Bus de transporte rápido

En 1974, el intendente de Curitiba se encontró con un dilema en su gestión comunal: la gente usaba mucho el auto particular para a moverse y vivían lejos de sus trabajos. Tenía que buscar una manera de dar vuelta esa situación, le consultó a los expertos en movilidad y le aconsejaron que la solución perfecta sería un sistema de subtes. Eso desalentaría el uso del auto particular y la gente podría cruzar la ciudad en poco tiempo para ir al trabajo. Pero había un inconveniente, construir un subte cuesta 100 millones de dólares por kilómetro y en Curitiba no tenían ese presupuesto. Pero ¿Qué cosas tienen un subte que lo hacen eficiente? Viene rápido, sin estar demoras por embotellamientos, se detiene un minuto, la gente sube y se va. Simple.

Entonces, el intendente Jaime Lerner preguntó: “Y si en vez de ser subterráneo, ¿va por la avenida?”. Estaban creando el Metrobús.

A pesar de eso, todavía hoy se sigue viendo que algunas ciudades inauguran más y más estaciones de subte, como si siguiéramos viviendo en los 70’s. Es como comprarle a la Policía un Ford Fairlane en vez de autos Smart para que patrullen. En la tierra colorada, tenemos la suerte de que la cosa es bien diferente. La capital de Misiones fue la primera ciudad argentina en tener este sistema de movilidad, incluso

cuando los porteños no sabíamos qué era el Metrobús, por Posadas ya circulaban los colectivos con fuelle por novedosos carriles exclusivos. El BTR o Bus de Transporte Rápido es parte de esta ciudad hace tiempo, pero lo que fue vanguardia en nuestro país no se puede quedar atrás. Un verdadero sistema integrado de transporte debe pensarse como eso, como “un subte por arriba”. Por lo tanto, el coche se detiene, abre todas sus puertas (incluso la de atrás y la del medio) los pasajeros suben, y el coche se va. Todos tienen su pasaje pagado de antemano en la parada, en lugar de pagarlo -uno por uno- a medida que van subiendo, algo que demora varios minutos. Esto hoy solo pasa en las estaciones de transferencia. Deberíamos pensar en paradas/ estaciones, una cada cuatro cuadras, o en la esquina de cada chacra que recorre la avenida, donde los pasajeros esperen el transporte ya habiendo pagado su boleto.

Esto es algo que en Buenos Aires puede verse mal implementado, la estación está, pero solo sirve para hacer fila mientras suben de a uno y pagan boleto, pasajero por pasajero. No sirve de mucho.

Los carriles exclusivos están desdibujados, siguen siendo los mismos que hace diez años, cuando se inauguraron. Hoy, que todos ya comprendimos como es el sistema, podrían ser mejores y más eficientes, verdaderos carriles exclusivos que solo los detenga el semáforo en rojo y no unas líneas en el piso de la calle Buenos Aires.

Por último, tenemos que pensar una capital misionera que integre los diferentes sistemas de transporte. Desde el colectivo debo poder usar una bicicleta publica para llegar a la zona bancaria, similar a la que hoy vemos para pasear por la costanera. O desde mi oficina hasta la parada debería haber calles peatonales por el centro.

Este sistema, que convierte al clásico colectivo en un subte de dos o tres vagones que va por la avenida, permite que tengamos una mejor calidad de vida, que necesitemos usar menos el auto particular (al punto

de que ni convenga sacarlo de la cochera). En el caso de Curitiba, hoy lleva más pasajeros que el subte de Rio o el de San Pablo. Y Posadas llevaba la delantera en este sentido, pero debe evitar quedarse en el tiempo como se quedó el Ford Fairlane.

Jaime Lerner en TEDx Buenos Aires, 2010.