Motorlife Magazine 127: diésel ECO

Editorial

Arancha Pato Elgoibar Directora

apato@motorlife.es / @AranchaPato

Diésel ECO

En décadas pasadas los diésel vivieron sus mejor momento pero ahora están en entredicho. Sin embargo, los diésel siguen vivos y aunque no con la fuerza de antaño, en determinados segmentos siguen con una demanda considerable. Más si tenemos en cuenta las nuevas tecnologías y la introducción de los sistemas microhíbridos que los hacen más eficientes e incluso les conceden etiquetas ECO y CERO. Con ello, nos encontramos con vehículos con los que podremos circular sin ninguna restricción incluso por las zonas de bajas emisiones. En este número de MOTORLIFE os traemos un informe sobre los Diesel ECO y nuestra selección de los modelos más interesantes.

Estamos en diciembre, mes de puentes, festivos, viajes y Navidad. No queremos dejar pasar la ocasión para recordaros que podéis encontrarnos en nuestro kiosco digital, www.motorlife.es, en ISSU, en nuestras APP para iOS y Android y que podéis leernos dónde, cuándo y cómo queráis. Incluso si vais a coger un vuelo con Iberia Express, Air Nostrum o Volotea nos hallaréis en sus club de lectura como revista en exclusiva de motor.

Despedimos un 2022 con muchas sombras, pero deseamos que todos veamos esos claros para 2023.

Buena lectura

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Nº1 en ventas en España.*

Hyundai TUCSON.

Conseguir el éxito depende de muchos factores. Para lograrlo, Hyundai TUCSON combina la última tecnología en seguridad, confort y conectividad con el diseño más vanguardista. Pero es tu confianza la que ha hecho que sea el número uno en ventas. Disfruta de la tecnología de sus luces paramétricas, su pantalla de 10,25" y los servicios de conectividad Bluelink, con los que podrás controlar el coche desde tu móvil o con tu voz. Un SUV único con todas las ventajas de la última tecnología híbrida eléctrica e híbrida enchufable. Si aún no has conducido al líder, ahora es el momento.

Gama Hyundai TUCSON: Emisiones CO2 (gr/km): 136-162. Consumo mixto (l/100km): 5,2-7,1. Valores de consumos y emisiones obtenidos según el nuevo ciclo de homologación WLTP. *Datos DGT según número de matriculaciones para canal particular hasta el 31/10/2022 www.dgt.es.

Modelo visualizado: TUCSON STYLE. La garantía comercial de 5 años sin límite de kilometraje ofrecida por Hyundai Motor España S.L.U a sus clientes finales es sólo aplicable a los vehículos Hyundai vendidos originalmente por la red oficial de Hyundai, según los términos y condiciones del pasaporte de servicio. Más información en la red de concesionarios Hyundai o en www.hyundai.es

Peugeot ofrece en su gama un SUV para cada necesidad. a la versatilidad del 3008, pasando por la habitabilidad

REPORTAJE / GAMA SUV PEUGEOT / Luis Carlos Cáceres

necesidad. Desde la funcionalidad del 208, habitabilidad que ofrece el 5008.

Los SUV de Peugeot se sitúan entre los más vendidos en sus segmentos, con liderazgo para el 3008 Hybrid o el 5008 en los de siete plazas.

Sigue toda la actualidad del

La gama SUV de Peugeot es sinónimo de éxito. En este competido segmento, la marca francesa ha sabido ofrecer un producto para cada necesidad, abordándolo desde un diseño rompedor, tanto exterior como interior, y diferenciado que les hace destacar entre sus alternativas.

Solo tenemos que repasar las cifras de ventas para encontrar al 2008 como uno de los SUV más vendidos en el segmento B y el segundo clasificado entre los eléctricos con su variante e-2008, a un líder destacado como el 3008 en la categoría de híbridos enchufables con sus variantes Hybrid e Hybrid4, así como el 5008 que luce como el siete plazas con más éxito en nuestro mercado.

Alta tecnología

El diseño es una clave importante a la hora de vender coches, pero si además lo acompañas con la última tecnología el producto se vuelve más atractivo si cabe. En el caso de la gama SUV de Peugeot, son modelos que cuentan con ayudas a la conducción como la frenada de emergencia, la alerta de riesgo de colisión, el reconocimiento de las señales de límite de velocidad o el park assist, que nos permiten trayectos más cómodos en nuestro día a día.

Por no hablar del ya famoso Peugeot i-Cockpit, exclusivo del fabricante galo, y que ofrece un

Asociado a la variante Hybrid4 300 dispone de tracción total, que le permite circular fuera del asfalto y superar las dificultades que nos encontremos.

Con su tamaño se desenvuelve muy bien en entornos urbanos, pero también lejos de ellos. Destaca su variante eléctrica e-2008.

puesto de conducción completamente diferente al resto de sus rivales. Es un puesto de mando que busca la comodidad del conductor, con un diseño futurista y una alta modernidad proporcionada por sus pantallas digitales. Siempre con la idea de despertar los sentidos de sus ocupantes.

Y a la hora de realizar excursiones fuera del asfalto, los SUV de Peugeot responden de la mejor manera gracias a la incorporación de la tecnología Grip Control. Su objetivo es garantizar adherencia y seguridad en superficies resbaladizas como los terrenos embarrados, pero también en condiciones climáticas adversas como las carreteras heladas o nevadas. Cuenta con cuatro modos diferenciados que se activan mediante una ruleta colocada en la consola central, modulando según la opción elegida la transferencia de par o el frenado. Además, se ve complementado por el sistema HADC (Hill Assist Descent Control o control de descensos), que permite bajar fuertes pendientes con mucha seguridad.

Completan este buen conjunto de tecnologías las motorizaciones con las que cuentan. A los eficientes motores de combustión de la marca bajo los nombres PureTech (gasolina) o BlueHDi (diésel), se han unido en los últimos años variantes de tipo eléctrico, para el 2008, híbridas enchufables, para el 3008, y el próximo año estrenará el 5008 otra de tipo híbrido ligero que le acercará mucho a un híbrido convencional.

El 5008 presume de habitabilidad por sus cuatro costados. De serie llega con siete plazas y uno de los maleteros más grandes de su categoría.

Sus integrantes

La gama de los SUV de Peugeot comienza con el 2008, modelo con claro carácter español al producirse su versión eléctrica en nuestro país. Su tamaño le hace ideal para los entornos urbanos con un habitáculo de lo más funcional. Destaca su panel de instrumentación digital que muestra la información en tres dimensiones, así como por su dotación tecnológica referencia en su segmento.

