Tjek DTL-direktør Erik Østergaards opsang til politikerne forud for valget samt fem af de transport politiske ønsker, som DTL gerne ser opfyldt, når valget er overstået.
Dimensionsforslag medtager ikke ekstra vægt til de tungeste vogntog.
DTL har en lang række forbehold over for nulemissionsforslag.
Begrænset interesse for grøn pulje, der i øvrigt er helt utilstrækkelig.
Færdselsstyrelsen handler ikke på politiske signaler om ubetalte p-afgifter.
”Den lavere maksimale vogntogsvægt betyder, at det samme gods skal flyttes, men nu på flere kørsler med deraf følgende forøget CO2-udledning. Det giver ikke mening. Og den store taber bliver samfundet.” Vognmand Kristian Rytter, Kristian Rytter A/S i Svenstrup.
TRANSPORTUDSTILLING. DANSKE VOGNMÆND var med, da Elmia Lastbil 2022 efter en lang corona pause igen løb af stablen.
Læs, hvad DTL ønsker sig fra politikerne i forbindelse med folketingsvalget.
DTL’s og NLA’s mand i Bruxelles rapporterer om EU’s aktuelle arbejde.
Med DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand på Elmia Lastbil.
Elmia Lastbil: Tjek Kalmar Jonny’s flotte Ford Transcontinental.
Elmia Lastbil: HCT-vogntog fra VM Tarm A/S med en samlet vægt på 76 tons.
Lastbil-producenterne forbedrer chaufførernes overblik i trafikken.
Kampagne skal få unges øjne op for en karriere som flyttemand.
Folketingsvalget nærmer sig. Måske er det allerede udskrevet, når du læser disse linjer.
I 2019 bragte vi her i bladet en rund spørge blandt Folketingets transpor tordførere med deres svar på ni konkrete spørgsmål. Mange af de spørgsmål er siden løst til vores ubetingede tilfredshed.
Fx er der siden lavet en stor infrastruk turaftale, og der er kommet bedre styr på social dumping/unfair konkurrence på transportområdet for at nævne et par af spørgsmålene fra sidste folketingsvalg.
Forud for det kommende valg ville vi så gerne have gentaget succesen, men der gjorde vi regning uden vært. Trods ihærdige anstrengelser lykkedes det bare at få Henning Hyllested fra Enhedslisten og Kristian Pihl Lorentzen (V) i tale. Tak til dem!
De øvrige transportordførere vendte enten ikke tilbage, afviste at medvirke eller ønskede ikke at svare kort ja, nej eller ved ikke til vores spørgsmål. Og det ærgrer mig egentlig.
Jeg er med på, at politikerne i denne tid får mange af den type henvendelser. Men så igen: Det er jo de res arbejde at repræsentere borgerne herunder dan ske vognmænd på tinge. Og det er da betænkeligt, at politikerne med særligt ansvar for transportområdet ikke ønsker at give offentligheden et indblik i, hvor de står på specifikke områder forud for et valg.
Jeg savner fx svar på, om transportpolitikerne vil arbejde for, at en grøn afgiftsreform udformes, så det samlet bliver mere rentabelt for vognmændene at anskaffe køretøjer, der kører på klimavenlige drivmidler. Indtil videre har vi fået en kilometerba seret CO2-afgift, der fra 2025 gør det dyrt at køre på diesel i Danmark, uden at vognmandserhvervet har nogen reel mulighed for at gøre andet end at betale, og derfor udebliver klimaeffekten. Det skrev vi om i augustudgaven af DANSKE VOGNMÆND.
Jeg ville også gerne høre politikernes svar på, om de vil arbejde for, at der indføres økonomisk støtte til de vognmænd, som skifter dieseldrevne køretøjer ud med el- eller brintdrevne ditto. Det reelle svar er jo desværre nok nej. Den pulje på 45 millioner kroner, som er afsat til formålet, forslår jo som en
Det er da betænkeligt, at politikerne med særligt ansvar for transportområdet ikke ønsker at give offentligheden et indblik i, hvor de står på specifikke områder forud for et valg.
skrædder i helvede. Læs i øvrigt mere om den på side 12-13 i dette blad.
Vi har på møde efter møde med Færdselsstyrel sen og i blad efter blad peget på de store problemer, som vognmændene har, fordi styrelsen ikke evner at behandle sagerne inden for en rimelig tid. Med store frustrationer og ikke mindst store omkost ninger hos vognmændene til følge. Lige meget har det hjulpet. Ventetiderne hos Færdselsstyrelsen bevæger sig nedad i et utilfredsstillende snegletem po. Det naturlige spørgsmål, som vi derfor forgæves søgte svar på hos transportordførerne var, om de vil arbejde for at tilføre flere midler til Færdsels styrelsen for at nedbringe de lange ventetider på fx vognmandstilladelser.
Naturligvis kommer politikerne til at forholde sig til vores spørgsmål, når tingets hverdag indfinder sig efter valget og det uanset, hvilken farve den nye regering har. Skulle nogen have glemt det, binder transporterhvervet dette samfund sammen, og vo res spørgsmål er derfor af bred samfundsinteresse.
Og jeg kan love, at vi vil sørge for, at politikerne ikke får lov at lurepasse. Vi bliver ved med at stille spørgsmål og presse på for hensigtsmæssige trans portpolitiske løsninger, så langt øjet rækker. Læs mere om, hvad DTL gerne ser prioriteret politisk på side 16-17.
Hav et godt valg.
Adm. direktør Erik Østergaard
Følg Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard
Finn
SMV:Digital har gen åbnet en pulje, så små og mellemstore virk somheder herunder transportvirksomheder igen kan søge om op til 50.000 kroner til at styrke virksomhedens di gitale sikkerhed. Truslen mod danske virksomhe der fra cyberkriminalitet og cyberspionage er meget høj, og en analyse fra Erhvervsstyrelsen viser, at en ud af fire små og mellemstore danske virksomheder ikke har implementeret de mest essentielle IT-sikker hedstiltag, såsom opda tering af styresystemer og backup af data. Dermed er man sårbar over for IT-trusler som fx phishing-angreb eller CEO-fraud, der koster danske virksomheder dyrt. SMV:Digital-puljen for digital sikkerhed og ansvarlig dataanvendel se er på 13,4 millioner kroner. Kilde: Erhvervsministeriet
Den svenske regering er på vej med nye regler, der skal mindske risi koen for ulykker med korte sættevognstrækkere med sættevogne, de såkaldte EU-trailere. Lasten skal ifølge forslaget fordeles, så drivaks len altid er belastet med mindst 25 procent af vogntogets samlede bruttovægt, eller også må den samlede bruttovægt, som hjulene på den tilkoblede trailer overfører til vejbanen, ikke overstige 1,5 gange trækkerens bruttovægt. Denne regel gælder i forvejen i både Dan mark og i Norge. Det nye forslag gælder udelukkende tunge lastbiler med to aksler, hvoraf den ene er trækkende, og som har en eller flere tilkoblede trailere. Årsagen er de såkaldte ”sakseulykker”, hvor lastbilen i vinterføret vender i forhold til den tilkoblede trailer, så vogntoget folder sammen, og førerhuset i værste fald bliver presset af.
Det svenske forslag begrænser den tilladte vogntogsvægt for en toakslet trækker med en totalvægt på 18 til 45 tons. Et maksimalt drivakseltryk på 11,5 tons udløser en maksimal vogntogsvægt på 46 tons.
Kravene vil gælde i perioden 1. december til 31. marts. FB
Færdselsstyrelsen har udsendt en ny udgave af vejledningen om kontrol af arbejdstidsreglerne.
I vejledningen er der bl.a. tilføjet nogle eksem pler vedrørende afholdelse af pauser, herunder eksempler der illustrerer, hvornår der foreligger en overtrædelse, og hvornår der ikke foreligger en overtrædelse. I den opdaterede udgave af vejledningen er der endvidere indsat et afsnit om afgrænsningen mellem mobil lønmodtager og selvstændig vognmand, samt et afsnit om, hvad der skal registreres som arbejdstid, ligesom der er indarbejdet yderligere bemærk ninger vedrørende bødeloftet. TRU
Kilde: FærdselsstyrelsenHvordan er det nu lige med tillæggene som fx anciennitetstillæg og faglært tillæg? Hvordan udregner du frihedsop sparingen og den særlige opsparing? Og hvor meget skal fx en nyansat chauf før have i løn samlet set pr. time? DTL’s arbejds giverforening (DTL-A) giver dig nu en let over skuelig oversigt over de enkelte dele, der udgør chaufførernes løn, i DTL-A’s nye faktaoversigt om løn som timelønnet chauffør pr. 1. marts 2022. Find oversigten på DTL’s hjemmeside under Arbejdsgiver - Fakta om løn. TRU
Vores DTL-specialister er kun et telefonopkald væk
Hos If får du hjælp og personlig rådgivning, også når du er på farten
Som fragtfører skal man være opmærksom på de forskellige forventninger, man kan møde hos kunderne. Hvis du for brug for sparring og gode råd om forsikring, sidder vi altid klar til at besvare dit opkald på telefon 70 12 12 32
Få overblik over dine fordele her: if.dk/dtl
DAF’s nye XD-serie er kåret til International Truck of the Year 2023. Prisen blev uddelt på IAA-messen i Hannover i september. Den hollandske lastbil fabrik vandt afstemningen foran to andre kandidater, Scanias Super-serie med ny drivline samt Mercedes-Benz Actros med tredje generation af OM 471-motoren.
Juryen bag prisen fremhævede bl.a., at den nye XD-serie markant forbedrer det direkte udsyn (en nøglefaktor for distributionslastbiler), kabineplads, aerodynamikken, brændstofeffektivitet, komfort og sikker heden.
