ATC MAGAZINE Nº111

INFOXICACIÓN AERONÁUTICA AN-225, OTRA VÍCTIMA DE LA GUERRA DE UCRANIA

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PROVEEDORES PRIVADOS REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2022

NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ABRIL 2022

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INFOXICACIÓN AERONÁUTICA AN-225, OTRA VÍCTIMA DE LA GUERRA DE UCRANIA

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PROVEEDORES PRIVADOS REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2022

NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 111

ABRIL 2022

6 EDITORIAL

ARQUEOMANÍA

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24 SEGURIDAD AÉREA

EL VOLCÁN DE CUMBRE VIEJA

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

32 INFORMACIÓN

FORMACIÓN DE PILOTOS

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

50 REPORTAJE

EL REGRESO DE LOS HIDROAVIONES XXVIII CONGRESO DE PASAJE A NACIONAL DE USCA CANARIAS PASAR PÁGINA

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91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

42 AVIONES

ANTONOV AN-225 MRIYA

8 SEGURIDAD AÉREA

INFOXICACIÓN AERONÁUTICA

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

16 ANÁLISIS

PROVEEDORES PRIVADOS. NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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ANÁLISIS

RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

XXVIII CONGRESO FACTORES NACIONAL(I) DE USCA HUMANOS

XXVIII CONGRESO LOS JINETES ALADOS NACIONAL DE USCA DE SARAJEVO

NOTICIAS

30 NAVEGACIÓN 41 SEGURIDAD AÉREA 63 AVIACIÓN

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EDITORIAL ARQUEOMANÍA Las dos recientes sentencias de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en relación a las promociones 29/30, y por el Complemento de Puesto de Trabajo (CPT) de las promociones 31 y siguientes, han sumido en el desconcierto a la actual Dirección de Enaire de cara la negociación del IIICCP, y han generado incertidumbre sobre sus planes de futuro para la empresa.

Más allá del impacto económico que estas sentencias -que todavía no son firmes, pues ambas están recurridas en el Tribunal Supremo- puedan tener en las cuentas de Enaire, lo más novedoso es que se pone en duda el asesoramiento jurídico de Enaire, o mejor dicho el uso que se ha hecho del mismo como estrategia de negociación colectiva desde la publicación del laudo arbitral que estableció el IICCP el 7 de marzo del 2011.

Podemos hacer muchas lecturas de este pronunciamiento de la Audiencia Nacional (AN), desde que los controladores siempre hemos tenido razón y ahora se nos empieza a reconocer, hasta que sólo es un efecto transitorio del nombramiento de Ricardo Bodas como magistrado de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, desde donde finalmente se reequilibrará la balanza de la Justicia. Seguramente lo que ocurre es que el paso del tiempo nos da una mejor perspectiva de la situación especial que supuso el 2010, y a la que el laudador dio solución de manera precipitada y brillante, pero que en ningún momento pretendió que fuera permanente.

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Hemos visto como la esperable litigiosidad inicial que pudiera derivarse de esta situación de laudo se ha perpetuado en el tiempo, principalmente por la gestión pasiva que ha hecho Enaire del IICCP. En vez de entrar a resolver de manera negociada una serie de cuestiones controvertidas y no sostenibles en el tiempo, la empresa ha optado en todo momento por fijar unas líneas rojas de negociación basándose en una interpretación rígida del IICCP y la ley 9/2010 por parte de su Departamento Jurídico, y aceptada por la dirección empresarial. Esta interpretación es la que está siendo puesta en tela de juicio con las recientes sentencias de la AN. Como cuestiones no sostenibles en el tiempo nos referimos no sólo a la doble escala salarial que afecta a los controladores contratados después del 5 de febrero de 2010, a la que aplican las mencionadas sentencias, sino también a la regulación de jornada y ciclos de trabajo, la disponibilidad del controlador los 365 días del año, la enorme dificultad para acceder a la Reserva Activa, el no disfrute de Asuntos Propios y un largo etcétera de puntos que quedan permanentemente abiertos en la mesa de negociación por la inacción de Enaire de acuerdo a criterios jurídico legales.

Sirva como ejemplo del efecto perjudicial para la empresa de esta obcecada interpretación jurídica de la Ley 9/2010 el hecho de que no se habrían interpuesto los conflictos colectivos 29/30 y minoración de CPT si Enaire hubiera aceptado alguna

de las soluciones propuestas por USCA en numerosas ocasiones desde el año 2014, para resolver el problema 29/30 a cargo de la masa salarial aprobada y sin coste adicional para la empresa. En cambio, lo que tenemos hoy en día son dos bochornosas sentencias de la AN condenando a Enaire a cuantiosas indemnizaciones que, lógicamente, tendrá que adicionar a la masa salarial existente.

Sin duda es difícil romper la inercia seguida todos estos años, y puede crear cierto desconcierto inicial, pero esta evolución de criterio, casi natural y esperable, no invalida ni le quita mérito a los lentos avances que se han conseguido vía negociación. El Acuerdo de Bases de 2018 sorteó en su momento todos los condicionantes jurídicos planteados y es un punto de anclaje sólido para el IIICCP, sobre todo porque es fruto del acuerdo y la definición de objetivos comunes para superar el IICCP. Partiendo de ahí, poco hay que añadir para incorporar las recientes sentencias y tener un convenio que dé estabilidad de cara a la fase incierta de recuperación que tenemos por delante.

Choca pensar que don Manuel Pimentel lleva años presentando el programa de Arqueomanía en La 2 de TVE, y que nosotros todavía estemos sumidos en una pelea, casi religiosa, por la interpretación de los mandamientos escritos en piedra de la ley 9/2010 y el IICCP. Ha llegado el momento de dar el siguiente salto y que seamos capaces de ver el 2010 como un programa de televisión sobre el pasado.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

ARQUEOMANIA Two recent sentences issued by the Social Chambers of the Spanish National High Court (AN) in relation to Spanish ATCO graduation courses 29 & 30, and the CPT (job salary supplement) of ATCO courses 31 and beyond, have plunged Enaire's current management into utter confusion as regards the negotiation of the IIICCP (Third ATCO Collective Agreement), and have led to uncertainty about the company's future plans.

Apart from the economic impact that these judicial decisions (which are not yet final, as both are under appeal in the Spanish Supreme Court) may have on Enaire's accounts, what's new is that Enaire's legal advice service has been called into question, or, rather, how this service has been handled as a collective bargaining strategy since the publication, on March 7, 2011, of the Arbitration Award that became the IICCP (Second ATCO Collective Agreement).

Many different conclusions may be drawn from these AN decisions. It could be interpreted that we ATCOs were always right and this is only now beginning to be recognised; it could also be taken as a transitory effect caused by the appointment of Ricardo Bodas as a judge at the Fourth Chamber of the Spanish Supreme Court, where the balance of justice will eventually be readjusted. The passage of time will surely provide a better perspective of the exceptional situation that 2010 entailed, which was brilliantly and hastily solved by a mediator, who by no means intended his arbitration to become a permanent solution.

We have witnessed how the initial combativeness that was expected to arise from the 2011 Arbitration Award perpetuated over time, mainly due to Enaire's apathetic usage of the IICCP. Instead of searching for a negotiated solution to the long series of controversial and unsustainable issues that were on the table, Enaire's legal department limited itself to draw certain red lines for negotiation based on a rigid interpretation of the IICCP and the Law 9/2010, while the company's management accepted this approach. It is precisely this interpretation that is being called into question by the recent AN sentences.

Due to Enaire's inaction (following advice from their legal department), a long list of issues have remained permanently open at the negotiating table and have turned into untenable problems: not only the double pay scale affecting ATCOs hired after February 5, 2010 (recently addressed by the aforementioned judicial sentences), but also the regulation of working hours and work cycles, the obligation for ATCOs to be available 365 days a year, the huge difficulties in accessing early retirement (Active Reserve) and taking small necessities leaves, and so on.

An example of this stubborn legal interpretation of Law 9/2010 and the subsequent detrimental effects for the company is the fact that the trade disputes about the double pay scale (ATCO graduation courses 29 & 30) and the CPT reductions would never have been filed if Enaire had accepted any of the solutions proposed by

USCA on numerous occasions since 2014, aimed at resolving the 29 & 30 issue at the expense of the approved total wage bill, at no additional cost to the company. Instead, what we have today are two embarrassing AN sentences ordering Enaire to pay high compensation which will, of course, have to be added to the existing wage bill.

It is undoubtedly difficult to break off a long-standing inertia, and some initial confusion can be expected, but this change in judicial criteria, which was almost natural and likely, should not render null and void the slow progress achieved through negotiation. The 2018 Base Agreement managed to overcome all the legal constraints that existed at that time, and constitutes a solid anchor point to reach the IIICCP, mainly because it came as a result of the agreement and the definition of common objectives to move forward and leave the IICCP behind. Little needs to be added to the 2018 Base Agreement in order to incorporate the recent judicial decisions and come to a collective agreement that would provide stability for the uncertain recovery phase that lies ahead.

It is shocking to know that Mr Manuel Pimentel has been hosting a TV show called Arqueomania (Spanish TVE, La 2), while we remain mired in an almost religious fight over the interpretation of the commandments written in stone in the Law 9/2010 and the IICCP. The time has come for us to take the next leap and be able to see 2010 as a TV programme about the past.

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SEGURIDAD AÉREA

INFOXICACIÓN AERONÁUTICA AVALANCHA DE NOTAM

Sólo si descartamos la información que no necesitamos, lograremos centrar nuestra atención en lo realmente importante. En la actualidad, acceder a información relevante se convierte en un reto, es como intentar “beber un trago de agua de una boca de riego”. Y cuando esto sucede, el exceso de información se convierte en infoxicación. La infoxicación aeronáutica también existe y resulta ser un riesgo latente para la seguridad aérea.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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E

n la noche del 7 de julio de 2017, un Airbus 320 de Air Canada (vuelo ACA 759), procedente de Toronto y destino San Francisco, estuvo a punto de aterrizar en la rodadura paralela Charlie que daba acceso al punto de espera de la pista en uso (28R). En dicha rodadura y esperando recibir su autorización de despegue se encontraban dos B787, un A340 y un B737 repletos de pasaje (900 pax) y combustible. Sólo los avisos in

extremis de unos de los pilotos situado en la rodadura, transmitidos por frecuencia de torre - “Where is that guy going?” y “He is on the taxy way”- hicieron que la tripulación del Air Canada ejecutase un tardío motor y al aire, evitando así lo que hubiese sido la mayor catástrofe aérea de la historia.

Fue un incidente aéreo extremadamente grave. El Air Canada sobrevoló la rodadura Charlie a lo largo de 400 metros,

Autor: Ralf Roletschek

Autor: JJ Ying

iniciando el go around a tan sólo ochenta pies de altura (llegó a descender hasta los sesenta pies) y pasó sobre el empenaje de un A340 a escasos catorce pies. El vídeo grabado desde el fuste de la TWR por las cámaras de seguridad del aeropuerto y las grabaciones de las comunicaciones aeronáuticas se filtraron a la prensa y acabaron siendo virales.

Tras el incidente, la tripulación de cabina fue despedida por la compañía.

Parece difícil de entender cómo una tripulación experimentada y cualificada puede cometer un error cuasi pueril: confundir una rodadura con cuatro aviones en espera con la pista en servicio, cuando el controlador aéreo les había confirmado hasta en dos ocasiones que la pista estaba libre y que sólo ellos estaban autorizados.

Aunque el comandante estaba familiarizado con el aeropuerto, pues había aterrizado en él en un par de ocasiones en los últimos cuatro meses, haciendo la misma línea desde Toronto, nunca había aterrizado después de las once de la noche, hora en la que la pista 28L quedaba cerrada por obras y sin balizamiento.

Aquel 7 de julio, el avión había salido con una demora de 49 minutos. La fati-

ga también fue considerada como factor contribuyente: tras haber realizado un vuelo, el comandante había dormido escasamente cinco horas la noche anterior, y en el momento del incidente llevaba unas 19 horas despierto.

Establecidos en final, tras una aproximación visual, esperaban ver dos pistas paralelas iluminadas y alinearon el avión hacia la pista más a la derecha, asumiendo que la pista 28L estaba en uso y también encendida; no se alinearon con la pista 28R, sino con la rodadura Charlie. Según un estudio de la FAA, el 75% de los aterrizajes en pista equivocada se producen en aeropuertos con pistas paralelas.

La investigación posterior de la NTSB (National Transportation Safety Board) puso de manifiesto en su informe final los principales errores cometidos por la tripulación del Air Canada: • El CRM (Cockpit Resources Management) en cabina había sido muy deficiente, ni siquiera se había sintonizado la frecuencia del ILS de la pista 28R. • La falta total de situational awareness por parte de la tripulación al confundir la rodadura, balizada en su eje con luces verdes y azules en sus bordes,

Dentro de la cabina del avión, equipada con los últimos avances en aviónica, los pilotos intentan descifrar en sus tabletas electrónicas unos mensajes diseñados en los albores de la aviación: los NOTAM.

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con la pista en uso iluminada por luces blancas y con los PAPIS encendidos a ambos lados. También los aviones en tierra tenían las luces anticolisión encendidas.

El incumplimiento deliberado del SOP (Estándar Operational Procedures) de la propia compañía.

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SEGURIDAD AÉREA

Se publican entre 3.000 y 4.000 NOTAM a diario en todo el mundo, unos 36.000 están activos a cualquier hora del día. En 2006 se publicaron un total de medio millón, y dos millones en 2019.

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Se ignoraron los mensajes trasmitidos por el ATIS del aeropuerto y no se chequeó el NOTAM en vigor, que estaba incluido en el PIB (Pre-Flight Information Bulletin) suministrado a los pilotos antes del vuelo, donde se informaba de que a partir de las 23.00 LCL la pista 28L quedaba cerrada al tráfico por obras.

Vamos a profundizar un poco en este último error, fruto de lo que venimos a llamar infoxicación aeronáutica. En este incidente, la tripulación efectivamente tenía información disponible sobre el NOTAM en vigor en su PIB. Siendo la información más importante para la preparación del vuelo, ésta se encontraba perdida en la octava página de un dossier repleto de información para el vuelo, mucha de ella irrelevante. Era una página más entre otras veintiséis, de las cuales diez de ellas estaban literalmente copadas por NOTAM.

NOTAM, UN CANAL DE INFORMACIÓN ARCAICO Y CONFUSO Cuando se cierran las puertas de nuestro avión antes de que los motores sean puestos en marcha, muchos pasajeros estaremos haciendo uso de nuestros teléfonos móviles o tabletas para mandar los últimos whatsapps antes de que el avión despegue. Es la tecnología de la comunicación del siglo XXI. Mientras tanto, en la cabina del avión, equipada con los últimos avances en aviónica, los pilotos estarán intentando descifrar en sus tabletas electrónicas unos mensajes diseñados en los albores de la aviación, los NOTAM. En aquellos años enviar información costaba dinero, pero sobre todo tiempo, y por ello se utilizaban toda suerte de abreviaturas para acortar los mensajes. Su lectura no resulta ni fácil, ni menos aún intuitiva, para el personal aeronáutico, por mucha experiencia que se tenga.

Autor: EA7ZW-Roldán

NOTAM es el acrónimo de Notice to Air Men, literalmente aviso a los aviadores. Deriva directamente de los Notice to Mariners implantados a finales del siglo XIX para el tráfico marítimo. Son avisos de carácter temporal cuyo conocimiento resulta esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo y son distribuidos por la red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network).

Contienen información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro potencial para la navegación aérea.

Su confección y forma de distribución viene regulado por el Anexo 15 de OACI (Air Information Service). Cada NOTAM trata únicamente de un asunto y de una condición relativa al mismo. Los NOTAM son una secuencia lineal de abreviaturas en letras mayúsculas, dígitos y distintos signos de puntuación escritos con caracteres de la International Telegragh Alphabet (creados en 1924) y diseñados para ser transmitidos por teletipos.

La IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations) lleva años abogando por hacerlos más digeribles.

Para los controladores aéreos su lectura también resulta ser una labor ardua, difícil y en algunos casos incomprensible o ambigua.

Presentemos un simple ejemplo.

Todos recordaremos como en el año 2014 un Boeing 777 de Malasyan Airlines (MH17) que volaba desde Ámsterdam a Kuala Lumpur fue abatido por un misil lanzado por las milicias rusas cuando sobrevolaba la región ucraniana de Donbás.

La tripulación del MH17 antes del despegue había recibido el pertinente NOTAM

Figura 1.

Figura 2.

Figura 3.

avisando sobre la activación temporal de un área restringida definida por una serie de coordenadas entre FL 260 y FL 320 (figura 1).

El Boeing 777 mantenía FL330 cuando fue derribado y por tanto había evitado la zona restringida. Las áreas restringidas temporales suelen activarse cuando se llevan a cabo ejercicios militares, pero este no era el caso, aquello era un escenario de guerra (la precuela de lo que está ahora sucediendo en Ucrania).

Sin duda podría haberse publicado otro NOTAM mucho más claro, evitando la tragedia y la muerte de 298 personas (figura 2).

Y qué decir del NOTAM (figura 3) publicado por las autoridades del aeropuerto internacional de X’ian- Xianyang en China, supuestamente para aclarar el uso de stands de aparcamiento colindantes.

Casi mejor pasarlo por alto y directamente ignorarlo.

Tenemos ejemplos mucho más cercanos. Cuando se da de baja por NOTAM un ILS CAT II/III de una pista de un aeropuerto, la mayoría de los pilotos, y también los controladores aéreos, entendemos que la CAT I está aún disponible, pero no es así. Para evitar confusiones, ¿no sería más fácil publicar ILS fuera de servicio?

Cuando hay obras en el aeropuerto, con sus distintas fases de ejecución, el desbarajuste en las publicaciones es mayúsculo.

Los pilotos no dejan de pedir aclaraciones y nosotros, los controladores, intentamos a duras penas resolvérselas.

