Automovil 1-4-2020

w w w. a u t o m ov i l o n l i n e . c o m . m x

Forza ITaLIa!

pa n a m e r i c a n o

Ferrari 488 PISTA SPIder Lamborghini AvenTAdor SvJ roAdSTer

Pan 2.50 BaLB | CR 1245 CRC

SUPERCOMPARATIVA: LOS DOS CONVERTIBLES ITALIANOS MÁS RADICALES, DOMAMOS CASI 1,500 HP

$55

04/20

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Editorial

¡Italianísima!

T

Hernán Aceves Director editorial hacevesc@televisa.com.mx

e darás cuenta que esta portada está particularmente limpia, sin titulares, y que su tipo de plano picado nunca lo habíamos usado para este fin.

Pero decidimos intentar transmitirles ese momento tan agradable que fue estar en uno de los pasos de montaña más famosos del mundo, con dos de los autos más deseados de la industria. Por un lado está el Pista Spider, ni más ni menos que el modelo convertible número 50 producido por Ferrari (desde 1947), que presume además ser el Ferrari Spider más rápido en la historia de la Casa de Maranello, con la mejor relación peso potencia alcanzada, exactamente 1.92 kg por caballo. Famoso también por estar catalogado como el primer modelo convertible de producción en ser más ligero que su contraparte coupé e incorporar electrónica sofisticadísima como el control Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), que hace “más previsible, controlable e intuitiva la gestión de las dinámicas laterales en situaciones de manejo al límite”.

Por el otro lado nos facilitaron uno de los 800 ejemplares que fabricaron del SVJ Roadster, una verdadera maravilla técnica que aprovecha al máximo la aerodinámica activa, mediante una puesta al día de su ya impresionante sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), que dispone de diferentes apéndices en la carrocería que modifican su posición en milisegundos y sacan el máximo provecho de los flujos de aire al ir rápido o curveando, en pro de la estabilidad.

Tan solo en dos vehículos tuvimos en nuestras manos más de 20 millones de pesos y casi 1,500 caballos, así que no quedó de otra que disfrutarlos, eso sí con mucho cuidadito, pues muchas de las 48 curvas del famoso Paso Stelvio, además de ser cerradísimas, tenían nieve. Esta es otra de las pruebas especiales que les comentamos que publicaríamos por los 25 años de la revista. Y todavía faltan más.

Fue un mes muy activo, con muchos viajes que nos dieron pie a trabajar varios especiales, como el de los Porsche GTS. En Portugal manejamos las versiones deportivas de los nue-

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vos 718 4.0, tanto el Cayman como el Boxster, y la Macan, así como tuvimos oportunidad de formar parte de la historia, haciendo una sesión de fotos del clasiquísimo 904 GTS de los 60, un hito en carreras de resistencia y pista.

Otro contenido especial, por ejemplo, es el del Bar Nápoles, realizado en un viaje a Argentina. Realmente es un restaurante-bar donde el tema principal son… adivinaste, los coches, pero autos de interés muy especial. Ahí se puede ir, además de a comer, a comprar cosas que ya quisieran los museos.

No se diga del viaje a Davos que hicimos para manejar el nuevo Cupra Ateca pero en nieve, muy al estilo de los test drive que realizan Porsche o Jaguar. Jamás pensamos que haríamos tales malabares con este vehículo que peca de discreto.

Y finalmente efectuamos un par de entrevistas muy interesantes, una a Iván Chávez, quien es uno de los ejecutivos operativos de Lamborghini en México, y que nos contó cómo es el proceso de personalización de estos coches y cuánto puede costar dejarlos tal y como los quiera el más exigente de los clientes. La otra fue a Nicki Shields, la imagen autorizada, por así decirlo, de la Fórmula E. A su paso por nuestro país tuvimos el honor de platicar con ella, y sobre todo de aprender de una de las mujeres más respetadas tanto en el ámbito de las carreras como en toda la industria automotriz mundial. Un verdadero honor.

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Este mes...

#304 ABRIL

CONTACTOS

24 Porsche 718 GTS 4.0 y Macan GTS Desde Portugal, las interesantes versiones GTS de los accesos a Porsche.

32 Porsche 904 GTS Un clásico de los años 60 con una peculiar historia familiar.

32

36 Audi Q3 La segunda generación viene con cambios que eran necesarios.

38 Honda E Sin duda el modelo más divertido de la gama actual de Honda.

42 Toyota GR Yaris 50 Súper convertibles italianos Manejamos el 488 Pista Spider y el Aventador SVJ Roadster en el Paso Stelvio.

74 Cupra Ateca

58

74 116

Un auto de rallies disfrazado para andar en la calle.

Viajamos hasta Suiza para conducirla en nieve y probar sus muchas virtudes.

PRUEBAS

62 Audi A8

El sedán más emblemático de Audi nos recordó sus atributos.

68 Audi e-tron El primer eléctrico de la marca de los aros llega para romper mitos.

80 Renault Kwid Conocimos a fondo uno de los autos más baratos del mercado.

86 Abarth 500 Tributo a México Se despide este pequeño y divertido auto fabricado en Toluca.

88 Mini Countryman JCW El sabor deportivo del Mini pero con espacio para la familia.

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Director de Contenidos Roberto Morán Director Editorial Hernán Aceves Director Técnico Gilberto Samperio

ESPECIALES

46 Auto Show de Chicago

COLABORADORES EXTERNOS Social Media Manager Héctor Torres Community Manager Edmundo Cano Automovilonline Héctor Torres, Edmundo Cano, Virgilio Ordaz Colaborador en México Rogelio Rivera Coordinador de Arte Erick Valadez Corrección de Estilo Pedro Chávez Fotografía Carlos Quevedo

El Grupo FCA aprovechó y se adueñó del salón mostrando interesantes novedades.

58 ¿Cómo se personaliza un Lamborghini?

AUDIENCIAS PRINT Director Jorge Morett Coordinadora comercial Alejandra Hernández Ejecutivos Luis Vielva, Maribel Pineiro

Nos lo cuenta Iván Chávez desde su oficina, en Avenida Insurgentes, Ciudad de México.

77

Nuevos headquarters de Cupra Estuvimos en Martorell para ser testigos de la inauguración y el nacimiento oficial de Cupra.

RELACIONES PÚBLICAS Gerente Fabián Amione MARKETING Directora Fabiola Arriaga Coordinador Alejandro Ávalos

90 Nicki Shields

DIGITAL Director Jorge Taboada

Entrevistamos a la cara bonita y famosa de la Fórmula E, en su paso por México.

MEJORA CONTINUA Y OPERACIONES Director Guillermo Caballero Directora de Relaciones con Empresas y Talento Lucía Alarcón

94 El nuevo monoplaza de 2021

ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS Directora Rosario Sánchez

Un vistazo a cómo será el auto de la Fórmula 1 del próximo año.

Director Desarrollo de Negocios, Ventas y Marketing Joaquín Colino Sánchez Ventura

100 Bar Nápoles

EDITORIAL TELEVISA

Director General Rodolfo Vargas Pérez

Viajamos a Argentina para tomar una copa de vino en un restaurante-bar muy peculiar.

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SUSCRIPCIONES

EN TODA LA rEPúbLiCA MExiCANA: 0800 222 2000ATENCióN A susCriPTOrEs: 800 REVISTA (738 47 82)

© AUTOMÓVIL PANAMERICANO. Marca Registrada. Año 25 No. 304. Fecha de publicación: 24-03-20. Revista mensual, editada y publicada por Editorial Televisa, S.A. de C.V., con domicilio en Avenida Vasco de Quiroga No, 2000, Edificio E, Colonia Santa Fe, Alcaldía Álvaro Obregón, C.P. 01210, Ciudad de México. Tel.: 52-61-20-00. Uso de marca mediante contrato de licencia celebrado con Motorpress Ibérica S.A.U., con domicilio en Calle Ancora, 40, 28045, Madrid, España. Editor responsable: Jorge Antonio Morett López. Número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo del Título AUTOMÓVIL PANAMERICANO: 04-2018-091010455100-102, de fecha 10 de septiembre de 2018, ante el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título No. 8555, de fecha 25 de mayo de 1995; Certificado de Licitud de Contenido No. 6027, de fecha 25 de mayo de 1995, ambos con expediente No. 1/432”94”/11213, ante la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas.

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Liderazgo internacional

SECCIONES 4 Un mes

8 La óptica de cano 10 coLUmna sensei koche 12 coLUmna anónima 14 desde eURopa con aFecto 16 más qUe aUtos 18 Fotos deL mes 106 LiFestyLe

La revista AUTOMÓVIL y sus publicaciones hermanas tienen presencia destacada en más de 20 países con 36 revistas de autos.

es publicada en Alemania

Eslovaquia

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Otros miembros internacionales del grupo editorial: Argentina »auto test Brasil »Carro Chile »Automóvil Panamericano España »autopista

Francia »L'Automobile Magazine México »Automóvil Panamericano Portugal »Auto hoje Suiza »auto-illustrierte

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unmes

las principales noticias, novedades y curiosidades del mundo automotor en los últimos 30 días

[ Czinger 21C ]

Cambiando el juego Czinger Vehicles es una nueva compañía radicada en California, que pretende entrar por la puerta grande al ruedo con el 21C, un hiperauto que ciertamente tiene los argumentos para hacer ruido, y mucho: un V8 de cigüeñal plano de 2.9 litros, asistido por un par de turbocargadores, genera 937 HP y gira hasta 11,000 rpm, mandando dicha potencia a las ruedas traseras vÍa una transmisión secuencial de siete cambios. Dependiendo de la versión que se elija del 21C, la ‘normal’ o la variante de pista, los dos motores eléctricos en el eje delantero añaden de 237 a 296 HP extras a la ecuación, para un total de 1,174 HP, o 1,233.

Esto, combinado con un peso de apenas 1,165 kilos, resulta en nú-

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meros sobrecogedores. Czinger clama un 0 a 100 en 1.9 segundos, el ¼ de milla en 8.3 segundos, y su velocidad máxima es de más de 430 km/h. Claro, habrá que ver si el 21C puede lograr todo esto una vez que los 80 ejemplares que se planean producir lleguen a las calles, cada uno a un costo de 1.7 millones de dólares.

Sin embargo, los números de potencia del Czinger 21C no son su característica principal. Tampoco la disposición en tándem de sus asientos, con el piloto en posición central y el pasajero detrás de él.

Ni siquiera su carrocería de fibra de carbono, capaz de producir hasta 790 kilos de downforce a 250 km/h. La verdadera relevancia del Czinger 21C radica en la fabricación de su chasís y de muchos otros

de sus elementos, en impresión 3D. La estructura principal, la estructura frontal absorbente de impactos, los brazos de la suspensión, el marco del parabrisas, el tablero, todo está creado con aleaciones de aluminio y titanio vía sinterización directa, un proceso en el que láseres de alta intensidad fusionan el metal en estructuras sólidas. Incluso el sistema de escape está hecho de esta manera, con una salida diseñada para que las flamas que salgan de ella tengan una espectacular forma de X. Para el chasís, estos elementos se combinan con tubos de fibra de carbono y secciones de aluminio extruido para crear una estructura que no solo es sumamente ligera y fuerte, sino que también es extraordinariamente barata de producir, toma mucho menos material para ser creada

–la impresión 3D es sumamente exacta, solo pone material donde tiene que haberlo, por lo que la merma es mínima– y es totalmente reciclable y reemplazable.

El 21C es solamente el comienzo, la tarjeta de presentación de lo que Czinger Vehicles pretende que se convierta en una revolución en la fabricación de vehículos y herramientas industriales. Su proceso patentado de producción –ver recuadro– busca que los costos y los tiempos de desarrollo y producción se disminuyan como solo una vez antes en la industria ha sucedido: la línea de producción del Ford Modelo T. El Czinger 21C podría ser el pionero de una nueva forma de producción que podría revolucionar a la industria automotriz en años por venir.

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El visionario Detrás de Czinger Vehicles está Kevin Czinger, un empresario que también fundó hace algunos años Divergent 3D, la compañía que ha desarrollado el método de producción usado en el 21C. Este método patentado, denominado DAPS por ‘Divergent Adaptive Production System’, busca, literalmente, descontinuar el modelo actual de producción automotriz de bajo volumen.

El sistema es relativamente simple: dividir una fábrica automotriz en ‘celdas’ de 15x15 metros, que albergan cada una los elementos necesarios –equipo computacional, impresoras 3D y un pequeño robot– para formar hasta 10,000 chasises al año, similares en principio al del 21C, pero diseñados específicamente para cada aplicación. Equipar cada celda costaría alrededor de 2.5 millones de dólares, lo que equivale a cacahuates en una industria en donde desarrollar una plataforma cuesta alrededor de 400 millones.

Esto no está pensado para producción masiva, sino para compañías ‘start-ups’ que busquen entrar al juego. Y debido a que las piezas no se forman en una estampadora, la flexibilidad es absoluta. Si algo no gustó o no se vende, simplemente modificas el diseño en la computadora, cargas el archivo nuevo, y ¡voilà!, cambio en el producto al instante.

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Palabras mayores.

Un look súper hi-tech acompaña al altísimo rendimiento de este híper auto que logra los 300 km/h desde parado en 15 segundos, y los 400 km/h en apenas 29. Su monstruosa potencia específica es de 329 HP/l.

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el retrovisor

Desde la óptica de Edmundo Cano

“Lo único que el mercado mexicano carece es de un mayor poder adquisitivo para que la gente pudiera disfrutar más de la enorme oferta en nuestro país” .

De lo que nos perdemos ahora

E

n la entrega anterior de esta columna, escribí acerca de todo lo que nos perdimos durante los casi 30 años que estuvo cerrado el mercado automotriz nacional debido al proteccionismo gubernamental que arruinó no solo la automotriz, sino también a muchas otras industrias en los 60, 70 y 80. Esta vez, sin embargo, quiero hablar de todo lo contrario.

Luego de la apertura a la globalización, el mercado automotriz mexicano comenzó a crecer a pasos agigantados, especialmente tras la firma del Tratado de Libre Comercio de 1994, que fue el empujón que la industria automotriz necesitaba para lograr el ‘boom’ que durante décadas se le había negado. El tratado comercial con la Unión Europea del 2000 abrió las fronteras comerciales más allá de Norteamérica, y el “Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y el impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles” del gobierno de Vicente Fox, en el 2003, incentivó la instalación de nuevas fábricas automotrices en el país. ¿Qué significó todo esto? En primer lugar, muchos, muchos nuevos coches para el consumidor mexicano, que en 10 años vio prácticamente duplicada la oferta automotriz nacional, luego de una sequía de tres décadas en las que se acostumbró a productos con relativas limitaciones de calidad, tecnología e ingeniería. Los motoristas nacionales estaban acostumbrados a ver a un Ford Grand Marquis como coche de máximo lujo… pero a

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partir de 1990, ese Grand Marquis se convirtió en un Lincoln Town Car, y unos años más tarde, en un Mercedes-Benz, luego del regreso de la marca al país a mediados de los años 90. El deportivo por excelencia en México era un Dodge Phantom Turbo, que luego se convirtió en un Chevrolet Camaro, y después en un BMW M3. Y así, los estándares de sofisticación y calidad del mercado nacional se dispararon en una sola década a niveles que no se veían en nuestro país desde los años 60.

Poco a poco fueron llegando cada vez más marcas, algunas que se habían ido de México hacía más de tres décadas, y otras que jamás habían estado en nuestro país pero fueron recibidas con los brazos abiertos por un mercado ávido de nuevas opciones. Y muchas de estas marcas trajeron consigo no solamente nuevos modelos, sino industria, estableciendo plantas de producción que contribuyeron a que en las últimas dos décadas, la industria automotriz se haya convertido en uno de los pilares del crecimiento económico nacional.

Dejándonos de tecnicismos económicos e industriales, a lo que todo esto ha llevado es que el mercado mexicano sea, hoy por hoy, a 30 años de distancia de su apertura, uno de los más completos del mundo. Tenemos a prácticamente todas las marcas existentes con excepción de Citroën, Skoda y Opel, aunque esta última estuvo en nuestro mercado comercializada por Chevrolet. Una de las grandes ausentes, Lexus, ya viene de camino.

Así, de pura memoria, no recuerdo alguna otra marca relativamente global que nos falte, aunque

seguramente alguna se me va (como las chinas), pero el punto es que no son muchas. Incluso los pequeños especialistas artesanales pueden verse en nuestro país, a través de importadores privados. ¿Quieren un Morgan, un Koenigsegg, un Pagani?

Lo único que necesitan es una cartera lo suficientemente gorda.

Pero aun si no son Don Huayra, todas las marcas que tienen coches de entusiastas los han traído a México, por lo que ya no hay ausencia de opciones divertidas, como sí pasaba antes, cuando las marcas no traían sus modelos ‘deportivos’. Desde el Suzuki Swift Sport y el Civic Type R, hasta el Toyota Supra y el Challenger Hellcat Redeye; Desde la Jeep Gladiator hasta la Ford Raptor y la Mercedes-AMG G65, la grandísima mayoría de los autos para entusiastas del mundo están disponibles en México, incluso algunos que no llegan más arriba. Varios amigos estadounidenses y canadienses ya quisieran poder ponerle las manos encima a un Seat León Cupra. Si la memoria no me falla de nuevo, los únicos que faltan son los hot-hatches europeos de Renault y Peugeot, y la división Alpine (cuya ausencia me hace llorar, por cierto); de ahí en fuera, todas las marcas con presencia oficial en México ofrecen sus catálogos completos.

Entonces, ¿de qué nos perdemos hoy? En cuestión automotriz, de muy, muy poco. Lo único que el mercado mexicano carece es de un mayor poder adquisitivo para que la gente pudiera disfrutar más de la enorme oferta en nuestro país; sí, entiendo que para la inmensa mayoría de la gente un auto es solo un medio de transporte, pero también reconozco que muchos, muchísimos fans del automóvil en México no pueden tener el coche que quisieran simple y sencillamente porque no les alcanza. Es una pena que, estando en uno de los mercados más completos del mundo, nuestros ‘gearheads’ no puedan disfrutarlo como se debe… pero bueno, eso también es –en parte- consecuencia de los malos manejos que han permeado en nuestro país por décadas, los mismos malos manejos que, por ejemplo, cerraron la industria automotriz durante 30 años para ‘protegerla’ del extranjero, y no la dejaron crecer de forma natural. Se cosecha lo que se siembra… tristemente.

Cano es nuestro especialista en autos clásicos y modificados que, gracias a trabajar en AUTOMÓVIL, ha aprendido que no todo se soluciona con un HEMI supercargado a nitrometano. Ya aprendió a apreciar lo bueno…

sensei koche

El rincón entusiasta de Gilberto Samperio

Fragilidad global

U

na de las circunstancias menos deseadas de la globalización es que aflore una pandemia viral que no únicamente alcanza una región y sus ramales financieros y sociales, sino que su afectación, por la enorme interconexión de estos días, llega a casi cualquier rincón de nuestra economía planetaria.

El caso reciente del coronavirus ha demostrado que ninguna zona económica activa permanece aislada pues las restricciones sanitarias de las autoridades asiáticas –no solo China, también Corea, Japón y otros países de la región–, inciden sobre áreas productivas que se encuentran al otro lado del mundo, como ocurre con la región de Norteamérica.

“Pese su omnipresencia mundial, la industria de industrias también padece cuando surgen crisis sanitarias como la del coronavirus”.

La calificadora de riesgos Moody's estimó que el golpe a las ventas mundiales durante 2020 será un descenso del 2.5%. Una cifra que creció de un 0.9% estimado antes de que surgiera la situación de la pandemia.

Y nuestro país tampoco es inmune, pues a pesar de los sanos inventarios y una menor dependencia de la proveeduría china, las cadenas productivas no se detienen y debido a que se estima en un 25% la aportación asiática en el rubro Tier 1 hacia la zona norteamericana, las cosas apuntan a complicarse para la industria ensambladora mexicana a partir del segundo trimestre de este 2020.

Cierto, habrá soluciones temporales con algunos proveedo-

res avezados y listos para compensar una parte pero es tanto el volumen y los acuerdos tan meticulosos entre fabricantes y proveedores de primera línea que no será fácil.

En suma, un 2020 que pinta todavía más difícil, máxime si consideramos que los últimos años han declinado continuamente las ventas en suelo azteca.

Y sin un plan de contingencia, es posible que nos hallemos frente a un serio colapso comercial en una de las ramas industriales más pujantes del ámbito nacional.

Veremos en qué termina este agónico episodio producido por un virus en un distrito tan lejano como Wuhan, China. Ni modo, son riesgos de la globalización.

Gilberto Samperio es Director Técnico de AUTOMÓVIL Panamericano y gran apasionado del mundo motor.

@gilsamperio

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testigo anónimo

¿La pasión no es buena?

W

illy Mairesse y Peter Gregg fueron pilotos de generaciones distintas; el primero nació en 1928 y el segundo, en 1940.

Mairesse hizo su carrera principalmente en Europa con coches sport.

Gregg tiene un gran palmarés en competencias de Estados Unidos.

Aparte de que hayan coincidido en alguna carrera (por lo menos en una: las 12 Horas de Sebring de 1965) no hay relación entre ellos. Pero sí tienen algo en común, ambos murieron a los 40 años y por la misma causa: no podían seguir corriendo y se suicidaron.

Mairesse era uno de esos pilotos rápidos que no parecía ver el peligro.

En su palmarés hay buenos resultados, incluido un podio en el GP de Italia de 1960 con Ferrari, y muchos accidentes. Atrajo la atención de Enzo Ferrari precisamente porque la inconsciencia se puede confundir con la valentía (a lo mejor es lo mismo). Logró victorias absolutas y de clase en el campeonato internacional con distintas variantes del Ferrari 250. La última vez que ganó fue en la Targa Florio de 1966 con un Porsche 906.

En las 24 Horas de Le Mans de 1968, cuando todavía se hacía la estupidez de que los pilotos corrieran hacia los coches en la salida, Mairesse cerró mal la puerta de su Ford GT40, se le abrió cuando llegó por primera vez a Hunaudières y, al tratar de cerrarla, perdió el control y tuvo un accidente grave. Estuvo dos meses en coma y quedó incapacitado para pilotar. Un año después, se suicidó en su casa con una sobredosis de medicamentos.

Peter Gregg, ordenado y meticuloso, se ganó el apodo de “Peter Per-

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La página polémica

fect” (el personaje de los “Autos Locos” que para nosotros era “Pedro Bello”). Fue cuatro veces campeón de IMSA GTO y dos Trans-Am. En 1977 quedó tercero en Le Mans con un Porsche 935 privado. También brilló como empresario y director de equipo. En 1965, se hizo cargo de Brumos Porsche y consiguió una larga serie de éxitos en GT con el 911 RSR, el 934 y el 935, junto con su buen amigo Hurley Haywood.

En junio de 1980, cuando se dirigía a correr las 24 Horas de Le Mans, tuvo un accidente de tráfico.

Una lesión en la cabeza le afectó de tal forma que no pudo seguir corriendo. En diciembre de ese año escribió una nota dirigida a su mujer, a su exmujer, a sus dos hijos y sus socios en los negocios. Empezaba diciendo: “Ya no disfruto de la vida”, explicaba su situación y terminaba unas líneas después: “He hecho todo lo que he querido.

Esto es todo. 2:30 pm”. Al cabo de una hora, lo encontraron junto a una carretera próxima. Se había pegado un tiro.

Willy Mairesse

Aquí es donde quizás esperen una conclusión, preferiblemente relacionada con coches. Me temo que no tengo ninguna. Me declaro incapaz de juzgar ese comportamiento desde ningún punto de vista. Soy un pésimo catalogador de personas. En más de una ocasión alguien a quien conocía de muchos años ha tenido una reacción o un comportamiento completamente inesperados para mí.

Menos voy a pretender interpretar las acciones de dos personas de las que solo sé por leer algunas referencias. Únicamente me atrevo a compartir con ustedes dos cosas que se me vienen a la cabeza con estas

“La pasión se suele percibir como algo positivo, pero no deja de ser un obstáculo para el razonamiento”.

Peter Gregg

historias. Una: la palabra pasión y sus derivados (pasional, apasionado) suelen tener una connotación positiva. Pero pasión tiene la misma raíz que padecer, en el sentido sufrir. El María Moliner, el mejor diccionario de español, lo define como “sentimiento, estado de ánimo o inclinación muy violentos, que perturban el ánimo”.

Dos: me llama la atención que el final de Mairesse y Gregg fuera el mismo cuando, aparentemente eran tan distintos, uno impulsivo y el otro reflexivo. Quizá las diferencias que vemos entre las personas solo son matices, irrelevantes ante lo que nos asemeja. Sobre todo, al final.

Ya que no he sido capaz de concluir nada, ni siquiera de opinar algo sobre estas dos historias, por lo menos les dejo un bonito haiku de Jorge Luis Borges, que invita a reflexionar sobre el final con muchas menos palabras y mucho más acierto que todo esto que he contado: “¿Es un imperio esa luz que se apaga o una luciérnaga?”.

desde europa con afecto

Juan Carlos Payo, desde España

El León de Meo

V

einticinco años después de iniciar su peregrinar en el mundo del automóvil en Renault, Luca de Meo regresa a la compañía francesa, ahora como CEO. El ya ex presidente de SEAT ocupará su nuevo cargo a partir del 1 de julio, mientras que Jean-Dominique Senard seguirá como presidente.

Luca de Meo se unió al Grupo Volkswagen en 2009 como director de Marketing de la marca VW y del Grupo. Posteriormente, llegó a ocupar la vicepresidencia ejecutiva de Audi en el área de Ventas y Marketing. En 2015 arribó a la presidencia de SEAT, sustituyendo a Jürgen Stackmann, actual responsable de Ventas y Marketing de la marca Volkswagen. Además, durante sus últimos meses en SEAT, De Meo fue el máximo responsable del Grupo Volkswagen 14

en España. Luca de Meo tendrá, entre otros retos, tratar de reforzar los lazos de unión un tanto “deshilachados” entre Renault y Nissan por el escándalo de Carlos Ghosn.

Me gustó acudir a la presentación mundial del nuevo SEAT León como primer gran evento de la marca española en su 70 aniversario. Y no solo percibí optimismo e ilusión en el equipo –los buenos resultados los han acompañado en los últimos ejercicios–, sino también la confianza en el futuro con base en el planteamiento y la planificación de la marca más allá del producto. Y me ilusionó que se reconociera públicamente el mérito de Luca en toda esta transformación, demostrando señorío por parte de SEAT, justo cuando Renault contraprogramaba con el anuncio de la incorporación de De Meo a la marca francesa como presidente.

SEAT, por fin, ha logrado ponerse en la órbita del Grupo VW como se merece y, si nada se tuerce, deberá continuar ganando protagonismo, ya que el camino trazado no parece que vaya a modificarse simplemente por la salida de su máximo mandatario hasta hace poco. Y Cupra continuará, y se trabajará en la micromovilidad –rentable, eso sí–, y debería seguir adelante el desarrollo de la plataforma pequeña electrificada para el Grupo, igual que se podrían desarrollar desde Martorell para el resto de marcas, proyectos completos o en parte. Y SEAT continuará siendo una puerta de acceso del cliente joven al Grupo VW, mostrando a sus usuarios que se encuentra ahora en el momento más bonito de sus 70 años de historia.

