseler, og pludselig dukkede der 5-6 små fartøjer op på radaren i formation 1. Det viste sig at være polske patruljefartøjer som lå og øvede sømålsskydninger, i internationalt farvand. De var udstyret med firling maskingeværer i fast affutage, hvis jeg husker ret.

Vi fulgte dem i nogen tid på afstand, men pludselig fór der en fanden i chefen, og han beordrede os ind i kølvandsorden, lige efter det sidste polske patruljefartøj, medens de forreste stadig skød efter sømålene. Afstanden mellem fartøjerne var ringe, vi kunne tydeligt se hinanden. Pludseligt så begyndte polakkerne at signalere med semafor, og armene med flagene kørte som møllevinger. Det gik virkeligt stærkt. Jeg er ikke sikker på, at vi forstod hvad de signalerede, men pludseligt så drejede de to forreste polske fartøjer ud til hhv. bagbord og styrbord side af formationen og faldt af på farten. Langsomt var de ved at lukke os inde.

Chefen beordrede gasturbinerne startet straks, men afventende. Denne dag var jeg, som nævnt ikke i maskinen, men så det hele fra åben bro. Det var et kosteligt syn, der ventede, og situationen står stadig knivskarp for mig.

Lige inden den polske fælde klappede, så bad chefen om MCP på gasturbinerne, og BREDAL stak hækken dybt i søen og rejste tilsvarende stævnen, idet skruerne arbejdede på at få vand nok til at sætte båden i bevægelse. Fra næsten ingen omdrejninger til 1000 omdrejninger på hver af de 3 skruer i løbet af sekunder, fik nærmest BREDAL til at springe ud af vandet som en legesyg delfin.

Rædslen stod malet i ansigtet på de polske marinegaster, og der blev en voldsom trængsel og alarm på patruljebådene, som tog hver deres kurs, i vild flugt, i håbet om at slippe væk fra den danske helvedesmaskine. I de minutter var det særligt festligt at være i den danske marine, og en underholdende historie til børn og børnebørn var sikret.

Den anden sejlads jeg husker som noget specielt, det var den med de danske frømænd og deres amerikanske kolleger, der dukkede op ud af den blå luft. De skulle sættes af ud for den jyske vestkyst, nogle sømil ude i Nordsøen. Det var ikke dårligt vejr, men i Nordsøen står der næsten altid nogle gamle sure søer og ruller ind fra Atlanten eller som reminiscenser fra et blæsevejr et eller andet sted, så båden lå bestemt ikke stille. De skulle sættes af efter mørkets frembrud, og farten var 30+ knob. De blev linet op ved det bagbords søgelænder og så hoppede de ud over hækken. De havde deres tørdragter og våben på og så havde de hver en, hvad der mindede mest om en marokkopude i gummi, med deres grej og udstyr i. Når de ramte vandet, så sank de ikke øjeblikkeligt i, men slog nærmest smut på havoverfladen, lidt ligesom når man kaster en flad sten afsted fra stranden.

Jeg tænkte også dengang, at det nok var sjovere at se på, end at være med til. Ikke alle amerikanere var helt trygge ved denne særlige type af ”skindipping by night” og skulle lige have en hjælpende hånd, inden de kom afsted - men afsted, det kom de alle!

Vi anløb Thyborøn for natten og på vejen ind gennem havneindsejlingen, havde dieselerne ikke kraft nok til at forcere den strøm der stod i indsejlingen til Limfjorden og Thyborøn havn, så chefen beordrede center gasturbine startet for at få nogle flere ”muskler”, at gøre godt med.

Jeg sad i kontrolrummet, da det skete og det var tydeligt, at han baksede med at få båden ind i havnehullet. Så på et tidspunkt bad han om at få alt hvad den kunne klare, på gasturbinen, og så skete der noget! Dem der så det sagde, at kajanlægget kom farende imod dem med en foruroligende fart, og alle var sikre på en hård tillægning. Men prompte kom der en ordre om at bakke med det hele og det virkede, katastrofen var afværget. Faktisk kunne en torpedobåd ligge stille i vandet fra fuld kraft frem, 38+ knob, og til fuld kraft bak, på bare to skibslængder (ca. 100m) - et såkaldt crashstop.

(Foto: Frømandskorpset)

Hierarkiet i eskadren

Indledningsvist skal jeg nævne, at jeg fra min ydmyge position i båden sjældent ”stødte” mig på hierarkiet, hverken i eskadren eller ombord. Der var ligesom ingenting at være i tvivl om, alle vidste hvem der havde det sidste ord, uanset situationen. Så hvis man passede sit job, og gjorde det man blev sat til, så var livet ombord ret ukompliceret. Bådens kampkraft var ubetinget afhængig af, at alle kendte deres plads og gerne bedre end godt!

I spidsen fandt man eskadrechefen og hans stab. Eskadrechefen var kommandør. Han og den nærmeste stab ”sejlede skrivebord” som man sagde i Søværnet, om officerer der fortrinsvist var administrativt beskæftiget. Ham så man sjældent i eskadren. Under mit ophold i eskadren afgik den karismatiske kommandør Jørgen F. Bork (ikke at forveksle med Niels Chr. Borck), han skulle i stedet være chef i fregateskadren.

Ny chef blev kommandør J. Grøne, og ifm. kommandooverdragelsen, blev der afholdt en parade i Planbygningen, på Nyholm, og hertil knytter der sig en lille sjov historie.

Kommandooverdragelsen fandt sted i februar måned 1980. Det havde været en forbasket kold vinter, med op til 30 cm is visse steder, på Holmen. Hver båd mønstrede sin besætning og marcherede fra eskadrebroerne og op til Planbygningen.

I Planbygningen blev vi opmarcheret besætning for besætning, og jeg kom til at stå lige ved siden af en ældre overkonstabel fra en anden båd, hvilken husker jeg ikke.

Planbygningen er bygningen med de gule mure og bagved, til højre, ses en af Søværnets mest ikoniske bygningerMastekranen. Kranen blev brugt når de gamle sejlskibe skulle have masterne rejst. Den er bygget af Frederik V fra 1748 til 1751 og er i virkeligheden én stor trækonstruktion, som man har muret en, skal omkring for at beskytte den mod vind og vejr.

Jeg kunne godt fornemme, at min sidekammerat ikke var helt ”appelsinfri”, det kneb lidt med ”navigationen”, men det tog jeg ikke videre notits af det, hvad pokker - det var jo en festdag - måske mere for nogen, end for andre.

Vi stod opmarcheret i en rum tid, inden selve overdragelsesceremonien gik i gang, faktisk lang tid erindrer jeg, for det var hundekoldt. Men endelig blev tingene sat i gang. Der blev holdt taler, og det der nu hører sig til den slags ceremonier. Midt under en af talerne, så kunne jeg høre lyden af en flaske, der blev tømt, ligesom når børn tømmer en sodavand med sugerør, og denne markante slubrende høje lyd var der flere der registrerede, men uden at vi kunne stadfæste kilden nærmere.

Pludselig kom jeg til at se på min sidemand, den ældre overkonstabel, som var i fuld gang med, at hive en gummislange op af en beholder, han havde på brystet, for at stikke den ned i en anden beholder, formoder jeg, for lige efter pattede han lystigt videre på gummislangen og fik lidt ekstra ”kølervæske” fyldt på, i kulden.

Der var lystige svende overalt i eskadren, og hvad den ene ikke kunne finde på af narrestreger, det kunne den anden. Efter denne lille afstikker skal vi tilbage til hierarkiet i eskadren.

Den ”arbejdende chef” i eskadren var SO FPB (Senior Officer - Fast Patrol Boats), der som ældste skibschef, ofte en orlogskaptajn, var eskadrens sejlende chef, og som havde den taktiske kommando. Da jeg var i eskadren, var SO den navnkundige Niels Chr. Bork.

Han dukker op igen, senere i denne publikation. I den anden ende af hierarkiet fandt man yngste skibschef, ofte en premierløjtnant, som sejlede ”røvbåden”. Det er uklart, hvor udtrykket kom fra, men et godt gæt er, at det var fordi båden altid sejlede bagerst i eskadren (en mindre pæn udlægning var den, at det altid var den der fik lorteopgaverne).