Prisen som International Truck of the Year - Årets Lastbil i Europahar været uddelt siden 1977. Juryen udgøres af 24 lastbiljournalister fra hele Europa.
Kilde: Truck of the Year
Små og mellemstore virksomheder kan frem til udgangen af 2023 få tilskud til udgifterne til projekter, der forebygger fysisk og psykisk nedslidning og arbejdsulykker blandt medarbejderne. Det kan fx være tilskud til autoriseret arbejdsmiljørådgivning, til sundhedsfremme i form af fysisk træning på arbejdet eller til at afprøve hjælpemidler, som kan forbedre det ergonomiske arbejdsmiljø fx ved at lette tunge løft.
Det er Arbejdstilsynet, der administrerer puljen på i alt 105 millioner kroner. Som virksomhed kan man få op til en halv million kroner i støtte pr. projekt, og der gives tilskud til 80 procent af de afholdte tilskudsberettigede udgifter. Læs mere på www.at.dk/arbejds miljoearbejdet/arbejdsmiljoe puljen
Kilde: Arbejdstilsynet.
”Generelt med de stigende brændstofpriser bliver det mere interessant for tyveknægtene at stjæle brændstof. Det er forventeligt.”
Politikommissær Dennis Holst fra Syd- og Sønder jyllands Politi til jv.dk om tyveri af brændstof fra 14 lastbiler i Vojens.
Vær klar ved telefonen
”Vi kommer til at ringe rundt til samtlige danske vognmænd, indtil vi har fået den sidste rute afsat.”
Driftsdirektør Michael Kirkfeldt fra Vejdirektoratet til MobilityWatch om problemerne med at sikre vinterberedskabet i den kommende sæson.
”Korrekt dæktryk er indiskutabelt den vigtigste faktor, når det gælder om at få sine dæk til at yde det bedste.”
Lars Skov-Andersen fra Euromaster til Transportma gasinet om, hvorfor hovedparten af alle dæknedbrud skyldes forkert dæktryk.
”Det kan da godt være, jeg skal være mere tydelig næste gang, når jeg kommunikerer noget ud, det skal jeg skrive mig bag øret. Men der sidder også nogle derude, der vil misforstå alt, hvad der kommer fra ITD.”
ITD’s formand John Skovrup til Lastbilmagasinet om de polsk indregistrerede gaslastbiler hos et af hans medlemmer, som holder stille på grund af gaspriserne.
”Vi er lidt bondefanget i det her, for vi står med en ekstraregning hver måned, som vi ikke kan få godtgjort. For kommunerne vil ikke høre snak om at skulle regulere vores kontrakt.”
Vognmand Bjørn Fil tenborg fra Nykøbing Mors til TV 2 Nyhederne om kommuner nes manglende vilje til at genforhandle kon trakter som følge af de voldsomme prisstig ninger på brændstof.
Foto: Niels Møller MadsenReducer brændstof- og vedligeholdelsesomkostningerne. Planlæg bedre ruter. Forbedre køreadfærd. WEBFLEET hjælper dig med at gøre det hele. Derfor stoler mere end 50.000 virksomheder over hele verden på vores løsning for at få deres chauffører, køretøjer og virksomheder hen, hvor de skal hen.
Let’s drive business. Further.
Alle vogntogstyper får et par tons ekstra, når det gælder den maksimale vogntogsvægt. På nær de syvakslede vogntog, som fortsat maksimalt må veje 56 tons. Det fremgår af den aftale om lastbilers og vognstogs vægte og dimen sioner, som regeringen indgik med sine støttepartier i juni.
Dermed bliver en stor del af den tung este transport ikke omfattet af de nye regler: Entreprenørkørslen, kørslen for landbrug, industri osv., som i dag næsten udeluk kende foregår med syvakslede vogntog.
Udeladelsen af de syvakslede vogntog får vogn
mand Kristian Rytter fra Svenstrup til at kalde aftalen for noget makværk. Hans vognpark på over 65 vogntog består mestendels netop af syvakslede vogntog.
Flytter rundt på nogle aksler - Ikke så mange af dem, som kører distributions kørsel, har brug for den ekstra vægt. Med forslaget flytter man rundt på nogle aksler, men det har ikke megen virkning, hvis ikke man også flytter på den øvre grænse på 56 tons for de tungeste vogntog. Den burde man hæve med fire tons, så den maksimale vogntogsvægt hæves til 60 tons for de syvakslede, siger vognmanden.
Vognmand Kristian Rytter fra Svenstrup er mildest talt ikke imponeret over regeringens forslag til nye dimensioner på lastbiler og vogntog. For forslaget har ikke ekstra vægt med for de syvakslede vogntogs vedkommende.
- Jeg vil tro, at langt de fleste af de køretøjer, som kører entreprenørkørsel, mælk, korn og foderstoffer osv. i Danmark er baseret på syvakslede træk. Der er jo ikke mere seksakslede tilbage på vejene i det segment. Jeg kan ikke forstå, hvorfor de undlader at tage de syvakslede med og ikke hæver vægtgræn sen der. Vi vil jo ikke gå ned i last. Meningen er, at vi skal have mere med og dermed køre færre ture, siger han.
Ifølge forslaget hæves vægtgrænsen for seksaks lede vogntog fra 50 til 53 tons. Da vægtgrænsen for de syvakslede ikke hæves tilsvarende fx fra 56 til 60 tons, bliver forskellen mellem de to typer vogntog for lille. Og det vil derfor ikke længere kunne betale sig at anskaffe syvakslede vogntog. De tre tons i forskel på, hvor meget de må laste, er ikke nok til at finansiere prisforskellen.
Betyder forøget CO2-udledning - Forslaget er derfor noget makværk. Man løfter vægtgrænserne for alle køretøjer på nær de tungeste. Den lavere maksimale vogntogsvægt betyder, at det samme gods skal flyttes, men nu på flere kørsler med deraf følgende forøget CO2-udledning. Det giver
Vognmand Kristian Rytter, Svenstrup, ved et af de syvakslede vogntog, som af en eller anden grund ikke står til at få forøget den maksimale vægt.
ikke mening. Og den store taber bliver samfundet. Ingen kommer til at tjene på det her, siger Kristian Rytter med en hovedrysten.
Også Finn Bjerremand, der er teknisk konsulent i DTL, er uforstående overfor, at man har undladt at hæve vægtgrænsen for de tungeste vogntog.
- Sagen er jo, at hvis man tillader fire ekstra tons på de syvakslede, får man en næsten gratis CO2-ge vinst. De fleste syvakslede er i forvejen bygget til den ekstra vægt. Med den ekstra vægt kunne man gratis have sparet på antallet af kørsler, som de tusindvis af syvakslede vogntog, der i forvejen kører på vejene i Danmark, udfører i dag. Det er ikke smart, siger han.
Finn Bjerremand noterer sig dog, at regeringens forslag imødekommer et længe efterspurgt ønske hos vognmændene, nemlig at hæve vægtgrænsen for femakslede lastbiler til 42 tons, forøge længden på trailere til 14,9 m samt øge den tilladte længde på vogntog med kran til 20,75 meter.
Ændringerne af dimensioner og vægte på lastbiler og lastvognstog skal efter planen træde i kraft samti dig med de nye CO2-differentierede kilometerafgifter for lastbiler i 2025. Hvis ikke der kommer et valg på tværs. ■
Tjek her de foreslåede nye vægtgrænser samt to forslag til nye vægt grænser, som IKKE er med, men nævnt for DTL’s regning: syvakslede vogntog og otteakslede modulvogntog. Bemærk, at det gennemsnitlige tryk pr. aksel for de tungeste vogntog ligger under niveauet for vogn togene med seks eller færre aksler. lastbil ** TreaksletDTL advarer imod, at man indfører nulemissionszoner, før teknologien er på plads.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]Hastværk er lastværk. Det er en af pointerne i DTL’s hørings svar til regeringens forslag, der skal gøre det muligt for kommunerne at indføre nulemissionszoner.
- Jeg vil gerne advare imod, at zonerne forceres tidsmæs sigt, før køretøjer og ladeinfra struktur er på plads. Som det ser ud nu, er nulemissions lastbiler jo ikke til at komme i nærheden af prismæssigt. Heller ikke de små lastbiler på under 12 tons totalvægt, som lovforslaget omfatter. Bilerne er pt. både meget dyre og begrænsede i deres prakti ske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, siger erhvervs politisk chef i DTL Ove Holm og understreger, at det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner også er uhyre vigtigt for trans porterhvervet ud fra en anden synsvinkel:
- Udskiftningen af vognparken sker løbende i takt med, at det enkelte køretøj teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der lange leveringstider på et til to år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet. Det foreslåede varsel på kun seks måneder fra den kommunale beslutning er derfor alt for kort. Derudover
ten på både kort og længere sigt, ” hedder det blandt andet.
Lovforslaget indeholder også positive tiltag set fra DTL’s synspunkt. Fx må en nulemissionszone ikke indeholde veje, der er en del af det såkaldte strategiske vejnet, der bl.a. omfatter veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og som er veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelig hed. Det vil dermed kun blive muligt at lade lokalveje omfatte af en nulemissionszone.
Regeringens forslag til nulemissionszoner undtager lastbiler med en totalvægt på mere end 12 tons. Og det er DTL godt tilfreds med.
vil en for hurtig kommunal implemente ring betyde, at deres indkøbsaftaler, der vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres, siger han.
DTL påpeger i organisationens hørings svar til lovforslaget, at vi ikke bør nøjes med at satse på el og brint som klimavenlige brændstoffer i den tunge transport.