"El presente se llama León IV", nos comenta Wayne Griffith, vicepresidente comercial de SEAT,

“Me ilusionó que se reconociera públicamente el mérito de Luca de Meo en toda esta transformación que están sufriendo SEAT y CUPRA”. haciéndonos imaginar que todos los SEAT León vendidos en la historia, puestos en fila, unirían Barcelona con San Francisco.

"Pero sin olvidar la electrificación" –seis modelos en 2020 a la espera de un Tavascán del que todavía no hay decisión definitiva–. El patito feo va camino de ser un nuevo cisne.

Juan Carlos Payo es el director editorial de nuestra revista hermana en España, Autopista, el título especializado en autos más importante en la Madre Patria.

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MÁS QUE AUTOS Cigarette Racing Tirranna AMG Edition/ Mercedes-AMG G 63 Cigarette Edition

A la conquista de mar y tierra Mercedes-AMG y el especialista marítimo Cigarette Racing, tienen tras de sí una longeva cooperación como socios estratégicos para desarrollar tanto autos como embarcaciones que comparten la visión de alto rendimiento y lujo de ambas marcas; su última colaboración, la número 12 que ha producido esta alianza, ha dado como resultado el Clase G de los mares.

El Tirranna AMG Edition es un yate personal de potencia que, a pesar de sus 18 metros de largo y la infinidad de amenidades y lujos que ofrece para sus ocupantes, está construido como una embarcación de alto rendimiento, con muchas de sus piezas primordiales fabricadas en fibra de carbono, como los largueros y travesaños de su superestructura, así como el toldo completo de su cabina de mando. Su quilla y cubierta son de materiales compuestos, y muchos de los componentes metálicos son de titanio. Lo que esto significa es que su rigidez estructural es altísima, y que su peso se ha reducido considerablemente al usar estos materiales, tal como en una aplicación automotriz. El Tirranna AMG Edition está fabricado como un auténtico superauto.

Y también está propulsado como uno.

Sus corazones son seis motores fuera de borda V8 Mercury Racing 450R de 4.6 litros supercargados, que en conjunto desarrollan 2,700 HP, lo que le permite al Tirranna AMG alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, lo cual es prodigioso para una embarcación de estas dimensiones, porque aunque el Tirranna se ve relativamente pequeño en las fotos por su diseño abierto, puede alojar hasta 26 personas en total lujo.

Como es de esperarse, Cigarette Racing ha incorporado la última tecnología de 16

control y navegación marítima en el Tirranna AMG Edition, incluido un giroestabilizador que reduce la inclinación del bote hasta en un 80%, contribuyendo a una estabilidad sobresaliente, incluso en aguas agrestes. Los camarotes incluyen camas king size, baños propios, y sistemas de infotenimiento independientes del de la cubierta principal, que presume de un sistema de sonido de 5,200 watts y nada menos que 29 bocinas, desarrollado por JL Audio para esta embarcación.

El diseño tanto del Tirranna AMG Edition como de la AMG G 63 Cigarette Edition fue desarrollado al mismo tiempo por los equipos de diseño de ambos especialistas.

Los dos vehículos comparten los acentos de color dorado sobre pintura negra metálica y los habitáculos de ambos tienen el mismo acabado también: piel beige clara con azul marino en patrones creados especialmente para esta colaboración. En el caso de la camioneta, otros detalles distintivos son los rines forjados de 22” con resaltes dorados, y la incorporación del ‘Night Package’ de AMG, que cambia todo el cromo en la camioneta por un acabado negro brillante, volante de fibra de carbono y bordados de los logos AMG y Cigarette Racing en su tapicería.

Si bien la AMG G 63 Cigarette Edition es una creación única, realizada para celebrar la colaboración de ambas marcas, el Tirranna AMG Edition ya fue presentado y está disponible desde Cigarette Racing.

No existe un precio fijo para la embarcación, pues su etiqueta final depende en gran medida de la personalización de cada ejemplar, pero tal como con sus contrapartes de tierra, su combinación de lujo, exclusividad, y alto rendimiento no es nada barata, oscila los tres millones de dólares.

Con los seis motores la embarcaciรณn dispone de una potencia total de 2,700 HP, que le permite lograr 130 km/h.

El espacio dentro del bote es suficiente para acomodar a 26 personas.

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LA FOTO

un mes

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Sin efectos especiales En la nueva entrega de James Bond, la película número 25 del agente secreto, el nuevo Land Rover Defender también hace de las suyas.

Como ejemplo basta esta foto del detrás de cámaras de una trepidante persecución a través de pantanos y ríos, la cual incluye un salto de 30 metros. En esta escena de la cinta, que fue usada como comercial oficial por la marca, se utilizaron 10 ejemplares de la camioneta, incluyendo el chasís con el séptimo VIN… sí, en efecto, el 007, y al volante de una estuvo la inglesa Jessica Hawkins, piloto de la Serie W. Si bien las Defender contaban con algunas modificaciones específicas para lograr tales malabares, ya tenemos una idea de lo robustas que son y el maltrato que sus dueños podrán darles a partir del próximo mes.

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LA FOTO

un mes

20

Recordando al viejo

Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898. En ese día especial, la compañía lo recordó con tres imágenes que comparan el pasado con el presente de las fábricas de Maranello. Cada foto representa el vínculo entre su visión emprendedora y su realización en la Ferrari de entonces y de hoy.

En la primera imagen, adjunta, Enzo Ferrari es retratado en 1964 con el 250 GT Berlinetta Lusso y el 330 GT 2 + 2, modelos emblemáticos de la época. Dos obras maestras en la historia del automovilismo se superponen con los autos contemporáneos, el Ferrari Portofino y el GTC4Lusso, que reinterpretan esa búsqueda de excelencia que se ha mantenido sin cambios a lo largo de los años.

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LA FOTO

un mes

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El salón que no hizo falta Así como está este trabajador de Palexpo (recinto donde se hace año con año el Auto Show de Ginebra), viendo los promocionales del salón, nos quedamos todos los medios especializados del mundo y un par de millones de entusiastas que tenían ya sus entradas debido a su cancelación por el coronavirus. Pero siendo realmente honestos y prácticos, así que tú digas mucho, no lo extrañamos. Y es que todas las marcas sin excepción realizaron sus presentaciones vía streaming en sus respectivos websites. Las transmisiones fueron con horarios preestablecidos y en alta resolución, así que los detalles se disfrutaron como no se puede estando in situ, y además desde la comodidad de la casa o la oficina. Quizá los únicos molestos aquí pues sean los autoconstructores por haber perdido dinero. Sin embargo, viéndole lo bueno a lo malo, esta experiencia sirva para que se replanteen los escaparates automotrices y se entre de lleno a la era digital. ¿Será que a partir de este salón helvético se reconsidere la celebración del resto de los auto shows?

Busca aquí nuestra coBertura digital

P

R

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Porsche 904 GTS Un auto de carreras de los sesenta exitoso y emblemรกtico. El papรก de los actuales GTS.

10 AuToS mAnejAdoS

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ESENCIA DEPO Porsche 718 GTS 4.0 y Macan GTS

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Audi Q3

Honda E

Toyota GR Yaris

Convertibles italianos

Cupra Ateca

Será uno de los productos más fuertes para la marca en este año. La moda SUV crece.

Si bien no llegará a América, fue importante manejarlo por el tema de la tecnología que trae.

Hacía mucho que no nos divertíamos tanto como con este auto de rally con permiso para calle.

El Paso Stelvio sirvió como escenario para disfrutar de la vida con dos bellas máquinas.

Lo manejamos en la nieve, en Davos, Suiza.

Su comportamiento es espectacular.

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38

42

RTIVA

50

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Reacio a olvidarse de sus excelentes B6 atmosféricos, Porsche nos presenta quizá la última camada de carácter deportivo en sus vertientes GTS de los primeros escalones. Y también nos dejó conocer a la reciente Macan de igual denominación.

Por GSI, envIado a LISboa, PortuGaL FotoS: archIvo

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Porsche 718 Cayman GTS 4.0

F

iel a su costumbre de mantener vivo el interés de sus fanáticos así como de los siempre volcados hacia el tema de los automóviles mediante nuevas y atractivas versiones, Porsche nos dejó conocer de primera mano la actualización de su SUV compacta mejor conocida como Macan junto a las variantes GTS de los que pueden considerarse primeros escalones de la casa de Stuttgart.

La nueva generación de los ahora bautizados 718 Boxster y 718 Cayman presumen la implementación del B6 con aspiración natural –alguna vez considerado de salida cuando recién se presentó la nueva familia 718–, cuya cilindrada de cuatro litros resulta notable no tanto por el tamaño, sino porque el constante refinamiento de la firma alemana ha logrado el rendimiento térmico casi perfecto: unos 400 HP, los anhelados 100 HP por litro.

Esta nueva potencia ubica a los nuevos GTS entre los 718 S y los sendos Spyder y GT4, considerados los ejemplares tope de esta casta.

Claro que la definición GTS –Gran Turismo Sport– data de hace mucho tiempo en la casa teutona –904 GTS circa 1963–, por lo cual no resulta tan novedosa la implementación como sí destacable la utilización de un B6 antes destinado a los mejores modelos del especialista.

Acompañan a estas variantes intermedias unos terminados apoyados en acentos negros –varios cosméticos, otros funcionales como grupos ópticos y rines– así como una revisión muy acertada en función del dinamismo como una suspensión más firme y rebajada en 20 mm. El aderezo final queda en un refinamiento técnico de serie atractivo, del cual destaca la suspensión activa (PASM), el Sport Chrono y la pantalla táctil de siete pulgadas. Por cierto, se ofrece de serie con caja manual de seis relaciones, solución explícita de quienes son sus clientes objetivo: los entusiastas de la conducción deportiva.

En otro orden de ideas, la crossover “accesible” presume un refresco estético –prevalecen los detalles en negro así como un equipamiento bastante completo–, y mantiene el V6 de 2.9 litros turbo-

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MOTOR

Situación: Central longitudinal Cilindros: Seis opuestos, bóxer Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio Diámetro x carrera: 102.0 x 81.5 mm

Distribución: DOHC, 24 váls. VVT Alimentación: Inyección directa Cilindrada: 3,995 cc / 4.0 l Compresión: 13.0:1

Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 400 HP a 7,000 rpm Par máximo: 420 Nm (309 lb-pie) entre 5,000 y 6,500 rpm

ConCebido para puristas, el nuevo 718 Cayman Gts 4.0 ofreCe las mejores sensaCiones al volante Con un b6 atmosfériCo de toda la vida.

Genios de Stuttgart

Markus Baumann

A su cargo estรก ni mรกs ni menos que el desarrollo de los motores bรณxer.

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Porsche 718 Boxster GTS 4.0

Genios de Stuttgart

Joachim Meyer

Humildemente, su trabajo fue desarrollar el chasĂ­s de la lĂ­nea 718.

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El BoxstEr Gts 4.0 posEE El mismo caráctEr purista pEro con un EnfoquE más lúdico.

cargado ahora listo para erogar 380 HP, unos 20 más que su antecesor. Se ubica justo por debajo de la variante Turbo, con una potencia inferior, claro está.

Zona exigente

Más Datos transMisión Caja

Manual, 6 velocidades Trasera

Tracción Embrague

Monodisco en seco

BastiDor Susp. del.

MacPherson

Susp. tras.

MacPherson

Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora del / tras.

sí / sí

Frenos del. Discos vent./barr., 350 mm Frenos tras. Discos vent./barr., 330 mm Dirección

Eléctrica, variable

Neumáticos 235/35 ZR20 88Y del; 265/35 ZR20 95Y tras.

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(cm)

439/180/126

rEnDiMiEntos Vel. máx.

Acel. 0-100 km/h Consumo medio Emisiones de CO2

293 km/h 4.5 s 9.2 km/l 246 gr/km

Para una valoración exhaustiva, Porsche nos dio la oportunidad de conducir a este trío tanto en las sinuosas carreteras aledañas a la exclusiva zona de Cascais como en la mítica pista del autódromo de Estoril, Portugal. Si bien la Macan por su orientación familiar y el Boxster por su carácter lúdico solo pudieron rodar en las vías públicas de la cercana región montañosa de Sintra, su contraparte egoísta cerrada, ergo Cayman, nos dejó saborear la exquisitez técnica de una compañía que constantemente afina sus productos en el asfaltado privado luso.

Lo primero a destacar del convertible es la facilidad de uso combinado con un dinamismo notable, muy atractivo a ojos entusiastas pues la suspensión califica de muy firme y, gracias a una dirección precisa terriblemente intuitiva, nos otorga un poder casi telepático al momento de abordar curvas cerradas y exigentes durante el viaje de reconocimiento de la zona portuguesa. A ello se suma una caja manual de seis velocidades y escalonamiento cerrado que, junto a la gran facilidad para recurrir a la maniobra punta-tacón nos concede la magia de la conducción velocista en todo momento.

Claro es que la energía constante y bellamente exaltada por los escapes nuevos del B6 coadyuvan para lograr esa epifanía sonora de todo volantista.

Cuando hubo oportunidad de manejar la Macan, la historia y perspectiva cambian. Si bien se conserva el espíritu deportivo y velocista de la casa alemana gracias a un efectivo V6 biturbo de 2.9 l con 380 HP y caja doble embrague, su orientación grupal queda de manifiesto tanto al abordarla –abunda el espacio en todos los sentidos– como al viajar entre los pueblos y carreteras aledañas al circuito de Estoril. Una camioneta veloz y con buenos argumentos de cara al aficionado a la velocidad, sin olvidarse de las restricciones que impone una carrocería popular.

Finalmente, fue el 718 Cayman GTS el que nos permitió “saborear” las virtudes tecnológicas de la casa Porsche. El trazado de Estoril tiene partes rápidas, con curvas muy demandantes y veloces sin dejar de lado esas “esquinas” que obli29

Porsche Macan GTS gan a frenar abruptamente. Bajo esas circunstancias este renovado Cayman vuelve a ponderar nuestros sentidos y experiencia para que podamos decir que estamos frente a un coche realmente deportivo. Y si bien no posee la magia enérgica que otorga un turbocompresor, la afinación del seis bóxer y la deliciosa sincronía con la caja, alineados con un chasís ágil y eficiente, nos facilita alcanzar el nirvana del manejo deportivo de tintes serios.

Basta decir que el GTS prácticamente no discurre en inercias de ningún tipo, salvo las inducidas por una mala apreciación del ápice de una curva –que deriva en un sobreviraje fácil de corregir, ya por la electrónica, ya por su noble bastidor y un rápido contravolante–, mientras la aceleración ocurre ascendente, sin baches gracias a la efectiva progresividad y entrega del cuatro litros. Sin duda, de lo mejor que Porsche oferta en estos días sin caer en las costosas exclusivas de sus tope de gama y con el sabor purista que aman los conductores de toda la vida.

Como cierre, fuimos pasajeros temporales de un Timo Bernhard, reconocido piloto y hoy embajador de la marca, en lo que es la opción realmente de carreras, el Cayman GT4 Clubsport, debidamente aligerado y pertrechado para soportar las elevadas dosis de velocidad y exigencias de un campeonato ya sea europeo o local.

Sin duda, esta vivencia nos hizo comprender la gran distancia existente entre un coche de calle muy refinado y deportivo frente a un verdadera bestia de la máxima velocidad en asfaltados de alto nivel.

Para México Si las cosas van bien, los nuevos GTS estarán en los concesionarios aztecas para mediados o finales del presente ejercicio.

Los precios no serán asequibles al gran público pero se hallan plenamente justificados tanto por el desempeño dinámico que entregan como por su afinación y orientación completamente dirigida a los amantes de la conducción velocista, precisa y terriblemente divertida. Para ellos, el precio será siempre relativo mientras cuenten con los recursos para hacerse de uno de estos magníficos coches de alma y rendimiento deportivo.

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Situación: Del. longitudinal Cilindros: Seis en V Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio Diámetro x carrera: 84.5 x 86.0 mm

Distribución: DOHC, 24 váls. VVT Alimentación: Iny. directa, turbo (2) Cilindrada: 2,894 cc / 2.9 l Compresión: 10.5:1

Pese A lA orientAción fAmiliAr, lA mAcAn Gts PermAnece fiel Al concePto PuristA, siemPre dentro de sus PosibilidAdes.

Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 380 HP entre 5,200 y 6,700 rpm Par máximo: 520 Nm (626 lb-pie) entre1,750 y 5,000 rpm

Más Datos transMisión Caja

Robotizada, 7 velocidades

Tracción

Integral permanente Bidisco húmedo

Embrague

BastiDor Susp. del. Triángulos sobrepuestos Multibrazo

Susp. tras.

Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora del / tras.

sí / sí

Frenos del. Discos ventilados, 360 mm Frenos tras. Discos ventilados, 330 mm Dirección

Eléctrica, variable

Neumáticos

265/45 R20 del; 295/40 R20 tras.

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(cm)

468/192/161

rEnDiMiEntos Vel. máx.

Acel. 0-100 km/h

261 km/h 4.9 s

Consumo medio

10.4 km/l

Emisiones de CO2

218 gr/km

Genios de Stuttgart

Torsten Gaertner

El buen comportamiento y performance del Macan es graciás a él, que estuvo pendiente de todo el tema de la dinámica del vehículo.

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Motor Clásico /Porsche 904 GTS/

POR SU CULPA

Tras decidir Porsche su retirada de la Fórmula 1 a finales de 1962, volvió a la –renovada– categoría de resistencia. Pero dentro del seno de la marca y de la familia Porsche había bastantes divergencias respecto hacia dónde inclinarse.

Por L.A. IzquIerdo / Fotos: ArchIvo

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L

a criatura del joven ingeniero “Butzi” Porsche, nieto e hijo (respectivamente) de Ferdinand y Ferry, iba a marcar un punto de inflexión en la historia de la marca alemana.

Por una parte, rompió moldes en cuanto a diseño y estructura mecánica. Por otra, sirvió de puente para el lanzamiento definitivo de Porsche como una de las grandes marcas deportivas mundiales, cosa que logró inmediatamente después gracias al 911 y al Carrera 6. De hecho, el 904 fue el último modelo que vistió el color gris metalizado, el color de Alemania desde los tiempos de las “Flechas Plateadas”, que pronto fue sustituido por el blanco. Sin embargo, el 904 merecía haber sido el primero de la nueva era.

Entre el recelo de otros directivos de la casa, como su primo Ferdinand Piëch o Erwin Komenda, “Butzi” fue promovido por

su padre a jefe del Departamento de Estilo a comienzos de los 60. Su primer proyecto de envergadura fue la creación de un G.T. polivalente (circuito, rally y carretera) para la temporada de 1964.

En aquellos tiempos la factoría hervía ultimando el sustituto del 356, denominado 901 (más tarde 911), mientras el Departamento de Competición dirigido por Von Hanstein también exigía urgentemente un sucesor para los 356 Carrera-Abarth y 2000 GS en las carreras de Gran Turismo. El reglamento vigente exigía fabricar 100 unidades para homologación, y Porsche se enfrentaría en pista a su antiguo aliado Abarth (ahora ligado a Simca) y a Alfa Romeo en la categoría hasta 2.0 litros.

“Butzi” presentó un proyecto revolucionario: un Porsche de fibra de vidrio, siguiendo la nueva línea imperante en Inglaterra y Es-

tados Unidos, frente al aluminio tradicional.

Es más: la carrocería de fibra se montaría sobre un extraño chasís de vigas de acero huecas, ligero y robusto a la vez. Hasta el motor —situado en posición central como en los Spyder de carreras– rompía con los esquemas de “motor colgado” típico hasta entonces en los G.T. de la marca, Y, además, estrenaría el seis cilindros bóxer del nuevo 911. Un concepto absolutamente distinto con la tradición y que, sin embargo, fue aceptado. Solo había un problema: quedaba menos de un año y había que producir cien unidades.

La empresa aeronáutica Heinkel aceptó el reto, combinada con una línea de producción en la propia Zuffenhausen. Así, a ritmo de tres coches diarios, se cumplió, aunque tarde, con el compromiso de la CSI a mediados de 1964 y el 904 quedó

finalmente homologado en G.T. Sin embargo, aún como prototipo, había logrado inesperados resultados deportivos desde comienzos de año, que generaron una gran demanda; tanta, que hubo que fabricar 20 unidades suplementarias (a lo que, sin duda, ayudó su competitivo precio de 29,700 marcos).

Y eso que el producto final carecía del motor seis cilindros (por falta de tiempo) y fue equipado con una última versión del cuatro cilindros bóxer de dos litros (Tipo 547/3), girado 180° y acoplado a una nueva caja de cambios de cinco velocidades. Con 180 caballos de potencia ya movía los 650 kg totales con gran facilidad (la carrocerfa pesaba 100 kg y el chasís solo 45). Pero cuando Porsche equipó a su prototipo – como nuestro 904– con el de seis y 210 HP, la cosa fue mucho mejor todavía.

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“Butzi” se basó en sus cálculos y en su propia intuición para diseñar la carrocería, ya que nunca pasó por un túnel de viento.

Al contrario que Colin Chapman en el Elite, tampoco se fió del nuevo material –la fibra de vidrio– para crear un monocasco autoportante. Se limitó a encolarla y atornillarla a un chasís de acero de vigas huecas con perfiles de refuerzo y travesaños soldados, renunciando a un tubular, como querían otros técnicos de Porsche. Eso mismo hizo Chapman con su Elan casi al tiempo. Pero el del 904 consistía en un marco en el que se integraban habitáculo y mecánica en el centro, lo que aportaba a su vez rigidez torsional. Todo el habitáculo interior es una pieza de fibra que refuerza la estructura, igual que el suelo del vano delantero.

Más largo en distancia entre ejes que el 356 y que el 911 (2,300 mm), contaba con tres volúmenes: el delantero, bajo un cofre afilado, acoge la llanta de repuesto, el radiador de aceite y un enorme depósito de combustible de 110 litros. El central es un estricto biplaza con amplias puertas que toman parte del techo y que permiten un buen acceso. El trasero era capaz de aceptar motores de cuatro, seis y ocho cilindros bajo una tapa basculante. La estética resultaba mucho más equilibrada que el 2000 GS y seguía siendo un auténtico Porsche. Eso sí, con carrocería de plástico y motor central.

Casi seis décadas después sigue siendo precioso; pequeño y musculoso a la vez; de líneas limpias y armoniosas rematadas con

Raro. Este es uno de los 120 ejemplares que se fabricaron entre 1963 y 1964. Apto para circuitos o rallies, fue casi imbatible en la categoría G.T. hasta 2 litros en 1964 y 1965.

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un pequeño spoiler en su cola truncada.

Los grandes rines de 15 pulgadas parecen de otra escala y acortan visualmente la larga distancia entre ejes. Y, como siempre hay que encontrar un “pero”, las puertas son en cambio desconcertantes: llegan hasta el suelo y no debe haber un borde cerca si queremos abrirlas.

Saltando sobre el estribo interior que oculta el chasís se aterriza en un baquet confortable que va embutido en su cuna de fibra. Es inamovible. Por eso el volante de aro de madera (un enorme timón, como en el 911) tiene columna telescópica que permite aproximarlo al conductor. Y una palanquita situada en el suelo, a la derecha, deja ajustar el pedalier completo a los pies del piloto. ¡Ergonomía germana de los 60!

Eso sí, o llevamos botines de piloto o se pisan los pedales de dos en dos...

A diferencia de modelos posteriores, como el Carrera 6 o el 908, el piloto va sentado, no acostado, y hasta cabe el casco.

No así cuando hay que quitárselo, ya que si va el copiloto no entra en ningún sitio. El habitáculo es muy luminoso y las ventanillas deslizantes aportan necesario aire fresco.

El seis cilindros arranca al primer giro de llave, como cualquier 911 de cualquier época. Su particular sonido se magnifica a través del doble escape megáfono de competición. El cambio, sin ser del tipo 901, se maneja igual, con la primera hacia atrás. El largo recorrido de la palanca obliga a insertarla contra el muslo. Robusta y eficaz, es una caja totalmente sincronizada

y de todo menos rápida, aunque, eso sí, a prueba de errores.

Con el motor ya caliente se inicia la marcha. No es que haya muchos caballos (realmente más de los 210 anunciados por el fabricante) es que todo es muy liviano.

La dirección apenas tiene dos vueltas de tope a tope —por eso el volante es tan grande– y es enormemente rápida. Pese al cruce de los árboles de levas, el dos litros mueve el coche desde 1,000 rpm; desde 3,500 empuja y, desde 4,500 cambia de sonido y sube velozmente hasta más de 8,000. Elástico, potente, irrompible... este seis cilindros dotado de doble encendido fue el que equipó posteriormente al 911 R y al Carrera 6.

Primera curva, freno y buena retención.

No en vano lleva también los cuatro discos de un 911 que pesa un tercio más. La transferencia de masas es buena y no pica el frente. Golpe de volante y para adentro con decisión: el 904 es progresivo, sensible al acelerador y muy neutro, con una gran direccionalidad. Nada parecido a su futuro pariente el 914, también con motor central y aún más entre ejes y, en cambio, de reacciones más violentas. Sin duda la sencilla suspensión de triángulos superpuestos (que luego equiparía también al Carrera 6) estaba genialmente diseñada.

A más acelerador, mayor deslizamiento posterior, perfectamente asumible por la fulgurante dirección. El 904 es muy ágil y ligero, apto para circular por carreteras de montaña (fue segundo en el Rally de Montecarlo y ganó innumerables Subidas) o por la planicie de un circuito. Transmite una enorme confianza, una solidez “Porsche” (nada vibra, nada cruje) y una docilidad extrema muy superior a un 911 contemporáneo.

Durante dos temporadas —1964 y 1965– el 904 GTS fue la pesadilla de sus rivales en Sebring, Le Mans o la Targa Florio, pero también en rallies y pruebas de montaña o circuito de todo tipo, aun en manos de pilotos privados y con el motor de cuatro cilindros. Lástima que en Porsche ganaran los rivales de “Butzi” y su proyecto no tuviera continuidad, retornando a los chasises tubulares en la siguiente generación de coches Sport y a las carrocerías de acero en la familia 911.

Conocido. El 904 fue diseñado para el nuevo motor del 911, aunque la mayor parte de la serie equipó el cuatro cilindros del 356. Los 210 HP del seis cilindros ayudaban para que el auto tuviera una relación peso potencia de 3 kg/HP.

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audi Q3

REAFIRMACIÓN Quizá parezca un poco tarde, pero la SUV compacta de la casa de los cuatro aros arriba con muy buenas cartas e inmejorable efigie a las vitrinas nacionales.

Por GSI, envIado a Puerto vallarta, JalISco / FotoS: archIvo

Situación: Del. transversal Cilindros: Cuatro en línea Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio Diámetro x carrera: 74.5 x 80.0 mm

36

Distribución: DOHC, 16 válvulas Alimentación: Iny. directa, turbo Cilindrada: 1,395 cc / 1.4 l Compresión: 10.5:1

Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 150 HP entre 5,000 y 6,000 rpm Par máximo: 250 Nm (184 lb-pie) entre 1,500 y 3,500 rpm

C

on una travesía interesante, que cubrió la ruta comprendida entre el montañoso Puerto Vallarta hasta la singular población de Tequila (Jalisco), Audi de México nos dejó conocer de primera mano a su efectiva Q3. Una camioneta familiar que presume una estampa robusta y fresca, acorde a las tendencias estilísticas de la firma alemana.