BREDAL var røvbåd da jeg sejlede med den, og det er muligt, at vi fik de opgaver de andre i eskadren ikke ville have, men vi mærkede det ikke synderligt, det var blot opgaver der skulle løses.

Eskadren var normalt formeret i 3 divisioner, som regel en division med 3 både og to divisioner med 2 både. Divisionerne var navngivet med et nummer, division 111, division 112 og division 113. Og også en division 114, når der var mobiliseringsøvelser. Hver division havde en divisionschef, ofte en kaptajnløjtnant.

Premierløjtnant (PL)

Orlogskaptajn (OK) Kommandør (KD) Kaptajnløjtnant (KL)

Selvom vi i BREDAL sejlede rundt med yngste skibschef, så var der aldrig tvivl om hvem der var chefen om bord, og det interessante var, at han aldrig havde behov for at slå sin position fast. Det var en indbygget mekanisme i systemet, båden og besætningen. Der var en ubetinget tillid til chefen, at han altid vidste, hvad der skulle gøres og bragte os helskindet gennem alle udfordringer og kriser. Jeg er aldrig gået til køjs og har være bekymret eller bange, uanset situationen.

Det interessante var, at han og jeg var næsten jævnaldrende, og hvor jeg indimellem godt kunne være i tvivl om egne evner og kunnen, så satte jeg aldrig spørgsmålstegn ved hans! Faktisk så så jeg sjældent chefen, jeg hørte hans stemme næsten hver dag, specielt under sejladser, når han briefede os på intercommen, men han var der når vi havde brug for ham.

Da jeg sejlede med BREDAL, var bådens chef, PL Bent Fabricius, og han sluttede karrieren som kommandør og formand for forsvarets officersforening, og bådens næstkommanderende, PL Lars Rosendahl Christophersen, sluttede karrieren som kommandør og H.M. Dronningens jagtkaptajn og kammerherre - så selv om man startede karrieren med at sejle røvbåd, så kunne man godt ende med at blive noget ved musikken!

Eskadren lå fortøjet ved 3 gamle træbroer fra starten af 1900-tallet, ud for eskadrebygningen på Nyholm. I eskadrebygningen residerede eskadrechefen og hans stab. Hver division havde sin egen bro. Når bådene lå fortøjet, så skulle der etableres vagt, altså uden for normal arbejdstid, og normalt så gik bøderne ikke kajvagt, i Søværnet, men det gjorde de i torpedobådene og ikke nok med det, bøderne gik også brand - og maskinrunderingssvagter.

De 3 divisionsbroer, der lå ud for eskadrebygningen findes ikke mere (man skal forestille sig, at de lå ca. midt i billedet, vinkelret på kajkanten). Broerne lå lige over for Mærsk koncernens hovedkontor på Esplanaden. Så når man traskede ud af broen, på hvad der forekom som endeløse vagter, så kunne man få tiden til at gå med at tælle vinduer i de to bygninger, og jeg efterkontrollerede det så mange gange, at jeg fortsat kan huske, at der var 27x7 vinduer mod øst (den højre bygning) og 14x6 vinduer mod vest. Og ”legen” kunne udvides til, når det var mørkt at tælle vinduer med lys i, når man gik ud af broen og så prøve, at huske på, hvor de var placeret, indtil man igen gik ud af broen og kunne se om man huskede rigtigt!

(Foto: Forfatteren)

Kajvagterne var intet mindre end dødssyge, området var hegnet ind og alligevel gik vi frem og tilbage på træbroerne i bluseuniform og pjækkert, hvide gamacher og hvidt bælte, i 2 stive timer i 10-15 graders frost, der i vinteren 79/80 og der skete aldrig noget, - absolut intet! Inde ved eskadrebygningen sad vagtassistenten, i en skurvogn - lunt og godt forstås - og holdt øje med, at kajvagten blev etableret og holdt i gang, på alle 3 broer - hvilket spild af ressourcer!

Maskinrunderingsvagterne var, efter min mening, meget mere meningsfyldte end kajvagterne, idet man her runderede maskinrum og kældre i alle divisionens både og kontrollerede, at alt var som det skulle være. Det der blev brugt mest tid på, var nok lænsning. Der var stor forskel på, hvor tætte bådene var og der var flere steder ombord der skulle kontrolleres for vandindtrængen.

Nogle af bådene skulle lænses ofte, fordi der var utætheder ved, som oftest, stævnrørspakningerne. Når man var færdig med runderingen, så kunne man igen gå på køjen, men fuldt påklædt. Kajvagten vækkede en, når der skulle indledes en ny rundering eller et eller andet teknisk skulle løses i en fart.

Som ny i eskadren, så havde jeg også fornøjelsen af at have kajvagten juleaften 1979. Vagterne var nogle af de mindre behagelige sider ved at være nederst i hierarkiet. Jeg var ombord hele ugen, fordi jeg boede i Esbjerg og kunne derfor ikke, som de fleste andre besætningsmedlemmer, tage hjem til fyraften.

Af denne grund fik jeg måske også lidt flere vagter end andre - frivilligt eller ufrivilligt.

Eskadrebygningen, som den ser ud i dag (2019), og hvor eskadrechefen, eskadreteknikofficeren og deres stab residerede. Alle skibschefer i eskadren indgik i eskadrestaben, og her blev planer, forberedelse af øvelser og sejladser planlagt og iværksat. Søværnets dykkertjeneste benytter i dag bygningen til deres uddannelsesafdeling.

(Foto: Forfatteren)

Camouflering

Alle både i klassen var udstyret med 20-25 camouflagenet som, når de var anlagt, gjorde det meget sværere at opdage dem. At skjule en WILLEMOES-klasse i en dansk havn, var ikke let. Det var derfor nødvendigt for skibscheferne, at de kendte de danske havne, og vidste hvor det var muligt, at få camoufleringen til at glide ind i havnemiljøet og gerne ifm. noget grønt/vegetation f.eks. græs, træer, buskads og lignende - dette var selvsagt ikke let at finde alle steder.

Forfatteren af denne publikation deltog i en camouflageøvelse i Nyborg Havn i 1980, med BREDAL. Vi skulle blot øve os i camoufleringens kunst, en såkaldt CAMEX-øvelse, men resultatet var faktisk rigtigt godt, på trods af, at det foregik i en havn. Der findes desværre ikke billeder fra den begivenhed. Men i en norsk fjord var sagen en helt anden, og specielt når man kunne sejle helt ind til en fjeldside og fortøje der (se billedet herover).

Man skelnede mellem taktisk og fuld camouflering. Ved en taktisk camouflering skulle skibets systemer kunne køre, altså radar, våbensystemer m.m., denne form blev primært anvendt i havne. Ved fuld camouflage kunne skibets systemer ikke anvendes, og her drejede det sig også alene om at forblive skjult. Denne form blev oftest anvendt i de norske fjorde og skærgårde.

Da en mulig fjende besad lys - og varmefølsomme kameraer eller lignende, f.eks. ved overflyvning, så var det vigtigt, at båden også blev gjort ”helt kold” under camoufleringen, fordi varmt udstyr, f.eks. maskinrummet, ny anvendte våbensystemer, og lignende, ville kunne ses på f.eks. luftoptagelser.

Besætningen kunne naturligvis heller ikke forlade båden, men måtte forblive under camouflagenettet.

En camoufleret båd, som blev opdaget, skulle kunne ”af camoufleres” i løbet af et kvarter - og øvelse gjorde mester, så denne disciplin blev øvet ofte, og - stort set - altid når bådene var i Norge ifm. øvelser der.

Pludselig så var den der …

… så var den der ikke! P541 BREDAL camoufleret i en norsk fjord under en CAMEX. (Foto: Lars H. Herbst)

P541 BREDAL i en norsk fjord for MCP. (Foto: Marinens bibliotek)

Torpedoskydning

Min karriere som reservetorpist startede lidet flatterende. Vi stod ud fra Holmen i rigtigt fint vejr der i foråret 1980 for at anløbe Torpedostationen Kongsøre for ombordtagning af en øvelsestorpedo. På vej mod Kongsøre, og da jeg blev vagtfri, så gik jeg vanen tro straks på buffen, for at sikre mig hvile og søvn.

