ATC MAGAZINE Nº114

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

EDITORIAL

USCA RESPONDE

El pasado 13 de diciembre, a pesar de ser martes, se celebró una Asamblea Nacional de USCA que el paso del tiempo señalará como uno de los hitos fundamentales en la historia de nuestro colectivo y de Enaire. Nuestros afiliados fueron a votar a sus respectivas dependencias de manera masiva, con una participación del 90%, para aprobar por una mayoría abrumadora, casi 80% de votos a favor, el Preacuerdo de IIICCP (Convenio Colectivo Profesional) presentado por Enaire en la Comisión Negociadora del 16 de noviembre.

Culmina así un largo proceso negociador que comenzó en el año 2018 y que tenía un precedente muy poco halagüeño en el IICCP, como era el laudo arbitral de febrero de 2011. Aquel laudo tuvo que ser prorrogado en 2015 ante la incapacidad por ambas partes de llegar a un acuerdo que permitiera superar el conflicto laboral de 2010. Si bien es cierto que la negociación del IIICCP se vio interrumpida por la pandemia, y la firma de los Acuerdos COVID, con un significativo recorte salarial en los años 2020 y 2021, finalmente se ha podido llegar a una propuesta de convenio acordada entre empresa y trabajadores, dentro de los márgenes marcados por la secretaria de Estado del MITMA y presidenta de Enaire, Isabel Pardo de Vera, en las reuniones mantenidas al principio del verano pasado.

Este acuerdo implica renunciar a nuestra propuesta de asistencias para el IIICCP, un nuevo modelo de organización del trabajo basado en las mejores prácticas de operadores de referencia europeos, y postergar importantes reivindicaciones tales como la desaparición de la brecha salarial impuesta por el

anterior laudo, más facilidades para la conciliación de la vida socio-laboral, y la mejora de la Reserva Activa. Como contrapartida, consolidamos los avances conseguidos al respecto en el “Acuerdo de Bases entre USCA y Enaire para el incremento de la plantilla y la mejora de la productividad” firmado en el año 2018. Dicho acuerdo nos garantiza la programación del turno máximo 5+3, el establecimiento de una masa salarial abierta que aminora en parte la brecha salarial a través de nuevos aportes uniformes de productividad, y CPAG para todos.

El mensaje enviado por los afiliados de USCA, ratificando con rotundidad este acuerdo, es muy claro: se apuesta por el futuro, la normalización de nuestras relaciones laborales con la empresa, y pasar página de manera definitiva del conflicto laboral de 2010.

El director general de Enaire, Ángel Luis Arias, también ha apostado siempre por la vía del entendimiento para conseguir la paz social entre el colectivo y la empresa. Su impulso y apoyo a la negociación del IIICCP ha sido clave para llegar a este acuerdo. La respuesta de USCA ha sido, una vez más, que también compartimos esa visión y, aunque las discrepancias han sido inevitables y lo seguirán siendo, somos un sindicato comprometido con nuestros afiliados, pero también con la empresa, y muy conscientes de que este acuerdo era el único posible dentro del entorno político, social y económico en el que nos movemos.

Sólo falta la ratificación por parte de Hacienda de lo ya aprobado en 2018 para que se formalice el IIICCP, se ponga punto final al 2010, y podamos empezar a escribir el siguiente capítulo de nuestra historia.

EDITORIAL

USCA ANSWERS

Despite it being considered a day of bad luck in Spain, USCA’s National Assembly was held last Tuesday December 13th, and this day will go down as one of the fundamental milestones in the history of Spanish ATCOs and Enaire. With a high participation of around 90%, union members came out en masse to vote in their respective ATC units, and the preliminary draft for the IIICCP (Third Air Traffic Controllers’ Collective Agreement), which had been presented by Enaire at the November 16th Negotiating Committee, was finally approved by an overwhelming majority of almost 80% of votes in favour.

This is the culmination of a long negotiation process that began in 2018 and which had dark precedents: the IICCP and the Arbitration Award of February 2011. The latter had to be extended in 2015 due to the inability of both sides to reach an agreement to overcome the industrial dispute of 2010. It is true that the negotiation of the IIICCP was interrupted by the pandemic and the signing of the Covid agreements (with significant salary cuts in 2020 and 2021), but a proposal has finally been agreed to by company and workers, within the margins established by Ms Isabel Pardo de Vera, Secretary of State for MITMA (Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda) and Enaire’s President, in the meetings held at the beginning of last summer.

This agreement implies that our proposal for a new IIICCP work organisation model (relying on a job attendance plan) will be waived off, even though it was based on best practices of major European operators. Several important demands, such as closing the wage gap (established by the former award),

Iván Pérez Sevilla ACC

improved work-life balance conditions and a better early retirement (Active Reserve), will also have to be postponed. In return, the progress achieved by the “National Base Agreement between Enaire and USCA to increase staffing levels and improve productivity” (signed in October 2018), will be consolidated. The new agreement guarantees that working shifts shall not exceed a 5-days-on/3-days-off schedule, and that the total payroll will be open, thus partly reducing the wage gap through new consistent productivity contributions, as well the provision of a general personal adjustment allowance (CPAG) for all.

By strongly ratifying the agreement, we USCA members have sent a clear message: we are committed to our future, it is our will to normalise labour relations with the company, and we want to conclusively turn the page on the 2010 conflict.

Enaire’s Managing Director, Ángel Luis Arias, has always been willing to go down the road of mutual understanding between company and workers, in order to achieve social peace. His drive and support for the IIICCP negotiation have been key in reaching an agreement. USCA’s response is: once again, we share this vision and, although disagreements are inevitable and will continue to be present, we are committed to our members, but also to our company, and we are fully aware that this agreement was the only one possible within our current political, social and economic environment.

The ratification by the Ministry of Finance of what was already approved in 2018 is now all that is required to confirm the IIICCP, to put an end to the 2010 conflict and to start writing the next chapter of our history.

Translation:

34º CONGRESO NACIONAL DE USCA EN BILBAO UN

ESFUERZO DE DIDÁCTICA

SINDICAL

Bilbao fue este año la ciudad elegida para acoger el 34º Congreso Nacional de USCA, que se celebró entre los días 22 y 24 del pasado mes de noviembre. En esta ocasión, su principal objetivo fue hacer llegar a todos los delegados locales las valoraciones de la Junta Directiva y la Comisión Negociadora sobre el preacuerdo de III Convenio Colectivo Profesional (CCP), que se había firmado unos días antes con Enaire.

Durante los tres días que duró el Congreso, Junta Directiva, delegados nacionales y locales, responsables de las diversas secretarías y colaboradores de USCA debatieron los diversos escenarios a los que nos enfrentaríamos según fuese el resultado de la votación sobre el preacuerdo, convocada para el 12 de diciembre de 2022. En total se dieron cita en el Hotel Barceló Nervión de Bilbao alrededor de noventa profesionales, incluidos algunos invitados.

La habitual bienvenida a los asistentes al Congreso corrió a cargo de nuestro presidente, Pedro Gragera, que recalcó que la firma de este preacuerdo con Enaire suponía dejar atrás una década de enfrentamientos con la empresa, por los rescoldos que aún quedaban de la hoguera del año 2010. Gragera defendió el preacuerdo alcanzado no como el final de un proceso,

sino como el principio de la recuperación de nuestros derechos, y afirmó que no era el convenio que a todos nos hubiese gustado conseguir, pero sí era el mejor acuerdo que podíamos alcanzar con la empresa en un clima de paz social.

EL SPEECH DEL DIRECTOR DE PERSONAS

Tras esta breve intervención, tomó la palabra uno de los invitados de mayor relevancia, José Luis Meler, director de Personas de Enaire, que en este caso no fue tan conciso, más bien al contrario.

Hace unos años, Enaire decidió cambiar el nombre de su departamento de Recursos Humanos por departamento de Personas. Al parecer, esta nueva denominación, adoptada ya por muchas otras empresas, deriva del reconocimiento de que estas compañías necesitan contar

Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

con las ideas y la imaginación de todos sus empleados y dejar de considerarles como un simple recurso. De su inteligencia colectiva depende en gran medida su capacidad de innovación, de adaptación y, en último término, su competitividad. El mundo del trabajo ha cambiado: las relaciones informales adquieren protagonismo en detrimento de las jerarquías, se impone la transparencia y el trabajo colaborativo, las fronteras que separan

la estructura de organización de sus empleados se difuminan y empieza a ganar adeptos la visión de la empresa como comunidad de personas. Sea o no sea sólo palabrería, de ahí viene el cambio. Como muestra de trabajo colaborativo, ahí queda nuestra anterior propuesta de convenio basada en el modelo de asistencias, que fue rechazada. Tras esta divagación , pasemos a destacar los argumentos de mayor calado expuestos por el director de

El presidente de USCA, Pedro Gragera, defendió el preacuerdo alcanzado no como el final de un proceso, sino como el principio de la recuperación de nuestros derechos.

Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha, Ángel Belllido, vicepresidente, Pedro Gragera, presidente, y Adolfo García, secretario general.

El director de Personas de Enaire expuso la enorme dificultad que tiene para defender en Hacienda los pactos alcanzados, pues abogan por seguir dejando caer la masa salarial cerrada en el II Convenio.

Personas ante los asistentes al Congreso Nacional.

José Luis Meler entró de lleno a valorar el preacuerdo de convenio firmado entre Enaire y la Comisión Negociadora de USCA, que según contó había sido muy laborioso y trabajado, con más de 108 sesiones de trabajo en estos últimos años, mantenidas con diferentes interlocutores implicados (sindicatos, Ministerios de Transportes y de Hacienda, y Dirección General de Enaire, principalmente). Meler expuso la enorme dificultad que tienen para defender en Hacienda los pactos alcanzados, ya que en dicho ministerio abogan por seguir dejando caer la masa salarial cerrada según el II Convenio vigente. Además, hizo una breve historia de la negociación mantenida en estos años, poniendo en valor el modelo de asistencias propuesto por USCA en el año 2018, un modelo que él apoyó, pero que el Ministerio de Transportes y la Abogacía del Estado echaron por tierra, al entender que no tenía encaje legal en una empresa pública. El director de Personas afirmó que no descartaba que en un futuro se pudiera retomar aquella propuesta como modelo de organización.

Justo un año antes, en el anterior congreso, Meler afirmó que Enaire no cerraba la puerta a la posibilidad de retomar su condición de formador ab initio y que iba a poner en marcha de nuevo, en el corto/medio plazo, la escuela de control. Lamentablemente, este año confirmó que la puerta no es que estuviera cerrada, sino que ya estaba incluso tapiada, y lo achacó a intereses de terceros (las escuelas privadas).

Meler agradeció el esfuerzo solidario hecho por el colectivo durante la pandemia, que se tradujo en la firma de un acuerdo Covid para afrontar la situación, y que supuso un ahorro de más de 25 millones de euros para la empresa.

El presidente de USCA, Pedro Gragera, aprovechó entonces para recordarle que efectivamente se habían ahorrado esa cantidad en los años 2020 y 2021, pero que teniendo en cuenta que en el año 2022 el repunte de tráfico rozaba los niveles de 2019 y que se había cumplido el compromiso de acordar un IIICCP, la empresa debería abonar los 17 millones de euros de productividad correspondientes a 2022 que contemplaba el Acuerdo de Bases.

Pedro Gragera (en el centro), con los invitados de la Plataforma de Profesionales para la Seguridad en el Transporte.

A juicio del director de Personas, uno de los principales logros de este nuevo IIICCP será la implantación del turno básico 5+3 en las dependencias de Grupo 1 a Grupo 5, quedando descartada la programación del 6+2 (excepto en la Región Balear, que dispondrá de un periodo transitorio de tres años para implantarlo), un turno ciertamente pernicioso para la conciliación familiar y social.

Según José Luis Meler, esta propuesta de IIICCP no ha de ser considerada como un punto final, sino como una nueva opor-

tunidad de recuperar la confianza mutua, muy dañada desde el año 2010. “Deja de ser prisionero de tu pasado y conviértete en el arquitecto de tu futuro”, afirmó. Una frase grandilocuente y redonda, extraída del éxito literario de ventas El monje que vendió su Ferrari, de Robin Sharma, un libro que su propio autor califica de fábula espiritual. Y el mundo, la verdad, no está para fábulas.

A continuación, se abrió el turno de preguntas para los asistentes, y fueron varios los delegados que le plantearon la

misma pregunta: ¿Cómo puede Enaire asegurar que la programación del 5+3 va a ser suficiente en todas las dependencias a la vista de la falta de personal que aún padece el colectivo? El director respondió que habían hecho meticulosos cálculos y que estaban en disposición de asegurar que, con el aumento de la plantilla (137 plazas en breve), podría acometerse el compromiso alcanzado.

Dejó también meridianamente claro que no se van a imponer regulaciones de tráfico para poder cumplir con dicho compromiso, fiando el éxito de sus previsiones a que seamos los propios controladores quienes, motu proprio, nos “auto regulemos” para que se reduzca lo que la empresa llama “pérdida de jornada”, léase reducciones de jornada. Es obvio que las reducciones de jornada por cuidado de hijos van a disminuir, pero sobre todo por la edad media del colectivo, pues van a quedar pocos compañeros con hijos menores de doce años.

Aunque la firma de este IIICCP es un puente para restaurar la confianza perdida, no significa necesariamente que los controladores vayan a percibirlo desde el

De izquierda a derecha, José Luis Meler, director de Personas de Enaire, Pedro Gragera, presidente de USCA y Adolfo García, secretario general.

minuto uno y vayan en masa a renunciar a un derecho recogido en el Estatuto de los Trabajadores. El tiempo dará o quitará la razón al director de Personas.

Por supuesto, en este asunto fue la delegación local de Baleares la más beligerante en su interpelación, ya que entendían que el IIICCP beneficia a todo el colectivo desde el mismo momento de su rúbrica excepto a ellos, que verán demorada su aplicación en tres años mientras el tráfico va a seguir creciendo (ya en este verano se han superado los niveles prepandemia en Baleares).

La delegación de Madrid, por su parte, apuntó que una buena manera de rebajar las reducciones de jornada sería facilitar los cambios de servicio que el RD1001 no nos permite hacer. ¿Hay intención por parte de Enaire de promover dicho cambio legislativo?

LÍNEAS MAESTRAS

DEL NUEVO III CCP

David Agea, secretario de Convenio, y Alberto Meler, miembro de la Comisión Negociadora, pasaron a continuación a diseccionar las novedades del nuevo IICCP, cuyo pilar básico es, como en todo convenio colectivo, el binomio jornada/salario.

Según explicaron, la jornada laboral anual queda fijada en 1.615 horas, lo que probablemente dista mucho de nuestras pretensiones iniciales de convergencia con el resto de proveedores europeos de nuestro entorno, que trabajan de media cien horas menos. La implantación máxima del turno 5+3 (entre los grupos comprendidos entre el 1 y 5) implica que no se trabajarán más de 196 días al año, lo que supone disponer de diez días libres más de jornada laboral al año, que es el

La implantación máxima del turno 5+3 (entre los grupos 1 y 5) implica que no se trabajarán más de 196 días al año, lo que supone disponer de diez días libres más de jornada laboral al año.

promedio de sextos servicios que se nos venían programando. También lo hace el cómputo de ocho horas por día disfrutado de vacaciones por antigüedad, los minutos de relevo intraservicio en otras 24 horas al año, el examen de competencia lingüística, el reconocimiento CIMA anual, el tiempo del briefing, etc. En todo caso, no podemos perder de vista que por encima de cualquier convenio prevalece lo dispuesto por la Ley 9/2010, los máximos de jornada allí fijados para todos los proveedores de servicios de navegación aérea y la figura del Servicio de

Cobertura Obligatoria (COS), un comodín al que la empresa no va a renunciar si con ello puede asegurarse la continuidad del servicio.

El acuerdo acepta lo que se ha venido a denominar “imaginaria flexible”, y que sin duda facilitará a la empresa programar de manera más acorde a la demanda real de tráfico. Ya no será necesario que la empresa conozca la incidencia con más de 48 horas de antelación para poder ofrecer horas voluntarias o extras. No se programarán más de cinco servicios de imaginaria al mes por controlador y se ofertará en primera instancia la cobertura de incidencias mediante servicios voluntarios (hhoo o hhee), y en caso de no conseguirse serán los titulares de servicio de imaginaria quienes la cubran.