”DTL er meget betænkelig ved den skarpe afgrænsning af teknologier, der kan anvendes i nulemissionszoner, hvor fx bio gasdrift og brint eller grøn diesel i forbræn dingsmotorer udelukkes. Det vil kunne forsinke dekarboniseringen (afskaffelse af fossile brændsler, red.) af erhvervstranspor
- Det vil være en rigelig stor udfordring at få varebiler og lastbiler under 12 tons omfat tet af zonerne, både i forhold til at få leveret og investeret i de relevante varebiler og små lastbiler og ikke mindst at få tilvejebragt den nødvendige lade- eller brintinfrastruktur hos de pågældende virksomheder og i det of fentlige rum, siger Ove Holm, der ser meget store praktiske og økonomiske udfordringer i nulemissionszonerne.
Han ønsker, at der i forbindelse med etable ringen af nulemissionszoner specificeres krav til offentligt tilgængelige ladestandere.
- Det er vigtigt, at erhvervskøretøjer vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en arbejdsdag. Det gælder også de fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12 tons, der ofte vil være større end en normal bås for en personbil, siger han.
Lovforslaget lægger op til, at sygetrans porter mv. undtages fra nulemissionskravet. I høringssvaret påpeger DTL, at der også kan blive behov for at undtage erhvervskørsel med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne køre tæt på af-/pålæs ningssted, ligesom der findes akutkørsel fx transport af blod, organer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-in spektionsbil, som skal afdække en akut kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en undtagelse.
Bag forslaget om at give kom munerne mulighed for at oprette nulemissionszoner står regeringen, SF, Enhedslisten og Radikale Venstre. Lovforslaget ventes vedtaget i løbet af efteråret. Hvis der ikke kommer et valg på tværs. ■
Nis NielsenDet kommer til at koste op mod 140.000 kroner om året for et dieselvogntog, når den kilometerbaserede CO 2-afgift er indført i 2028. Skatteministeriet har nemlig i deres lovudkast valgt at fastlægge højere satser fra 2025. For et 56 tons vogntog, der kører på diesel, betyder det en årlig kilometerafgift på 138.520 kroner.
DTL har tidligere lavet beregninger (DANSKE VOGNMÆND nr. 6, 2022), som viste en udgift på godt 125.000 kroner årligt for et dieselvogntog. Den beregning baserede sig på de oprindelige satser fastsat af Transportministeriet, som skulle indfases i to trin i 2025 og 2028. Men disse er altså nu overhalet indenom af Skatteministeriet.
Kilometerafgiften indføres ifølge planen fra 2025, men satsen for køretøjer med en vægt på mellem 3,5 og 12 tons, som kommer til at gælde fra 2027, kendes ikke på nuværende tidspunkt.
Find satserne og beregn kilometerafgiften på DTL’s hjemmeside under Medlem – Transportøkonomi – Beregn kilometerafgift. ■
I eksemplet her er der tale om et 56 tons vogntog i CO2-emissionsklasse 1, der kører i alt 100.000 km fordelt på 8.000 km i miljøzone, 72.000 km på motorveje, statsveje og parallelvej, og 20.000 km på øvrige veje. Kilder:DTL’sberegningbaserersigpå satsernefrahhv.Skatteministeriet(SKM)ogTransportministeriet(TRM).
du med en kollega om logistikken, deltager du i den politiske debat, kører du uden for myldretiden, har du investeret i miljø- og klimarigtigt materiel eller med andre ord: Tænker du grønt i hverdagen?
Et begrænset antal vognmænd har vist interesse for den pulje på 45 millioner, som politikerne har udloddet til støtte til køb af el- og brintlastbiler. Puljen dækker da også kun en brøkdel af investeringsbehovet til den grønne omstilling, mens den skyhøje pris på el skaber yderligere usikkerhed.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]t tankeeksperiment: Køb en lastbil til tre millioner. Og få en flad tusindlap i økono misk støtte.
Det er realiteterne, hvis man forestiller sig, at den støttepulje på 45 millioner kro ner, som et flertal i Folketinget har afsat til køb af klimarigtige el- og brintlastbiler, skulle fordeles ligeligt på alle indregistre rede tunge køretøjer i Danmark.
Alene af den grund er det måske ikke så mærkeligt, at det er så som så med inte
ressen for puljen. I slutningen af august var der kun tilmeldt godt 100 deltagere, heraf flere fra de samme virksomheder, til et informationsarrangement om ansøgninger til midlerne i puljen. Det oplyser Ener gistyrelsen, som administrerer puljen, til DANSKE VOGNMÆND.
Head of Sustainability Torsten Richard Herman sen, som er ansvarlig for den grønne omstilling hos Danske Fragtmænd, mener, at puljens størrelse lader meget tilbage at ønske.
- Vi undrer os da noget over størrelsen på puljen, når der er registreret 43.000 tunge køretøjer i Dan mark. Du kan jo selv prøve at lave regnestykket.
Og så havner vi på 1.000 kroner til hver.
Det kræver med andre ord ikke en revisoreksamen at se, at puljen på de 45 millioner har mere symbolsk end reel betydning for det samlede transporterhverv og de transportvirksomheder, som lige nu overvejer at købe en ellastbil med statslig økonomisk støtte i ryggen.
Torsten Richard Hermansen sukker hørbart i tele fonen på spørgsmålet om, hvorvidt nogle af puljens penge er interessante for Danske Fragtmænd, som allerede har fire el-lastbiler.
- For enkelte er det attraktivt. Men her taler vi om
0,1 procent af den danske vognpark, konstaterer han nøgternt.
Forfølger man dét regnestykke, kan der uddeles en million i støttekroner fra puljen til lige godt 40 el-lastbiler på landsplan. Men der mangler stadig no get for, at virksomhedsregnskabet skal kunne gå op hos fragtmændene og i andre transportvirksomheder.
- Når en normal dieselmodel koster 900.000, og el-udgaven koster tre millioner, hvor man kan få op til 60 procent dækket af puljen, så mangler du stadig godt en million, forklarer han med henvisning til, at man i det tænkte eksempel kan få 1,8 millioner i støtte fra puljen.
- Kigger du på energipriserne og den strøm, du skal købe til dine nye lastbil, så er den steget utrolig meget i den senere tid. Og det gør altså, at lysten til at købe el-lastbiler ikke er så stor, som den har været, siger han og peger derudover på, at lade infrastrukturen slet ikke er på plads endnu langs vejnettet.
Torsten Richard Hermansen mener, at tidshori sonten, før den tunge transport i Danmark for alvor kører på andet end diesel, er på minimum fem år.
Det kræver en milliard
Så gode råd er dyre ligesom alt andet for tiden: Den økonomiske støtte til køb af milliondyre el-lastbiler er i småtingsafdelingen, der mangler infrastruktur til at holde lastbilerne kørende, og det er rekorddyrt
Her sammenlignes de månedlige brændstofudgifter for en Volvo FE
Electric og en dieseldrevet Volvo FE. De to biler er
måned.
til 2,5 kroner/kWh, hvis man lader hjemme
firmaet og 5,20 kroner ex. moms/kWh, hvis man lader hos Cirkle K (standerprisen sidst i september 2022). Volvo FE kører cirka fem km pr.
kroner efter gennemsnitsprisen
Volvo FE (Diesel)
september
FE Electric (hjemmelader)........................
FE Electric (standerpris)
kroner
kroner
kroner
at tanke el. En kilowatt-time kostede 6,45 kroner i slutningen af september 2022 hos Circle K, for den vognmand der holdt ind og hurtigtankede.
Bør vognmændene så bare glemme alt om el-even tyret for nu? Ikke nødvendigvis, mener Volvo, som er en af de lastbilproducenter, der satser stort på el.
- Men vi skal altså meget, meget længere ned i prisen pr. kilowatt-time, før TCO (Total Cost of Ownership, red.) balancerer, siger salgsingeniør Michael Sparlund fra Volvo Trucks Danmark om rentabiliteten på en ellastbil sammenlignet med diesel.
- En ellastbil skal koste omkring en tredjedel i drift sammenlignet med diesel, hvis afskrivningsperioden skal være realistisk, og det kræver en meget lavere elpris, uanset hvor vognmanden lader, siger han og understreger, at ingen vognmand tanker el ude i byen til 6,45 kroner pr. kWh.
Han påpeger, at før realiteterne kan matche de politiske ambitioner skal der skabes en ladeinfra struktur dedikeret til lastbiler, så man langs vejnettet kan tanke el til priser, der minder om det, som trans portvirksomhederne kan lade til i løbet af natten hjemme på terminalen.
Han har også et bud på, hvor mange penge politi kerne burde finde for, at det kan få reel betydning for salget af ellastbiler.
- Vi mener, at puljen skal være på en milliard kroner. Så er det realistisk at give støtte til 1.000 nye ellastbiler på landsplan, og så begynder det at batte. ■
Puljen på 45 millioner til støtte til at dække meromkostningen ved køb af en el- eller brintlastbil er resultatet af en politisk aftale fra juni 2021 mellem regeringen, V, DF, SF, R, K, LA, EL og Alternativet. Ansøgningsfrist til puljen den 14. oktober kl. 12.
Kilde: Energistyrelsen
EU-Kommissionen vil alligevel ikke lade påhængskøretøjer herunder sættevognene være omfattet af vejpakkens juridiske for pligtelse om, at køretøjer skal returnere til hjemlandet hver ottende uge. Det fremgår af en ny version af et fortolkningspa pir, der er udformet som et spørgsmål/ svar-skema til medlemslandene og virksomhederne.