Sobresale la gran parrilla de geometría octogonal, primer frente visual de unos finos faros de tecnología LED. En cuanto a su estampa, la nueva Q3 posee acentos que declaran una fiel inspiración en los rasgos icónicos del mítico coche de rallies de los 80, el Quattro, como la cintura remarcada por los bordes altos de las salpicaderas. En este tenor figura un cofre con nervaduras que inciden en ese aspecto robótico de última hornada propuesto por Audi en sus coches más recientes.

Si miramos al interior, nos sorprenden dos cosas: primero la calidad de materiales usados así como un tablero asimétrico, con un diseño funcional pero muy agradable a la vista. La segunda es el espacio interior, logrado en buena medida por el incremento de tamaño de esta nueva Q3: unos 77 mm en la distancia entre ejes, otros 97 mm a lo largo y 18 mm a lo ancho. Tal ganancia concede una segunda fila de asientos corrediza, lo que se traduce en la posibilidad de incrementar el volumen de la cajuela desde los 530 l hasta los 625 l. Nada mal para una SUV familiar compacta.

Durante el considerable trayecto tuvimos la oportunidad de encarar tanto curvas de montaña como tramos de alta velocidad, comprobando la versatilidad dinámica de esta nueva familiar. Por un tema de trámites aduaneros, sólo hubo ejemplares 35 TFSI que montan el confiable cuatro cilindros de 1.4 l turbocargado de 150

HP, asociado a una transmisión doble embrague de seis relaciones, cuya energía estaba dirigida hacia las ruedas delanteras. Su marcha resulta encomiable, gracias a una suspensión bien calculada. Y el dinamismo resultó una de las mejores cartas de esta renovada SUV. Su llegada a los escaparates mexicanos ocurrió a principios de marzo, mientras sus precios en pesos oscilan de la siguiente manera: el 35 TFSI arranca en 584,900 (Dynamic); 629,900 (Select) y 679,900 (S-line). Para la venidera versión 40 TFSI –monta un cuatro cilindros turbocargado de dos litros y 180 HP, con caja DSG de siete velocidades–, hay dos variantes: 689,900 (Select) y 729,900 (S-Line).

Una oferta acorde a lo existente en el segmento, que posiblemente ayude a la firma a recuperar terreno perdido de cara a la dura caída de ventas que ha sufrido todo el mercado nacional de automóviles nuevos.

Más Datos transMisión Caja

Robotizada, 6 velocidades Delantera

Tracción

Bidiscos húmedo

Embrague

BastiDor Susp. del.

MacPherson

Susp. tras.

Multibrazo

Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora del / tras.

sí / No

Discos ventilados

Frenos del.

Discos sólidos

Frenos tras.

Dirección

Eléctrica, variable

Neumáticos

215/65 R17 99V

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(cm)

Fuerte. Su estampa robusta gana miradas; la cajuela gana litros.

448/185/158

rEnDiMiEntos Vel. máx.

Acel. 0-100 km/h

207 km/h 9.3 s

Consumo medio

14.1 km/l

Emisiones de CO2

166 gr/km

PrECio Desde 584,900 hasta 729,900 pesos

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Honda E

Revolución digital

Hacía mucho tiempo que no teníamos un coche interesante de Honda. El E cien por ciento eléctrico es ya una realidad. Su interior está plagado de pantallas digitales y de tecnología, pero es mucho más que eso. Lo ponemos a prueba.

Por Adrián Lois, dEsdE EsPAñA / Fotos: ArcHivo

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E

l Honda E ha nacido para revolucionar la marca y el mercado.

Gestado desde cero, su tamaño reducido (3.89 metros de largo) y su aspecto original contagian. “Es el coche más emocional de Honda en su gama actual. Un vehículo donde no importan tanto los datos como las emociones”, así lo definen los responsables de su desarrollo.

Sin duda, lo más llamativo de este pequeño eléctrico está en su interior, en ese tablero plagado, en línea recta, de cinco pantallas digitales, seis si sumamos la del espejo retrovisor central. Pueden abrumar, y realmente lo hacen al principio, pero luego no resultan para nada molestas ni intrusivas en

la conducción. Para las pantallas digitales de los espejos retrovisores tardas un poco en cambiar el chip, pero al final les sacas más provecho al no tener que desviar tanto la mirada. No me gustó tanto, en cambio, el espejo central interior en su posición digital (al empujarlo lo colocas en modo normal): demasiados reflejos molestos que obligan a enfocar mucho la vista sobre el espejo. En cuanto a las dos pantallas táctiles del centro, gemelas, una para el conductor y otra para el acompañante, son las que albergan el completísimo sistema multimedia. Entre ambos pueden incluso intercambiar lo que visualizan, excepto los ajustes de seguridad que solo aparecen en la pantalla del conductor.

Tren motor Motor eléctrico trasero

Potencia máxima 134 hp (100 kW)

Tipo Síncrono de imanes permanentes

Par máximo 315 Nm (232 lb-pie) Relación peso/potencia 11.29 kg/hp Batería

Tipo iones de litio, 35.5 kWh

Más Datos transMisión

Caja Automática, 1 velocidad Tracción Propulsión trasera Embrague N.A.

BastiDor

Independiente tipo MacPherson Susp. tras.

Independiente tipo MacPherson Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora del / tras.

Sí/Sí Frenos del.

Discos vent., 381 mm Frenos tras. Discos sólidos, 381 mm Dirección Eléctrica, variable

Susp. del.

CarroCErÍa

Largo/ancho/alto(mm) 3,895/1,750/1,512 mm

BatErÍa Tipo Celdas Recarga

Peso bat.

Ion-litio de 35.5 kWh N.D. 100 % @ 7.4kW, 4.1 h 100 % @ 2.3kW, 18.8 h 80 % @ 100kW, 30 min 80 % @ 50kW, 31 min N.D.

rEnDiMiEntos Vel. máx.

Acel. 0-100 km/h Autonomía Emisiones de CO2

145 km/h 9s 222 km/l 0 gr/km

PrECio

El equivalente a 700,000 pesos aprox.

39

Conquistador. Con el Honda E, la marca pretende sacar una sonrisa a todo aquel que lo conduzca.

CUADRO DE INSTRUMENTOS. De 8.8 pulgadas y a todo color, muestra las indicaciones básicas de conducción de forma simple y legible, incluidos los cruces de la ruta del navegador.

La resolución es buenísima, y es fácil y rápido adaptarse a ellas; sin embargo, da la sensación de que se podían haber aprovechado mejor los espacios e incorporar más funciones que eviten tener tanto botón extra en el habitáculo.

Aquí podemos disfrutar además de un asistente personal con Inteligencia Artificial que responde al comando “Ok Honda”, conectividad Bluetooth, USB y HDMI (se puede sincronizar funciones vía Chromecast) y de un sinfín de asistentes de conducción bajo el nombre “Honda Sensing”, con funciones exclusivas como la que te avisa que el carro de adelante ha salido o la que mitiga el uso del acelerador para evitar golpes inesperados.

La revolución con el Honda E va más allá de su interior tecnológico. El vehículo en sí es ya todo un hito: estrena una plataforma de propulsión trasera completamente nueva, con suspensión independiente MacPherson en las cuatro ruedas, con un ajuste blando para que los viajes y la conducción sean cómodos, y con un reparto de pesos equilibrado gracias a la posición baja y centrada de las baterías (35.5 kWh de capacidad), y de la unidad de potencia, un poco más atrás.

El motor eléctrico, el mismo que el del CR-V Hybrid, puede desarrollar 100 kW (136 HP) o 113 kW (154 HP) en función de la versión, pero siempre con unos instantáneos 315 Nm 40

de par motor que le hacen volar al salir de los semáforos y afrontar con seguridad cualquier intento de adelantamiento. Si a esto le sumas un radio de giro espectacular (4.3 metros, eso sí, con 3.1 vueltas de volante entre sus topes), el Honda E se convierte en un auténtico “ratoncito” por las calles. Para que te hagas una idea: estando estacionado en un cajón, podrías girar el volante al máximo y colocarte dos lugares a un lado de donde estabas.

La batería, de iones de litio, garantiza 222 km de autonomía (210 km en la versión Advance con rin de 17 pulgadas). Una cifra que se antoja baja, sí, pero que es intencionada en Honda para centrar sus esfuerzos en otros aspectos y tecnologías. “No todo es la autonomía”, nos dicen. Los tiempos de recarga van desde los 31 minutos (hasta el 80 por ciento) en una toma de recarga rápida de 50 kW (CCS2 DC), pasando por las 4.1 horas en un cargador de uso público o doméstico de corriente continua de tipo 2 (7.4 kW), hasta las 18 horas en un enchufe de casa. Para cargarla en movimiento, el Honda E dispone de siete niveles de retención: se controlan directamente desde las levas tras el volante, con la posibilidad de activar el botón del Single Pedal Control System, con niveles de desaceleración como para detener el auto sin necesidad de usar el pedal del freno.

Nuestra ruta mixta de ciudad y carretera nos

SELECTORES. Entre los asientos están los selectores del cambio “by Wire" , el “Single pedal” y el botón para el modo Sport. Justo enfrente, las tomas USB, HDMI, enchufe de 230V y del encendedor.

dejó consumos de unos 19 kWh de media a los 100 kilómetros. En ciudad se mueve con soltura gracias a su pequeño tamaño y excelente radio de giro; en carretera, donde muestra buena pisada, aplomo y un tacto en el freno para nada extraño (como suele ser en este tipo de vehículos, gracias sobre todo al freno by wire), los consumos suben.

La visibilidad es muy buena, los asientos son cómodos y la sensación en el interior es de estar en un salón. Los acabados son correctos, las telas de las puertas y los asientos están bien logrados y resultan agradables al tacto.

El Honda E originalmente ha sido concebido para su mercado nativo, otros también asíaticos y el europeo, por lo que las esperanzas para que cruce el Atlántico están puestas única y exclusivamente en los aventureros que se atrevan a importarlo de manera independiente. ¿Por qué entonces hicimos el contacto?

Simple y sencillamente porque es un coche interesante y que demuestra que en Honda cuando quieren hacer autos que estén al día y que sean divertidos, pueden hacerlos.

CLIMATIZADOR. A pesar de las numerosas pantallas, llama la atención la generosa presencia de botones. Los controles del climatizador van integrados bajo el tablero.

DOBLE PANTALLA. Táctiles y de 12.3 pulgadas cada una. Desde aquí se tiene acceso a todas las funciones y apps del coche. La imagen panorámica de fondo es personalizable con tus propias imágenes.

CONTROLES. Tres botones superiores para intercambiar la visualización entre ambas pantallas, visualizar apps recientes e “ir atrás”. Abajo, seis accesos directos personalizables al gusto del usuario.

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Toyota GR Yaris

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¡ExiGimos quE lo traiGan! Toyota pidió permiso a la FIA para homologar un tres cilindros, cumpliendo con la obligada cilindrada de 1.6 litros, y resulta que era para su GR Yaris, un utilitario que sirve de base para producir el coche de carreras, tal y como se hacía antes. ¡Qué maravilla!

Por Daniel CuaDraDo, DesDe Portugal / Fotos: arChivo

A

Situación: Del. transversal Cilindros: Tres en línea Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio Diámetro x carrera: 87.5 x 89.7 mm

Distribución: DOHC, 12 válvulas Alimentación: Iny. mixta directa/ indirecta, turbo, intercooler Cilindrada: 1,618 cc / 1.6 l

hora mismo no tengo claro si en toyota se han vuelto locos o acaso rebosan genialidad. Creo que me quedaré con una mezcla de ambas. toyota ganaba carreras y mundiales antes de ser verde, y se le respetaba y quería por eso. luego le dio la vuelta a la tortilla y consiguió todo lo contrario, que se le quisiese y respetase precisamente por convertirse en verde. ahora va a lograr las dos cosas a la vez. Continuará siendo ecológica pero, además, se ganará de nuevo el corazón de los más tifosi del mundo del automóvil. Volvió a las competencias, lo hizo en el WEC y el mundial de rallies, y eso a los aficionados al motor nos gusta, y mucho. Pero es que ahora, cuando lo de la competición sólo parecía un lavado de imagen, va y traslada toda la pasión que ha puesto en las carreras a la calle, en forma de coches muy interesantes. Primero fue el Gt-86, el deportivo que yo soñase comprar al cumplir los 18. Después llegó la reedición del supra, aunque esta vez de la mano de BmW y cambiando el concepto original y ahora… cuando todas las marcas están deseando mantener ciertos modelos por una cuestión de emisiones, va y pone en el mercado al Gr Yaris. a primera Compresión: vista puede parecer una evolu10.5:1 ción del toyota C-Hr, y poCombustible: Gasolina, 92 oct dríamos pensar incluso que Potencia máxima: es un Yaris “tuneado”. Pero 257 HP no, es un coche de carreras Par máximo: 360 Nm (265.5 lb-pie) matriculado.

Para hacer el Gr Yaris, toyota no ha mirado al presente ni piensa en el futuro, directamente mira al pasado para crear un modelo que guste a sus potenciales clientes. sus rivales hay que encontrarlos en las versiones stradale de los extintos grupo B, o en los emotivos mitsubishi Evo (hasta el ix) o subaru impreza Wrx sti. sí, no es híbrido, no es tracción delantera, no es suV; es un utilitario con carrocería específica, tracción total de verdad, suspensión independiente, 261 caballos y una puesta a punto de miedo. He tenido la oportunidad de conducirlo por la calle y en circuito, y he hablado con sus creadores, y créanme cuando digo que acaba de nacer un modelo de culto, llevo más de 20 años como probador de coches y hacía mucho tiempo que no veía algo así. toyota ha apostado por el deporte motor. una de las categorías es la r5 de rallies. El problema es que carecía de un coche de producción (necesita vender 25,000 unidades en todo el mundo) que pudiera llegar a ser competitivo. El Yaris del WrC está ensanchado por todas partes y se aleja mucho del modelo de calle, y para el r5 debía compartir motor y base. Por eso ha creado el Gr Yaris, basado en la nueva plataforma de la próxima generación del Yaris que se pondrá a la venta en junio. la salvedad es que su carrocería y esquema de suspensión o tracción no tendrán nada que ver con el resto de la familia Yaris a nivel goblal: será el único con tres puertas. Con esto podrá acceder 43

a la categoría R5 y, además, tiene una buena base para el WRC. El techo es de un polímero de fibra de carbono y las puertas, el portón y el cofre de aluminio, con lo que pesa 38 kg menos que el próximo Yaris convencional. Suma 1,280 kilos y establece una relación entre el peso y la potencia de 4.9 kg/HP, que está muy bien; un EVO IX tenía 5.2 kg/HP. Las puertas carecen de marco, tiene las aletas ensanchadas y el techo es 95 mm más bajo. El bastidor está reforzado, la amortiguación es la propia de un coche de carreras, y el motor se encuentra desplazado 21 mm hacia atrás, en busca de un mejor reparto de pesos.

Se fabrica a mano en Motomachi, en otra línea de montaje distinta. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Delante comparte piezas, pero detrás elimina la barra de torsión y monta un paralelogramo deformable sacado de un Corolla y adaptado al Yaris, con reglajes en caídas y convergencia. Delante lleva discos de dos piezas (más grandes que los del Supra) y con pinzas de cuatro pistones, y detrás con dos pistones.

Utiliza un motor inédito. Se trata de un 1.6 de tres cilindros de aluminio con turbo que rinde 257 caballos y 360 Nm de par. Tiene un enorme turbo IHI de geometría fija con rodamientos de bolas cerámicas, distribución por cadena totalmente variable, cuatro válvulas por cilindro con un diámetro enorme y doble sistema de inyección, directa e indirecta. Viéndolo en directo sorprende lo poco que ocupa, siendo casi más pequeño que la transmisión. Lleva una caja manual de seis velocidades de Aisin, con un tacto y precisión de carreras. Como referencia, se parece mucho a la del GT-86, todo un halago. La tracción es total permanente con tres diferenciales. El central es de discos bañados en aceite y puede pasar hasta el cien por ciento del par a un solo eje. Está controlado electrónicamente y tiene tres preselecciones de uso. La normal con un reparto de 60:40 (delante:detrás), la Sport con 30:70 y la Track con 50:50. Estos modos se seleccionan mediante una rueda junto a la

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Más Datos transMisión Caja

Manual, 6 velocidades

Tracción

Integral permanente

Embrague

Monodisco en seco

BastiDor Susp. del.

Independiente tipo MacPherson

Susp. tras.

Paralelogramo deformable

Elem. elástico Resortes helicoidales sí / sí

Estabilizadora del / tras.

Frenos del.

Discos vent., 356 mm

Frenos tras.

Discos vent., 297 mm

Dirección

Eléctrica, variable

Neumáticos

225/40 R18

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(mm) 3,995/1,805/1,460 mm

rEnDiMiEntos Vel. máx.

230 km/h N.D.

Acel. 0-100 km/h Consumo medio Emisiones de CO2

14 km/l 170 gr/km

PrECio El equivalente a 700,000 pesos.

palanca de cambios. Adicionalmente el sistema varía el reparto de par en tiempo real y en función de las necesidades en busca de efectiva diversión. De serie los diferenciales delantero y trasero son abiertos y en opción, con el Pack Circuit, ambos serán autoblocantes Torsen. Sí, has leído bien, Torsen en los dos ejes.

Toda esta batería de genialidades hace tiempo que no se ve, y menos en un coche de calle que cuesta poco más de 3.7 millones de yenes (unos 700,000 pesos). Puede parecer mucho para un Yaris pero viendo todo lo que trae y cómo se comporta, personalmente creo que está a muy buen precio. En conducción normal se maneja como el utilitario que es. Su consumo ronda los 14 km/l, al menos en la zona interurbana por la que me moví. En tramo de montaña es demoledor y pocos autos habrá en el mercado que, de serie, sean capaces de seguir su ritmo; hay que retomar el término “matagigantes”. En circuito lo pude probar con las dos configuraciones de diferenciales.

Con la de serie es un vehículo rápido, seguro y divertido, con los Torsen (que además llevan rines forjados de 18 pulgadas y neumáticos Michelin PS4S) se convierte en un coche de carreras con solo oprimir un botón. Este últi-

mo con la posición Normal es divertido, con la Sport también lo es y con la Track se vuelve tan efectivo o derrapador como uno quiera; en conclusión, más divertido todavía. La dirección, la suspensión o los frenos no tienen tacto de Yaris, sino de un coche mucho más caro y elaborado. El ESP se desactiva por completo en el modo Track y queda latente en el Sport. Me sorprendió mucho la respuesta del motor, con buenos bajos y medios a pesar de llevar un turbo tan grande. El secreto está en los desarrollos del cambio, que tienden a cortos. Por buscar un defecto, lo encuentro en el sonido. En Toyota no han pensado en el maquillaje sonoro que tienen hoy en día los vehículos deportivos y solo ha pensado en la efectividad; está bien pensado, pero unos petardeos de escape no le hubiesen sentado mal.

Sorprende ver hoy en día un coche así que, si no llega una crisis mundial y lo eclipsa, como ocurrió con el incomprendido GT-86, se convertirá en un objeto de culto, el auto ideal de todo aficionado y, quién sabe, si el último de su especie. Es perfectamente manejable en el día a día y un deportivo serio para el fin de semana, que con pocas modificaciones se vuelve salvaje.

Sangre deportiva.

Los detalles interiores hablan por sí solos de la gran personalidad racing del GR Yaris.

Ha nacido una estrella. Hablando de potencia, nos aseguraron que podían todavía subirla sin comprometerla... ¡es el motor con mayor potencia específica del mundo!

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COBERTUR

0

MÓVIL 20 UTO 2 A A

RepoRtaje / Salón de ChiCago 2020 /

Discreto y

constante El grupo FCA se adueñó los reflectores de un escaparate que, sin tapujos, ha orientado su enfoque a los crossover, SUVs y camiones ligeros. Ello aún le vale para, sin jactancias, mantenerse vigente.

Por Héctor torres / Fotos: ArcHivo

Q

ue los salones automotrices del mundo estén en el ojo del huracán no es algo de lo que, al parecer, esté enterado el de Chicago. Para nadie es un secreto que estas vitrinas de la industria pasan por un momento difícil. Confrontar los costos de operación contra el nivel de exposición posible, ha hecho que cada vez más marcas opten por organizar eventos en solitario y mejor encauzados a sus audiencias objetivo, en vez de participar.

La inmediatez de la comunicación y el acceso a la información que ya no implica desplazarse ni nada más que consultar el celular, es un factor. Para contrarrestar los efectos de este fenómeno, algunas organizaciones han implementado medidas como recalendarizar sus fechas (léase el NAIAS que a partir de este año se celebrará en junio), o ampliar el concepto de su motivo (ahí el de Los Ángeles, que ya desde hace tiempo ha sido inclusivo con temas de movilidad y tecnología en general).

Pese a que los arriba mencionados -y el de Nueva York- sean shows que comúnmente relegan al de la Ciudad de los Vientos en términos de popularidad cuando se piensa en exhibiciones estadounidenses, este último es el que menos aludido se da por la situación.

Al menos así lo percibimos entre sus pasillos.

En su caso, la receta resultó menos compleja: concentrar la muestra en el tipo de vehículos favoritos del público en su mayoría.

Las cifras no se divulgan, pero las estimaciones de asistencia ponen a casi un millón de visitantes en su más reciente edición.

Y el grupo italoamericano aprovechó bien esta mezcla de ingredientes para acaparar la atención de la concurrencia, con novedades también juiciosas pero significativas.

Atractivo sin alarde La tracción en las cuatro ruedas vuelve a una minivan de Chrysler tras más de una década de ausencia. El sistema que puede enviar hasta todo el par motor disponible hacia las ruedas traseras, si las condiciones de adherencia en el camino así lo demandan, ha sido integrado sin sacrificar una de las funciones más atractivas de estos vehículos: la “Stow n’ Go”, esa que permite “esconder” los asientos en el piso -por oposición a bajarlos- del habitáculo para hacer más espacio.

Pensado sobre todo para incrementar el nivel de seguridad en la conducción, opera bajo demanda; es decir, desconectándose cuando no se necesita en pos de mejorar

el consumo de combustible. La eficiencia sigue un tema de prioridad para la marca que ahora ofrecerá el ya conocido tren motriz híbrido, como opción en las versiones del portafolio.

Con este facelift para el modelo 2021 también se estrena la interfaz Uconnect 5.

La Pacifica recibe así la primera aplicación de este sistema que incorpora Alexa de Amazon a sus servicios y la posibilidad de crear distintos perfiles para sus usuarios. “Alexa, enciende el motor” o “Alexa, abre las puertas”, ahora son comandos efectivos a darse desde casa. Igual el ajuste automático de la música, la posición del asiento y el climatizador, en función a la persona que conduzca.

Dos teléfonos inteligentes vinculados simultáneamente por Bluetooth, puertos USB tipo C, una pantalla de 10.1 pulgadas y hasta una cámara con zoom que muestra a la primera fila lo que sucede en las posteriores, redondean el paquete hacia la nueva variante tope de gama llamada Pinnacle. Se espera que, en su mercado natal, comience a llegar a los concesionarios hacia el último trimestre del año en curso por lo que no debería demorar más allá de inicios del próximo para que arribe el nuestro.

COBERTUR

0

MÓVIL 20 UTO 2 AA

Jeep Gladiator Mojave/High Altitude

De culto Ya por la tarde el escenario lo reclamó Jeep y la congregación de entusiastas reaccionó como se esperaba, sobre todo a sabiendas que de la principal novedad sería partícipe el popular Gladiator. Cierto que en esta pick up ya hay una función estándar para ‘correr’ a campo traviesa, al bloquear solo el diferencial trasero y dejar conectada la estabilizadora frontal, pero la firma no se detuvo allí.

El Mojave está hecho para las dunas e introdujo una placa inédita a la familia solo para avalar estas capacidades, complementaria a la consabida Trail Rated. Para ganar el emblema Desert Rated, los ingenieros modificaron la suspensión de este Jeep con amortiguadores FOX de alto desempeño y topes hidráulicos para cuando alcanzan su compresión máxima.

Pero es tan solo un ingrediente en esta fórmula de mantener altas velocidades en la arena.

Con este paquete, presionar el botón ‘OffRoad Plus’ de la consola central, equivale a bloquear el diferencial de atrás mientras se conduce en 4H. Entretanto, la relación de 2.72:1 (4.0:1 en el Rubicon) de la reductora, permite velocidades de hasta 80 km/h (poco menos de 50 km/h en el Rubicon) en 4L. Su comercialización se prevé para finales del segundo trimestre del año.

En el segundo acto figuraron los High Altitude. Estas derivaciones aportan vistas más citadinas y un tanto lujosas a ambos tipos de carrocería, más que cualquier modificación mecánica. Destacan por el terminado de las defensas al color del conjunto, rines de 20 pulgadas y unos asientos en piel más elaborados.

Como el Mojave, se sumarían a la cartera de productos actual hacia mediados de 2020.

Para cerrar quedó la preparación de Mopar y su división Jeep Performance Parts. Estos limitados Wrangler salen de la agencia ya cargados con numerosos aditamentos que, por el contrario, apenas son una porción del vasto catálogo disponible para personalizar y optimizar el rendimiento de todo Jeep. ¿Cuántos?

Cerca de 200 extras para elegir: luces LED, ‘winch’, rines tipo bedlock, kit de levantamiento, etcétera.

SUVs y algo más No menos que siete camionetas poblaron el pabellón de Toyota. Las Tacoma, Tundra y Sequoia se presentaron con el acabado Nightshade que, si bien no es enteramente nuevo, no había aparecido en estos modelos.

Cromo negro y demás acabados oscurecidos vestirán hasta 5,000 pick ups y 2,500 SUVs con este apelativo. Por otro lado, las Trail Edition están más enfocadas al esparcimiento al 48

aire libre con amenidades inspiradas en los paquetes TDR todoterreno: canastilla para el techo, neumáticos reforzados y tomas de corriente extras; entre estas repiten las pick up y se incluye a la 4Runner. También cuenta la Highlander XSE, compuesta por remates de tinte deportivo como defensa más agresiva, rines de 20”, escape doble y hasta detalles que simulan fibra de carbono.

Volkswagen se contagio de la tendencia con la actualización de su Teramont/Atlas, que para nuestro mercado se traduce en un frente influenciado por la Cross Sport que apenas confirmó su entrada a México. Y Chevrolet

no fue la excepción con el remozamiento de medio ciclo del Equinox (de fabricación local), que ahora se ve más cercano al Blazer.

La verdadera variedad -entre tanto crossover y similares- la puso un Hyundai Sonata en su debut como híbrido, sedán de aspecto coupé que ha logrado rápida admiración en el país vecino y ya no está tan lejos del nuestro. Mismo caso de un Alfa Romeo Giulia con adecuaciones muy puntuales en materiales y tecnología previas a su formal facelift, como la pantalla de info-entretenimiento que ahora sí es táctil, o el recubrimiento de superficies que mejoran la sensación de calidad en general.

Pista de

pruebas de Jeep

Alfa Romeo Giulia

De moda. Hay simuladores y actividades con dispositivos de realidad virtual cada vez en mรกs pasillos.

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XxxxFerrari 488 Xxxxxx Pista Spider y Xxxxxx Lamborghini Aventador SVJ Roadster

L

as 05:32 de la mañana, bienvenidos al Paso Stelvio. El puerto de montaña más alto de Italia, de 2,757 metros, parece desierto frente a nosotros. Es algo muy infrecuente, casi como tener el Anillo Norte de Nürburgring para uno solo. Normalmente, en septiembre, el Stelvio está lleno de moteros, ciclistas y aficionados a la montaña.