Las incidencias generadas por disposición de crédito sindical se seguirán cubriendo, como hasta ahora, con horas extras si existen voluntarios para hacerlas.

Los compañeros de la Comisión Negociadora explicaron también que la masa salarial con este nuevo convenio pasa a ser una masa abierta frente a la masa cerrada fijada en el Laudo y en el convenio posterior. Con el II CCP, el montante destinado a productividad iría decreciendo a medida que se incorporasen nuevos controladores y se fuesen jubilando los pre5F. Era un sistema de reparto digamos que perverso, por cuanto la masa salarial decaía con el tiempo, una circunstancia completamente anómala en cualquier otro convenio colectivo. En unos años, esa productividad llegaría al mínimo que el II Convenio permite (5% de la masa salarial) y, a partir de ahí, la interpretación que Enaire hace del articulado del II Convenio implicaría la minoración del valor de nuestra hora ordinaria y extraordinaria, hasta su desaparición, y la posterior minoración y desaparición del CPAG. Con esta propuesta de III Convenio se fija la aportación para productividad en 24.350 euros anuales por CTA, con lo que el precio de la hora ordinaria y extraordinaria no perdería valor, mientras que con

El relevo en la Secretaría Económica. Sofía Ábalo, nueva secretaria, y Nacho Madejón, en el moemnto de su despedida.

el II CCP la productividad media por CTA en 2023 sería de menos de 15.500 euros.

El acuerdo garantiza, tal como se acordó en el Acuerdo de Bases de 2018, el abono universal del CPAG independientemente del año de acceso a Enaire. Además, incorpora el cobro del 100% del SOF durante las bajas laborales y garantiza que, en caso de CIMA en suspenso, se cobrará el salario completo por un periodo de seis meses.

Enaire se compromete a cumplir las sentencias del Tribunal Supremo, cuando éste se pronuncie, en lo referente a la minoración del CPT de las promociones 31+ y el cobro del CPAV y CPAF por parte de las promociones 29/30, aportando dinero extra a la masa salarial si tales sentencias confirman las previamente ganadas ante la Audiencia Nacional.

En virtud del acuerdo, el cálculo del salario a percibir en la RA se hará según el momento de petición, y no según el de concesión (con algunas excepciones). Asimismo, se crea una nueva figura, la Reserva Activa Especial (RAE), para aquellos controladores aéreos que cumplidos los 65 no han cotizado a la Seguridad Social el mínimo establecido para cobrar su pensión de jubilación.

OTRAS CUESTIONES

En el congreso también fueron abordados otros temas relacionados con la carrera profesional o la atribución de representantes sindicales, y se realizaron diferentes presentaciones de las secretarías del sindicato (Comunicación, Económica, Profesional, Acción Social y Relaciones Internacionales). Además, recibimos la visita del presidente de SINCTA (sindicato portugués de controladores aéreos) y de la Plataforma de Profesionales para la Seguridad en el Transporte (conformada por pilotos, maquinistas de tren, marinos mercantes y controladores aéreos).

Especial relevancia tuvo la despedida de Nacho Madejón, que dejaba la Secretaría Económica de USCA después de hacer un trabajo absolutamente impecable durante más de diez años. En su momento tomó las riendas de una organización en bancarrota y la deja económicamente saneada, tras imponer un riguroso plan de austeridad. Los delegados le dedicaron una ovación de reconocimiento, y dieron la bienvenida a la nueva secretaria, Sofia Ábalo (LECB). El congreso sirvió también para hacer la presentación oficial del nuevo secretario de Organización, Jesús Martínez (LECB),

Antonio Alonso, secretario Internacional.

Alejandro Rodríguez Nijpjes, nuevo Secretario de Asuntos Profesionales.

que releva a Yolanda Freire, así como de de los nuevos secretarios de Asuntos Profesionales, Alejandro Rodríguez Nijpjes (LEMD) y José Miguel Álvaro (LECB), Comunicación Interna, Ayech Aleyech (GCLP), y Formación, Israel Lagares (LECB).

No queremos olvidarnos de agradecer a Adeslas y al Banco Santander su colaboración, patrocinando un año más nuestro Congreso Nacional, así como a los compañeros de Bilbao, artífices también del éxito de organización.

ZUGZWANG

Zugzwang es un término alemán, aplicado al ajedrez, que básicamente significa “tienes que mover ficha y todos tus movimientos son malos”. En esta disciplina no cabe la opción de saltarse el turno, así que a veces el hecho de que te toque jugar puede hacerte perder la partida. Nuestra posición, tras alcanzarse un preacuerdo sobre el III CCP, se encontraba justo en ese punto, o era refrendado por la Asamblea Nacional de USCA o la alternativa de no hacerlo sería perder la partida con la ultraactividad del II CCP.

Durante la celebración del congreso y en los días posteriores, se hizo un tremendo esfuerzo de didáctica sindical para explicar las ventajas de refrendar este preacuerdo en la Asamblea Nacional de USCA y no creer, como ocurrió en el año 2007, que siendo un acuerdo promovido por USCA iba ser automáticamente respaldado por sus bases. El escenario al que nos enfrentamos, a corto y medio plazo, resulta complejo y de ningún modo podemos abstraernos del entorno que nos rodea: inflación en alza, crisis energética e inestabilidad geopolítica. Por ello, resul-

taba importante fijar un suelo a nuestras condiciones laborales; posponer la negociación para más adelante era una opción arriesgada.

“Más vale pájaro en mano que ciento volando”, dice el refrán. Todos sabemos que con la firma de III CCP aspirábamos a conseguir más: los más jóvenes acabar con la brecha salarial, los más veteranos mejorar el acceso y las condiciones de la Reserva Activa y, en general, todos mejorar nuestras condiciones laborales para permitirnos, como antaño, tener mayor flexibilidad en nuestros turnos y poder conciliar mejor nuestra vida laboral y familiar. Pero después de mucho tiempo negociando, con algunas decepciones en el camino (como el defenestrado modelo de asistencias), hasta aquí hemos podido llegar y no es poco lo conseguido.

Gracias al esfuerzo didáctico del sindicato a todos sus niveles, la Asamblea Nacional de USCA celebrada el pasado 13 de diciembre dio, de forma más que holgada, su beneplácito a la firma del acuerdo. Con una participación cercana al 90%, y con casi un 80% de votos afirmativos, los resultados demuestran de forma inequívoca que USCA sabe cumplir con las expectativas que sus afiliados han depositado en ella.

Gracias al esfuerzo didáctico del sindicato a todos sus niveles, la Asamblea Nacional de USCA celebrada el pasado 13 de diciembre dio, de forma más que holgada, su beneplácito a la firma del acuerdo.

Jesús Martínez, nuevo secretario de Organización.

BILBAO TWR CONTROLAR ENTRE UN MOSAICO DE DEPENDENCIAS ATC

Rodeados por muchos colaterales y encajonados en un valle, los controladores aéreos de la torre de Bilbao hacen un trabajo de precisión. El mismo que han de desempeñar los pilotos, que habitualmente tienen que bregar con la cizalladura para alinearse con el eje de pista.

UN VISTAZO HACIA EL PASADO

El aeropuerto de Bilbao acaba de celebrar su 74 cumpleaños de forma oficial, pero nuestra historia aeronáutica empezó mucho antes. Ya hubo cierto interés público por construir un aeródromo en Bizkaia en fechas tan tempranas como 1927, cuando se encargó a una Junta Provincial el estudio de su posible ubicación. No fue tarea fácil, debido a la orografía montañosa de los alrededores de la ciudad y, por fin, se decidió su construcción en el municipio de Sondika, en un valle largo y estrecho conocido como el Txorierri (tierra de pájaros en euskera).

En 1936 y en plena Guerra Civil, comenzó la ejecución de las obras de lo que, en sus comienzos, fue únicamente una explanada con una pista de tierra utilizada como base para actividades militares, pero a partir de 1938 empezó a desarrollarse como aeropuerto civil. El progreso de las obras fue muy lento y no fue hasta el 13 de septiembre de 1948 cuando aterrizó en Bilbao el primer avión comercial. Se trataba de

un Bristol 170 procedente de Madrid de la compañía Aviaco (Aviación y Comercio SA), fundada, por cierto, por un vizcaíno, Elías Ugartechea, y por Julio Alegría, un burgalés afincado en Bilbao muy pocos meses antes. La otra gran compañía aérea de la época, Iberia, también fue fundada dos décadas antes por otro vizcaíno, Horacio Echevarrieta. Ambos hitos nos dan una idea de la pujanza industrial, empresarial y comercial que siempre ha tenido Bilbao.

En el año 1950 la terminal de pasajeros, llamada Carlos Haya en homenaje al conocido piloto bilbaíno, comenzó a dar servicio continuado. Desde entonces, el aeropuerto ha sufrido sucesivas ampliaciones. Originalmente contó con una pista de asfalto con orientación 11/29 (que posteriormente cambiaría a la actual 10/28 por el cambio de la declinación magnética), una calle de rodaje y la primera de las tres torres de control con las que ha contado este aeropuerto.

Como ayudas a la navegación disponía de una radiobaliza y un goniómetro.

En 1955 se realizó una primera obra de ampliación, con las instalaciones permanentes de CAMPSA y el Real Aeroclub de Vizcaya. En la década de los sesenta se amplió tanto la pista como la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

En los primeros años de la década de los setenta resultó evidente que las infraestructuras eran insuficientes para dar servicio al creciente aumento de actividad aeronáutica, por lo que se barajaron diversas posibilidades de ampliación: mantener el emplazamiento en el que se encontraba, trasladarlo a otro lugar de Bizkaia o incluso derivar por completo el tráfico al vecino aeropuerto de Vitoria. Finalmente se decidió acometer un plan de mejoras: se amplió la zona de estacionamiento de aeronaves, se inauguró la que actualmente es la pista principal (RWY 12/30), conectada con la primera en forma de Y, calles de rodaje que daban acceso a ambas pistas y un ILS para la nueva pista. Estas mejoras permitieron que el aeropuerto de Bilbao fuera clasificado como de categoría 1 en 1978.

Texto: Mercedes Zumárraga Bilbao TWR

De la década de los ochenta es la segunda de las torres de control que se encontraba separada del edificio terminal y que aún se conserva como torre de contingencia. El diseño de ésta es muy similar a otras muchas que se construyeron en España en la misma época.

La última y definitiva torre (por el momento) fue inaugurada en 1999. Diseñada por Santiago Calatrava, tiene un aspecto singular muy reconocible. Un año después se trasladó la actividad a la nueva terminal, también diseño del controvertido arquitecto valenciano, quedando la configuración del aeropuerto tal y como continúa en la actualidad: con una terminal de pasajeros situada en el término municipal de Loiu, al norte de la pista 12/30 y una torre de control al sur de la pista con una excelente visibilidad de la cabecera más habitualmente en servicio, pero no tanto de la plataforma de aeronaves. Hace más de una década se instaló un ILS para la pista 12, con lo que ya hay un sistema de precisión para ambas cabeceras.

SERVICIO DE CONTROL

Los controladores del aeropuerto de Bilbao llevamos, además del tráfico de aeródromo, la aproximación dentro de un TMA de forma poligonal que se extiende desde algo más al oeste del límite con Cantabria hasta unas quince millas del aeropuerto de Pamplona. Nuestro TMA se encuentra rodeado por dos sectores de ruta del ACC de Madrid: Bilbao Bajo y Pamplona Bajo, así como espacios colindantes que cuentan con su propio aeropuerto: Santander, Vitoria, San Sebastián y Pamplona. Este mosaico de control supone que haya que coordinar

Con un aspecto singular muy reconocible, la última torre fue inaugurada en 1999.

Autor: Carlos Balboa

con estas dependencias colaterales para casi cualquier cosa, aunque existan cartas de acuerdo con todas ellas, ya que, en un entorno tan cerrado y con varios aeropuertos tan cercanos, el tráfico está en permanente evolución vertical y hay varias maniobras que interfieren unas con otras.

El caso de Vitoria y Santander es el más significativo: ambas dependencias trabajan por procedimientos, mientras que nosotros aplicamos control radar. Esto generalmente supone que, como es lógico, seamos nosotros quienes asumamos la separación de dichos tráficos en conflicto, lo cual complica nuestro trabajo. Los despegues de Vitoria por su pista 04 pueden llegar a atravesar cuatro sectores de control diferentes en apenas veinte millas, entrando en el TMA de Bilbao en sus rutas hacia el norte y el nordeste. Las salidas y llegadas a Santander desde el este también realizan su ascenso o descenso en nuestro TMA.

El tráfico del aeropuerto es eminentemente regular, con algo de actividad chárter estacional, y últimamente está habiendo cierto crecimiento de la aviación ejecutiva. Los destinos han variado

después de la pandemia, por lo que ahora hay menos frecuencia con destinos tradicionalmente de negocios como Frankfurt, Munich o Bruselas y en cambio han aumentado claramente los destinos nacionales. Actualmente, desde el aeropuerto de Bilbao se vuela a unos 54 destinos, tanto nacionales como europeos, y éste está bastante bien conectado con hubs como Madrid, Frankfurt, Londres y París, desde los que se puede enlazar prácticamente con cualquier destino del mundo.

Además del tráfico regular comercial, también damos servicio a los tráficos del Real Aeroclub de Vizcaya, a algunos aviones de aviación general basados en el aeropuerto, a los helicópteros del Servicio Vasco de Salud, que tienen su base al sur de la pista 10/28, así como a los que realizan el traslado regular de trabajadores de la plataforma de extracción de gas conocida como La Gaviota, que se encuentra a pocas millas frente a la costa de Urdaibai. Hace algún tiempo también tuvieron su base en nuestro aeropuerto varias escuelas de pilotos -entre las que destaca Aerolink, que realizaba una actividad intensa a diario-, pero se han ido trasladando a otros aeropuertos, funda-

mentalmente debido al precio de las tasas aeroportuarias.

Normalmente, los tráficos de aviación general operan en la pista 10/28, con lo que tenemos más margen para intercalarlos con los comerciales. Además, son generalmente pilotos de aviación general con mucha experiencia y que conocen nuestra zona perfectamente, por lo que se apartan fácilmente y nunca entorpecen el tráfico comercial.

Bajo nuestra responsabilidad está también la base de helicópteros de la Ertzaintza (policía autonómica vasca), que se encuentra a unas trece millas del aeropuerto, justo debajo de la trayectoria del ILS RWY 30. Con esta variedad de tráfico y de colaterales, os aseguro que no se trata de una dependencia aburrida.

Sin duda uno de los días de más tráfico en la historia del aeropuerto de Bilbao

Aeropuerto de Bilbao. Número de operaciones por año (2004-2022)

Autor: Javier González

fue el 8 de marzo de 2012, fecha en que el Athletic de Bilbao jugó la semifinal de la UEFA League en Manchester. Varios miles de aficionados locales volaron a la ciudad inglesa, por lo que ese día tuvimos ocasión de ver en el aeropuerto aviones poco habituales por aquí, como A330, A340 y B747.

Como hemos mencionado antes, somos una dependencia radar con una señal que nos proporcionan tres antenas: Valdespina, Solórzano y Biarritz.

La cobertura es buena pero mejorable. No tenemos problemas con los tráficos instrumentales, aunque no aparezca su traza por debajo de aproximadamente dos mil pies, pero los tráficos VFR se pierden debido a la orografía y eso ya supone más problema; aunque en nuestro TMA no es obligatorio llevar transponder, sería deseable no tener áreas ciegas. Veremos si este problema se solventa con la implantación del ADSB.

Desde marzo de este año se ha implementado en la posición LCL la OSF (operativa sin ficha), lo que nos ha obligado a adaptarnos a trabajar sin nuestras queridas fichas de papel de toda la vida. Hay tanto detractores como defensores del nuevo sistema y, en opinión de la mayoría, cosas por mejorar para eliminar problemas. Resulta sobre todo conflictivo el funcionamiento del sistema con los tráficos VFR, ya que se sustenta mucho en la presentación en el radar que, como hemos dicho, es cuanto menos mejorable a altitudes bajas. En cualquier caso, es un sistema que ha venido para quedarse y será más eficaz dar ideas sobre cómo mejorar el sistema cada vez más hasta que sea tanto o más práctico que las viejas fichas de papel, que pelearse con él.