DTL’s adm. direktør Erik Øster gaard kalder det fornuftigt, at Kommissionen nu har fået tænkt sig om. Og det vil fortsat ikke for hindre en udenlandsk vognmand i at bruge trækkeren til transporter
undervejs til og fra registreringslandet, mener han:
- Skulle der være tale om, at en sættevogn faktisk tilhører den samme vognmand, som ejer trækkeren, kan man jo sagtens på vejen bruge denne til transportopgaver. Der er heller ikke nogen hindring for, at der kan udøves tredjelandskørsel eller transitkør sel på vejen til og fra hjemlandet, fastslår Østergaard.
Han er godt tilfreds med, at EU-Kommis sionen nu endelig sætter punktum for en absurd diskussion om, hvorvidt de mange ”løse” sættevogne i EU skal hjem til registre ringslandet hver ottende uge:
- Det har været en helt unødig debat, ale ne fordi enhver, der bare beskæftiger sig en smule med vejtransport ved, at der er cirka tre gange flere og dermed ”løse” sættevogne end trækkere i Danmark og i EU, og at den overvejende del af det, der bliver koblet til en trækenhed, jo ikke ejes af vognmanden selv, men af speditører og andre vognmænd. Vores forventning har hele tiden været, at Kommissionen måtte komme til fornuft efter relativt kort tid, hvilket så jo også er tilfældet, siger Erik Østergaard. MOL
styrelsen har kontaktet andre aktører, der kan afhjælpe problemet, og hvorvidt EPC fortsat skal stå for opkrævningen.
Men det ønsker styrelsen ikke at svare på. I stedet har Færdselsstyrelsen sendt et kort fattet skriftligt svar, hvor de meddeler, at “Færdselsstyrelsen kan oplyse, at styrelsen som planlagt er i gang med en evaluering af samarbejdet med EPC. Evalueringen forven tes færdig ved udgangen af september 2022. På baggrund af evalueringen vil Færdselsstyrelsen vurdere, hvordan styrelsen forholder sig fremadrettet.”
Færdselsstyrelsen vælger indtil videre at overhøre de politiske signaler fra transportminister Trine Bramsen, der har krævet et opgør med den manglen de opkrævning af tusindvis af ubetalte p-afgifter til østeuropæiske køretøjer.
”Vi overvejer stadig samarbejdet med EPC.”
Sådan lyder beskeden fra Færdselsstyrel sen om samarbejdet med det britiske firma Euro Parking Collection (EPC), som trans portminister Trine Bramsen ellers for nylig har kaldt “under al kritik” i DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND.
Ministerens harske dom og krav om,
at der findes alternative løsninger på den årelange elendighed er sket på baggrund af DTL-Magasinets løbende afdækning af den manglende opkrævning af tusindvis af ubetalte p-afgifter til køretøjer fra særligt Polen, Rumænien og Bulgarien.
Vi har spurgt Færdselsstyrelsen, hvilke alternative løsninger der findes, hvorvidt
I mellemtiden stopper omfanget af problemerne med de manglende opkræv ninger ikke med at vokse. Det gælder ikke mindst antallet af forældede afgifter, som må smides ud på grund af EPC’s manglende opkrævning. Med udgangen af august 2022 er knap 3.000 p-afgifter forældet. I august kunne vi her i bladet fortælle, at EPC kun er lykkedes med at opkræve godt ti procent af de over 8.000 p-afgifter, som Færdselssty relsen har sendt videre.
Hvordan de tal påvirker Færdselsstyrel sen evaluering, hvis overhovedet, følger vi naturligvis op på her i magasinet i de kommende måneder. TRU
Konfiguration af rute.
Konfigurering af læs og ture.
Administrer kunder, leverandører og læssesteder. Regnskab.
Dokumentboks og vedligeholdelse. Fakturering.
Konfigurering af priser. Geolokation.
75 PROCENT AF DE UOPKRÆVEDE P-AFGIFTER ER NU SMIDT UD Parkeringsafgifter forældes, hvis det ikke lykkes at opkræve dem indenfor tre år. Tallene i grafikken herover er fremkommet ved at fratrække antallet af afgifter, som det er lykkedes at opkræve (1.111) fra det samlede antal (4.048) parkeringsafgifter udskrevet til udenlandske køretøjer frem til den 31. august 2019. Kilde: Færdselsstyrelsen.Investering i infrastruktur
Vejene er vognmandserhvervets arbejdsplads, og god og forudsigelig fremkommelighed er altafgørende. Politikerne må derfor holde fast i Infrastrukturplan 2035. Det er en investering for hele Danmark, for erhvervstrafikken og alle deres kunder.
For at danske vognmænd ikke skal udsættes for klimadumping fra udenlandske lastbiler, der kører på grønne brændstoffer med statstilskud, kræver det, at politikerne skruer op for støtten til omstillingen af den tunge transport i Danmark.
Revurdér kostbar CO2-baseret kilometerafgift Kilometerafgiften for lastbiler har en begrænset effekt på CO2-belastningen, fordi det endnu ikke er muligt at skifte til el- eller brint-lastbil og dermed slippe for afgiften. De 3,6 milliarder kroner, som kilometerafgiften koster vognmændene fra 2028, bør investeres i grønne køretøjer og brændstoffer.
Fart på optimering af vægt- og dimensionsregler Sæt fart på udmøntningen af aftalen om øgede vægtgrænser og dimensioner på køretøjer fra i som mer, og husk ekstra totalvægt til de syvakslede vogn tog, der i dag må veje 56 tons og til modulvogntog på otte aksler, der i dag må veje 60 tons. Det vil rykke på produktiviteten og nedbringe CO2-aftrykket.
DTL ønsker sig et større fokus på vognmandsvirksom hederne som kunder i det offentlige (Færdselsstyrel sen, politiet, Fødevarestyrelsen, Arbejdstilsynet, Skat osv.) med kortere ventetider på godskørselstilladel ser, varebilstilladelser, tachografkort, kørekort og køreprøver osv.
Hvad ønsker DTL sig fra politikerne med et folketingsvalg, som meget vel kan ligge lige om hjørnet? Vi har spurgt DTL’s adm. direktør Erik Østergaard.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Morten HoltumErik Østergaard, lyden af valgtrommer kommer stadig nærmere. Hvad er din besked til politikerne på Christiansborg?
- Jeg vil gerne komme med en advarsel. Vi hører nu et formummet budskab om, at den store Infrastruk turplan 2035 skal underkastes en justering, som det hedder. Underforstået: Det bliver mindre ambitiøst, end vi egentligt havde stillet jer i udsigt. Senest har transportministeren selv tilkendegivet, at nogle af planens projekter skal skubbes nogle år. Jeg ved godt, at der findes dem, der mener, at man hverken kan vinde eller tabe et valg på transportpolitik. Men tillid er en dyrebar valuta, man ikke skal sjakre med, uagtet at riget fattes penge.
Men skal transporterhvervet ikke også bidrage til løsningen af den krise, vi nu står midt i?
i min bog på anerkendelse og på, at man fra politisk hold besinder sig på, hvilken rolle godstransporten har for at sikre et fortsat velfungerende samfund.
Så hvad efterlyser du?
”Zonedanmark” spørger sig selv, hvad den næste regel bliver, og med hvor kort varsel den indføres? For vognmanden skal hver gang investere i nyt materiel for midler, han ligesom alle andre har stadig færre af.
- Jeg mener, vi har en berettiget forventning om, at infrastrukturplanen skal være løftestang for at give de bedst mulige rammebetingelser til vores erhverv, som man ellers altid fra politisk hold står klar med i skål talerne. Men vi oplever desværre ofte den realitet, at politikerne skubber transporterhvervet foran sig for at skaffe indtægter. Tag fx spørgsmålet om kilometeraf giften, hvor politikerne med helt åbne øjne pålægger erhvervet en afgift i klimaets navn, som ikke bringer os en centimeter nærmere den grønne omstilling, men blot påligner transporterhvervet en skat, som man ikke tør gå til borgerne for at opkræve. Velviden de, at transportvirksomhederne kun har ét sted at hente pengene hjem: Ved at hæve transportpriserne ude hos kunderne, forbrugerne og skatteborgerne.
- Under COVID-19-pandemien så vi, hvordan vognmænd og chauffører tog deres del af samfunds kontrakten alvorligt. Der var ikke det sted i landet - ja, faktisk på hele det europæiske kontinent, hvor der ikke kunne leveres gods og det endda under den vær ste krise i vores del af verden siden 1945. Det kalder
- At transportpolitik fx ikke pr. automatik bliver synonym med udbygningen af et kontrolregime hos myndighederne. Tag fx den seneste udvikling i det, vi kan kalde ”Zonedanmark”. Først fik vi miljøzo nerne, så nulemissionszonerne, og nu taler man så om udsynszoner. Jeg mener, at vi ubetinget har gjort klart, at vi støtter den grønne omstilling af trans porten. Og trafiksikkerhed har stået centralt i vores politiske virke igennem en årrække. Alligevel har jeg på fornemmelsen, at ligegyldigt hvor meget vi argu menterer for, at sikkerhedsforholdene i førerhusene er i rivende udvikling, så vil der være en politisk refleks, hvor behovet for at vise handlekraft og udøve magt afstedkommer øget kontrol.
- Transportvirksomhederne i ”Zonedanmark” spørger sig selv, hvad den næste regel bliver, og med hvor kort varsel den indføres? For vognmanden skal hver gang investere i nyt materiel for midler, han ligesom alle andre har stadig færre af.
Hvad kan politikerne på Christiansborg gøre anderledes?