De ahí subimos un escalón hacia el 3008, el SUV compacto de la marca. De nuevo vuelve a destacar entre su competencia en detalles como sus líneas verticales o su largo capó largo y horizontal, que le aportan un aspecto único. Muy avanzado al contar con sistemas como el “Night Vision”, que detecta peatones o animales en la calzada a más de 200 m de distancia por la noche o en malas condiciones de visibilidad, también ofrece dos variantes híbridas enchufables.

Por último, el estandarte en funcionalidad representado por el 5008. No solo ya por la posibilidad de equipar con siete plazas de serie, ideal para familias numerosas, sino también por la gran variedad de posibilidades que brinda para el transporte de personas o carga. Sin olvidar que presume de uno de los maleteros más capaces de su categoría.

e-movilidad tienes que fácil.

Opel Astra.

La gama electrificada de Opel conlleva además un servicio Premium.

La gama electrificada de Opel es de las mejores del momento. Ofrece coches totalmente eléctricos o híbridos enchufables, ambas tecnologías con la Etiqueta Cero.

Si eres de los que quiere dar el salto definitivo a la e-comovilidad y apostar por un modelo 100% eléctrico tienes la opción del Mokka-e, un SUV con diseño que no pasa inadvertido unido a una autonomía de 342 km. El Corsa-e, otro modelo que puedes elegir, combina el placer de conducir en modo silencioso con una tecnología de clase superior. Su autonomía es de hasta 337 km. Y si lo que necesitas es mucho espacio siempre puedes optar al Combo-e Life, con la seguridad de un turismo de siete plazas y la perfecta combinación de coche familiar con el impulso de tu actividad económica, o el Zafira-e Life, con el que disfrutarás de unos desplazamientos de lo más relajantes e incluso podrás crear una zona para los pasajeros, con la filas de asientos enfrentadas y una mesa central.

Híbridos enchufables.

Opel, además de su apuesta 100% eléctrica, ofrece también la opción de los híbridos enchufables si eres de los que quiere hacer carretera y manta y olvidarte de todo. El Astra híbrido enchufable cuenta con 180 CV. Está compuesto por un motor de combustión 1.6 de gasolina con 150 CV, acompañado por otro eléctrico de 81 kW (110 CV) y cuenta con una autonomía homologada de 60 kilómetros. El Opel Grandland ofrece dos mecánicas que reciben nombres distintos en función de su potencia,

Opel Grandland.

Hybrid (225 CV) y Hybrid4 (300 CV). Ambas versiones cuentan con cambio automático de ocho velocidades y la autonomía se sitúa entre los 55 y 65 kilómetros.

Servicios Premium

Pero si Opel destaca por su amplia gama de electrificados, lo hace todavía más por los servicios Premium que ofrece al adquirir uno de estos modelos.

Durante el primer año de financiación podrás disfrutar de:

• Cobertura para las vacaciones: trasladan tu vehículo a tu lugar de vacaciones o si lo prefieres ponen a tu disposición un coche de sustitución de combustión durante 15 días.

• E-asistencia “in situ” en caso de falta de carga o fallo de batería.

• Cobertura de cable y de la estación de carga. Además, la gama de accesorios Opel te ofrece cargadores de pared y cables de carga también para utilizar en puntos públicos. Cargar tu Opel eléctrico es tan fácil como cargar tu teléfono.

• Servicio de atención Premium: podrás obtener información de los puntos de recarga y otros servicios adicionales como reserva de billetes, estancias en hoteles…

Además, y muy importante, si tu Opel 100% eléctrico no se ajusta a tus necesidades, tienes hasta 90 días (y un máximo de 3.000km) para cambiarlo por otro vehículo diésel o gasolina. Así de fácil. Y si quieres probar uno, elige fecha, que te lo llevan a casa.

Opel Mokka.

ECO: imbatibles

VVolkswagen fraude homologación decadencia administraciones mensajes el diésel de antaño, mentos con repuntes sistemas dando en estos eficientes, mos y de cualquier donde mas MHEV tipo de bajas hablar

Adiós Unas restricciones manera de enero reglamento (ZBE)

Vivieron sus mejores momentos en décadas pasadas, pero la demonización del diésel a raíz del escándalo Volkswagen en EEUU donde se descubrió el de las emisiones en los procesos de homologación supuso el comienzo de una decadencia a la que tampoco ayudaron las administraciones públicas con polémicos mensajes de su desaparición. Sin embargo, diésel sigue vivo y aunque no con la fuerza antaño, mantiene en determinados segmentos una demanda muy activa, e incluso repuntes gracias a la introducción de los sistemas micro híbridos. Estos están ayudando a que muchos usuarios vuelvan a ver estos motores una de las tecnologías más eficientes, no sólo en carretera donde consuautonomía les sitúan muy por encima cualquier otro, sino también en ciudad, donde la etiqueta ECO que les da sus sisteMHEV les permiten circular sin ningún de restricción incluso en las zonas de emisiones que tanto están dando de como Madrid 360.

Adiós restricciones

restricciones que se van a ampliar de manera importante a partir del próximo mes enero cuando entre en vigor el nuevo reglamento de Zonas de Bajas Emisiones que afectará a casi 150 localidades

españolas de más de 50.000 habitantes y que va a limitar mucho la circulación por sus centros urbanos. El elevado precio de los modelos 100% eléctricos y la ineficacia del Plan Moves de ayudas a la compra de estos modelos no va a ayudar a que el usuario pueda acceder a esta tecnología, pero sí a esta nueva generación de diésel ECO mucho más accesible y disponible incluso en los segmentos más pequeños. Y a diferencia de los híbridos tanto convencionales como enchufables, los micro híbridos diésel llegan a estar disponibles incluso con versiones de cambio manual.

El término micro-híbrido o híbrido ligero hace referencia a los sistemas que combinan un motor de combustión con un pequeño motor eléctrico que contribuye en ocasiones puntuales a impulsar el coche, pero siempre apoyando al motor de combustión y no directamente a las ruedas. La finalidad de este sistema no es incrementar las prestaciones o el rendimiento del motor diésel, sino reducir las emisiones contaminantes y el consumo especialmente a baja velocidad en entornos como el urbano. Además, gracias a la interacción del pequeño motor eléctrico mejoran uno de los puntos donde los diésel flaquean como es la respuesta a bajas revoluciones, mejorando por ello el agrado de conducción.

Nuestra

selección

selección con ocho propuestas de modelos Diésel ECO, etiqueta CERO.