AHOGADOS EN NOTAM, LA INFOXICACIÓN En el mundo se publican a diario entre 3.000 y 4.000 NOTAM; unos 36.000 están activos a cualquier hora del día. En el año 2006 se publicaron un total de medio millón, que pasaron a ser un millón en 2013 y dos millones en 2019. La pandemia ha 111

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SEGURIDAD AÉREA

hecho que se redujesen en un 20%. Como ya se ha dicho anteriormente, los NOTAM son de carácter temporal y la información que aportan al personal aeronáutico debe tener carácter de esencial. En esos trece años el tráfico aéreo global aumentó aproximadamente un 65,5%, y es evidente que también creció el número de aeropuertos e instalaciones para la navegación aérea, pero el número de NOTAM se incrementó en un 400%. ¿Cuántos de esos dos millones contienen información esencial y relevante para el vuelo? Es difícil cuantificarlo, pero sin duda un gran número de ellos no cumplen ni el requisito de temporalidad, ni tampoco el de relevancia para la seguridad de las operaciones.

Según la OACI, los NOTAM tienen un plazo máximo de vigencia de noventa días. Sin embargo, un 20% de ellos no son cancelados en plazo y algunos de ellos nunca son retirados y acaban flotando en un limbo burocrático. Se cuenta que hasta hace bien poco continuaba activo un NOTAM albanés en el que se instaba a las tripulaciones a ponerse en contacto telefónico con la autoridad aeronáutica del país en el caso de que el Y2K (efecto 2000) -por el que se presagiaban problemas informáticos con el paso al siglo XXI- perturbase los sistemas informáticos ATC. Pero sin duda la causa principal para que el número de NOTAM crezca de forma casi exponencial es que se publican ignorándose los dos principios básicos para los que fueron creados. Ahora casi cualquier cosa es susceptible de ser publicada en un NOTAM, generándose así una evidente sobrecarga de información.

Esta sobrecarga hace que las tripulaciones y los controladores aéreos nos enfrentemos a más información de la que somos 12

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Ahora casi cualquier cosa es susceptible de ser publicada en un NOTAM, lo que hace que pilotos y controladores nos enfrentemos a más información de la que somos capaces de procesar. capaces de procesar y, como consecuencia de ello, podemos llegar a ignorar deliberadamente avisos esenciales y relevantes, creyendo que son otra información, una de tantísimas, totalmente prescindible e irrelevante.

Es lo mismo que ocurre con los briefings que los controladores aéreos tenemos que revisar, en tan sólo diez minutos, justo antes de entrar de servicio. Nos podemos encontrar casi de todo, desde un aviso de que la flota de B737MAX no puede volar (alguien debería rechazar el plan de vuelo con anterioridad a su despegue), hasta que una compañía de helicópteros está autorizada a revisar a muy baja cota tendidos eléctricos de alta tensión en una

campaña de cuatro meses (jamás los veremos en el radar y jamás nos llamarán por frecuencia aeronáutica).

Veamos ejemplos de NOTAM irrelevantes clasificados por temas de forma meramente casual (la lista podría ser mucho más extensa): • Cranes: Publicados sobre todo en Europa y Norteamérica. La mayoría de los aeropuertos están ubicados cerca de las ciudades, que en algunos casos han crecido alrededor del aeropuerto. En las ciudades siempre hay nuevas construcciones y ello implica la aparición de grúas en el horizonte.

Algunas de estas construcciones, las más próximas a las cabeceras, sin

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duda pueden suponer afectación al tráfico, pero muchos NOTAM son publicados aunque la grúa esté alejada centenares de metros del aeropuerto y su altura sea irrelevante.

Veamos este ejemplo publicado por el aeropuerto de Milán, notificando la presencia de una grúa de tan sólo treinta metros de altura y emplazada en un punto marcado por coordenadas geográficas (figura 4). Durante el briefing prevuelo, los pilotos no van a tener tiempo ni ganas de plotear las coordenadas en su ordenador de a bordo y menos aún al conocer la escasa altura de la misma. Sólo sería importante si estuviese en muy corta final.

Birds: Los aeropuertos tienden a funcionar como pequeñas ciudades que generan diversos tipos de residuos, entre ellos orgánicos. Las aves acuden atraídas por dichos residuos y por las amplias áreas de praderas de hierba que suelen rodear su perímetro.

Publicar un NOTAM avisando de la posibilidad de la presencia de bandadas es absolutamente irrelevante, ya que nadie sabe cuándo se van a situar sobre la pista o en sus cercanías. Ya se encargará el halconero de espantarlas o el controlador aéreo de informar al piloto sobre su presencia y evitar así un bird strike. En la figura 5 tenemos un ejemplo de un NOTAM publicado por el aeropuerto internacional Don Mueang de Bangkok, que sólo podría interesar a un piloto aficionado a la ornitología.

Tiny changes: Cambios imperceptibles para el ojo de cualquier piloto.

Veamos en la figura 6 el publicado

Figura 4.

Figura 5.

Figura 6.

Autoridades aeronáuticas, proveedores ATC y fabricantes de aeronaves se cubren las espaldas publicando toneladas de información, para que en caso de accidente aéreo puedan ser exculpados de responsabilidades penales.

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por el aeropuerto de Tolanaro, en Madagascar, en el que se avisa de que la altura de una colina varía en un solo pie con respecto a la declarada en las cartas aeronáuticas.

Wild life: Posible presencia de fauna silvestre en el perímetro del aeropuerto. En este caso, en el aeropuerto de Teterboro, en New Jersey, avisan de un zorro rojo; sólo falta que digan su nombre. Posiblemente la tripulación 111

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SEGURIDAD AÉREA

Figura 7.

NOTAM 2.0

Figura 8.

nunca llegue a verlo y, si lo hace durante el aterrizaje, será ya demasiado tarde (figura 7).

Diplomatic battles: Muchos estados publican NOTAM no como aviso a la navegación, sino como medio para reclamar soberanía sobre aguas territoriales o fronteras en disputa con estados vecinos. Así ocurre entre Grecia y Turquía, que llevan años enzarzados con el tema de Chipre. Todo tráfico que sobrevuele ambos países recibe tres páginas de NOTAM llenas de retórica diplomática que no interesa a las tripulaciones (figura 8).

Drones: La publicación de NOTAM relacionados con los drones está creciendo a velocidad de vértigo; son ya una pesadilla, e incluso se ha creado una serie nueva (R). Sólo en el mes de mayo de 2021 se publicaron en España

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un total de 525 NOTAM relacionados con reservas de espacio aéreo y/o autorizaciones de vuelo para aeronaves RPA. En muchos casos son reservas de espacio aéreo hasta 300 pies AGL en zonas alejadas a kilómetros del aeropuerto más cercano y por debajo de los mínimos del sector.

Si un avión comercial está a 300 pies del suelo a una distancia aproximada de noventa kilómetros del aeropuerto, el menor problema al que puede enfrentarsde su tripulación será encontrase con un dron en vuelo. Su prioridad será ganar altura inmediatamente y alejarse del terreno (figura 9). El NOTAM será relevante si notifica el vuelo no autorizado e inesperado de un dron en las proximidades del aeropuerto, pero no a tantos kilómetros de él.

En pleno siglo XXI, con la llegada de internet, el coste y la velocidad para publicar, duplicar y transmitir información tienden a cero. Sin embargo, en el ámbito aeronáutico se sigue utilizando un sistema cifrado ultracaducado y transmitido por teletipos similares a los utilizados hace ochenta años. Precisamente la velocidad y el bajo coste actual en la transferencia de información hacen que esos mensajes cifrados lleguen a cualquier sitio, con justificación o sin ella, y se publiquen al peso.

No es de recibo que, por ejemplo, un piloto de aviación general que pretenda volar en su avioneta desde Zurich a un aeródromo alemán a setenta millas náuticas de distancia, reciba al presentar su plan de vuelo un dossier de 62 páginas lleno de NOTAM. No es de recibo tampoco que para un vuelo transcontinental de catorce horas y media de duración entre Qatar y Estados Unidos a la tripulación se le entregue un dossier con 522 NOTAM incluidos en su Pre-Flight Information Bulletin.

La investigación sobre el incidente del ACA 759 en San Francisco ha sido la más exhaustiva y completa jamás realizada por la NTBS (National Transportation Safety Board) para un incidente aéreo.

A raíz de la misma, su presidente Robert Sumwalt, declaró: “We acknowledge that NOTAM modernization has to happen, a better way to present the material, and that the current system is archaic -‘just a bunch of garbage,’ as I was quoted in the media-. I believe that having timely information is critical to safety of flight. But when it is buried down in a lot of code -stuff- and people can’t

find the important items, the critical information essentially becomes useless, which is why I said ‘garbage.’

I do want to emphasize that the idea of NOTAMs is not garbage, but it is the amount of material that is irrelevant that obscures safety of flight.”

En el informe final sobre este incidente, publicado en septiembre de 2018 por la NTBS, se dejó por escrito una declaración absolutamente demoledora por su contenido, por su valentía en poner el dedo en la llaga y por su capacidad de autocrítica.

Decía lo siguiente: “Concerns about legal liability rather than operational necessity, drive the current system to list every possible NOTAM that could, even under the most unlikely circumstance, affect a flight. The current system prioritizes protecting the regulatory authorities and airports. It lays an impossibly heavy burden on individual

Figura 9.

pilots, crews and dispatchers to sort through literally dozens of irrelevant items to find the critical or merely important ones. When one is invariably missed, and a violation or incident occurs, the pilot is blamed for not finding the needle in the haystack!”

Efectivamente, se está exigiendo a las tripulaciones que encuentren una aguja en un pajar, y todo porque las autoridades aeronáuticas, los proveedores de servicios ATC y los fabricantes de aeronaves se cubren las espaldas a toda costa publicando toneladas de información al peso, mucha de ella irrelevante, para que ante la eventualidad de un accidente aéreo puedan ser exculpados de responsabilidades penales.

Tras todo accidente aéreo se genera un imponente entramado judicial, en el que todas las partes implicadas intentarán escurrir el bulto y endosarle la responsabilidad a un tercero. Esa es la cuestión, intentar derivar toda la responsabilidad hacia el eslabón más débil de la cadena: el factor humano. “Ya habían sido informados” se convierte en su escudo protector.

Se hace imperativo modernizar los NOTAM. No es suficiente con que, desde diciembre de 2021, en Norteamérica el significado del acrónimo haya

pasado a ser Notice to Air Missions, para hacerlo más inclusivo y con perspectiva de género. Hay que avanzar mucho más allá. Hay que darle una vuelta a la codificación y cifrado de los NOTAM, haciéndolos más legibles e intuitivos, y tender al uso del inglés común. Hay que acabar con lo que el presidente de la NTBS denominaba “manojos de basura” a los que nadie presta atención por su irrelevancia, si no queremos que la información realmente esencial para la seguridad del vuelo acabe perdida como una aguja en un pajar. La infoxicación aeronáutica juega en contra de la seguridad aérea.

Autor: Antonio E. Berrocal

Hay que acabar con lo que el presidente de la NTBS denominaba literalmente, refiriéndose a la masiva publicación de NOTAM, como “manojos de basura” a los que nadie presta atención por su irrelevancia.

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ANÁLISIS

¿ALGUIEN DA MENOS?

NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO DE CONTROLADORES DE PROVEEDORES PRIVADOS (I)

USCA se encuentra enfrascada en la negociación del IV Convenio colectivo de controladores aéreos de proveedores privados desde finales de 2021. Una negociación que se prevé larga y tortuosa, ya que las empresas se han enfrentado a un proceso de licitación de torres en el que sencillamente se trataba de ver quién ofrecía el precio más bajo. Y en algunos casos ese ajuste en las ofertas se ha trasladado de un día para otro a las condiciones laborales y a los sueldos de los trabajadores.

Texto: Alex Castellá Madrid ACC

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s marzo de 2022 , Ucrania y Rusia están en guerra, y por las mañanas el tono monocorde de los boletines informativos de la radio nos despierta con las noticias de las últimas bombas caídas sobre Kiev, el balance de muertos, pobres muertos, las ciudades devastadas y los desamparados.

Los precios de las materias primas suben con sicalíptico frenesí y el índice del costo de la vida los sigue en su indiferente ascenso. No le queda demasiado para al-

canzar los dos dígitos. El tráfico aéreo, que se va recuperando, vigila el incremento del precio del combustible y la situación en Europa, nuestra querida Europa, que regresa al pasado y vuelve a hacer de peón en un juego que el final de la Guerra Fría hacía parecer olvidado.

La vida sigue y el panorama internacional no puede servir de excusa para abandonar las labores de casa. USCA se encuentra inmersa en la negociación del IV Convenio colectivo de controladores

Autor: EA7ZW-Roldán

Torre de control de Sevilla.

aéreos de proveedores privados desde finales de 2021, cuando nuestro sindicato, tras consultar a la Asamblea Nacional, lo denunció y puso en marcha el proceso.

La patronal no parecía demasiado ilusionada en comenzar, para ser francos. Tuvimos que ser nosotros los que la citamos junto a los demás sindicatos del sector, consiguiendo, tras algún impedimento, tras algún contratiempo, un inicio tibio. ¿Cuántos convenios se han firmado en diez años? A diferencia del sector público, el sector privado lleva ya tres.

El primero se pactó en el año 2012, todavía sin controladores, por los sindicatos CCOO y UGT, y a la medida de la patronal, como favor al gobierno. Un convenio vergonzante, que trasladó al sector privado los mínimos del RD1001/2010, sin mejoras. La intención política era contra-

poner las condiciones de los controladores del sector público a las del sector privado, en ese camino iniciado hace décadas de privatización de los servicios públicos y de lowcostización de todos los sectores, en una imparable carrera por reducir salarios y precarizar trabajos. “Lo privado es mejor y más barato”, dice el mantra neoliberal una y otra vez.

Tocaba cambio de convenio en 2016, y el segundo lo firmaron los mismos actores: UGT, CCOO y la patronal.

En 2018 se firmó el tercer convenio: UGT se quedó en el camino y apareció USCA, que ya empezaba a enseñar la patita por debajo de la puerta y a asentarse dentro del colectivo con rotundidad.

CCOO llegó a un acuerdo con los empresarios que USCA consideró indigno y se negó a firmar, levantándose de la mesa de negociaciones.

Fuente: Twitter @controladores

El primero convenio se pactó en 2012 por los sindicatos CCOO y UGT a la medida de la patronal.

Un convenio vergonzante, que trasladó al sector privado los mínimos del RD1001/2010, sin mejoras.

Torre de control de Fuerteventura.

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Autor: José Asegurado

ANÁLISIS

Torre de control de Alicante.

Autor: Antonio E. Berrocal

En ese momento la situación en las torres privadas difería según el proveedor. En SAERCO, el proveedor más pequeño, las condiciones salariales eran las mínimas de Convenio pero, debido a las características de las torres, del servicio y de su dotación, se hacían menos servicios.

En FerroNATS, las condiciones económicas eran mejores y los servicios eran más numerosos.

Esas mejoras que FerroNATS venía abonando desde antiguo se reflejaron en unos acuerdos extraestatutarios firmados entre los representantes de los trabajadores de cada torre de control y de la empresa bajo la denominación de “Acuerdos de Centro”. Fue la manera de mantener por encima de convenio las condiciones en el que era el principal proveedor privado de navegación aérea de España.

En aquel momento, corría entre el personal la cantinela de que “en SAERCO ganabas menos, pero vivías mejor, y que en FerroNATS ganabas más, pero vivías peor”.

Algunos a los que no alcanzaba su sueldo, aprovechando que fuera del sector público no aplica la Ley de Incompatibilidades, se buscaron otro trabajo, como dar clases, hacer traducciones o cualquier otra labor que se pudiera hacer a

Torre de control de Vigo.

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Autor: Eduardo Martínez

SDP Barajas.

distancia. Era algo semejante a lo que hacían los controladores de antes, de cuando la radio galena y el gonio, con su QDM y el QDR, que trabajaban en la frecuencia por la mañana y en operaciones de una línea aérea por la tarde.

NUEVA LICITACIÓN En 2020 se sacó de nuevo a concurso la provisión del servicio de control en las torres privatizadas de Aena. Además de SAERCO y FerroNATS, que eran las empresas que habían ganado la anterior licitación, se presentaron otros cinco proveedores que más o menos seguían la misma estructura de los ya existentes: una joint venture entre un socio local y un socio europeo con solvencia en el control de tráfico aéreo que brindaría su know-how y su experiencia para superar el proceso.

Torre de control de Coruña.

Autor: Carlos Bautista

Autor: Antonio E. Berrocal

Torre de control de Valencia.

Torre de control de Lanzarote.

Esta dinámica de contratación a la baja es resultado directo de la privatización parcial de Aena: recortar gastos para optimizar beneficios y asegurase así el reparto de dividendos entre los accionistas.

Para la redacción de este artículo, decidí ponerme en contacto con todas las nuevas empresas que se presentaron. La mayor parte contestaron con respuestas educadas pero evasivas. Son en general empresas que mantienen otros contratos con Aena, y es comprensible que sean renuentes a entrevistarse con alguien que escribe para un medio sindical.

Sin embargo, una de ellas sí que se ofreció a contarme su visión del proceso. Su portavoz me comentó que éste le había parecido limpio y transparente pero también cruel, porque el sistema de subasta a la baja prima al que ofrece el precio más bajo. Cada vez que se oferta

un precio, se abre un periodo de tiempo para que algún licitante ofrezca un precio menor. Mientras el reloj corre, deben decidir si pueden ofrecer el servicio por menos dinero. Si alguno baja demasiado, corre el riesgo de quebrar; si no baja, sale del proceso y se queda sin el contrato.

