2. El sistema de flotas y galeones

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Como apunta John Lynch, “la Corona, influenciada por el mercantilismo, alentó el comercio para obtener el máximo de ingresos fiscales, mientras que el Consulado buscaba limitar el tráfico de mercancías para controlar los precios con América”.3

De esta manera, el tráfico mercantil permaneció bajo un sistema legal muy rígido que impidió la vigorización del mismo y, por lo tanto, limitó la acumulación capitalista. En consecuencia, a comienzos del siglo XVIII, el cambio de dinastía producido con el advenimiento de los Borbones significó el mejor intento de recuperar el alicaído comercio océanico que España veía desparecer de su control.

2. El sistema de flotas y galeones

La Carrera de Indias estaba organizada mediante el sistema de flotas y galeones, en dos corrientes de intercambio anuales, cuyos destinos eran Cartagena de Indias, desde donde continuaba luego a celebrar las ferias anuales en Portobelo; y el Caribe, donde algunas embarcaciones recalaban en varios puertos, para alcanzar finalmente Veracruz, donde se celebraba la otra feria. Al regreso, ambas rutas —la del Norte y la del Sur— se reunían en La Habana y emprendían el regreso a España. El objetivo de este sistema era mantener el control de los intercambios mediante naves de guerra que protegieran la flota mercante. Para ello, era necesaria una poderosa flota de guerra, a fin de asegurar que el circuito se cumpliera en fechas precisas para la realización de las ferias; además, era fundamental poseer una industria desarrollada con que responder a las necesidades de las tierras dominadas y mantener a las colonias alejadas de las interferencias extrañas,4 situaciones que nunca se cumplieron. El comercio a distancia ofrecía innumerables obstáculos no solo por los corsarios, sino también por las distancias que debían ser recorridas, lo que motivó que los comerciantes tomaran una serie de medidas que, vistas en perspectiva, pueden parecer especulativas; sin embargo, como apunta Jeremy Baskes, fue una manera de reducir los riesgos y los costos de transacción y de protegerse ante las adversidades que implicaba dicho comercio.

La Casa de Contratación de Sevilla establecía las fechas de salida de las embarcaciones y organizaba las flotas, cuyos navíos mercantes eran acompañados por dos de guerra —la capitana y la almiranta— que iban a la retaguardia del convoy. El sistema de flotas y galeones se combinaba con la organización de la Armada del Sur, que operaba en el área del Pacífico para proteger de los

3. Lynch 1993: 209. 4. Villalobos 1981: 15.

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MAPA 1 RUtAS DE LAS FLOtAS y GALEONES EN EL SIGLO XVIII

tomado de Cipolla 1991: 161.

corsarios y piratas a los buques que transportaban la plata peruana que salía por el Callao al puerto de Perico y, luego, cruzando el istmo de Panamá a lomo de mula, a la feria de Portobelo, punto de encuentro de ambas armadas donde se intercambiaban los productos llegados desde España en las flotas. La financiación de la armada recayó en los comerciantes del Perú mediante la recaudación del derecho de avería, impuesto que se cobraba sobre las mercaderías transportadas. El porcentaje cambió a través del tiempo y fue recaudado por el tribunal del Consulado de Lima en un promedio del 2% sobre la plata y frutos y cuatro reales sobre el oro.5 Pilar Pérez Cantó sugiere que el nombre de armada era un tanto pretencioso, dado que se trataba de una serie de fragatas o barcazas de poco calado que transportaban los frutos al Callao, desde donde se repartían a todo el virreinato.6

Durante el siglo XVIII, tanto las flotas y galeones,7 como la Armada del Sur fueron suspendidas, debido a que el sistema terminó siendo inoperante. Pese a estar bien regulado desde un principio, se burlaron las medidas establecidas (al no cumplir con las fechas de salida por la inclemencia del tiempo, por ejemplo) en general, como consecuencia de la especulación de los comerciantes que dilataban al máximo el intervalo entre flota y flota, con el objeto de provocar escasez y, así, aumentar los precios.

5. turiso 2002: 105. 6. Pérez Cantó 1985: 143. 7. Según Geofrey Walker (1979: 211), en un año salían los galeones y al otro salía la flota propiamente dicha.

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MAPA 2

Por otro lado, los galeones no iban con suficientes soldados y armamento para llevar a cabo una verdadera protección de la flota, ya que más bien utilizaban todo el espacio posible para transportar mercancías que no declaraban y que sobrecargaban los navíos y les hacían perder toda capacidad ofensiva.8 Por lo tanto, el contrabando realizado por los mismos españoles y el ataque de los corsarios provocaron que el sistema colapsara en las primeras décadas del siglo XVIII. 9

En la Carrera de Indias intervenían muchos agentes comerciales, tales como almaceneros, vendedores al por mayor y menor, cajeros, ayudantes, comisionistas, maestres, pilotos, dueños de barcos, etc. A veces, una sola persona cubría varias funciones; por ejemplo, el dueño del barco, capitán y maestre de plata podía ser uno solo. Las personas más importantes que, de alguna manera, se enfrentaron por sus intereses fueron los cargadores y los peruleros. Los cargadores eran los grandes comerciantes establecidos en Sevilla y, desde el siglo XVIII, en Cádiz, representados en el Consulado de Comercio; en teoría, eran los únicos que podían enviar mercaderías propias y ajenas a América. Los peruleros eran comerciantes procedentes de América, específicamente del Perú, que representaban al gremio mercantil peruano e iban directamente a España para la compra de mercaderías que luego llevaban en las flotas a Panamá y Portobelo.

8. Haring 1966: 245. 9. García-Baquero 1976: 193.