Audi Q5 TDI MHEV

Prueba de la fuerza que tiene el diésel todavía en una marca como Audi es el triplete de versiones con este tipo de mecánicas que ofrece en uno de los SUV más exitosos de la gama, el Q5, todas ellas acompañadas de sistemas micro híbridos. Son el 35

TDi, 40 TDi quattro-ultra y el deportivo y exclusivo SQ5 TDi quattro. Tres opciones diésel y ECO para disfrutar desde una versión más orientada a los bajos consumos y la máxima eficiencia como el 35 TDi de 163 CV y tracción delantera hasta la deportividad y las sensaciones más excitantes del SQ5 de 341 CV. Y entre ambos, un 40 TDi con tracción total inteligente y 204 CV para disfrutar a la hora de viajar de un dinamismo y un rendimiento en términos de coste por kilómetro muy equilibrado, una versión claramente más prestacional que la de menor potencia pero que no dispara sus consumos.

Eso sí, para quienes busquen disfrutar de las más amplias autonomías, sin duda el 35 TDi con sus 70 litros de depósito garantiza con cierta facilidad cifras cercanas a los mil kilómetros sin repostar. Un Q5 con el que se disfruta casi por igual en largos desplazamientos por el cuidado confort que proporciona como en una conducción más dinámica en trazados virados, donde el aplomo de su bastidor y la confianza que transmite su dirección le permiten moverse a ritmos muy altos con enorme facilidad.

BMW X1 xDrive 20d

La tercera generación del X1 no cambia mucho por fuera pero sí lo hace a fondo por dentro, con un interior completamente renovado dotado de un mayor nivel de equipamiento y estrenando además una nueva gama de motores. Crece ligeramente en dimensiones y lo hace en la misma medida en el interior, en el que ofrece una notable amplitud en sus plazas traseras con un maletero que crece en volumen hasta los 540 litros, 35 más que en su antecesor. Mantiene la tracción delantera en las versiones menos potentes de gasolina y diésel, pero en esta última ofrece una variante tan interesante como es el xDrive 20d con tecnología micro híbrida y tracción total… y por supuesto con etiqueta

ECO. Una versión que desarrolla 163 CV con unos consumos tan ajustados como 4,8 l/100 km de valor medio homologado, una cifra que en la práctica puedes llegar a lograr en ciudad gracias a la acción del motor eléctrico, de mayor rendimiento de lo habitual en este tipo de sistemas toda vez que ofrece 19 CV, 55 Nm de par y una batería de casi 1 kWh.

Un sistema eléctrico que acompaña al motor diésel de dos litros y 163 CV para reforzar su respuesta desde bajos regímenes de giro permitiendo unos consumos muy ajustados sobre todo en el entorno urbano. Junto al cambio automático Steptronic de 7 velocidades, el agrado de conducción que proporciona es sin duda uno de sus argumentos, un cambio de muy suave funcionamiento y rápido además cuando se le exige en carretera.

Ford Tourneo Custom EcoBlue

MHEV

La versión de pasajeros de la conocida furgoneta Transit llega hasta los 5,3 metros de longitud y ofrece un interior en el que acomodar sin problema ocho adultos. Y siguiendo la tendencia de casi todos los segmentos, incluye en su gama hasta dos versiones ECO con motores diésel de 131 o 185 CV, dos opciones de una furgoneta adaptada al transporte de familias muy numerosas y a la vez con la que poder convertirla en una versión de carga desmontando la segunda y tercera fila de asientos, y que permite moverte sin restricciones en las zonas de las bajas emisiones de las grandes ciudades. A sus mandos, excepto por la mayor altura del puesto de conducción, la sensación por el diseño del salpicadero y los acabados es casi más cercana a un turismo, con una pantalla central digital de grandes dimensiones y un cuadro de instrumentos similar al de cualquier berlina o SUV de la marca. Provista de amplias puertas laterales correderas, el acceso a las plazas traseras resulta muy cómodo, un interior además multiconfigurable que permite incluso enfrentar los asientos de la segunda fila con los de la tercera. En marcha su conducción resulta sencilla, el motor diésel de dos litros empuja de forma muy progresiva y las suspensiones trabajan filtrando con eficacia las irregularidades.

Hyundai Tucson

CRDI 48V MHEV

Es una de las opciones más interesantes de la nueva gama Tucson, una versión con tecnología Mild Hybrid de 48 voltios que se ofrece además en dos variantes, con cambio manual de seis velocidades o automático DCT de doble embrague de siete. El motor diésel de 1,6 litros cuenta con un turbo de geometría variable y con un pequeño motor eléctrico de 16 CV de potencia y 55 Nm de par que se alimenta de una batería de apenas 0,44 kWh pero que actúa en la medida suficiente para que el Tucson ofrezca una respuesta más agradable que la de la versión diésel convencional a bajo régimen. Por ello, y sobre todo en combinación con el cambio DCT, ofrece en ciudad una conducción muy agradable con una respuesta progresiva desde muy baja velocidad, contribuyendo además a minimizar aún más los consumos que le sitúan como uno de los SUV más eficientes y de coste por kilómetro más ajustado.

Y en carretera, sus 136 CV son suficientes para viajar con soltura en cualquier tipo de trazado, con unos consumos a ritmos legales de unos 6,5 l/100 km de media que estiran la autonomía por encima de los 800 kilómetros con cierta facilidad. Y siempre exhibiendo un rodar de calidad por el buen trabajo de las suspensiones y del aislamiento acústico.

Kia Sportage CRDi

48V MHEV

La gama Sportage incluye en su amplia oferta una motorización diésel con apoyo eléctrico para conformar un SUV en el que la eficiencia y los bajos consumos son algunos de sus principales argumentos. Un sistema con tecnología de 48 voltios que está disponible en diferentes configuraciones, desde una versión de tracción delantera y cambio manual hasta una de tracción total y cambio automático de doble embrague y siete velocidades. Combinaciones con el motor diésel de 136 CV como eje de todas ellas, un motor que refuerza su respuesta a bajo régimen con el apoyo del motor eléctrico para un funcionamiento en ciudad más agradable con unos consumos ajustados en este entorno. Su respuesta en carretera resulta suficiente para viajar con soltura, aportando además en la conducción un buen grado de refinamiento para un confort al que acompaña unas suspensiones de equilibrados tarados. Filtra de forma muy eficaz las irregularidades de la carretera y mantiene un muy buen compromiso a la hora de movernos entre curvas, con balanceos muy contenidos y manteniendo la trazada con precisión. Su buen rendimiento va unido a unos consumos en carretera muy razonables para un SUV del peso y dimensiones del Sportage.