Esta dinámica de contratación a la baja es resultado directo de la privatización parcial de Aena, que la convierte en un ente que tiene por objeto maximizar el reparto anual de dividendos entre sus accionistas, para lo cual debe recortar gastos a toda costa, sin mirar los efectos que a medio y largo plazo puede tener en el servicio público que presta. Contra esta

política de precios a la baja se han manifestado hasta los propios licitantes en los concursos de obra pública. Por ejemplo, Tecniberia, la patronal de consultoras de ingeniería, presentó varios recursos contra Aena por sus subastas -en las que sólo se prima la oferta económica más baja- ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), dependiente del Ministerio de Hacienda. Dicho Tribunal acabó dándoles la razón en diciembre de 2021.

Resulta curioso recordar que el antiguo presidente de Aena, Juan Ignacio Lema Devesa, uno de los principales impulsores de la privatización del ente 111

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Autor: David Martínez

Autora: Raquel Calvo

ANÁLISIS

Torre de control de Cuatro Vientos.

Torre de control de Sabadell.

SAERCO recibía a sus nuevos empleados con una mochila. Pero esa mochila no estaba en el convenio, sino en acuerdos extraestatutarios que interpretó que podía denunciar y a los que podía poner fin. público, que dirigió entre abril de 2009 y enero de 2012, fue también presidente de Tecniberia entre los años 2014 y 2018. ¿No apostaban por la privatización? Ahí tienen los resultados con efecto boomerang.

Según los cálculos realizados por USCA, los costes salariales del personal controlador en SAERCO son un 27% inferiores a los de FerroNATS, sin tener en cuenta las mejoras individuales que existen en los contratos de trabajo de aquellos que ayudaron a poner en marcha ambas compañías. Eso seguro que permitió a SAERCO hacer una oferta que rebajaba en un 26,9% el precio de salida de las torres de Vigo, Jerez, Sevilla, Coruña y Cuatro Vientos, consiguiendo llevarse el gato al 20

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agua y añadiendo éstas a las que ya tenía: La Palma, Fuerteventura y Lanzarote, y que consiguió renovar.

La emoción debía estar a flor de piel en la puja. La subasta, trepidante, avanzaba y FerroNATS se vio obligada a reaccionar en el último momento de manera vertiginosa para no quedarse fuera del mercado: tuvo que rebajar un 14% el precio de la licitación por las torres restantes, ocho millones de euros, para no verse fuera del mercado.

El reloj seguía con su tic-tac y el tiempo se agotaba. ¿Alguien mejoraría su oferta?

El contador llegó a cero, se oyó un suspiro y llegó el sosiego. Nadie más había pujado por un importe inferior. ¡Conseguía mantener su presencia en la torres de control de Alicante, Valencia, Ibiza y Sabadell!

Llegaba el periodo de la tregua hasta la siguiente licitación, ya sea de éstas o de las siguientes torres que se privaticen.

Era el momento de reestructurar, unos para reducir su tamaño y otros para aumentarlo.

Supongo que a nadie se le escapa que SAERCO tenía un problema, y es que los

Fuente: Twitter @controladores

Por el contrario, cuando Avinor (el proveedor de servicios ATS noruego) adjudicó en febrero de 2019 a SAERCO la gestión de las torres de Alesund y Kristiansand, le empresa española respetó los derechos consolidados de los diecisiete controladores aéreos que venían prestando servicio para el anterior proveedor estatal, subrogándoles sus contratos. En España, SAERCO se atreve a hacer lo que ni se le hubiese ocurrido pensar en Noruega.

trabajadores de las torres que acababa de incorporar no cobraban lo mismo que los antiguos. El pliego de licitación, el convenio vigente e incluso la Ley obligan a respetar los derechos económicos que percibían los controladores en el anterior proveedor cuando uno nuevo se subroga en la posición del antiguo. SAERCO recibía a sus nuevos empleados con una mochila.

Pero esa mochila no estaba en el convenio, sino en acuerdos extraestatutarios que interpretó que podía denunciar y a los que podía poner fin.

Y así lo hizo. De manera súbita, en la nochevieja de 2021, los compañeros de las torres subrogadas dieron la bienvenida al nuevo año con entre un 15 y un 30% de reducción de sueldo. Imagínense lo que eso les supondría: quizás la letra de la hipoteca o el coche. ¿Y qué pasó con los servicios, con aquello de vivir mejor? No se vieron reducidos en absoluto. Uno se imagina al CEO de la empresa diciendo que “es el mercado” y haciendo alguna analogía entre el sector público y la economía planificada de un país de corte soviético.

EL FUTURO

Torre de control de Lanzarote.

El futuro próximo pasa por enfrentamos a una negociación larga por dos motivos. En primer lugar, porque lo que pretendemos es conseguir un aumento de la retribución de los que menos ganan e igualar por arriba, además de lograr mejoras para que el trabajador pueda conciliar la vida laboral con la familiar y con su tiempo libre -unas mejoras que, aunque no sean estrictamente económicas, sí tienen un contenido económico-. La segunda razón es sencilla y tiene que ver con lo que ya he apuntado al inicio de este artículo: cada mes que se retrasa un nuevo convenio mientras el IPC sigue subiendo, supone para los trabajadores una nueva pérdida de poder adquisitivo: en una situación de inflación rampante, su sueldo vale cada vez menos. Y eso son costes que se ahorran los empresarios.

El sector privado del control aéreo en España es un sector curioso, pues los trabajadores pagan a su empresa una morterada para que les forme en las escuelas de control, y después la empresa contrata al algunos de la bolsa que crea y paga sueldos que no se corresponden con la responsabilidad que supone su desempeño, ni son homologables a lo que

se paga en el resto de la Unión Europea. Es tan fácil como poner en Google “convenio de controladores privados 2018”, buscar las tablillas salariales y calcular lo que puede cobrar en La Palma un controlador recién llegado. No es objeto de este artículo, pero permítanme sólo apuntar que la precariedad laboral casa mal con la seguridad.

Según John Lewis Gaddis, catedrático de Historia militar en la Universidad de Yale y especialista en la Guerra Fría, para diseñar las líneas maestras de una estrategia es necesario alinear nuestras expectativas potencialmente ilimitadas con nuestras capacidades necesariamente limitadas. Queremos mucho, pero ¿cuánto estamos dispuestos a dar para conseguirlo?

Nuestro ordenamiento jurídico reconoce la huelga como un derecho a disposición del trabajador dentro de la negociación colectiva. Esperemos que la administración no se escore del lado de la empresa privada y no prive a los trabajadores de lo que es legítimo. Mi experiencia en la negociación no me invita a ser optimista, por lo que vislumbro que la huelga puede ser un medio inevitable para cambiar el estado de las cosas.

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EL VOLCÁN DE CUMBRE VIEJA

El tráfico aéreo de Canarias sufrió, durante casi tres meses, un importante impacto por la erupción del volcán de la Palma. Pilotos y controladores aéreos tuvimos que dar lo mejor de nosotros mismos para solventar la situación. Los primeros tomando decisiones para volar sus aviones de forma segura en un escenario no conocido por estas latitudes. Los segundos diseñando y desarrollando día a día, hora a hora, un plan de contingencia para garantizar la conectividad de las islas occidentales del archipiélago.

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Autor: Pedro Ferrer

UN RETO OPERATIVO PARA CONTROL CANARIAS

Autor: Sergio Hierro

Texto: Quique Máinzer Canarias ACC

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a tarde del domingo 19 de septiembre de 2021 será difícil de olvidar para los habitantes de la isla canaria de La Palma. Desde hacía varios días existían indicios de que una erupción volcánica podía ser inminente y esa tarde se confirmó la predicción. La erupción se desencadenó con virulencia aquella tarde de domingo a las 14.10 UTC. Presenciamos estupefactos, en vivo y en directo, el espectáculo de la naturaleza gracias al acierto de la Radio Televisión Canaria, la cadena pública autonómica, que retransmitió en tiempo real el inicio de la erupción.

Empezaban así 85 días de sufrimiento para toda la población de la isla.

Numerosas edificaciones, hectáreas de terreno y kilómetros de carreteras quedaron sepultadas por la lava, provocando unos daños económicos que ascenderían a varios cientos de millones de euros.

Afortunadamente no se registraron víctimas mortales.

En el momento de la primera erupción del volcán, un ATR72-600 de la compañía Binter procedente de Tenerife Norte volaba hacia el aeropuerto de La Palma. Ante el imprevisto y por precaución, el avión regresó hacia la isla de Tenerife. Empezaban

también 85 días de complicaciones para el tráfico aéreo en Canarias.

En el número anterior de nuestra revista ya se detallaron los efectos que pueden tener las nubes de ceniza volcánica en la seguridad de las operaciones aéreas (número 110 de ATC Magazine, Ash Clouds). En el caso del volcán Cumbre Vieja, la pluma de cenizas no alcanzó grandes altitudes, precipitándose mayormente a tierra en las inmediaciones de la isla y en dirección sur/suroeste a consecuencia de los vientos alisios predominantes del noreste a baja altitud. Se definieron zonas prohibidas a la operación aérea a baja altitud en las inmediaciones del volcán, donde sólo volaban aeronaves del operativo encargado de supervisar la evolución de la erupción.

Las emanaciones de dióxido de azufre asociado, por el contrario, alcanzaron altitudes de entre cinco y siete kilómetros y su dispersión en el espacio aéreo de Canarias fue algo mayor (al ser los vientos en altura distintos a los registrados en superficie).

En cuanto al aeropuerto palmero, situado en la costa este de la isla y al noreste del volcán, quedaba libre de la zona de influencia directa de las cenizas cuando los vientos soplaban del norte o noreste,

lo más habitual. La situación se tornaba más compleja cuando el viento cambiaba de dirección, llegando a provocar el cierre del aeropuerto durante nueves días y medio por acumulación de cenizas en la pista, rodaduras y plataforma. De las 2.889 operaciones programadas en los tres meses que duró la erupción, sólo se cancelaron 759 (258 por cierre del aeropuerto y 501 por decisión de las compañías aéreas, ante la presencia de ceniza volcánica/ dióxido de azufre en suspensión). Binter

En el caso del volcán Cumbre Vieja, la pluma de cenizas no alcanzó grandes altitudes, pero sí lo hicieron las emanaciones de dióxido de azufre asociado (entre cinco y siete kilómetros).

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Autor: Sergio Hierro

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Entre la División de Operaciones del ACC Canarias y la unidad FMP de la Región Canarias se elaboró un plan de contingencia, el Plan Tajogaite, con el fin de preservar a toda costa la seguridad de las operaciones.

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Canarias operó casi el 90% de sus vuelos programados, mientras que las compañías extranjeras cancelaron gran parte de sus vuelos (en parte también por reducción de la demanda).

Gráfico 1.

PLAN TAJOGAITE El volcán de La Palma nos iba a exigir, tanto a las aerolíneas como a todo el personal de Enaire en la Región Canaria, establecer unos procedimientos lo suficientemente flexibles para adaptarnos a una situación cambiante en tiempo real, preservando la seguridad de las operaciones con el menor perjuicio posible para los pasajeros. Ello nos obligó a modificar en tiempo real muchas rutas de llegada/salida a varios aeropuertos, principalmente los de La Gomera, El Hierro, Tenerife Norte y Tenerife Sur. Entre la División de Operaciones del ACC Canarias y la unidad FMP de la Región Canarias se elaboró un plan de contingencia, el Plan Tajogaite, con el fin de diseñar y establecer nuevos encaminamientos y procedimientos alternativos a los estándar publicados para evitar demoras, pero sobre todo para preservar a toda costa la seguridad de las operaciones.

Tajogaite es un topónimo guanche que significa Montaña Rajada y fue el nombre propuesto por INVOLCAN (Instituto

Volcanológico de Canarias) para bautizar al volcán recién nacido.

Día a día, a primera hora de la mañana se actualizaba la previsión de la evolución de las nubes de cenizas/SO2 que emitía el VAAC (Volcanic Ash Advisory Center) de Toulouse, de acuerdo con la información que facilitaba la Agencia Española de meteorología (AEMET) y el Instituto Geográfico Nacional (IGN). Dicha información se volcaba en los mapas de las pantallas radar del ACC Canarias. En función de la gravedad del aviso, se establecía un código de colores (Verde, Amarillo, Naranja o Rojo) que indica la presencia potencial de cenizas en la atmósfera (gráfico 1). Estos avisos se iban actualizando con imágenes de satélite, información de las agencias de meteorología e informes de pilotos en tiempo real.

En el caso del volcán Cumbre Vieja, estos informes se emitían cada seis horas, estableciendo de forma aproximada la extensión tanto horizontal como vertical de las emisiones, la composición (Cenizas/

Gráfico 2.

SO2) y la evolución prevista (gráfico 2).

La actualización de la situación en tiempo real era fundamental para poder anticipar posibles desvíos e informar a las tripulaciones que iban a pasar por la misma zona. Se llegaron a publicar hasta 450 NOTAM. También lo era para poder anticipar medidas ATFM en caso de previsión de sobrecarga en sectores del espacio aéreo, así como para ofrecer encaminamientos alternativos a las STAR publicadas.

La AEMET desplegó importantes medios en las inmediaciones del volcán para monitorizar en tiempo real la estructura vertical de la columna de cenizas y gases que emitía el volcán y así poder predecir la evolución de la nube. Esa información

era canalizada por el VAAC Toulouse para emitir sus avisos a la aviación y también para la publicación de los SIGMET y NOTAM. La citada información cobraba, si cabe, mayor importancia en lo que respecta a las inmediaciones del aeropuerto de La Palma, donde la concentración de cenizas podía ser mucho mayor y con posibilidad de afectar a maniobras críticas, como son la aproximación y aterrizaje/despegue del aeropuerto. Por ello, antes de la apertura del aeropuerto, el supervisor de la sala de control del ACC Canarias contactaba con la torre de control para conocer la situación y la previsión de operatividad que manejaba la dirección del aeropuerto (Aena). A su vez, tanto el jefe de Sala como

la FMP contactaban con las aerolíneas, principalmente las regionales que operan en La Palma, para conocer su previsión para las próximas horas.

UN TRABAJO MUY FINO EN GCLA Dada la predominancia de la componente noreste del viento en superficie, el aeropuerto de La Palma (GCLA) operaba habitualmente con normalidad, ya que las cenizas a baja altitud no solían afectar ni a la aproximación ni a las pistas.

Cuando el viento rolaba al noroeste y las cenizas llegaban a afectar a la aproximación a la pista 36, se operaba, si la intensidad del viento lo permitía, por la pista 18 para arribadas, o aproximación por el norte y circuito visual a la 36. Ello 111

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Autor: Quique Máinzer

Autor: Sergio Hierro

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Autor: Sergio Hierro

Vaya desde aquí el reconocimiento a la labor, por su profesionalidad, de los compañeros de la torre de control de La Palma, maltratados sistemáticamente por SAERCO.

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implicaba una coordinación muy fina entre tripulaciones, torre de control y centro de control, puesto que los despegues de la pista 36 quedaban enfrentados a la aproximación en una pista que además obliga a realizar un backtrack para abandonar pista tras el aterrizaje por la 36.

En cambio, cuando el viento en superficie en La Palma venía componente sur, el aeropuerto quedaba únicamente operativo para helicópteros de emergencia o medios de protección civil y obligaba a las aerolíneas a cancelar operaciones.

En esos casos, los trabajos de limpieza de plataforma y pistas por parte del personal del aeropuerto y del Ayuntamiento de Santa Cruz eran intensos, para tratar de recuperar la operativa cuanto antes, aunque los caprichos del viento hacían que algunas veces esas tareas resultasen infructuosas.

Merecen mención especial, por su profesionalidad, los compañeros de la torre de control de La Palma, maltratados sistemáticamente por SAERCO, empresa que mantiene a los controladores aéreos con

unas de las peores condiciones laborales de Europa. Vaya desde aquí el reconocimiento a su labor.

REROUTINGS Y FLEXIBILIDAD MÁXIMA EN TIEMPO REAL Las aerolíneas requerían evitar por precaución volar el corredor entre La Palma y Tenerife, incluso en muchas ocasiones aun cuando no había sido notificada presencia de cenizas/SO2. Los controladores del ACC de Canarias teníamos que adaptarnos prácticamente vuelo a vuelo en función de la situación que nos iban notificando las tripulaciones, pero también según los requerimientos de cada aerolínea.

Hay que agradecer a las tripulaciones su comprensión de la situación y su colaboración, emitiendo informes (AIREP) que el controlador aéreo trasladaba al jefe de Sala y éste a su vez a la AEMET para su publicación en los avisos del VAAC de Toulouse.

Las rutas entre Tenerife Norte y El Hierro pasaron a operar por el este de la

Autor: Sergio Hierro

isla de Tenerife en lugar de hacerlo por el oeste, y a menor altitud de la normal cuando la tripulación apreciaba que había alta concentración de SO2 a altitudes superiores. Esas rutas suponían una mayor carga de tráfico para la aproximación de Tenerife Sur, con mayores conflictos potenciales, al atravesar toda la trayectoria de las SID de la pista 07. Por otro lado, el tráfico de llegada desde el norte de Europa a la pista 07 de Tenerife Sur, que habitualmente entra por el oeste de la isla, solicitaba de manera aleatoria y en un gran porcentaje hacerlo por el oeste, enfrentado de nuevo con las rutas de salida de la 07 hacia esos mismos destinos. Todo ello suponía continuas coordinaciones en tiempo real, vuelo a vuelo, en un entorno en que el tráfico aéreo se estaba recuperando de la pandemia.

En algunas ocasiones, la nube de ceniza alcanzó incluso la zona noroeste de Tenerife, forzando también a combinar despegues de la pista 12 de Tenerife Norte con arribadas por la pista 30, enfrentadas, para evitar toda el área donde se notificaba la presencia de cenizas.

Los sectores más occidentales del espacio aéreo de Canarias fueron, en principio, los más complejos, por la cantidad de modificaciones de rutas y niveles que requerían las tripulaciones en el momento y por la necesidad de trabajar simultáneamente con aviones volando con los procedimientos habituales y con otros con los procedimientos alternativos, con mayor posibilidad de conflictos entre aeronaves.