No hay tiempo que perder, el Ferrari 488 Pista Spider y el Lamborghini Aventador SVJ Roadster están listos para una ruta matutina sin techo por el segundo puerto más alto de los Alpes.

Maranello gana el primer duelo esta mañana contra Sant’Agata Bolognese. El 488 Pista Spider abre majestuosamente su techo plega-

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ble en 14 segundos, pulsando un botón en la consola central. En el Aventador SVJ Roadster, en cambio, primero hay que retirar a mano dos paneles de fibra de carbono, cada uno de casi seis kilos de peso, que es preciso guardar en una exigua cajuela.

No importa que tengan algo aparatoso (el techo de Lamborghini) o confuso (el menú de navegación del Ferrari), hay que amar a los italianos por sus coches. Mientras el sol empieza a brillar, el 488 Pista Spider y Aventador SVJ Roadster se detienen por última vez antes de que comience la ruta. Por cierto, no los hemos contado, pero nos creemos lo que dicen los ferraristas: el 488 Pista Spider se supone que es el convertible “abierto” número 50 de

El Ferrari 488 Pista Spider y el Lamborghini Aventador SVJ Roadster se reúnen al pie del paso de montaña más alto de Italia (2,757 metros) para una apasionante ascensión matutina. poR ChRistian GebhaRdt Fotos: hans-dieteR

la marca. El aspecto del Ferrari con la pintura amarilla Giallo Módena y con la franja azul central (por supuesto también pintura de alta calidad, no un vinilo) es tan espectacular que dan ganas de colgarlo en la pared del garage.

Antes de que empiece una discusión sobre los tamaños y el mobiliario de los garage, el 488 Pista Spider se sitúa en posición. Arranque con launch control y 720 caballos hacia la primera de las 48 horquillas. Hasta un 15 por ciento de gradiente. El Pista se dirige al puerto desde el pueblo Prato allo Stelvio en el valle. Hay pequeños pero sutiles detalles que hacen que los deportivos italianos sean muy atractivos, emotivos y refrescantemente distintos a los alemanes. El volante deportivo Ferrari con las

funciones más importantes para el conductor (botón de arranque, intermitentes, cambio de luces, amortiguadores adaptativos, controlador del programa de conducción) es el favorito indiscutible de los coches deportivos actuales, y no solo en términos de funcionamiento. En Ferrari saben cómo vincular emocionalmente al conductor con la marca. Por ejemplo, con el “Manettino”, a menudo copiado pero nunca igualado, uno se puede sentir un poco como Leclerc o Vettel.

Como en la versión coupé, el V8 biturbo de 3.9 litros empuja al Pista descapotable de forma bestial, es solo 0.05 segundos más lento que el coupé en el sprint de 0 a 100 km/h: 2.85 segundos. Un huracán atraviesa el habitáculo

con el techo abierto y las ventanas bajadas.

Con ellas subidas y el deflector de viento detrás de los asientos, la fuerza del viento se reduce de forma inmediata y significativa, incluso a velocidades de autopista. ¿Velocidad de autopista? Bastan ocho segundos para que la aguja cruce la marca de 200 km/h y puede alcanzar 340 km/h, algo que en teoría es igual de cierto en el puerto. Según Ferrari, la eficiencia aerodinámica ha sido mejorada en un 20 por ciento en comparación con el 488 Spider “normal”.

A pesar de que no puede acercarse a su potencial en la retorcida franja de asfalto con sus curvas cortas, encadenadas y de poco radio, el Pista Spider muestra inmediatamente su capacidad dinámica lateral. En cuanto los neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2 han tomado un poco de temperatura, el Ferrari gira fácilmente. La dirección, que sin duda destaca por precisión cerca de la posición central, se siente un poco ligera en curvas, especialmente cuando el eje delantero se descarga a causa de los baches.

Aquí, en el puerto, se nota una vez más que la conducción deportiva en circuito y en carretera son completamente diferentes. En el Stelvio, es precisamente la suavidad de la dirección Ferrari la que le da una impresión de que sea más ágil que el Lamborghini Aventador SVJ Roadster.

El Pista Spider domina los ejercicios matutinos con maestría: trazar cerca de unas vallas de protección de piedra que solo llegan hasta la rodilla, frenar, reducir, segunda, primera, girar, acelerar a la salida e ir escalando por la ladera de la montaña.

En el modo Race, con el programa “CT off“ seleccionado (con control de tracción) y sin riendas electrónicas (ESC off), los tiempos de cambio de la caja de doble embrague de siete velocidades se reducen 30 milisegundos, en comparación con los otros modos (Sport y Wet). Con sus rápidos cambios y su respuesta instantánea a las levas, la caja del Ferrari tiene una clara ventaja sobre la ISR secuencial del Aventador. Aunque el Pista cambia más suavemente en la conducción diaria, los cambios de marcha a plena carga del Lambo son un espectáculo. Pero solo a plena carga, cuando el ISR reduce el tiempo a la mitad.

Más cerca de la cima del puerto, la ruta de montaña construida entre 1820 y 1826 recuerda a la del Rally de Montecarlo. El de Maranello también se merece elogios por lo equilibrada que es la suspensión. Al igual que el Pista Coupé, el Spider no te da una paliza y amortigua de manera excelente el mosaico de asfalto.

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Situación: Central trasero, longitudinal Cilindros: Ocho en V Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio

Diámetro x carrera: 86.5 x 83.0 mm Distribución: DOHC, 32 válvulas Alimentación: Iny. directa, turbo (2), intercooler Cilindrada: 3,902 cc / 4.0 l

Más Datos transMisión Caja

Robotizada, 7 velocidades Propulsión trasera

Tracción Embrague

Multidisco (2) en aceite

BastiDor Susp. del.

Paralelogramo deformable

Susp. tras.

Paralelogramo deformable

Elem. elástico Resortes helicoidales, amortiguadores de gas sí / sí

Estabilizadora del / tras.

Frenos del.

Discos cerámicos vent./ barr., 398 mm

Frenos tras.

Discos cerámicos vent./ barr., 360 mm Electrohidráulica

Dirección Neumáticos

245/35 R20 delante, 305/30 R20 atrás

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(mm) 4,605/1,975/1,206

rEnDiMiEntos Vel. máx.

340 km/h 2.9 s

Acel. 0-100 km/h

8.5 km/l

Consumo medio Emisiones de CO2

263 gr/km

PrECio 7.9 millones de pesos aprox.

Compresión: 9.4:1Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 709 HP a 8,000 rpm Par máximo: 770 Nm (568 lb-pie) a 3,000 rpm

El V12 atmosférico dEl lambo tiEnE un sonido cautiVador quE rEsuEna En El VallE.

Situación: Central trasero, longitudinal Cilindros: Doce en V Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio

Diámetro x carrera: 95.0 x 76.4 mm Distribución: DOHC, 48 válvulas Alimentación: Inyección indirecta Cilindrada: 6,498 cc / 6.5 l

Compresión: 11.8:1Combustible: Gasolina, 92 oct Potencia máxima: 770 HP a 8,500 rpm Par máximo: 720 Nm (531 lb-pie) a 6,750 rpm

Más Datos transMisión Caja

Robotizada, 7 velocidades Integral permanente

Tracción

Bidisco en seco

Embrague

BastiDor Susp. del.

Paralelogramo deformable

Susp. tras.

Paralelogramo deformable

Elem. elástico Resortes helicoidales, amortiguadores variables sí / sí

Estabilizadora del / tras.

Frenos del.

Discos cerámicos vent./ barr., 400 mm

Frenos tras.

Discos cerámicos vent./ barr., 380 mm

Dirección Electrohidráulica variable Neumáticos

255/30 R20 delante, 355/25 R21 atrás

CarroCErÍa Largo/ancho/alto(mm) 4,943/2,098/1,136

rEnDiMiEntos Vel. máx.

351 km/h 2.9 s

Acel. 0-100 km/h Consumo medio Emisiones de CO2

5.5 km/l 486 gr/km

PrECio 12.4 millones de pesos aprox.

Hay una diferencia de peso favorable al Ferrari 488 Spider Pista de más de 300 kilogramos, y se nota claramente tanto en la entrada de la curva como al acelerar al salir de ella. Su V8 es biturbo con 709 HP.

Especialmente en las distancias cada vez más cortas entre las horquillas, el V8 biturbo supera al V12 atmosférico de Lamborghini, cuyo pleno potencial difícilmente se puede aprovechar en cortos sprints. Al acelerar para salir de las curvas cerradas, el V8 biturbo, que puede alcanzar 8,000 rpm, deleitaría incluso a los aficionados a los motores atmosféricos por su respuesta instantánea al acelerador y su impresionante empuje a bajo régimen.

Nada de “turbo lag”.

El Pista Spider tiene un par máximo de 770 Nm a 3,000 rpm. No debes pisar demasiado el acelerador electrónico, incluso con el control de tracción activado. La motricidad del Pista Spider es buena, pero a plena carga la potencia llega de tal manera que el biplaza empieza a redondear las curvas con sobreviraje. Pero no lo hace bruscamente, sino de forma previsible.

La señal en lo alto del puerto llega un poco después, “2,760 metros”, el momento de cambiar de vehículo. Hay previstas tres paradas durante el día para reabastecer combustible y descansar.

Abro la puerta de élitro y entro en la versión roadster del coche de producción limitada a 800 unidades, que tiene el récord de Nürburgring. La primera diferencia entre el SVJ Coupé y la versión abierta se nota justo después de entrar. A diferencia del SVJ con techo fijo, el Roadster no tiene asientos baquet de carbono, sino sillones deportivos plegables. Los del coupé quedan un poco altos y estos, aún más.

Cuando el techo está abierto, la frente y el pelo casi sobresalen ligeramente del borde del 54

parabrisas de quien mida más de 1.85 m. En los asientos bajos, aunque algo duros del Ferrari 488 Pista Spider, uno queda mejor integrado y siente más las reacciones del vehículo que en los asientos del Lambo. En el Aventador, uno siempre tiene la sensación de estar sentado sobre el coche, no en el coche.

Al pulsar el botón de arranque, el 12 cilindros atmosférico de 6.5 litros y unos impresionantes 770 HP no solo se pone en marcha, también sube de régimen retumbando en la oscuridad: ahora también tienes que enamorarte del Lambo. Se olvidan las pequeñas cosas molestas como el puesto de conducción.

Cuando los 13 litros de aceite de motor han alcanzado su temperatura de trabajo y el V12 llega por primera vez hasta su límite de 8,700 rpm, la atracción se convierte en amor.

No sabemos cuántas cajas de la mejor Grappa Nonino han enviado quienes desarrollaron el Lamborghini a los que tenían que homologarlo. Deben haber sido muchas, a juzgar por la forma despiadadamente ruidosa en que grita el SVJ Roadster. A plena carga, es inimaginable que logres matricularlo en cualquier otro lugar del planeta. ¡Nos gusta!

Hoy, un poco del sonido agudo V12 de los desaparecidos días de la Fórmula 1 resuena entre estos valles.

Las rampas son demasiado pequeñas para el enorme Aventador. A pesar de la dirección El espectacular V12 atmosférico del Lamborghini Aventador SVJ Roadster, con 770 HP. La navegación y el sistema de infotenimiento están disponibles como opción sin costo. El puesto de conducción queda demasiado alto.

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del eje trasero, se siente tan cómodo en las estrechas curvas de 90 grados como en un estacionamiento sinuoso de la década de 1970.

Pero la ruta hacia el paso Stelvio no tiene que partir necesariamente del pueblo de Prato allo Stelvio. La carretera estatal SS 38 también conduce al altiplano desde la otra dirección, la segunda ciudad del valle de Bormio. Aquí, en los radios de curva más extensos, el SVJ Roadster está más a gusto. ¿Strada, Sport o Corsa? Estos tres modos programados más un modo individual (Ego) también están disponibles en el SVJ Roadster. No hace falta decir que elegimos el más caliente de los modos directamente desde la salida. Al bajar de marcha o al dejar de acelerar, el Lamborghini petardea con las aletas de escape abiertas de par en par, como si estuviera frenando en la curva de Lesmo en Monza.

El modo Corsa no solo cambia el sistema de escape y la estrategia de cambio de marchas, también aumenta la dureza de la dirección. El ángulo de dirección comparativamente mayor que se requiere para girar en el Aventador hace que parezca menos ágil que el Ferrari, especialmente aquí en la montaña. Además, el SVJ tiene más tendencia a subvirar en la salida de las curvas, ya que su tracción total le proporciona una buena motricidad. Con el Pista no solo puedes entrar en la curva más fácilmente. No es extraño porque el Aventador SVJ Roadster no únicamente pesa 50 kg más que el coupé, también excede en eso al Ferrari 488 Pista Spider en más de 300 kg.

Ir por la montaña con una mochila siempre cuesta más que sin ella.

Aquí, con curvas lentas, el Aventador SVJ no saca provecho de su aerodinámica activa llamada ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva), común con el SVJ coupé como también los son los elementos aerodinámicos estáticos del splitter y el alerón trasero. No lo hemos medido, pero debe ser el convertible con más apoyo aerodinámico. En el SVJ Roadster, los desarrolladores de Lambo pudieron aumentar la fuerza descendente en un 40 por ciento en comparación con su predecesor directo, el Aventador SV Roadster.

Conclusión: en las carreteras lentas y estrechas del puerto, el Aventador SVJ Roadster se siente como un león en una caseta de perro.

Aquí arriba en el Stelvio, el Ferrari 488 Pista Spider lo aventaja claramente. Abajo en el valle, de vuelta a casa, el Lambo se distingue y no solo porque en cada túnel entre el Stelvio y Sant’Agata Bolognese, el bramido del V12 hace pensar que estamos en el GP de Mónaco. Grazie mille!

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Carreteras Como esta, estreChas y lentas, son mรกs adeCuadas para el รกgil Ferrari.

Entrevista a /

I vá n C h áv e z Dir. De OperaciOnes y Marketing De LaMbOrghini

el arte de la personalización Dicen que el diablo está en los detalles… y eso lo sabe de sobra el equipo mexicano de la marca italiana de supercars, cuya espectacularidad no está solo en el motor o la impactante arquitectura del auto, sino en todo lo que implica la experiencia de “diseñar” tu propio juguete de pista. Ni más, ni menos.

Por Gabriella Morales-Casas / Fotos: Carlos QUeVeDo

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Personal. No hay aspecto del auto que no se pueda elegir. Desde luego la pintura es el primer tema, pero también están los terminados de la cabina, las pieles de los asientos e incluso los tonos de los cinturones de seguridad y las alfombras.

Q

ue Ferruccio Lamborghini nombrara a los modelos de sus automóviles deportivos con nombres famosos del mundo de la tauromaquia –su signo zodiacal era Tauro y por ello lo hizo– habla mucho del espíritu de la marca italiana: es osada y no le teme a nada. “El cliente Lamborghini es alguien atrevido a quien no verás jugando golf, sino corriendo en la montaña lleno de lodo hasta el cuello y viviendo al límite”. Es la voz de Iván Chávez, Director de Operaciones y Marketing de Lamborghini México, quien atiende personalmente a los clientes Lambo.

El atrevido torero que compra un Lamborghini ya tuvo un BMW o un MercedesBenz, seguramente un Porsche y ahora quiere algo que hable de su personalidad; una cosa son las configuraciones y otra es una compra custom made….

Olé el arte La experiencia comienza desde la recepción de Jessica Moreno, la gerente de boutique (decir “agencia” es poco lujoso) “A algunos clientes los atendemos en sus oficinas y hay quienes piden las propuestas vía online, aunque nosotros siempre preferiremos el contacto directo y que vean las piezas en vivo”, explica Jessica.

Tal como lo hacen Goyard o Hermès con sus exclusivos bolsos: nada sustituye a los sentidos. ¿Un Aventador, un Huracán o la SUV Urus?

Cuando el cliente ya sabe el modelo que desea, se le ofrece el portafolio de personalización que supone desde la elección del color de la carrocería y los asientos hasta el estilo de los rines, e incluso los materiales de los acabados interiores y algunos exteriores.

Cada uno de estos autos tiene un precio base con colores establecidos (Aventador y

Huracán en blanco y negro, Urus llega con más variedad). Por ejemplo, el Aventador SVJ parte de los 660 mil dólares. A continuación, se abre el frasco de las esencias… Los portafolios son cajas en delicada piel negra con el logo de la marca y, por dentro, el placer de la individualidad.

Rines y cálipers de frenado en miniatura componen la muestra de diversos estilos y colores, lo mismo que tonalidades brillantes para los cinturones de seguridad y, desde luego, los tipos de piel para asientos y consolas, ya sea en cuero bovino o alcantara, misma que se ofrece en variedad de colores y bordados cucitura, esta última siempre en hexágono, una insignia de la marca. El tablero puede lucir piel o bien la refinada madera de poro abierto, “con insertos de aluminio, algo bellísimo, o la típica fibra de carbono”.

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Detalles que cuentan. El portafolio de personalización que el vendedor puede llevar a la casa u oficina del cliente, simula incluso cómo se vería tal modelo de rin con cierto color de cáliper.

Cuando se trata de decidir exterior la marca brinda un sinfín de tonos preestablecidos para la carrocería, pero un gran plus de esta firma es, cabalmente, que se pueden hacer realidad otras combinaciones: “En nuestra gama está el Viola Ophelia (que es un violeta uva), o el Arancio Leone (un anaranjado como de león), o Borealis (naranja degradado), pero hay clientes que quieren un amarillo fluorescente tipo ochentero o un azul Pitufo, descrito por el usuario con esos términos, y sí, les hemos concedido el capricho porque actuamos como un sastre para ellos”, dice Iván Chávez.

El Viola Ophelia del Aventador cuesta alrededor de 17 mil dólares; este costo aumenta hasta por cuatro mil dólares si se solicita un negro o rojo mate –que son más característicos de los coches de carreras– o los perlados traslúcidos “que son aun más caros”, lo mismo que la solicitud para igualar un tono. “Se cotiza el costo dependiendo del color, ya sea que traigan un Pantone o que llegues con tu bolso Hermès y quieras que tu auto sea del mismo color; en ese caso, dejas el bolso y lo enviamos a Italia para igualarlo”.

Este tipo de peticiones muy particulares pasan al departamento Ad Personam, que es la personalización más detallada a la que se puede acceder.

No obstante, en el portafolio hay suficientes y maravillosas opciones que son del gusto de

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los clientes, como las banderas italianas en el cofre o en los espejos retrovisores y los acabados, “hay algunos exclusivos para Aventador y Huracán; por ejemplo, tenemos una fibra de carbono compactada que luce a la vista como un mármol y es exclusiva para Huracán, se le coloca como adorno como una capa que cubre una parte del motor”.

En cuanto a los rines, los estándar son de 19 pulgadas y los opcionales de 20 pueden alcanzar un costo de siete mil 500 hasta 11 mil dólares por sus distintos diseños, algunos vienen forjados o en acabado diamante.

“El clásico logo con el toro de Lamborghini puede ser un toro en silueta estilo glitter para las mujeres, porque también tenemos clientas que aman los deportivos o mamás que quieren la Urus como auto familiar para viajar los fines de semana”.

Una SUV rebelde Lamborghini ha hecho históricos en la industria automotriz a muchos de sus modelos... el Aventador, el Gallardo o el Huracán, pero ahora es el turno de Urus, pues se han subido a la tendencia global de los SUV y crearon una camioneta familiar, pero con ese espíritu torero: “cuenta con un V8 biturbo y cuando lo enciendes por primera vez y ruge ese poderoso motor, sabes que es un Lamborghini”, dice Iván; lo mismo sucede con el

volante deportivo y los botones estilo avión, incluido el de arranque con una tapita roja tipo caza que lo protege.

Urus puede configurarse con banca corrida atrás para ofrecer cabida a cinco personas, o solo con dos asientos individuales posteriores; cuenta con asistencias de seguridad muy completas, al grado casi como si fuera un autónomo. De hecho se pueden añadir hasta 32 asistencias, además de los accesorios, como son las dos tabletas desmontables fabricadas especialmente por los ingenieros de Lamborghini para el infotenimiento.

El promedio custom made de Urus alcanza los 110 mil dólares, mientras que para los autos aumenta este porcentaje que puede alcanzar hasta el 25 o 30 por ciento del costo base: “dependiendo qué tan loca sea tu idea sube el costo”, explica Iván Chávez, “en alguna ocasión un cliente me solicitó un tono de Aston Martin para su Lamborghini, así que lo solicitamos, fue un poco más caro y tardado porque debe pasar todas las pruebas de calidad, pero lo logramos”.

Por supuesto la atención posventa es igual de personalizada, no importa si se trató de un accidente, un pequeño rayón, “o un perro que se haya comido medio interior del auto, como ya le sucedió a un cliente”. Y claro que lo repararon a la perfección. En Lamborghini todo es posible. Todo.

"EL COSTO DE UNA PERSONALIZACIÓN PUEDE ALCANZAR hASTA EL 25 O 30 POR CIENTO DEL COSTO bASE DEL MODELO ELEGIDO".

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SEÑORIAL ELEGANCIA Prueba / Audi A8 /

Lo mejor de Audi en el mundo a gasolina. Ya en su cuarta generación, el buque insignia de la casa de los cuatro aros deja un poco al aluminio como eje constructivo pero gana más tecnología con miras a la conducción autónoma… aunque en México no llega toda esa parafernalia.

Por Gilberto SamPerio / FotoS: CarloS Quevedo

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UnidAd ProbAdA Versión

•1,891,800 pesos, (versión base con extras); 3.0 l, 340 HP

nos GUSTA

•Aspecto sólido •Nivel de confort •Calidad de marcha

nos GUSTAríA

•Más potencia •Menos balanceo •Más equipamiento de serie

seGUridAd ABS Control de estabilidad Bolsas de aire

8

PrUeba de imPacto Certificación EuroNCAP Calificación No disponible

a nueva plataforma del estandarte tecnológico de la firma de Ingolstadt (D5/4N en la jerga interna), ahora es compartida con más miembros del consorcio europeo –léase Porsche, Lamborghini y Bentley–, lo que justifica la participación constructiva de los aceros de ultra alta resistencia en combinación con el noble metal blanco, otrora carta de presentación técnica. Claro, el aluminio prevalece como eje formal de construcción (58%), así como en puertas, cofre y cajuela; también como material central de las elaboradas suspensiones. Pero los miembros estructurales más solicitados son de metal ferroso posmoderno, que combinado con otros materiales de bajo peso y consistente durabilidad (magnesio, CFRP, etc.), logran una masa relativamente contenida –poco más de dos toneladas en báscula.

Esta versatilidad de armado no merma las calidades del icónico A8, cuya talla se enmarca en los coches grandes –segmento F acorde a las certificaciones europeas–, por lo cual su volumen interior resulta una de las mejores cualidades de un sedán de talante representativo.

Incluso en este ejemplar de longitud normal –existe la variante alargada, L para simplificar–, basta acceder a la segunda fila para disfrutar no solo del abundante espacio otorgado a estas plazas, sino también a todas las comodidades y amenidades que dispone para ese usuario tan pudiente o tan ocupado, que requiere de un conductor dedicado a su movilidad para no descuidar al inescrutable e imparable tiempo.

Entre los detalles que destacan figura el sistema de infotenimiento que se puede controlar desde los segundos sillones vía una tableta discretamente alojada en el posabrazos abatible central, junto a un tapete de recarga para teléfonos celulares. Claro, permanecen los portavasos, pero ese ya es un acomodo casi obligatorio en esta clase de sedanes.

El abundante y mullido acojinado de los segundos sillones condiciona la mejor colocación de dos humanos talla grande aunque existe un tercer sitio central, con cinturón de seguridad incluido; únicamente para viajes emergentes.

Mientras la primera hilera de asientos tampoco padece incomodidades, porque observa casi las mismas posibilidades de confort y disfrute para viajes largos ya en distancia, ya en tiempo. Sin duda, un sedán de máximo lujo en términos de alojamiento y goce en el camino. Excelente.

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Diseño sereno

Premium. Las calidades y ensambles confirman un sedán de alto nivel. Excelente.

Los RiVALes

BMW 740i

Precio 2,000,000 pesos Motor L6, 3.0 l Potencia 340 HP Largo/Ancho/Alto 512/216/146 cm datos oficiaLes 0-100 km/h 5.5 s Consumo medio 7.7 km/l

MeRcedes-Benz s 450

Precio 2,025,000 pesos Motor V6, 3.0 l Potencia 362 HP Largo/Ancho/Alto 512/213/149 cm datos oficiaLes 0-100 km/h 5.1 s Consumo medio 13.3 km/l Una oferta selectiva pero suficientemente nutrida para los que puedan pagárselo.

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Si miramos el estilo del tablero, pronto nos ganará la mirada el escalón que divide y enfatiza los materiales nobles utilizados para su decoración y función.

Las maderas de poro abierto equilibran certeramente los laqueados tipo piano y los listones de aluminio. Incluso el mismo escalón presume un terminado plástico rugoso de buen tacto. Al centro prevalecen dos pantallas, ambas con posibilidad táctil. La superior despliega el sistema de infotenimiento, el navegador GPS, ajustes discretos y poco más. La inferior nos permite ajustar la temperatura interior así como otras funciones de los asientos delanteros. Debajo figuran botones sensibles al tacto –casi no hay perillas o botones de pulso–, que permiten elegir el modo de operación del tren motor, mejor presumido por Audi como Drive Select (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual), así como el que desactiva el control de tracción y un par de ajustes menores.

Debajo de la cúpula no existen relojes, solo una gran pantalla de casi perfecta resolución que los simula bajo el conocido orden de tacómetro y velocímetro, con la ventaja de que su ventana digital central permite atisbar a las funciones

de la computadora de viaje, del equipo de sonido, del navegador, del teléfono inteligente; también se puede optar por una vista reducida de todo para descansar la visión.

Por fuera, las líneas maestras no pierden esa estampa sólida que goza desde sus primeros años. Domina el frontal una enorme parrilla sustentada en los costados superiores por sendos grupos ópticos de avanzada (Matrix-LED), que logran ese aire majestuoso que puede parecer prepotente a ojos acostumbrados a la sencillez de diseños funcionales.

Dinamismo ameno Para su movilidad, este A8 recurre a un tren motor más eficiente en términos termodinámicos pese a su menor cantidad de pistones: un V6 de 3.0 litros turbocargado con 340 HP y 500 Nm (368 libras-pie), que dispone del mecanismo híbrido que sustituye el clásico alternador por un dinamo que asiste al endotérmico durante sus fases bajas –vía una pila específica– y también alimenta al sistema eléctrico de 48V recién instaurado en la firma. Gracias a esta injerencia galvánica el A8 califica como híbrido de bajo perfil.

Por cierto, para repartir la energía hacia las cuatro esquinas rodantes del Completa. El despliegue visual de la cúpula nos deja ver lo que deseamos. Hasta el navegador GPS.

intimidadEs 1. El control de velocidad crucero continúa activado en la palanquita detrás del volante. Un poco anticuado.

2. La pieza donde se ubica la palanca de velocidades es muy atractiva a ojos entusiastas por su aspecto de aluminio maquinado.

3. La pantalla superior puede apagarse…desde la inferior.

Curioso.