Maxda CX-60 e-Skyactiv D

El salto de Mazda hacia el segmento Premium ha llevado a la marca japonesa a consolidarse en él con la llegada de su más ambicioso modelo, el CX-60, un SUV que aporta todo lo que un cliente puede buscar en este segmento, desde la más avanzada tecnología en sus motores hasta un equipamiento de altísimo nivel. Y uno de los aspectos en lo que este CX-60 va a aportar cierta dosis de exclusividad a la vez que eficiencia, es a través de su novedoso motor diésel de nada menos que 3,3 litros de cilindrada y seis cilindros al que acompaña un pequeño y sofisticado sistema micro híbrido con un pequeño motor eléctrico que le permite disfrutar de la etiqueta ECO de la DGT y de unos sorprendentes consumos, homologando 4,9 l/100 km. Una versión con 200 CV de potencia que es una de las más interesantes de la gama que se combina además con un poco habitual sistema de tracción trasera para una dinámica de conducción sin duda diferente. Como opción más potente, el mismo e-Skyactiv D pero con 254 CV y tracción total. Será uno de los SUV Premium sin duda de mayor personalidad en todos los sentidos, siempre con el más exquisito de los tratos a los ocupantes y con el atractivo de un motor como este novedoso bloque diésel de alta cilindrada que ha supuesto toda una sorpresa en un momento en el que parecían destinados al olvido, pero a los que sin duda les queda cuerda para rato.

Range Rover Evoque

MHEV

Esta segunda generación del Evoque, uno de los SUV Premium más exitosos en nuestro mercado, se ha volcado también con la eficiencia y junto a su versión híbrida enchufable ofrece dos motorizaciones diésel provistas de hibridación ligera, en potencias de 163 y 204 CV. Ambas cuentan con la misma base, el bloque de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada con turbo variable y tracción total, dos modelos separados por una diferencia de precio de unos 3.500 euros y que homologan los mismos niveles de consumos y emisiones, una media de 6,5 l/100 km y 171 g/km de CO2. Un Evoque D165 y D200 que ofrecen dentro de la gama de este deseado SUV quizás el mejor equilibrio entre prestaciones y consumos, con cierta ventaja para el más potente que transmite en su conducción algo más de dinamismo sobre todo por una respuesta desde medio régimen algo más llena que no supone además un incremento de los consumos muy acusado. Eso sí, si eres de los de conducción suave y ritmos no muy elevados los 163 CV del menos potente dan mucho de sí apoyado, como en el D200, en el pequeño motor eléctrico que refuerza la respuesta a bajo régimen y que se traduce en una conducción muy agradable en el día a día. Y todo ello acompañado de un confort de marcha y un grado de refinamiento propio de los modelos de la marca inglesa.

Mercedes GLC 350de

La segunda generación del GLC mantiene un diseño no muy alejado del anterior, crece seis centímetros de largo hasta los 4,72 metros de longitud, estrena un interior mucho más sofisticado con las nuevas pantallas que recorren todo el salpicadero y monta los nuevos motores híbridos enchufables tanto gasolina como diésel que destacan por una autonomía en modo eléctrico que ya anuncian más de 100 kilómetros gracias a las nuevas baterías de mayor capacidad. Unas versiones que cuentan con un motor eléctrico de 136 CV y 440 Nm de par que permite moverse en condiciones de cero emisiones hasta 140 km/h y, sobre todo y gracias a la nueva batería de 31,2 kWh, homologar nada menos que 128 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Una batería que se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y, en opción, con corriente continua a un máximo de 60 kW que permite una carga completa en apenas media hora. Una nueva generación que transmite una sensación a sus mandos de ser ahora un SUV más dinámico y confortable a la vez que destaca por un mejor tacto al volante cuando nos movemos a buen ritmo sobre carreteras viradas. Por dentro, el habitáculo de este nuevo GLC da la sensación de ser más amplio sobre todo en las plazas traseras, con un maletero que crece de tamaño de forma notable, pues llega a los 600 litros de capacidad. Además, deslumbra en cierta medida por un diseño mucho más vanguardista, con una calidad muy elevada y un diseño marcado por las nuevas pantallas de grandes dimensiones.

Más calidad y equipamiento.

Parece más grande de lo que es.

Ya están a la venta las motorizaciones de entrada a la gama del nuevo BMW X1. Las versiones electrificadas y el resto de gama llegarán en 2023. La primera generación del X1 arrancó en 2009 y hasta la fecha se han comercializado en todo el mundo dos millones setecientas mil unidades y 87.000 en España.

¿El más bonito?

Ya sé que para gustos los colores, pero personalmente, este X1 me parece el más bonito de toda la gama SUV de BMW. La parte frontal es muy poderosa donde destacan los riñones mucho más grandes que su antecesor, capó más elevado y faros led con la nueva firma lumínica de doble arco.

A primera vista tiene una presencia muy marcada.

Parece un coche mucho más grande de lo que es en realidad. Por tamaño, se asemeja a las dimensiones de un BMW X3, cuando en realidad es 21 cm más corto. Si utilizamos la regla del tres, este X1 ha crecido tres dedos de largo, dos de alto y uno de ancho. Metro en mano, las medidas sería: 4,50 metros de longitud y 1,84 de anchura por 1,64 de altura; 53 mm más largo, 44 más alto, 24 más alto y 22 más de distancia entre ejes.

En el interior también hay cambios con un nuevo salpicadero con la mitad de botones, nueva pantalla y asientos rediseñados más confortables. En la parte trasera vemos un maletero muy grande que ha crecido

Maletero con buena capacidad.

Plazas traseras espaciosas.

hasta llegar a los 540 litros y 1.600 si abatimos los asientos traseros, 50 litros más que la generación anterior. Los asientos pueden dividirse el 40-20-40 y la banqueta trasera es deslizante en 13 cm.

Lo que más me ha gustado del nuevo salpicadero es el volante con un grosor perfecto y ergonomía general y, especialmente, las dos pantallas horizontales, la del cuadro de relojes (10,25 pulgadas) y la del sistema multimedia (10,7 pulgadas). Si por fuera es un coche que transmite calidad, por dentro el nivel sube un peldaño. Encontramos tres niveles de acabados: normal, xLine y M Sport. Estos pueden completarse con paquetes de opciones.

Motores

Primero llegan los motores de combustión y a primeros de año los electrificados.

Los motores de arranque son diésel y gasolina: s18d de 150 CV y s18i, de tres cilindros de gasolina y 136 CV. Más adelante se incorporarán los 20d y 20i que incluyen una hibridación ligera con lo que consiguen la etiqueta ECO. El 20d llega a los 163 CV y el 20i a los 170 CV.

Estos motores van asociados a una caja de cambios automática de serie de 7 marchas y doble embrague (no se ofrece cambio manual). Es la misma para todos los coches con una pequeña variación: algunos llevan levas en el volante y otros no.

Diseño muy conseguido.