EL AERÓDROMO Y SU CIZALLADURA

Bilbao es una zona afectada por el típico clima del norte de la península: en invierno frentes de lluvia del noroeste procedentes del Cantábrico, tormentas en la zona más meridional, casi en la meseta y, lo que más quebraderos de cabeza nos supone, el viento sur que suele soplar durante el otoño y que, a veces, dura tres o cuatro meses. Dada la ubicación del

Hay que coordinar con los colaterales para casi todo; en un entorno tan cerrado y con varios aeropuertos tan cercanos, el tráfico está en permanente evolución vertical y hay varias maniobras que interfieren unas con otras.

Autor: Carlos Balboa

Autor: Carlos Balboa

aeropuerto, en la mayor llanada del territorio vizcaíno, pero encajonado en el valle del Txorierri, se produce el llamado efecto Venturi que, unido a la turbulencia mecánica que generan las montañas, produce la temida cizalladura. A esto se une un viento cruzado bajo muy característico que obliga a los pilotos a enderezar el avión y modificar el rumbo constante -

mente para poder alinearse con la pista. Estas características hacen que, en días con vientos fuertes del suroeste, se repitan las frustradas y go arounds, en algunos casos con el tren prácticamente en tierra. En la década del 2000 se instaló un sistema LLWAS de predicción de cizalladura. Sin embargo, este sistema estaba diseñado para detectar el conocido como microburst, es decir, cizalladura vertical provocada por la presencia de cumulonimbos. El propio fabricante del sistema acudió a Bilbao a explicarnos su funcionamiento, y tal como nos iba contando, todos sabíamos que en este aeropuerto eso no iba a ser útil. Nuestra cizalladura está provocada única y exclusivamente por el relieve orográfico. Recientemente han instalado un sistema diferente que aseguran nos va a proporcionar una información muy fiable. Nosotros somos bastante escépticos. Durante la aproximación, con vientos de entre 200 y 240 grados, la cizalladura se genera desde unas nueve millas en final hasta la misma pista 12. Esto hace que sea muy cambiante y desaparezca o se intensifique de un minuto al siguiente. A los pilotos puede que les aporte cierta información que les sea de ayuda, pero se lo van a tener que seguir trabajando como hasta ahora, que os aseguro que no es poco. Esta es la causa fundamental de desvíos o cancelaciones en Bilbao, ya que hay compañías aéreas que son muy restrictivas en sus operaciones con viento cruzado en nuestro aeropuerto. Algunas

Hay tanto detractores como defensores de la operativa sin ficha que, desde el pasado mes de marzo, se ha implementado en la posición LCL, pero en opinión de la mayoría hay cosas por mejorar.

Autor: Carlos Balboa

Autor:

Carlos Balboa

solamente dejan intentar una aproximación por la pista 12, por lo que, en caso de frustrar a la primera, no tienen más remedio que dirigirse a su alternativo. Otras limitan el viento cruzado a 25 nudos, por lo que ni siquiera lo intentan y, por último, otras compañías hacen hasta tres aproximaciones. La causa secundaria de nuestros desvíos es la niebla, pero son mucho menos frecuentes y se restringen a ciertas épocas del año, sobre todo a finales del otoño.

Hemos comentado ya que el valle en el que se ubica el aeropuerto de Bilbao se llama Txorierri o pueblo de pájaros. Es curioso que este nombre no desanimara a quien decidió situarlo aquí, ya que todos los que nos dedicamos a este gremio sabemos que los pájaros y los aviones no son buena compañía. El aeropuerto de Bilbao se sitúa a unas diez millas al sur de la reserva natural del Urdaibai, una zona de marisma y, por tanto, de paso para muchas especies de aves migratorias. Por esta razón, en los cambios de estación, ésta se puebla de miles de aves en vuelo. Es habitual, y aún así siempre impresionante, ver las bandadas de avefrías posarse en el césped al borde de las pistas. La cercanía del mar hace que también nos visiten frecuentemente las gaviotas, que no tienen el más mínimo reparo en posarse en las pistas, demostrando su mínima atención al tráfico circundante.

Por esta razón, Bilbao cuenta con un servicio permanente de halconeros que

patrullan el perímetro de las pistas continuamente. A pesar de ello, hemos tenido un problema recurrente de impacto con aves, la mayoría sin consecuencias, pero algún avión ha salido mal parado en un encuentro con algún buitre. Ahora mismo está en pruebas un radar aviar que veremos si nos ayuda a evitar estos incidentes. Otro trabajador del aeropuerto que no se aburre es el halconero, como podéis imaginar.

LA PLANTILLA DE CONTROLADORES

En Bilbao estamos destinados veinticuatro controladores. Trabajamos en turnos de mañana y tarde, en equipos de tres por turno. Además, se nombra una imaginaria para cada turno por si hay que cubrir alguna incidencia. Por la noche, estando cerrado ya el aeropuerto, un compañero queda de guardia localizada para dar servicio ocasionalmente a aviones de la

Autor: Carlos Balboa

La cizalladura unida a un viento cruzado bajo muy característico hace que, en días con vientos fuertes del suroeste, se repitan las frustradas y go arounds, en algunos casos con el tren prácticamente en tierra.

organización nacional de trasplantes que necesitan volar fuera del horario operativo del aeropuerto.

Trabajamos generalmente con dos posiciones abiertas: una integrada que engloba ground/local y otra de aproximación radar. Por supuesto, todos los controladores destinados en Bilbao trabajamos en ambas posiciones durante todos los servicios. Es habitual tener a algún compañero destinado en otra dependencia en comisión de servicio, generalmente en LEVT o LEXJ, que llevan años con escasez de personal y se encuentran cerca de Bilbao.

Con la configuración actual y los niveles de tráfico, la plantilla se adecúa bastante bien; sin embargo, en verano estamos en el límite en el que se debería abrir la posición de ground y, si sube un poco más, la posición de apoyo al controlador de APP. No sabemos cómo va a evolucionar el tráfico de momento, pero el anuncio de Vueling de añadir un avión más a su base de Bilbao (con lo que sumarían seis), de otras compañías como Volotea con nuevos destinos y de aerolíneas totalmente nuevas en Bilbao como Egypt Air o Baltic nos hace sospechar que vamos a superar esos límites en breve, por lo que sería buena idea pensar en redimensionar la plantilla.

Como es habitual en las dependencias del norte, esta torre tiene un personal muy establecido y con mucho arraigo en la zona. Normalmente el que obtiene su destino aquí lo conserva ya hasta su jubilación, lo que provoca que haya varios compañeros destinados fuera que llevan más de diez años concursando para intentar llegar a Bilbao, pero no es fácil.

Hemos comentado anteriormente que nuestra dependencia se ubica en un edificio diseñado por un controvertido arquitecto valenciano, por lo que su estética es espectacular, pero su funcionalidad es cuestionable. A lo largo de los veintitrés años que lleva en funcionamiento, la torre ha sufrido las consecuencias de este diseño; las oficinas de jefatura, mantenimiento, salas de formación y demás se encuentran soterrados y prácticamente sin ventanas, algo que viene regular en un sitio como Bilbao, donde la luz, sobre todo en invierno, no es que sea precisamente abundante.

Es, asimismo, una estructura muy difícil de climatizar: con viento siempre hace frío y en verano es un horno. Tenemos problemas de insectos (solventados de momento) y de entrada de agua por la cubierta. Este mismo inconveniente se repite en la terminal de pasajeros, así que eso nos consuela. Al menos a nosotros no se nos vuela el tejado como les pasa a ellos. En cualquier caso, Bilbao es una dependencia muy entretenida, con un tráfico variado y los controladores que en ella trabajamos tenemos un trato distendido entre nosotros, lo que hace que venir a trabajar sea casi siempre un placer. Esto, sumado a que estamos en una ciudad maravillosa, hace de nuestro destino uno de los mejores para vivir y trabajar.

Autor: Ander Aguirre

EL DELITO DE SEDICIÓN CONTINÚA VIGENTE

No vamos a entrar en disquisiciones políticas o jurídicas sobre las razones que han impulsado a los socios de la coalición de Gobierno, PSOE y Unidas Podemos, a presentar una proposición de ley por la vía de urgencia para que el delito de sedición, recogido en el artículo 544, simplemente desaparezca de nuestro Código Penal. Los promotores de tal cambio dicen que se ha hecho para homologar nuestro Código Penal con el de las democracias de nuestro entorno; no tengo conocimientos de derecho comparado internacional como para refutar tal premisa. Sin embargo, algunos juristas conocedores de la materia sí lo han hecho.

Una vez derogado el delito de sedición en nuestro Código Penal, por cuenta de

la homologación a la normativa europea (según nos cuentan), como controladores aéreos nos toca reclamar igualmente otra homologación. A día de hoy, un político puede promover un referéndum ilegal y proclamar unilateralmente la independencia de una parte del estado español, subvirtiendo el orden constitucional, y no será acusado de un delito de sedición. Sin embargo, cualquier trabajador del entorno aeroportuario que perturbe el tránsito de aeronaves, sí podría ser acusado de tal delito según queda recogido en la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea (LPPNA) del año 1964, aún vigente.

Ningún otro trabajador puede ser acusado en España de un delito de tal envergadura por interferir en un proceso productivo. Ningún camionero será acu-

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

Autor: EA7ZW-Roldán

sado de sedicioso por cruzar su camión en una autovía, ningún agricultor por cortar el acceso a una gran ciudad con su tractor, ningún estibador por dejar de descargar un buque, ningún maquinista por dejar un tren en vía muerta, ningún marino mercante por negarse a zarpar. Pilotos, controladores aéreos, agentes de handling y en general todos los empleados de aeropuertos podríamos ser acusados de participar en un acto de sedición si, al reclamar nuestros derechos laborales a través de acciones sindicales, perturbáramos el tránsito aéreo. Así lo dice la LPPNA.

Recientemente he podido adquirir, en una librería de textos antiguos y descatalogados, un libro original de segunda mano de dicha Ley publicado por la Subsecretaría de Aviación Civil del antiguo Ministerio del Aire. Sus páginas perfilan lo que podría ser un Consejo de Guerra en tiempos de paz.

LA PRECONSTITUCIONAL LEY PENAL Y PROCESAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

La Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea promulgada el 24 de diciembre de 1964, aun siendo preconstitucional, sigue parcialmente en vigor por cuanto nunca

fue derogada de forma expresa, aunque sí reformada en los años 1978 y 1986.

En los años sesenta, Antonio Quintano Ripollés, antiguo Magistrado del Tribunal Supremo, afirmó que uno de los principales logros del régimen franquista fue el sometimiento de los trabajadores del mar y del aire a una legislación represora específica concomitante con la militar. Aquella legislación se materializó en la promulgación de dos leyes: la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante (1955) y la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea (LPPNA, 1964). Ambas estaban directamente inspiradas en el Codice della Navigazione (1942) del gobierno fascista de Benito Mussolini. En ellas la desobediencia colectiva de los trabajadores era considerada como delito de sedición, incluso originalmente se contemplaba la pena de muerte para castigar las infracciones más graves.

En el año 1964 el Código Penal vigente decía en su artículo 222 que serían considerados como reos de sedición:

1) Los funcionarios o empleados públicos que presten servicios de reconocida e inaplazable necesidad que, con el fin de atentar contra la seguridad del Estado, de perturbar su normal

Pilotos, controladores y empleados de aeropuertos podríamos ser acusados de sedición si, al reclamar nuestros derechos laborales a través de acciones sindicales, perturbáramos el tránsito aéreo.

Fuente: Enaire

actividad o perjudicar su prestigio suspendieren su trabajo o alterasen la regularidad del servicio.

2) Las coligaciones de patronos dirigidas a paralizar el trabajo.

3) Las huelgas de obreros. En posteriores reformas del Código Penal, la huelga de obreros dejó de ser

considerada como un acto de sedición, no así la huelga de empleados públicos. La huelga de funcionarios quedó recogida como delito en la disposición adicional cuarta de la Ley de Huelga RDL 17/1977.

Tras la aprobación de la Constitución Española en 1978, se inició un lento proceso para adecuar el Código Penal a los principios democráticos y constitucionales con reformas parciales, pero no fue hasta el año 1995 cuando se promulgó un nuevo Código Penal (el ahora reformado). El antiguo artículo 222, en el que alterar la regularidad del servicio era considerado como un acto de sedición, quedó completamente derogado. La LPPNA quedó prácticamente al margen de aquellas reformas, excepto por lo dispuesto en el RDL 45/1978. En dicho decreto ley, que entró en vigor el mismo día que la propia Constitución, se derogó la pena de muerte en tiempos de paz en el Código Penal Militar, en la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante y en la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea.

Fuente: Enaire

Podríamos considerar la LPPA como un fósil legislativo, un vestigio de cómo en los sesenta se solventaban los conflictos laborales en España cuando la huelga estaba tipificada como delito de sedición.

En el año 1981 el Tribunal Constitucional (STC 11/1981) se pronunció ante el recurso de inconstitucionalidad interpuesto por 52 diputados del PSOE, contra algunos preceptos de la Ley de Huelga de 1977 (RDL17/1997), entre ellos la disposición adicional cuarta. En dicha sentencia el TC se pronunció taxativamente diciendo: “serán delitos de sedición aquellos cuya producción requiere un dolo específico, que es la voluntad de subvertir la seguridad del Estado”.

En el año 1986 se derogó la Jurisdicción Penal Aeronáutica (recogida en el Libro Segundo de la LPPNA de 1964), quedando su Libro Primero (Disposiciones Penales) en un limbo jurídico, al no existir ley supletoria que lo reemplazase. La Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante (1955) corrió una suerte bien distinta, ya que fue derogada por completo en el año 1992 al entrar en vigor la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante.

El artículo 20 de la LPPNA, aún plenamente vigente dice: “Serán castigados con la pena de prisión menor, como reos de sedición, los tripulantes, pasajeros, empleados o personas concertadas con ellos que, en aeropuertos o aeronaves, se alzaren

colectivamente para cualquiera de los fines relacionados con la navegación aérea que a continuación se expresan: Oponerse al cumplimiento de órdenes que dicten el comandante de aeronave o jefe de aeropuerto, en uso de sus atribuciones. Impedirles el libre ejercicio de sus funciones o ejecutar con otro fin coacción sobre ellos o realizar algún acto de odio o venganza en sus personas o bienes. Con la misma pena serán castigados los miembros de la tripulación de aeronaves o empleados de aeropuertos que, en número suficiente para perturbar el servicio, abandonen colectivamente sus funciones en la aeronave o el aeropuerto, en actitud de protesta, desobediencia coactiva o represalia contra el comandante o jefe respectivo.”

Parece claro que uno de los principios básicos del derecho, como es el de la proporcionalidad en virtud del cual las penas han de ser necesarias y proporcionadas a la gravedad del delito cometido, queda en entredicho. Declarar la independencia unilateral de una parte del territorio nacional puede conllevar la acusación de un delito de desórdenes públicos agravados con penas de hasta cinco años de prisión, mientras que llevar a cabo una huelga ilegal en un aeropuerto puede suponer que sus promotores sean acusados de un delito de sedición con penas asociadas de hasta ocho años de prisión. El mundo al revés.

Resulta perentorio derogar por completo la LPPNA para que los trabajadores aeroportuarios no seamos los únicos empleados de este país que podemos ser acusados de sedición al declarar un conflicto laboral sin intención de subvertir la

Autor: EA7ZW-Roldán

443 controladores aéreos tuvimos que presentarnos ante 22 juzgados para defendernos de la comisión del delito de sedición, que implicaba la posibilidad de hasta ocho años de cárcel.

seguridad del Estado. No hay que ser un especialista en derecho comparado para poder afirmar que la situación es manifiestamente discriminatoria. ¿Ningún grupo parlamentario va a promover la derogación de la LPPA, toda vez que ya existe además otra ley supletoria, como es la Ley de Seguridad Aérea del año 2003?