Pero la presencia de ceniza/SO2 también produjo un desplazamiento por precaución de buena parte del tráfico aéreo de llegada a Tenerife Sur hacia los sectores de ruta más al este. Una circunstancia que, sobre todo los fines de semana, se acentuaba con una importante carga de trabajo e incluso algunas regulaciones en esos sectores que, además, son la única vía de entrada para el tráfico a Lanzarote y Fuerteventura. La paradoja típica del espacio aéreo: la nube de cenizas que se encuentra al oeste del archipiélago provocando alta carga de tráfico y regulaciones en los sectores más orientales.

Durante la erupción, según datos de la propia Enaire, un total de 75.549

Los controladores del ACC de Canarias teníamos que adaptarnos prácticamente vuelo a vuelo en función de la situación que nos iban notificando las tripulaciones, pero también según los requerimientos de cada aerolínea. vuelos fueron gestionados por el ACC de Canarias. La aplicación del plan Tajogaite tuvo un impacto de tan sólo 0,37 minutos de demora media y, lo más importante, no fue reportado ningún incidente de seguridad relacionado con la actividad volcánica.

Si hubiera que resumir en una frase el reto de la operativa en el espacio aéreo de Canarias en esos 85 días sería “flexibilidad al máximo en tiempo real para permitir la operación segura del mayor número de vuelos”. El trabajo en equipo hizo posible cumplir con ese reto.

Esperemos que aún pasen muchas décadas para que las fuerzas telúricas no nos vuelvan a poner a prueba, no sólo a pilotos y controladores aéreos, sino sobre todo a la población de La Palma, que ha sido la que se ha llevado la peor parte. La erupción ha concluido, pero queda un enorme trabajo de reconstrucción por delante.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

USCA exige responsabilidades políticas tras la absolución judicial de 131 controladores aéreos Tras la absolución definitiva por parte de la Audiencia Provincial de Madrid de los 131 controladores aéreos que habían sido condenados por el supuesto abandono de sus puestos de trabajo en diciembre de 2010, USCA exige responsabilidades políticas a quienes les acusaron e incluso llegaron a decretar el Estado de Alarma por un abandono que ahora se ha demostrado inexistente.

La Justicia ha dado así la razón a un grupo de controladores que, a pesar de haber sido condenados por el Juzgado de Instrucción número 18 de Madrid por delitos de abandono del servicio, nunca se rindieron y decidieron recurrir la sentencia.

La Audiencia Provincial de Madrid absuelve también a los compañeros que decidieron llegar a un acuerdo con la Fiscalía y autoinculparse para terminar con el calvario que llevaban padeciendo más de diez años, sin ningún tipo de resolución judicial, con nueve cambios de jueces, con constantes presiones y con un incesante linchamiento mediático.

La sentencia, que no tiene posibilidad de recurso, se refiere claramente a un “cierre patronal”, lo cual confirma la tesis defendida por USCA desde el pri-

mer momento de que los controladores acusados eran totalmente inocentes, ya que ninguno abandonó su puesto de trabajo, y que fue Aena la que tomó la decisión de cerrar el espacio aéreo.

La nueva resolución judicial se encuentra en la misma línea que la sentencia emitida en 2014 por el juez de Instrucción de Santiago José Antonio Vázquez Taín, que ya hablaba de ”decisión política” y de “cierre patronal”.

USCA quiere recordar que, tras ese cierre patronal, Aena despidió a un compañero del Centro de Control de Santiago, Marco Enríquez, por lo que ahora exige que se diriman las responsabilidades de quienes tomaron esa decisión claramente injustificada.

Tras más de once años de padecimiento por parte de los controladores acusados de un delito que nunca come-

tieron, y de manera indirecta por todo el colectivo, USCA está estudiando la posibilidad de emprender las acciones jurídicas abiertas por la publicación de esta sentencia.

rá en servicio en toda Asia y que reforzará la seguridad aérea en una de las rutas con más tráfico y más complejas de gestionar del mundo: la aerovía A593, que conecta Japón con China y Corea del Sur y que es la puerta de entrada para los vuelos procedentes de Norteamérica. La compañía instalará este radar 3D de largo alcance en la isla coreana de Jeju.

–––––––––––––––––––––––––––––––– Indra ha adquirido una participación en Sateliot, startup española del sector del Nuevo Espacio, convirtiéndose en su socio industrial en Defensa y Seguridad. Sateliot

presenta fuertes capacidades para desarrollar servicios de comunicaciones satelitales Narrow-Band IoT, al contar con una tecnología diferencial en éstas, que tiene previsto desplegar en una red de nanosatélites en órbita baja para proporcionar servicios de comunicaciones con cobertura global. La provisión de conectividad global IoT cuenta con un enorme potencial de mercado en una gran diversidad de sectores en los que la sensorización de los activos físicos supone una ventaja y, a la vez, presentan el problema de estar localizados o pasar por zonas remotas de baja cobertura.

NOTICIAS DE Indra se ha adjudicado un nuevo contrato de Dubai Aviation Engineering Projects (DAEP) por el que suministrará sistemas de aterrizaje instrumental (ILS) Normarc y sistemas de medida de distancia (DME) para modernizar la pista norte del aeropuerto Internacional de Dubái, el mayor hub aéreo internacional del mundo.

El ajustado plazo de implantación del sistema hace que este contrato sea especialmente complejo.

–––––––––––––––––––––––––––––––– Indra implantará en Corea del Sur el primer radar 3D de aviación civil que entra-

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INFORMACIÓN

FORMACIÓN DE PILOTOS HABLAN LOS INSTRUCTORES

Muchos de los vuelos que cada día surcan el cielo de España tienen por misión la instrucción de pilotos noveles. En varios de nuestros aeropuertos, la actividad de las escuelas de vuelo llega a ser la mayoritaria. Por tanto, es importante que los controladores aéreos de torre, aproximación y ruta conozcan en profundidad las particularidades de este sector aeronáutico.

Texto: Rafael Galdón ACC Barcelona

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as escuelas de vuelo conforman un sector que tiene sus necesidades propias, pero que a su vez comparte con el resto de la aviación sus distintos avatares: exposición a crisis externas y a las fluctuaciones del mercado. La formación de un piloto es larga y compleja. Un vistazo a la información de AESA muestra que hay más de cien ATO y DTO (Authorized o bien Declared Training Organisations) aprobadas por la autoridad aeronáutica española, desde algunas muy pequeñas hasta otras que superan ampliamente las 10.000 horas de vuelo anuales.

Para conocer algo mejor el trabajo de un instructor de vuelo, hemos dirigido cinco preguntas a un grupo de ellos. El criterio ha sido buscar instructores distribuidos por escuelas de distintos tamaños, en varias regiones del país y que sean experimentados, para obtener respuestas

que reflejen el conocimiento que dan los años de profesión. No todas las escuelas de aviación se dedican a la misma actividad, por lo que centraremos este artículo en la instrucción en vuelo de pilotos civiles en ATO, pero sin olvidar que existe también una enorme actividad de formación de pilotos en otros ámbitos. Por ejemplo, centros de simuladores, formación militar y formación civil no profesional (pilotos de ultraligero, de planeador, de globo, etc.), que no suelen interactuar tanto con los controladores civiles.

Advertimos de que este artículo no es, ni pretende serlo, una encuesta ni un estudio científico. Las respuestas de los entrevistados son personales, no son representación de ninguna empresa u organización. Simplemente, hemos pretendido dar voz a varios instructores para conocer mejor esta crucial profesión aeronáutica.

Autor: Rafael Galdón

La Cessna 172 sigue siendo un avión muy común para las prácticas de vuelo.

LOS ENTREVISTADOS Seis instructores darán respuesta a cinco preguntas que les hemos planteado.

Lo primero será hacer una muy breve presentación sobre sus perfiles profesionales: • Agustín Reche (AR) es examinador de vuelo, psicólogo aeronáutico e instructor, y lleva quince años formando tripulaciones de vuelo y de cabina. En la actualidad es director de formación de Adventia, en el campus aeronáutico de Matacán, adscrito a la Universidad de Salamanca.

• Marc Llinás (ML) ha acumulado cerca de 6.000 horas de vuelo. Más de un millar han sido como instructor, pero también transportando pasajeros en aviones desde el Airbus 321 hasta la Cessna Caravan. Ha enseñado a pilotos en varias escuelas, siendo uno de sus destinos más recientes con la ATO lituana Baltic Aviation Academy

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en Lleida-Alguaire. Actualmente, colabora en la puesta en marcha de una DTO para la empresa Aircatfly.

Daniel Carrillo (DC) ejerce la instrucción en la escuela Coptering del aeropuerto de Sabadell, especializada en helicópteros. Obtuvo su primera licencia el año 2000, tiene numerosas habilitaciones y experiencia en ámbitos aeronáuticos muy diversos, e incluso ha construido por sí mismo un avión RV-9.

Fernando Ortega (FO) ha estado muchos años vinculado a la escuela Panamedia, de Mallorca y Valencia, primero como alumno y luego como instructor. Por sus manos han pasado unos 150 alumnos. Recientemente se ha trasladado a Asia, atraído por nuevas oportunidades laborales aeronáuticas.

Julio de Zavala (JZ) tiene cerca de 25 años de experiencia como piloto.

Trabajó en varias escuelas, estuvo

"Una construcción del espacio aéreo que favorezca la convivencia de los vuelos de escuela con el resto de aviación comercial mejoraría la idoneidad de España para este tipo de actividad.”

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Autor: José Ramón Pérez Ebrí

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habilitado de A320, y en 2010 fundó la ATO Fly&Fun (Cuatro Vientos), donde compagina su labor como gerente con la instrucción de vuelo y teóricas.

• Daniel Jambrina (DJ) se considera a sí mismo un rara avis porque compagina el vuelo de largo radio en A330/350, flotas en las que también es instructor, con la formación en Aeris (Cuatro Vientos). Es también examinador de avión y gestiona el portal de internet Aviación Global.

A todos ellos agradecemos su interés, su tiempo para atendernos y la oportunidad que nos brindan para conocer su profesión.

1. ¿Qué es lo que más te gusta de la profesión de instructor de vuelo?

AR- “Acompañar a una persona desde los primeros vuelos hasta que puede desarrollarse como piloto es muy satisfactorio, porque le estás dando alas a una persona para que cumpla un sueño que compartimos.”

ML- “Mi principal motivo para seguir dando instrucción es el contacto con la aviación general y, sobre todo, el contacto humano. El legado más grande es poder ayudar y transmitir a otras personas que te recuerdan a ti mismo cuando empezaste.”

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DC- “Lo que más me gusta es el milagro que se obra durante la instrucción.

Me explico: vienen personas sin ningún conocimiento aeronáutico y a los pocos meses están pilotando aeronaves como si lo hubieran hecho toda la vida. Es lo mismo que los primeros pasos de un bebé, ¡como un milagro!”

FO- “Lo que aprendes, tanto de volar, como de operativa de vuelos, como, sobre todo, de psicología humana.”

JZ- “Sin duda, enseñar a una persona a volar de forma segura y competente, e ir viendo su progreso, desde que llega por primera vez.”

DJ- “La instrucción para mí supone una pasión. Es una satisfacción ayudar a superar el reto particular de cada alumno.

Participar del proceso me llena en lo personal. En lo profesional, obliga a estar al día en lo técnico y en lo teórico. Es mantenerse en forma evitando cierto relajamiento.”

2. ¿Crees que España es un buen país para formarse como piloto?

AR- “España, como cualquier estado miembro de EASA, goza del marco regulatorio más restrictivo y exigente para la obtención de un título profesional de piloto.

Además, disfruta de un clima que facilita la operación visual en los primeros pasos de la formación. Una mejor red aeroportuaria

para el desarrollo de la aviación general, y una construcción del espacio aéreo que favorezca la convivencia de los vuelos de escuela con el resto de aviación comercial mejorarían la idoneidad del estado para el desarrollo de este tipo de actividad.”

ML- “Potencialmente es un sí rotundo, pero desde mi propia percepción sería un sí si hubiese un poco más de agilidad en el proceso y fuese más asequible y popular.

Como es en Estados Unidos o, por ejemplo, en la vecina Francia, que tiene un número de campos de aviación general mucho más alto. Creo que somos un país magnífico y que por eso tantos turistas vienen a España, porque tenemos algo especial en el sur de Europa. Pero, aun así, desde mi humilde punto de vista, nos falta creernos nuestro enorme potencial y popularizar la aviación general. Estamos en un mercado low-cost donde, exceptuando el Covid y otras crisis, en general la demanda de profesionales aumenta, porque el mercado crece. Tenemos el clima ideal para ser la Florida de Europa, y tenemos profesionales de la instrucción, el control, el mantenimiento, etc., y de buena calidad. Hay que potenciarlo, hacerlo asequible y fácil.”

DC- “Muy bueno dada la meteorología y el conocimiento aeronáutico y preparación de las escuelas de vuelo.”

Autor: Stani Klajban

“En la mente del alumno hay una especie de miedo escénico a comunicar, como si se molestase o incluso estuviese prohibido”.

FO- “Sí, ya que el clima da bastantes días buenos para volar, al contrario que otros países del norte de Europa. Tenemos muchas y buenas instalaciones (aproximaciones de las de antes, como VOR y NDB, junto a las que se usan actualmente como ILS o RNAV) y, además, aeropuertos no muy transitados y con todos los servicios, como Gerona, Castellón o Reus, que son ideales para que vayan los alumnos a aprender.”

JZ- “No. No existe cultura aeronáutica, ni se fomenta. Estamos a años luz no sólo de Estados Unidos, sino siquiera de países de Europa con los que tenemos frontera, donde se cuida y se favorece la aviación como fuente de ingresos, mientras que aquí se pretende recaudar a toda costa de aquellos que se dedican a esta actividad al considerarlos millonarios.”

DJ- “España es un buen país para formarse como piloto atendiendo a la meteorología, que permite volar VFR en casi todo el país durante todo el año prácticamente. Esto permite realizar las

horas de vuelo básicas de manera continua y es de suma importancia. En otros menesteres, nuestros aeropuertos no son lo ideal para el entrenamiento. En cuanto a las escuelas, en España no tienen fama de pagar y tratar adecuadamente a los instructores. Contar con instructores que puedan dar todo el abanico de formación a los alumnos lleva años. Sin embargo, estos instructores se van a líneas aéreas y pocos permanecen. Las propias escuelas tampoco los quieren retener porque les tienen que pagar más que a los noveles, por lo que algunas ponen a instructores noveles sin la supervisión de un experto. Echo de menos que la autoridad vigile este punto.”

3. ¿De qué manera podrían los servicios ATS y el control de tráfico aéreo facilitar la actividad de las escuelas de piloto?

AR- “Las principales restricciones para la actividad de escuela no están tanto en el lado ATC, como en el lado de los gestores de los aeropuertos y navegación aérea. Si bien es en el control de área donde se nota 111

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Autor: Rafael Galdón

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Los instructores acumulan horas de la manera más trabajosa una a una en vuelos de instrucción.

“Los gestores aeroportuarios son el mayor problema.

Las tasas son demasiado altas para el nivel de servicio ofrecido. En muchos aeropuertos no se explica bien el servicio de handling”.

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más la falta de familiaridad con los vuelos de entrenamiento, donde el ATC está más acostumbrado al vuelo comercial y se puede dar, por ejemplo, una limitada cobertura VHF para la transferencia de una unidad a otra.”

ML- En la mente del alumno hay una especie de miedo escénico a comunicar, como si se molestase o incluso estuviese prohibido. ¿Y si me dicen algo desde Barcelona o Zaragoza?, qué vergüenza… ¿Es que no puedo estar ahí? Sin embargo, no es un espacio clase A, sino que a partir de cierta altitud hay que notificar.

Ahora bien, si ese espacio aéreo empieza a 2.000 pies y por ejemplo la elevación es 1.150 pies, ¿qué tiempo nos queda en un fallo de motor? Teniendo en cuenta que el descenso podría estar alrededor de 700 o 500 pies/min según el peso… Por eso en sectores donde haya baja afluencia y el tráfico IFR sea básicamente de escuela, no debería ser un problema secuenciar visuales e instrumentales, y dejar al VFR entrar bajo autorización en espacio aéreo

controlado, dado que 1.000 pies extra son más de un minuto adicional en caso de fallo de motor. Eso es tiempo para otro rearranque de motor, otra comunicación, revisar el campo de emergencia y buscar uno mejor, etc. Además, me pregunto: ¿Cómo los instructores podrían interactuar mejor con el ATC y viceversa? ¿Qué fallos o inhibiciones detectamos por parte de nuestros alumnos en cuanto al ATC? Quizás ahí encontremos puntos de mejora común”.

DC- “Yo creo que dentro del colectivo de los controladores aéreos se ha de comprender la finalidad del oficio: servicio a las aeronaves, así como los pilotos servimos a los pasajeros. Sin este principio claro, no se puede ser un buen controlador aéreo. Además, echamos en falta rutas IFR bajas para helicópteros, y también faltan aproximaciones PBN publicadas en el AIP para todo aeropuerto, helipuerto o campo de ULM.” FO- “Los controladores nos ayudan cuando nos dan permiso para cruzar un

Autor: EA7ZW-Roldán

CTR o nos permiten hacer una aproximación IFR simulada sin llegar a aterrizar, frustrando en mínimos. Sé que es un gran esfuerzo por su parte en algunos aeropuertos y fechas, pero lo agradecemos mucho.”

JZ- “Esta pregunta está directamente relacionada con la operativa de vuelo, y como ya hemos comentado con el personal de la torre de Cuatro Vientos, nos gustaría mayor fluidez en las operaciones, en concreto en las salidas y llegadas. Aparte de eso, creo que poco más pueden hacer, y el resto lo hacen muy bien.”