Las versiones híbridas enchufables son dos con la etiqueta cero:

• 25e con potencia de 245 CV y autonomía de 92 km.

• 30e con potencia de 316 CV y una autonomía de hasta 88 km.

El motor diésel de 150 caballos de potencia va muy suave y mueve el coche con soltura. Bloque de cuatro cilindros, inyección directa, admisión variable y turbocompresor de geometría variable lo propician, con un consumo homologado de 4,9 l/100 km. En gasolina, la versión xDrive18i ofrece 136 caballos, un motor de tres cilindros de inyección mixta y turbocompresor. Para este, BMW hace oficiales 6,3 l/100 km de consumo.

En ambos casos cabe destacar que gracias a su aerodinámica se consigue una eficiencia muy buena. Con un CX de 0,26 es el mejor de su categoría. Además se ha reducido el peso en 35 kilos. Con esta rebaja su comportamiento dinámico ha mejora muchísimo como hemos podio comprobar durante la ruta. Además, gracias al aumento del ancho de vía el BMW X1 tiene más aplomo en la conducción.

Aunque parezca que vayamos a contra corriente, si eres de los que hace muchos kilómetros, yo me quedaría con el sDrive18d ya que con sus 150 CV es una versión muy equilibrada y más que suficiente para cualquier tipo de uso. Además es el más asequible de la gama.

Peugeot lanza el nuevo 408 con alejado de los tan de moda SUV. Gasolina y nosotros ya hemos podido probarlo.

Este color “Azul Obssesion” es nuevo en la marca y se ofrece de forma gratuita en el 408. Luego existen otras cinco opciones más como opcionales.

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? No, es Superman. Esta frase que se hizo famosa por el superhéroe de la capa roja bien le podría servir a este 408. ¿Qué tipo de coche exactamente es? Pues tras romper los moldes establecidos podríamos decir que Peugeot ha creado una berlina, de estilo crossover y con una fuerte caída del techo como los coupés, que con el resto de su estética, le dar un claro carácter deportivo.

Para encajarlo bien dentro de la gama del fabricante francés debemos saber que mide nada menos que 4,69 metros de largo (seis cm más que un 308 SW y seis menos que un 508), por 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto. Pero no podemos pasar por alto un aspecto importante en él, ya que marca el inicio de una nueva era de diseño en la firma del león. Son unas líneas continuistas y marcarán los lanzamientos de los próximos años.

Y la apuesta atractiva del exterior se ve reflejada también en el interior. Allí encontraremos el famoso i-Cockpit, con su peculiar volante, acompañado por dos pantallas digitales con los últimos adelantos de la marca. La de instrumentación con infografía en 3D, al estilo de la que estrenó en su día el 2008, mientras que la multimedia de 10 pulgadas estrena nuevo software en la marca, siendo mucho más intuitiva que las anteriores.

Las formas del salpicadero son angulosas, con varias aristas como en su imagen exterior, y con algún

La silueta del 408 no define exactamente el coche que es. Una berlina de estilo coupé con toques de crossover, lo tiene todo.

hueco (como por ejemplo detrás de la pantalla multimedia) que probablemente se pueda llenar de polvo así que nos descuidemos por su difícil acceso. Eso sí, está iluminado con luz ambiental LED. Los materiales me parecieron los esperados en un coche de esta categoría, mezclando algunos plásticos duros con otros más nobles, con unos ajustes normales.

Pasamos a la zona trasera. Como pasa en las berlinas, el hueco de acceso está algo más limitado, tanto por cabeza como por pies en este caso. Una vez dentro presume de un gran espacio para las piernas, en altura es normal, mientras que en anchura está más pensado para dos que para tres (la plaza central tiene el respaldo duro, aunque el túnel central no es muy alto).

Y solo nos quedaría hablar del maletero. A diferencia de una berlina tradicional, su portón es muy amplio y permite cargar los bultos de una forma muy cómoda. Como ya se está convirtiendo en algo habitual, hay diferencias en su capacidad dependiendo de la motorización escogida. En el caso de este 408 alcanza su volumen máximo con la variante de gasolina y sus 536 litros, bajando a 471 litros en caso de optar por alguna de las híbridas enchufables.

Este 408 se lanza en nuestro país (las primeras unidades llegan a principios de 2023) con tres motorizaciones: el gasolina PureTech 130 (desde 34.850 euros) y los Plug-In Hybrid 180 y 225, todos ellos con cambio automático y tracción delantera. A esto

tenemos que unir otros tantos equipamientos, con los Allure, Allure Pack y GT, así como seis colores para la carrocería y cuatro posibilidades para las llantas.

Muchas ganas

Últimamente he probado coches con una estética exterior llamativa que por dentro eran un poco más sosos, pero no es el caso de nuestro protagonista. De primeras me sorprende lo mucho que bajan los asientos, muy de mi gusto, que son bastante confortables en este acabado GT de mi unidad de pruebas.

Ya he comentado en alguna otra prueba de los Peugeot que no me convence mucho el i-Cockpit y en este 408 me sigue tapando el volante el panel de instrumentación en mi postura ideal. Desde aquí veo muchos huecos para dejar objetos en la consola central, algo irregular en sus formas, y una disposición de botones ergonómica. Además, pese a la fuerte caída del techo la luneta trasera ofrece un buen espacio de visión.

Punto a parte hago con el nuevo sistema multimedia. Pese a que el climatizador sigue dentro de ella, lo que hace que des más pasos de la cuenta en un ajuste que sería muy fácil con una ruleta, la nueva interfaz me parece moderna y se mueve de una forma ágil entre los diferentes menús. Por debajo hay unos grandes botones personalizables que la marca denomina i-Toggles, la mar de cómodos cuando vas conduciendo.

El famoso i-Cockpit no podía faltar. Comentario positivo merece la nueva pantalla multimedia, moderna, rápida y que estrena los grandes botones i-Toggles.

Para esta primera toma de contacto solo estaba disponible la variante Plug-In Hybrid 225, el buque insignia de este modelo. Nada más arrancar me indica que tiene 42 kilómetros de autonomía eléctrica (homologa 62 km), aunque en realidad me duraron más o menos 32. No le echo la culpa al coche, pues estos primeros compases de la ruta fueron en autopista.

Pero lo bueno es que esta acaba y empezamos a circular por carreteras secundarias con muchas curvas. El 408 acepta el reto porque demuestra un gran aplomo. Se nota que va un poco más alto que un 308, pero su pisada es buena y te permite afrontar los virajes con total seguridad sin balanceos. El tacto de la dirección también me gusta, con unas suspensiones con un gran compromiso entre dinámica y comodidad. Y con la potencia disponible se muestra ligero, como que fuera más pequeño.