- Jamen, jeg synes, at vores folkevalgte allerede selv har vist et godt eksempel med aftalen om dimensi oner og vægte fra juni, hvor alle vogntogstyper med undtagelse af de allertungeste får lagt nogle ekstra tons oveni den maksimale vogntogsvægt. Det er et glimrende eksempel på forbedring af de rammevil kår, som vi efterlyser. Ovenikøbet spiller det smukt sammen med den klimapolitiske dagsorden om at flytte større mængder gods hurtigere og med mindre CO2-udledning. Hvorfor man så ikke fører ambiti onen helt ud i livet, så også de tungeste vogntog er omfattet, er ubegribeligt. ■
DTL-direktøren til Christiansborg:et altoverskyggende emne i Bruxelles i disse dage er den aktuelle energi- og for syningskrise, som sætter husholdnings budgetterne under pres rundt omkring i Europa.
Samtidig udfordres transportvirksom hederne af de voldsomme prisstigninger på brændstof, som den russiske invasion af Ukraine har ført til. Det har sat en tyk streg under Europas behov for energi uafhængighed fra Rusland.
Derfor mødtes EU’s energiministre for nylig til et krisemøde, da situationen blev yderligere forværret af, at russerne har lukket for gasleverancer fra Nord Stream 1. Man forbereder sig derfor nu på den kom mende vinter ved at pålægge EU’s medlemslande at reducere energiforbruget så meget som muligt.
Under sin State of the Union-tale i Strasbourg fortalte formanden for Europa-Kommissionen, tyske Ursula von der Leyen, europaparlamentarikerne, at de europæiske gaslagre nu er på 84 procent af fuld kapacitet. Og så nævnte hun i øvrigt behovet for nye pålidelige leverandører og fremhævede den norske statsminister Støre, som nu skal indgå i en ny europæisk task force. Den debat kommer til at præge diskussionerne i Bruxelles i lang tid fremover og sætter også fornyet fokus på arbejdet med den grønne omstilling af transportsektoren.
Sidste nyt på den grønne dagsorden På de indre linjer kører lovgivningsmøllen dog ufortrødent videre i Bruxelles. Efteråret byder på en række initiativer af stor relevans for vejtransporten.
Kommissionen barsler netop nu med det kom mende forslag om CO2-emissionsstandarder for de tunge køretøjer, som forventes den 30. november i år. Her vil det navnlig være interessant, om Kom missionen kommer med en slutdato for salg af nye lastbiler, som kører på forbrændingsmotorer.
Netop nu er Europa-Parlamentet og EU’s med
lemslande ved at færdigbehandle et lignende forslag for de lette køretøjer, og her er der enighed om et stop for salg af passager- og varebiler med forbræn dingsmotorer fra 2035. Den slags kræver selvsagt, at der er grønne alternativer til konkurrencedygtige priser. Det vil ikke mindst være tilfældet for de tun ge køretøjer, hvorfor der også er en forventning om, at en eventuel slutdato for forbrændingsmotorerne vil ligge længere ude i fremtiden.
Forhandlingerne om det såkaldte AFIR-forslag om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer er ganske fremskredne. For vogn mændene er det særligt interessant at følge den del, som handler om etablering af ladestationer for lette og tunge køretøjer, samt udbredelse af brint tankstationer i Europa.
Både Parlamentet og EU’s medlemslande er am bitiøse i forhold til at sætte minimumsmål for antal ladestationer langs TEN-T-netværket i Europa, hvor især parlamentarikerne efterspørger større kapa citet og flere ladestandere på de enkelte stationer. Kommissionen har foreslået, at de skal ligge med en maksimal afstand på 60 km i begge køreretninger langs TEN-T-hovednettet, hvad parlamentet har udtrykt støtte til. Et forsigtigt bud er, at man lander en aftale i første halvår af 2023, mens svenskerne har EU-formandskabet.
Til sidst vil jeg kort fremhæve en god nyhed for de nordiske vognmænd. Det lykkedes nemlig at stoppe
Kommissionens skæve fortolkning af hjemkørsel skravet. Den nye regel fra vejpakken betyder, at køretøjet skal returnere til hjemlandet hver 8. uge. Pludselig fremgik det af Kommissionens vejledning, at det krav også omfatter påhængskøretøjer. Efter en stor indsats og stærk kritik fra NLA, DTL, vores nordiske kolleger og IRU fik vi dog Kommissionen på andre tanker, og sagen har nu løst sig på tilfreds stillende vis (læs mere om det på side 1.). ■
DTL’s og NLA’s mand i Bruxelles rapporterer om EU’s aktuelle arbejde med energikrisen og den grønne dagsorden.
Lastbil 2022 efter en lang coronapause igen løb af stablen i slutningen af august.
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
ærmest som sædvanligt åbnede Elmia
Lastbil 2022 i flot solskinsvejr efter fire lange år, hvor der ikke har været afviklet nogen udstilling. Selve den officielle åbning blev forestået af in frastrukturminister Thomas Eneroth, der var oppe på dupperne. I Sverige var valgkampen i fuld gang, så politikerne virkede ekstraskarpe, og der var stort fokus på klimaudviklingen i landet. Thomas Eneroth var da heller ikke
kommet ret langt ind i sin åbningstale, før han sagde:
- Jeg vil se længere og tungere transporter, og i morgen vil vi i regeringen vedtage, at der skal køre længere vogntog i Sverige.
Næste dag blev dét vedtaget, og det er ifølge op lysninger fra DTL’s søsterorganisation Sveriges Åke riföretag (SÅ) også notificeret i EU. Den 31. august næste år vil der således kunne køre mange flere vogntog med en totallængde op til 34,5 m på den del af det svenske vejnet, der er klassificeret som BK4. Der har siden den anden halvdel af nullerne kørt flere lange vogntog med dobbelttrailere mv., men de kører alle på en form for dispensation på en eller flere bestemte strækninger. De svenske myndigheder har ikke lagt sig fast på en enkelt HCT-kombina tion, så vi vil nok komme til at se flere forskellige vogntogskombinationer ligesom i Finland.
Længder og vægte markerede sig
Den forøgede vogntogslængde og en forhøjet vægt grænse til 74 tons vogntogsvægt var også tydelig på standene med materiel. Der var flere af de lange vogntog, og mange vogntog er allerede klar til at kunne køre med 74 tons vogntogsvægt eller mere.
Som et tydeligt tegn på, at der sker noget på energisiden, var der mange udbydere af forskellige former for energi og ladestationer rundt om på udstillingen.
Både Mercedes, Scania og Volvo viste store lastbiler med kraftige eldrevne motorer, og der blev også vist en let DAF-lastbil med eldrift. I skarp kontrast til udviklingen i Danmark var der rundt på standene udstillet mange nye færdigopbyggede gasdrevne lastbiler, der er på vej ud til kunderne.
Udstillingen emmede af dynamik og udvikling, der var mange flotte opbygninger, både almindelige gardin- og presenningskøretøjer, maskintrailere, tip peladskøretøjer, tankvogne samt skabsvogne med og uden temperaturregulering og en masse funktionelt og flot opbyggede kranbiler.
I den anden ende var der en flot udstilling af ve teranlastbiler med masser af toprenoverede køretø jer. Det var en sand fornøjelse at kigge på disse biler, hvor der er brugt mange fritimer på at gøre dem i stand og dermed holde transportkulturen i live.
Et samlet besøgstal på knap 31.000 personer må siges at være flot ikke mindst, hvis man tager de sidste tre års udvikling i betragtning. ■
Den store lastbilproducent Volvo var godt tilfreds med årets Elmia lastbil 2022.
- Vi er rigtig glade for udstillingen. Det var fanta stisk at få lov til at møde alle kunder og samarbejds partnere igen efter mange års pause. Det er meget positivt med samtaler om, hvordan vi ved Volvo kan støtte kunderne i omstillingen til mere bæredygtige transporter med flydende gas eller eldrift, men også gennem anvendelse af brændstoføkonomiske og mere effektive dieselmotorer, der forurener mindre, sagde Susanne Frödin, der er PR- og informationschef ved Volvo Lastvagnar i Sverige.
På den indendørs stand stod der en Volvo FH Elec tric med en elmotor, som genererer 666 hk og dermed er det største officielle bud på en ikke-fossildrevet lastbil til dato. Med den i toppen dækker Volvo-pro grammet hele spektret med eldrift ned til den mindste version, FE Electric.
Men der satses ikke kun på eldrift. Volvo viste også man ge gasdrevne versioner, ligesom der også var mange med dieselmotorer, hvor brændstoffet er alternativt, fx HVO.
Udenfor Elmia’s vestindgang stod der en Volvo FM Electric-trækker, der er i stald hos Börje Jönsson Åkeri AB i Helsingborg. Lastbilen har været i drift i 11 måne der og i det tidsrum nået at rulle 230.000 km.
- Den kører syv døgn hver uge. De første seks døgn kører den to ture, og den syvende dag ruller den en tur med en tilhørende køletrailer mellem Helsingborg og Göteborg. Det er 6.000 km hver uge, og der har aldrig været nogen problemer med den, fortæller vognmand Ulf Jönsson.
Bilens rækkevidde er cirka 350 km på en opladning, og den påvirkes ikke særligt af vægten, hvorimod vind og vejr har stor indflydelse på rækkevidden.
- Fordi det er en trækker, er den let at lade op ved en personbil-ladestander, og det går hurtigt, siger vognmanden, der fortæller, at der også snart kommer et nyt 24 m vogntog med en elektrisk trækker til flåden. ■
På Volvos store stand, der både var indendørs og udendørs, var der hel ler ingen tvivl om, at trafiksikkerhed og klimaomstilling var i fokus.Ulf Jönssons Volvo FM Electric stod udstillet på Lastbil 2022.
Det var helt tydeligt på Elmia Lastbil 2022, at det går stærkere, end vi selv er klar over med omstillingen fra diesel til andre fremdrifts former. Hvem havde fx forestillet sig, at der ville være store eldrevne HCT-vogntog på udstil lingen denne gang?