DJ- “En mi experiencia particular, los controladores de ruta y aproximación facilitan enormemente la actividad, tanto en los vuelos VFR como en los IFR. Los mayores inconvenientes los encontramos en el engorroso mundo de la burocracia. Si queremos realizar varias aproximaciones IFR en un mismo vuelo, las pegas vienen desde la torre. En unos casos (varía de un aeropuerto a otro) nos obligan a aterrizar, salir de pista y realizar un plan de vuelo local instrumental para poder hacer un par de aproximaciones, cuando muchas veces hacer un motor y al aire y otra aproximación sería suficiente. Los instructores nos adaptamos a todos con tal de no encarecer el vuelo al alumno y aprovechar la hora sin sentirnos más molestos (hacia control) de lo que ya nos creemos que somos. Para nosotros sería de gran utilidad poder realizar aproximaciones sin necesidad de estar rellenando planes de vuelo.

Muchos aeropuertos nos han restringido las operaciones VFR nocturnas, incluso cuando no vuela casi nadie. Valencia es un ejemplo de ello. Vuelo por muchos países y todavía me choca ver la gran cantidad de limitaciones existentes en las operaciones

VFR en España. Vitoria durante el día apenas tiene operaciones comerciales, pero los controladores ponen enormes pegas a las escuelas. Pegas muy injustificadas.”

4. ¿Y los gestores de aeropuertos?

AR- “Aquí se encuentran las principales restricciones, como la obligatoriedad de la contratación de agentes de handling y la no observancia de las circulares de Aena sobre el coste de este servicio. También, la reducción del horario operativo o incluso la prohibición de la actividad de este tipo de tránsito en determinados aeropuertos; espacios aéreos congestionados con pocos niveles libres donde no se provee de separación ni información, como pasa en la circulación VFR del TMA de Madrid o Barcelona; o la imposición de tasas a las escuelas cuando la formación está exenta de IVA. Además, dado que la infraestructura no favorece este tipo de aviación, las instalaciones no están pensadas para la circulación de tripulaciones de aviación general, y no se facilitan las escalas con zonas dedicadas a este tipo de aviación, 111

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Autor: Rafael Galdón

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Muchos pilotos aprenden a volar helicópteros en modelos ligeros como el Guimbal Cabri o este Robinson R22.

haciendo del paso por los aeropuertos una suerte de gymkana.

ML- “Facilidad, hacernos las cosas seguras y fáciles. Cumplir con los procedimientos, pero ser ágiles. Y no complicar con requerimientos de handling, por ejemplo, para un solo piloto de aviación general que va a pagar tasas o a dejar un avión en mantenimiento, y otras cosas por el estilo. Hay que pensar que si el número de pasajeros crece en un aeropuerto, la AG pueda seguir operando sin tener que penalizarla”.

DC- “Estoy muy contento con los gestores aeroportuarios, de momento siempre nos han ayudado en Coptering”.

FO- “Los aeropuertos podrían ofrecer tasas más bajas para vuelos de escuela, que muchos ya lo hacen, y, sobre todo, no obligarnos a contratar un servicio de handling, porque eso hace que el precio de ir a un aeropuerto sea prohibitivo y no valga la pena hacer una parada. Esto nos limita mucho a la hora de llevar a los alumnos a entornos nuevos.”

JZ- “La lista sería interminable: facilitar, promover, bonificar, ayudar a los 38

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centros de formación, como dinamizadores de la economía. En la pandemia, Aena nos ha cobrado los alquileres de los locales, hangares y parkings durante el confinamiento, obviamente sin actividad. Sólo tras protestar todas las escuelas, hemos conseguido una rebaja del 25% en dichos alquileres.”

DJ- “Los gestores aeroportuarios son el mayor problema. Las tasas son demasiado altas para el nivel de servicio ofrecido.

En muchos aeropuertos no se explica bien el servicio de handling y no se diferencia del de acompañamiento en plataforma, por lo que estas empresas quieren cobrar servicios innecesarios y a precios desorbitados cuando únicamente deben hacerlo por acompañarte en plataforma. En cualquier aeropuerto de Estados Unidos, Francia, Reino Unido, etc., las tasas de aterrizaje son variables, pero el servicio es ejemplar. Desde el punto de vista aéreo, son los propios gestores aeroportuarios los que más restricciones imponen a que las aeronaves no puedan practicar aproximaciones, tomas y despegues o simplemente a que vaya un avión de escuela. Aena

“La autoridad aeronáutica debería ponernos más facilidades en vez de tantas trabas a la hora de implementar cambios”.

Autor: Rafael Galdón

Para la fase de aviones multimotor o ME, el Tecnam 2006T es un modelo muy popular en las escuelas de nuestro país.

tiene fama de ser el principal problema de la aviación general en España. Cuatro Vientos y Sabadell podrían perfectamente tener VFR nocturno y tendrían vuelos. O podrían implantar aproximaciones instrumentales PBN y tendrían éxito absoluto. Ciudad Real se niega a recibir tráfico de escuela o aviación general imponiendo tasas y handling descabellados. El problema del centro es que no disponemos de aeropuertos capaces de permitir aproximaciones instrumentales, el abanico se reduce tanto que se concentra en pocos, saturando algunos como Valladolid, cuyos controladores militares no son muy amigables al respecto. Sería interesante poder realizarlas en Getafe sin llegar a aterrizar, dando mayor flexibilidad a los vuelos de escuela.”

5. ¿Y la autoridad aeronáutica?

AR- “AESA inspecciona y vigila el cumplimiento de la norma. Pero en el ejer-

cicio de su función, en ocasiones no goza de los suficientes recursos para garantizar una gestión ágil de los procedimientos administrativos o los mismos no están suficientemente explicados al usuario, que se entera por ensayo y error. La digitalización parcial de las licencias al personal o de la gestión de cambios en una organización, por ejemplo, tampoco ha supuesto una mejora sustancial en los tiempos de respuesta por la falta de recursos.”

ML- “Keep it simple. La verdad es que con la nueva figura de la DTO se han agilizado bastante los trámites. También, las solicitudes con certificado digital han sido una buena mejora. Hay que seguir en esa línea de cambio y acelerarlo, acercarse al ciudadano y hacer trámites ágiles.”

DC- “La autoridad aeronáutica ha de dar un salto muy importante para dinamizar el sector y darle la relevancia que merece. Cualquier procedimiento administrativo tarda demasiado tiempo, desde 111

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Autor: Rafael Galdón

Simuladores como este son imprescindibles para que los alumnos obtengan su habilitación instrumental o IR.

Entre todos, podemos hacer de España la Florida de Europa en cuanto a formación aeronáutica.

Podemos ser un destino de prestigio y deseado por pilotos de todo el mundo para formarse.

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mi punto de vista. La normativa para AOC es demasiado estricta para los operadores que hacen chárter aéreo, la figura del turbohélice monomotor o del helicóptero monomotor de turbina está muy castigada a nivel normativo.”

FO- “La autoridad aeronáutica debería ponernos más facilidades en vez de tantas trabas a la hora de implementar cambios.

Por poner un ejemplo, en mi escuela quisimos implementar un nuevo curso que ya estaban pidiendo todas las aerolíneas en Europa, pero que en España sólo ofrecían dos escuelas. Quisimos empezar a impartirlo como ATO, incluso compramos un avión para ello, pero nos echaron para atrás el manual de formación tantas veces (y a veces sin especificar cuáles eran los fallos, sólo diciendo que estaba mal), que lo que pudo haber sido un proceso de un mes, acabó tardando casi un año.”

JZ- “Otra lista interminable: burocracia, control asfixiante, trámites interminables, respuestas que se demoran… Así es imposible potenciar la aviación.”

DJ- “La autoridad aeronáutica ha cambiado muchísimo en los últimos diez años. La normativa europea, más adecuada a la aviación general, y las nuevas generaciones de funcionarios, de

mente más abierta, han mejorado muchos procesos. Todavía falta camino por recorrer, echo de menos que los inspectores auditen los exámenes y los vuelos de escuela subiéndose en el avión. Deberían intervenir más en el nivel de calidad de la formación, tomando partido como lo hace la FAA”.

A MODO DE CONCLUSIÓN Decíamos al principio que la profesión de instructor de vuelo es crucial.

Las aeronaves de transporte afortunadamente necesitan pilotos, y sin el entrenamiento de los mismos no existiría ninguna otra profesión aeronáutica operativa. Las diversas respuestas a nuestro cuestionario nos permiten sacar algunas conclusiones.

En general, lo que los instructores piden es que se facilite su labor. Desde poder practicar aproximaciones en varios aeropuertos con un único plan de vuelo, hasta no tener que pagar servicios aeroportuarios que no piden ni necesitan, pasando por una administración aeronáutica flexible y adaptada a sus necesidades.

Entre todos, podemos hacer de España la Florida de Europa en todo lo relacionado con la formación aeronáutica. Podemos ser un destino de prestigio y deseado por pilotos de todo el mundo para formarse. De manera similar a aquel estado norteamericano, tenemos las infraestructuras, el espacio aéreo, las escuelas, el personal necesario, y un clima privilegiado respecto a otros lugares del continente europeo. Adaptemos todos esos elementos, y otros, para apoyar y facilitar la actividad de escuelas, alumnos e instructores.

NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos El pasado 21 de marzo, un B-737-800 de la compañía China Eastern Airlines con 132 personas a bordo se precipitó al suelo en la región de Guangxi, en el sur del país, provocando la muerte de todos sus ocupantes. El aparato, que realizaba un vuelo entre Kunming y Guangzhou, llevaba casi tres cuartos de su trayecto cuando cayó a plomo desde FL300, originando un incendio en el lugar del impacto.

El pasado día 24 de marzo fueron recuperadas las cajas negras, que habían resultado seriamente dañadas y que han sido enviadas a un laboratorio para la extracción de los datos. Junto con las autoridades chinas, en la investigación participarán también el NTSB norteamericano, Boeing, CFM y la FAA. La caída del avión, que fue grabada con su móvil por alguien que se encontraba en la zona, ha sido el peor accidente ocurrido en China en los últimos 22 años.

Mientras se aclaran lo motivos del siniestro, la compañía China Eastern Airlines ha dejado de operar todos sus B-737-800.

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un ATR-72 de la compañía filipina Cebu Pacific que había despegado del aeropuerto de Naga (Filipinas) se salió de pista el pasado 8 de marzo al intentar aterrizar en el aeropuerto de Manila, aunque ninguno de sus 42 ocupantes resultó herido.

Al parecer, el aparato rebotó como consecuencia del impacto del aterrizaje y salió disparado hacia el margen derecho de la pista, desde donde fue remolcado sin apenas daños hasta los hangares del aeropuerto. La comisión de accidentes filipina AIB ha puesto en marcha la investigación pertinente.

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ANTONOV AN-225 MRIYA

OTRA VÍCTIMA DE LA GUERRA DE UCRANIA

Con una guerra a gran escala a las puertas de la Unión Europea, con casi cuatro millones de refugiados y con decenas de miles de fallecidos, muchos de ellos civiles, plantear un reportaje aeronáutico relacionado con la invasión rusa de Ucrania bien puede considerarse una frivolidad.

Sin embargo, el sector aéreo está sufriendo como pocos el zarpazo de este conflicto. Entre sus numerosas consecuencias directas destaca la destrucción del avión de carga más popular del mundo, una joya de la ingeniería que estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Texto: Mikel A. Alcázar Aerovía Pódcast

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l titular pasó sin pena ni gloria en los medios de comunicación.

Aquella jornada del 3 de diciembre de 2021, fecha que ya suena hasta lejana, no se le dio importancia a la advertencia de los servicios de inteligencia de Estados Unidos. “Rusia está planificando una posible operación militar contra Ucrania que podría comenzar en 2022 y que involucraría a aproximadamente 175.000 militares”, señaló entonces la agencia de noticias Associated Press, citando fuentes gubernamentales. Las por-

tadas de los periódicos del día siguiente, dominadas por las últimas novedades de la pandemia, atestiguan la escasísima relevancia que se le concedió a tan preocupante aviso. La excepción que confirma la regla la proporcionó The Washington Post, que advirtió: “Imágenes satelitales muestran la concentración de tropas rusas cerca de la frontera con Ucrania, mientras la tensión en la zona aumenta”.

La neblina informativa de aquellas semanas, en las que la variante ómicron estuvo omnipresente, fue despejándose

ANTONOV AN-225 MRIYA

ANOTHER CASUALTY OF THE WAR IN UKRAINE

With a full-scale war raging at the doorstep of the European Union, with almost four million refugees and tens of thousands dead, many of them civilian, an aeronautical report in connection with the Russian invasion of Ukraine may well be considered frivolous. Yet, the aviation sector is suffering more than most from the effects of this conflict. Among the many direct consequences is the destruction of the world’s most popular cargo aircraft, an engineering gem that happened to be in the wrong place at the wrong time.

Text: Mikel A. Alcázar Aerovía Podcast Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

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he headline went almost unnoticed in the media. On that day of December 3, 2021 (which now seems so distant) the warning from US intelligence services was not given much prominence. “Russia is planning a possible military offensive against Ukraine that could begin as soon as early 2022 and would include an estimated 175,000 military personnel,” the Associated Press announced at that time, quoting government sources.

The next day’s front pages, dominated

by the latest news about the pandemic, testify to the limited relevance of such a worrying warning. The exception that proved the rule was The Washington Post, which warned: “Satellite imagery shows a buildup of Russian forces near Ukraine’s borders, as well as newly arrived tanks and artillery”.

The omicron variant was ubiquitous in the media during those initial weeks, but the news about the conflict in Ukraine became less and less vague as the new year progressed. And yet, despite the growing 111

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a medida que avanzaba el calendario del nuevo año. Y, sin embargo, a pesar de la insistencia creciente de la inteligencia de Estados Unidos –que durante tres meses expuso las intenciones del Kremlin con un acierto indiscutible–, es justo afirmar que lo ocurrido en la madrugada del 23 al 24 de febrero de 2022 pilló por sorpresa a casi todo el mundo. Aquella jornada inefable, Rusia inició la invasión a gran escala de su vecino, Ucrania, en lo que muchos esperaban que fuera una operación relámpago, casi quirúrgica, pero que pronto quedó claro que se le iba a atragantar al régimen de Vladímir Putin.

Más allá de la tragedia que el conflicto bélico supone, de las vidas truncadas para siempre y del enorme daño al desarrollo de un país como Ucrania, que desde hace varios años mira con decisión a Occidente como si tratara de dejar atrás cualquier vestigio de su pasado soviético, la realidad es que el sector aéreo se está viendo enormemente afectado por esta guerra.

Además de las consecuencias directas (el cierre de los espacios aéreos o las sanciones que van camino de dinamitar por completo la aviación civil rusa), preocupan 44

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Autor: Iván Roitegui. Aeroclub de Vitoria

Diseñado como una evolución de su hermano pequeño, el An-124, con el propósito de transportar el Burán, este avión mastodóntico de figura singular y seis motores parecía atentar contra los básicos principios de la física.

Sus visitas a España: Vitoria, Torrejón y Palma Durante sus años de servicio, el Antonov An-225 Mriya estuvo presente en tres aeropuertos españoles: en concreto, en Palma de Mallorca, Torrejón y Vitoria. En 2003, fue el fallo de uno de sus seis motores el que provocó que el avión se desviase a Palma de Mallorca, donde permaneció varios días hasta que los técnicos de Antonov pudieron completar su reparación. En 2004, el avión regresó al aeropuerto balear, esta vez en una parada programada para repostar.

Un año después, en 2005, el avión se presentó en la base aérea de Torrejón, un destino en el que repitió también en 2015, en aquella ocasión contratado por el Ministerio de Defensa para apoyar en el repliegue de las tropas españolas desplegadas en África por la crisis de Mali.

El tercer aeropuerto en la lista de destinos españoles del An-225 Mriya es el de Vitoria, donde el gigante ucraniano aterrizó en 2010 cargado de teléfonos móviles fabricados en China. “Vino muchísima gente al aeropuerto a verlo. La tripulación se portó de maravilla, dejaron que todo el mundo pudiera pasar a ver el avión por dentro y tomar fotografías”, recuerda Jesús Sagastuy, miembro de la Junta Directiva del Aeroclub de Vitoria Heraclio Alfaro, quien pudo ver el avión desde una perspectiva única: “Como el de Vitoria es un aeropuerto que tiene poco tráfico diurno, nos dimos una vuelta con la avioneta, una Yak-52. Sin explicar muy bien lo que íbamos a hacer, estuvimos dando giros de 360 grados encima del avión y pudimos hacer fotos desde la vertical. Después rodamos a la plataforma de carga, donde estaba estacionado, y lo metimos casi por debajo del ala, aparcado lo más cerca posible”.

Designed as a development of its little brother, the An-124, and intended to transport the Buran space shuttle, the massive Mriya, with its unique shape and its six engines, seemed to defy basic principles of physics.

insistence by US intelligence (which for three months revealed the Kremlin’s intentions with undeniable accuracy), it is fair to say that what happened in the early hours of February 24, 2022 took almost everyone by surprise. On that unspeakable day, Russia launched a fullscale invasion of its neighbour country, Ukraine, in what many expected to be a lightning-fast, almost surgical action. It soon became clear, however, that Vladimir Putin’s regime would get clogged on that operation.

Aside from the tragedy of war, the lives cut short forever and the huge damage to the development of Ukraine, which for several years has been resolutely looking to the West as if trying to leave behind all remnants of its Soviet past, the fact is that the aviation sector is being enormously affected by this war.

In addition to the direct consequences (the closing of airspace and the economic sanctions that are on their way to wrecking Russian civil aviation completely), there is concern about such indirect consequences as the increase in the price of fuel and the uncertainty that this conflict will raise among travellers, who may become reluctant to fly to other countries in the next high season. We don’t feel concerned, but deeply sorrowed over the

many losses caused by the conflict, including the destruction of arguably the world’s most famous cargo aircraft, the Antonov An-225 Mriya.