På et tidspunkt så vågner jeg ved, at jeg føler et vist ubehag, jeg slår det hen og forsøger at sove videre, men ubehaget fortsætter, og jeg kan mærke, at båden er urolig og bevæger sig på en måde, som jeg aldrig havde mærket før. Da vandet begynder at løbe sammen i munden på mig, går det op for mig, at jeg er ved at blive søsyg. Jeg står ud af køjen for at gå på toilettet, men døren er låst.

Nu er gode råd dyre, så jeg søger febrilsk et andet toilet, også det er låst. Nu er mulighederne ved at være opbrugte, og risikoen for at brække mig et tilfældigt sted i båden, og blive fuldstændig til grin, var overhængende. Jeg tager en hurtig, men absolut ureglementeret beslutning, og lukker lugen op ud til dækket, for evt. at foretage det nødvendige der. Her går det op for mig, at vi slet ikke sejler, men ligger solidt fortøjet ved kajen på Kongsøre Torpedostation.

Men båden lå og kørte op og ned i fortøjningerne, og det var det min mave døjede med at klare. Jeg hoppede hurtigt i land, maven artede sig igen, og jeg undgik at blive skaffepausernes lystige omdrejningspunkt. Jeg havde hverken før eller siden tendens til at blive havgal.

Ombordtagning af torpedo. Oprindeligt var WILLEMOES -klassen udstyret med 4 torpedorør.

Da bådene fik Harpoon Missiler i 2 ramper agter med op til 4 missiler i hver rampe, blev de to bagerste rør afmonteret, men kunne monteres igen, hvis behovet skulle opstå. Derfor var der også 2 reservetorpister ombord, hvoraf jeg var den ene. (Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

Røret er drejet ud over siden - klar til affyring! Ved håndtering af torpedoerne, var man normalt iført ZETA mundering (gummitøj). Drivmidlet var farlig hydrogenperoxid/ZETA (en brintoverilteforbindelse), som gav den en næsten usynlig boblebane. (Foto: Lars H. Herbst)

Der var 2 typer torpedoer, en tysk og en svensk, begge var 53,3 cm.

Torpedoerne var trådstyrede, hvilket betød, at de kunne styres fra en pult i O-rummet. Skød man forbi, kunne torpedoen vendes igen. Ladning var på næsten 250 kg, farten var ca. 45 knob og distancen ca. 20 kilometer.

Øvelsestorpedoerne var uden ladning, men var i stedet forsynet med et lys i spidsen. Når der blev øvet, så hang der altid en helikopter i luften, som kunne følge torpedoen og meddele, hvor den endte sin færd. Dette foregik lettest efter mørkets frembrud. Torpedoen blev så samlet op igen og genbrugt - det var dyre sager.

”Fisken” er i vandet! Torpedoen kunne afskydes fra styrehuset eller fra selve torpedoen. Der stod altid en torpist klar ved hvert rør, hvis affyringen kiksede fra styrehuset, og det skete ind imellem! Da vi sendte vores torpedo afsted, kunne den ikke affyres fra styrehuset, men måtte udløses fra selve torpedorøret ved at slå på en ”hammer”, der sad øverst på røret og som kunne ud løse slagbolten til krudtladningen. I både torpedorøret og i torpedoen sad der en trådrulle med hver ca. 10 km tråd, disse blev koblet sammen med en ”sommerfugl”, en lille metalplade, som stod lodret i vandet og som ydede så meget modstand, at tråden rullede ud fra begge trådruller. Dette betød, at trækket i tråden blev væsentligt formindsket.

(Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

Da man projekterede torpedobådene, valgte man, af besparelses- og pladsmæssige hensyn, ikke at montere trykluft aggregat til affyring af torpedoerne, som man havde det i de fleste andre af Søværnets enheder.

I stedet blev de affyret med en krudtladning. Ladningen lignede et almindeligt granathylster, bare uden granaten. Desværre så fungerede denne affyringsform ikke helt optimalt, ofte blev tråden brændt over, eller der opstod andre problemer, f.eks. at trykket ikke var stort nok til at få torpedoen ud af røret. Senere fik man styr på disse udfordringer.

Torpedoerne kunne stilles til at sprænge på forskellig vis og i forskellige dybder, og bedst var det hvis den kunne bringes til sprængning lige under kølen på målet.

Minelægning

Orange øvelsesminer i kasteaggregat.

Hvis alle 4 torpedorør blev afmonteret, så kunne en torpedobåd medtage 20 bundminer.

Hvis de 2 forreste torpedorør ikke blev fjernet, kunne man medbringe 12 miner.

Disse miner var, for deres tid, ret avancerede og kunne indstilles til at sprænge på forskellig vis.

Kastemetoden var simpel, man frigjorde minen i ”vuggen”, og den gled ud over siden, godt hjulpet af sted af et skub med foden. Jeg var på minehold 2 jf. fordelingssedlen.

Foto: nephotography.dk - Niels Erik Pedersen)

Torpedobåden BREDAL

I NYBORG LOKALAVIS KUNNE MAN

DEN 27. AUGUST 1977 - LÆSE FØLGENDE:

SØHELTEN PEDER JENSEN BREDAL KOMMER IGEN PÅ ALLES LÆBER

Nyborg Kommune adopterer flådens motortorpedobåd BREDAL

”Der bliver fest i gaden, når Nyborg Kommune fire dag fra på fredag får besøg af flådens torpedobåd BREDAL, som lørdag formiddag bliver adopteret ved en festlighed på Nyborg Rådhus. Selv om festlighederne udelukkende afholdes for at fejre adoptionen, er der ingen tvivl om, at der også vil tilfalde søhelten Peder Jensen Bredal, der har givet navn til torpedobåden, en del af den ære, eftertiden ikke har levnet ham.

I historiebøgerne er hans bedrifter ikke omtalt nogen steder, selv om der blevet ydet en heltedåd ud over det sædvanlige, og selv om der uden de store anstrengelser kunne fortælles en nok så spændende beretning. Peder Jensen Bredals største bedrift bedrev han i Nyborg Fjord, hvor han snød svenskerne, så det drev. Bredal var i isvinteren 1658 - altså midt under svenskekrigene - leder af en eskadre på 4 skibe, der lå indefrosset i Nyborg Fjord, da den svenske konge Carl X Gustav marcherede over Lillebælts tilfrosne vand og fortsatte tværs over Fyn for til sidst at besætte Nyborg Slot og fæstning. Fra kysten forsøgte svenskerne at skyde de 4 danske krigsskibe i sænk, Bredal ville ikke overgive sig - som de havde regnet med. Carl X Gustav troede, at skibene gav op samtidigt med de danske tropper på land.

Fra Korsbrødregaarden - der dengang kaldtes Toldergaarden - dirigerede den svenske konge angrebet på de 4 skibe. Han stødte imidlertid på større modstand end forventet. Blandt andet brugte Peder Jensen Bredal den list at overhælde skibene med vand, så der dannedes tykke forisninger.

Det betød for det første, at svenskernes kugler prellede af, når de ramte bådene, og for det andet, at de svenske soldater ikke kunne entre skibene. De gled simpelthen ned, hver gang de forsøgte at komme ombord. Mens der blev gjort stormløb på skibene, satte Bredal sit mandskab til at hugge dem fri af isen, og efter en uges forløb var de så langt ude i Storebælt, at svenskernes kanoner ikke kunne nå dem.

Efter yderligere 6 ugers kamp mod ismasserne kunne der endeligt sættes sejl, og turen gik direkte til København. Her kaldte Kong Frederik III Peder Jensen Bredal til sig og udnævnte ham først til ekvipagemester på Holmen og senere til viceadmiral. 225 år efter bedriften på Nyborg Fjord blev Peder Jensen Bredal hædret endnu engang, da der på Frederiksborg Slot blev ophængt et maleri, der viser hans dåd. Senere har Nyborg maleren Otto Wammen i øvrigt malet en vellignende kopi af det store maleri, og det er hængt op på Nyborg Museum i Mads Lerches Gaard i Slotsgade.

Mere end 100 år efter blev Bredal og hans bedrifter mindet endnu engang. Det skete i 1900, da Nyborg Turistforening lod opsætte et monument på midtermolen på Nyborg Havn. På mindepladen er sat en inskription hvor der blandt andet står, Peder Jensen Bredal, Nyborg Fjord 1658. I 1976 blev Peder Jensen Bredals navn endnu engang hevet frem fra glemslen, da Søværnet besluttede at navngive den ene motortorpedobåd, af en serie på 10, efter ham. Den første af bådene blev navngivet WILLEMOESefter søhelten fra Assens- og den har givet navn til bådtypen. Alle torpedobådene opkaldes efter danske søhelte, og de er alle stationeret på Holmen i København. Den ottende i serien er netop leveret af skibsværftet i Frederikshavn. Herefter resterer kun 2 både i byggeprogrammet.