Et 80 tons eldrevet tømmervogntog, som ifølge Scania er verdens største elektrisk drevne tømmervogntog, var et af trækplastrene på Scania’s stand på Elmia. Umiddelbart er det et helt almindeligt tømmervogntog, men kigger man rigtigt efter, vil man opdage, at drivkraften er el. Lastbilen er nemlig udstyret med et Scania 25P-emblem, hvilket inde bærer en elektrisk motor, der som Scania ydmygt udtrykker det, har tilstrækkelig med power.
Bilens chassis er treakslet med en drivaksel og en styrende bogieaksel. For at kunne håndtere det store startmoment, som en elektrisk drivline er i stand til at levere, er drivakslen udstyret med navreduktion.
Lastbilen er ligesom den tilkoblede femakslede påhængsvogn opbygget til tømmertransport. Speci ficeringen af tømmervogntoget er sket i samarbejde med den store svenske skovindustri SCA (Svenska Cellulosa AB), der på årsbasis håndterer 8,5 millioner kubikmeter træ. Vogntoget blev sat i drift i juni må ned og transporterer tømmer mellem SCA’s terminal i Gimonäs og papirmøllen i Obbola ved Umeå. SCA arbejder hen mod en fossilfri verden, og der er man glade for det nye tiltag.
- Vi er meget glade for, at vi sammen med Scania kan gå nye veje for at gøre de tungeste transporter fossilfrie, siger Hans Djurberg, der er chef for bære dygtighed hos SCA.
Hos Scania blev der ved et pressemøde udtrykt stor glæde og tilfredshed over at kunne fremvise den nye lastbil.
- Det føles fantastisk at kunne vise den frem på El mia Lastbil, og vi er meget stolte af lastbilen. Jeg kan
godt lide, at det er et partnerskab med en kunde, og det er også dejligt at kunne vise, at vi kan producere en så tung eldrevet lastvogn. Det var der ikke mange, der troede for et par år siden, hvilket er et tegn på, at udviklingen går meget hurtigt, sagde David Käll säter, administrerende direktør for Scania Sverige.
Takket være samarbejdet med SCA og andre kun der kan Scania finde ud af kundens specifikke krav tidligt i udviklingsprocessen, hvilket letter processen med at udvikle nye batterier og elmotorer. Tøm merbilen er stærkere end 25P-emblemet på fronten antyder, og motoren er en elektrisk CCS-TYP2.
Scania har det koncept som kaldes Scania Pilot Partner, hvor man i samarbejde med udvalgte kun der tester spændende konfigurationer og drivlinjer, der ikke umiddelbart er tænkt til masseproduktion, men faktisk er en form for avanceret feltprøvebiler.
- Tømmerbilen har en vægt på 80 tons, hvilket vi ikke har i serieproduktion i øjeblikket. Men det hjælper os til at tænke på den rigtige måde, når vi udvikler nye elektriske lastbiler. Vi er begyndt med det, der måske er lettest at elektrificere, nemlig kort og let bytransport. De biler er allerede i drift. Så har vi lanceret regionale elbiler, som har flere batterier og kan køre lidt længere med tungere last. Det næ ste skridt er tung transport som fx skovbilen. Indtil videre er det kun en prototype, men den er i drift, og vi har en række andre partnerskaber af denne art, sagde David Källsäter. ■
Med en totalvægt på 80 tons ses her verdens største eldrevne vogntog ifølge Scania.
VBG viste en hel serie af nye produkter indenfor påhængs vognskoblinger og bagkofangere på sin stand. Der sker en rivende udvikling inden for størrelsen af køretøjer, der kobles sammen, og det stiller konstant nye krav til påhængsvognskoblingerne. Den svenske industrikoncern forsøger derfor hele tiden at være en tand foran, så man er klar til de evt. nye lovkrav, der følger med, når køretøjerne vokser. Det er også første gang, at overdrejningsalarmen Driver Assist blev vist. Systemet guider ved sammenkoblinger i forhold til både højde og sideled, og desuden modvirker systemet, at trækstangen bli ver bøjet. På standen havde VBG også to nye underkøringsko fangere med, hvor der også er sket en udvikling af hensyn til bedre trafiksikkerhed. Samtidig er det også en udfordring med lastbiler udstyret med hejselad, hvor der køres med forskellige overhæng ud af bagen den, hvor der kun må være et lille overhæng fra bagkofangeren og ud til bagenden. Derfor er man nødt til at have udskydelige bagkofangere. ■
Moderne opklappelig underkøringskofanger fra VBG.
Det forholdsvis ukendte nye lastbilbrand BAX, der endnu ikke har haft premiere i Danmark, havde Sverigespremiere på Elmia Lastbil 2022. Det første køretøj af BAX-mærket er en elektrisk lastbil med en totalvægt på 7,5 tons, som er udviklet i tæt samar bejde med vognmænd, speditører, chauffører samt karrosserispecialister. Producenten fremhæver, at bilen har en god nyttelast samtidig med, at række vidden er god. Desuden fremhæves ladehastigheden og anvendeligheden i daglig brug som gode ele menter. Hjertet i lastbilen er BPW’s bagaksel, BPW eTransport, hvor eldriften er direkte integreret. Bag BAX står den førende europæiske producent af spe cial- og tunge køretøjer Paul Nutzfahrzeuge GmbH, Vilshofen og BPW Bergische Achsen KG, Wiehl. ■
Med Volvo Reman får du al den tryghed, som følger med Originale Volvo Reservedele. Men til en reduceret pris - og med mindre påvirkning af miljøet. Der er ikke gået på kompromis med kvaliteten, da Volvo Reman-dele leveres med samme høje originale standard, som de nye komponenter, og med samme garantibetingelser. Desuden bruger Reman ombytningsdele op til 85 % mindre råmaterialer og 80 % mindre energi, sammenlignet med nye reservedele. Derfor er Volvo Reman ikke kun et godt valg for din lastbil, det er også et bedre valg for miljøet. Læs mere på volvotrucks.com/reman
Et af de virkelige unikke vogntog er Kalmar Jonny’s flotte restaurerede Ford Transcontinental, der er udstyret med en dansk Søborg-bogie og bygget op som trækker med en for svenske trækkere typisk lang akselstand. Til trækkeren har Jonny en finsk Närko-trailer med et toakslet langbogieaggregat, som er bygget op med sider og TIR-godkendt pre senning. Vogntoget er en tro kopi af det vogntog, som Kalmar Jonny selv havde, og som han kørte til Østeuropa og Mellemøsten med i 70’erne og 80’erne.
Ford Transcontinental var Fords sidste satsning på store lastbiler i Europa tilbage i perioden 1975 til 1984, og der findes ikke mange tilbage - da slet ikke treakslede. Der kørte nogen stykker i Sverige, hvor bilen var et af importmærkerne, som havde et sik kerhedsgodkendt førerhus og derfor kunne sælges. Typisk blev der bygget en bogie på, så de passede til de svenske forhold. Jonny fortæller, at han har fundet bilen ved en landmand i Nordsverige, og at den udelukkende havde været anvendt til transport af foder fra Sydsverige. ■
Kalmar Jonny, der er 72 år og bærer det borgerlige navn Jonny Nilsson, debuterede tilbage i 2015 som forfatter med bogen ”Sailors on Wheels”, der netop handler om, hvordan det var at køre ned på den anden side af Jerntæppet i Østeuropa og ud til det mellemste Østen med lastbil i 70’erne og 80’erne.
Med implementering af masser af elektronik og katalysatorer på dieseldrevne køretøjer er risikoen for en ildebrand ikke blevet mindre. I vores nordiske nabo lande er især tømmerbiler, der holder ude i skoven en tør sommerdag og laster tømmer med en kran, ofte sårbare, fordi den varme katalysator let kan antænde noget tørt græs eller bark.
Hvis chaufføren fx er koncentreret om at laste påhængsvognen og derfor har ryggen mod lastbilen, kan en lille brand hurtigt blive til en altødelæggende ilde brand, som både tager hele lastvognstoget og en del af skoven med.
Det kan være svært at opdage en lille brand i tide, og hvis ilden når rør med dieselolie eller varm hydraulikolie, så kan det gå hurtigt. I løbet af få sekunder ændrer temperaturen sig fra 200-300 grader til 700 til 900 grader, og så går det ultrahurtigt.
Firmaet Fogmaker International AB har på baggrund af en masse undersøgel ser udviklet en avanceret tågemaskine, som monteres i fx motorrummet på en lastbil, og den kan hurtigt modvirke den slags brande. Princippet i tågemaskinen er et højt tryk og en række præcist konstruerede dyser, der arbejder sammen for at udlede en tæt tåge af ildhæmmende middel som forstøvede dråber. Dens flydende brandhæmmende væske er en blanding af rent vand og en lille mængde skum, og distri bution af denne blanding under højt tryk via de patenterede tågemaskine-dyser er nøglen til systemets effektivitet. Tilsammen skaber de en massiv varmeudveksling, der kan sæn ke den omgivende temperatur ved en brand i et motorrum med 700 grader celsius på bare ti sekunder. Når vandet og det undertrykkende middel absor berer varme, udvider det sig til dampe.
Det avancerede brandsluk ningsudstyr vil helt sikkert blive et hit i busbranchen, fordi mange busser har motoren i bagenden, hvorfor der ofte går lidt tid, inden chaufføren opdager en brand. ■
Det finske firma Lift hanger præsenterede en prototype af en palleløf ter, der sidder indvendig i taget på en lastbil, og som derved kan læsse paller af eller på vognen. Konceptet er måske en alternativ løsning til en medbringertruck, hvor man ikke er afhængig af lastemateriel på læsse- eller lossestedet. Palleløfteren består af en udsvingbar kranarm, der har et lodret tele skop med flere udskud som på en gaffeltruck. Det muliggør, at palle læsseren kan hente en palle på jorden ved si den af lastbilen og løfte den ind i ladet oven på en anden palle. ■
Her ses et Fogmaker ildslukningssystem, som er placeret under bagkanten af lastbilens sovekabineførerhus.
