ÉNERGIE
L
a crise sanitaire a fait prendre conscience aux Français de leur dépendance aux importations extra-européennes, pour ne pas dire asiatiques, et pas seulement en matière de soin. Parallèlement, l’attention portée à la qualité de l’air et le diesel-bashing poussent irrésistiblement à l’intensification du mouvement de transition énergétique enclenché depuis quelques années. En écho à ces préoccupations, les élus régionaux s’ingénient à mettre en valeur les réalisations en matière d’énergie et de transport. En Île-de-France plus qu’ailleurs, l’ampleur de cette politique lui donne un relief particulier : la transition énergétique porte en effet sur 10 000 bus. Qui dit mieux ? L’ensemble du parc d’Île-deFrance Mobilités va ainsi muer d’ici à 2029, avec une priorité donnée à la zone dense, puisque l’échéance de sortie du diesel est fixée à 2025 pour les véhicules exploités par la RATP. « IdFM représente 40 % des commandes de bus électriques en France », souligne d’ailleurs Valérie Pécresse, présidente de la Région et de l’autorité organisatrice.
Sites de méthanisation
Cahier Connexion
L’Union européenne apporte son soutien à Bus 2025 C’est une première pour la RATP et Ile-de-France Mobilités, qui estiment que Bruxelles salue leur rôle de précurseur en Europe en matière de verdissement massif d’une flotte de bus. L’opérateur et son autorité organisatrice vont en effet bénéficier d’un coup de pouce de l’Union européenne pour leur plan bus 2025. La Commission va verser une subvention de 23 millions d’euros pour cofinancer l’achat de la seconde vague de matériel roulant électrique, la RATP effectuant l’opération pour le compte d’Île-deFrance Mobilités, qui sera propriétaire des véhicules. « Cette enveloppe servira aussi pour moitié à convertir des dépôts de bus de la RATP au biogaz et à l’électrique », explique Nicolas Cartier, le directeur du projet bus dans le groupe public. En outre, le plan bus va profiter d’un autre financement public du même montant (23 M€) mais sous forme d’un prêt apporté par la Banque des Territoires, filiale de la Caisse des dépôts. C’est l’un des effets du Mécanisme d’interconnexion en Europe (MIE), un fonds de l’Union européenne destiné à créer un effet de levier, autrement dit à faciliter les cofinancements. Contrairement à ce que le nom du MIE laisse entendre, la cible ne se limite pas aux infrastructures transfrontalières. Elle a été élargie au montage financier de projets de transports moins polluants. Ce n’est pas la première fois que l’Union européenne met la main à la poche pour aider à l’achat de bus à motorisation alternative
au diesel. Elle a, par exemple, apporté 33,5 millions d’euros au syndicat mixte d’Artois-Gohelle, dans le cadre de l’acquisition d’une petite série de Businova à hydrogène de Safra, et pour construire une station d’approvisionnement avec, en complément, un prêt important de la Banque européenne d’investissement.
Opération à réitérer
À la RATP, la bonne nouvelle de cet octroi d’une subvention communautaire a créé la surprise. « Nous avions adressé il y a un certain temps un dossier de demande très consistant à la Commission européenne », se souvient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie innovation, et développement du groupe RATP, qui a piloté jusqu’en 2017 le département matériel roulant bus. D’ores et déjà, Catherine Guillouard, la PDG du groupe, adresse un appel du pied à Bruxelles pour que la pompe à subvention ne se tarisse pas : « Nous espérons que la Commission européenne soutiendra dans la durée ce programme, dont l’ampleur et la valeur ajoutée n’ont pas d’équivalent en Europe », souligne-t-elle dans un communiqué du 20 octobre. Même angle d’attaque de Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, qui détaille : « L’objectif de convertir les 10 500 bus et cars roulants sur son réseau aux énergies propres », en soulignant que la grande couronne y aura droit aussi à l’échéance 2029.
Marc Fressoz
Et la Région soutient l’ensemble du mix énergétique propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre liés à l’exploitation des bus. Pour la grande couronne, où le GNV est mieux adapté aux caractéristiques des réseaux, le salut passe par le recours au bioGNV, garanti par des certificats d’origine fournis par GRDF. Ces certificats peuvent même aller jusqu’à préciser la région où a été produit le biométhane, même si, dans les faits, il n’est pas possible de faire fonctionner un véritable circuit court de production et de consommation du biogaz, qui doit être réinjecté dans le réseau. Toutefois, en Île-de-France comme ailleurs, on insiste sur la multiplication des projets de méthanisation. Une vingtaine seront opérationnels fin 2020 sur le territoire francilien. ■
La subvention de l’UE est destinée à financer aussi bien des installations électriques que du gaz, comme au dépôt de Massy.
13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion
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