Der er enorm forskel på de skibe, viceadmiral Jensen Bredal havde kommandoen over, og de 10 motortorpedobåde, der er ved at blive bygget til flåden netop nu. Hvor skibene i 1600-tallet brugte vinden og sejl som drivkraft har torpedobådene taget den helt moderne teknik i anvendelse. Alle bådene er udstyre med 3 Rolls Royce gasturbiner, der kan give dem en fart i nærheden af 38 knob eller omkring 70 km i timen. Det er meget i det våde element. Torpedobådene er alle 46 meter lange og 7,4 meter brede. Der råder over 13.200 hestekræfter - nogenlunde det samme som storebæltsfærgerne.

BREDAL er armeret med en 76 mm. maskinkanon, 2 eller 4 53,3 cm torpedoer og langtrækkende sømålsmissiler på knap 5 meters længde. De dirigeres alle med det mest moderne udstyr, der kan tænkes, og i det hele taget er bådene forsynet med ovenud avanceret teknik, der gør dem yderst anvendelige i forsvarsmæssig henseende. BREDAL har en besætning på 25 mand under ledelse af kaptajnløjtnant Niels Chr. Borck. 15 af søfolkene er konstabler eller værnepligtige, resten officerer. Det store antal officerer er nødvendigt af hensyn til betjeningen af det yderst avancerede udstyr.

Selve adoptionen finder som nævnt sted lørdag middag på Nyborg Rådhus. BREDAL kommer dog allerede til byen fredag formiddag, hvor den kl. 9 bliver modtaget på Nyborg Havn af turistchef Otto Winblad og havnefoged Orla W. Pedersen. Senere på formiddagen går turen først til rådhuset og siden til bryggeriet Carlsminde, hvor der er rundvisning.

Dagens program slutter med et cocktailparty ombord på BREDAL. Lørdagsprogrammet starter kl. 11, når flådens tamburkorps i spidsen for skibets besætning marcherer fra havnen til rådhustorvet, hvor der er arrangeret tattoo. Om eftermiddagen får nyborgenserne fra kl. 15 - 16 lejlighed til at komme ombord på BREDAL og samtidigt er en del af skibets besætning på sightseeing på Østfyn. Om søndagen startes med en fodboldkamp mellem et udvalgt hold fra Nyborg Gymnastik– og Idrætsforening og skibets besætning. Fra kl. 10 til 11 er der igen åbent hus om bord på skibet, og senere på dagen demonstreres skibets sejl–og manøvreringsfærdigheder for en indbudt skare, der også er med til den efterfølgende frokost.

Mandag kl. 9.00 er alle festligheder overstået, og BREDAL slipper de 13.200 hestekræfter løs og stævner ud gennem fjorden og bæltet for at vende hjem til Holmen.

Artiklen i Nyborg lokalavis var bl.a. ledsaget af dette maleri hvor Peder Jensen Bredal ud iser sine 4 skibe fra Nyborg Fjord. Men i den medfølgende tekst havde sætternissen været på spil, for her stod der: ”BREDAL fotograferet på Holmen, hvor den er stationeret til hverdag”.

Billedet viser helt åbenlyst ikke torpedobåden BREDAL på Holmen! Så i stedet så kommer der her, ca. 43 år efter artiklen blev skrevet, en mere retvisende tekst, til maleriet: ”Maleriet af Nyborg maleren Axel Wammen, er en kopi af Carl Neumanns maleri, som hænger på Frederiksborg Slot, og viser Peder Jensen Bredals eskadre som overvintrede ved Nyborg Fjord, og som bestod af Samson (40 kanoner), Svenske Løve (36 kanoner), Svenske Lam (34 kanoner), og Emanuel (20-26 kanoner)”. Wammens maleri hænger på Nyborg Museum.

Marineforeningen i Nyborg har lavet en særskilt publikation som, mere præcist beskriver det man kender til viceadmiral Peder Jensen Bredals liv og levned. Publikationen kan rekvireres samme sted.

Adoptionsprogrammet

Tidspunkt Aktivitet Bemærkninger

Kl. ca. 16.00

Fredag d. 29.

August

Lørdag d. 30. August

Kl. 18.00-20.00

Kl. 10.45

Søndag d. 31. August

Ankomst Nyborg – derefter afrigning og udhaling af skibet, samt klargøring til cocktailparty.

Cocktailparty for ca. 15 gæster m. ledsagere og repræsentanter fra BREDAL

March til Nyborg Rådhus med Kvindeligt Marinekorps Tambourkops i spidsen

Kl. ca. 1200 Nyborg Kommune er vært ved en adoptionsfrokost.

Kl. 18.30 Aftenskafning ombord.

Kl. 9.30-10.00

Kl. 10.00-11.20

Kl. 14.00-15.00

Lørdag d. 30. August

Redningsdemonstration ved Søværnets Flyvetjeneste.

Sportskonkurrence i: sækkevæddeløb, hoppebold a’la fender. Nyborgs bidrag er afhængigt af vejret.

Offentligt besøg ombord

Kl. 17.30 Aftenskafning ombord

Kl. 18.30-24.00

Kl. 10.00-11.00

Kommunaldirektøren er vært ved en middag for BREDALs officerer.

Demonstrationssejlads med Havneudvalget og Kommunalbestyrelsen til Korsør Havn.

Kl. 11.15 Afgang Korsør.

Programmet er afskrevet efter det originale program fra adoptionsbesøget. Desværre lod det sig ikke gøre at overføre det originale program, pga. dets tilstand. Programmet er højst sandsynligt udfærdiget af besætningen/eskadren selv, hvilket bl.a. afsløres af de mange forkortelser samt en illustration af menig Jens Fup, fra tegneseriebladet

N-S kaj i Østerhavnen. Alm. skafning foregået inden ankomst.

O-rum, mellemgang, Messe A og B Cafeteriet – bar i omladerum ved 3 menige. NK lukaf er garderobe.

Påklædning: Paradeuniform

Deltagere: Alle undtagen vagten.

Kvindeligt Marinekorps Tamburkorps, officerer og besætning fra BREDAL.

Deltagelse: Frivilligt – aftenen fri for vagtfrit personel.

Deltagere: Chef, MSRF og C1269 Det nye kajområde.

Deltagere: CH, NK og 3 menige imod repræsentanter fra byrådet.

Dæk, åben bro, st-h?, CH-gang hvor vagten holder adgangskontrol.

Deltagelse: Frivilligt – aftenen fri for vagtfrit personel.

Påklædning: Messeuniform

Rundvisning ved CH, NK og DKRF Pjecer udleveres

Til Holmen/TORPEX?

BASSERNE, som råber: ”BREDAL er i Nyborg!”. BASSERNE var fast inventar i alle flådens skibe dengang. Af ophavsretslige grunde, lader det sig ikke gøre at gengive det her.

Bemærk, at der er visse forskelle mellem programmet i lokalavisen og programmet herover.

TIDEN EFTER Adoptionen

Alle Søværnets enheder forsøger, så godt som muligt, og når tjenesten tillader det at vedligeholde kontakten til deres adoptionsbyer.

Der kan være tale om udveksling af jule - og nytårslykønskninger, kontakt ifm. særlige mærkedag - både i enheden og i kommunen, kontakt til Marineforeninger m.m., og sidst - men ikke mindstså gennemførtes der officielle (gen)adoptionsbesøg, og dette gjorde sig også gældende for BREDAL.

Billedet er fra lørdag d. 30. august 1980 og viser min gamle besætning (jeg var afmønstret, i juni) på officielt adoptions besøg på rådhuset i Nyborg. Skibschef, premierløjtnant Bent Fabricius, som ses midt i billedet, iført tjenestefrakke og sabel, er i samtale med Nyborgs daværende borgmester, Frederik Nørgaard. BREDAL besøgte officielt Nyborg i maj 1978, august 1980, august 1982, august 1984, august 1987, september 1989, august 1993 og september 1994. Ud over dette, så var der mange almindelige anløb ifm. øvelser og sejladser.