I Danmark skal vi først inden for de næste par år i gang med at køre med længere vogntog og med højere vogntogsvægte, men i Finland har man gjort det i mere end fem år. Det betyder også, at vi i Danmark allerede har producenter, som til deres finske kunder fremstiller dedikerede vogn tog, der er tilpasset de finske regler for de helt tunge HCT-kombinationer (High Capacity Transport).
På Elmia Lastbil 2022 kunne man på VM Tarm A/S’ stand se et rigtigt flot HCT-vogntog, der er leveret til Samat Nordic Oy i Oulu i Finland, og som kan køre med op til 76 tons vogntogs vægt.
Det stiller visse specifikke krav at få godkendt vogntoget til denne vægt i Finland. Når vogntogsvægten kommer over 68 tons, er der krav om, at der skal være tvillingehjul på mindst 65 procent af akslerne for at kunne opnå en høj stabilitet.
Denne udfordring har man klaret snildt hos VM Tarm. Forvognen er på fire aksler og har tvillingehjul på de to forreste bagaksler i trippelbogien. Påhængsvognen har fem aksler og er udstyret med to foraksler, der begge kører med et maksimalt akseltryk på ni tons og har tvillingehjul.
Trippelbogien bagerst er temmelig utraditionel. Den har først en sing lemonteret aksel, der klarer syv tons akseltryk, en midteraksel med tvillin gehjul, der må bære ti tons og til sidst en løftbar aksel, der også bærer op til syv tons. På den måde har man nået en tilladt totalvægt på 42 tons. Med forvognens tilladte totalvægt på 34 tons når man en samlet vogntogsvægt på 76 tons.
Takket være vogntogets gode akselkonfiguration opfylder det også betingelserne for at kunne køre med 74 tons vogntogsvægt på det svenske BK4-vejnet.
Det fireakslede Scania-chassis er op bygget med en 22,5 m3 tank i tre mm
syrefast stål og har en egenvægt på 14,22 tons. Påhængsvognen, der har en egenvægt på 9,65 tons, er konstrueret med en 36 m3 tank for kemi-transport, og det femakslede chassis er bygget af rustfrit stål med fem BPW-aksler, der er ophængt med luftaffjedring. Begge tanke er konstrueret i tre mm syrefast stål i kvaliteten EN 1.4404, og der er to skvulpeskot samt 100 mm isolering på både forvognen og påhængsvognen.
Med en tilladt vogntogsvægt på 76 tons og en samlet egenvægt på 23,87 tons er der en tilladt lasteevne på 52,13 tons.
Tilbage i 2014 producerede VM Tarm A/S fremtidens tanktrailer, som var resultatet af et offentligt støt tet udviklingsprojekt med fokus på reduktion af tanktrailerens egenvægt. Fremtidens tanktrailer transporterer til daglig mælk for Arla Foods i Dan mark og har nu kørt cirka en million kilometer. VM Tarm har flere gange haft den til inspektion, og der har ikke været nogen bemærkninger. Tanktraileren kan altså holde, selvom den er dimensioneret lige til grænsen af, hvad man dengang troede muligt.
Der arbejdes stadig meget med ud viklingen inden for vægtoptimering i Tarm, og man er begyndt at producere tanke i duplexstål. Det er et højstyrke stål, som betyder, at godstykkelsen kan reduceres med ½ -1 mm. ■
Handelsfirma Jørn Bolding A/S var også denne gang til stede med en god stand på Elmia. Der blev vist et fint udbud med bl.a. en treakslet link-container trailer, flere blokvogne, specialtrailere og en innenlader.
Som tilbehør til in nenladeren udmærkede sig en nyudviklet lang gaffel, som kan lette håndteringen af løse bundkassetter på laste steder. Takket være den nye gaffel kan bundkas setterne lettere trans porteres internt, ligesom de lettere kan stables, og derved forenkles logistikken. ■
Gaflen kan ses stående på højkant i forenden af den udstillede innenlader.Vognmand Tom Hansen, Kalundborg, hentede med sin nye Scania 770S med komplet tankvognsop bygning en flot andenplads i kategorien Tank- och Bulkbil på årets Nordic Trophy, der blev afviklet på Elmia i tilslutning til den store transportudstilling. I denne kategori inddeles bilerne efter chassisklasse, hvor juryen har fokus på lak, indretning, opbygning, helhedsindtryk og tilstand set i forhold til det kørte antal kilometer.
Førstepladsen blev vundet af Linghems Åkeri AB, Linghem, med en Scania R650. ■
Foto: Thomas Ek, Trailer.
Lastbil-producenterne er langt med tiltag, der skal forbedre chaufførernes overblik i trafikken. Det viste et event om sikkert udsyn på Sjælland sringen i september.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]Skrappere EU-krav til lastbilernes sikker hedsudstyr fra 2029. Planer om såkaldte udsynszoner i danske byer.
Det er et par af fremtidsscenarierne, som i september fik Færdselsstyrelsen og DTL til at indbyde til ”udsyns-event” på Sjællandsringen ved Tune.
Med ved eventen var repræsentanter for organisationer, bilproducenter, Rådet for Sikker Trafik og offentlige myndigheder. Fire lastbilproducenter præsenterede deres forskellige bud på, hvordan chaufførerne kan sikre sig, at der er fri bane for især bløde trafikanter, når de bevæger sig rundt i byerne.
- Der sker rigtig meget med lastbilers opbyg ninger og udvikling af tekniske hjælpemidler hos producenterne i disse dage, ligesom der også er nye EU-standarder på vej frem mod 2029. Og Rambøll er på vegne af Færdselsstyrelsen i gang med at under søge, om der skal indføres såkaldte udsynszoner i Danmark for derigennem nedsætte risikoen for al vorlige trafikulykker med tilskadekomne og dræbte. Formålet med dagen var at blive klog på, hvad de nye løsninger har af betydning for bedre trafiksikkerhed, fortæller underdirektør i DTL Frank Davidsen.
DAF var repræsenteret med den nye serie, hvis førerhus er opbygget efter de nye EU-normer – dvs. førerhuset er blevet længere og mere aerodynamisk i forhold til de ældre modeller. Bilen har også fået plads til væsentligt større rudeareal og dermed stærkt forbedret fysisk udsyn fra førerpladsen.
Den viste model var desuden med DAF’s kamera løsning som erstatning for sidespejlene. Kameraerne forbedrer først og fremmest det fysiske udsyn, fordi sidespejlene ikke længere spærrer. Videoskærmene på bilens a-stolper gengiver udsynet bagud klart og tydeligt.
I London har man gennemført et stjernesystem, der rater lastbilerne alt efter, hvor meget hensyn der teknologisk tages til de svage trafikanter, cyklister og gående. Bystyret bruger systemet til at regulere, hvilke lastbiler der må komme ind i byen.
På konferencen var især lastbilproducenterne kri tiske over for systemet blandt andet fordi, de store lastbiler har svært ved overhovedet at opnå bare én af de fem mulige stjerner.
Mercedes viste dog en skraldebil, Mercedes Benz Econic, der ville score fem stjerner, hvis systemet ellers var implementeret i Danmark. Fx er det frembyggede førerhus lavt placeret, hvilket placerer chaufføren i øjenhøjde med de omgivende trafikan ter. Bilen har rude i sidedøren, så chaufføren kan se evt. trafikanter på højre side, hvis udsynet ellers ikke er spærret af en passager. En radar på siderne af bilen giver overblik både bagud og fremad via små skærme i førerhuset.
Alle de viste biler var i større eller mindre omfang udstyret med kameraer og radar-udstyr og video skærme til at hjælpe chaufføren med overblikket, men producenterne fik alligevel vist, at der er mange forskellige bud på hjælp til chaufførens overblik i trafikken.
■
De nye aerodynamiske DAF-last biler har som ekstraudstyr kameraer og videoskærme på a-stolperne og afløser samtlige påbudte spejle. Som det ses, giver skærmene et fint overblik bag til højre samt rundt om bilens front og højre hjørne.
Volvo fører ikke kameraer i stedet for sidespejle.
Til gengæld er spejlene gjort smallere, så de ikke optager så meget af udsynet. Som noget nyt har Volvo’en fået et fremad- og bagudrettet radarsystem, som skal hjælpe chaufføren. Systemet taler sammen med et kamera, der ændrer navigations skærmen til et livebillede, når chaufføren tænder retningsviserblinket til højre.
Mercedes Actros var først med at erstatte spejle med kameraer og videoskærme. På Sjællandsringen viste producenten anden generation af systemet, der først og fremmest har medført bedre billede også under svære lysforhold.
Scania viste en lav frembygget elektrisk lastbil med hjørne/ frontkamera, som forbedrer chaufførens overblik umiddelbart foran og rundt om højre hjørne på lastbilen.
- Vi ved selv, at dét ikke er virkeligheden. Jo, der er løft, også tunge, men vi har i dag allehånde hjælpemidler, der gør en pæn del af jobbet. Hunde, bæreseler, trappeløftere og flyttehejs har vundet indpas i store dele af erhvervet. Ja, der er flytninger også i weekenderne, men her er lønnen også ekstra god, og mange kan afspadsere i mindre travle perio der. Så det er muligt at have et almindeligt liv, med både børn og familie. Det kan lade sig gøre, hvis alle parter udviser lidt fleksibilitet, sagde formanden.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]om de fleste andre virksomheder i Dan mark lider også flyttevirksomhederne under manglen på kvalificeret arbejds kraft. Det forsøger Dansk Møbeltrans port Forening (DMF) nu at gøre noget ved. På foreningens generalforsamling i Aalborg i september viede formand Lasse Ødum rekrutteringsproblemet ekstra tid i sin beretning.