4. La interfaz gráfica del navegador es realmente preciosa y detallada, por su realismo y calidad de visionado. Excelente.

5. Las ventilas del sistema HVAC son escamoteables; muy discretas y con madera a la vista cuando se mantiene apagado. Detalle bonito.

6. Los botones en el volante son sencillos pero muy prácticos y fáciles de memorizar. Mejor que si fuesen táctiles o abundantes.

CoSTo y EquipAmiENTo rango dE prECios

1,789,900 a 2,929,900 pesos

garantía

3 años o 90,000 km.

Costo por kilómEtro 9.20 pesos

sEguridad

ABS/*ESC/TC SÍ/SÍ/SÍ Bolsas de aire/Cabeceras 8/5 Cinturones de tres puntos 5 Faros de niebla del/tras.

NO/SÍ Testigo presión neumáticos SÍ Radar/ Visión nocturna/HUD* NO/NO/NO Otras asistencias Mantenimiento de carril, punto ciego y Pre Sense

pruEba dE impaCto Origen vehículo Certificación Protección adultos Protección niños

Alemania EuroNCAP No disponible No disponible

Confort

Aire acondicionado Climatizador/zonas Asiento eléctrico cond/pas Asiento trasero abatible Control velocidad crucero Cristales/espejos eléctricos Quemacocos/techo solar Rines de aleación Vestiduras en piel Volante ajustable altura/prof

funCionamiEnto Computadora de viaje Runflats/Kit reparación Rueda completa/temporal Temperatura exterior/agua Testigo de mantenimiento

SÍ SÍ/4 SÍ/SÍ NO SÍ SÍ/SÍ SÍ/NO SÍ SÍ SÍ/SÍ SÍ NO/NO NO/SÍ SÍ/SÍ SÍ

infotEnimiEnto

Control radio al volante SÍ Marca equipo sonido Bang&Olufsen Radio/CD SÍ/SÍ ·Conexión: Aux/MP3/SD/USB NO/NO/SÍ/4 Bluetooth/iPod/WiFi SÍ/SÍ/NO Enchufe 12V DC/110V AC 3/NO GPS / TV / DVD / Disco duro SÍ / NO / NO / NO *eSC: Control de estabilidad *HUD: Head-Up Display, proyección sobre el parabrisas.

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siempre efectivo sistema Quattro, figura una transmisión automática de ocho relaciones, muy en la moda actual de estas cajas de escalonamiento múltiple.

En cuanto a su dinamismo, el A8 nos ofrece un desempeño muy satisfactorio en función de su tamaño y propulsor. La combinación híbrida facilita los arranques desde cero y también algunos rebases.

Ello se refleja en un buen crono del 0-100 km/h, realizado en poco más de seis segundos. La marcha presume una absorción muy buena de casi cualquier desnivel o irregularidad del pavimento, virtud inherente a la efectiva suspensión neumática –de serie–, con un toque sedoso que encanta, máxime a los amantes de las travesías prolongadas. Su dirección observa una retroalimentación y agilidad notable gracias al mecanismo de dirección en las cuatro ruedas montado en este ejemplar (opción extra), pero sin caer en la precisión de sus hermanos menores. Y es que al momento de abordar tramos sinuosos, la considerable masa de este Audi nos hace recordar que llevamos en las manos un gran sedán de lujo, que puede presentar un poco de balanceo en los cambios de apoyo más bruscos y por cuestión de diseño y seguridad, aflora ese fino subviraje que obliga a ser precavidos en zona de curvas para que el gusto por la velocidad sea un poco mesurado.

Si hablamos de gasto de combustible,

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Práctica. La tableta nos permite ajustar temperatura y muchas cosas más.

las cifras están en el orden de lo esperado mientras sus frenos presumen un mordiente muy fidedigno. Eso sí, las distancias logradas hablan de una elección de neumáticos pertinentes –Goodyear Eagle F1 asimétricos–, a unos frenos bien calculados.

NUESTRAS MEDICIONES rESIStENCIa a la fatIga

CaMbIOS

• Frenando desde 100 km/h

• km/h a 1000 rpm

Bien < 40 m

Con una etiqueta que supera los 1.7 millones de pesos en su versión de entrada, estamos ante un sedán de muy buen nivel y mejor uso diario que otros coches de intenciones más deportivas. En este rubro, el A8 cumple bien pues su motorización es la de acceso a la gama –55 TFSI-. Y si se desean algunos extras curiosos como la dirección en las cuatro ruedas, el precio sube considerablemente –el analizado cuesta casi unos 200 mil pesos más con las opciones montadas.

Además, sus asistencias a la conducción son buenas pero no dispone de toda la parafernalia para acercarse a un nivel decente de la conducción autónoma, ello por razones obvias de carencia de infraestructura en el país, aunque el punto de vista de planeación del producto de la filial azteca también tuvo su parte.

Así, este Audi es una pieza interesante desde el punto de vista de estatus social o representativo, sin que ello obligue a un precio muy alto y con un nivel de confort casi excelente sin demeritar una conducción ágil.

Distancia (m) 30 1º

Repeticiones

Balance

Normal 40 - 45 m

35

40

EN brEVE 0-100 km/h

Mal > 45 m

9.5

50

1

3

5

7

-

100-0 km/h

2

4

6

8

-

Consumo medio

45

6.54 s

20.5 34.0 52.5

35.1 m

36 36

2º

35

3º

36

4º 35

Bien < 40 m

Costo de neumáticos

DINaMóMEtrO

36

5º Distancia (m) 30

8.3 km/l

14.0 26.0 44.0 65.5

40

45

Normal 40 - 45 m

23,600 pesos

Gasto anual de combustible

50

50,420 pesos

Mal > 45 m

Servicios 60 mil km

Sin costo

CONDICIONES DE prUEba 11,260 km

Odómetro

18°C / 2,240 msnm

Temp/Altitud

DatOS OfICIalES

Neumáticos Goodyear Eagle F1 asym Tamaño

265/40 R20 104Y

Presión

38/35 psi

MOtOr

SONOrIDaD/vElOCíMEtrO Velocidad

57.6

99

120 km/h

59.3

118

140 km/h

60.8

136

160 km/h

63.5

156

34 g/1000 km

*No fue posible la medición por el mecanismo híbrido.

aCElEraCIONES · en segundos · 14.84

11.57

GILBERTO SAMPERIO

Al VolAnte si bien es cierto que este A8 posee un desempeño dinámico muy apropiado a su perfil, se puede decir que ha perdido el encanto que antes suponía su construcción total en aluminio.

Y si bien las amenidades y el confort son de primer nivel, la sensación al volante ha dejado de ser divertida para concretarse en una muy buena interacción conductor-máquina. el precio todavía es razonable dado lo que ofrece en conjunto.

s

0-100 0

84.5 x 89.0 mm

Compresión

11.2:1

Combustible

Gasolina, 92 oct 340 HP entre 5,000 y 6,400 rpm

Rel. peso/potencia

Par máximo

Potencia específica

traNSMISIóN

6.14 kg/HP

Caja

frENaDaS

n.d

0-160-0 km/h

500 Nm (368 lb-pie) entre 1,370 y 4,500 rpm

Automática, 8 velocidades Integral permanente

Tracción

Convertidor de par

Embrague

· en metros ·

baStIDOr

71.0

Multibrazo, 5 elem.

Susp. del.

Multibrazo, 5 elem.

Susp. tras.

140-0

120-0 · Consumos · Ciudad Carretera 5.9 km/l 14.0 km/l Consumo medio: 8.3 km/l 100-0 Autonomía media: 680 km 0

rebases

Resortes neumáticos

Elem. elástico

53.0

35.1

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados Eléctrica

Dirección

3.0

Giros volante Diámetro de giro

m

250 km/h

Vel. máxima

14.56 s 26.25 s

km/h 20-120

km/h 50-120

km/h 80-120

8.63 s

6.75 s

4.42 s

11.4 m

rENDIMIENtOS

0 - 400 m

0 - 1000 m

Sí/Sí

Estabilizadora del / tras.

0-120

6.54

2,995 cc / 3.0 l

Potencia máx.

113.33 HP/l

0-140

Inyección directa c/turbocargador

Alimentación

Potencia máxima

*www.ecovehiculos.gob.mx

8.78

Aluminio/aluminio

Diámetro x carrera

263 gr/km

Dióxido de carbono (CO2)

Seis en V

Bloque/cabeza

Cilindrada

EMISIONES aMbIENtalES Óxidos de nitrógeno (NOx)*

No. de cilindros

Distribución DOHC, 24 válvulas, VVT

decibeles Velocidad real

100 km/h

Delantero longitudinal

Situación

240/A/AA

TW/Temp/Tracc

Acel. 0-100 km/h

5.6 s

Consumo medio

10.7 km/l

Emisiones de CO2

219 gr/km

CarrOCEría, habItabIlIDaD y DIMENSIONES Tipo Sedán, 4 puertas Construcción Monocasco ac/alu/CFRP No. de plazas 4+1 Peso oficial/báscula 1,995 / 2,090 kg Depósito de combustible 82 litros

Cajuela Largo/Ancho/Alto Distancia entre ejes Distancia entre vias Espacio máx/min x fila

1,090 kg

1,000 kg

distribución

distribución

de peso

de peso

52%

0m

505 litros 517/194/147 cm 299 cm 164-163 cm 114-93/89-65 cm

1m

48%

2m

3m

4m

5m

Espacio piernas por fila Espacio cabeza por fila Espacio entre codos Altura piso boca cajuela Anchura boca cajuela

105/77 cm 93-100/92 cm 159/158 cm 72 cm 109 cm

2m

2m

1m

1m

6m 0m

1m

2m

67

UnidAd ProbAdA VersiÓn

•1,919,900 pesos, (versión única)

nos GUSTA

•Aspecto futurista •Nivel de terminados •Ausencia de ruido

nos GUSTAríA

•Más infraestructura eléctrica •Que incorporara las cámaras retrovisoras •Más versiones

seGUridAd ABS Control de estabilidad Bolsas de aire

6

PrUeba de imPacto Certificación EuroNCAP Calificación

68

Prueba / Audi E-Tron /

Lo mejor de Audi en el mundo de los eléctricos.

La firma de los cuatro aros nos deja conocer íntimamente su proposición eléctrica, arropada en un diseño vanguardista cuyo rendimiento resulta el esperado.

Por Gilberto SamPerio y héctor torreS/ FotoS: carloS Quevedo

Presentada como el último portaestandarte tecnológico de la firma de Ingolstadt, el e-tron ha recorrido varios escenarios donde ha robado la atención de toda la prensa especializada. Ahora nos toca la oportunidad de la ponderación a fondo, sin otro interés más que el periodístico que nos caracteriza.

Sus formas externas resultan el vaticinio de las futuras líneas que definirán las carrocerías venideras del autoconstructor alemán, aunque hayamos visto algunos esbozos en otros coches menores –léase Q3 Sportback-. Ello no le resta mérito a esta figura sólida, de prominente parrilla ciega y alta cintura, que exhibe grupos ópticos de última hornada así como acentos que buscan marcar una distancia visual respecto a las SUVs convencionales. De hecho, el alargamiento de la carrocería tras el tercer poste no solo remite a las formas coupés tan en boga en esta clase de vehículos sino que su propósito también es aerodinámico; produce menos arrastre e influye en un mejor rendimiento del fluido energético contenido en las avanzadas baterías.

En cuanto al interior, Audi nos presume un tablero escalonado con diferentes longitudes para crear un ambiente más individual, siendo el área destinada al conductor la privilegiada en términos de espacio y manipulación de equipos.

Hay tres pantallas, siendo las dos centrales táctiles con diferentes enfoques; la superior, dedicada al sistema de infotenimiento y navegación GPS mientras la inferior gestiona las comodidades más mundanas como el climatizador, las posibilidades hedonistas de los primeros sillones y un par de extras más como el ESC o el selector de los siete modos del tren motor: Allroad, Offroad, Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual.

En tanto, donde se ubica la cúpula informativa figura el ya reconocible formato digital con dos opciones de visionado. El 69

natural, con relojes analógicos simulados y despliegue noticioso al centro, y el disminuido, con un fondo más al gusto del que conduce y los relojes empequeñecidos.

Lo interesante es que no hay tacómetro: en su lugar existe un indicador del uso de la energía en porcentaje, si estamos en fase de recarga así como el estatus de la batería. Una sencillez de agradecer.

Del interior destaca la consola central, con una especie de rieles que protegen la zona del portavasos y un hueco que acomoda objetos planos, siendo el remate trasero un pequeño compartimento con tapa muy práctico. Corona este compartimento múltiple el selector de velocidades. En realidad, se trata más de un gatillo que de una palanca –ésta es aparente ya que funge como soporte fijo–, pues basta pulsar hacia delante o atrás al definido como gatillo para escoger reversa o marcha (Drive); un segundo pulso hacia atrás conecta el modo Sport como en las veteranas cajas. Para el modo estacionado (Parking), basta con tocar el botón en medio del gatillo metalizado. Su accionamiento tiende a intuitivo pero si acostumbramos a cerrar mucho la mano entre cada cambio –sobre todo el pulgar–, es fácil dejar la caja en parado sin darnos cuenta, lo cual puede complicar maniobras de emergencia. Cuestión de acostumbrarse a nuevos gestos.

Por cierto, los terminados son excelentes, con materiales de primera cuya sensación sedosa confirma el nivel premium de esta singular SUV. Y el espacio abunda en cualquiera de los volúmenes del habitáculo, desde la primera fila, la segunda e incluso la cajuela. Diseño inteligente bien aprovechado.

Dinamismo vívido Si hablamos de su desempeño, bastaría decir que cumple las expectativas que tendríamos de cualquier Audi de nivel representativo. Sin embargo, pese a la contundencia de sus motores –408 HP pico, según la data técnica oficial–, observa un comportamiento más aburguesado, sin tanto riesgo. La aceleración desde cero, por ejemplo, es inmediata. Basta ver que el 0-100 km/h lo realiza en poco más de cinco segundos. Y si bien es cierto que la masa total es considerable –¡2,620 kg en báscula!–, se nota que la afinación del tren motor apunta por la comodidad y el 70

los riVAles

Mercedes-Benz eqc

Precio 1,800,000 pesos aprox.

Motor Uno por c/eje Potencia combinada 402 HP Largo/Ancho/Alto 476/188/162 cm datos oficiales 0-100 km/h 5.1 s Autonomía 416 km

Jaguar i-pace

Precio 2,109,900 pesos Motor Uno por c/eje Potencia combinada 394 HP Largo/Ancho/Alto 468/189/156 cm datos oficiales 0-100 km/h 4.8 s Autonomía 415 km/l

Prácticamente igual. Salvo el tablero con las funciones del motor eléctrico, el resto del habitáculo es el mismo de los modelos de gama alta.

CoSTo y EquipAmiENTo rango dE prECios

1,919,900 pesos, versión única

garantía

3 años o 90,000 km.

Costo por kilómEtro 8.14 pesos

sEguridad

ABS/*ESC/TC SÍ/SÍ/SÍ Bolsas de aire/Cabeceras 6/5 Cinturones de tres puntos 5 Faros de niebla del/tras.

NO/SÍ Testigo presión neumáticos SÍ Radar/ Visión nocturna/HUD* SÍ/NO/NO Otras asistencias Punto ciego, radar, AEB, Audi Pre Sense

intimidadEs 1. Al acelerar, el ingenio eléctrico genera un sonido que evoca una turbina, aunque debidamente suavizado. Muy de ciencia ficción.

2. En el vano-motor existe un pequeño compartimento para guardar el cargador portátil. Bien pensado.

3. La rueda de refacción se compone de un neumático colapsado que debe inflarse con la compresora incluida. Una solución engorrosa y caduca.

4. La apertura de la tapa de carga (que vendría siendo la de repostaje) tiene accionamiento eléctrico y se activa al tacto.

pruEba dE impaCto Origen vehículo Certificación

Alemania EuroNCAP

Protección adultos Protección niños

placer antes que disparar la adrenalina.

Bajo este mismo tenor figura la marcha, con ese toque sedoso que relaja y gusta, virtud de una amortiguación bien filtrada en la mayoría de las circunstancias, un poco insuficiente en pisos muy rotos, lo esperado si consideramos toda la masa a suspender por las cuatro ruedas.

En cuanto a su actitud en curva, el comportamiento califica de subvirante, más evidente cuando atacamos las esquinas de radio corto, donde los neumáticos ceden y el coche abre su trazado inicial por obra de una inercia imposible de corregir. Eso sí, la fidelidad de la dirección facilita las maniobras correctivas aunque también depende el margen que hayamos considerado al momento de trazar. A cambio, en vías rápidas el rodaje constante y sin esfuerzo para acelerar le otorgan ese aire elegante e imperturbable tan deseable de cualquier coche premium de alta categoría.

Por lo tanto, su mejor ambiente es la ciudad, donde su inherente comodidad la vuelven un transporte delicioso, tan ais-

lado del resto del mundo que podría ser la burbuja perfecta para moverse en los núcleos urbanos.

En el tema de la energía, si bien una carga completa logra una autonomía de 411 kilómetros, en la práctica depende mucho de los hábitos y disposiciones del terreno. Si somos prudentes, veremos ese alcance sin problemas. Pero si nos encandilamos con la pronta respuesta al acelerador y rebases fulgurantes, posiblemente la distancia acumulada sea sensiblemente menor.

Haciendo kilómetros No sobra remarcar lo bien que Audi ha pensado en ello pues, con más de 400 caballos de potencia, lo previsible es que el conductor quiera explotarlos de vez en cuando. Así es que, para evitar esa excesiva preocupación de contar constantemente el rango remanente, está el sistema de recuperación.

Almacenar y convertir energía cinética no es una función nueva en los autos elec-

Confort

Aire acondicionado Climatizador/zonas Asiento eléctrico cond/pas Asiento trasero abatible Control velocidad crucero Cristales/espejos eléctricos Quemacocos/techo solar Rines de aleación Vestiduras en piel Volante ajustable altura/prof

funCionamiEnto Computadora de viaje Runflats/Kit reparación Rueda completa/temporal Temperatura exterior/agua Testigo de mantenimiento

91% 85% SÍ SÍ/4 SÍ/SÍ SÍ SÍ SÍ/SÍ SÍ/SÍ SÍ SÍ SÍ/SÍ SÍ NO/NO NO/SÍ SÍ/SÍ SÍ

infotEnimiEnto

Control radio al volante SÍ Marca equipo sonido Bang&Olufsen Radio/CD SÍ/NO ·Conexión: Aux/MP3/SD/USB NO/NO/SÍ/4 Bluetooth/iPod/WiFi SÍ/SÍ/NO Enchufe 12V DC/110V AC 3/NO GPS / TV / DVD / Disco duro SÍ / NO / NO / NO *eSC: Control de estabilidad *HUD: Head-Up Display, proyección sobre el parabrisas.

71

trificados pero la manera en que Audi ha pulido este principio merece la mención.

Como en otros, el e-tron se abastece de dos formas: a partir de su inercia al rodar sin usar el pedal derecho, y cuando se oprime el izquierdo, al frenar. Lo interesante con este crossover, sin embargo, es la sofisticación de la técnica con que lo lleva a cabo.

Y es que, en el primer caso, no solo es soltar el acelerador, aprovechar “el vuelo” y listo. Un modo “manual” del sistema –que se activa desde la pantalla central– permite tomar control de su funcionamiento. Con éste, el conductor puede seleccionar uno de tres pasos para exprimir a fondo esta modalidad regeneradora de kilómetros. De hecho, así se resuelve la interrogante de que se tengan manetas de cambios tras el volante.

Es con las paletas que justamente se elige el grado de recuperación que mejor se adecue a las circunstancias del camino. En el nivel más bajo (0), se tiene ese conocido comportamiento de rodar con el puro impulso, y sin que se produzca resistencia alguna tras levantar el pie del pedal. En este punto no hay flujo de electricidad desde o hacia el motor. Un toque a la leva derecha nos instala en la etapa (1) de recuperación (de baja intensidad) donde el torque provocado por este generador –papel que adopta el motor– deriva en una deceleración mínima. Es decir, el vehículo observa cierta resistencia al rodamiento tras liberar el acelerador, situación que contribuye tanto a su detención progresiva como a la carga de las baterías.

Otro toque más nos deja en la etapa (2) de máxima deceleración y, por tanto, en la 72

que más se consigue recarga. Sirve sobre todo en revirados trazos de bajada, donde puede conducirse prácticamente sin pisar el freno, por efecto de los motores eléctricos que detienen a este Audi mientras buscan recolectar energía.

La otra clave en el diseño del sistema es que hasta 0.3 G de fuerza, utiliza solo los motores eléctricos para retener, dejando de lado al esquema de frenos convencional. ¿Por qué? Dado que ello cubre la mayoría de escenarios en que se desacelera –el 90%, a decir de la marca–, prácticamente siempre hay un retorno de energía a los acumuladores. ¿Y si se excede ese valor? Pues ahí entran en operación los discos de freno, ya sea por su cuenta o en combinación con el generador, dependiendo la situación de manejo. El e-tron lo decide por

sí mediante el asistente de eficiencia predictiva, que usa componentes como la cámara del parabrisas para anticiparse a las necesidades del trayecto. Si desde la interfaz MMI se deja al sistema de recuperación en “automático” en vez de “manual” en un comienzo, este asistente se encarga de todo.

Resultados Experimentando con el sistema fue que obtuvimos hasta 16 kilómetros adicionales en nuestra autonomía. Alternando los modos de recuperación de acuerdo al trazado y a las pendientes delante resultó simple sumar unidades a la carga, pues uno se familiariza pronto con su funcionamiento. Sin mucho esfuerzo, esta ganancia es útil de sobra para un recorrido citadino o bien alcanzar el

Al VolAnte La experiencia del coche eléctrico todavía luce afectada por la obtención de su energía. en la CdmX, el uso constante y descuido de los cargadores ha dado pie a una insuficiente oferta, sin embargo gracias ya a las altas cifras de autonomía de las baterías es difícil llegar a sufrir por la carga.

Igual nunca estará de más contar con el cargador de alto voltaje en casa.

nueSTRAs mediCiones resistenCia a la fatiga

en breVe

• Frenando desde 100 km/h Bien < 40 m

Distancia (m) 30 1º

Repeticiones

GILBERTO SAMPERIO

Normal 40 - 45 m

35

40

Mal > 45 m

45

50

200 km/h

36

3º

35

4º

35

100-0 km/h

35.5 m Consumo medio eqv.

35

5º Distancia (m) 30

35

Bien < 40 m

40

45

Normal 40 - 45 m

17.7 km/l

50 Mal > 45 m

CondiCiones de prueba 20°C / 2,540 msnm

Neumáticos

Bridgestone Alenza

Tamaño

255/50 R20 109H

Presión

36/36 psi 300/A/A

TW/Temp/Tracc

Costo de neumáticos

22,600 pesos Gasto anual de combustible

2,450 km

Odómetro Temp/Altitud

5.59 s Vel. máx.

36

2º

0-100 km/h

No aplica Servicios 60 mil km

55.5

98

120 km/h

58.2

118

140 km/h

61.6

138

160 km/h

65.5

157

1 -

0 g/km

*www.ecovehiculos.gob.mx

Asícrono Aluminio/aluminio

Bloque/cabeza

-

-

-

-

-

Potencia máx. 300 kW/408 HP (OB)

-

-

664 Nm (490 lb-pie)

Par máximo

-

Potencia máxima

Óxidos de nitrógeno (NOx)*0 g/1000 km

Del/tras transversales (2)

Tipo

200

emisiones ambientales Dióxido de carbono (CO2)

Situación

• km/h a 1000 rpm

decibeles Velocidad real

100 km/h

motor

Cambios

sonoridad/veloCímetro Velocidad

datos ofiCiales

Sin costo

*No fue posible la medición por el tipo de motor.

Voltaje

396 V

Batería

Ion-litio

Capacidad

95 kWh

No. celdas

36 módulos

Recarga

Rel. peso/potencia

6.42 kg/HP

110 V@ 8.5 h , c/cargador de 11 kW. 220 V al 80% en 30 min, c/cargador de 150 kW.

transmisión

Potencia específica

No aplica

Automática, 1 velocidad

Caja

Integral permanente

Tracción

aCeleraCiones · en segundos · 13.46

10.02

0-140

7.43

frenadas

n.d

0-160-0 km/h

· en metros ·

bastidor

71.4

Susp. del.

siguiente punto de reabastecimiento, si bien Audi nos comenta que puede incrementarse hasta representar el 30 por ciento del rango total.

Finalmente, el tacto de los frenos es casi perfecto pues no presenta ese retardo ocasionado por la actuación de la fase de recarga. Y en frenadas de pánico vimos distancias muy buenas, pese a tanto peso a detener.

s

140-0

Interesante.

Con las paletas detrás del volante se controla el sistema de recuperación.

0

Multibrazo, 5 elem.

51.2

120-0 · Consumos · Ciudad (eqv) Carr. (eqv) 14.9 km/l 24.5 km/l Cons. med. (eqv): 17.7 km/l 100-0 Autonomía media: 326 km 0

rebases

Resortes neumáticos

Elem. elástico

35.5

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados Eléctrica

Dirección

2.25

Giros volante Diámetro de giro

m

200 km/h

Vel. máxima

25.77 s

km/h 20-120

km/h 50-120

km/h 80-120

6.41 s

4.84 s

3.21 s

12.2 m

rendimientos

13.94 s 0 - 1000 m

Sí/Sí

Estabilizadora del / tras.

0 - 400 m

Acel. 0-100 km/h Consumo medio eqv.

Emisiones de CO2

5.7 s 21.1 km/l 0 g/km

CarroCería, habitabilidad y dimensiones Tipo SUV, 5 puertas Construcción Monoc. acero/alu/CFRP No. de plazas 5 Peso oficial/báscula 2,490 / 2,620 kg Capacidad batería 95 kWh

Veredicto Con una etiqueta que se acerca a los dos millones de pesos, este Audi e-tron se alza como una opción muy válida frente a la costosa oferta de coches eléctricos. Su tamaño, terminados y buen dinamismo la colocan como una camioneta familiar muy completa en todos los rubros.

0-100

Triángulos sobrepuestos

Susp. tras.

0-120

5.59

No aplica

Embrague

Cajuela Largo/Ancho/Alto Distancia entre ejes Distancia entre vias Espacio máx/min x fila

1,350 kg

1,270 kg

distribución

distribución

de peso

de peso

48%

52%

0m

1m

660 litros 490/193/163 cm 293 cm 165-165 cm 112-90/89-66 cm

2m

3m

4m

5m

Espacio piernas por fila Espacio cabeza por fila Espacio entre codos Altura piso boca cajuela Anchura boca cajuela

105/74 cm 92-101/97 cm 156/155 cm 62 cm 110 cm

2m

2m

1m

1m

6m 0m

1m

2m

73

CUPRA nos puso tres versiones de su Ateca a la carta para llevarlas al límite en un escenario como el que pocas veces tenemos a mano.

Y eso fue exactamente lo que hicimos.

Por Héctor torres desde davos, suiza / Fotos: arcHivo

G

eográficamente, Davos es el poblado con mayor altitud de Europa. Sus 1,150 msnm podrían antojarse pocos contra los 2,240 de –por ejemplo– Ciudad de México, pero son más que suficientes para, en su latitud, conservar ese clima subártico donde los meses sin nieve son algo raro.

