8. El comercio de esclavos

242 | Cristina Mazzeo

la compra de mercancías en el año 1738, con la expresa condición de que las compras se realizaran a través de los miembros del Consulado de Cádiz con su propio dinero. Los comerciantes peruanos poseían el caudal y, por tanto, sus compras en Sevilla y luego Cádiz podían ser en efectivo. Pero fue después de 1749 cuando dichos comerciantes estuvieron en libertad de enviar caudales y mercaderías a España sin la intermediación de los gaditanos. Los peruanos habían ganado la batalla de comerciar directamente sin intermediarios.

Las ferias de Acapulco también decayeron por la acción de los comerciantes novohispanos, cuyos intereses se contraponían a los de los factores españoles. De igual manera, los peruleros se enfrentaron con los cargadores españoles que pretendían controlar las flotas, reducir la cantidad de mercancías y elevar los precios. Los productos intercambiados en Portobelo seguían viaje a Panamá, donde ambos grupos —cargadores y peruleros— servían de enlace entre los mayoristas españoles y europeos y los comerciantes minoristas de América.50

En 1739, al iniciarse nuevamente la guerra con Inglaterra, Portobelo fue destruida por la acción del almirante Vernon. Fue el golpe de gracia que invalidó definitivamente el sistema de flotas y galeones; sin embargo, esto no significó en modo alguno la decadencia total de los comerciantes peruanos, ya que siguieron controlando el circuito del comercio intercolonial a lo largo del Pacífico. Este tráfico se vio beneficiado a partir de 1740 con el uso de la nueva ruta por el Cabo de Hornos, como veremos más adelante.

8. El comercio de esclavos

El sistema español referido a la trata de esclavos estuvo apoyado sobre los mismos principios que inspiraron la Carrera de Indias: todo debía quedar bajo el control de la Corona. Así como el tráfico pasó por diferentes etapas, el comercio de esclavos tampoco puede separarse de los acontecimientos políticos europeos, sus alianzas y guerras. A fines del siglo XVII, dicho comercio estaba en manos de los portugueses; pero, a partir de 1701, como resultado de la actitud tutelar de Luis XIV en la corte de Madrid, se logró que la trata de esclavos pasase a los franceses mediante el sistema de asientos. Estos consistían en otorgar a una compañía comercial, en este caso a la Compañía de Guinea, el abastecimiento de esclavos en las colonias españolas por espacio de 10 años. De esta manera, la unión familiar de ambas coronas transformaba a ambos monarcas en socios igualitarios.

La Compañía estaba obligada a introducir 48.000 piezas de Indias de ambos sexos y de todas las edades por el tiempo indicado, lo que ocasionó una serie de resquemores en las autoridades españolas coloniales que brindaron muy pocos

50. Álvarez 2006.

el CoMerCio Colonial en el siglo XViii | 243

auxilios a la compañía, porque sentían que la verdadera competencia provenía de Francia.51 Por otro lado el comercio de la Compañía fracasó porque no pudo conseguir la cantidad de esclavos que debía introducir al no contar con suficientes factorías propias. Consecuentemente, debió recurrir a los antiguos tratantes, holandeses y portugueses y, en lugar de tomar distancia de los competidores, tuvo que acudir a ellos para lograr el abastecimiento respectivo. Al cabo de diez años, la compañía fracasó y tanto los ingleses como los holandeses, desde sus establecimientos en las Antillas, inundaron a los dominios españoles de esclavos y mercaderías, que ingresaron por todos los puertos y, en ocasiones, contaron con la anuencia de las autoridades coloniales.52

La influencia francesa sobre la corte de Madrid logró, a su vez, que los armadores franceses de Saint Malo obtuvieran la concesión del asiento y el acceso al puerto de Buenos Aires. A su regreso, las embarcaciones de la Compañía de Guinea podían embarcar todos aquellos productos necesarios para sus embarcaciones como jarcias, hierros, velámenes, etc. Posteriormente, se les permitió tener en los puertos de arribada armamentos, aparejos y víveres, lo cual sirvió de pretexto para vender dichos productos si corrían el riesgo de perderse. De esta manera, la introducción de esclavos se convirtió en el complemento perfecto para el comercio intérlope en la región.53