A tu disposición tienes varios modos para modificar el comportamiento. Empezando por los de conducción, con los Sport, Hybrid o Electric, el de retención “B” (uso recomendable en ciudad) y teniendo también a tu disposición dos levas para actuar sobre el cambio de ocho velocidades.

Tras 180 kilómetros de carreteras de todo tipo, como te he explicado, arrojó una cifra de consumo de 6,4 litros. No me parece para nada mala teniendo en cuenta la potencia disponible y que rodamos generalmente a ritmos ligeros.

Este nuevo motor está disponible tanto en la carrocería de cinco puertas como en el familiar Sportstourer por 1.290 euros más.

El

El pasado mes de junio la gama del León sufría una reestructuración y celebraba la llega de un nuevo motor TSI de 130 CV que ya hemos podido probar. Ocupaba el lugar el TSI 150 porque en la marca han detectado que en el segmento de los compactos los clientes se decantan más por la primera potencia. Aunque la realidad nos dice que es el mismo bloque 1.5 de cuatro cilindros, pero con menos caballos y par (-50 Nm).

A la hora de evaluar a este TSI 130 debemos tener en cuenta que a diferencia de lo que pasa con el TSI 110, solo se ofrece con cambio manual de seis velocidades. Por otro lado, al no contar tampoco con ningún tipo de hibridación, ni siquiera ligera, esta versión se conforma con la etiqueta C de la DGT.

En cuanto a su oferta, lo encontraremos tanto en la carrocería compacta como en la familiar conocida como Sportstourer (aumenta el precio 1.290 euros). También podremos elegir, como en el resto de la gama, entre los equipamientos Style y FR, con sus correspondientes packs denominados XS, XM y XL.

El precio de partida de este León TSI 130 es de 26.810 euros, lo que suponen solo 720 euros más que el TSI 110, que le hace mucho más recomendable. Además, desde la marca están realizando una campaña a través de My Renting en la que se podría obtener esta versión por 8 euros al día (240 € al mes) con una cuota de entrada superior a los 7.000 euros.

TSI 130 es un motor que cumple en carretera, sin grandes alardes, y con buen refinamiento.

Este León se asienta sobre la plataforma MQB Evo de los modelos compactos del consorcio alemán la cual ofrece un comportamiento de un gran nivel.

La única pega a este TSI 130 es que no se oferte con cambio automático, como sí pasa con el TSI 110.

Nuestra prueba

Con lo comentado anteriormente, está claro que este TSI 130 es un motor conocido para mí, pues ya he podido probarlo con otras potencias en diferentes modelos del Grupo Volkswagen. Y de nuevo es un bloque no defrauda, con un sonido rebajado gracias a la acción conjunta de sus cuatro cilindros, que te permitirá viajar de una forma muy cómoda.

Está claro que la pequeña diferencia existente con el 110 le hacen muy recomendable (solo optaría por el menos potente si necesitas etiqueta ECO y te saldrá más caro), pero es que además ese extra de potencia te permitirá contar con un León más versátil. En ciudad va más que sobrado y los consumos no se dispararán, mientras que en carretera, gracias a sus 130 CV, le permitirá ir más holgado. Está claro que no es el TSI 150 anterior, pero de verdad que cumple, con un consumo final de 6,3 litros circulando mucho rato por carreteras secundarias de montaña.

Porque no hay que olvidar que este León se asienta sobre la plataforma MQB Evo de los modelos compactos del consorcio alemán la cual ofrece un comportamiento de un gran nivel. Su chasis va más que sobrado, contando con un conjunto de dirección y suspensiones, más si optas por el acabado FR como el de mi unidad de pruebas, de lo más dinámico.

estoy yo

El 2CV ya representaba la filosofía para el futuro en la que se centra Citroën. En tiempos convulsos como los que está pasando el automóvil, en el que la electrificación, a día de hoy, no es para todo el mundo, Citroën adquiere un compromiso para que no se pierda la movilidad de las personas ni la libertad del transporte. La popularización del coche eléctrico con una propuesta asequible, cómoda, circular y de fácil mantenimiento.

Vincent Cobée, CEO de Citroën, nos ha explicado todo esto durante la presentación a la prensa especializada del Oli en la que pudimos ver de primera mano este concepto. He de decir que no pasa inadvertido para nadie, ni para nosotros, los periodistas, ni para nuestros lectores, ya que en pocos días y tras la muestra de las primeras fotos, los post sobre el OLI han tenido más de 30.000 impresiones y 300 comentarios.

El CEO de Citroën nos contaba que son una marca “accesible, confortable y audaz, que piensa en el futuro. Este coche no se podrá ver en las calles, pero los próximos pasos que realizará Citroën serán en esta dirección”. El Oli incorpora el nuevo logo de la marca y se centra en la autonomía, materiales reciclados, confort y consumo.

Todo es minimalista y fácil.

La importancia del peso es primordial.

Parabrisas polémico

Dentro de todos los comentarios recibidos sobre este coche, el más repetido se refiere a su parabrisas. Demasiado vertical, lo primero que llega a la mente es ¿qué pasa con la aerodinámica?. Pues a esto Vincent nos contesta que “a la hora de crear futuros coches queremos que estos tengan menos materiales, que tengan un menor peso y, por tanto, consuman menos energía”. Consultando este tema con otros directivos de la marca nos comentan que se consigue menos peso gracias a la reducción del tamaño del parabrisas, y por tanto de cristal, y con ello se bajan consumos. Además, Cobée nos señala que este coche “está pensado para conducir a menos kilómetros por hora de velocidad”.

Adelgazamiento

En el Oli la importancia del peso es primordial. Para ello, además de reducir al máximo el uso de cristal, las llantas está fabricadas con nuevos materiales, prescindiendo del aluminio, que es pesado y caro. Los asientos también están fabricados con un material reciclable y son de un grosor muy fino.

En definitiva, el Oli representa muchos de los aspectos que incorporarán los futuros modelos de Citroën como un peso contenido

Volante de pequeño tamaño.

Nuevo logo de la marca.

(1.000 kilos), consumo eléctrico muy ajustado (10 kWh), autonomía de unos 400 kilómetros y un precio entre 25.000 y 30.000 euros.

4 plazas.

Autonomía de unos 400

km.

Si por fuera el Oli llama la atención, una vez abres las puertas (que son enfrentadas, por cierto) entras en otro mundo. Lo primero el color, todo al naranja. Los asientos está hechos con material reciclado y reciclable fabricados con una nueva malla de polímero, impresa en 3D por el gigante químico alemán BASF. Además de ligeros, son muy cómodos, tanto las plazas delanteras como las traseras. El grosor es fino, pero envolventes. El puesto de conducción resulta muy confortable, el volante muy pequeño y nada de pantallas gigantes. Todo es minimalista y fácil. Destalles a destacar, pues que puedes, por ejemplo, sacar los altavoces y llevártelos a casa.