USO Y ABUSO DE UNA LEY PRECONSTITUCIONAL

Podríamos considerar la LPPA como un simple fósil legislativo, un vestigio de cómo en los años sesenta se solventaban los conflictos laborales en España cuando la huelga de trabajadores, en el Código Penal entonces vigente, estaba tipi ficada como delito de sedición. Pero no, lo preocupante es que pasados cincuenta años la Fiscalía del Estado hace uso de este fósil para sostener sus acusaciones penales contra tra bajadores aeroportuarios, incluso contra pasajeros.

Muy recientemente, el 4 diciembre de 2022, se publicó en prensa una noticia que decía: “El fin de la sedición favorece a los presos de la patera aérea”. Al parecer, y según contaba la noticia, los abogados de los 22 inmigrantes presos a la espera de juicio en Palma de Mallorca, estaban preparando recursos ante la Audiencia Provincial de Palma

para reclamar su inmediata excarcelación. Todos ellos fueron detenidos y encarcelados preventivamente por haber participado en el desvío de un Airbus 320 de la chárter marroquí Air Arabia al aeropuerto de Palma de Mallorca el 5 de noviembre de 2021. El vuelo que cubría la ruta Casablanca-Estambul se desvió al aeropuerto de Palma ante la supuesta indisposición médica de un pasajero que simuló estar sufriendo un coma diabético. Una vez que el avión tomó tierra y fue estacionado a la espera de que una ambulancia recogiese al pasajero enfermo, un nutrido grupo de jóvenes de origen magrebí se amotinó y obligó a la tripulación a abrir las puertas de la aeronave. Acto seguido, la abandonaron y huyeron a la carrera por la plataforma y por las pistas, lo que obligó a cerrar el aeropuerto durante cuatro horas.

La Fiscalía de Palma interpuso una demanda contra los amotinados por

desórdenes públicos, por entrada ilegal en España y por sedición. En este caso el delito de sedición no se refería al artículo 544 del Código Penal de 1995, que ahora ha sido derogado, sino precisamente al artículo 22 de la LPPNA, que también dice: “A los meros ejecutores que no pertenezcan a la tripulación o aeropuerto se impondrá la pena señalada en los dos artículos precedentes en su grado mínimo”.

Sólo tres días más tarde de la noticia, el 7 de diciembre, otro avión que cubría la misma ruta Casablanca-Estambul, en este caso de la compañía turca Pegasus, se desvió al aeropuerto de Barcelona al creer la tripulación que una de las pasajeras había roto aguas y el nacimiento de su bebé era inminente. En esta ocasión también el adelanto del parto resultó ser ficticio y 28 pasajeros abandonaron el aparato de forma ilegal y violenta.

Ya en el año 2008, veintisiete trabajadores del handling de Iberia del aero -

puerto de Barcelona fueron acusados por la Fiscalía de ser partícipes de un acto de sedición por haber ocupado y bloqueado las pistas del aeropuerto en la mañana del 28 de julio de 2006, como protesta ante el proceso de liberalización de los trabajos en rampa y la subrogación precaria de sus contratos. El 12 de enero de 2011 una sentencia del Tribunal Supremo confirmaba la sentencia dictada contra nueve de ellos por la Audiencia Provincial de Barcelona, condenados finalmente por desórdenes públicos, descartándose su participación en un acto de sedición según la LPPNA. La Audiencia Provincial había dictado anteriormente lo siguiente:

“Los empleados de aeropuertos sí tienen derecho de huelga desde la entrada en vigor de la Constitución Española y la que realicen sin cumplir los requisitos legales podrá ser considerada ilícita o abusiva con las consecuencias disciplinarias que se deriven con arreglo al ordenamiento jurídico (cierre patronal, despidos disciplinarios...), pero no delictiva o típica al considerar contrario a la Constitución Española el articulado (de la LPPNA) que las convierte en tales”. A pesar de la inconstitucionalidad de esta modalidad de sedición tipificada en la LPPNA y puesta de manifiesto por jurisprudencia anterior, el 29 de diciembre de 2010 la Fiscalía de Madrid presentó un

escrito de acusación por sedición, según la LPPNA, contra los controladores aéreos implicados en el cierre patronal ejecutado el día 3 de diciembre de 2010.

443 controladores aéreos tuvimos que presentarnos ante 22 juzgados para defendernos de la comisión de tal delito que llevaba parejo la posible imposición de penas de hasta ocho años de cárcel. Veinte juzgados archivaron la causa al no encontrar indicios de que fuésemos partícipes de un delito de tal envergadura que implicase, según jurisprudencia del TC, nuestro propósito de subvertir la seguridad del Estado. Las Fiscalías de Madrid y Baleares, donde no fueron archivadas las causas, mantuvieron su acusación por sedición contra 133 controladores de Madrid y ochenta de Baleares hasta el año 2017. Aquel año se firmó un Acuerdo de Conformidad entre las partes, haciendo posible que las acusaciones se circunscribiesen al delito de abandono del servicio, tipificado en el artículo 409 del Código Penal, y descartasen el de sedición recogido en el artículo 20 de la LPPNA.

Todos los hechos en que nos vimos envueltos acontecieron hace ya más de doce años, pero lo más inquietante es que (si se me permite la licencia) “la Fiscalía ho tornará a fer” mientras la LPPNA no sea derogada. Creo que no existe razón para que los pilotos, controladores aéreos y trabajadores aeroportuarios podamos seguir siendo acusados de perpetrar un delito contra la seguridad del Estado por defender nuestros derechos laborales, en contraposición con el resto de los trabajadores de este país que dirimen sus controversias con sus patronos en los juzgados de lo Social y no ante un juez de lo Penal. ¿Homologamos?

CONFERENCIA REGIONAL DE LAS AMÉRICAS DE IFATCA

El pasado mes de octubre se celebraron en distintos puntos del planeta las diferentes conferencias regionales del año 2022 de IFATCA. En esta ocasión, los controladores españoles no sólo participamos como cada año en la reunión correspondiente a Europa, sino que estuvimos presentes también en la reunión de la región de las Américas.

La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, IFATCA, organiza sus actividades en torno a un gran congreso anual, en el que se presenta a los miembros la actividad desarrollada a lo largo del año, se resuelven las cuestiones administrativas que afectan a la Federación, se aprueban los estudios técnicos y profesionales elaborados desde el anterior congreso y se preparan las directrices a seguir durante el siguiente periodo.

Este congreso, conocido como la Conferencia Mundial, tiene lugar en primavera y sirve además como punto de encuentro y foro de intercambio de impresiones para controladores de todo el mundo. Pero en una Conferencia Mundial es difícil poder detenerse en detalle en los problemas que afectan a cada asociación y por eso se celebran en otoño las conferencias regionales, de ámbito más

limitado. IFATCA está dividida, a efectos administrativos, en cuatro regiones: Europa, Américas, África-Oriente Medio y Asia-Pacífico. Las conferencias de este año se celebraron respectivamente en Bruselas (Bélgica), Punta Cana (República Dominicana), Mombasa (Kenia) y Cebú (Filipinas).

Tras doce años participando en actividades relacionadas con IFATCA, he tenido ocasión de estar presente en numerosas conferencias, tanto mundiales como europeas. Sin embargo, no había tenido nunca la oportunidad de participar en una conferencia de una región diferente a la mía. Este año, al decidir la presencia de los miembros de la junta de gobierno de la Federación en las distintas conferencias, se acordó que sería útil que el único miembro hispanohablante de la junta estuviera presente en la región en la que el idioma de trabajo es frecuentemente el español. Precisamente la cuestión del idioma

Texto: Ignacio Baca (Madrid ACC) Secretaría Internacional de USCA

Text: Ignacio Baca (Madrid ACC) USCA’s International Department

IFATCA AMERICAS REGIONAL MEETING

Last October, several IFATCA 2022 regional meetings were held in different parts of the world. As every year, Spanish ATCOs participated in the European Regional Meeting but, on this occasion, we also attended the Americas Meeting.

The International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA) organises its activities around an important annual conference, in which the work carried out during the year is presented to members, organizational issues affecting the Federation are re -

solved, technical and professional studies produced since the previous conference are approved, and guidelines are prepared to be applied during the following period.

This annual congress, widely known as the World Conference, takes place in the spring and serves also as a forum and meeting place for the exchange of views for ATCOs from all over the world. But in the context of a World Conference, it is difficult to dive into the specific issues affecting each association, and that’s why regional meetings of a more limited scope are held in the autumn season. For administrative purposes, IFATCA is divided into four regions: Europe, Americas, Africa & Middle East and Asia Pacific. This year’s regional meetings were held, respectively, in Brussels (Belgium), Punta Cana (Dominican Republic), Mombasa (Kenya) and Cebu (Philippines).

After twelve years of being involved in IFATCA-related activities, I have had

fue una de las más presentes de la conferencia. En la región americana hay que distinguir dos mundos totalmente diferentes: el de los países cuya lengua oficial es el inglés (caso de Estados Unidos, naturalmente, pero también Trinidad y Tobago, Bahamas, etc.) y el resto de la región, en donde la competencia lingüística en inglés es muy variable, con frecuentes menciones en los informes a casos en los que se está muy por debajo del nivel requerido. A modo de ejemplo, hubo algún caso en el que el participante en la conferencia utilizó los buenos oficios de algún compañero que tuvo que ejercer como traductor al inglés.

Con el fin de contribuir a mitigar este problema, IFATCA ha puesto en marcha el Speak English Program (SEP). No se trata de una clase de inglés ni de un sistema de aprendizaje, sino de aprovechar las facilidades de comunicación que ofrece internet para practicar el idioma inglés mediante teleconferencias con controladores de distintos países. Una de las presentaciones de la Conferencia estuvo dedicada a este proyecto, que fue impulsado originalmente desde la región de Asia-Pacífico y que tiene como objetivo ayudar a profesionales de todo el mundo a mejorar su nivel de inglés.

Otro problema muy habitual es el referente a Just Culture. Nuevamente el nivel es muy variable. En un extremo,

Estados Unidos hizo una presentación sobre CISM (Critical Incident Stress Management) de gran interés, puesto que el punto de partida fue el de una ausencia casi total de cooperación entre la FAA y la asociación de controladores, NATCA, hasta el año 2009. A partir de entonces la relación mejoró sustancialmente, pasando el proyecto CISM a ser un punto fuerte de la cooperación entre administración y profesionales. Este entendimiento resulta fundamental a la hora de formar a los participantes en el programa y facilitarles el tiempo y los recursos para ejercer su función.

En la actualidad se puede decir que CISM es parte de la cultura ATC en Estados Unidos, pero, por desgracia, en la región americana esta situación es más la excepción que la regla, y con frecuencia se encuentran casos en los que se sigue adoptando una cultura punitiva opuesta al concepto de Just Culture, con casos tan llamativos como el de obligar a los controladores involucrados en un incidente a transcribir las grabaciones correspondientes al evento como forma de reeducación.

También es muy variable la idoneidad de la estructura del espacio aéreo, con casos en los que ésta es inadecuada, provocando que no se pueda utilizar todo el potencial que deberían permitir el personal y la tecnología disponibles.

Con el fin de mitigar el problema de la competencia lingüística en inglés, IFATCA ha puesto en marcha el Speak English Program (SEP), que ofrece teleconferencias con controladores de distintos países.

the opportunity to attend numerous conferences, both globally and in Europe. However, I have never had the chance to participate in a conference held in a region other than my own. This year, when electing IFATCA’s board members to be assigned to the various meetings, it was deemed convenient that the only Spanish-speaking board member attended the Americas Regional Meeting, where the working language is often Spanish.

And the question of language was, precisely, one of the most important issues addressed during the meeting. In the Americas region, two totally different realms can be distinguished: that of the countries with English as official language (the United States, of course, but also Trinidad and Tobago, the Bahamas, etc.), and the rest of the region, where English language proficiency is highly variable, with frequent reports of cases in which it is far below the required level. As an example, there were a few cases where the participants had to rely on the English translation skills of a colleague.

With the aim of mitigating this problem, IFATCA developed the Speak English Program (SEP), which is not an

English lesson plan or a learning system, but rather a way of taking advantage of the communication resources offered by the internet in order to provide interactive teleconferencing in English among ATCOs from different countries. During the meeting, one of the presentations was dedicated to the SEP program, which was originally developed in the Asia Pacific region and aims to help enhance the English language capabilities of ATC professionals around the world.

Just Culture is another recurring issue, where, again, we can find variable positions. At one extreme, the United States delegation made a very interesting presentation on CISM (Critical Incident Stress Management), making it clear from the outset that, until 2009, there was an almost lack of cooperation between the FAA and NATCA, the US ATCOs’ association. Since then, relations have improved substantially, and the CISM project has become a strong point of cooperation between the FAA and ATC professionals. This understanding is essential in training the CISM program participants and providing them with the time and resources necessary to carry out their role.

It can now be said that CISM is part of the ATC culture in the United States, but unfortunately this is not usually the case in the American region. There are often situations where punitive measures, opposed to the Just Culture concept, continue to be adopted, with such remarkable cases as ATCOs involved in an incident being forced to transcribe recordings as a form of re-education.

In order to mitigate the problems regarding English language proficiency, IFATCA developed the Speak English Program (SEP), which provides teleconferencing in English among ATCOs from different countries.

Algunas de las carencias descritas son comunes a todas las regiones de IFATCA: falta de personal, necesidad de mejorar la formación o condiciones laborales precarias son situaciones que aparecen en los informes de todas las conferencias, con los naturales matices dependiendo de cada país. Pero hay algunas peculiaridades que resultan llamativas desde el punto de vista europeo. Por ejemplo, existen sistemas de control de afluencia nacionales, pero no un sistema regional centralizado como el que lleva funcionando en Europa desde los años noventa. Para un controlador europeo resulta chocante, pero esta situación es similar a la que se da en Asia y resulta tan distinta de la que existe en Europa que he sugerido que el comité técnico de IFATCA incluya en su programa de trabajo una comparación de ambos sistemas.

Otra diferencia sustancial con Europa se da en el plano técnico. Es cierto que no hay lugar en el mundo libre de fallos en los sistemas de automatización, pero desde el punto de vista europeo la cobertura radar está garantizada, ya sea con radares propios o, en ocasiones, por compartición de datos. Esto no es así en toda la región americana, ya que existen algunos hue -

En la actualidad se puede decir que CISM es parte de la cultura ATC en Estados Unidos, pero, por desgracia, en la región americana esta situación es más la excepción que la regla.

cos en la cobertura radar que no se cubren debido tanto a la falta de material para reponer los radares defectuosos como a una cooperación internacional menos eficiente de lo deseable.

Otra peculiaridad de la región, que afecta al desarrollo de estos encuentros, es el alto precio de los vuelos. En Europa las reuniones entre controladores aéreos de distintos países son frecuentes y fáciles de organizar debido a la abundancia de vuelos a precios asequibles. Sin embargo, uno de los problemas de la región americana para mantener la cohesión entre las distintas asociaciones nacionales es el coste del transporte. Las teleconferencias pueden ayudar a paliar esta situación, pero no son el medio adecuado para reuniones de grupos mínimamente numerosos.

Por último, se me pidió que realizara una presentación explicando los hechos de 2010, sus causas y la evolución posterior. Debido a la falta de tiempo tuve que limi-

tarme a una exposición de algo menos de treinta minutos, a la que se sumó un turno de preguntas. Consciente de que muchos de los presentes querrían profundizar en los acontecimientos, incluí referencias al libro Todo fue una farsa, de nuestro compañero Antonio E. Berrocal, que en aquel momento acababa de lanzar la segunda edición, ampliada con información referente a la reciente sentencia absolutaria, descargable además en formato Kindle. La presentación atrajo mucho interés, y han sido varios los controladores de otros países que han encontrado paralelismos entre su situación y la que se produjo en España.

No sería justo concluir este artículo sin mencionar la perfecta organización por parte de la Asociación Dominicana de Controladores Aéreos, ADCA, y agradecerles su hospitalidad, profesionalidad y buen hacer. Ellos lograron que esta conferencia fuera todo un éxito.

The suitability of the airspace structure is also highly variable between countries, with cases in which it is clearly inadequate, resulting in a failure to utilise the full potential that the available personnel and technology should provide.