También la hace de sede para el Foro Económico Mundial, que anualmente congrega a los líderes políticos, de negocios y académicos más influyentes del mundo. Así que, en términos de estatus, igualmente goza de buena posición, como una de las ciudades reputadas del Viejo Continente.

El sentido de nuestro título no estaría completo, sin embargo, sin un vehículo con capacidades al nivel de este contexto, caso de los crossover españoles que nos acompañaron para dejar en alto el nombre de su tribu deportiva.

Ya pasadas las nueve de la mañana, solo un

intenso sol o una fuerte e inoportuna nevada podían perfilarse como los enemigos del día.

Por fortuna, las espesas nubes se cerraron lo necesario para difuminar los rayos de luz y mantener los reflejos al mínimo, pero no al grado de apresurar una precipitación.

La robusta cuota de kilómetros que acumulamos con el Ateca “regular” en diferentes pruebas (AP 300) y recorridos secundarios en el itinerario, hizo que nos decantáramos aquí por un Limited Edition. Diferencias técnicas como un ancho de vías ligeramente más amplio o los frenos Brembo de serie hacen de este paquete algo más que solo vistas, pero también las tiene.

De ahí los insertos en fibra de carbono auténtica –con remates en cobre–, los asientos en alcantara azul o los rines de hasta 20 pulgadas, así a México vengan de 19. De los 1,999 ejemplares producidos, por cierto, 150 nos llegarán a tierras aztecas hacia mediados del año.

Aún más especial Entre las filas de los modelos de pruebas rompía el panorama un nada discreto color de carrocería azul “chiclamino”. Fruto de una asociación con el preparador alemán ABT, esta variante exprime 350 caballos y 440 Nm del mismo bloque que anima al otro par (Ateca “convencional” y Limited Edition), e incrementa su velocidad final hasta los 255 km/h. El chasís, en tanto, se ve optimizado por amortiguadores más rígidos que también reducen el despeje del vehículo. Puede identificarse por los rines de diseño específico, pero será complicado captar uno en nuestro país porque, al menos por el momento, está descartado para este mercado.

75

Singular. El solo sonido del escape Akrapovic sería diferenciador suficiente, pero también los materiales usados hacen especial este paquete.

Baile sobre hielo El primero de tres ejercicios, como calentamiento, comprendió una pequeña pista con origen en la pendiente más pronunciada del campamento. Neumáticos de nieve fueron la única modificación en la especificación de fábrica de este Cupra, que sorteó el descenso apoyado en su control automático, al gestionar los frenos bajo demanda sin oprimir el pedal.

En el segundo ya dábamos rienda suelta a los 300 caballos del 2.0 turbo con un par de trazados paralelos tipo slalom, unidos entre sí por dos curvas a suerte de circuito. Con las asistencias apagadas y el acelerador al piso, la “puerta” de conos queda tapizada de blanco mientras las cuatro ruedas empujan al Ateca sin tregua, de cara al primer quiebre de volante.

Apuntar la rápida dirección es todo lo que hace falta para meterlo en trayectoria aun en superficies tan difíciles como esta. Si acaso su ligereza al tacto pide algunos manoteos menores para encaminarlo, pero no bloquea y en cambio sirve a sus prontas reacciones que tenga pocas vueltas entre topes.

76

Sin el programa de estabilidad aplicando los frenos para corregir el rumbo es que hay margen para notar el trabajo del sistema de tracción integral. No levantar el pie derecho en plena curva, convierte un repentino subviraje en una zaga descolocándose con naturalidad para abarcar el vértice sin perder la línea, ello gracias al 4Drive.

La repartición del par hacia el eje trasero, vía su embrague Haldex, se ajusta en función a las condiciones de adherencia, desde un 5050 hasta incluso mandarlo todo para atrás.

Así, con modular la aceleración basta para controlar las inercias de un conjunto condescendiente y fácil de llevar, comportamiento que se agradece en situaciones como la de superar una resbaladiza carretera de montaña, sin estropear la diversión de desactivar las vigilantes asistencias de conducción.

Y justamente en eso consistió la tercera actividad: completar una estrecha ruta entre las colinas de los Alpes. El ‘Flüelapass’ conecta a Davos con el pueblo de Susch a una elevación de 2,383 msnm, y aunque normalmente se encuentra cerrado en esta temporada, tuvi-

mos acceso a seis de sus kilómetros, incluidas sus numerosas horquillas y gradientes.

Conocer con precisión y de antemano la respuesta del Cupra Ateca bajo exigencia, genera confianza para tomar velocidad aun en un camino donde, intempestivamente, puede contactarse con las gruesas capas de hielo que quedan al descubierto por los surcos, entre los centímetros de nieve que van dejando los vehículos delante.

Estas superficies también resultaron útiles para palpar las diferencias entre los modos de manejo y las etapas de intervención del ESP, que pueden configurarse a placer. Con el asistente en Sport, por ejemplo, todavía puede salirse cruzado de un cerrado arco dada la permisividad de la electrónica.

Aun cuando ambientes como este sean los menos probables para el conductor habitual, hay valor en saber que los talentos de este SUV deportivo están a la altura. Más si se considera que, por este rango de precios, no hay rival que entregue un desempeño similar. Normalmente hay que pagar más para conseguirlo.

cUPra Garage en Martorell

¡Bienvenidos a la triBu! Ya ha quedado lista la nueva morada del clan CUPRA, que nos invitó a Barcelona para conocerla y, de paso, convivir en primicia con su renovado León.

Por Héctor torres, desde Martorell / Fotos: arcHivo

Tras decidir que tomaría un rumbo propio, CUPRA anunció casi inmediatamente la creación de sus cuarteles generales en solitario.

Ese proyecto ya es una realidad y, si bien es cierto que lo asentó en Martorell, comparten nada más que eso con SEAT. La hoy marca de alto rendimiento se precia tanto de que sus instalaciones están absolutamente diferenciadas de las de su filial hermana, como de que son poco comunes. Y con pararse en las inmediaciones del recinto basta para comprobarlo.

El diseño es simple en el sentido de que es limpio y minimalista. Por eso hasta el ojo menos concentrado puede detectar cómo el edificio de tan solo dos plantas evoca a un paddock de carreras. Pero la elaborada atención al detalle se nota hasta en la selección de materiales –sostenibles, por cierto–, y colores –los representativos de la firma– que conforman cada uno de sus ambientes.

Si se tiene la oportunidad, por ejemplo, de visitarlos de noche, más evidente serán los paneles luminosos que, a suerte de pantallas, proyectan parte de la fachada superior del

complejo. Tienen tal definición que incluso desconcierta cuando cambian su imagen, pues pareciera como si un trozo de concreto mismo cayera.

Adentro los espacios son amplios y a esa sensación de apertura contribuye que las pocas paredes divisorias que hay sean de cristal. Dicha ordenación de elementos va en parte dictada por el concepto de este centro neurálgico: que coexistan departamentos de oficinas comerciales, compras, investigación y desarrollo de autos de serie y competición.

Todo en un mismo plano creativo.

De ahí que una boutique de accesorios colinde con una sala de conferencias y el mismo piso que se reparten esté adornado por un Formentor o Tavascan. Menos mal que se dispone de 2,400 metros cuadrados que incluso se antojan más. Y ya entrados en tecnicismos, vale apuntar algunas innovaciones de diseño como que sea una construcción eco-eficiente, en la que la luz y la temperatura se regulan automáticamente dependiendo del tiempo.

O que cuente con 12 puntos de carga para vehículos eléctricos.

77

Se dijo “La sede de CUPRA supone la culminación de nuestra consolidación como marca independiente.

Disponer de instalaciones propias nos ha permitido incrementar la plantilla hasta 200 empleados, así como aumentar nuestra tribu de amantes del motor en todo el mundo”.

Wayne Griffiths, Consejero Delegado de CUPRA.

Para entusiastas. Esta cochera hace que el apasionamiento de los que aquí laboran se contagie irremediablemente.

Al fondo, a la derecha...

Casual como se escucha, la nave aledaña a la sede es nada menos que la CUPRA Racing Factory. ¿Qué es? Un sitio del que difícilmente se sale si se es amante de los fierros. Aquí conviven mesas de diseño y pequeños oasis de esparcimiento con tornos, anaqueles de piezas de recambio, neumáticos, y algunos de los autos más radicales de la española.

En este taller se conciben los desarrollos de CUPRA. Aquí se producirá el León TCR y también el e-Racer, del que, por cierto, había un ejemplar de la generación previa. Igualmente será cuna para las versiones especiales que se hagan sobre los vehículos de la gama regular.

Entre las estaciones de trabajo con elementos de fibra de carbono en pleno proceso artesanal, y los productos ya acabados en exhibición, algo queda claro: en este lugar sucede algo distinto de lo que pasa en SEAT. Y eso es fielmente lo que hay detrás de este nuevo logo en cobre.

78

Presentación CUPRA León

Familia completa

El rEy lEón La reputación forjada por este hot hatch ha hecho que el lanzamiento de su más reciente generación sea uno de los más esperados de la emancipada filial.

Con primicias técnicas, se abre un capítulo más en la historia del popular compacto.

Los derivados de carreras también hicieron su debut. Cada uno en su formato, son la apuesta de CUPRA en las categorías TCR y la nueva PURE e-TCR. Mientras el León Competición parte del 2.0 llevado hasta 340 caballos y 410 Nm, y echa mano de una caja secuencial que lo catapulta a 100 km/h desde 0 en 4.5 segundos, el renovado e-Racer es un monstruo con 680 HP y 960 Nm (708 lb-pie), provenientes de sus cuatro motores eléctricos montados en el eje posterior. Ambos irrumpirán en las pistas de los campeonatos mundiales de turismos y resistencia.

PoR HéCtoR toRRes, desde MARtoReLL / Fotos: ARCHivo

Finalmente se independiza. El reacomodo de los términos en la forma de nombrarlo resulta del énfasis que CUPRA ha puesto en separarse de SEAT, para desarrollar ya no solo versiones sino modelos de alto rendimiento como una marca propia.

Que ahora se llame Cupra León (y no León Cupra) quiere decir también que es el segundo vehículo de producción de la firma, presentado oficialmente bajo esta nueva identidad (el primero fue el Ateca). Algo propicio si se atiende lo mucho que ha cambiado respecto de su predecesor.

Como está basado en el León convencional, muchos elementos de su evolución igualmente le han permeado. De ahí que ahora estará disponible con una variante híbrida conectable.

El tren motriz de la llamada eHybrid es compartido con el último Volkswagen Golf, pues se compone por el motor de combustión 1.4 TSI asociado a otro eléctrico y una batería de iones de litio con 13 kWh de capacidad.

Su potencia combinada queda en 245 caballos y 400 Nm (295 lb-pie), un torque equiparable al del Ateca sin hibridación. En este caso, sin embargo, puede rodarse en modo completamente eléctrico hasta por 60 kilómetros (WLTP) y, de acuerdo con CUPRA, el paquete de acumuladores se recarga en tres horas y media vía un ‘Wallbox’,

o seis en una toma doméstica.

Igual se mantienen las variantes puramente a gasolina –más cercanas a nuestro mercado–, si bien con una oferta inédita. El conocido 2.0 turbocargado esta vez tendrá un ajuste ‘de entrada’ con también 245 HP, pero 370 Nm (273 lb-pie) de par. Hacia arriba le seguirá la especificación del Ateca con 300 equinos.

El tope de la gama exprimirá 310 HP al mismo bloque y tendrá el sistema de tracción total 4Drive, si bien dicha configuración estará reservada únicamente para la carrocería Sportstourer, la cual seguimos añorando en México. Esperemos que en esta ocasión se nos haga verla en nuestro país.

Lo que sí será estándar en el resto con tracción delantera son la dirección progresiva, el diferencial autoblocante y los amortiguadores variables del control de chasís adaptativo que, dicho sea de paso, ponen al León de Cupra más cerca del suelo respecto del de SEAT (25 mm adelante y 20 atrás). Por definir queda si los frenos Brembo serán exclusivos de los más potentes.

Otro cambio relevante es que, salvo las híbridas que mantienen una unidad con seis, todas las ediciones migran a una transmisión doble embrague de siete escalones. ¿La mala?

Se cortan del portafolio las cajas manuales.

Además del nuevo emblema sobre la pa-

rrilla, para distinguirlos habrá colores específicos de carrocería (como los Magnetic Tech y Azul Petróleo, ambos mate), defensas con esculpido más elaborado y hasta cuatro tubos de escape dependiendo de la versión. ¿Para cuándo? Comenzará ventas en Europa hacia finales de 2020, por lo que deberá llegarnos ya entrado 2021.

importante. Sobre todo en su generación saliente, ha sido un súperventas. Esperemos mantenga esa relación prestaciones/precio.

79

No SUVestimar Prueba / Renault Kwid /

Entre tanta y tan diversa oferta, modas, vanidades y aspectos secundarios que endulzan una compra, puede obviarse el propósito esencial de un carro: movilidad eficaz y expedita. Este Renault nos lo recuerda.

Por Héctor torres / Fotos: carlos Quevedo

E

l título lleva un significado doble: derrocar la idea que la francesa quiere vendernos de que su nuevo hatchback es un SUV, pero también resaltar que no por ello merece menos la consideración de un consumidor que busca un vehículo con virtudes en su justo enfoque.

A la marca no le faltan razones para publicitarlo así pues sabe bien que hay muchos compradores deseosos de encontrar rasgos de un todoterreno en todo lo que tenga ruedas, o lo que más se le parezca en su defecto. Más aún, esa práctica de adornar con molduras plásticas nada discretas y barras de techo una carrocería que además recibe un despeje adicional, es una fórmula probada para crear esa impresión y conseguir su comisión: vender más. Como caso está el Stepway que, sin ir más lejos, prácticamente duplica el volumen de adquisiciones históricas del Sandero –del cual deriva– desde que ambos se lanzaron en nuestro país.

Llamemos a las cosas por su nombre, entonces. El Kwid es un urbano del segmento A de entrada, donde las longitudes rondan los 3.6 m de largo, el ahorro de combustible es la norma, y las calidades son las esperadas de un producto que prioriza ser económico. Y todavía dentro de esa categoría, se subclasifica junto con los Beat y Spark Activ, FIAT Mobi Way y Suzuki Ignis, por tener en común esa estética sugestiva, esa mayor altura respecto del suelo y un precio cercano a los 200 mil pesos.

80

Ni más ni menos Que sea un desarrollo para mercados emergentes y no uno global también lo pone en contexto para racionalizar las expectativas. Su origen puede rastrearse hasta India, donde fue concebido para competir con los muy populares y diminutos autos citadinos, si bien no tardó en instalar una línea de producción en Brasil que es desde donde nos llega.

Con esto dicho, la francesa ha resuelto ingeniosamente su planteamiento como coche accesible, siendo muy selectiva al decidir en dónde salvar costos.

Ni siquiera en la versión más equipada se ofrecen rines de aluminio –así unos embellecedores simulen el efecto–, por ejemplo, pero no falta una placa metálica para proteger el cárter. Tampoco se tienen espejos ni ventanas traseras eléctricos, si bien en todas hay cuatro bolsas de aire, frenos ABS, y cinco cabeceras.

Por otro lado, nos topamos con guiños estilísticos que evocan a los Renault de otra época, como el emblema con persianas al centro, el liberador del cofre tipo pivote, e incluso las tres tuercas que sujetan sus rines de acero. Y sí, nos parecen detalles en la misma línea no por su utilidad, pero sí por el esmero en el concepto.

Siendo la esperada una cabina compuesta por materiales rígidos, no dejan de notarse algunos remates coloridos o acentos en negro piano que reducen la

unidAd ProbAdA VerSión

•190,600 pesos; 1.0 l, 66 HP

noS guSTA

•Equipo de seguridad estándar •Tren motriz ingenioso •Relación valor/precio

noS guSTAríA

•Cinco cinturones de tres puntos •Programa de estabilidad •Mejor insonorización

SeguridAd

ABS Control de estabilidad Bolsas de aire

4

Prueba de imPacto Certificación LatinNCAP Calificación

81

sensación de sencillez, delatada sobre todo en lo endeble de algunos plásticos como el de las rejillas del tablero o el pasador que activa el reciclado del aire. Rebabas en las viseras y una que otra desunión aparente son vicios que no extrañan en este rango de importes, y no hacen mella en la solidez general de armado.

La disposición de los pedales, en tanto, contribuye a negociar una postura de manejo cómoda si se considera lo alto de una banca sin ajuste vertical y una columna de volante fija. Muy a lo francés, el embrague queda bien a la izquierda y algo alzado y separado del grupo que, retraído hacia el fondo, permite que las piernas no queden tan encaramadas. Además, el acolchado del asiento tiende a firme y otorga buen soporte, así sea preferible un respaldo sin la cabecera integrada.

Viajar atrás es menos engorroso de lo que su tamaño podría anticipar, cortesía de una distancia entre ejes que figura en lo alto del segmento por extensión, solo rebasada por la del Ignis, y hay más espacio para rodillas del que se encuentra en un Mobi. Es adecuado para dos adultos, 82

eso sí, o tres infantes, escenario no recomendable pues únicamente dos plazas cuentan con cinturón de seguridad de tres puntos.

En su elemento En nuestra báscula, el Kwid marcó 800 kilos cerrados, y esos son apenas 36 más de los que declara oficialmente. Es un buen dato para tener presente al momento de tildar los 66 HP y 69 lb-pie de par que produce su diminuto propulsor. De nuevo, la relación peso/potencia es mejor que la del FIAT, y muy cercana a la del Beat Activ. No se apostó todo su desempeño a ponerlo a dieta, sin embargo.

El arreglo de engranes de la transmisión juega un papel importante en el comportamiento de este pequeño pues, aun con relaciones no tan cerradas, explota eficientemente el torque disponible desde abajo.

De hecho, sobre un terreno nivelado puede salirse en primera con solo despegar el embrague, que además corta pronto. Desde allí, la percepción de empuje no merma así se aprecie el esfuerzo de un bloque

En su Entorno, El kwid sE muEvE ágil. su EsbEltEz lo hacE Escurridizo EntrE las callEs cuando no lo llEnamos. intimidadEs 1. Una sola pluma limpiaparabrisas –con dos brazos– basta para cubrir todo el vidrio.

2. Sí hay direccionales de doble paso, aunque es fácil exceder el punto de accionamiento y dejarla fija.

3. La cajuela no tiene botón externo de apertura; solo con la llave.

4. El sistema de sonido se inactiva al abrir la puerta del conductor una vez apagado el motor.

5. La alarma de luces encendidas parece reversa de camión. No pasa inadvertida.

6. No debe abrirse el cofre de golpe porque la manguera de los chisgueteros (¿solo uno?) que sale de su depósito queda justa y puede jalarse o romperse una grapa plástica.

7. El puerto OBD se encuentra al fondo de la profunda guantera.

8. Las llantas son de manufactura mexicana.

9. No hay indicador de la temperatura del motor.

CoSTo y EquipAmiENTo rango dE prECios 165,600 a 190,600 pesos

garantía

2 años o 50,000 km.

Costo por kilómEtro 2.08 pesos

sEguridad SÍ/NO/NO

ABS/*ESC/TC

4/5

Bolsas de aire/Cabeceras

4

Cinturones de tres puntos

NO/NO

Faros de niebla del/tras.

NO

Testigo presión neumáticos Radar/ Visión nocturna/HUD* NO/NO/NO

N.A.

Otras asistencias

pruEba dE impaCto Brasil

Origen vehículo

LatinNCAP

Certificación Protección adultos

22.85/34.00

Protección niños

33.87/49.00

Confort Aire acondicionado

SÍ

Climatizador/zonas

NO NO/NO

Asiento eléctrico cond/pas

SÍ

Asiento trasero abatible

NO

Control velocidad crucero Cristales/espejos eléctricos

SÍ/NO

Quemacocos/techo solar

NO/NO NO

Rines de aleación

NO

Vestiduras en piel

NO/NO

Volante ajustable altura/prof

Vigilante. Las versiones equipadas cuentan con un asistente de consumo que ilumina la barra bajo el velocímetro con un semáforo de colores.

funCionamiEnto SÍ

Computadora de viaje

NO/NO

Runflats/Kit reparación Rueda completa/temporal

SÍ

Temperatura exterior/agua

NO/NO NO

Testigo de mantenimiento

infotEnimiEnto Control radio al volante

SÍ

Marca equipo de sonido

N.A. SÍ/NO

Radio/CD ·Conexión: Aux/MP3/SD/USB

NO/SÍ/NO/1

Bluetooth/iPod/WiFi

SÍ/SÍ/NO

Enchufe 12V DC/110V AC

1/NO

GPS / TV / DVD / Disco duro SÍ / NO / NO / NO *eSC: Control de estabilidad *HUD: Head-Up Display, proyección sobre el parabrisas.

83

Simpático. Seguramente no será para todos pero su apariencia podría ser menos agraciada.

consecuentemente ruidoso, habituado a rozar la zona roja del tacómetro con frecuencia. Se trata, como es lógico, de un rendimiento acorde a los estándares de coches pensados para ciudad y, sin ser veloz, tampoco peca de insuficiente.

Una falencia más grave en cualquier caso sería el elevado –e irónico– gasto de gasolina a consecuencia de esa exigencia constante, pero un par de horas tras el volante bastan para familiarizarse con su manejo y hallar ese punto entre las 3,500 y 4,000 vueltas del motor donde se tiene la energía necesaria para librar el grueso de situaciones en una metrópoli sin disparar el consumo.

En su entorno, el Kwid se mueve ágil. Su esbeltez y que no siempre sea necesario bajar una marcha para superar un tope, lo hacen escurridizo entre las calles cuando no lo llenamos –con pasajeros o mucho equipaje. Esa ligereza para rodar se transmite también a través de una dirección sumamente liviana, cómoda para maniobrar por su rápida respuesta en su primer recorrido al virar sobre todo, pues conforme se incrementa el giro del volante va perdiendo efectividad.

Se rueda con soltura por una suspensión que si bien blanda, encuentra un punto de consistencia antes que algún rebote o desplazamiento abrupto de la carrocería tenga oportunidad de manifestarse. Es un comportamiento muy neutral que se debe más a la adecuada puesta a punto de un esquema que aprovecha su contenida masa, que a la sofisticación de sus elementos.

84

Los RiVALes

FiAT Mobi WAy

Precio 223,900 pesos Motor I4, 1.0 l Potencia 69 HP Largo/Ancho/Alto 359/158/151 cm dATos AP 0-100 km/h 23.34 s Consumo medio 13.9 km/l

ChevRoLeT beAT ACTiv

Precio 207,900 pesos Motor I4, 1.2 l Potencia 81 HP Largo/Ancho/Alto 363/159/152 cm dATos AP 0-100 km/h 15.8 s Consumo medio 16.7 km/l El Suzuki Ignis puede ser la referencia de este nicho pero, con los precios del Kwid, nada está dicho aún en términos de ventas.

Salir ileso de esas desuniones que ya califican de zanjas, vados y baches, provoca que en ocasiones circulemos con un dejo de despreocupación –toda vez que no se sumerja entera la diminuta rueda en un cráter–, y esa resistencia no menoscaba un grado de confort suficiente para tampoco estar saltando constantemente en la butaca. Su talento no es el de internarse en senderos o abrir los propios, pero esa elevación sí se traduce en cierta desenvoltura para dejar atrás tierra y hasta lodo, aptitud que nos trae a la mente la vieja filosofía de Renault con su barato R4.

Lo que menos gusta más allá de un tacto que tampoco puede exigirse en este segmento es lo fofo del freno, síntoma también común que no concede mayor modulación y puede hacer brincar al ABS en detenciones repentinas, especialmente andando por encima de 70 km/h; y aquí comienza el gran pero. Arriba de esta velocidad, esa manejabilidad se torna en una evaluación de pericia tras un timón que demandará más manoteos al cambiar de carril de golpe, una amortiguación cuya flexibilidad pasará factura con inercias pronunciadas, y distancias de detención extendidas. ¿Está vetado de las autopistas? Al hallarse en situaciones como las mencionadas se está más propenso en vías rápidas, donde incluso se siente nervioso con solo vientos cruzados, y llevarlo a más de 100 km/h deja la impresión de estar testeando la tolerancia de sus componentes.

NUESTRAS MEDICIONES rESIStENCIa a la fatIga

CaMbIOS

• Frenando desde 100 km/h

• km/h a 1000 rpm

Bien < 40 m

Repeticiones

Suficiente.

Está todo lo que podría pedirse para trayectos urbanos seguidos.

Distancia (m) 30 1º

Normal 40 - 45 m

35

40

Mal > 45 m

6.4

50

1

3

5

-

-

100-0 km/h

2

4

-

-

-

Consumo medio

45

43

2º

45

3º

35

40

Bien < 40 m

45

Normal 40 - 45 m

La compra del Kwid requiere un examen concienzudo, claro de las necesidades que en muchos casos son básicamente un recorrido casa-trabajo-casa.

Y a veces un auto de ciudad es todo lo que se requiere. recomiendo la versión intermedia: todo el equipo, menos las vistas.

Servicios 60 mil km

165/70 R14 81 T

Presión

29 psi

90 80 60 50

SONOrIDaD/vElOCíMEtrO decibeles Velocidad real

65.4

100

5,570 rpm

No. de cilindros

Tres en línea

30

60

Bloque/cabeza

Aluminio/aluminio

20

40

10

20

Distribución

120

1

72.7

140

Potencia máxima

160 km/h

-

2

3

4

5

6

N.D.

70.4 hp a 5,570 rpm

Compresión

11.5:1

Par máximo

Combustible

Gasolina, 87 oct

0-140

30.55

traNSMISIóN

km/h

0-100 0

s

Delantera

Tracción

· en metros ·

baStIDOr

90.7 140-0

0

rebases

Susp. del.

MacPherson

Susp. tras.

Eje semi-rígido Resortes helicoidales

Elem. elástico

63.6

120-0 · Consumos · Ciudad Carretera 15.0 km/l 17.1 km/l Consumo medio: 15.6 km/l 100-0 Autonomía media: 592 km

Monodisco en seco

Embrague

Estabilizadora del / tras.

Tambor

Frenos tras.

Eléctrica

Dirección

43.3

Sí/No

Discos ventilados

Frenos del.

0-120

19.8

Manual, 5 velocidades

Caja

frENaDaS

0-160-0

94 Nm (69 lb-pie) a 4,250 rpm

Par máximo

70.4 hp/l

n.d

66 HP a 5,500 rpm

Potencia máx.

Potencia específica

68.70

72.2 x 81.3 mm

Diámetro x carrera

11.3 kg/hp

aCElEraCIONES · en segundos · n.d.

999 cc / 1.0 l

Cilindrada

7

X 1,000 rpm

Rel. peso/potencia

*www.ecovehiculos.gob.mx

DOHC, 12 válvulas Inyección multipunto

Alimentación

101 Nm (74.5 lb-pie) a 4,185 rpm

140 gr/km

Delantero transversal

Situación

80

67.2

EMISIONES aMbIENtalES

MOtOr

100

40

120 km/h

-

120

4,185 rpm

140 km/h

Óxidos de nitrógeno (NOx)*

DatOS OfICIalES

70

440/A/A

100 km/h

6,875 pesos

100

Tamaño

Dióxido de carbono (CO2)

Gasto anual de combustible

24,589 pesos

JKE Tyre Vectra

TW/Temp/Tracc

4,205 pesos NM

Mal > 45 m

23°C / 2,240 msnm

Neumáticos

Costo de neumáticos

HP

50

636 km

Temp/Altitud

15.6 km/l

DINaMóMEtrO

43

5º Distancia (m) 30

Velocidad

43.3 m

11.9 25.9

44

4º

Odómetro

Al VolAnte

19.8 s

18.9 30.8

43

CONDICIONES DE prUEba

HÉCTOR TORRES

EN brEVE 0-100 km/h

3.3

Giros volante

N.D.