Economía circular

Vincent Cobée destacó otro de los aspectos claves de este modelo: dar respuesta a la economía circular por lo que “este coche debe durar. Nuestros hijos quieren ser parte de la economía circular. No se trata de olvidar los objetos que estamos utilizando. Por ello trabajaremos para que los coches como el Oli se puedan utilizar y alquilar por varias personas”.

“Desde pequeñas hemos estado rodeadas de motos, coches y competición”

Cada vez son más las mujeres que se adentran en el automovilismo a través del todoterreno.

Mónica y Marta, las chicas Plaza, son ejemplo representativo en esta disciplina y es que de casta le viene al galgo, ya que por sus venas corre el motor desde la cuna inculcado por su padre, Manuel Plaza, uno de los pilotos más reconocidos de los rallyes todoterreno en España.

Victoria en el Rally de Cuenca.

Mónica y Marta son hermanas, conquenses, hijas de Manuel Plaza y muy queridas entre mis colegas periodistas de motor. De hecho, han sido ellos lo que me animaron a que este “Charlamos con ellas” lo tuviera con estas mujeres fuertes y que afrontan con mucha determinación su participación en el automovilismo. Su última hazaña, ser las grandes triunfadoras en el pasado Rally de Cuenca, en la que era su primera experiencia como piloto (Mónica) y copiloto (Marta).

Arancha Pato (A.P.): ¿Desde cuándo os viene la afición al motor?

Mónica Plaza: Desde pequeñas siempre hemos estado rodeadas de motos, coches y competición. Además de viajes de aventura por Marruecos, España y Portugal (y alguna que otra aventura).

Marta Plaza: Cuando nací mi padre estaba en una etapa del Dakar, así que puedo decir que desde la cuna, junto a mi madre que también ha corrido varios años, es lo que hemos mamado y a lo que nos hemos aficionado.

A.P.: ¿Siempre ha sido todoterreno u os gustan otras especialidades del automovilismo?

Mónica: El todoterreno es, sin duda, la disciplina que más me gusta dentro del automovilismo, porque aquí no solo gana el más rápido, si no el que sabe gestionar muchos más factores que en carreras puramente de resistencia física y mental. Pero, evidentemente, me gustan más especialidades. Si pudiese competir al volante no me importaría probar los rallyes de tierra y alguna carrera en circuitos.

Marta: Nosotras es lo que llevamos en la sangre, nunca cerraría ninguna otra puerta, pero, si pudiera elegir otra

Mónica ha participado en el Dakar en dos ocasiones.

distinta, serían los rallyes de tierra.

Mantener la calma en todo momento

A.P.: Vuestro padre lleva mucho recorrido sobre ruedas y es un crack en esta disciplina, ¿qué consejos os ha dado?

Mónica: Creo que el que más me sirve en mi vida es: “cuando más complicada sea la situación, es cuando más calmada debes de mantenerte”.

Marta: Mantener la calma en todo momento, confiar siempre en nosotras mismas, sobre todo, saber dosificar, ya que nuestra disciplina se basa en ello. Cada carrera, cada circunstancia, cada día hace que siempre aprendamos algo nuevo de él.

A.P.: Durante todo este tiempo os habrán pasado infinidad de cosas. ¿Cuál es la mejor y peor experiencia vivida hasta ahora?

Mónica: La peor sin duda han sido los dos accidentes del Dakar y la mejor recibir el apoyo y cariño de muchas personas que nos siguen desde muchos lugares.

Marta: Correr junto a mi hermana ha sido una experiencia muy emocionante y bonita tanto profesional como personalmente para mí, saber compaginarnos y sobre todo, haber disfrutado las dos juntas, es lo mejor que me ha pasado en mi pequeña carrera deportiva.

Mi peor experiencia fue en mi última baja Aragón, copilotando a mí padre. En la primera especial, adelantando en polvo en una casilla, bastante conflictiva, tuvimos un choque frontal con un Mini, en una curva cerrada sin visibilidad. El mayor susto fue

Marta sueña con correr el Dakar con su hermana.

la preocupación por nuestro bienestar y, aún así conseguimos terminar, con varios problemas de dirección. Al final todo quedó en un par de dedos pulgares rotos, clavícula luxada y dolor de muñecas, pero nada que no pudiera arreglar un buen fisio y unos buenos mecánicos para poder seguir la segunda especial.

En competición no hemos tenido ninguna discriminación

A.P.: El motor es un terreno mayoritariamente ocupado por hombres. ¿Habéis tenido algún tipo de discriminación?

Mónica: Cuando subes el nivel siempre existe algún comentario, pero no, en competición no, a nivel laboral si que he tenido algún comentario que intenta hacer daño.

Marta: Jamás he tenido ningún tipo de discriminación, he sido la pequeña del padock durante muchos años y siempre he recibido lo mejor de cada uno, ya que en nuestra disciplina no hay distinción entre mujer y hombre, somos pilotos y copilotos.

A.P.: ¿Cómo veis el papel de la mujer en el deporte del motor? ¿Pensáis que existe la misma visibilidad que con los hombres?

Mónica: En ocasiones tenemos más visibilidad que los hombres, antes por novedad y ahora por otros factores como resultados deportivos y la lucha por la igualdad. A lo que añado siempre, que es un deporte con grandes presupuestos y que, la mayoría de los competidores se lo autofinancian… Culturalmente a los hombres con alto poder adquisitivo les ha gustado más el motor y la competición y a las mujeres no, pero ya existe un ejemplo de mujer empresaria que su pasión es el todoterreno, la portuguesa María Luis Gameiro.

Marta: Podría decir que ahora la visibilidad de la mujer es mayor a la de un hombre en el mundo del motor.

Victoria de las hermanas en el Rally de Cuenca

Mónica y Marta ganaron el pasado Rally de Cuenca en la categoría T2 en su primera experiencia conjunta en una prueba del Campeonato de España de Rallyes Todoterreno

A.P.: ¿Cómo ha sido la experiencia de participar y, sobre todo, ganar juntas?

Mónica: La verdad que llevaba dos carreras muy cerca de la victoria y se resistía… Correr en casa, competir con mi hermana y ganar fue indescriptible. Sabía que mi hermana tenía nivel, pero no me imaginaba que tanto.

Marta: No pudo ser de otra forma mejor, fue el resultado de lo bien que supimos compaginarnos, el apoyo de la gran afición de Cuenca junto a familiares y amigos. Si no lo vives de esta manera y con pasión, es difícil de explicar.