Con la firma de la Paz de Utrecht en 1713, un gran triunfo diplomático de Gran Bretaña, el comercio de esclavos pasó a manos de los ingleses, quienes se aseguraron por la vía legal la introducción de 40.000 esclavos negros en las posesiones españolas por un plazo de 30 años. Este tratado incluía no solo el asiento de negros, sino también uno de paz y amistad y otro aún más importante: el tratado preliminar de comercio. De esta manera, Inglaterra no solo excluyó a Francia del comercio con América, sino que afianzó su presencia en la región al recibir de manera absoluta la cláusula de “nación más favorecida”.54 El comercio de esclavos se convirtió, entonces, en la punta de lanza que quebró el sistema mercantil español y dio comienzo a los grandes cambios introducidos a lo largo del siglo XVIII para salvar lo que quedaba del comercio a distancia. Uno de esos cambios fue el reemplazo del sistema de asientos por el del libre comercio de esclavos, aunque siempre se necesitó de una licencia real para llevarlo a cabo. El contrabando impide hablar de cifras en el tráfico negrero, debido a que por ese medio se escapaba un elevado porcentaje del ingreso de esclavos.

Los esclavos traídos de África llegaban a América por tres vertientes: la más importante por su volumen fue la del Atlántico norte, que integraba los puertos

51. Studer 1984: 105. 52. Ibídem: 108. 53. Ibídem: 112. 54. Studer 1984: 144.

244 | Cristina Mazzeo

de La Habana, Santo Domingo, San Juan, Veracruz y Cartagena de Indias. Desde esta región, una parte se desplazaba hacia Venezuela, al interior del virreinato de Nueva Granada, por la cuenca del río Magdalena, y otra llegaba al Pacífico a través de Panamá. La segunda vertiente era la del Atlántico Sur, cuyo puerto principal era el río de La Plata, que alcanzó una importancia especial a partir de 1713, cuando los ingleses obtuvieron la autorización de la trata por 30 años; desde allí, partían rutas terrestres hacia Potosí y Valparaíso. La tercera vertiente era la de Pacífico Sur, cuyo centro de distribución era Panamá, desde donde formaba un inmenso circuito que incluía Acapulco, Valdivia y Filipinas, pasando por Guayaquil, el Callao y Valparaíso.55

El tráfico, los acuerdos de intercambio, las rutas, los impuestos que se cobraban a su llegada al puerto, los retornos en productos de la región sufrieron cambios a partir de las reformas implementadas por los Borbones a mediados de siglo. Dicho tráfico estuvo en relación directa con la mayor explotación de los recursos americanos y con el avance del capitalismo, tal como lo evidencia el cuadro 1. En el mismo, se detecta que la época de mayor incremento de la trata fue durante el siglo XVIII y que se centró mayormente en el Caribe y Brasil, donde la producción de azúcar exigía una gran cantidad de mano de obra. En tercera instancia, el comercio negrero cubrió el resto de las colonias españolas, aunque se concentró en la región de Venezuela y Cartagena de Indias debido a la explotación del cacao.

CUADRO 1 EStIMACIóN DE LA IMPORtACIóN DE ESCLAVOS 1451-1870 (en miles de esclavos)

País de destino 1451-16001601-17001701-18101811-1870 total Norteamérica británica - - 348,0 57,0 339,0 América hispánica 75,0 292,5 578,6 606,0 1.552,1 Caribe británico - 263,7 1.401,3 - 1.665,0 Caribe francés - 155,8 1.348,4 96,0 1.600,2 Santo Domingo 74,6 789,7 - 864,3 Martinica 66,5 258,3 4,0 365,8 Guadalupe 12,7 237,1 41,0 290,8 Caribe holandés - 40,0 460,0 - 500,0 Caribe danés - 4,0 24,0 - 28,0 Brasil 50,0 500,0 1.891,4 1.145,4 3.646,8 total 125,0 1.409,8 7.336,8 1.949,4 10.852,0

Fuente: Okon Edt 1989: 125.

55. Mellafe 1987: 62.