AN ENGINEERING GEM When the An-225 Mriya (Ukrainian for dream or inspiration) first took to the skies on December 21, 1988, more than a few people must have rubbed their eyes.

Originally designed as a development of its little brother, the An-124, and intended to transport Buran (a space shuttle with which the Soviet Union was trying to keep up in the space race with the United States), the massive Mriya, with its unique shape and its six engines, seemed to defy basic principles of physics on every flight.

However, this masterpiece of aeronautical engineering, which holds numerous 111

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AVIONES

En el fuego cruzado que se produjo en el asalto al aeropuerto de Antonov, el avión no logró esquivar su destino. El Antonov An-225 ya es historia, pero su sueño será eterno. las indirectas, como el aumento del precio del combustible o la incertidumbre que el conflicto puede generar en muchos viajeros, que quizá sean reacios a volar a otros países en esta nueva temporada alta. Lo que no genera preocupación, sino hondo pesar, son las numerosas pérdidas del conflicto, entre las que destaca la destrucción del que era, posiblemente, el avión de carga más famoso del mundo: el Antonov An225 Mriya.

UNA JOYA DE LA INGENIERÍA Cuando el An-225 Mriya (sueño o inspiración en ucraniano) se elevó por primera vez, el 21 de diciembre de 1988, 46

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más de uno debió de frotarse los ojos.

Diseñado como una evolución de su hermano pequeño, el An-124, con el propósito original de transportar el Burán (el transbordador espacial con el que la Unión Soviética trataba de mantenerse a flote en su carrera espacial con Estados Unidos), este avión mastodóntico de figura singular y seis motores parecía atentar contra los básicos principios de la física en cada uno de sus vuelos. Sin embargo, esta joya de la ingeniería aeronáutica, que ostenta numerosos récords, principalmente por su inigualable capacidad de carga, logró superar con éxito las turbulencias ocasionadas por el desmoronamiento de la URSS y, de la mano de su empresa fabricante, Antonov, pudo operar vuelos de carga por prácticamente todo el mundo durante tres décadas. Hasta que Rusia decidió invadir Ucrania.

Al contrario de lo que sucede con la inmensa mayoría de los aviones cargueros, grandes o pequeños, el An-225 Mriya tenía una actividad más bien limitada. Sus peculiares características, las mismas que lo convirtieron en un avión tan reconocible en todo el mundo, dificultaban la misión de rentabilizar sus operaciones (se calcula que una hora de vuelo costaba más de 35.000 dólares). Sin embargo, en contextos

muy específicos (para mover grandes volúmenes de carga o, sencillamente, para poder transportar material de grandes dimensiones), este avión se convertía en una opción incomparable. Esto último es literal, pues sólo se fabricó un único avión de este tipo.

El pasado 6 de febrero, el An-225 Mriya regresó a casa tras completar un vuelo procedente de Billund, en Dinamarca.

Estacionado en el aeropuerto de Antonov, en la localidad de Hostómel, situada a apenas treinta kilómetros al noroeste del centro de la capital, Kiev, el avión se encontraba en labores de mantenimiento –con uno de sus motores desmontados– cuando Rusia inició la invasión.

La mala fortuna quiso que ese mismo aeropuerto, el de Hostómel, se convirtiera en uno de los objetivos prioritarios para el ejército ruso en las primeras jornadas de combate. De acuerdo con la información que publicaron entonces numerosos medios de comunicación especializados, la estrategia militar de Rusia pasaba por hacerse con el control de un aeropuerto en las proximidades de Kiev que les permitiera transportar allí más rápidamente tropas y material, con el objetivo último de hacerse con el control de la capital del país.

Por ello, Rusia lanzó una gran operación con unidades aerotransportadas y con la intervención de decenas de helicópteros, que encontraron una férrea resistencia del ejército defensor.

Ucrania detuvo en un primer momento el asalto al aeropuerto, aunque al final, después de un enfrentamiento atroz de varios días, Rusia hizo valer su superioridad de medios. En el fuego cruzado, el An-225 –en el lugar equivocado en el momento equivocado– no logró esquivar su

In the crossfire during the Antonov airport assault, the An-225 failed to dodge its doomed fate. The Antonov An-225 has gone down in history, but its dream will last forever.

Visits to Spain: Vitoria, Torrejón and Palma During its years of service, the Antonov An-225 Mriya visited three Spanish airports: Palma de Mallorca, Torrejón and Vitoria. In 2003, the failure of one of its six engines caused the aircraft to be diverted to Palma de Mallorca, where it remained for several days until Antonov technicians completed the repair. In 2004, the aircraft travelled to the Balearic airport again, this time on a scheduled refuelling stop.

A year later, in 2005, the aircraft visited the Torrejón Air Base, where it returned in 2015 chartered by the Spanish Ministry of Defence to support the retreat of the troops that had been deployed in Africa during the Mali crisis.

The third airport on the list of Spanish destinations is Vitoria, where the Ukrainian giant An-225 Mriya landed in 2010 loaded with mobile phones manufactured in China. “Lots of people came to the airport to see it. The crew behaved wonderfully, they let everyone see the inside of the aircraft and even allowed photographs”, recalls Jesús Sagastuy, a member of the Executive Board of the Aeroclub de Vitoria Heraclio Alfaro, who was lucky to see the An-225 from a unique perspective: “As Vitoria airport has little daytime traffic, we took a ride on our light plane, a Yak-52. Without thoroughly explaining what we aimed to do, we made 360-degree turns on top of the aircraft and were able to take photos from the vertical. Later on, we taxied to the cargo platform, where the An-225 was stationed and, almost getting under its wing, we parked our plane as close by as we could.”

records, mainly for its unparalleled cargo capacity, managed to successfully overcome the turbulence caused by the collapse of the USSR and, with the help of its manufacturer, Antonov, was able to operate cargo flights around the globe for three decades. Up until the moment when Russia decided to invade Ukraine.

Unlike the vast majority of cargo aircraft, large or small, the activity of An-225 Mriya was rather limited. Its distinctive characteristics, the same ones that made it such a recognisable aircraft around the world, greatly hindered profitable operations (it is estimated that an hour’s flight cost more than $35,000). Nonetheless, this aircraft became an unbeatable choice for very specific contexts (i.e., to transport large volumes of cargo or simply huge pieces of material). And sometimes it was indeed the only choice, as only one single aircraft of this type was ever built.

On February 6, the An-225 Mriya returned home after completing a flight from Billund, Denmark. Stationed at Antonov airport, in the city of Hostomel, 111

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Autor: Iván Roitegui. Aeroclub de Vitoria

AVIONES

La destrucción del Antonov An225 Mriya, aunque incomparable con el sufrimiento de los ucranianos en la guerra, representa un símbolo de la catástrofe que está provocando esta invasión.

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destino. Después de días de rumores y noticias contradictorias (con el mismo fabricante negando la destrucción del avión a pesar de lo que sugerían las pocas imágenes que comenzaban a llegar a las redes sociales), la crónica sobre el terreno de una reportera de la televisión pública rusa dio una bofetada de realidad al mostrar las imágenes de lo que parecía ineludible: el Antonov An-225 ya es historia, pero su sueño será eterno.

LA UTOPÍA DE LA RECONSTRUCCIÓN La destrucción del Antonov An-225 Mriya, aunque incomparable con el sufrimiento de los ucranianos en la guerra, representa un símbolo de la catástrofe que está provocando esta invasión. El avión, que en 2009 cambió de imagen para incorporar los colores de la bandera ucraniana –en sustitución de la pintura original, con una franja roja de evocación soviética– era el mayor motivo de orgullo para el sector aéreo ucraniano y, en concreto, para su fabricante más importante, la empresa Antonov.

Así, pronto surgieron los comentarios sobre la posible reconstrucción del

avión, considerando la existencia de un segundo fuselaje que nunca terminó de completarse y que el fabricante tenía en sus instalaciones en Kiev, a la postre también bombardeadas por los rusos.

De hecho, la compañía estatal ucraniana Ukroboronprom publicó un comunicado (que se debe interpretar en clave propagandística) en el que anunciaba que el avión sería reconstruido, un trabajo valorado en 3.000 millones de dólares “que pagará Rusia”.

Al margen de lo que pueda ocurrir en el futuro (no parece viable hacer previsiones mientras el conflicto siga en curso), merece la pena echar la mirada al pasado, a la historia que escribió el An-225 Mriya desde su primer vuelo, en 1988, hasta el último, en febrero de este año. Sobre su imponente tren de aterrizaje de 32 ruedas, transportó de casi todo en su bodega: desde helicópteros hasta vagones de ferrocarril. En 2010, voló a República Dominicana con ayuda humanitaria para los afectados por el gran terremoto que sufrió su vecina Haití. Además, durante la pandemia, el avión se sumó al esfuerzo internacional de transportar insumos para hacer frente al coronavirus.

just thirty kilometres northwest of downtown Kiev, the aircraft was undergoing maintenance (one of its engines had been disassembled) when Russia launched the invasion.

It was just bad luck that the Russian army made that same airport at Hostomel one of the main priority targets in the first days of combat. According to the information then published by several specialised media, Russia’s military strategy was to gain control of an airport that was close to Kiev, which would allow them to transport troops and material more quickly, with the ultimate goal of taking control of the country’s capital. Thus, Russia launched a major operation, supported by airborne units and dozens of helicopters, which met with stiff resistance from the defending army.

Initially, Ukraine managed to stop the assault on the airport, but in the end, after several days of fierce fighting, Russia asserted its superiority in terms of resources. During the crossfire, the An-225 (which happened to be in the wrong place at the wrong time) failed to dodge its doomed fate. After days of rumours and contradictory news, in which the manufacturers themselves denied that the aircraft had been destroyed (despite what the first few images in social networks showed), everybody got a bitter reality check when a Russian public TV journalist revealed onthe-spot images of what seemed undeniable: the Antonov An-225 had gone down in history, but its dream will last forever.

THE UTOPIA OF RECONSTRUCTION The destruction of the Antonov An225 Mriya, though incomparable to the

suffering of the Ukrainian people in this war, is a symbol of the catastrophe caused by the invasion. The aircraft, which had been rebranded in 2009 with the colours of the Ukrainian flag (replacing the original paintwork which showed a red stripe evoking the Soviet era), was the major flagship for the Ukrainian aviation industry and, in particular, for its largest manufacturer, the Antonov company.

Therefore, the possibility of rebuilding the aircraft was soon suggested. The fact that there was a second fuselage, which had never been completely assembled, in the manufacturer’s facilities in Kiev (which had also been bombed by the Russians) was also taken into account.

In fact, the Ukrainian state company Ukroboronprom released a communication (which should actually be interpreted as propaganda) announcing that the aircraft would be rebuilt, and that its restoration would cost 3 billion dollars “to be paid for by Russia”.

Regardless of what may happen in the future (and, indeed, it does not seem feasible to make an accurate forecast while the conflict is still raging), it is worth looking at the past history written by the An-225

Mriya from its first flight in 1988 to the last in February this year. Equipped with an impressive 32-wheel landing gear, this aircraft carried almost everything imaginable inside its hold: from helicopters to railway wagons. In 2010, it flew to the Dominican Republic with humanitarian aid for those affected by the devastating earthquake in neighbouring Haiti. In addition, this aircraft recently joined the international effort to transport supplies to deal with the coronavirus pandemic.

The destruction of the Antonov An225 Mriya, though incomparable to the suffering of the Ukrainian people in this war, is a symbol of the catastrophe caused by the invasion.

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REPORTAJE

EL REGRESO DE LOS HIDROAVIONES DE PASAJE A CANARIAS Autor: Javier de la Cruz

LA AVENTURA DE SURCAR AIRLINES

El último hidroavión comercial de pasajeros dejó de operar en Canarias en el año 1958. Desde entonces, sólo anfibios contraincendios o en misiones SAR han sobrevolado las islas y amerizado en sus aguas. En pocos meses, una nueva compañía aérea unirá con sus hidroaviones De Havilland Twin Otter varios puertos del archipiélago canario para mejorar la conectividad entre las islas.

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Texto: Ricardo Cámara Tenerife Norte TWR

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ace ahora justo un año, en las páginas de nuestra revista dábamos cobertura a la primera apuesta empresarial para operar hidroaviones para transporte regular de pasajeros, en aquel caso centrados en Baleares (número 107 de ATC Magazine).

Todo hacía presagiar que, con la vacunación en marcha y a buen ritmo, a la pandemia del COVID 19 le quedaba muy poco recorrido. Sin embargo, desde entonces cuatro nuevas oleadas y numerosas variantes del virus dificultaron el despegue del proyecto balear. Durante este tiempo, Surcar Airlines, en colaboración con la

Autor: Ignacio Pérez

compañía danesa Nordic Seaplanes, ha estado trabajando en un proyecto análogo, pero con base en Canarias. Antes de comentar el proyecto, hagamos un breve repaso sobre la relación entre la hidroaviación y este archipiélago.

LOS FELICES VEINTE, ÉPOCA DORADA PARA LOS HIDROAVIONES Las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado fueron la época dorada para la hidroaviación; diversos aparatos de distintas nacionalidades tomaron las aguas canarias como base para emprender variadas gestas aeronáuticas. Su situación geográfica hizo de este archipiélago una plataforma lanzadera para unir por vía aérea los continentes europeo y americano. Antes incluso de que fuesen construidos aeropuertos en las islas, un buen número de hidroaviones había recalado ya en alguna de sus bahías.

El primer amerizaje en Canarias se produjo el 24 de diciembre de 1919, cuando el piloto francés Henri Lefranc, procedente de Agadir, posó su hidroavión George Levy HB2 en las aguas del Puerto de la Luz (Las Palmas de Gran Canaria). Este avión puede ser considerado como el primero que alcanzó Canarias por sus propios medios. Seis años antes, otros tres pilotos franceses, primero Garnier y Poumet, ambos a los mandos de modelos Blériot XI, y poco después Pierron con su Deperdussin, surcaron los cielos de Canarias, pero en los tres casos referidos las aeronaves utilizadas habían llegado hasta Canarias como carga marítima, siendo ensamblados después en tierra firme.

El primer amerizaje de un hidroavión de matrícula española en Canarias fue

realizado por un Dornier Do-J (conocido como Wal, ballena en alemán) en enero de 1924, participando como avión de escolta junto a tres biplanos Breguet XIV, en el primer raid de la aviación militar española.

Despegó de su base en Melilla y, tras hacer varias escalas, amerizó en Las Palmas de Gran Canaria. Tras varios días de vuelos de exhibición, completó la última etapa con el vuelo hasta Santa Cruz de Tenerife en una hora y diez minutos.

Pero, sin duda, la gesta aeronáutica más importante de la que Canarias fue testigo fue la del vuelo del Plus Ultra: el primer avión de la historia en efectuar la travesía aérea del Atlántico Sur. Se trataba igualmente de un hidroavión Dornier Wal, que hizo una de sus escalas en Las Palmas. Despegó desde Palos de la Frontera (Huelva) el 22 de enero de 1926, empleando ocho horas de vuelo para alcanzar las costas canarias (unos 1.300 km). Cuatro días más tarde levantó el vuelo desde la Bahía de Gando rumbo al Cono Sur, amerizando tras hacer varias escalas (Cabo Verde, Fernando de Noronha, Penambuco, Río de Janeiro, y Montevideo) en las aguas del Río de la Plata, frente a Buenos Aires, el 10 de febrero de 1927.

El avión más grande del mundo en la década de los años treinta, con una envergadura similar a la del actual Boeing 767, también recaló en Canarias. Se trataba del hidroavión Dornier Do-X, un verdadero transatlántico volante que podía transportar hasta 170 pasajeros, propulsado por doce motores en tándem. El 31 de enero de 1931 hizo escala en Las Palmas en su travesía hacia Natal (Brasil), con destino final Florida (EEUU), donde amerizó el 27 de agosto.

Los años veinte y treinta fueron la época dorada para la hidroaviación. La situación geográfica del archipiélago canario hizo de él una plataforma lanzadera para unir por vía aérea los continentes europeo y americano.

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Autor: Sergio Hierro

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Inc lu so e l m i sm í s i mo C h a rles Lindbergh pilotando un Lockheed Sirius amerizó en el Puerto de la Luz el 24 de diciembre de 1933 en su travesía del Atlántico Sur (la del Atlántico Norte la había realizado seis años antes en solitario y sin escalas a bordo del famoso Spirit of St. Louis).

LA LLEGADA DE TURISTAS A CANARIAS, ALGUNOS EN HIDROAVIÓN En la década de los años cincuenta y antes de la llegada del turismo de masas a Canarias, una importante colonia de ciudadanos británicos residía en la isla de Tenerife. La mayoría de ellos llevaban algunas décadas en la isla, ligados a las exportaciones de plátanos, tomates y patatas. Originalmente llegaban en buques de pasaje de la naviera Yeoward Lines, contratada por Thomas Cook & Son para cubrir la ruta Liverpool-Funchal-Canarias.

En el año 1948, la compañía Aquila Airways se hizo con varios hidroaviones que hasta entonces habían sido operados por BOAC (British Overseas Airways Corporation). Se trataba de cuatrimotores de doble cubierta derivados de 52

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modelos militares como el Short S.25 Sunderland, el Short S.25 Sandringham, pero sobre todo el versátil Short Solent, con capacidad para transportar hasta 35 pasajeros.

La nueva compañía comenzó a operar desde el puerto de Southampton a varios destinos turísticos de forma regular, entre ellos Jersey, Marsella, Capri, Génova y Corfú. Pero sin duda su destino más popular era Madeira (con 16.000 pasajeros al año), ya que no había otra manera de llegar de forma rápida a la isla, por cuanto el primer aeropuerto de Funchal no comenzó a operar hasta 1964. Sus hidroaviones salían desde el puerto de Southampton y volaban hasta la desembocadura del río Tajo en Lisboa, donde repostaban el suficiente carburante como para alcanzar las costas de Madeira y regresar a Lisboa, ya que en la isla no había esa posibilidad. En sus diez años de vida, esta compañía que se anunciaba como de Flying-Boats, llegó a utilizar hasta 19 aparatos (no todos de forma simultánea), tanto en líneas regulares como chárter.