Some of the shortcomings described are common to all IFATCA regions: lack of personnel, need for better training, deficient working conditions, are all familiar situations that, adapted to the different peculiarities of each country, appear in the reports in every meeting. But some of these issues might seem striking from a European perspective. For instance, even when the countries use their own national flow management systems, there is not a centralised system for the region, such as the one that has been in place in Europe since the 1990s. This might be shocking for a European air traffic controller, but the situation in Asia is similar, so I have suggested that the IFATCA

Technical Committee should include in its work schedule a comparison of these two systems, which are so different from the European.

There is yet another substantial difference with Europe on the technical level. It is true that automated systems have always some room for failure, but in Europe radar coverage is guaranteed, either by using our own radars or, sometimes, by sharing data. This is not the case throughout the American region, where some gaps in radar coverage still exist due to both a lack of material to replace defective radars and an international cooperation which is less efficient than would be desirable.

Another regional feature, which even affects the holding of these meetings, is the high cost of flights. In Europe, meetings of air traffic controllers from different countries are frequent and easy to organise due to the abundance of affordable flights. In the American region, however, one of the main problems in maintaining cohesion among national associations is the cost of transport. Teleconferencing can help alleviate this situation for small groups, but it is not a suitable means for larger meetings.

Finally, I was asked to lecture on the Spanish situation of 2010, its causes and subsequent outcome. Due to time constraints, I had to limit myself to a presentation of just under thirty minutes,

followed by a Q&A session. Knowing that many of those present at the meeting would like to delve deeper into the events, I made reference to the book Todo fue una farsa , written by our colleague Antonio E. Berrocal, who at the time had just launched a second edition (also downloadable in Kindle format) containing expanded information on the recent acquittal. A lot of interest was built around the presentation, and several ATCOs from other countries found similarities between the Spanish events and their own situations.

It would not be fair to conclude this article without mentioning the perfect organisation by the Dominican ATCOs’ association, ADCA, and thanking them for their hospitality, professionalism and good work. They made this meeting a success.

It can now be said that CISM is part of the ATC culture in the United States, but unfortunately this is not usually the case in the American region.

SENTADOS CON CALZADOR MÁS Y MÁS PASAJEROS POR AVIÓN

Las compañías low cost pueden ofertar viajes a precio de derribo, su mayor gancho comercial, siempre y cuando sean capaces de mantener unos niveles de ocupación en sus vuelos cercanos al 90%. Pero no se trata sólo de ingresar mucho y ganar una pequeña parte por billete, sino que además deben ser capaces de ofertar el mayor número de asientos posible dentro del espacio limitado del fuselaje del avión.

Un B737-200 en el año 1968 transportaba a 130 pasajeros en un fuselaje de 30,53 metros. Un B737-900R fabricado en 2005, que es casi doce metros más largo, puede transportar hasta 220 pasajeros sin que varíe un centímetro la anchura del fuselaje. La capacidad de transporte de este modelo se ha incrementado en un 69%, mientras que la longitud del fuselaje sólo lo ha hecho en un 39%. Resulta difícil de imaginar cómo en un B737-500 de 1989, que era sólo 47 centímetros más largo que

el B737-200 de treinta años antes, la compañía norteamericana low cost Southwest pudo acoplar diez asientos adicionales. Independientemente del diseño inicial de los aviones de fuselaje estrecho, mayormente utilizados por las compañías low cost , son éstas las que imponen sus configuraciones de cabina a los fabricantes para maximizar la capacidad de pasajeros a bordo. Ahora los asientos de un avión ya no son considerados como otra parte más de la cabina de pasajeros, sino como una fuente de ingresos. Por ello, este

Texto: Manuel Represa Instructor de calificación de tipo en LAT (Lufhtansa Aviation Training)

tipo de aerolíneas se las ingenian para ir ampliando el número de filas de asientos adicionales dentro de los fuselajes de su flota, manteniendo la configuración de 3+3 con pasillo al centro. Las compañías de vuelos baratos pueden imponer dichas configuraciones por cuanto sus pedidos suelen ser, en la mayoría de los casos, de varias decenas de unidades.

Desde el año 2018, la irlandesa Ryanair ha hecho varios pedidos en firme a Boeing por un total de 210 unidades del B737 MAX8200, por un valor de mercado de casi 125 millones de dólares por avión. El monto global de la operación se aproxima a los 25.500 millones de dólares. Con la salvaguarda propia derivada de las certificaciones de los organismos reguladores de aviación civil nacionales e internacionales, podemos presuponer que el que paga manda

Veamos como estas compañías logran incrementar el número de filas o, lo que es lo mismo, obligarnos a viajar como sardinas en lata. La combinación de tres factores como son la instalación de slim seats (más ligeros, más estrechos y con menos espacio para las piernas), la reducción en el tamaño de los aseos de cabina (o incluso la desaparición de alguno de ellos) y la reducción a la mínima expresión de los galleys

(cocinas) de servicio a bordo, hacen posible que las compañías de bajo coste sean capaces de incrementar de forma apreciable el número de pasajeros a bordo en aviones con un fuselaje alargado en pocos metros. Según las propias compañías, hemos de estar incluso agradecidos con estas configuraciones metidas con calzador.

La aerolínea norteamericana Spirit afirma en su página web que se trata de una compañía aérea acogedora: “añadimos asientos extra a nuestros aviones para que podamos volar con más personas. Esto reduce el precio de los billetes para todos”. Cualquier día viajaremos incluso de pie, como en el metro. Ya hay proyectos al respecto, aún inmaduros como veremos más adelante.

EL ASIENTO DEL PASAJERO

Poder acoplar, rediseñando la configuración inicial de una cabina de pasajeros, una o dos filas extra de seis asientos puede parecer a priori un asunto menor, pero no lo es para una compañía de este tipo.

La aerolínea norteamericana Jet Blue, por ejemplo, rediseñó la cabina de 130 aeronaves Airbus 320 de su flota, pasando de los 150 pasajeros iniciales a los 162 pasajeros. Esos doce asientos extra por avión hicieron que en un solo año la facturación de

Autor: Jeffry Surianto

Jet Blue rediseñó la cabina de 130 Airbus 320 de su flota, pasando de 150 pasajeros a 162. Esos doce asientos hicieron que en un año la facturación de la compañía creciese 85 millones de dólares.

la compañía creciese en 85 millones de dólares. De dichos cálculos podemos inducir que cada uno de sus 130 A320 facturaron 654.000 dólares extra al año y cada uno de los doce asientos adicionales unos 54.500 dólares. Esta política de aumento del número de filas no es tendencia exclusiva de las low cost, sino que también se está imponiendo en las compañías tradicionales, temerosas de seguir perdiendo cuota de mercado.

Hay dos medidas que determinan la separación entre los asientos de la cabina de pasaje de un avión: el seat width y el seat picht. La primera de ellas, la anchura de la banqueta, no resulta importante para las compañías de bajo coste, ya que todas ellas son de fuselaje estrecho y pasillo único, donde resulta imposible diseñar filas de más de seis asientos dispuestas en 3+3. La anchura estándar es de 17 pulgadas (43,8 centímetros), por lo que incluir un séptimo asiento dejaría al avión sin su pasillo central.

El seat picht es la distancia entre respaldos de dos asientos de filas consecutivas y es la que nos permite alojar nuestras piernas. Hasta hace treinta años la distancia habitual entre asien-

tos de clase turista era de 33 pulgadas (86 centímetros), y ahora se ha reducido a las 28 pulgadas (71,2 centímetros). Teniendo en cuenta que la longitud media de un fémur de una persona adulta en la actualidad es de 46 centímetros, no nos queda mucho espacio disponible, la verdad. Resulta paradójico que, habiendo aumentado la talla media de la población occidental en los últimos cincuenta años, la distancia entre asientos en un avión haya menguado un 10% en los últimos treinta. En España, la compañía que más espacio ofrece entre asientos en aviones de corto y medio alcance es Air Europa, con un pitch de 30 pulgadas.

Para ganar unos centímetros extra, las low cost están reemplazando las antiguas butacas acolchadas por slim seat con respaldo mucho más fino, con bandejas más pequeñas, sin bolsa porta revistas y sin pantallas de entretenimiento. Estas nuevas butacas, fabricadas con estructuras tubulares de aluminio y materiales plásticos, reducen su peso por debajo de los nueve kilos frente a los trece kilos que pesaban de media las tradicionales, lo que supone una reducción de unos 550 kilos de peso por avión. Southwest estima

Resulta paradójico que, habiendo aumentado la talla media de la población occidental en los últimos cincuenta años, la distancia entre asientos en un avión haya menguado un 10% en los últimos treinta.

Autor: Gustavo Ram í rez

que con ello ahorra unos diez millones de dólares de combustible al año, pudiendo ofertar además un 4% más de plazas sin incrementar su flota. Iberia Express también está utilizando slim seats y publicita el cambio aduciendo que ahorra unas 44 toneladas de combustible, lo que a su vez supone expeler unas 140 toneladas menos de CO2 por avión a la atmósfera.

En un intento por meter más filas de asientos en el futuro, ya hay empresas en el sector aeronáutico haciendo varias propuestas un tanto arriesgadas. En el año 2018, la compañía italiana Aviointeriors presentó, en el salón Aircraft Interiors Expo de Hamburgo, su prototipo de asiento Skyrider 2.0, que básicamente consiste en un respaldo vertical al que se acopla una especie de sillín de bicicleta en el que los pasajeros prácticamente viajan semi de pie. Estos asientos podrían hacer aumentar la capacidad de un avión de corto y medio alcance en un 20% y por supuesto son mucho más baratos, ligeros y de fácil mantenimiento. El seat picht se reduciría hasta las 23 pulgadas (58 centímetros). Bienvenidos a la nueva clase jinete. En la publicidad de su producto, la empresa señala que “los

vaqueros montan ocho horas sobre sus caballos y aun así se sienten cómodos”, y afirma que “es la nueva frontera del bajo coste y ofrece la posibilidad de volar a quien hoy no puede pagarlo”. Parece difícil que los organismos reguladores puedan certificar este tipo de sillas de montar, toda vez que el tiempo de evacuación de un avión ha de ser como máximo de noventa segundos.

Otra propuesta de origen español para aumentar el número de butacas en un avión sin sacrificar el confort: intercalar filas a doble altura. Se trata de un proyecto de la compañía española Aire denominado Chaise Lounge Economy Seat, presentado en la edición de este año en el salón de Hamburgo, que permite mantener un pitch seat de 81,28 centímetros (32 pulgadas), casi diez centímetros extra para poder alojar más cómodamente las piernas. Se estima que podría aumentar como máximo la capacidad del avión en un 10%. Sus principales inconvenientes son que desaparecería el espacio de almacenaje de maletas en el compartimento superior de la cabina y, sobre todo, que el pasajero se sentiría encajonado entre dos paneles de 2,10 metros de alto, sin visión

Autor: Domenico Bandiera

Autor: Quang Nguyen Vinh

Autor: Kai Pilger

Proyecto de la compañía española Aire denominado Chaise Lounge Economy Seat.

En 2018 se presentó el prototipo de asiento Skyrider 2.0, que consiste en un respaldo vertical al que se acopla una especie de sillín de bicicleta en el que los pasajeros prácticamente viajan semi de pie.

longitudinal de la cabina, sólo lateral. La percepción de estar enlatado está asegurada, aunque podamos estirar las piernas más cómodamente.

LAVATORIES & GALLEYS

El aumento de capacidad en los aviones de fuselaje estrecho y pasillo único ha repercutido directamente en el tamaño de los baños y los galleys de servicio a bordo. El lavabo es un espacio que no reporta, por el momento, ningún ingreso a las compañías. El excéntrico CEO de Ryanair, Michael O’Leary, en el año 2009 dijo a la BBC: “Una cuestión que hemos contemplado en el pasado, y ahora de nuevo, es la posibilidad de instalar en las puertas de los lavabos un servicio de monedas para que la gente tenga que gastarse una libra.” Al parecer era una broma, pero con él nunca puede descartarse nada. Viajar en avión deshidrata, pero su compañía cobra el agua que suministra a bordo a sus propias tripulaciones. Parece una broma de mal gusto, pero es la triste realidad.

No existe regulación oficial para determinar el número mínimo de baños en los vuelos con duración inferior a las tres

horas. Por ello, con el paso de los años la ratio de número de pasajeros por baño va descendiendo a la par que crecen las esperas en los pasillos. Un MD 87 del año 1987 podía transportar en clase única 139 pasajeros con un fuselaje de 39,7 metros de longitud y con ratio de 46 pax/baño. En un B737-800 actual, con un fuselaje prácticamente de igual longitud y capacidad para 189 pasajeros, dicha ratio ha subido a 63 pax/baño. El problema no son sólo las esperas, sino que una vez que intentamos acceder al baño, prácticamente no cabemos dentro.

En su carrera por rentabilizar el espacio dentro de un avión, los baños (que no reportan beneficios a las compañías) van menguando poco a poco. Si antes el ancho normal era de unos 86 centímetros, donde incluso uno podía cambiarse de ropa, ahora ya existen propuestas de hasta sólo 61 centímetros, en las que el lavabo resulta testimonial, el inodoro es diminuto y el rollo de papel higiénico casi cuelga del techo. Incluso lavarse los dientes resulta una odisea, de tantos codazos que uno se da con los paneles. Si viajas con un bebé de corta edad y necesitas cambiarle el pañal, tendrás que hacerlo en el pasillo.

Autor: Pascal Renet

Boeing confía el diseño de sus baños a la compañía Collins Airspace y Airbus a Diehl. La primera ha desarrollado el modelo Advanced Lavatory, en el que una de las paredes exteriores está curvada hacia el interior para permitir encajar la última fila de pasajeros. La compañía Delhi ha desarrollado para Airbus los baños SpaceFlex, para instalarlos junto al galley de cola y adosados a él. Dos puertas gemelas se sitúan a la derecha de dicho galley y tienen la particularidad de poder ser accesibles para pasajeros con movilidad reducida o en silla de ruedas, al poderse abatir el panel central que separa ambos baños.

No sólo se ha reducido el tamaño de los baños, también el de los galleys de servicio a bordo. En los últimos años su tamaño y número se ha rebajado a la mitad en las compañías de bajo coste. Los pasajeros que vuelan con billetes tan baratos no están dispuestos a pagar por una comida lo mismo (o más) de lo que han pagado por su vuelo. Por tanto, la demanda ha caído

en picado. En sus comienzos la compañía pionera del low cost Southwest popularizó, allá por los años setenta, su slogan “Fly for peanuts” y fue la primera en regalar dichos snacks como único refrigerio. Ahora ni siquiera eso.

Hace algunos años lo normal era que nos ofreciesen un café de cortesía. Veamos cuánto le costaría hoy en día a una compañía aérea con una flota de cien Airbus320

su gesto de hospitalidad. Suponiendo que cada avión transportase 180 pasajeros en cada uno de sus seis saltos diarios, el monto de cafés servidos anualmente por su flota ascendería a unos cuarenta millones de cafés. Para presurizar las cafeteras, estando aún el avión en tierra, habría que utilizar el APU (Auxiliar Power Unit), que consume aproximadamente 2,4 kilos de keroseno por cada minuto de utilización en un A320. Suponiendo que se necesi-

ten dos minutos de APU para calentar las cafeteras de los galleys, el kersoseno utilizado alcanzaría prácticamente el millón de kilos para toda la flota. Si el precio actual del keroseno ronda los 0,78 dólares, servir el café de cortesía le costaría a la compañía unos 780.000 dólares al año. A este gasto de combustible habría que sumarle el precio del propio grano de café, del azúcar, del vaso y de la cucharilla de plástico para cuarenta millones de servicios anuales. En total, una cantidad nada despreciable.

Los galleys no es que se hayan convertido en espacios no rentables para las compañías low cost, como los baños, sino que pueden llegar a ser deficitarios. Servir comidas o bebidas a bordo implica muchas otras operaciones tales como transporte a pie de avión, almacenamiento, mayor limpieza de la cabina de pasajeros, gestión de residuos… Todas ellas implican tiempo, un tiempo del que las compañías de bajo coste no disponen.

Otra clave del éxito de este tipo de aerolíneas de vuelos baratos son sus escalas tan cortas y apretadas en los aeropuertos. Pero del turnaround hablaremos en el próximo capítulo

Con el paso de los años, la ratio de número de pasajeros por baño va descendiendo a la par que crecen las esperas en los pasillos.