Billede: Erling Lundemann/lokalavisen)

Tidligere sekretær på borgmesterkontoret, Else Kjeldsen, deltog i planlægningen af flere af disse besøg. Hun husker følgende episode fra det officielle besøg i august 1987:

”Da jeg i sin tid startede som sekretær for borgmesteren i Nyborg blev en af mine opgaver, at arrangere og stå for samarbejdet med adoptionsskibet BREDAL. I 1987 skulle BREDAL komme på officielt besøg, og i den anledning blev byrådets økonomiudvalg og jeg inviteret med på sejladsen fra Korsør til Nyborg.

Vi blev budt velkommen om bord og kl. 9.30 lagde vi fra kaj i Korsør. Skibets officerer fortalte om BREDALs styrker og fortræffeligheder - hvad den kunne og hvad den blev brugt til. Andre fra besætningen passede deres arbejde, men der gik ikke ret lang tid, så kunne vi høre, at der kom nogle meldinger om, at et stort russisk marinefartøj var på vej nordover.

Skibets navn husker jeg ikke, men vi forstod, at netop dette skib havde BREDAL under en øvelse i Østersøen tidligere på året forsøgt at få billeder af, men den var nået at sejle ud af internationalt farvand. Der var ingen tvivl, billeder af den skulle de have, så nu gik det stærkt, vi nåede den kort før Romsø. Nu fik fotograferne på begge skibe travlt. Vi sejlede op på den ene side af russeren og ned på den anden. Da opgaven var løst, blev der kigget på urene, og nu skulle vi til at have fart på, for at nå til kaj i Nyborg på tidspunktet for det officielle besøg.

Jeg tror for alle, var det meget interessant at se, hvordan disse unge mennesker blev meget professionelle uanset, hvor mange gæster, de havde om bord. Ligeledes fik vi alle et indblik i, hvordan både skib og besætning arbejdede. Senere på dagen var vi med ægtefæller inviteret til cocktailparty om bord, hvor dagens begivenheder blev drøftet”.

Man skal huske, at disse besøg, i hvert fald indtil 1989, var da den kolde krig var allerkoldest, og derfor var fartøjet altid særligt ”skarpt” ift. farvandsovervågning, suverænitetshævdelse og SAR. Så om der var gæster ombord eller ej, så skulle opgaven løses. Chefen ombord havde nok også med i sine overvejelser, at denne lille episode var forholdsvis ufarlig, og samtidig kunne han vise gæsterne båden og besætningen fra sin allerbedste side - dygtig chef! Og selvfølgelig, chefen var min gamle chef, Bent Fabricius, nu orlogskaptajn, og hans tredje kommando som chef på BREDAL.

DET VARME FORHOLD MELLEM

BREDAL, Nyborg

... OG DE ANDRE ADOPTIONSBYER

Flotilleadmiral Niels Chr. Borck, som dengang var ung kaptajnløjtnant og den første chef på BREDAL, fortæller i bogen, ”Søheltenes Skibe”, som han skrev sammen med marinehistoriker, cand.mag. Søren Norby, følgende anekdoter om det hjertelige forhold der var mellem BREDAL og Nyborg: ”Borck, I kigger bare ind, når i alligevel kommer forbi” sagde den navnkundige borgmester Børge Jensen.

Besætningen på BREDAL kaldte ham Bro-Børge, fordi han var modstander af broen over Storebælt, indtil han ændrede mening og blev en varm fortaler. ”Sådan er politik” sagde Bro-Børge, og så var den ikke længere. Han elskede at se BREDAL ligge ved kajen og ofte ventede han selv sammen med havnemesteren og havneudvalget, hvis BREDAL ”kom forbi”.

Det foregik simpelthen på den måde, at skibschefen ringede til borgmesterkontoret og blot nævnte, at man for resten lige ”kiggede ind”. Det kunne dreje sig om et kort anløb på et par timer, eller måske en overnatning. ”Vi tager ud i skoven og får en bid brød og en dram”, sagde han.

Dermed mente han et par solide stykker natmad, øl, snaps og masser af anekdoter. For besætningen var det godt at mærke, at venlige mennesker gerne ville se os og vi følte os altid meget velkomne.

Det varede ikke længe efter BREDAL var adopteret i Nyborg, før beklædningsreglementet for møderne i havneudvalget dekreterede rødt slips med BREDALs våbenskjold. Partifarven og tilknytningen til Søværnet var dermed gået op i en elegant enhed.

Eskadren, i magsvejr, i formation ”DIAMOND”.

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Slipset var borgmesterens påhit, og det blev pålagt den daværende formand for turistforeningen, med lynets hast, at bestille et antal røde slips med BREDALs våbenskjold broderet. ”De skal bare være klar i morgen”, sagde borgmesteren, og så var der ikke mere at snakke om.”

Forholdet mellem torpedobådene og deres respektive adoptionsbyer var så varmt og tæt, at da man besluttede at skrotte bådene sidst i 90´erne, så bestemte den samme Niels Chr. Borck, nu som kommandør og eskadrechef for torpedobådseskadren, at der skulle tages afsked med manér. Han inviterede derfor alle adoptionskommuner til afskedsfest på Flådestation Korsør.

Under afskedsmiddagen, om aftenen, udtrykte han sin og eskadrens taknemmelighed overfor kommunerne, idet han bl.a. sagde: ”At sige farvel til WILLEMOES-klassen og de to tankskibe er som at sige farvel til gode, gamle og trofaste venner.

For os, der har sejlet med skibene, er det særligt vemodigt, og der er mange som mener, at de nok kunne have holdt lidt endnu. Flådens skibe har med deres bistre udseende og farlige opgaver, alle dage fostret interesse og opmærksomhed, hvor de end kom frem. Tiden er også inde til at sige tak de kommuner, som gennem årene trofast har inviteret skibene og deres besætninger til de årlige adoptionsbesøg.

Det har været en bestandig fornøjelse, at komme på besøg og jeg takker på vegne af Søværnet og især bådenes besætninger for den umådelige gæstfrihed, der er vist os gennem de sidste mange år”.

En æra var forbi!

Billede: Forsvarsgalleriet

P547 SEHESTED, Søværnets sidste torpedomissilbåd, tager lørdag d. 16. september 2000 kl. 16.00, en symbolsk og bevægende afsked med Flådestation Korsør, for sidste gang.

Torpedobådseskadren

Eskadrens våbenskjold

Blasonering

Feltet blåt hvori en pælvis stillet guld tordenkile. I guldskjoldhovedet strøet med røde søblade en heraldisk søløve med rød tunge, guld kronet og guld bevæbnet.

Skjoldet hviler på et anker hvorover en kongekrone.

Motivering

Som fællesmærke for Søværnets eskadrevåben er valgt et skjoldhoved med et af de danske våbendyr, varieret med en fiskehale for at markere den foreliggende maritime funktion. De danske våbendyr er tre blå løver med rød tunge, guldklør og guldkrone i guldfelt strøet med røde søblade.

Som våbenmærke for Torpedobådseskadren er valgt figuren i 1. felt i det våben, der blev tildelt Peder Tordenskjold, for hvis taktikoverraskelsesmomentet var karakteristisk.

Udarbejdet af Søværnets Heraldiske Arbejdsgruppe på foranledning af Chefen for Søværnet og godkendt af H.M. Dronningen den 13. december 1978.

WILLEMOES-klassen bestod, som det fremgår tidligere, af 10 både. Men som oftest var der kun 7 disponible både, hvilket hang sammen med den vedligeholdelsescyklus som bådene gennemgik.

De 3 både som var ikke operative havde status som nøglebåde. Systemet fungerede på den måde, at bådene var bemandet med en nøglebesætning som, i princippet, sørgede for, at bådene igen blev operative efter dokning, værftsophold, reparationer eller lignende.

Når en båd overgik som nøglebåd, så blev den først 1. reservebåd, herefter 2. reservebåd og til sidst så gennemgik den et værftsophold, et såkaldt periodisk eftersyn. Herefter indgik den igen operativt, og den næste båd blev nøglebåd.

1. og 2. reservebåd blev ifm. mobiliseringsøvelser bemandet med mobiliseringsbesætninger, altså genindkaldt personel, og indgik så som division 114. Disse ”gamle” genindkaldte gaster havde ofte en fantastisk tid, sammen med gamle skibskammerater, og havde ”en fest” i den tid de var genindkaldt.