- Det har stået på længe, og det er indtil nu bare blevet værre. Det bliver stadig sværere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft til hele transportsektoren og ikke mindst til vores egen del af branchen, sagde han blandt andet og kom ind på de myter, som måske holder unge fra at søge job som flyttemand.
- Vi mener selv, at der kan være flere grunde til, at vi særligt i flyttebranchen har en stor udfordring med at få nye folk om bord, men også at det handler om myter, der ikke alle er sande: Som flyttechauffør er der mange og belastende løft, vi har ofte weekendjobs, og man skal i det hele taget arbejde solen sort og til en lav løn, sagde han og aflivede i næste sætning myterne:
• Foreningen har 68 aktive medlems virksomheder, der beskæftiger i alt 918 medarbejdere.
• Virksomhedernes samlede lønsum udgør 345 millioner kroner.
• Foreningens med lemmer mønstrer 422 store biler og 218 varebiler.
De positive historier har foreningen valgt at lægge ud i en kampagne, som startede i slutningen af august. Historierne består bl.a. af korte videosekven ser, hvor medarbejdere fra flyttevirksomhederne fortæller om deres arbejde. Den væsentligste platform for kampagnen er de sociale medier, især Facebook, hvor nogle af indslagene har haft god gennemslagskraft.
- Der er dog én brik, som kampagnen ikke kan flytte selv, og det er jeres eget engagement og lyst til at bruge kampagnens elementer. Alt er sat op, så det kan versioneres til din forretning. Vi sørger centralt for at skubbe budskaberne ud, men effektivt bliver det først, hvis I selv bruger materialet lokalt og mod målgrupper, som I selv identificerer, sagde formanden til de forsamlede flyttefolk.
Med kampagnen håber formanden på at have imø dekommet efterlysninger af mere profilering af DMF.
- Med mellemrum hører vi ønsker i bestyrelsen fra medlemmerne, at vi skal profilere DMF bedre og stærkere. Med den nye hvervekampagne håber vi at nå ud både bredere og også mod unge målgrupper, der måske ikke helt har styr på, hvad DMF står for. Kampagnen skulle gerne hjælpe på dét, men gør det ikke alene, sagde formanden, der i sin beretning naturligvis også berørte aktuelle udfordringer for foreningens medlemmer såsom den forhåbentligt overståede coronakrise, brænd stofpriserne og den grønne omstilling. ■
DMF’s nye bestyrelse fra venstre: Sekretariatschef Anders Due, Henrik Jørgensen, Jan Abildgaard, formand Lasse Ødum, næstfor mand Thomas Mikkelsen, Klaus M. Pedersen, Brian Mosgaard og Jørgen Ditlev Jacobsen (nyvalgt).
Kampagne på sociale medier skal få unges øjne op for en karriere som flyttemand.
Alle går mod digitalisering for at øge effektivitet og fjerne manuelt arbejde. Vi anbefaler DTL medlemmer at fokusere på digitalisering.
Truckplanner har gjort det nemt, vi har skåret vores kendte Truckplanner TMS til en prisvenlig startpakke som kan det meste.
Truckplanner Go Digital skal gøre det nemt og billigt at komme i gang med en moderne transportløsning. Truckplanner Go Digital indeholder alt det man har brug for som mindre transportvirksomhed. Indehol der alt fra booking til fakturering inkl. integration til Danmarks to meste udbredte økonomisystemer.
Undervisning og opstart kun kr. 3.999,- + moms.
Truckplanner
pr.
• TMS-løsning
• Ordreskabeloner
• Kalenderdisponering
• Inkl. geokodning
• Fakturering til e-conomic og Dinero
• APP
• Bookinglink
• Adgang til email og SMS
• Import af ordre fra Excel
• Truckplanner tablet
• Simpel online booking formular
• 2 stk. GPS tracker
• Standard dokumenter
• Fragtbrev
• Læsse/losseliste
• Transportordre
• CMR
Afvigelse
• POD
Inkl. 2 GPS trackere ekskl. montering. Til fast montering. 849,- +moms
Truckplanner for information, bestilling eller muligheder for addon på salg@multi-it.dk eller ringe direkte til vores rådgiver Michael på 53731026.
Foto: Lisbeth Hamberg.
Også i Nordsjælland var der fest i septem ber. Her fyldte Nordre Birks Vognmands forening nemlig 125 år. Fødselsdagen er egentlig den 7. marts, men på grund af CO VID-19-epidemien blev afholdelsen udskudt til september. DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med jubilæet!
Privatfoto.
Midt i september fejrede vognmands forretningen K. Andersen og Søn fra Vamdrup 75-års jubilæum. Virksom heden benyttede lejligheden til også at fejre, at et generationsskifte er godt på vej. På billedet ses vognmand Bjarne Andersen og datteren vognmand Rikke Andersen, der med tiden kommer til at overtage forretningen. DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med jubilæet!
NMM
KENNETH NIELSEN STOPPER I DTL
Kenneth Nielsen, receptionist i DTL siden 2016, er fratrådt sit job for i stedet at gå på førtidspension. DANSKE VOGNMÆND siger tak for samarbejdet og ønsker Kenneth god vind fremover.
Foto: Niels Møller Madsen.
bortfalder,
DTL havde dedikeret sin stand til den grønne omstilling, da årets transportmesse Transport Øst i Greve løb af stablen i september.
DTL’s samarbejdspartner Circle K præsenterede verdens første lastbil, som er drevet af det klima-neutrale brændstof e-methanol, en kinesisk Volvo-klon kaldet Geely. På standens scene fortalte chefkonsulent i DTL Søren Büchmann Petersen om DTL’s vinkel på den grønne omstilling. Hans råd til de forsamlede var, at indtil alternativerne til diesel drift i transporten er på plads og ikke mindst rentabel, så bør man fortsætte med at købe diesel-lastbiler. Applus Bilsyn fortalte derefter om miljøsyn og Circle K om fremtidens brændstof. DTL’s medarbejdere melder om pænt besøg på standen især søndag, hvor vejret var fint. Et par nye medlemmer blev det også til.
NMM
Regnskabsmedarbejder Carina Jen sen hos DTL på Grønningen havde den 6. august ti års jubilæum. DAN SKE VOGNMÆND ønsker Carina tillykke med jubilæet!
Nordic Logistics Asso ciation (NLA) har holdt flyttedag. Vognmændenes repræsentant i Bruxelles bor nu på Avenue des Arts 50, 6. sal. Kontoret er be liggende i EU-kvarteret i gå-afstand til Europa-Par lamentet og med udsigt til Parc Royal og det kon gelige slot. Seks personer fra hhv. NLA og de franske og tyske vognmandsorga nisationer FNTR og BGL har deres daglige gang på kontoret. NMM
Inger Støjberg, leder af Danmarksdemokraterne, var trækpla steret, da vognmandsforeningerne i Himmerland, Randers og Skørping-Arden sidst i september holdt sparke-dæk-dag hos Tradium i Randers. 250 gæster og adskillige leverandører samt samarbejdspartnerne Circle K og If var med på dagen, hvor også DTL’s direktør Erik Østergaard talte. Dagen kastede i hvert fald ét nyt medlem af DTL samt et par øvrige interessere de vognmænd af sig.
NMM
September har stået i festlighedernes tegn hos Køge og Omegns Vogn mandsforening. Ikke alene havde foreningen 90-års jubilæum, men også formanden, Niels Andreasen, kunne se tilbage på 35 år i formands stolen. I alt har Niels Andreasen været medlem af vognmandsforenin gens bestyrelse i 51 år. Jubilæerne blev behørigt fejret på restaurant De Hvide Svaner i Karrebæksmin de. DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med jubilæerne! NMM
DTL’s uundværlige blæksprutte på Grønningen, Anja Schlüter, har haft ti års jubilæum som ansat i DTL. Men hun har været med meget læn gere. Før ansættelsen var hun ansat i ISS, som dengang havde ansvaret for service og kantine i DTL. DANSKE VOGNMÆND ønsker Anja tillykke med jubilæet!
Foto: Finn Bjerremand. Privatfoto. Foto: Niels Møller Madsen. Foto: Niels Møller Madsen. Foto: Finn Bjerremand.
Lørdag den 3. september kørtes Bjerre Herred Veteranløb for 15. gang, og som sædvanligt gik starten hos vognmandsfirmaet Søren Rasmussen & Søn i Klakring, hvor et team havde forberedt løbet og inviterede deltagerne på morgenkaffe inden starten. I alt deltog 23 køretøjer, som kørte ud i Bjerre Herred, hvor de besøgte seks forskellige poster med lige så forskellige opgaver, der skulle løses. Vinder af det 15. veteranløb blev vognmand Per S. Rasmussen og codriver Per Rasmussen, der var kørende i en Volvo N86 fra 1966. FBA
Nordre Birks seniorer holdt deres årlige traditionsrige skovtur i august, som bl.a. gik til Krudtværksmuseet i Frederiksværk. Den efterfølgende spisning foregik på restauranten Far til fire i Gilleleje. På billedet ses blandt andre den tidligere formand for Nordre Birks Vognmandsforening, Ole Frederiksen og fru Birthe. NMM
Finn Bjerremand.
Billedet er fra post seks på Juelsminde Havn, hvor der var stor interesse for veterankøretøjerne.