Autor: Jeffry Surianto

NOTICIAS DE

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), autorizó el pasado 20 de diciembre la licitación de un contrato de obras para ampliar el Centro de Control Aéreo de Enaire en Madrid , con un presupuesto estimado de 23,12 millones de euros (sin IVA). Se prevé un plazo de ejecución de 24 meses y la remodelación estará disponible en 2025. El proyecto contempla la construcción de un nuevo edificio, que

NOTICIAS DE

estará ubicado junto al actual (Torrejón de Ardoz), y albergará una nueva sala de control de 1.500 metros cuadrados, un 50% más grande que la actual, lo que permitirá disponer de una nueva disposición más eficiente de las posiciones de control de tráfico aéreo, junto con la instalación de las nuevas posiciones iFOCUCS.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el pasado 15 de diciembre la

convocatoria de 137 plazas de controladores aéreos de Enaire, que prevé que en 2023 se supere el tráfico que hubo en 2019 y que en 2024 y 2025 el incremento respecto a 2019 sea del 7 y 10% respectivamente. En total, entre los años 2016 y 2021 se han gestionado cinco convocatorias para puestos de controlador aéreo, lo que ha supuesto la incorporación de 528 profesionales, una dotación que USCA sigue considerando insuficiente.

Prointec, la filial de ingeniería civil de Indra, se ha adjudicado, en consorcio con las compañías Aertec y Airia, un contrato con Aena por importe de 25 millones de euros para prestar los servicios de project management y dirección de obras necesarios para materializar las inversiones del nuevo plan DORA II de la zona Este, que impulsa Aena en los aeropuertos de esta región, con el objetivo de ampliar su capacidad y mejorar la calidad y eficiencia del servicio que prestan. En total se prevé gestionar y supervisar las obras de más de un centenar de proyectos, con una inversión cercana a los 600 millones de euros en los próximos años, para lo que se desplegará un equipo de más de cien personas en los aeropuertos de HuescaPirineos, Girona-Costa Brava, Sabadell, Josep Tarradellas

Indra ha firmado un contrato con el proveedor de servicios de navegación aérea de Alemania, DFS, para modernizar la red completa de radares de vigilancia aérea del país con tecnología de vanguardia. El proyecto, con un plazo de ejecución de trece años, tiene un importe superior a los cien millones de euros, que se ampliaría en función de la activación de diferentes opciones contempladas. La compañía desplegará un mínimo de 23 nuevos sistemas, 19 de ellos equipados con un radar primario PSR y un radar secundario modo S, y cuatro de ellos sólo con radares secundarios modo S. Los sistemas estarán dedicados a la vigilancia del tráfico aéreo tanto en ruta como en aproximación a los principales aeropuertos de Alemania.

Barcelona-El Prat, Reus, Zaragoza, Valencia, Alicante-Elche Miguel Hernández, Albacete, y el Aeropuerto Internacional Región de Murcia.

Aeropuerto de Barcelona.

Radar ATM.

FLIGHT INFORMATION SERVICE OFFICERS UN NUEVO COLATERAL EN EL HORIZONTE

En los espacios aéreos clase G sólo se suministra servicio de información de vuelo cuando ésta es requerida por el tráfico. Hasta la fecha hemos sido los controladores aéreos quienes hemos dado tal servicio en España, pero en el futuro tal vez sea otro personal aeronáutico quien se encargue de esta misión, tal y como ya sucede en otros países.

Texto: José Miguel Álvaro (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA

Los servicios prestados por un controlador aéreo en el espacio aéreo de su responsabilidad, y de conformidad con la clasificación de éste, se conocen generalmente como Servicios de Tránsito Aéreo (ATS, Air Transit Services), e históricamente se han venido a dividir en tres tipos: ATC (Servicio de Control de TA), FIS (Servicio de Información de Vuelo) y ALRS (Servicio de Alerta).

En línea con lo anterior, el espacio aéreo de responsabilidad de un proveedor de servicios de navegación Aérea (ANSP) -Enaire en España- queda dividido en “clases” (desde A hasta G) según el tipo de servicios ATS que se prestan en ellos y según el tipo de tráficos que hagan uso de dichos servicios (VFR/IFR). En los espacios aéreos clases A hasta E los servicios ATS serán siempre prestados por controladores de

tráfico aéreo, ya que en ellos se presta servicio ATC a una parte de los tráficos (o a todos). En los espacios aéreos clase F los servicios prestados a los tráficos (según su tipo) son Flight Information Service (FIS), ALRS y asesoramiento a los IFR, por lo que también será preceptivo que sea un controlador aéreo quien los preste.

Mención especial (y eje del presente artículo) merecen los espacios aéreos clase G, en los que no se presta ningún servicio ATC ni de asesoramiento; los tráficos reciben servicios FIS y ALRS a requerimiento. En España la prestación de estos servicios está siempre sujeta a la carga de trabajo del controlador aéreo responsable de dichos espacios aéreos. Hay que tener en cuenta que el ATCO que esté a cargo de un espacio clase G lo estará también de otros espacios clases

A-E anexos y que el servicio ATC tendrá siempre preferencia respecto al FIS (al igual que los tráficos IFR siempre tienen preferencia sobre los VFR).

Teniendo en cuenta esta situación, y ante la creciente presión ejercida por las diferentes asociaciones de aviación general en representación de un sector cada vez más pujante, nuestro ANSP (Enaire) se ha visto en la necesidad de crear una figura operativa cuya labor será la de prestar servicios FIS/ALRS en los espacios aéreos de clase G de su responsabilidad. Así, los controladores aéreos quedaremos liberados de esta tarea muchas veces mal resuelta por falta material de tiempo y/o saturación de la frecuencia.

Esa nueva figura operativa es el FISO (Flight Information Service Officer), que no tendrá que contar con licencia ATC, ya que no estaría en ningún caso prestando sus servicios fuera del espacio aéreo clase G.

Aunque con muchas similitudes, el servicio FIS prestado en los Aeródromos AFIS (Aerodrome Flight Information Service) por medio de los AFISO (Aerodrome Flight Information Service Officer) no es el mismo que el que pres-

tarían los FISO en espacios aéreos G, ya que el primero se presta en las inmediaciones de aeródromos no controlados (FIZ, Flight Information Zone) para el tránsito de aeródromo y sobrevuelos cercanos. Sus funciones y competencias ya quedaron reguladas en el año 2010. El FIS está exclusivamente destinado a prestar servicio para vuelos en ruta dentro de las partes no controladas del FIR. En España ya se presta servicio AFIS en diversos aeródromos: Seu de Urgell, Huesca Monflorite, Burgos y La Gomera entre otros, y lo hacen proveedores de servicio AFIS ya certificados por AESA (Ineco, Saerco y Ferronats) que, junto con Senasa, son también proveedores de formación AFIS certificados por AESA.

PROYECTO FIS EN ESPAÑA

En nuestro país, las asociaciones del sector de la aviación no comercial vienen demandando desde hace años la mejora del servicio de información de vuelo y una mayor dedicación a su segmento, como ya sucede en varios grandes ANSP europeos. Esta situación y la actual tendencia a la armonización en ATS llevó a Enaire, en el año 2018, a empezar a plantearse la creación en España de la figura del FISO, junto

En España la prestación de estos servicios está sujeta a la carga de trabajo del controlador, y el servicio ATC tendrá siempre preferencia respecto al FIS.

con la disgregación del servicio FIS en espacios aéreos clase G, para proporcionarlo de manera separada del servicio ATC en los espacios aéreos subyacentes.

A día de hoy, el proyecto en Enaire ya cuenta con una serie de líneas maestras definidas dentro del plan estratégico PV2025:

• Se plantean dos escenarios para la prestación del servicio: centralizado (una sola dependencia prestando el servicio a los tres FIR de nuestra responsabilidad) o descentralizado (se prestaría el servicio desde tres de los diferentes ACC ruta que tenemos en Enaire).

• Se cuenta con una primera aproximación a la posición de trabajo del FISO, inspirada en la posición FISO del ACC Langen del proveedor alemán DFS.

• Se ha preparado la solicitud de nuevas frecuencias radio que se usarán para la prestación del servicio.

• Se ha elaborado un cronograma para la implementación del proyecto en todos los aspectos (normativo, documental, de equipos, de estudios de seguridad, de necesidad de personal, de estructura de la formación, etc.).

A pesar de lo anterior, el desarrollo del proyecto se encuentra ralentizado por diversos motivos. Uno de ellos es, por supuesto, la crisis aérea derivada de la pandemia, pero tal vez el más importante, y el que más controversia genera, es el encaje laboral de esta nueva categoría profesional. Está por determinar si quedarán adscritos al Convenio Colectivo de Control (o lo que es lo mismo, que el servicio lo presten los propios CTA de manera disgregada) o por el contrario al Convenio General de Enaire. También hay que decidir si serán plazas ofertadas por medio de un proceso selectivo externo o como vacantes internas y si, en caso de que el

acceso al puesto sea externo o del convenio general, se podrá iniciar una carrera interna de promoción a CTA. Es decir, un gran escollo que se tendrá que resolver en los próximos meses para que el proyecto pueda seguir adelante.

MÁS ALLÁ DE NUESTRAS FRONTERAS

El servicio FIS Enroute G Airspace está siendo ya proporcionado de manera exclusiva por operadores FISO en un número importante de países. Algunos de ellos suelen ser referencia para nosotros en proyectos relacionados con los Servicios de Tránsito Aéreo por su cercanía geográfica.

Un elemento que caracteriza al servicio FIS en los espacios aéreos G en los que se provee y que es común a todos ellos, es que su uso no es obligatorio y que a los usuarios no les supone ningún coste añadido. Los proveedores FIS, por tanto, deben planificar la correspondiente partida presupuestaria para la cobertura de este servicio sin contar con ningún tipo de ingreso proveniente de tasas. Estudiemos con algo de detenimiento los casos de Reino Unido, Francia, Italia, Alemania y Estados Unidos.

En Reino Unido, la proveedora del servicio FIS es la propia NATS, desde

Ante la creciente presión ejercida por las asociaciones de aviación general, Enaire ha decidido crear una figura operativa cuya labor será la de prestar servicios FIS/ALRS en los espacios aéreos de clase G.

sus Centros de Control de Swanwick y Prestwick. Existe una licencia FISO específica emitida por la CAA tras la superación de un curso y examen oficial que los propios alumnos se costean. Los candidatos han de ser mayores de 18 años y disponer de certificado médico clase 3 y un nivel de inglés 4 OACI. La licencia FISO cuenta con la posibilidad de añadir un endorsment de Radar que permite al poseedor usar imagen de vigilancia radar, con objeto de informar a los tráficos afectados de posibles penetraciones en espacios aéreos prohibidos o restringidos.

En Francia, como en el Reino Unido, también es el proveedor de servicios ATS (DSNA) el que se encarga de proveer servicio de información de vuelo en espacios clase G con personal con licencia FISO desde sus centros de control de París, Brest, Marsella, Burdeos y Reims. La propia DSNA costea el curso a aquellos candidatos que superen el proceso selectivo. Los candidatos han de ser mayores de 18 años y disponer de certificado medico clase 3 y nivel de inglés 4 OACI. Una vez obtenida la licencia, ésta debe ser validada en destino.

Los FISO también dependen en el caso de Italia del proveedor nacional de servicios de navegación aérea ENAV y prestan

sus servicios desde los centros de control de Roma, Padova, Milán y Brindis. La licencia, emitida por ENAC, se puede obtener de dos maneras: bien graduándose en bachillerato especializado en aeronáutica, o bien realizando un curso específico en una escuela certificada, pero en ambos casos habrá que superar el correspondiente examen ENAC para la licencia. ENAV realiza procesos de selección FISO para aspirantes con y sin licencia. A estos últimos, una vez superado el proceso selectivo, les ofrece el curso para la licencia sin cargos y además una pequeña ayuda económica.

Los aspirantes han de ser mayores de 18 años y poseer título de bachillerato, certificado médico clase 3 y nivel de inglés 4 OACI. En Italia es muy común que un número considerable de FISO consigan promocionar laboralmente y convertirse en controladores aéreos a través de cursos de promoción interna dentro de la empresa.

En Alemania es la DFS quien gestiona el servicio de información de vuelo en espacio clase G, pero, a diferencia de los otros proveedores, opta por un sistema centralizado en el Centro de Control de Langen. Es la propia empresa DFS quien emite certificados FISO, denominados FIS Specialist. Se puede acceder al puesto por dos vías: bien como promoción interna en la DFS para los Flight Data Specialist que decidan hacerlo y superen la formación correspondiente en la DFS Academy, o bien mediante proceso selectivo externo (una vía aún no implantada).

En los espacios aéreos clase G de Estados Unidos existe un servicio denominado FS (Flight Service), que es proporcionado desde dependencias FSS (Flight Service Stations) por medio de los denominados FS Specialist (briefers). La

Se plantean dos escenarios para la prestación del servicio: centralizado (una sola dependencia prestando el servicio a los tres FIR) o descentralizado (desde tres de los ACC ruta de Enaire).

El desarrollo del proyecto se encuentra ralentizado por la crisis aérea derivada de la pandemia, pero sobre todo por el encaje laboral de esta nueva categoría profesional.

Posición de trabajo FIS

provisión del FS es responsabilidad de la FAA y, hasta hace unos años, este organismo era el que lo prestaba directamente. En la actualidad, la FAA sólo presta ese servicio en Alaska, pero para el resto de los estados continentales, Hawaii y Puerto Rico lo ha subcontratado con la empresa Leidos. Los FS Specialist que trabajan en FAA o Leidos no cuentan con licencia, sino que simplemente tienen que superar un proceso de selección con unos criterios de partida, y la formación para el puesto la reciben como formación interna.

El servicio FS es parecido al FIS, pero con otras funciones. Va más encaminado a la difusión de información relativa al estado de aeródromos, ayudas a la navegación, difusión de información meteorológica, difusión de mensajes a los operadores aéreos, gestión de planes de vuelo, relay de instrucciones ATC, servicio ALRS, etc.

Después de estas pinceladas a cerca del servicio FIS y los FISO en los países de nuestro entorno, se puede concluir que, aunque con sus particularidades, el servicio es proporcionado de acuerdo a unas pautas similares. En cuanto a su financiación, también existe cierta ho -

mogeneidad, ya que ésta proviene bien del Estado, o bien del reintegro de las tasas por servicios ATC en el caso de los países de Eurocontrol. La filosofía es considerarlo un servicio público que debe ser provisto bajo la responsabilidad del propio Estado. Además, en algunos casos el FISO es una de las puertas de entrada a la carrera de controlador aéreo.

En cuanto a normativa conjunta, es obvio que la que se refiere a los AFISO está claramente más avanzada y desarrollada que la que se refiere a los FISO, por lo que en muchos casos se recurre a la normativa de los primeros para completar la de estos últimos. Las licencias comunes se encuentran todavía en fase embrionaria a nivel europeo, ya que aún no hay unos criterios comunes. Así pues, en los países que cuentan con licencia, ésta solo es válida dentro de sus fronteras.

El tiempo nos dirá si en unos meses o años tendremos en España como colateral a un FISO y si la aviación general finalmente logrará lo que demanda: una atención que a día de hoy nos resulta difícil prestarles, mientras en frecuencia atendemos tráfico instrumental y visual en espacio aéreo controlado.

Pantallas radar

Fichas de progresión de vuelo

Línea telefónica y de radio

Sistemas de información + Acceso a internet

Accidentes aéreos

Después de dos intentos fallidos, el pasado 24 de octubre un A330-300 de Korean Air realizó una toma muy dura, aterrizando en el aeropuerto Internacional de Cebú (Filipinas), pero ninguno de sus 173 ocupantes sufrió heridas. El tren de aterrizaje delantero colapsó y el Airbus se salió por final de pista, dañando luces y antenas de aproximación y quedando semienterrado en el barro. El aeropuerto de Cebú quedó cerrado al tráfico durante horas y cuando volvió a operar lo hizo con importantes restricciones, ya que el avión tuvo que ser retirado con equipo pesado.

El pasado 26 de octubre, un Airbus 320 de LATAM Airlines que volaba de Santiago de Chile a Asunción entró en una zona tormentosa con fuertes turbulencias y granizo a la hora y media de despegar, por lo que se desvió al aeropuerto brasileño de Foz de Iguazú. A las pocas horas se reanudó el vuelo y, ya cerca de su destino, volvió a entrar en una zona tormentosa en la que el rádomo del radar quedó destrozado, por lo que la tripulación declaró emergencia, aterrizando finalmente sin novedad.