CHEFER I P541 BREDAL FRA FØRSTE KOMMANDOHEJSNING TIL SIDSTE KOMMANDOSTRYGNING

21. januar 1977 - 4. januar 1979

KL N.C. Borck

4. januar - 25. juni 1979 PL K.S. Larsen

25. juni - 12. oktober 1979

KL S. Riber

12. oktober 1979 – 24. november 1980 PL B . Fabricius

24. november 1980 – 6. april 1981

6. april – 30. oktober 1981

PL(R) K.O . Pedersen

KL K.S. Larsen

30. oktober 1981 - 26. oktober 1984 PL T.S. Jørgensen

26. oktober 1984 – 11. marts 1985 KL B. Fabricius

11. marts – 22. juli 1985

22. juli – 9. december 1985

KL A. Pedersen

KL L.R. Christophersen

9.december 1985 – 18. april 1986 KL L. Skovgaard

18. april – 14. juli 1986

14. juli – 14. august 1986

15. august 1986 - 18.september 1987

18. september 1987 - 2. januar 1989

2. januar - 6.september 1989

6. september - 27.oktober 1989

27.oktober - 29.december 1989

29.december 1989 - 16.juli 1990

16.juli - 10. august 1990

10. – 24. august 1990

11. januar 1993—1.marts 1994

6. januar 1997 – 10. juli 1998

10. juli 1998 – 30. oktober 1998

30. oktober 1998 - 23. juli 1999

23. juli 1999 - 31. august 2000

KL J. Hansen

KL B. Fabricius

KL(OK) B. Fabricius

KL U.M. Berthelsen

KL J. Britze

KL P. Tolderlund

KL J.C. Walther

KL L.H. Hansen

KL L. Bæhr

OK A . Pedersen

KL M. B . Jørgensen

KL M. B . Jørgensen

KL J. W . Kristoffersen

KL H . Weile

KL L. P. M. Johannessen

– (Chef i perioden da forfatteren sejlede med BREDAL)

BREDALS

Våbenskjold

Man ved ikke særligt meget om viceadmiral Peder Jensen Bredal men han var ikke adelig, og havde derfor heller ikke eget våbenskjold. Så da Bredal blev udpeget som en af de 10 søhelte, der skulle lægge navn til en torpedobåd, så skulle der fremstilles et våbenskjold, fordi et sådant har alle Søværnets skibe. For flere af de 9 andre søhelte var dette ikke det store problem, de var adelige, og havde derfor deres eget våbenskjold som kunne danne baggrund for fremstillingen af det endelige våbenskjold.

Arbejdet med at udtænke og fremstille et våbenskjold ligger i Søværnets heraldiske arbejdsgruppe, og her er der strenge regler for hvorledes et sådant skjold skal udføres.

Formålet med våbenskjoldene er at skabe en identifikation udadtil og internt for personellet at være et samlingsmærke, der giver samhørighed mellem flådens fortid og nutid og ansporer til indsats i fremtiden, fuldstændig i tråd med viceadmiral Vedels motto, som det fremgår indledningsvist, af formand Kurt Verners forord.

Søværnets våbenskjolde som vi kender dem i dag, er af nyere oprindelse, og skikken starter i Søværnet omkring 1950. Før denne tid havde man dog også en slags våbenskjolde, som kunne fortælle noget om skibet, skibets kaptajn eller dens ejer. Det kunne f.eks. fremgå af flaget, af skibets galionsfigur eller skibets agterspejl m.m.

I det meget tydelige regelsæt der blev lavet i 50erne fremgår det, blandt mange andre regler for heraldik, at:

”Vigtigst er farvereglerne: Farverne (rød, blå, purpur, sort og grøn) og metallerne (guld og sølv) skal veksle i skjoldet, således at farve så vidt muligt aldrig ligger på farve eller støder op til farve, og metal aldrig ligger på metal eller støder op til metal. Denne regel betyder både praktisk og æstetisk en uhyre fordel. En skjoldfigur skal fylde skjoldet ud. Den må ikke stå og fryse i midten.

Naturalisme, perspektiv, antydning af 3 dimensioner o.l. bør ikke tåles. Heraldikken er naturalistisk, uperspektivisk og 2-dimensional. Skjoldfigurerne skal ikke »ligne«. Den ulv, som måske skal stå i »Ulvsund«s våben skal ikke modelleres efter trætte og tamme ulve i Zoologisk Have, ej heller efter naturens ulve. Heraldikkens ulv er sit eget forbillede: forenklet, stiliseret, flad, men vild, dødsens farlig og skøn (uddrag af Dansk Orlogsheraldik)”.

Peder Jensen Bredal vandt stor hæder for udisningen af sine 4 skibe i Nyborg Fjord, i vinteren 1658, hvor besætningen saver sig igennem isen for at komme ud i frit vand i Storebælt, under gentagne svenske angreb og beskydning. Dette blev derfor inspirationskilden til hans våbenskjold, hvor man kan se issaven lodret ned gennem skjoldets midte.

På skjoldet på næste side ser man tydeligt, at reglerne som beskrevet herover er overholdt til punkt og prikke, og på en meget enkel, smuk og harmonisk måde.

BREDALS våbenskjold

Blasonering

I skjold to gange tværdelt af blåt og sølv, en lodret issavklinge i omvendte tinkturer. Skjoldet hviler på et anker hvorover en kongekrone.

Motivering

Opkaldt efter viceadmiral Peder Jensen Bredal, kendt blandt andet fra episoden i Nyborg Fjord, hvor han i vinteren 1658 isede sine indefrosne skibe ud under svenskernes angreb.

Våbenet symboliserer denne episode. Bredal blev dødeligt såret under forsøg på at entre et svensk skib ved Als i december 1658 og døde samme måned, ca. 40 år gammel.

Udarbejdet af Søværnets heraldiske arbejdsgruppe på foranledningen af chefen for Søværnet og godkendt af H.M. Dronningen den 7. maj 1975.

Så sent som i 1995 konstaterede Forsvarskommandoen, at WILLEMOES-klassen, med de fornødne modifikationer, kunne være operative indtil 2010. Stærke kræfter, af både politisk og militær karakter besluttede, vel grundlæggende styret af økonomi, at bådene skulle ophugges, og udgå af flådens tal. Det operative hul der opstod dengang, er vel aldrig nogensinde blevet lukket?

I dag er kun P547 SEHESTED tilbage og ligger som museumsskib, under Mastekranen, på Nyholm.

(Foto: Forsvarsgalleriet)

Postscriptum

Som det indledningsvist fremgår af denne publikation, så sagde Rigsråd, Anders Steensen Bille, i 1645:

”Næst efter Gud den almægtiges nådige forsyn - hviler Kongerigets velfærd, sikkerhed og styrke på Flåden”

- og der tilbage i 1970´erne og start 80´erne, og mere end 300 år efter, var det præcist sådan mange af os, der var i Søværnet følte, og det er fortsat uomtvisteligt, at Danmarks velfærd og vækst afhænger af friheden til at bruge havet som transportvej, og dermed også forpligtigelsen til at have en flåde, der kan sikre dette.

Under den kolde krig var det os der var i forreste linje, såfremt Danmark blev angrebet. Vi vidste allerede dengang, at de ville komme ind fra Østersøen med alt hvad de havde, og det var os der skulle tage de indledende kampe og tæskene der.

”Operation Hurricane” var kodeordet for de danske og vesttyske styrkers fly - og missilforsvar mod de fjendtlige WAPA-styrker (Warszawa pagten) og her spillede WILLEMOES-klassen en ikke uvæsentlig rolle. Men vi var klar! Vi havde det bedste materiel, de dygtigste besætninger, de bedste doktrinerog viljen, som blev båret op af et ungdommeligt vovemod, som var en vigtig del af den ild der drev besætningerne i WILLEMOES-klassen.

Heldigvis kom det aldrig ttil at stå sin prøve, vi vandt den kolde krig, sammen med vore allierede, og uden tab af menneskeliv. Eftertiden har ikke brugt megen tid på at påskønne det hårde, og potentielt livsfarlige arbejde, der blev udført under den kolde krig, af personellet i Søværnet og Marinehjemmeværnet.