En 1952 la compañía comenzó a enlazar Madeira con Las Palmas de Gran Canaria, pero nunca llegó a operar desde

En 1952 Aquila Airways comenzó a enlazar Madeira con Las Palmas de Gran Canaria, pero nunca llegó a operar desde Tenerife. La compañía cesó sus operaciones en 1958.

Autor: Javier de la Cruz

durante la Segunda Guerra Mundial y que sigue siendo el hidroavión de mayor producción a lo largo de la historia).

Obviamente, ninguno de los mencionados se dedicó a cubrir una línea comercial, así que la llegada de Surcar Airlines este año 2022 acabará con una larguísima ausencia de hidroaviones de pasajeros en Canarias.

Autor: Javier de la Cruz

Tenerife. En varias ocasiones sobrevolaron el valle de La Orotova y rodearon al majestuoso Teide como reclamo turístico, pero desembarcar en las raras veces tranquilas aguas del Puerto de la Cruz era impensable. Y en el puerto de Santa Cruz, las autoridades locales todavía estaban evaluando la conveniencia de permitir a los hidroaviones compartir sus aguas con los barcos, cuando la tragedia marcó el fin del proyecto tinerfeño. El 15 de noviembre de 1957, un Short Solent que había despegado de Southampton con destino Madeira se estrelló sobre la isla de Wight, en el Canal de la Mancha, por un fallo en dos de sus motores, falleciendo la tripulación y los 35 pasajeros. Este accidente trajo consigo el rápido declive de Aquila Airways y la compañía cesó sus operaciones en 1958.

Desde que esta compañía desapareció, sobre el archipiélago canario sólo se ha podido ver hidroaviones como el Grumman Albatross (con base en Gando desde 1954), los famosos Canadair CL-215 contraincendios a partir de 1971 y puntualmente a finales de los años ochenta, con librea del ICONA en misiones también de lucha contra el fuego, el Consolidated PBY Catalina (un modelo norteamericano fabricado

EL REGRESO DE LOS HIDROAVIONES, 65 AÑOS DESPUÉS Cuando hace unos meses un compañero de dependencia me habló sobre una compañía de hidroaviones que se proponía abrir una línea en Canarias, pensé en la cantidad de veces que había oído hablar sobre ese mismo tema anteriormente. Pero en cuanto comenzó a entrar en detalle, me di cuenta de que esta vez no era sólo un rumor o un sueño lejano de algún visionario, sino que se trataba de un proyecto real, que verdaderamente tenía intención de ponerse en marcha.

Algún tiempo después, comenzó a llegarnos información desde varios departamentos de Enaire referentes a la posibilidad de realizar unos vuelos de demostración en los puertos de Santa Cruz

de Tenerife y las Palmas de Gran Canaria, y fue cuando oí por primera vez que el proyecto tenía nombre: Surcar Airlines, una compañía canaria decidida a hacer realidad lo que hasta entonces nunca había pasado de ser un imposible; hacía ya más de 65 años que había desaparecido la línea regular de hidroaviones que unía Canarias con Reino Unido.

El socio aeronáutico que avala este nuevo proyecto es la compañía danesa Nordic Seaplanes, que desde 2016 opera la única línea comercial de hidroaviones de toda Europa, que une las ciudades de 111

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Autor: Javier de la Cruz

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Los vuelos de demostración han requerido unos procedimientos específicos, ya que el puerto de Santa Cruz está dentro del CTR del aeropuerto Tenerife Norte, espacio aéreo clase D y controlado desde la torre de GCXO.

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Copenhague y Aarhus. Como proveedores de servicios ATS, estos vuelos de demostración han requerido definir unos procedimientos específicos para la ocasión, ya que el puerto de Santa Cruz está situado dentro del CTR del aeropuerto Tenerife Norte Ciudad de La Laguna, espacio aéreo definido como clase D y controlado desde la torre de GCXO. La especial localización y meteorología de nuestro aeropuerto hace que sea muy habitual tener condiciones que impiden siquiera autorizar vuelos VFR especiales, y que al mismo tiempo en la costa estén disfrutando de un sol radiante bajo un cielo totalmente despejado. La gran distancia existente entre nuestra pista y la zona de amerizaje obligó a definir incluso un procedimiento de fallo de comunicaciones diferente al publicado para cualquier otro vuelo VFR, ya que no tendría sentido tener que ascender desde el mar hasta más de 2.000 pies y entrar más de cinco millas tierra adentro, solamente para ponerse a orbitar frente a la torre. En el futuro, está prevista la aprobación de hidroaeródromo público de gestión

privada, publicado con su correspondiente indicativo de lugar, y que dispondrá incluso de una estación meteorológica cuya información estará disponible en nuestras pantallas.

Fueron varias semanas de reuniones y trabajo de coordinación, y por fin llegó el gran día. Todo el archipiélago llevaba varios días sufriendo una molesta calima que sin duda habría deslucido el evento, pero el 31 de enero amaneció con el cielo casi completamente limpio, favorecido por un suave viento alisio.

Puntualmente, poco después de las ocho de la mañana, hacía su aparición sobre el muelle de la capital tinerfeña el esperado hidroavión de matrícula danesa OY-NSA, un veterano De Havilan Twin Otter, que había llegado dos días antes a Tenerife Sur después de haber pasado labores de mantenimiento en Suiza, y tras hacer escala en Girona, Málaga y Agadir.

Este modelo en concreto está modificado para incluir ruedas en los patines, y así poder operar tanto en tierra como sobre el agua, siendo por tanto un avión anfibio.

Debido a ese peso extra, esta aeronave dis-

Autor: Sergio Hierro

pone de dos plazas menos para pasajeros, pero los futuros modelos que se utilizarán para los vuelos regulares no tendrán esta limitación.

Pilotado por los experimentados comandantes Lasse Rungholm (director ejecutivo de Nordic Seaplanes) y Ulrik Nielsen, solamente el ruido de los motores rompía la rutina matutina de un puerto acostumbrado tanto a la ida y venida de cruceros, ferrys y demás embarcaciones, como al frecuente sonido de helicópteros y avionetas. Suavemente se posó sobre las calmadas aguas del puerto y en un momento dejó de ser una aeronave para convertirse en una tranquila, aunque sonora embarcación, que se dirigía sin mayor dificultad hacia el pantalán preparado para la ocasión.

VOLANDO EN EL TWIN OTTER La primera impresión al acercarnos fue de sorpresa al observar el uniforme de la tripulación; de cintura para arriba no se diferencian de los pilotos que estamos acostumbrados a ver en los aeropuertos terrestres, pero de cintura para abajo lucían pantalones cortos y chanclas. Todo un shock para los que no habíamos tenido la suerte de volar previamente en hidroavión.

Al disponer solamente de 16 plazas, la normativa no les obliga a tener tripulantes de cabina, por lo que es el comandante quien se encarga de darnos la bienvenida

al interior de la aeronave, y de recordarnos que tengamos cuidado con la cabeza al entrar. Al acceder al interior, la primera impresión es de estrechez debido a la poca altura del techo, pero una vez acomodados en nuestros asientos y nada más mirar por la ventanilla, dicha sensación desaparece por completo, ya que salvo por el azul del agua bajo los patines, la imagen nos resulta totalmente familiar, y muy parecida a la de cualquier vuelo comercial.

Una vez todo el pasaje está a bordo, el mismo comandante imparte las instrucciones de seguridad, añadiendo una breve explicación sobre el vuelo, todo en perfecto inglés. Mientras tanto, el copiloto va soltando amarras y asegurando los cabos antes de arrancar los motores. Al no disponer de cabina presurizada, el sonido de la puesta en marcha es intenso, pero cada pasajero dispone de unos cascos con cancelación de ruido que permiten reducirlo a un simple zumbido.

Con los motores ya en marcha, es hora de separarnos del pantalán y entonces el copiloto entra en la cabina, cierra la puerta y, tras avanzar por el pasillo entre los pasajeros, se sienta junto al comandante. Es el momento de coordinar con la Capitanía del Puerto el permiso para situarse en la línea de despegue (término utilizado en lugar de pista). Una vez obtenido el permiso de uso del agua, debe solicitar el permiso de uso del aire a la Torre de Control, mediante una llamada en frecuencia de

Aproximación de GCXO. Sólo queda asegurarse el cinturón y sentir la suave aceleración mientras la espuma comienza a salpicar bajo los patines.

En pocos segundos levantamos el vuelo y, una vez en el aire, las vibraciones y el sonido de las hélices pueden resultar extraños para el pasajero solamente habituado a los vuelos en reactores, pero para nosotros no son en absoluto desconocidos; sólo un ligero olor a queroseno nos hacer pensar que no estamos a bordo de cualquiera de los habituales ATR de turbohélices con los que nos movemos de manera cotidiana entre las islas. Después de un breve pero agradable paseo aéreo, que nos permite disfrutar unas vistas privilegiadas de la isla, la aeronave realiza un último viraje para situarse de nuevo sobre las aguas del interior del muelle, posándose en el mar con suavidad. Tras el atraque, sólo nos queda agradecer a la tripulación su amabilidad, y la paciencia con las explicaciones a todas las preguntas que les hicimos, que fueron muchas.

Un par de días más tarde, el Twin Otter hizo un periplo análogo por la isla de Gran Canaria. Es intención de la nueva compañía establecer un puente aéreo entre las dos islas capitalinas y entre Santa Cruz de Tenerife y la isla de La Palma.

Sin duda, Tenerife Norte es una dependencia especial, y única en muchos aspectos… Dentro de poco lo será por uno más, escribiendo una nueva página en su larga historia aeronáutica.

No quiero terminar sin agradecer su amable invitación al fundador y gerente de Surcar Airlines, Gerardo Morales-Hierro, a quien enviamos los mejores deseos para esta valiente iniciativa.

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FACTORES HUMANOS (I)

CAPACIDADES Y LIMITACIONES DESDE UNA PERSPECTIVA SISTÉMICA

El estudio de los Factores Humanos en un entorno ATM es esencial para entender mejor si el impacto del diseño de la tecnología, la selección del personal, la formación, los procedimientos, los roles, tareas y responsabilidades, así como la propia gestión organizacional, está garantizando un rendimiento óptimo del sistema y una gestión de riesgos eficiente.

Texto: Guadalupe Cortés Jefa del Departamento de Factores Humanos de Enaire

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os Factores Humanos (HF), según la definición de la Asociación Internacional de Ergonomía, es la disciplina científica que se ocupa de la comprensión de las interacciones entre los seres humanos y otros elementos de un sistema. Es la rama del conocimiento que aplica principios teóricos, datos y métodos de diseño, con el fin de optimizar el bienestar y el rendimiento general de los sistemas donde el ser humano concurre.

El conocimiento sobre HF se desarrolla constantemente aplicando métodos de investigación científicos. La comprensión de las capacidades y limitaciones humanas previsibles y la aplicación de dicha comprensión a los entornos operaciona-

les, son el tema fundamental del estudio de los HF en ATM. De una forma práctica, cuando hablamos de Factores Humanos nos referimos a aspectos tales como entorno de trabajo, organización, procedimientos, roles y responsabilidades, formación, gestión de equipo y comunicación, y componente humano en el sistema OACI ha publicado recientemente un documento titulado Manual on Human Performance (HP) for Regulators, que recoge los principios fundamentales de Factores Humanos, actuación humana y principios de diseño centrado en el ser humano (Human-Centred-Design), poniendo de manifiesto cuestiones clave como el ri-

gor a la hora de recopilar y analizar datos y la importancia de una visión sistémica de la seguridad operacional.

VISIÓN CONTEMPORÁNEA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL La aviación es un sistema de gran envergadura y alta tecnología, que requiere interacciones complejas entre sus componentes humanos y tecnológicos. Estos sistemas logran sus objetivos unificando tecnología avanzada con personas y, como consecuencia de esta interdependencia, con el tiempo se pueden dar cambios complejos y a menudo pasados por alto, que inciden en el buen funcionamiento de las operaciones.

Autor: Pexels

El ser humano es el componente más flexible, adaptable y valioso del sistema aeronáutico, pero también el más vulnerable. Por tanto, la expresión error humano no ayuda en la gestión del riesgo, sino que debería ser el punto de partida para indicar dónde se produce un colapso del sistema.

Los informes de investigaciones de accidentes han demostrado, reiteradamente, que muy rara vez un error aislado de un individuo deriva en la consecución de un accidente aéreo. Normalmente, varios factores causales y/o contribuyentes convergen en el tiempo y en el espacio para generar una situación que resulta particularmente vulnerable. La mayoría de estos factores causales están relacionados con la ausencia, durante el diseño y la implantación operacional del sistema, de consideraciones relativas al estudio de los Factores Humanos.

El error humano es inevitable, es intrínseco al ser humano y forma parte del sistema. Reason lo define como aquellas ocasiones en las que en una secuencia de actividades mentales planeadas no se logra el resultado previsto o deseado.

El error humano no puede ser eliminado completamente de la ecuación en aviación, puesto que también es necesario para promover el aprendizaje y entender las debilidades de los sistemas. Nuestra meta será poder identificar aquellos contextos operacionales y condiciones que faciliten tales debilidades latentes. Sólo con una formación especializada podremos detectar con antelación los posibles errores y corregir el plan, evitar condiciones que dan lugar a errores y/o mitigar las consecuencias.

Como profesionales operativos, cuando trabajamos bajo presión extre-

El error humano no puede ser eliminado completamente de la ecuación en aviación, puesto que también es necesario para promover el aprendizaje y entender las debilidades de los sistemas.

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Fuente: Enaire

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ma, tendemos a actuar de aquella forma que sabemos que normalmente funciona, y en ocasiones a omitir acciones ante la presión de la operación. Por este motivo, debemos asegurar que nuestra organización esté preparada para minimizar el impacto de cualquier error, actuando preventivamente.

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Una visión contemporánea de la seguridad operacional plantea una perspectiva más amplia, poniendo el foco en las deficiencias de seguridad en todo el sistema, en vez de limitar el análisis a la actuación individual. Esta filosofía de la seguridad refleja que cada accidente o incidente, aunque sea menor, debe considerarse co-

mo un fallo del sistema, y no simplemente como fruto del error humano, ya que el rendimiento humano no opera en el vacío.

Este enfoque sistémico en la investigación de sucesos fue adoptado formalmente en 1994 por OACI en su Anexo 13.

Por consiguiente, en un contexto ATM, las actividades de prevención y ges-

Fuente: Enaire

tión de riesgos deben contemplar que los principales problemas no corresponden exclusivamente al componente humano del sistema, sino que surgen de interacciones mal comprendidas dentro de la propia organización. El personal operativo no actúa aisladamente, sino en el marco de una organización, con una jerarquía de autoridad, con el fin de poder realizar sus tareas con éxito.

La seguridad operacional se debe considerar desde un punto de vista sistémico, teniendo en cuenta el sistema visto como un todo, y no de forma fragmentada, descontextualizando a los individuos, los eventos y los resultados dentro de ese sistema. Como organización, los factores subyacentes a la naturaleza del error son, precisamente, la parte esencial a integrar en su sistema de gestión de seguridad, porque es donde se puede mitigar el riesgo y fortalecer el propio sistema. De esta forma, se evita una presión innecesaria sobre el componente más valioso y flexible, el ser humano, y se consigue un sistema más robusto y resiliente.

SAFETY I VS SAFETY II La visión de la seguridad aérea basada en la existencia o ausencia de

accidentes o incidentes se denomina Safety-I (Eurocontrol 2013) y se desarrolló principalmente entre los años sesenta y ochenta, cuando la demanda de tráfico no era tan elevada y los sistemas eran mucho más simples e independientes.

Tradicionalmente, situaciones inseguras se han venido atribuyendo a la variabilidad y poca fiabilidad del desempeño del individuo, en lugar de centrarse en investigar cómo los sistemas fallan.

Desde hace décadas, se ha presentado al error humano como la causa principal de entre el 70% y el 90% de los accidentes aéreos. Pero esas estadísticas realmente no explican nada en absoluto, porque todos los sistemas están compuestos por varios componentes diferentes: • Humano (los distintos puestos y roles).

• Técnico (tecnología, sistemas informáticos).

• Organizativo (procesos, procedimientos y reglas, estructura de la organización, cultura de la organización, etc.).

• Presiones de producción inherentes al sistema.

Es materialmente imposible, en un sistema socio-técnico complejo, aislar uno de esos componentes como causa de un accidente.

Años más tarde, Jens Rasmussen expuso que el error humano es el resultado del desequilibrio entre las exigencias propias del trabajo y los recursos mentales disponibles para realizarlas, concluyendo que las raíces del éxito o del fracaso son las mismas. Es decir, una misma decisión y actuación puede desembocar en situaciones con resultado muy diverso dependiendo del contexto. Simon (1957) describe este fenómeno como bounded rationality, es decir, los profesionales operativos están

Una visión contemporánea de la seguridad plantea que cada incidente debe considerarse un fallo del sistema, y no simplemente fruto del error humano, ya que el rendimiento humano no opera en el vacío.

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Fuente: Enaire

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restringidos en su toma de decisiones por una información limitada en ese momento, por la capacidad limitada de la propia mente humana, y por la limitación del tiempo.

Así pues, los controladores frecuentemente tienen que afrontar continuos compromisos o trade-offs en sus decisiones ante objetivos potencialmente conflictivos, como puede ser elegir entre ser más seguro o más eficiente. A este respecto, Eurocontrol (2014) refleja la importancia de mantener un diálogo constante para obtener la perspectiva del personal implicado en cada operación, lo que define como principio de Local Rationality.

Con el fin de entender el fracaso o el colapso, es esencial comprender cómo los profesionales resuelven con éxito las exigencias, dificultades, presiones y dilemas de su entorno (Woods y Cook 2002).