Un ATR-42 de la compañía tanzana Precision Air se estrelló el pasado 7 de noviembre al intentar aterrizar en el aeropuerto de Bukoba (Tanzania), causando la muerte de 19 de sus 39 ocupantes. El turbohélice procedente de el aeropuerto internacional de Dar es Salam se precipitó al lago Victoria, posiblemente a causa de la intensa lluvia y los fuertes vientos, y quedó semisumergido cerca de la orilla. Precision Air es la compañía aérea más grande de Tanzania y tiene base en el aeropuerto de Dar es Salam.

B737-800 de FlyDubai.

El pasado 8 de noviembre, un B737-800 de FlyDubai que realizaba la ruta entre Tashkent (Uzbequistán) y Dubái, tuvo que ser desviado al aeropuerto de Shiraz (Irán) al quedar inconsciente el capitán del aparato. El avión tomo sin novedad, se envió otra tripulación y diez horas más tarde retomaron el vuelo. La compañía no informó sobre el estado de salud del piloto.

Un A-320Neo de la compañía LATAM Perú colisionó con un camión de bomberos el pasado 18 de noviembre cuando se encontraba en plena carrera de despegue en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima, causando la muerte de dos bomberos y heridas graves a un tercero. Los bomberos estaban realizando un simulacro de accidente y uno de sus vehículos entró en pista. El aparato abortó el despegue y se produjo un conato de incendio, que fue apagado rápidamente, por lo que no hubo heridos entre los pasajeros y la tripulación. Se cancelaron 450 vuelos, ya que la pista estuvo cerrada dos días hasta que pudo ser retirada la aeronave, de la que se desprendió un motor, mientras que una de las patas del tren de aterrizaje colapsó. A pesar de que la torre de control aseguró que el vehículo de bomberos no estaba autorizado a entrar en pista, al día siguiente del accidente la tripulación del avión fue detenida, lo que generó una dura nota de prensa por parte de IFALPA. Posteriormente los pilotos quedaron en libertad.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Autor: Laurent Errera

ATR 42 de Precision Air.

ATCEUC 59 TH COMMITTEE MEETING NO A LA LOWCOSTIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

El impacto social de la crisis, la escasez de controladores y personal especializado, y el fracaso de aplicar el “modelo low cost” de las aerolíneas a las infraestructuras aeroportuarias y de navegación fueron, junto con la guerra de Ucrania, las notas dominantes del 59th Commitee Meeting de ATCEUC, que se celebró en Zagreb entre los días 2 y 4 del pasado mes de noviembre.

Siempre nos gusta comenzar recordando que ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) agrupa unos 32 sindicatos profesionales europeos, representando a más de 14.000 controladores y técnicos de mantenimiento (ATSEP) de toda Europa. Nuestra activa participación en este grupo, a través de la secretaría de Internacional de USCA, nos permite estar al día y conocer de primera mano cualquier cambio en la realidad laboral y profesional europea y en todos los proveedores. Además, como representantes de ATCEUC, participamos con EASA en diferentes Rule Making Task groups (RMT.0668 y RMT.0738) en EGHD (Expert

Group on the Human Dimension) o ASPReT (ATM Social Partners Regulatory Task Force), asesorando y tratando de influir, aportando el punto de vista de los controladores de primera línea en aquellas nuevas normativas desarrolladas por la UE que nos afectarán en los próximos años.

En la primera semana de noviembre se celebraba en la ciudad croata de Zagreb la reunión anual de ATCEUC. Como telón de fondo, la tan esperada recuperación del tráfico en 2022, que se ha visto dinamitada por un sistema aeroportuario sumido en el caos y estrangulado por la falta de personal de handling, seguridad y tratamiento de equipajes. Es el resultado de la

Texto y fotos: David G. Hermosilla Madrid TWR

gestión que se ha hecho de la crisis y del fallido intento de aplicar el modelo de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias. Dicho fracaso ha provocado miles de minutos de demora, largas colas en los controles de seguridad de toda Europa y Estados Unidos, vuelos perdidos y cancelaciones. Una triste realidad que también tiene su reflejo en la red de navegación aérea, que sigue arrastrando la falta de controladores y expertos de mantenimiento (ATSEP), despedidos o retirados anticipadamente para reducir costes en la pasada crisis, junto con una guerra que ha alterado radicalmente el mapa y la economía de Europa.

En la otra cara de la moneda, encontramos algunos ejemplos inspiradores,

con un denominador común: la unión, único camino hacia la mejora profesional y social del colectivo. Como muestra, la generosidad y el altruismo desinteresado que han demostrado los compañeros polacos y rumanos con los controladores aéreos de Ucrania. Continúa la actividad de las distintas ONG como Safesky en Polonia, que ya relatábamos en el número anterior, acogiendo familias y facilitando vivienda, ayuda y bienes de primera necesidad. En este número, sin embargo, nos querríamos centrar en la experiencia de otro país vecino de Ucrania: Rumanía.

Desde el 24 de febrero del 2022, fecha en que comenzó la guerra, los controladores rumanos han tenido un papel fundamental donando dinero,

Fuente: ATCEUC

El espacio aéreo rumano está saturado. Al tratar de evitar los países balcánicos e incluso Suecia, todos los flujos habituales se han visto alterados, produciéndose un dramático aumento de los incidentes.

Tras una acción sindical en bloque, los representantes sindicales polacos despedidos han sido readmitidos y se han restituido los salarios. Es la mejor demostración de que el único camino es la unión.

gestionando los fondos donados por GdF (sindicato alemán), USCA (con una aportación inicial de 20.000 euros) o IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), y activamente, mediante la acogida de familias de refugiados ucranianos en sus casas y en pisos vacíos, facilitando transporte y asistencia a aquellos en tránsito hacia Europa o incluso Canadá, y en definitiva ayudando a cientos de familias en el peor momento de sus vidas. Bravo por nuestros compañeros.

Pero en Ruman ía también están padeciendo otro tipo de daño colateral: su espacio aéreo está saturado. Al tratar de evitar los países balcánicos e incluso Suecia, todos los flujos habituales, los puntos de cruce y hasta la cantidad de tráfico se han visto completamente alterados, produciéndose un dramático aumento de los incidentes, tanto con tráfico civil como militar.

El delegado de Rumanía nos mostró mapas con los típicos flujos previos de su espacio aéreo, y mapas con los flujos tras la guerra. Un tráfico nuevo, compuesto en gran medida por aeronaves militares, tanto cazas como aviones de vigilancia y tankers para repostar. Un tráfico con el que han tenido muchos incidentes, debido

Gráfico 1. Incremento de incidentes en Rumanía desde que comenzó la gerra de Ucrania. Según la severidad y el número de ocurrencias, gris menos de tres, verde entre tres y cinco, y amarillo entre cinco y siete incidentes.

a la falta de información previa acerca de sus rutas o planes de vuelo, especialmente al inicio de la guerra. Pasados dos meses, comenzaron a tener más información y a mejorar la colaboración civil militar. Especialmente impactante resultó ver el mapa con los incidentes (gráfico 1).

CONFLICTOS SINDICALES Y MALESTAR SOCIAL EN EUROPA

A lo largo de tres días, representantes de toda Europa nos pusieron al día de las diferentes situaciones nacionales. Uno de los acontecimientos más destacables ha sido el afortunado desenlace del tremendo conflicto social y laboral vivido por los controladores polacos (PANSA) durante los últimos años , cuya evolución venimos siguiendo desde el número 110 (pág. 28) de la revista, donde ya contábamos como sufrieron amenazas, despidos y recortes de sueldo de hasta un 40%. En el número 112 actualizábamos la información y explicábamos que, tras una acción sindical en bloque (renuncia de más del 85%), que habría dejado tan sólo 26 controladores en el ACC de Varsovia y habría supuesto más de 300.000 minutos de demora, se logró destituir al CEO responsable del desastre y retomar el di á logo social antes del

verano. Pues bien, por fin hemos sabido que, en efecto, las negociaciones continuaron, los representantes sindicales despedidos (ZZKRL) han sido readmitidos, se han restituido los salarios de 2019, se está negociando de manera fructífera, y el CEO anterior está buscando trabajo. Sin duda, esta es la mejor demostración de que el único camino para asegurar la supervivencia del colectivo y el éxito del dialogo social como herramienta, es la unión con mayúsculas. Es la mayor prueba de que un sindicato fuerte que agrupe a todos los trabajadores y esté facultado para defender los intereses colectivos frente a los individuales es la mejor garantía de que el diálogo social se produzca, al menos, hasta donde los derechos laborales de cada país permitan.

En la otra cara de la moneda, tenemos el ejemplo de Albania, mostrando una situación mucho más desafortunada, donde no existió esa unión del colectivo y que nos confirma lo anterior. Pese a haber ganado todas las causas judiciales, los representantes sindicales siguen despedidos y buscando oportunidades fuera de su país, y el proceso judicial (que como decíamos han ganado ya en varias instancias) quizá tenga que repetirse por “errores de procedimiento”.

COHESIÓN Y RIGOR EN SUIZA: UN EJEMPLO A SEGUIR

Desde Suiza también nos llega un interesante ejemplo de la mano de HelvetiCA, un nuevo sindicato nacido en noviembre de 2020 de la unión de los tres anteriores (Aerocontrol, APTC y Skycontrol) y que está abordando importantes cuestiones pendientes en su país. La primera de estas cuestiones se refiere a los diez años de calvario vividos por los controladores suizos, víctimas de una Justicia que malinterpretó el concepto de Cultura Justa en aviación y procedió a actuar de oficio investigando incidentes rutinarios de los que trascienden en los informes anuales, pese a no existir daños, denuncias, ni reclamaciones de ninguna de las partes.

El más famoso de estos procesos fue el caso Fummel, que afectó al controlador de la torre de Zúrich Fabian Hummel, perseguido durante casi diez años por un incidente rutinario en 2011, que se resolvió inmediatamente cancelando una autorización de despegue y del que, por fin, ha sido recientemente absuelto. Otros dos casos motivados por pérdidas de separación radar fueron también absueltos en última instancia, aunque uno de ellos fue encontrado culpable de haber tenido TCAS RA. También algunos pilotos han tenido que pagar una multa para cerrar los procesos abiertos contra ellos.

Es importante aclarar que todos los casos se han desestimado finalmente, porque se concluyó que no se podía condenar a nadie basándose en las posibles consecuencias de un desarrollo hipotético de los hechos. Además, puesto que en realidad no había sucedido nada y todos

Los controladores suizos han vivido diez años de calvario, víctimas de una Justicia que malinterpretó el concepto de Cultura Justa y procedió a actuar de oficio investigando incidentes rutinarios.

se habían dado cuenta y habían tratado de solucionarlo, tampoco cabía acusar de negligencia o de ignorancia absoluta.

Nos parece imprescindible señalar también que en todo momento los controladores han contado con el apoyo de su empleador, Skyguide, el proveedor suizo, y que esta situación se ha producido por una mala interpretación del concepto de la Cultura Justa por parte de determinados fiscales, alguno de los cuales incluso había asistido a un workshop divulgativo de Just Culture. Evidentemente, no terminaron de entender la importancia del concepto.

Preocupados por este motivo, los representantes de HelvetiCA han impulsado la elaboración y edición de una completísima guía de Just Culture que busca divulgar y dejar atrás esta época de oscuridad mediante información clara y rigurosa, protegiendo y dando confianza a sus miembros y creando un marco común de entendimiento que permita poco a po-

co perder el miedo a notificar y tener así un report system fiable, que es el corazón de cualquier SMS (Safety Management System) saludable. En dicho documento ofrecen amplia información acerca de como proceder en caso de notificación y de las obligaciones y derechos de los controladores ante la ley suiza, y en el marco de la Just Culture en general. Dicha guía se puede descargar en PDF desde Skybrary (Eurocontrol).

La segunda cuestión importante es que, ante la pretensión del gobierno suizo de no hacer excepciones y aumentar la edad de jubilación de los controladores de los 56 años actuales a los sesenta, HelvetiCA ha promovido un estudio, financiado al 50% por este sindicato y por Skyguide, sobre la fatiga y el declive cognitivo con la edad. Tras sacarlo a concurso y presentarse cerca de seis universidades y consultoras, el estudio será llevado a cabo por la francesa WelBees, que ya ha colaborado anteriormente con Eurocontrol, por ejemplo en el estudio de la fatiga realizado en los ACC de Barcelona y Canarias en el año 2018, y que arrojó interesantes resultados.

El proyecto contempla realizar un riguroso estudio con controladores tra-

bajando en frecuencia y no en simuladores, para medir y si es posible saber cómo proteger o alargar la competencia cognitiva. Sin duda, sus conclusiones, que se esperan para marzo de 2023, serán muy interesantes para nuestro colectivo, en el que la avanzada edad media es un factor determinante, ya que tampoco somos ajenos al efecto del declive cognitivo.

EL FUTURO ATM EN EUROPA

A nivel europeo, en este meeting también escuchamos distintas intervenciones, aportando puntos de vista complementarios acerca de la gestión de la pasada crisis, de las oportunidades de recuperación del sector y las estrategias a seguir. Los proveedores de navegación (ANSP) no han tenido ayuda financiera durante la crisis (al contrario, han ayudado a las aerolíneas) y deberían haber podido proteger su enorme expertise en vez de desprenderse, vía jubilación anticipada, de los trabajadores más expertos, perdiendo un conocimiento que ahora es imposible reemplazar.

Especialmente interesante fue la intervención de Luc Laveyne en representación de ACI, Airports Council International, una organización con base

en Bruselas que agrupa a 228 miembros de cincuenta países, incluyendo Asia, Europa y los países de la antigua URSS. Tras repasar las cifras de recuperación del tráfico a nivel mundial, Laveyne se centr ó en Europa y destacó la importancia de Ryanair y Wizzair como game changers a nivel europeo, con un 41,8% más de plazas que en 2019 en el caso de Ryanair. Asimismo, señaló que la recuperación de este tipo de aerolíneas se basa en un modelo muy agresivo de negocio, muy flexible a la hora de desplegar o replegar flota, pero también con mucho impacto social negativo. A su juicio, ése es el modelo que las aerolíneas nos quieren imponer. Por ejemplo, Wizzair, la segunda compañía con mayor incremento de plazas después de Ryanair, ha conseguido poner a sus pilotos en pie de guerra después de que su CEO les pidiese que “no se quejaran de estar cansados”.

En ese sentido, Laveyne señaló que la crisis ha demostrado la imposibilidad de aplicar esos modelos de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias, y puso como ejemplo los enormes problemas que han surgido después de la pandemia para contratar personal de plataforma, handling, controles de seguridad, etc., ya

que muchos trabajadores no han querido volver a sus puestos de trabajo.

Laveyne se preguntó por qué en un escenario de altísima inflación y de crisis energética y de suministros, las tasas no dejan de bajar, y afirmó que son muchas las voces que se oponen a seguir recortando los ingresos de los proveedores por esa vía o por la del personal. Curiosamente, muchos directivos de importantes aerolíneas se han manifestado también en esta dirección. Según vaticinó el propio Michael O’Leary, presidente de Ryanair: “los vuelos baratos podrían ser cosa del pasado”.

Finalmente, y como viene siendo habitual en estos encuentros, recibimos la visita del director del Network Manager de Eurocontrol, Iacopo Prissinotti, que confirmó que algunas zonas siguen un 14% por debajo en las estadísticas de tráfico aéreo prepandemia, pero muchas otras ya están en niveles de 2019 o incluso por encima, y con mucha mayor complejidad debido al cambio de flujos por la guerra de Ucrania.

A su juicio, la red de navegación ha funcionado bien en la recuperación, y las demoras y cancelaciones sufridas han sido causadas en su mayoría por el caos

en que se han visto inmersos los aeropuertos, una consecuencia directa de la política de reducción de personal durante la pandemia.