Så lad mig afslutte med, at takke alt personel i Søværnet og Marinehjemmeværnet, som arbejdede for fred og frihed, og som var - og er - rede til, at sætte deres liv på spil for Danmark - tak!

Poul-Arne Hvid Callesen

P549 WILLEMOES affyrer et Harpoon missil. (Foto: K.E. Haick/Marinens Biblioteks arkiv)

UDDRAG AF P541 BREDALS OPERATIVE HISTORIE

11/2 1975 Køllagt. 18/4 1975 Søsat. 10/6 1976 Navngivet af Chefen for Søværnets Operative Kommando (SOK), Kontreadmiral H. M. Pedersen.

14/6 1977 Indgik i flådens tal.

15/6 1976 Prøveture indledes.

22/6 1976 Afleveret fra værft.

21/1 1977 Hejste kommando. KL N. C. Borck første chef. 19-21/3 1977 Med SJÆLLAND og andre enheder af Torpedobådseskadren på besøg i Vejle.

31/8 1977 Med BILLE sejlads i Kattegat og Skagerrak. BREDAL havde forsvarschefen om bord.

3/9 1977 Adopteret af Nyborg. Ankom 2/9. Afgik igen 5/9.

5/10 1977 WILLEMOES, BILLE og BREDAL sejler demonstrationssejlads med det Nordatlantiske Råd i Ebeltoft Vig, herunder gennemførtes et ca. 11/2 time langt flyunderstøttet angreb på Herluf Trolle.

30/10 - 11/11 1977 Gennemførtes chockprøveforsøg ud for Sletterhage. Minelæggeren LANGELAND assisterede.

13/4 - 11/5 1978

August 1979

7-9/6 1980

11-27/8 1980

29/8 - 1/9 1980

5-12/11 1980

31/8 - 2/9 1982

9-18/11 1982

Deltog i øvelse BOLD GAME 78. Besøg i Aarhus med eskadren 28/4-1/5.

Deltog i endags demonstrationsøvelse for pressen i sydlige Kattegat i anledning af Torpedobådseskadrens 100-års jubilæum.

Deltog i øvelse DANEX. Besøgte Rønne m. øvelsesgruppen. Kommando strøget i gruppen 13/6.

Torpedobådseskadrens årlige torpedokonkurrenceskydning afvikledes i Kattegat. BREDAL blev nr. 3 ud af 8.

Besøg i Nyborg.

Deltog i øvelse DANEX 2-1980.

BREDAL og HAMMER i Kiel.

Deltog i øvelse DANEX 82. Øvelsesgruppen hejste kommando i København 9/11 og besøgte Århus 13-14/11. Gruppen ankom Holmen 18/11 aften.

6-17/6 1983

13-17/2 1984

Deltog i øvelse DANEX. Kommando i øvelsesgruppen hejstes i København Havn. Aflagde med dele af gruppen 10-12/6 uofficielt besøg i Kalmar. Øvelsesdeltagerne ankom Holmen 16/6.

Deltog i øvelse ”Small Play 2/84”. Inspiceredes herunder af Inspektøren for Søværnet.

Afgik København med øvelseseskadren til DANEX. Øvelsen afvikledes i Østersøen med besøg i Bornholmske havne 16-17/6. Havde 15/6. Admiral J. D. Watkins, USN om bord, da denne besøgte øvelsen. 19/6 1984

12/6 1984

August 1984

28/4 - 19/5 1987

Afholdtes revue for Dannebrog, der havde Dronningen om bord, ved Christiansø i anledning af fæstningens 300 års jubilæum. Deltagende enheder ankom Holmen i løbet af aftenen 21/6.

Deltog i øvelse BLIND/YELLOW BIRD. Besøgte i øvelsespause adoptionsbyen Nyborg 16-19/8. Havde under sejlads fra Nyborg til København 19/8 gæster fra byen om bord.

Deltog i øvelse BOLD GAME 1987 i norske, danske og tyske farvande. Øvelsesdeltagerne besøgte Oslo 1-3/5, Kiel 8-10/5 og anløb København 15/5.

1/2 - 5/2 1988 Deltog i et ABCD/SA-kursus ved Technische Marineschule i Neustadt.

26/4 -16/5 1988

Deltog i øvelse BOLD GAME 88. Start i område omkring Stavanger. Weekendbesøg i Bergen 29/4-1/5. Ankom 6/5 til Flensborg for weekendophold. Sidste øvelsesperiode i danske farvande med ankomst København 13/5. Øvelsen afsluttet 16/5 med parade på Holmen.

11 - 12/1 1989 BILLE, BREDAL, HUITFELDT OG KRIEGER deltog i øvelse bl.a. i Sundet.

18/4 - 9/5 1989

Deltog i øvelse BOLD GAME 89. Øvelsen udgik fra Marvika, Norge 18/4. Weekendophold i Oslo 21-24/4. I efterfølgende uge øvelse i danske farvande. Ankom Kiel 28/4 for weekendophold. Styrken ankom København om aftenen 5/5 og øvelse afsluttedes med parade i København 9/5.

23/5 - 2/6 1989

26/6 - 30/6 1989

10-24/8 1990

3-6/9 1992

Maj-juni 1995

24/10 1995

7/4 1997

9/4 1997

15/3 2000

Deltog med andre enheder fra Torpedobådseskadren i øvelsen GE/DA FBP OBS. Enhederne afgik Holmen 22/5 og udførte under vejs øvelser med Marinehjemmeværnet ved Jyllands Vestkyst. 23-25/5 diverse øvelser i Tyske Bugt, overnatninger i hhv. Wilhelmshaven og Den Helder. 26/5 afgang fra Den Helder for besøg i Amsterdam med ophold der til 29/5. 1/6 ankomst Cuxhaven for overnatning og næste dag forlægning gennem Kielerkanalen. Ankomst Holmen 2/6.

Deltog med andre enheder fra Torpedobådseskadren i øvelsen US BALTOPS 89 i Østersøen. Forlægning til Bornholm 26/6 og herefter øvelser i følgende dage.

Mønstring af genindkaldt besætning i forbindelse med øvelse DANEX90. Herunder besøg i Larvik, Norge, formentlig sammen med Krieger og Norby.

Besøg i Aalborg.

NIELS JUEL, BILLE, BREDAL, HAMMER og RIMFAXE deltog i ”Joint Maritime Course 952” udfor Skotland. BILLE, BREDAL OG HAMMER besøgte Rosyth.

Deltog i sejlads i Sundet under den af SOS afholdte ”Operation Stud.Sø 95”.

Afsluttede stort eftersyn ved Assens Værft. Afholdt prøvesejlads med besætning fra Suenson.

Taget i dok på Assens Værft for klargøring til oplægning i mølpose.

Udgået af Flådens tal og ophugget.

FORKLARING AF ANVENDTE MARITIME UDTRYK M.M.

ABC-udstyr Udstyr til at imødegå atom, biologisk og kemisk krigsførelse.

ABCD/SA Delvist engelsk udtryk. Atomic, biological, chemical, dammagecontrol og sanitet (førstehjælp).

Afrigning Oprindeligt, at tage rigningen af et sejlskib. I dag mere i betydningen af oprydning. Agter/agterstavn Den bagerste del af skibet.

Agterspejl Bred flade der afslutter et skibs bagende over vandlinjen.

CH Chefen ombord

Citadel Midterparti på skibet, som beskytter vitale områder længere nede i skibet.

Bagbord Skibets venstre side i sejlretningen.

Banje Sove - og opholdsrum.

Briefing

Orientering.

Buf Seng eller køje.

Bunkring Når man tager brændstof om bord.

Bøder Slangudtryk for maskingast (kommer af ordet fyrbøder).

Deplacementsskib Et fartøj der ligger med hele kølen i vandet, når det sejler.

Division En mindre del af en eskadre.

Dæk Gulvet udendørs på skibet.

Dørken Gulvet inde i skibet.

Elektronisk plot Indtegning af et fartøjs bevægelse eller en anden datamængde som punkter på et kort eller i et diagram.

Eskadre Større styrke af skibe, under én chef.

Firling affutage Et stativ/platform med 4 maskingeværer/-kanoner.

Formation DIAMOND Engelsk udtryk. Betyder, at skibene ligger i en formation der minder om en diamant i facon.

Formation ONE Engelsk udtryk. Betyder, at skibene ligger i kølvandsorden.