Diámetro de giro

m

rENDIMIENtOS N.D.

Vel. máxima

0 - 400 m

21.12 s

N.D.

Acel. 0-100 km/h

0 - 1000 m

39.37 s

km/h 20-120

km/h 50-120

km/h 80-120

27.83 s

23.10 s

19.22 s

Consumo medio

20.9 km/l N.D.

Emisiones de CO2

CarrOCEría, habItabIlIDaD y DIMENSIONES

Siendo objetivos Es irónico que consiga su meta de sobresalir precisamente al fallar en su método de pasar por un SUV. No es un SUV, y ciertamente no es un compacto como su empeñada campaña de mercadotecnia vocifera. Pero visto por lo que es, el Kwid es uno de los citadinos más redondos. Seguro que un Hyundai Grand i10 es más refinado en todo sentido, pero al lado de este "francés" hasta aquél se antoja delicado. Su virtud está en esa disposición al abuso, al trajín diario, y en esa facilidad para rodar incesantemente, soportada por su robusto perfil. Económico, sí, pero sólido. Y eso es todo lo que se necesita para surcar una ciudad –tan maltratada como la CDMX– a diario. Ese es el quid de la funcionalidad.

Tipo Hatchback, 5 puertas Construcción Monocasco de acero No. de plazas 5 Peso oficial/báscula 764 / 800 kg Depósito de combustible 38 litros 480 kg

320 kg

distribución

distribución

de peso

de peso

290 litros 368/157/147 cm 242 cm 138-136 cm 107-90/57-83 cm

40%

60%

0m

Cajuela Largo/Ancho/Alto Distancia entre ejes Distancia entre vias Espacio máx/min x fila

1m

2m

3m

4m

5m

Espacio piernas por fila Espacio cabeza por fila Espacio entre codos Altura piso boca cajuela Anchura boca cajuela

105/61 cm 93/87 cm 129/125 cm 72 cm 77 cm

2m

2m

1m

1m

6m 0m

1m

2m

85

Minitest / Abarth 500 Tributo a México /

¡Arrivederci, pAisAno! Por Héctor torres / Fotos: carlos Quevedo

E

l motivo de estas páginas es, sin embargo, que sí se armó en territorio nacional y ahora culmina su ciclo de vida. Ahí que hablemos en pasado aun cuando justamente nos hayamos puesto al volante de uno de los ejemplares que quizá, con suerte, continúen disponibles para cuando estas líneas estén siendo leídas. ¿Por qué? Por un lado, porque sí, la producción ya ha terminado. Por otro, debido a que, de las pocas unidades que puedan quedar en inventario, todavía menos serán las ediciones

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Así no se hubiera fabricado en Toluca, este FIAT igualmente sería mexicano, naturalizado a pulso por los más de 10 años que estuvo a la venta en nuestro país, siendo adoptado por miles de compatriotas.

especiales Tributo a México. Y es que FCA no podía dejar ir a uno de sus modelos más queridos sin una merecida versión conmemorativa, por lo que determinó que los últimos 37 Abarth en ser manufacturados, llevaran esta representativa temática. ¿Cómo reconocerlos? Visten una de tres alusivas combinaciones de pintura: verde metálico con franjas, espejos y toldo blanco; blanco perla con contrastantes rojos, y rojo brillante con elementos albos. De ahí en más, y como la otra particularidad es un certificado

ligado al VIN del carro para acreditar la serie limitada, habrá que poner atención al llavero de los contados propietarios, pues también hace referencia a la especial variante.

Al 500 lo probamos por primera vez hacia finales de 2008 (AP 165), tres años antes que comenzara a salir de la Planta de Ensamble Toluca, en el Estado de México. Después vendría el 500C y le seguiría el Abarth (AP 213) que, por fortuna, logró mantenerse sin mayor alteración desde entonces.

Esto significa que, hechas ciertas concesio-

uniDAD ProBADA Versión

•469,900 pesos; 1.4 l, 160 HP

nes, el carácter dinámico de este pequeño recompensa con sensaciones que dibujan una sonrisa en el rostro. Por ejemplo, que si nos acostumbramos al retraso en el inflado de la turbina, las 170 lb-pie de par de su 1.4 empujan contundentemente en la zona media del tacómetro, obligando a saltar de marcha antes de lo esperado por la urgencia con que lo recorre ya pasadas las 3,000 rpm. Aún se escuchan menos de lo que se experimentan y ver destellar por instantes el indicador de cambio de velocidad, nos lo recuerda.

Luego, que tanteados los tiros de la caja –no son tan cortos–, las inserciones transmiten un clic metálico así en ocasiones no sean del todo precisas. Deja aventarlos con confianza bajo una conducción con constantes aceleraciones.

Conviene dejar puesto el modo ‘Sport’ de manejo pues mejora el tacto del embrague, evitando que corte muy arriba.

En contra tiene una postura de manejo poco natural, en la que se va muy elevado por una butaca alta. Considerando lo empericado de la posición, desde ahí las piernas y los brazos caen sobre pedales y pomo tan bien como pueden.

Al primer giro del volante es que muestra talentos muy singulares. Cambia de trayectoria con mucha rapidez gracias a una dirección que, pesada, reacciona de inmediato y no se desconecta de lo que sucede en el contacto de las ruedas con el piso. Es de esas que responden mejor si se las jala hacia adentro de la curva de golpe que si se traza con delicadeza.

Sí, la firmeza de sus suspensiones ayuda a que el conjunto vaya detrás de donde se le apunte –lo que seguido deriva en que la trasera flote alegremente–, pero su divertida puesta a punto es también resultado de sus peculiares dimensiones. Lo que nos lleva a la nostalgia anticipada de contemplar ahora un segmento del que desaparecen los 3.66 metros de longitud que lo hacen (o hacían) único.

Incluso un Cooper, su rival más próximo en tamaño –y prestaciones–, actualmente le aventaja con prácticamente 20 centímetros a lo largo y en términos de distancia entre ejes. Pero en este caso, lo que falta es lo que suma. Por ahora no se atisba un auto similar al que se despide, factor que crece solo su halo de coleccionable. Como si lo necesitara.

nos guSTA

•Manejo •Sonido del escape •Caja manual

Datos oficiales generales

nos guSTAríA

•Más distintivos de la edición •Una sexta marcha •Mejor interfaz

seguriDAD ABS Control de estabilidad Bolsas de aire

7

PrueBa De iMPacto Certificación EuroNCAP Calificación

intiMiDaDes 1. A la minipantalla táctil del Uconnect se le notan ya los años tanto en definición como prontitud de respuesta. Aplica igual para los gráficos del instrumental.

2. FIAT incluye un seguro para llantas en la compra. Útil para nuestras calles por su delgado perfil.

3. Los vidrios bajan de un toque, pero no suben igual.

4. Potencia y torque se calibran a un nivel distinto según la caja con que se acompañe el motor: más caballos en el manual pero más lb-pie en el automático.

5. El volante no ajusta en profundidad.

Rango de precio 469,900 a 499,900 pesos Atención al cliente 01-800-801-3428 www.fiat.com.mx

Motor

Situación Delantero transversal No. de cilindros Cuatro en línea Bloque / cabeza Fundición / aluminio Distribución DOHC, 16 válvulas Alimentación Inyección directa con turbocargador Cilindrada 1,368 cc / 1.4 l Diámetro x carrera 72.0 x 84.0 mm Compresión 10.8:1 Combustible Gasolina, 92 oct Potencia máxima 160 hp a 5,500 rpm Par máximo 230 Nm (170 lb-pie) entre 2,500 y 4,000 rpm

transMisión

Caja Manual, 5 vels.

Tracción Delantera Embrague Monodisco en seco Relación diferencial 3.36:1

BastiDor

Susp. del.

MacPherson Susp. tras.

Ruedas tiradas Elemento elástico Resortes helic.

Estabilizadora del / tras.

Sí / No Frenos del.

Discos vent., 284 mm Frenos tras.

Discos vent., 240 mm Asistencias ABS, ESP, TC Dirección Eléctrica Giros volante 2.3 Diámetro de giro 9.5 m Neumáticos 205/40 ZR17 84W

renDiMientos Vel. máxima Acel. 0-100 km/h Consumo en ciudad Consumo en carretera Consumo medio Emisiones de CO2

211 km/h 7.4 s 11.7 km/l 18.5 km/l 15.4 km/l 155 gr/km

carrocería

Peso/báscula 1,074/1,035 kg Largo/Ancho/Alto 366x162x150 cm Dist. entre ejes/vías 230/141-141 cm Cajuela 185 l

nuestras MeDiciones

aceleración/reBases Acel. 0-100 km/h Acel. 0-400 m Acel. 0-1,000 m 20-120 km/h 50-120 km/h 80-120 km/h Velocidad máxima

frenaDas 140-0 km/h 120-0 km/h 100-0 km/h

consuMos

Ciudad km/l Carretera km/l Media (70, 30%) km/l

9.01 s 16.50 s 30.08 s 13.98 s 9.27 s 7.52 s 190 km/h 79.8 m 60.5 m 39.9 m 9.8 15.8 11.6

DinaMóMetro

Potencia 154.8 HP a 5,590 rpm 258 Nm (191 lb-pie) a 2,495 rpm Par Relación peso/potencia 6.6 kg/HP

87

MENOS MINI, MÁS JCW

Minitest / Mini Countryman All4 JCW 2020 /

A manera de actualización, la nueva variante John Cooper Works del SUV Countryman estrena motor, más potente y refinado, listo para la adrenalina en familia.

Por GSI FotoS: archIvo

A

veces las renovaciones obligadas de media vida no recaen en la estética, por lo menos de manera dominante. Hay variantes de talante rabioso que ameritan un corazón renovado, con mayor energía y eficacia. Es el caso de este Mini Countryman All4, cuyo motor ha sido revisado a profundidad, con un cigüeñal reforzado, chumaceras más anchas, pistones y bielas específicos, así como una refrigeración optimizada sin olvidarse de un sistema Valvetronic de última generación.

Acompaña debidamente un turbocargador más grande, razón que obliga a una reducción de la tasa de compresión –de 10.2:1 a 9.5:1–, lo que sumado a una válvula de alivio más efectiva así como un sistema de inyección de alta presión –350 bares– con inyectores de toberas múltiples, permiten que la aceleración ocurra de manera más expedita pero siempre controlada.

Claro está que el remate final lo explica un escape gemelo de doble salida, que favorece tanto la inmediata expulsión de gases como una respuesta sonora que busca enamorar a los que comprenden a cabalidad el simbolismo de las siglas JCW. Gracias a esta profunda revisión técnica, el dos litros ahora eroga nada menos que 306 HP y un par-motor de 450 Nm (332 lb-pie), cuya entrega de potencia y torque son administrados por una efectiva transmisión automática ZF de ocho relaciones afinada para gerenciar de la

88

mejor manera posible las nuevas exaltaciones térmicas del cuatro cilindros.

Acompañan una suspensión más dura vía elementos de seguimiento más rígidos así como un robustecimiento del chasís en sus puntos más castigados como las uniones críticas del chasís monocasco.

Todo se traduce en una marcha dura, que puede resultar cansada si viajamos en tramos de superficies irregulares. No obstante, para los amantes de la conducción de tintes velocistas, resultará una delicia esta amortiguación tan rígida, sobre todo por la excelente respuesta de la dirección eléctrica. Sin embargo, dada su condición de camioneta familiar, hay elementos que juegan en contra de la mejor experiencia en curvas. Si atacamos cambios de rumbo muy cerrados, el balanceo aparece de manera inevitable y las ruedas tienden a derivar más de lo esperado. Un comportamiento natural en vista de la considerable masa, el peso de la tracción integral y un chasís pensado para movilidad grupal, no para exaltación personal pese a las sugerencias de las siglas JCW. Ello no afecta la magnífica experiencia tras el volante, pues para el que posea alma de volantista, esta Mini resultará muy gratificante sin merma de posibilidades de llevar a una familia pequeña.

Su precio ronda los 840 mil pesos, alto para los que buscan un transporte práctico y ligeramente costoso a ojos de los que aman desde hace años la figura retrospectiva del Mini.

UnidAd ProbAdA •840,000 pesos, JCW; 2.0 l, 306 HP

nos GUSTA

•Respuesta dinámica •Diseño exterior •Calidad de terminados

nos GUSTAríA

•Una suspensión más amable •Más automatismos por el precio •Asientos más cómodos

seGUridAd ABS Control de estabilidad Bolsas de aire

6

PrUeba de imPacto Certificación EuroNCAP Calificación

intiMiDaDes 1. Pese al alto precio, los asientos son de accionamiento mecánico y no tan fáciles de ajustar.

2. Existe mucho ruido del exterior, quizá por la suspensión dura o por la afinación del escape.

3. La cámara de reversa no tiene buena resolución en la noche. Punto de mejora.

4. El tacómetro sigue siendo pequeño, pese a ser la versión más rabiosa de la gama.

Datos oficiales generales Rango de precio 840,000 pesos (versión única) Atención al cliente 01-800-112-6464 www.mini.com.mx

Motor Delantero transversal

Situación No. de cilindros

Cuatro en línea

Bloque / cabeza

Aluminio/aluminio

DOHC, 16 válvs., VVT

Distribución

Alimentación Inyección directa con turbocargador doble fase 1,998 cc / 2.0 l

Cilindrada

82.0 x 94.6 mm

Diámetro x carrera Compresión

9.5:1

Combustible

Gasolina, 92 oct 306 HP entre 5,000 y 6,250 rpm

Potencia máxima Par máximo

450 Nm (332 lb-pie) entre 1,750 y 4,500 rpm

transMisión Automática, 8 vel.

Caja

Integral permanente

Tracción

Convertidor de par

Embrague

BastiDor MacPherson

Susp. del.

Multibrazo

Susp. tras.

Resortes helic.

Elemento elástico

Sí / Sí

Estabilizadora del / tras.

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos sólidos

Asistencias

ABS, ESC

Dirección

Eléctrica 2.5

Giros volante

11.4 m

Diámetro de giro

225/50 R18 95W

Neumáticos

renDiMientos 250 km/h

Vel. máxima

5.1 s

Acel. 0-100 km/h Consumo medio

14.5 km/l

Emisiones de CO2

156 gr/km

carrocería 1,600/1,620 kg

Peso/báscula

Largo/Ancho/Alto 429x182x155 cm Dist. entre ejes/vías 267/156-156 cm 450 l

Cajuela

nuestras MeDiciones aceleración/reBases Acel. 0-100 km/h

6.47 s

Acel. 0-400 m

14.64 s

Acel. 0-1,000 m

26.80 s

20-120 km/h

8.64 s

50-120 km/h

6.70 s 4.73 s

80-120 km/h

235 km/h

Velocidad máx.

frenaDas 140-0 km/h

78.5 m

120-0 km/h

58.3 m

100-0 km/h

40.0 m

consuMos 8.7

Ciudad km/l Carretera km/l

17.2

Media (70, 30%) km/l

11.2

DinaMóMetro Potencia Par

295 HP a 5,500 rpm 345 Nm (254 lb-pie) a 2,250 rpm

Relación peso/potencia

5.49 kg/HP

89

Entrevista a /

Nicki ShieldS

La cara famosa de La fórmuLa e Para los millones de fans que siguen la Fórmula E por televisión, Nicki Shields se ha convertido en el rostro del serial, como la presentadora y reportera en vivo desde el paddock. Sin embargo, su papel e involucramiento con la categoría van mucho más allá de dar resultados frente a una cámara. Tuvimos oportunidad de platicar con ella ahora que estuvo en México.

Por Edmundo Cano / Fotos: aFP, GEttY ImaGEs

Cuando nuestros amigos de Fórmula E nos ofrecieron una entrevista con Nicki Shields, estábamos francamente intrigados.

Después de todo, lo único que sabíamos de ella era que es la presentadora en televisión de la categoría, fungiendo como reportera en vivo desde los pits durante cada fecha del serial.

No fue hasta que nos pusimos a investigar su trasfondo que nos dimos cuenta de que era más, pero muchísimo más que eso.

De entrada, Nicki es comunicadora científica de carrera, con licenciatura en Biología y Zoología por la Universidad de Bristol. Su pasión ha sido siempre el estudio del medio ambiente y la sustentabilidad, y la tecnología enfocada a estos principios. Su carrera como presentadora arrancó justo en este rubro, cuando fundó su propia empresa de medios digitales, Starcount, y comenzó a reportear y presentar eventos de tecnología y conservación ambiental, donde ganó notoriedad debido a su conocimiento de estos temas; digamos que no era común que una anfitriona de televisión estuviera tan empapada al respecto.

Eventualmente, comenzó a laborar para la BBC, al tiempo que seguía sus propias pasiones, sin dejar de lado el enfoque de presentadora: fue la reportera en vivo de la expedición Willis a la Antártida en 2013, que por más de un mes investigó sobre el cambio climático y sus consecuencias en la sustentabilidad de la zona.

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Su trasfondo científico y ambiental tal vez parezca contrastante con su otra faceta: es una entusiasta empedernida de los autos. Desde temprana edad su padre y abuelo cultivaron en ella esta pasión, y de hecho cuando era niña practicó kartismo a nivel bastante avanzado, actividad que abandonó en favor de su trayectoria científica… aunque con el tiempo, Shields obtuvo la licencia internacional de piloto categoría B, y combinando su profesión con su pasión, se convirtió en la anfitriona televisiva de eventos como el Festival de la Velocidad de Goodwood, seriales como el Blancpain GT, y programas como ‘Cars of the Future’ de la cadena ITV, además de su propio canal de YouTube, con temática enteramente automovilística Combinar lo científico y ambiental con su experiencia automotriz, convirtieron instantáneamente a Nicki en alguien fascinante, un ser con el que deseábamos platicar. Parecía que el trabajo de presentadora de la Fórmula E estaba prácticamente hecho para ella, pues combinaba todos sus campos de interés, por eso lo primero que le preguntamos fue cómo había llegado a ser el rostro del serial. “Gracias a mi experiencia con la tecnología ambiental y en el mundo automotriz, un contacto de Renault que conocí en uno de los programas de autos eléctricos que había realizado antes me llamó a principios de 2014, y me dijo que

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la marca iba a involucrarse en un serial llamado Fórmula E, integrado completamente por monoplazas estilo Fórmula 1, pero eléctricos.

Como podrán imaginarse, de inmediato despertó mi interés porque era algo que combinaba mis tres grandes pasiones: la ciencia y la tecnología; la conservación del medio ambiente, y los automóviles… pero, para ser brutalmente sincera, también me sentía muy escéptica al respecto porque era una categoría totalmente nueva, los autos serían silenciosos, el público no se emocionaría, nadie la vería.

Así que mi primera respuesta fue ‘buena suerte, ¡see you!’. Pero después de pensarlo un poco y conocer las especificaciones técnicas de los autos y el formato de la categoría, la curiosidad terminó venciéndome y contacté a la Fórmula E para hacer pruebas y convertirme en la presentadora del serial”.

“Me presenté a las pruebas, donde conocí a todo el equipo que en ese entonces trataba de darle forma a la Fórmula E: el fundador y director, el consejo de asesores, la compañía productora que se iba a encargar de su difusión, todos estaban allí. Y durante la entrevista, uno de los temas que salió a relucir fueron las baterías que usarían los autos, y por la manera en que todos hablaban de ellas, me daba la impresión de que no tenían una idea de su funcionamiento, así que les pregunté sin rodeos si sabían cómo funcionaba una batería de ion-litio… y en efecto, no tenían la más mínima noción, ¡ni siquiera el CEO de Fórmula E! Así que terminé ‘dándoles clases’ sobre el tema. Obviamente me contrataron en el acto, y desde entonces he disfrutado cada segundo que he estado involucrada con la Fórmula E”.

Dado que Nicki ha estado con el serial prácticamente desde su fundación, ha tenido oportunidad de presenciar su evolución de primera mano, desde un punto de vista particular, no totalmente interno, pero tampoco muy ajeno. Por eso le preguntamos qué opinaba de la Fórmula E, primero que nada, como deporte motor. “Como te había dicho, yo estaba muy escéptica, pero luego de haberla visto arrancar y crecer, estoy convencida de que es una de las categorías del deporte motor más completas y emocionantes hoy en día.

Echa un ojo a la parrilla de salida de la carrera de México este año: tienes a pilotos de todo tipo, desde rookies que comenzaron su carrera profesional en Fórmula E, hasta exganadores de las 24 Horas de Le Mans, expilotos de 92

"Amo a la Fórmula E porque es el único serial de carreras que puede ayudar a cuidar nuestro planeta. Así de simple".

Campeonatos de Turismo y de Fórmula 1.

Tienes a algunos de los más grandes fabricantes de automóviles del mundo, Mercedes, Porsche, Audi, Nissan, Jaguar, compitiendo con equipos privados al tú por tú, algo que, desde mi punto de vista, ningún otro serial puede ofrecer, por lo menos no al nivel de igualdad que se alcanza en la Fórmula E. Y para muestra basta recordar que en la temporada pasada, las primeras ocho carreras fueron ganadas por pilotos diferentes. ¿Cuándo fue la última vez que viste eso en Fórmula 1? ¿O en WEC? ¿O en WRC? No hay, actualmente, un solo serial de alto nivel que sea tan competitivo como éste”.

“Y aunque sí, es muy cierto que la experiencia de presenciar como espectador una carrera de Fórmula E es diferente a la de cualquier otro tipo de deporte motor tradicional, donde el sonido de los motores es una parte visceral y fundamental, el formato del serial, desarrollado en circuitos mayormente calleje-

ros –México es una excepción a la regla– que propician carreras sumamente competidas y cerradas, y el involucramiento del público con los ‘fan boost’, creo que no solamente han logrado reemplazar satisfactoriamente la falta de ‘emoción’ del deporte motor tradicional, sino que le han dado a la audiencia una forma nueva de interactuar con la categoría. Me parece que la Fórmula E ha sabido atraer a un público nuevo al deporte motor, y ha convertido a varios tradicionalistas, que eran opositores en sus inicios, en fanáticos empedernidos. ¡En serio! ¡Yo conozco a varios!”.

Si bien cualquier fanático del automovilismo puede dar su punto de vista sobre la Fórmula E estrictamente como deporte motor, no puedes preguntarle a cualquiera sobre el aspecto técnico del serial… pero sí a Nicki.

Dado su trasfondo en ciencia y tecnología, una pregunta obligada para ella era su opinión de la Fórmula E como un auténtico laboratorio para desarrollar las tecnologías que, inevita-

Experiencia. A sus 34 años esta británica ha conseguido posicionarse como una de las mujeres más respetadas no solo en el mundo de las carreras, sino de los autos en general. ¡Vaya ejemplo a seguir!

blemente, veremos en los futuros autos eléctricos en nuestras calles. Y al respondernos se le ve incluso más emocionada que cuando nos habló de ella como ‘motorsport’: “Es absolutamente invaluable, y una de las partes más importantes de la Fórmula E; aplicar tecnología de competición en autos de producción no es nada novedoso, se ha hecho desde el origen del automóvil, pero en el caso de la Fórmula E, surgió justo en el momento indicado para ayudar a que los autos eléctricos terminen de concretarse no como el futuro, sino como el presente de la automoción.

Basta ver los avances que se han logrado con respecto a las baterías, las cuales ya han conseguido duplicar el rango, por lo que ya no se requieren cambios de las mismas a media carrera, ahora los autos tienen el alcance suficiente para terminar una carrera completa con una sola carga. ¿Y cuál es uno de los avances más importantes que hemos visto en los autos eléctricos de producción que han aparecido

en los últimos años? El aumento del rango de sus baterías. ¡Esto no es una coincidencia! La Fórmula E ha contribuido en estos desarrollos, y tampoco es casual que cada vez más fabricantes lleguen a la Fórmula E; fíjate en las marcas que compiten actualmente, y todos ellos han adoptado ya la electrificación, o están por hacerlo, y este serial les servirá como el mejor ambiente de pruebas para desarrollar nueva tecnología que tendremos en los autos que tú y yo manejaremos en cinco, 10 o 15 años”.

También le preguntamos a Nicki qué ve en el futuro de la Fórmula E. ¿Podría combinarse con Fórmula 1? ¿Podría evolucionar en formas diferentes, digamos, como un campeonato de resistencia para seguir probando los límites de la tecnología eléctrica? ¿Podría desaparecer cuando todo el deporte motor se vuelva eléctrico, que es un camino que parece inevitable? Su respuesta es pragmática, pero cálida: “No creo que la Fórmula E reemplace

a la Fórmula 1, ni tampoco que ambas vayan a fusionarse, y definitivamente no veo posible que se convierta en un serial de resistencia; lo que sí pienso es que el deporte motor eléctrico seguirá creciendo, no hay duda; ya hay categorías eléctricas en la mayoría de las disciplinas, desde kartismo hasta rally, arrancones, e incluso carreras desérticas. Y creo que la Fórmula E será vista como la precursora, la iniciadora de este movimiento, una vez que estas categorías pasen de ser secundarias, al protagonismo. Aunque para ese momento falta mucho y, sinceramente, es muy difícil predecir un futuro tan distante”.

Y la pregunta final: Desde su punto de vista personal, tanto como amante de los autos como de la tecnología y del medio ambiente, y también como su presentadora en televisión, ¿qué es lo que más le gusta a Nicki Shields de la Fórmula E? “¿Qué por qué la amo? Porque es el único serial de carreras que puede ayudar a cuidar nuestro planeta. Así de simple”.

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Vista al futuro. Este es el aspecto que podría tener un coche de Fórmula 1 en Paul Ricard en 2021. Llama la atención el carenado festivo sin deflectores.

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EL MONOPLAZA DE 2021 SportAuto / Fórmula 1 /

Ya tenemos el reglamento del automóvil de Fórmula 1 del futuro. La categoría reina convierte el look de los últimos años 80 en un diseño moderno. Las nuevas reglas se basan en un sistema tridimensional de coordenadas y resultan casi incomprensibles para los aficionados.

Te mostramos lo que está por venir el próximo año.

TexTo: Michael SchMidT / FoToS: F1

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De regreso. El efecto suelo ha vuelto, este es el aspecto del futuro monoplaza desde abajo. El suelo es un enorme difusor que abarca desde las entradas de refigeración hasta la zaga.