A.P.: ¿Habrá otra oportunidad?

Mónica: ¡El destino lo dirá!

Marta: Todos sabemos lo difícil que es poder correr un campeonato y hay que ser realista, pero espero que algún día podamos hacer un proyecto que se nos dé la oportunidad y podamos seguir creciendo, juntas, en un mismo cockpit.

A.P.: ¿En qué consiste ser copiloto?, ¿qué cualidades hay que tener?

Mónica: Ser copiloto implica mucha disciplina, porque conlleva muchas más cosas de las que os podéis llegar

a imaginar. No solo es subirse al coche y cantar notas o leer roadbooks.

Marta: La función principal es tener un idioma común para comunicarnos entre nosotros, cada casilla cantarla junto al terratrip para saber a cuántos metros estamos de ella y siempre, estar pendiente del sistema de comunicación con los demás concursantes y organización. Siempre digo que un copiloto hace más que conseguir que el coche a meta, ya que tiene más obligaciones. Serenidad, compenetración, confianza en sí mismo, valor y sentido de la orientación, son las principales cualidades que debemos tener.

A.P.: ¿Hasta dónde queréis llegar?

Mónica: Siempre con los pies en el suelo como dice mi madre, pero poder seguir compitiendo como piloto.

Marta: Creo que el objetivo de todos los que corremos raid es el Dakar, pero en mi caso, sería correrlo con mi padre, para disfrutar con él y obtener todos los conocimientos posibles, porque todavía tiene mucho que enseñarme.

¿Ser las hijas de Manuel os pone las cosas más fáciles?

A.P.:

Mónica: Algunas sí, como empezar en la competición y otras he sentido que el apellido pesa y supone un extra de presión a veces.

Marta: Desde luego que sí, mi padre es una persona muy querida en el mundo del motor y siempre está ahí para nombrarnos y animarnos en cualquier proyecto que él pueda pero nos hemos ganado un nombre por nuestros propios logros, ya que, desde mi humilde opinión, no seguiríamos corriendo y creciendo por ser hijas de.

A.P.: Marta tú eres la pequeña, ¿cuándo te entró el gusanillo? Y si pudieras ¿te gustaría cambiar de asiento y ponerte a los mandos en alguna ocasión?

Marta: Desde que tengo uso de razón siempre he tenido la ilusión de poder subirme a un coche y sí, son presupuestos muy grandes, pero si lo tuviese, me gustaría aprender de forma profesional, ya que cuento con la experiencia de mi padre y mi hermana.

A.P.: Mónica, ¿cómo valoras la experiencia con tu padre en el Dakar?

Mónica: Me siento afortunada de ir al lado de una leyenda del Dakar, además de poder vivir experiencias buenas y os aseguro que no tan buenas junto a mi padre. Desde pequeñas nos indicaba como pasaba las dunas con un coche de carreras o a la velocidad a la que se podía afrontar alguna dificultad con coches de competición, vivirlo con él es increíble. Como que tu cuento o peli favorita se haga realidad.

A.P.: Un sueño…

Mónica: El Dakar pilotando.

Marta: Poder correr los tres en un camión un Dakar, desde que éramos pequeñas hemos soñado con ello, aún que, siendo realista, lo que más me gustaría en estos momentos es correrlo con mi hermana.

Afortunadamente cada vez son más las mujeres que afrontan con determinación su participación en el automovilismo. Gracias a figuras tan inspiradoras como las hermanas Plaza.

Laboratorio

Michelin utiliza desde hace años la competición como tecnologías. Ahora también, con materiales sostenibles.

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Laboratorio rodante

como un banco de pruebas de sus últimas sostenibles.

Una de las exigencias de la competición es que tienes que adaptar tus neumáticos a muchos coches diferentes.

Un neumático con un 53 % de materiales sostenibles ya ha participado en las 24 de Horas de Le Mans de este año. El objetivo es llegar al 100 %.

Con el fin de intentar conseguir las máximas prestaciones, en los neumáticos destinados para las carreras se invierte mucho en el desarrollo de materiales, compuestos, estructuras y métodos de fabricación. La idea es que en un futuro, todo ese aprendizaje se vea reflejado en las gamas de neumáticos de calle, permitiendo ofrecer productos más eficientes, duraderos y eficaces.

Así se lo toman en Michelin, donde la competición es un gran laboratorio de pruebas en las que se ensayan muchas de las tecnologías que posteriormente aplica en los neumáticos de serie. La marca francesa destaca en el Mundial de Resistencia, pruebas de larga duración que permiten recoger una gran cantidad de información.

Y si hablamos de las competiciones de resistencia, las 24 Horas de Le Mans es la más famosa de todas ellas. Este año Michelin consiguió su vigesimoquinta victoria consecutiva en el Circuito de La Sarthe montando los neumáticos del Toyota GR010 Hybrid número 8 de Sébastien Buemi/Brendon Hartley/Ryo Hirakawa, pero también estuvo presente en muchos otros equipos de varias categorías. Al final, son muchos coches diferentes a los que se les suministra material con el compromiso de que obtengan el máximo rendimiento.

En esas 24 horas de intensa competición los neumáticos Michelin tienen que ofrecer unas grandes aptitudes en cuanto a durabilidad, pero no es el único

La competición exige una gran infraestructura móvil, moviendo una gran cantidad de neumáticos para estas pruebas.

parámetro de desarrollo. Tras un 2022 tranquilo en lo que a lo meteorológico se refiere, el pasado año hubo momentos que la lluvia apareció y las ruedas francesas volvieron a demostrar su buen comportamiento en condiciones de baja adherencia.

Las tecnologías

probadas

en la competición terminan llegando a los neumáticos de nuestros coches.

Una vez terminada la competición, los equipos socios de Michelin vuelven a entregar los neumáticos usados. La idea es devolverlos a la central situada en Clermont Ferrand (Francia) para que sean analizados de cara a futuras mejoras que pueden llegar a los neumáticos de coche como el MICHELIN Pilot Sport 5, el más cercano a la competición. Posteriormente son destruidos y sus restos se utilizan para dar energía a la propia planta.

Competición sostenible

Otro de los objetivos de Michelin es buscar la sostenibilidad en sus productos, con el plan de que en 2050 todas las materias primas de sus productos sean ecológicas. Y para llegar a él también se está usando la competición, como demuestra el hecho de que en la última edición un prototipo de pila de combustible H24 participara con unas ruedas con un 53 % compuesto por dichos materiales.

La idea es que poco a poco ese porcentaje vaya creciendo y que no tardando mucho podamos ver a los campeones de las 24 Horas de Le Mans con neumáticos 100 % sostenibles.