Fortøje Fastgøre skibet til f.eks. et kajanlæg, en bøje eller lignende.

Fuelslange Slange til påfyldning af brændstof.

Galionsfigur Udskåret træfigur som udsmykning på et sejlskibs forstavn.

Gasturbiner Turboprop (propel) turbine, som dem der også anvendes i fly.

Gøs Et mindre orlogsflag der placeres i skibe stævn.

Harpoon missil Et amerikansk produceret missil (raket) til bekæmpelse af sømål.

Havarigrej Udstyr der kan bruges til reparationsarbejder ved havari (når et skib beskadiges).

Havgal Søsyg

Hæk/hækken Agterenden af et skib.

Intercom Engelsk udtryk. Internt system til kommunikation vha. høretelefoner eller højtalere.

Koøje Rundt vindue.

Kvejle Oprindelig betydning, at ordne tov, reb el.lign. i et bundt (kvejl) af ensartede ringe på dækket.

Køje Seng.

Køjesæk Cylinderformet lærredssæk som bruges til transport af personligt udstyr.

Køjetøj Sengetøj (dyne, pude, lagen, pude - og dynebetræk eller tæpper).

Kølvand Stribe af oprørt vand der opstår efter et skib i fart.

Lejder Stige.

Linksystem At lænke/knytte elektroniske systemer sammen.

Lukaf Beboelsesrum.

Lys over top En lyskæde der strækker sig fra forstavn til agterstavn, hen over evt. mastetoppe.

MOBA Søværnets mobile base (landbaseret).

Mobiliseringsøvelse Øvelse hvor hjemsendte gaster genindkaldes (mobiliseres) til tjeneste, i et kortere tidsrum, ofte 14 dage.

Mes Forkortelse for messegasten - skibets ”tjener”.

Messe Besætningens fælles spiserum. Ofte er der en messe for hver personalekategori (menige, sergenter og officerer).

Midtskibs I eller på den midterste del af skibet. Gives også som rorkommando når roret skal stå parallelt med skibets længdeakse.

Mulje Mad/forplejning.

Mønstring At samle besætningen (til møde).

NATO Engelsk udtryk. North Atlantic Treaty Organisation, er en politisk/militær alliance, som Danmark er medlem af, sammen med 30 andre lande.

NK Næstkommanderende ombord.

Om læ Under dækket eller inde i skibet.

Orlogsflaget Ser ud som Dannebrog. Er et splitflag, men har en anden højrød farve (kraprød).

O-rum Operationsrum - skibets nervecenter. Her samles alle informationer og behandles.

Prewetting Engelsk udtryk. Automatisk system til nedvaskning af skibets udvendige dele ifm. f.eks. kemisk krigsførelse.

Purre Vække.

Rendezvous point Fransk udtryk. Betyder mødested.

Rundering Runde som en vagt foretager for at inspicere.

SAR Engelsk udtryk. Betyder søredning (Search And Rescue).

Scepter Lodret støtte til søgelænderet.

Semafor Signalsystem hvor to flag bevæges i forskellige positioner af en person eller et apparat.

Skafning Spisning.

Skot Væggen i et skib.

Skrotning Ophugning (af skibe).

Styrbord Skibets højre side i sejlretningen.

Stævn/forstavn Skibets forreste del.

Stævnrørspakninger Pakninger som skal holde tæt om skrueakslerne.

Søgelænder Rækværk som sikrer, at man ikke falder ud over skibssiden.

Sømål (øvelse) En skydeskive på flydepontoner, som slæbes efter et skib.

Trimklappe En klap der kan bevæges op og ned vha. hydraulik.

Udhaling/udhalet Reglementeret udstyret/rengjort/påklædt.

WAPA Warszawa pagten - en sammenslutning af østeuropæiske stater under russisk ledelse. Åben bro Åben platform, ofte oven på styrehuset, hvor fra man også kan sejle skibet.

BIDRAGSYDERE TIL DENNE PUBLIKATION

Under arbejdet med at skrive denne publikation, har jeg modtaget uvurderlig hjælp, bistand og støtte og vil derfor gerne takke følgende:

• Marinehistoriker Cand. Mag. Søren Norby og flotilleadmiral Niels Chr. Borck, fordi jeg fik lov til frit at benytte informationer, data, billeder og sekvenser fra deres bog: ”Søheltenes Skibe”. Uden denne tilladelse, havde baggrundsresearchen taget meget længere tid, og visse afsnit og områder i publikationen ville ikke have kunnet lade sig realisere.

• Pensioneret kommandørkaptajn, Arne Pedersen, som sejlede som chef i flere af WILLEMOESklassens skibe, herunder også BREDAL, og som har faktatjekket indholdet og hjulpet min hukommelse på vej. Indholdet i denne publikation står dog fuldstændig for min egen regning.

• Pensioneret borgmestersekretær i Sønderborg

Kommune, Hanne Jark, som ud over at være en god ven af familien, også har gode evner udi tegnsætningens- og korrekturlæsningens kunst.

• Pensioneret borgmestersekretær i Nyborg

Kommune, medlem af lokalhistorisk arkiv i Nyborg, Else Kjeldsen, som har bidraget med oplysninger om BREDALs adoptionsbesøg i Nyborg, samt anekdoter.

• Pensioneret folkeskolelærer, medlem af lokalhistorisk arkiv i Nyborg, John Maalø Larsen, for hjælp til at finde gamle avisklip og artikler frem ifm. adoptionsbesøgene i Nyborg.

• Lars H. Herbst, Jimmy Kock og Niels Erik Pedersen, alle tidligere torpedobådssejlere, som har bidraget med nyt billedmateriale. Lars påmønstrede i øvrigt BREDAL lige efter jeg afmønstrede.

• Forsvarsgalleriet, ved redaktør Sune Wadskjær Nielsen, for tilladelse til frit, at anvende tilgængelige billeder, i forsvaret, af BREDAL og eskadrens andre både.

• Søværnskommandoen for tilladelse til, at benytte hhv. BREDALs og torpedobådseskadrens våbenskjolde.

• Sidst, men ikke mindst, en tak til Nyborg Marineforening, fordi jeg fik lov til at skrive denne publikation. Kurt Verners henvendelse ramte lige ned i mine egne overvejelser om at skrive lidt om min tid i BREDAL og i Søværnet. Disse overvejelser var måske ikke blevet til andet end - nå ja, overvejelser - såfremt jeg ikke havde fået et skub i den rigtige retning.

Modellen af P541 BREDAL som står i Marinestuen i Nyborg Marineforening

Egon, som var tidligere maskinkorporal i Søværnet, har brugt 2 år og ca.

1000 timer på arbejdet. Båden er bygget efter originale tegninger og alle detaljer er, som på originalen. Som et lille kuriosum kan nævnes, at modellens sortmalede ankerkæde er af det pureste guld, idet Egons hustru, Anni, blev en guldkæde fattigere under fremstillingsprocessen. Skiltemaler Jens Sampson, Nyborg, har forsynet båden med navn og andre originale udsmykninger.

Modellen af BREDAL, som står på en hædersplads i marinestuen, er den direkte anledning til denne publikation, idet Nyborg Marineforening har besluttet, at der skal laves en beskrivelse af samtlige skibsmodeller i marinestuen. Modellen er bygget af maskinarbejder Egon Poulsen og skænket Marineforeningen d. 5. januar 2002, ved en overrækkelsesceremoni i marinestuen.

Billeder fra Jubilarstævnet

Hvis du som medlem skifter adresse, er det meget vigtigt at der gives besked til sekretæren, da det ellers ikke kan påregnes at blade og anden information tilgår medlemmet.

Erik Dyrskov Rasmussen Sekretær

Lyøvej 20 • DK-5800 Nyborg

Tlf. 65 10 10 18

mail: info@nyborgdyrehospital.dk • www.nyborgdyrehospital.dk

OPSLAGSTAVLEN !!

SPONSORER:

På foreningens hjemmeside kan du se de aktiviteter der er opslået uden for den faste aktivitetskalender under menupunktet: Opslagstavlen

Hvis du som medlem skifter adresse, er det meget vigtigt at der gives besked til sekretæren, da det ellers ikke kan påregnes at blade og anden information tilgår medlemmet.

Erik Dyrskov Rasmussen Sekretær