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l presidente de la FIA, Jean Todt, habla de un hito en el automovilismo; el jefe de la Fórmula 1, Chase Carey, de un día importante para la Fórmula 1. La categoría reina fue reinventada el 31 de octubre de 2019. Desde ese día está reflejado por escrito en 141 páginas cuál debe ser el aspecto del coche de Fórmula 1 del futuro. El Consejo Mundial de la FIA dio su visto bueno por unanimidad al reglamento de 2021 un día antes de su presentación. El voto más importante de este órgano de 26 miembros fue el de Ferrari. La tradicional escudería anduvo largo tiempo en el grupo de los escépticos, pero cambió de opinión en el último minuto. Algo que no es nuevo en la historia de la Fórmula 1, pues como alguna vez sentenció Bernie Ecclestone: “Ferrari siempre hace lo que es bueno para Ferrari”. ¿Será este nuevo comienzo de la categoría reina también bueno para la Fórmula 1? En principio sí, ya que se ha quitado de en medio algunos tumores malignos que han asolado a este deporte en los tiempos de bonanza. Por primera vez, los equipos ya no pueden gastar tanto dinero como quieran. Por primera vez, los reguladores se han preocupado de que exista una zona de aire fresco detrás de los coches para que se pueda volver a competir en carreras de verdad. Por primera vez se han

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estandarizado componentes que ni desatan el entusiasmo entre el público ni resultan decisivos para el resultado final. Por primera vez se ha prestado atención a que las libertades técnicas no permitan que el dinero compre tiempos por vuelta con tanta facilidad. Y por primera vez se ha intentado reducir la diferencia entre pequeños y grandes.

Los ingenieros de la FIA y de la administración de la Fórmula 1 han estado trabajando desde septiembre de 2017 en los nuevos estatutos para el futuro. El concepto de vehículo del 2021 ha pasado por 13 niveles de evolución. La última versión, con el nombre de “Lima”, se ha perfeccionado aún más por deseo del equipo.

Los arquitectos del coche del 2021, Nicholas Tombazis y Pat Symonds, han concedido algo más de libertad a los equipos en algunas áreas.

Estas serían por ejemplo la nariz, los pontones laterales, los bajos, el airbox y el alerón delantero. Pero esto no es todo: ya se está cociendo la próxima versión, que se llamará “Mike”. Y esto también es un nuevo enfoque.

Los reguladores quieren poder reaccionar con rapidez ante puntos débiles, posibles lagunas o equivocaciones. Una toma de decisiones simplificada les ayudará a conseguirlo. El grupo estratégico y la comisión de la Fórmula 1 ya no existen. Cualquier modificación en las nor-

mas pasará ahora por un solo proceso. Diez representantes de la administración de Fórmula 1 y otros diez de los equipos se considerarán mayoría. Para reformas rápidas bastará con 28 votos, y para aquellas con un año de antelación solo 25.

Esta fórmula brinda la oportunidad a los equipos de colaborar de forma constructiva, tal como explica el jefe de Ferrari, Mattia Binotto: “Era el mejor resultado que podíamos conseguir. Ahora debemos trabajar todos en mejorar el proyecto. Los equipos comenzarán a intensificar su trabajo en el coche del 2021.

Al hacerlo, toparemos con zonas conflictivas e intentaremos resolverlas con ayuda de la FIA”.

Para la redacción de las reglas técnicas, la FIA ha cambiado su filosofía. Mientras que antes se describía cada detalle según su dimensión, peso o especificación, los vehículos se subdividen ahora en 186 compartimentos de admisibilidad en los planos X, Y y Z. En algunos de estos compartimentos hay libertad, en otros se aplican especificaciones estrictas sobre la forma y la ejecución. De esta forma se ha intentado minimizar las zonas ambiguas para no dar demasiado margen de maniobra a los ingenieros.

En perspectiva, el objetivo principal ha sido en todo momento facilitar la conducción del grupo de monoplazas durante las carreras.

Buena memoria. El lenguaje de las formas de los coches de 2021 recuerda a los últimos años 80: frente bajo, alerón delantero triangular, pontones laterales sencillos, gran difusor.

Más corto y más pesado . El coche de 2021 es 10 centímetros más corto que los modelos actuales, pero pesa 25 kilos más.

Tombazis explica: “Hemos tenido que simplificar el alerón delantero y prohibir los deflectores para dar menos posibilidades a los ingenieros de controlar la corriente de aire hacia atrás”.

Cuando se visualiza la imagen de esta corriente en un vehículo actual en la simulación CFD, se puede ver que es como un volcán en erupción.

Por la derecha, por la izquierda, por debajo y por encima del coche discurren hasta 30 estelas de turbulencia generadas intencionadamente y cuyo único propósito es rechazar turbulencias que puedan surgir de forma indeseada, o bien derivar estas a las trayectorias deseadas.

Estos juegos con el aire suenan así como muy fascinantes, pero no aportan nada a los aficionados: son invisibles. Los propios ingenieros se encuentran a menudo frente a un dilema y se preguntan por qué las turbulencias formadas en la pista deberían asumir una trayectoria distinta a la que toman en el túnel de viento o en los modelos informáticos. El piloto percibe esta ruptura de la corriente por la pérdida de efecto suelo y por un mayor desgaste de los neumáticos. La única explicación que suele darse es que la correlación entre el laboratorio y la realidad no es correcta.

Estos excesos aerodinámicos no benefician a la emoción del deporte de las carreras. Tanto las turbulencias dirigidas como las no dirigidas

se encuentran justo detrás del vehículo, allí donde el coche que le sigue necesita una corriente limpia; por eso es importante quitarles a los ingenieros de la aerodinámica algunas de sus herramientas para manejar las corrientes de aire y construir la parte trasera de forma que la mayor parte del aire perjudicial se desvíe hacia arriba. Si pusiéramos dos coches de la versión “Lima” en marcha uno detrás del otro, el segundo vehículo tendría muchas más oportunidades para seguir pegado al primero que las que tiene hoy en día.

Actualmente, un coche situado detrás de otro a la distancia de un vehículo dispone de solo un 55 % de su efecto suelo total. En 2021 este valor debería aumentar al 86 %. A tres vehículos de distancia, la presión del efecto suelo justo detrás del coche aumenta del 68 % actual a un 94 por ciento.

Unos alerones delanteros más sencillos, la ausencia de deflectores y el direccionamiento de la corriente perjudican al efecto suelo. Mercedes ya ha probado un modelo de 2021 en el túnel de viento y ha pronosticado una pérdida de seis segundos. “Inicialmente serán de tres a cuatro segundos”, nos tranquiliza Tombazis.

Y su colega Symonds explica: “Estos cálculos están basados en un modelo de neumáticos conservador, que se ha creado tras las prime-

ras pruebas con los neumáticos de 18 pulgadas. Solo por esta parte cabe esperar dos segundos de pérdida hasta que se introduzcan los desarrollos definitivos para las ruedas”. Al técnico inglés, que ha trabajado para Toleman, Benetton, Renault, Williams y Marussia, no le preocupan los tiempos por vuelta. “Nuestro modelo ha sido desarrollado por siete expertos aerodinámicos y los equipos tienen mucha más gente trabajando. Por eso esperamos una curva de desarrollo ascendente”.

El director deportivo de Fórmula 1 Ross Brawn nos deja una comparación: “Comenzaremos con las cifras de efecto suelo de 2016”.

Otro factor que influirá sobre los tiempos por vuelta será sin duda el peso, que aumenta de 743 a 768 kilos. La culpa la tienen unas normas de seguridad más estrictas que imponen neumáticos más pesados, cinco kilos más en los motores y el uso de piezas estándar.

La estética también ha sido importante para los responsables de este proyecto. Han querido alejarse de la parafernalia aerodinámica que nadie entiende para llegar a líneas claras con proporciones armónicas. Lo que se ha conseguido es un “look” retro moderno, que por cierto es mejorable. Por ejemplo, con unos alerones traseros ciertamente poderosos. Muchas cosas recuerdan a los últimos años 80. El 97

Notorio. Se ha simplificado el alerón delantero y prohibido los deflectores para dar menos posibilidades a los ingenieros de controlar la corriente de aire hacia atrás.

Verde. A partir de 2021 el combustible debe estar compuesto en un 20% de biomasa. Este porcentaje deberá ir ascendiendo en foma continua.

El rEglamEnto dEl motor sE ha adaptado. sE quEda con El turbo V6 dE 1.6 litros con dos máquinas Eléctricas. alerón delantero, que crece desde la nariz, ya no es una especie de tabla colgando debajo de ésta. El propio frente, que se acerca peligrosamente al suelo y que en su parte inferior está libre de cualquier otro añadido. Los pontones laterales sin flaps ni aletas. Los alerones traseros en dos niveles. Dos enormes túneles bajo el vehículo, que recuerdan el principio de efecto suelo prohibido a finales de 1982.

Aquí los coches del futuro recuperan una gran parte del efecto suelo perdido por culpa de los alerones delanteros compuestos de un máximo de cuatro piezas y el alerón trasero con dos elementos arriba y uno abajo. Los rines de 18 pulgadas con los bordes de los neumáticos bajos llegan incluso a recordarnos a los últimos años 60. Como elementos nuevos encontramos las mini salpicaderas sobre las ruedas delanteras y los tapones. Su función es evitar que el aire arremolinado en las ruedas llegue a donde no debe.

Ante el reproche de que los coches de la siguiente generación de Fórmula 1 van a parecer todos iguales, desde la administración de Fórmula 1 nos lo desmienten mostrándonos tres posibles variantes. Cada una difiere en el frente, el perfil de alerón delantero, los orificios de refrigeración, la forma de los pontones laterales y el túnel bajo el vehículo. “Cada variante 98

presenta una estética muy distinta, y estamos seguros de que a los equipos se les van a ocurrir más ideas” cuentan los precursores de las nuevas reglas.

El reglamento del motor se ha adaptado. Se queda con el turbo V6 de 1.6 litros con dos máquinas eléctricas. Ya no se permite firmar contratos exclusivos con fabricantes de turbocompresores y baterías. La bomba de alta presión de gasolina será un componente estándar. Siguiendo el modelo de las restricciones del túnel de viento, se van a limitar también los tiempos de los bancos de pruebas, a 1,250 horas en 2021 y 1,000 horas en los años siguientes. A partir de 2021, el combustible debe estar compuesto en un 20 % de biomasa. Este porcentaje deberá ir ascendiendo de forma continuada hasta llegar lo antes posible a combustibles totalmente exentos de emisiones de CO2.

Para ahorrar costos, muchas piezas no visibles se van a estandarizar y se van a dividir en cinco categorías. Estas se conocerán con las siguientes abreviaturas, que pasan a formar parte del vocabulario de la Fórmula 1: LTC (Listed Team Components), OSC (Open Source Components), PDC (Prescribed Design Components), SSC (Standard Supply Components) y TRC (Transferable Components). LTC son piezas que cada uno debe construir por su cuen-

ta, como el chasis, los alerones, el carenado, el cableado o el radiador. Los OSC son aquellos componentes que puede construir cada equipo, pero cuyos planos de construcción deben ser puestos a disposición de la competencia, como el mecanismo DRS, los árboles de transmisión, la columna de la dirección o los frenos.

Las PDC son piezas que puede producir cualquiera por sí mismo, pero para las que no existe margen de maniobra alguno para los constructores, como la plataforma inferior, los frenos de tambor o los tapones. La bomba de alta presión de gasolina, distintos sensores, el depósito colector y las llantas son piezas que deben ser suministradas por un proveedor tras licitación. Estas piezas caen en la categoría de SSC. Por último, los componentes designados como TRC son aquellos que un equipo puede comprar a otro, como el sistema hidráulico, el embrague o la suspensión.

Si esto está bien o está mal, depende de quien lo mire. En cualquier caso, el coche de 2021 es diferente, por lo que a primera vista es un signo de renovación. Algo que, según Jean Todt, era necesario para la supervivencia de la serie. O, como expresa Ross Brawn: “Debíamos proteger a los equipos de sí mismos.

El deporte amenazaba con ser víctima de su propio éxito.

Comparación de dimensiones los párrafos 3.9. y 3.10. para saber en qué sección se encuentra el componente en cuestión y, a continuación, mirar el anexo 1 (Regulation Volumes) y calcular el tamaño admitido para esa pieza. Las dimensiones de los compartimentos de admisibilidad están definidas en las direcciones X, Y, y Z, se

 Quien busque dimensiones o planos en el reglamento técnico de 2021 no los va a encontrar. El vehículo completo está dividido en 186 compartimentos de admisibilidad tridimensionales. Quien quiera conocer la anchura del alerón delantero o la altura del alerón trasero debe primero consultar

refieren a tres planos de referencia y solo permiten libertad de construcción dentro del volumen delimitado. Como esto es muy complicado, hemos calculado para ti las dimensiones más usuales y las comparamos con los vehículos de 2020:

e

b d c a e

b c

d

a

a) Distancia entre ejes: 2021: 3,600 mm; 2020: sin limitación b) altura Del vehículo: 2021: 960 mm; 2020: 950 mm

b

c) altura De la placa final Del alerón Delantero: 2021: 375 mm; 2020: 225 mm d) longituD De la placa final Del alerón Delantero:

b

a a) anchura Del alerón Delantero: 2021: 1,950 mm; 2020: 2,000 mm

2021: 500 mm; 2020: 575 mm e) longituD De la placa final Del alerón trasero: 2021: 540 mm; 2020: 810 mm

a b) altura Del alerón Delantero: 2021: 100 mm; 2020: 75 mm

c

c

e e d

b

a

a a) anchura Del Difusor: 2021: 700 mm; 2020: 1,050 mm b) altura De Difusor: 2021: 310 mm; 2020: 150 mm

c) anchura Del alerón trasero superior: 2021: 1,300 mm; 2020: 1,050 mm d) anchura Del alerón trasero inferior: 2021: 800 mm; 2020: no disponible

b

e) altura Del alerón trasero: 2021: 900 mm; 2020: 870 mm

S/ POLE Á N R / BA rtaje Repo

a s llevó o n s o aut es y de los no de coch s e t n a le los am nto único, l buen vino. a r a p e i cto ay im r perfe un establec s sirven pizz a b l e d s , ademá queda tramo nava La bús ires. Encon uos, donde gelio rivuerroa rivaS ro tig sA rT Bueno tocicletas an r Dani HeynTienya FoToS: a n Po mo arge e

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El Nรกpoles es una fusiรณn exacta entre un bar y una tienda de chรกcharas de coches.

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abriel viste una camisa de mezclilla azul con los botones abiertos hasta el pecho, y de su cuello cuelga una cadena con una cruz dorada. Está sentado en una vieja silla de madera que rechina con el más leve movimiento y, conforme alguien pasa, saluda con un apretón de manos o una palmada en el hombro. Después de cada una de esas ocasiones, el hombre reanuda la plática exactamente en donde la había dejado; con frecuencia, se inclina hacia adelante y vuelve a recargarse en la silla, la cual cruje levemente cada vez. Gabriel no da la impresión de ser una persona muy amistosa, ni alguien a quien sus vecinos elegirían para representarlos en el consejo municipal. Su aspecto es más bien el de un boxeador mafioso retirado, de los que suelen sacar un grueso fajo de billetes para pagar y que llegan a todos los lugares estacionando un majestuoso auto justo frente a la puerta. Sin embargo, solamente la última descripción se ajusta a la realidad, pues detrás de la silla que cruje hay un Bugatti 35 alumbrado por la luz cálida de un farol de la banqueta.

El Bugatti 35 es un clásico rotulado con un número en la parte trasera, que tiene tiras de cuero en la tapa del motor y mucho carácter. Un vistazo más prolongado delata que el carro no es original, sino una réplica hecha con mucha maestría. Esta es la carta de presentación del establecimiento de Gabriel: el Bar Nápoles en Buenos Aires. Mientras él estrecha las manos de unos sujetos corpulentos y discute con ellos los precios de los Corvette antiguos, nosotros observamos la escena frente a este bar que está muy de moda.

El establecimiento se ubica en San Telmo, un barrio bohemio y alternativo en Buenos Aires, comparable a la colonia Roma de Ciudad de México. Un autobús con luces parpadeantes pasa por la elegante avenida y una pareja joven de bajos recursos y vestida con estilo rebelde está sentada en el camellón frente al bar, con una botella de cerveza en las manos, quizá soñando con tener un Bugatti estacionado fuera de su casa algún día.

La silla rechina otra vez cuando Gabriel reflexiona nuevamente acerca de nuestra primera pregunta: “¿Cómo empezó todo?”. Poco después de haber levantado la mano y asentido con la cabeza en nuestra dirección, una mujer de exuberante cabellera rizada se presenta como María. Sus ojos son casi como bolas de billar, en su blusa de color oscuro hay un pequeño Ferrari rojo y lleva una falda negra muy ceñida. “¿Así que quieren darle un vistazo a la cochera?”, dice y ríe. “Está bien, vengan conmigo”. Los tacones de sus zapatos generan un sonido rítmico y relajante. La seguimos por la ancha acera hasta los gastados y altos escalones de la puerta de entrada de color verde oscuro. “Bienvenidos al Bar Nápoles”, dice María y después de unos pasos se detiene en la sala, pues sabe la magia que puede representar esta área de por lo menos 300 metros cuadrados.

El techo de cinco metros de altura sostiene una estructura de vigas de hierro negras con brillo graso. El piso de hormigón tiene cicatrices causadas por el tiempo, y el techo y las paredes son toscos. “En 1907, aquí empezaron a construir carruajes”, explica María y tras una pausa añade: “Aunque con el paso del tiempo el salón fue olvidado, ha sobrevivido”. Después toma dos vasos y una botella de vino tinto de un estante gigantesco. Junto a ella vuelan por los aires dos tipos de masa, para convertirse en discos de pizza. Un voluptuoso ritmo de la banda Cigarettes After Sex inunda el lugar. Una docena de comensales entra y enseguida ocupan los mejores lugares. “Acabamos de abrir”, aclara María y de inmediato nos lleva a la hilera de una de las escaleras de acero de la galería. “Tómense su tiempo y disfruten la vista. Vendré por ustedes después del vino”.

El hecho de nombrar bar a este establecimiento puede llevar a una interpretación incorrecta. El salón es como una cochera enorme que, 102

Gabriel del Campo es el dueño e iniciador del Bar Nápoles.

ÂżEl estado de ĂĄnimo? Los comensales se sienten cĂłmodos y relajados hasta en la banqueta.

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En el menú hay muchas pizzas deliciosas y una buena selección de vinos.

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Y, por cierto, los más pequeños pueden tener grandes sueños.

con el tiempo se ha llenado milagrosamente de objetos curiosos. Hay monumentales relojes de pedestal, muebles barrocos, réplicas de veleros dentro de vitrinas, cabezas de motores industriales pulidas, figuras de un viejo carrusel, muchos letreros de neón, varios estantes con abrigos de pieles, monos de carreras, palmeras de un metro de altura y un par de motocicletas Indian y Harley-Davidson de la época dorada. Esto lleva a una aclaración: el Bar Nápoles es la guarida de fanáticos de los automóviles y las motocicletas, que en algún momento se convirtió en un restaurante. Maravilloso y único, así es como perciben este sitio los clientes que acuden para gozar de la pizza, el vino y de la atmósfera.

Las reseñas y fotos en Instagram y Tripadvisor abundan. “En una noche de sábado normal atendemos a 500 clientes”, afirma Gabriel, quien se cuela a nuestro lado en las escaleras y agita la mano para saludar a algunos amigos. “Ya tengo la respuesta a tu pregunta de cómo empezó esto”, dice Gabriel y continúa lentamente: “No teníamos un objetivo en particular y todo sucedía por casualidad. En la búsqueda del lugar perfecto para nuestros autos antiguos, mis amigos y yo descubrimos este sitio hace unos años. Sacamos nuestros coches viejos, los trajimos aquí y los preparamos. El espacio se convirtió así en un oasis donde todos nos refugiábamos del trabajo, de la rutina diaria y de la familia. En algún momento alguien reconstruyó las instalaciones e hicimos nuestra primera fiesta. Luego, después de considerar los servicios de entrega, mandé construir un horno e hice pizza para todos".

Gabriel se levanta y le grita a un cliente, que de inmediato voltea a donde estamos. “Lleva medio año rondando la Indian de ahí abajo.

Ahora la quiere comprar”, comenta. “Deben saber que casi todo lo que tenemos aquí lo pueden adquirir nuestros clientes. Cuando lo quieren de buena fe. Después de mi primera vida como abogado fui comerciante de antigüedades. Eso explica por qué hay todos esos objetos bonitos aquí. ¿Por qué dejarlo así?, pensé. Todo esto nos llevó a este punto con el Bar Nápoles”. Cuando Gabriel se asoma a la escalera y se dirige al hombre en la Indian, los ojos de este último brillan. El sujeto se balancea en la moto antigua, seguro de que ha encontrado la motocicleta adecuada.

Esto es solo una historia de las tantas que ocurren en este restaurante, que es un refugio para los amantes de los automóviles y la velocidad. ¿El concepto? Los clientes pueden comprar cualquier cosa de la decoración del bar.

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STY LE

UNA GUíA De esTILO

Hoyo en uno, con estilo La división de Golf de Bentley (sí, existe, aunque no lo crean) está a punto de lanzar la ‘Tech Collection’, una serie de palos de golf diseñados con los mismos principios de los automóviles de la firma alada, y manufacturados usando materiales similares a los que emplea en su fabricación. El diseño y los detalles estéticos de los palos están inspirados en los elementos estilísticos del Continental GT, mientras que las orillas de los mangos de los palos de madera incorporan una réplica miniatura del rin utilizado por el Bentley Speed 8, el último auto de la marca que ganó en Le Mans.

Los hierros tienen caras de titanio con respaldo de fibra de carbono, para ofrecer la mayor potencia posible, mientras que los wedges tienen ranuras en sus caras, maquinadas vía CNC, y suela redondeada para poder atacar cualquier terreno. El putter, por su parte, combina acero de alta densidad con acabados en aluminio y fibra de carbono, ofreciendo un mango diseñado especialmente para dar soporte en los tiros no centrados, siendo apto tanto para los profesionales como para jugadores casuales.

Precio aproximado: La colección está por lanzarse Más información: www.bentleygolf.com.

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La nueva colección TimeWalker de Montblanc está inspirada, por un lado, en los relojes de la desaparecida marca Minerva, que datan de 1858 y durante años fueron referencia en el campo de la innovación relojera, con varias patentes registradas a lo largo del tiempo en el ámbito de los temporizadores de precisión. Su otra inspiración es el automovilismo, debido al punto de origen de sus carátulas blancas y negras, conocidas como tipo “panda” y “panda invertido”, que surgieron en el mundo de la competición en los 60, cuando los tiempos se medían a mano y tener un reloj exacto era más que necesario.

Así, Montblanc presenta dos nuevos cronógrafos TimeWalker con carátula de “panda invertido” en tamaños de 41 o 43 mm. La carátula de 41 mm muestra sus contadores a las 6 y 12 h, mientras que la de 43 mm los ubica a las 3, 6 y 9 h, y ambas presentan números e índices con Super-LumiNova, para una lectura sin problemas en cualquier condición de luz. Las cajas de ambos exhiben cuernos satinados con flancos esculpidos, pero el modelo de 41 mm cuenta con bordes biselados para ofrecer una línea suavizada, mientras que en la versión de 43 mm las cajas están semi esqueletizadas. Ambos modelos cuentan con escala taquimétrica, cuyo indicador está en el bisel fijo de cerámica.

Montblanc y Pirelli unen fuerzas para lanzar una nueva colección de equipaje de edición limitada, compuesta por una maleta rígida tipo ‘trolley’ de cabina, y un trolley con bolsillo frontal; únicamente habrá cinco mil piezas disponibles. Su carcasa es de policarbonato reforzado entintado en azul, y sus ruedas con rodamiento de esferas de 360° tienen las características líneas curveadas y las letras PIRELLI en amarillo, tal como las llantas de competencia de la legendaria llantera italiana.

Otro guiño a Pirelli es el motivo de la banda de rodamiento de la P ZERO de Pirelli, grabado tanto en las etiquetas de equipaje amarillas y negras, como en los detalles de piel de las maletas, lo que les da una apariencia absolutamente distintiva. El toque final es la palanca retráctil de múltiples largos, adornada con la firma de la colaboración.

Precio aproximado: $16,500 Más información: www.montblanc.com/en-shop

El panda de carreras

Precio aproximado: $120,000 Más información: www.montblanc.com/en-shop

Equipaje high performance

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Esculturas de Mantarraya

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Precio: $3,000 cada modelo Más información: wwww.amalgamcollection.com/ products/chevrolet-corvette-sculptures

Amalgam Collection es una marca famosa entre los coleccionistas por realizar algunas de las réplicas a escala más fieles y detalladas del mercado, pero su último lanzamiento se aleja un poco de ese realismo casi fotográfico para entrar en el terreno artesanal, con esculturas en miniatura de todas las generaciones del Chevrolet Corvette. Diseñadas por el artista Remco de Reus, estas piezas dejan de lado todos los detalles superfluos e incorporan solo los elementos estilísticos más representativos de cada variante del Corvette, remitiéndose a las formas más puras y distintivas de cada uno de sus modelos.

Las esculturas están realizadas en resina vertida a mano, que luego es recubierta en aluminio y pulida también a mano hasta el alto brillo. Luego se aplica una tinta de color distinto para cada generación, protegida por varias capas de transparente automotriz para un acabado duradero y siempre brilloso.

Cada escultura fue desarrollada en conjunto con diseñadores de Chevrolet, por lo que su exactitud es indudable.

Cada modelo viene empacado en una caja desplegable, una bolsa de tela para protegerlo, un certificado de autenticidad, y un pequeño libreto con información del modelo seleccionado. Esta colección es la primera de muchas que Amalgam lanzará a futuro, y que buscan homenajear el diseño automotriz, desde los años 20 hasta nuestros días, a través de las formas más puras de los automóviles que han hecho época.

El ícono italiano, en ladrillitos La última adición automotriz al catálogo de LEGO es uno de los coches más icónicos de todos los tiempos, el Fiat 500 original de los 60, recién lanzado como parte de la línea Creator de la juguetera danesa.

El set consiste de 960 piezas individuales que, una vez armadas, producen un modelo de casi 25 centímetros de largo, con canastilla trasera con todo y maleta, así como puertas, cofre y tapa de motor articuladas, que develan un habitáculo extremadamente detallado,

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una fiel representación del pequeño motor enfriado por aire, y una llanta de refacción.

El pequeño Fiat rueda sobre llantas de cara blanca con tapones, y su carrocería tiene simulado el toldo de tela plegable, los emblemas clásicos del Fiat 500F y placas de Italia. El kit incluye una pintura miniatura del auto posando frente al Coliseo Romano. ¡No podría ser más italiano!

Precio: $2,000 Más información: https://www.lego.com/es-mx

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Hot Wheels Cybertruck Hot Wheels ha anunciado dos modelos de la Tesla Cybertruck, ambos a control remoto; uno a la escala tradicional 1:64 de la marca que puede ser usado en las clásicas pistas naranjas para jugar como cualquier otro Hot Wheels, y el otro en colosal escala 1:10.

Este último tiene tracción integral con dos modos de manejo, luces y calaveras funcionales, batea con tapa articulada y rampa de carga desplegable, y viene con un sticker reusable de la ventanilla rota, recordando el incidente en el evento de presentación de la Cybertruck real, donde la ventanilla supuestamente irrompible… se rompió.

Propulsando el modelo a escala 1:10 está un motor eléctrico tradicional de auto de control remoto, alimentado por una batería recargable de 9.9 voltios.

Ambos juguetes estarán disponibles hasta finales de año, pero ya pueden ser preordenados en la página de Hot Wheels Collectors, así que ya saben qué pedirle a Santa Claus o a los Reyes Magos; tienen todo lo que resta del año para portarse bien.

Precios: $400 pesos para la versión 1:64; $8,000 para la versión escala 1:10 Más información: play.hotwheels.com/es-mx/index.html 110

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