La realidad muestra que en el día a día, el desempeño humano prácticamente siempre se desarrolla con normalidad, y la razón principal es la propia capacidad

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de adaptación de los profesionales a los condicionantes del trabajo que realizan.

De acuerdo con una visión más contemporánea de la gestión de los sistemas de seguridad aérea, denominada Safety-II, es precisamente la habilidad de las personas para ajustar su rendimiento a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan (Eurocontrol 2013, Hollnagel 2014). Por tanto, reconocer e investigar cómo el individuo afronta esas continuas adaptaciones diarias es una forma de comprender cómo se desarrolla la competencia profesional.

El objetivo de esta novedosa visión planteada por el Safety II se centra en investigar “cómo las cosas normalmente

van bien”, como base para explicar que ocasionalmente “pueden ir mal”.

WORK AS DONE VS WORK AS IMAGINED Frecuentemente, la experiencia operacional muestra una brecha entre el sistema tal como se conceptualiza y diseña, y el sistema como realmente se opera. En otras palabras, existe un desfase entre el “trabajo como se imagina” (Work-As-Imagined) o lo que debería ocurrir en un entorno operativo, frente a lo que realmente sucede en el día a día (Work-As-Done).

Un claro ejemplo sería la implantación prematura de nuevos sistemas en un entorno ATM. En muchos casos, esto provoca un comportamiento inesperado del sistema, consecuencias no deseadas y alteraciones operativas, obligando a revisar el cómo se opera en la realidad ese sistema, pero en una fase táctica (IFATCA 2012). Por lo tanto, entender “cómo se opera realmente” en una sala de control o en un fanal es fundamental, porque comprende un conjunto de estrategias formales e informales que se ajustan a la práctica cotidiana en el control del tráfico aéreo. De acuerdo con Woods y Dekker (2002), los conceptos de diseño son sólo hipótesis sobre la relación futura entre la tecnología y lo humano, y la automatización transforma realmente las prácticas cotidianas.

Por lo tanto, el estudio de los Factores Humanos es esencial para una mayor eficiencia en la gestión de proyectos clave que supongan una innovación tecnológica y en las operaciones.

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VISIÓN SISTÉMICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL En seguridad operacional, entender y mejorar la forma en la cual funciona una organización requiere pensar de forma sistémica, lo que implica considerar las interacciones entre los distintos elementos, con una visión de conjunto.

Se considera complejo un sistema cuando está formado por un gran número de elementos que interactúan entre sí, son dinámicos, están en constante cambio y sus relaciones causa-efecto son no-lineales.

Eurocontrol (2014) propone una visión sistémica de la seguridad operacional basándose en diez principios básicos: 1. Implicación del personal operativo.

Para entender cómo opera un sistema, los especialistas son decisivos, al entender la propia naturaleza de las operaciones y el contexto en el que se producen.

2. Racionalidad local. Las personas ac-

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túan de acuerdo con un sentido para ellos, al perseguir un objetivo.

Cultura Justa. Las organizaciones e individuos han de asumir una mentalidad abierta, justa y de confianza, aceptando que los profesionales actúan de la mejor forma posible con el fin de obtener un buen resultado. Los profesionales intentan hacerlo lo mejor posible para alcanzar los mejores resultados Exigencias y presiones. Es crucial entender la relación exigencias-presiones y cómo afecta a la eficiencia y capacidad del sistema. Los resultados dependen de estas variables para ser eficientes.

Recursos y limitaciones. El éxito va a depender de una adecuada asignación de los recursos disponibles en relación con unas determinadas limitaciones del sistema.

Interacciones y flujos. El desarrollo de las operaciones depende de actividades interrelacionadas que interactúan entre sí.

Compromisos. Para hacer frente a los conflictos, a la complejidad, es necesario que los profesionales asuman compromisos para resolver conflictos con

Desde hace décadas, se ha presentado al error humano como la causa principal de entre el 70% y el 90% de los accidentes aéreos. Pero esas estadísticas realmente no explican nada en absoluto. objetivos contrapuestos. Es importante considerar cómo los profesionales realizan estas contrapartidas desde su punto de vista. El personal los lleva a cabo para resolver conflictos y abordar la complejidad (por ejemplo, seguridad versus eficiencia).

8. Variabilidad de desempeño. Los profesionales deben realizar ajustes de forma continua con el fin de adaptarse a las condiciones del sistema.

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Fuente: Airbus

ANÁLISIS

De acuerdo con la visión de Safety-II, es precisamente la habilidad de las personas para ajustar su rendimiento a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan.

9. Emergencia. En sistemas sociotécnicos, el comportamiento del sistema es a menudo emergente y no se puede reducir exclusivamente al comportamiento de cada uno de sus componentes. Una pequeña acción puede tener grandes efectos y a menudo surgen resultados no esperados o difíciles de deducir.

10. Equivalencia. El éxito y el fallo provienen del mismo lugar: el trabajo diario y cotidiano.

¿CÓMO PROCESA EL CEREBRO HUMANO LA INFORMACIÓN? Continuamente, nuestras habilidades o capacidades para desarrollar una tarea correctamente conviven con nuestras propias limitaciones cognitivas, psicológicas y fisiológicas como seres humanos.

Nuestra memoria a corto plazo apenas nos permite guardar un espacio limitado de información y durante un breve espacio de tiempo (entre veinte y treinta segundos). Funciona como la memoria de trabajo de un ordenador. Por el con62

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trario, si queremos salvar la información para el futuro, entonces nuestro cerebro recurre a la memoria a largo plazo, que tiene capacidad ilimitada, si bien necesita más tiempo.

Cuando el cerebro está procesando información, se producen procesos muy complejos, que en ocasiones provocan que dos actividades que requieren los mismos recursos de atención confluyan, incrementando la carga de trabajo. Nuestra atención también es limitada y por eso, gracias a la formación recibida, el proceso de aprendizaje y a la experiencia, conseguimos almacenar múltiples patrones que nos ayudan a conformar modelos mentales o representaciones de la realidad. Un método para consolidar la información a largo plazo es el ensayo repetitivo de una cierta actividad, puesto que cuanto más se recurre a la información almacenada, será mucho más fácil utilizarla en el futuro.

En el próximo capítulo iremos detallando cómo opera nuestro cerebro, en nuestra condición de controladores aéreos, mientras realizamos actividad operacional gestionando tráfico aéreo.

Veremos la importancia que tienen algunos factores como la atención, la conciencia situacional o la resiliencia entre otros, en nuestro desempeño profesional.

La integración efectiva de los Factores Humanos en la gestión del tránsito aéreo es esencial. Comprender y gestionar el desempeño humano es clave, porque no importa lo avanzados que sean los conceptos y sistemas; los profesionales seguirán teniendo un papel crucial para mantener un sistema de navegación aérea en el que la seguridad aérea sea la máxima prioridad. Las personas crean seguridad y permiten un alto grado de adaptabilidad y flexibilidad, favoreciendo la resiliencia del sistema.

NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas De cara al verano de 2022, Iberia espera alcanzar el 85% de la capacidad prepandemia, para lo cual ofertará 340 frecuencias semanales de largo radio. En cambio, su filial Iberia Express incrementará su capacidad en Baleares y Canarias cerca de un 30% sobre las cifras de 2019. Iberia ha apostado por Estados Unidos como destino preferente, con 120 frecuencias semanales a Washington, Dallas, San Francisco, Boston, Los Ángeles, Miami y Nueva York. Con respecto a Latinoamérica, la compañía ofertará 19 frecuencias semanales a México, dos frecuencias diarias en julio y agosto a Argentina y Colombia, y nueve frecuencias semanales a Cuba y República Dominicana. Los destinos europeos, por su parte, se recuperarán en su totalidad este verano, volviendo a la situación previa a la pandemia.

Para potenciar la venta de billetes, la compañía española de largo radio Plus Ultra ofrecerá la posibilidad de pagar el importe del billete en tres cuotas sin intereses, siempre que se reserve como mínimo 120 días antes de la fecha de salida.

El Grupo TUI tiene previsto transportar a Canarias este verano 1,3 millones de turistas, que se espera que de media amplíen un día más su estancia en las islas, lo cual supondría un 20% de incremento en el gasto con respecto a temporadas anteriores.

Después de haber tenido a 975 trabajadores en ERE y de haberse encontrado al borde del cierre definitivo a causa de la crisis aérea provocada por la pandemia, la compañía Norwegian ha

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

anunciado que este año operará en España setenta aviones -seis de ellos con base en nuestro país- y cuarenta rutas. En el año 2023 la compañía noruega espera aumentar su flota hasta los 85 aparatos, aún lejos de los 150 aviones que llegó a operar en España. Su oferta se basa principalmente en vuelos desde los países nórdicos y Letonia a destinos de sol y playa, ya que por el momento no tiene previsto recuperar los vuelos domésticos que realizaba entre aeropuertos españoles.

Este verano Easyjet volverá a tener base en el aeropuerto de Málaga, donde contará con cinco aviones y desde donde aumentará a 17 las conexiones ofertadas, incorporando las rutas a Copenhague, Edimburgo y Londres-Southend. En total esta compañía ofertará 1,9 millones de asientos desde el citado aeropuerto, lo que supone un aumento del 150% con respecto a los 765.000 del pasado año, acercándose a los niveles prepandemia. Easyjet comenzó a volar con España en 1996 y este verano contará con tres bases en España: Málaga, Barcelona y Palma de Mallorca.

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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

Autor: Jana Klouckova Kudrnova

LOS JINETES ALADOS DE SARAJEVO Sarajevo, Grozni, Alepo y Mariúpol, ciudades todas ellas asediadas y arrasadas sin piedad donde siempre queda un hilo de vida al que aferrarse y un instinto de supervivencia para seguir resistiendo.

Esta novela nos relata, casi con ritmo cinematográfico, el día a día cotidiano de los habitantes de Sarajevo durante el asedio que sufrió la ciudad entre 1992 y 1996 por parte de las tropas serbias. Pero sobre todo es la historia de la búsqueda de un anhelo y también de la verdad, que siempre es la primera víctima de toda guerra.

Texto: ATC Magazine

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iguel Pola, controlador aéreo del ACC de Barcelona desde hace casi veinte años, es el autor de esta novela. Aficionado a escribir en los ratos libres que el turnero de servicios y sus obligaciones familiares le permiten, acaba de publicar su primera novela, Los jinetes alados de Sarajevo (Éride Ediciones). Desde ATC Magazine nos hemos puesto en contacto con él para entrevistarle y que nos presente su obra.

ATCM. Miguel, enhorabuena por tu novela, seguro que detrás de estas páginas hay mucho trabajo.

M. P. Gracias por vuestro interés y dejarme un hueco en la revista. Sí, lleva mucha dedicación. Estoy muy contento.

Ahora que está publicada, me produce una

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sensación extraña el ver a otros leerla. Ha sido una criatura que ha crecido dentro de mí, que durante años ha existido sólo en mi pensamiento y que, de repente, está al alcance de otros. Es como compartir algo muy íntimo. No sólo eso, sino que la historia ha dejado de pertenecerme, ahora pertenece a cada uno de los lectores, que la harán suya cada uno a su manera.

ATCM. Sarajevo, 1993. ¿Cómo surgió la idea de esta novela?

M. P. La Guerra de Yugoslavia, o de los Balcanes, ya había empezado en 1991.

Entonces tenía 22 años y aquel conflicto me impactó mucho. Gente que había convivido en paz y armonía toda la vida empezó a matarse casi de un día para otro, además con una crueldad que nunca hubiera imaginado, y menos aún en el cora-

Nuestro compañero, Miguel Fernández-Pola, autor de la novela, en el aeropuerto de Sarajevo

zón de una sociedad europea. Sarajevo estuvo sitiada durante casi cuatro años.

Ahora, lamentablemente, la historia se repite en la ciudad ucraniana de Mariúpol.

ATCM. Creo que ha sido el asedio más largo de la historia moderna; más aún que el de Leningrado. ¿Es así?

M. P. Exacto, más de mil días de bombardeos desde las colinas que la rodean y bajo el fuego de francotiradores. Sarajevo fue un símbolo de resistencia ante la intolerancia y un símbolo de convivencia, pues sus habitantes no cayeron en esa incitación al odio a pesar de la diversidad de sus creencias: católicos, ortodoxos, musulmanes, judíos y ateos. Seguí con mucho interés aquellos acontecimientos y me vinculé emocionalmente con la ciudad. Quise conocer las causas de aquel conflicto y, sobre todo, de cómo el ser humano puede ser tan irracional y llegar a odiar de esa manera.

A raíz de mis lecturas, fue germinando la idea de una novela que narrara cómo se puede llegar a esa situación.

ATCM. ¿Por qué esa estructura tan original, prácticamente coral, en la que todos los personajes hablan en primera persona?

M. P. No es nada habitual que en una novela haya más de un narrador, y mucho menos nueve, como en ésta. Ha sido para mí un verdadero reto. La intención era que el lector se colara en la mente de cada personaje, que se situara en su lugar, especialmente del principal. Imagina que un día estás viendo las noticias por televisión y que de repente aparece una persona de la que te enamoras de manera instantánea, una persona que nunca habías visto antes, de la que no sabes nada, únicamente que vive en el lugar más peligroso del planeta, y aun así no puedes evitar abandonar tu cómoda existencia y todo lo que tienes para ir a su encuentro. Quería que el lector se identificara con esa situación. Y lo mismo con los otros ocho personajes; son todas vidas al límite con las que quería atrapar al lector.

ATCM. Documentarte sobre esos acontecimientos y esos lugares tiene que haber sido laborioso.

M. P. El proceso de documentación me llevó mucho tiempo. Cada acontecimiento y cada uno de los sucesos que transcurren son verídicos. Leí libros de historia, de periodistas y de gente que vivó el asedio, busqué testimonios en internet, encontré documentales, vi películas de la época, consulté hemerotecas de periódicos… Todos los lugares, las calles, los edificios son reales. Un problema fue que, en Sarajevo tras la guerra, modificaron los nombres de muchas calles; tuve que buscar mapas de la época para averiguar los nombres originales.

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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

ATCM. ¿Viajaste hasta Sarajevo para documentarte?

M. P. Sí, pero no fui hasta tener la novela prácticamente acabada. Tras todo lo que había visto y leído, me había creado mi ciudad en la imaginación. Sabía que era muy diferente de la que me iba a encontrar, en parte porque las circunstancias no tenían nada que ver con las de la guerra y porque la propia Sarajevo estaba muy reconstruida y cambiada.Tenía muchas ganas de ir, porque había creado un vínculo muy fuerte con esa ciudad, pero preferí esperar al final. Recorrí los rincones en los que transcurre la historia, me acompañaron guías locales que me aclararon aspectos del asedio, visité las colinas desde donde bombardeaban los serbios y el túnel que se construyó secretamente bajo el aeropuerto para introducir armas, combustible, víveres… Me gustó mucho ir y también me sirvió para pulir la ambientación.

ATCM. Daniel, el protagonista, es controlador aéreo. ¿Es sólo una casualidad?

M. P. Se hace referencia a dicha circunstancia sólo en algunos pasajes del libro, pero no es relevante en el argumento. De hecho, cuando la idea de la novela empezó 66

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a cobrar vida en mi cabeza, el personaje principal no era controlador aéreo. Sólo se me ocurrió tras los acontecimientos que vivimos en 2010. Tras la persecución social, política y mediática que sufrimos, fue mi manera de reivindicar la profesión, un pequeño y discreto homenaje.

ATCM. Si como dices en 2010 ya estabas con el boceto en mente de tu novela, ¿cuánto tiempo te ha llevado escribirla?

M. P. Unos siete u ocho años. En 2010 y 2011 estuve documentándome y empecé a escribir ya el mismo año 2011. En 2018 terminé de escribir y revisar el manuscrito, que ocupaba unas 800 páginas. En 2019, una agencia literaria que se interesó por ella me dijo que tenía que recortarla mucho, pues ninguna editorial se arriesgaría a publicar una novela tan extensa de un escritor novel. Tras una revisión profunda que me llevó casi otro año de trabajo, di por concluida la novela que he visto crecer y cambiar a la par que mis dos hijos.

ATCM. Finalmente son 556 páginas. ¿Ha sido difícil encontrar editorial?

M. P. Ha costado mucho, la verdad. He contactado con muchas agencias litera-

rias y editoriales. Hoy en día no quieren correr riesgos y no se apuesta por los nuevos escritores, a menos que tengas un perfil mediático en redes sociales o blogs con muchos seguidores. Las novelas no pueden ser extensas, a menos que seas un autor consagrado, tienen que ser muy digeribles y que versen sobre temas de moda. Muchos premios literarios se han pasado al relato breve o no admiten novelas de más de 300 páginas. Los jinetes alados es extensa, no es fácil de leer y no es un relato muy actual: lo tenía todo en contra. Después de casi dos años tanteando editoriales, cuando ya empezaba a perder la esperanza, Éride, que es una editorial pequeña, pero de larga trayectoria, confió en la novela y le ha dado esta oportunidad.

ATCM. ¿En qué genero situarías la novela, para orientar a los posibles lectores?

M. P. Diría que no se ciñe a un género en concreto. Es una novela de amor, de superación personal, histórica y también de intriga, pues las nueve tramas mantienen la intriga hasta el final. Hay amor y desengaños, amistad y traiciones, turbios pasados, asesinatos y dilemas morales.

Nueve vidas al límite que componen un tapiz en el que se muestra esa maraña de hilos ocultos que forman la existencia.

Pero por encima de todas ellas, sobresale la historia de una persona corriente que emprende un viaje al mismo infierno en busca de un amor imposible y encuentra lo que jamás hubiera imaginado.

ATCM. Los jinetes alados de Sarajevo, todo un reto escribirla y publicarla.

Enhorabuena, te deseamos mucha suerte con ella y que estas páginas sirvan para impulsar su difusión.

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