Resultó divertido oír al director del Network Manager de Eurocontrol anunciando que en Europa pasaremos de 37.000 vuelos diarios previstos en 2023 a 45/50.000 en 2030 y exponiendo su propósito de reducir las demoras en la red de los 2,6 minutos actuales a 2,1 minutos, mientras en los aeropuertos hay colas de horas que no se solucionan con llegar con más tiempo a los mostradores. En este sentido, su principal mensaje fue que no se puede volver a producir el caos aeroportuario que hemos vivido, ya que éste tiene un enorme coste para pasajeros y compañías y anula las previsiones de navegación aérea. También indicó que para poder cumplir los objetivos del SES, en el RP4 se debería revisar la política de reducción del coste y lograr dicho ahorro implementando en su lugar medidas de mayor eficiencia. Entre esas medidas apuntó las siguientes:

• Mayor coordinación civil militar, ya que continuará el problema del espacio aéreo ucraniano (que es uno de los 41 miembros de Eurocontrol).

• Mayor adherencia al plan de vuelo. Más disciplina por parte de las compañías, de manera que sea Network Manager quien redistribuya las rutas en caso de existir un problema, no las aerolíneas formulando planes de vuelo diferentes (como ocurre ahora).

• Que las compañías dejen de planificar rutas por los países en los que las tasas son más baratas y luego pedir directos en los que son más caras.

• Favorecer los directos entre países.

No se trata de free route, sino de no generar cuellos de botella como está sucediendo hoy en día, por ejemplo, contando con más puntos de transferencia entre distintos FIR.

• Para lograr lo anterior es esencial la interoperabilidad de sistemas y datos para poder anticipar y alimentar las herramientas de previsión de conflictos en tiempo real, lo que implica la implementación de la tecnología necesaria.

A modo de conclusión, me gustaría citar un extracto de la decisión C.364/92 de la Corte Europea de Justicia que suele encabezar algunos documentos de ATCEUC y que ya recoge buena parte del problema expuesto y de su posible solución: “Air navigation control (…) is a task involving the exercise of public authority and is not of an economic nature, since that activity constitutes a service in the public interest which is intended to protect both the users of air transport and the populations affected by aircraft flying over them”.

Originalmente, la iniciativa del Cielo Único europeo buscaba aumentar la eficiencia de la gestión del trafico y los servicios de navegación aérea mediante la reducción de la fragmentación del espacio aéreo, el aumento de la capacidad y seguridad en la red, una mejor integración civil militar, la implementación de nuevas tecnologías, la reducción de la huella medioambiental y, sólo por último, la reducción del coste general de la navegación.

¿Por qué los últimos Periodos de Referencia RP2 y RP3 s ólo han puesto el énfasis en reducción de costes? ¿Y por qué los gestores sólo aplican esa reduc -

ción vía sueldos y personal? Unas medidas con un enorme impacto social y que, sin embargo, han mostrado escaso recorrido en el conjunto del sistema, y un efecto bumerán que ha disparado el gasto y las demoras, haciendo la red sumamente ineficiente y poco sostenible. Es decir, incumpliendo todos los objetivos del SES.

¿Por qué no poner a partir de ahora el énfasis en la interoperabilidad de sistemas, arquitectura del espacio aéreo, operaciones entre FIR con coordinación silenciosa y en m á s puntos de transferencia, flexibilidad del uso del espacio aéreo, herramientas para detección de conflictos y las tecnologías necesarias para todo eso, protegiendo y conservan-

do a los expertos para llevarlo a cabo? De esa manera se aseguraría el cumplimiento de todos los propósitos iniciales del Cielo Único Europeo, haciendo una navegación más eficiente, con menos demoras, má s verde, y sin el impacto social de todas esas medidas orientadas a la liberalización del sector y la reducción del gasto en personal, únicamente encaminadas a hacer de la navegación un negocio que enriquezca a unos pocos, sin repercutir en ningún beneficio para los ciudadanos.

Agradecimientos al teniente Ricardo Gamero, JTAC Instructor de la Batería de Plana Mayor del GACA II de La Legión, por su ayuda en la realización de este artículo.

Luc Laveyne (ACI) señaló que la crisis ha demostrado la imposibilidad de aplicar los modelos de escalabilidad a las infraestructuras aeroportuarias.

Compañías aéreas

La aerolínea estadounidense United Airlines operará vuelos estacionales Málaga-Nueva York y BarcelonaChicago desde el 31 de mayo y hasta el 1 de octubre de 2023 con tres frecuencias semanales y con un Boeing 757-200. Se trata de la aerolínea estadounidense con más destinos en España y el próximo verano ofrecerá vuelos directos a tres ciudades a las que no llega ninguna otra compañía norteamericana: Málaga, Tenerife y Palma de Mallorca. Por otra parte, United Airlines ha realizado recientemente un histórico pedido de cien aviones B-787 de los modelos -8, -900 y -10, que se entregarán entre 2024 y 2032. Estas aeronaves reemplazarán a los actuales B767 y B777 que la compañía tiene en servicio.

En el año 2023, Binter operará 45 rutas a diez países diferentes y ofrecerá más de 650.000 asientos, lo que supone un incremento del 12% con respecto a la temporada pasada y es casi el triple de lo ofertado el verano anterior a la pandemia. El programa de verano incluirá más frecuencias en las rutas de Ponta Delgada, la isla de Sal y Menorca, así como la continuidad de la nueva ruta estacional con Fez y las conexiones directas desde Madeira a Marrakech, Fuerteventura, Lanzarote y Tenerife Sur. Por otra parte, para reforzar sus rutas fuera del Archipiélago Canario, Binter ha firmado con Embraer la compra de cinco aeronaves E195-E2 por un montante total de 389 millones de euros. Estas nuevas adquisiciones se suman a los cinco aparatos ya incorporados desde 2019, con los que Binter se

convirtió en la primera aerolínea europea en volar con este modelo.

A partir del próximo 2 de julio Vueling ofertará una nueva conexión entre Bilbao y Faro que estará activa durante toda la temporada de verano, y que se sumará a las siete anunciadas el pasado mes de noviembre por esta compañía para el aeropuerto bilbaíno, en concreto a Marrakech, Bruselas, Zúrich, Praga, Hamburgo, Roma Fiumicino y Florencia. De esta manera, IAG alcanzará una operativa total de 33 rutas domésticas e internacionales en este aeropuerto, un incremento que se enmarca dentro de su apuesta por el País Vasco, convirtiendo a Bilbao en su tercera base más grande en número de aviones basados y la segunda en España tras Barcelona.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

CITATION CELEBRATION

8.000 UNIDADES ENTREGADAS

Cuando hablamos de Cessna Citation, no nos estamos refiriendo a un avión en particular, sino a una amplia y longeva familia de aviones, cuyos miembros tienen características muy diferentes. En conjunto, se trata de los reactores privados y de negocios más vendidos del mundo, que han llegado a copar casi un cuarto de las ventas de este mercado tan competitivo.

La flota mundial de jets privados o corporativos alcanzó en el año 2019 casi las 30.000 unidades. Por ello, el hecho de que Textron celebrase por todo lo alto, hace justo un año en su fábrica de Kansas, la entrega de la unidad 8.000 de Cessna Citation es todo un hito que demuestra su gran implantación en este segmento aeronáutico. Se trató del Longitude matrícula N50MG, entregado al acaudalado empresario (y también piloto) Jim Hagedorn. A modo de curiosidad, el cliente encargó que la pintura estuviese inspirada en la de los aviones de transporte de la USAF y, si no fuera por la falta de escarapelas, podría pasar por uno de

ellos. Tiene hasta el tradicional tail code, para el que Hagedorn ha elegido las letras THC en indisimulada alusión al principio activo del cannabis, mercado en el que ha invertido grandes cantidades a raíz de su legalización en buena parte de Estados Unidos.

Desde que el primer modelo voló por primera vez hace más de cincuenta años, la presencia de estos aviones en los aeropuertos de todo el mundo ha sido una constante. Haremos a continuación un breve repaso de las Cessna Citation siguiendo un orden temporal aproximado, sin intención de ser exhaustivos ni de entrar en detalles. Para mayor claridad, cada

Texto: Rafael Galdón Barcelona ACC

Autor: Juan Miguel Anatol

modelo va seguido de su designador OACI entre paréntesis.

LOS INICIOS

La historia de estos ocho mil aviones se remonta a finales de la década de 1960, cuando Cessna decidió lanzar al mercado un reactor de negocios pequeño, la Citation C500 original, que voló por primera vez en 1969 y entró en servicio tres años después. Sus principales rivales eran las primeras versiones del legendario Learjet, un diseño anterior, bastante más rápido, pero también de operación más compleja. La Citation I era sencilla, eficiente y capaz de utilizar pistas más cortas. Alcanzaba un máximo de unos 350 nudos de TAS, velocidad modesta para un jet, pero imposible para casi cualquier turbohélice de parecido tamaño.

Estas nobles características lograron que en 1977 la FAA otorgara un privilegio importante: que la Citation I versión SP ( single pilot , C501) pudiera volar sin necesidad de copiloto en operaciones no comerciales. Pese al tiempo pasado, sigue operativa por todo el mundo una numerosa flota de estos aviones, reflejo de su fiabilidad, economía de operación y practicidad para múltiples misiones.

A este primer modelo siguió la Citation II (C550), más larga, con capaci-

La historia de estos ocho mil aviones se remonta a finales de la década de 1960, cuando Cessna decidió lanzar al mercado un reactor de negocios pequeño, la Citation C500 original, que voló por primera vez en 1969.

dad incrementada hasta diez personas y los mismos motores Pratt & Whitney Canada JT15D, pero en una variante más potente que le otorga cruceros más rápidos. En 1997 apareció una modernización llamada Citation Bravo (C55B), con nuevos motores más modernos y eficientes, entre otras mejoras.

Más o menos a la vez, Cessna desarrolló desde cero la Citation III (C560). Esta aeronave tuvo un largo y complejo proceso de diseño, pruebas y certificación, por lo que acabó siendo marcadamente distinta a la Citation original de la que deriva. Se distingue por las alas en flecha, cola en T, morro rediseñado y nuevas turbinas, las populares Garrett TFE731 que, como curiosidad, también son el motor de nuestro CASA C-101. La Citation IV, de la que se fabricaron pocos ejemplares, y la VII son derivados de este modelo.

La familia C500 creció en 1987 con el primer vuelo de la Citation V (C560). El

Autor: EA7ZW-Roldán

Autor: Jos é Luis Maquieira

fuselaje fue alargado de nuevo, lo que aumentó el número de ventanillas a catorce, y permitió incrementar en una persona la capacidad máxima de pasaje al usar como asiento la tapa del inodoro, equipada con cinturón de seguridad. Desde el año 1992, el Ejército del Aire, al servicio del Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF), opera Tres Citation V. En la siguiente década apareció la versión mejorada llamada Ultra, un avión muy capaz, y ésta a su vez fue reemplazada por la Encore, que añadía varias diferencias importantes. Para pilotos y operadores tienen la ventaja de que la habilitación de tipo es común para toda la amplia gama de variantes C500, 550 y 560.

En España varios de los primeros modelos de la familia Citation prestan sus servicios a la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), muchas veces a horas intempestivas que obligan a mantener los aeropuertos abiertos más allá del horario oficial de cierre.

LOS AÑOS NOVENTA: ÉPOCA DE EXPANSIÓN

Mientras tanto, el modelo I ya había dejado de fabricarse. Para no quedarse fuera del segmento de reactores de menor tamaño, Cessna introdujo un avión nuevo al que llamó CitationJet (C525), que hizo su primer vuelo en 1991. Tenía seis asientos, cola en T y motores Williams FJ44 que le permitían mejorar las prestaciones del original en casi todos los aspectos. La CitationJet es conocida por poder despegar en poca distancia (inferior a mil metros a plena carga, según las condiciones de elevación y temperatura) y por su noble manejo. Fue todo un acierto para Cessna por su número de ventas, y además dio lugar a una nueva línea de la familia, ya que fue sustituida y mejorada sucesivamente por varios modelos que veremos más adelante. Entre ellos la Cessna 650 Citation VII, utilizada por la 4º Escuadrilla de la Armada desde la Base Aeronaval de Rota, fabricada en 1997 y comprada de segunda mano en 2007, que realiza operaciones de apoyo logístico, patrullaje marítimo y transporte VIP. Al parecer, la Armada se está planteando la opción de jubilar las cuatro Citation (de diferentes versiones) que tiene y optar por las Pilatus PC-24. Sin duda, una Citation muy especial fue el modelo X (no “equis” sino “diez”, designador C750). Al parecer, en la década de los noventa Cessna quería contrarrestar la

Autor: Juan Miguel Anatol

Autor: Jos é Luis Maquieira

cierta fama de aviones lentos que tenían sus Citation, y para lograrlo se propuso diseñar el avión civil más rápido del mundo después del Concorde. El objetivo era una aeronave cómoda y segura que volase en régimen transónico, pese a las bien conocidas dificultades que conlleva el vuelo a tal velocidad. Tras un largo proceso de pruebas y certificación, las primeras Citation X empezaron a surcar las aerovías en 1996. El avión iba propulsado por dos voluminosos motores Allison RollsRoyce y hacía un crucero de hasta Mach 0,92 que le permitía ganar casi una hora en el cruce del Atlántico, volando a altitudes de hasta 51.000 pies. En 2014 se presentó una versión mejorada con winglets, nueva instrumentación y fuselaje alargado, que estuvo en producción hasta 2018.

Por su parte, desde que entró en servicio en 1998, la Citation Excel (C56X) conoció un enorme éxito de ventas. A simple vista se distingue por combinar el fuselaje de la Citation X (aunque más corto) con la cola en cruz de la Citation V. El resultado fue un avión de negocios mediano que, como decíamos, tuvo gran acogida en el mercado por su versatilidad, economía de operación y amplia capacidad de equipaje. Fue seguida por la XLS y la XLS+, que a día de hoy todavía se construyen.

EL SIGLO XXI

Tal vez por no quedar excluida de la moda de los very light jets que tanto dio que hablar en la década del 2000, Cessna sacó al mercado la Citation más pequeña: la Mustang (C510), un avión de seis plazas y masa máxima al despegue de tan sólo 3.900 kg. Ligera, relativamente económica, y equipada con la popular aviónica Garmin G1000, estaba muy orientada al mercado de los pilotos-propietarios particulares, aunque también la usan muchas compañías chárter en vuelo comercial. Se vendieron cerca de 500 unidades, pero probablemente el hecho de requerir una habilitación única y de no diferenciarse demasiado de los modelos inferiores de la línea CJ llevaron a Cessna a cerrar su cadena de montaje en 2017. En todo caso, siguen siendo aviones muy buscados en el mercado de segunda mano.

La rama C525 de la familia también ha ido creciendo, dando como resultado las CJ2, CJ3, CJ4 y M2 (designadores C25A, B, C y M, respectivamente). Las tres últimas siguen fabricándose hoy en versiones modernizadas. La CJ4 tiene ala en flecha, capacidad de hasta diez ocupantes y llega a 450 nudos de TAS. Un señor avión, que cuesta creer que haya derivado de la primera CitationJet y que comparta habi-

En España varios de los primeros modelos de la familia Citation prestan sus servicios a la Organización Nacional de Trasplantes (ONT).

litación con ella. Por la parte más básica de esta gama, la Mustang cedió paso a la Citation M2, un avión algo más grande y de mayores prestaciones, pero también más caro. Pilotos que han volado la M2 la describen como “una delicia”, destacando el manejo divertido y equilibrado.

También a principios del presente siglo entró en servicio el modelo Sovereign (C680), pensado para cubrir el segmento entre las Citation Excel y X. Es un avión de presencia imponente, largo, de morro afilado y de excelentes actuaciones. Un piloto de Sovereign comenta que esta aeronave es capaz tanto de cruzar el Atlántico como de operar con normalidad en lugares co -

Autor: Jos é

Luis Maquieira

Autor: Jos é

Luis Maquieira

En la década de los noventa Cessna quería contrarrestar la cierta fama de aviones lentos que tenían sus Citation, y para lograrlo se propuso diseñar el avión civil más rápido del mundo después del Concorde.

mo Les Éplatures (LSGC), pista IFR de mil metros de largo y mil metros de elevación.

Hubo una modernización llamada Sovereign+ en 2013, con más alcance, mayor eficiencia en el gasto de combustible y otras mejoras. Este avión dio pie al siguiente diseño en la parte alta de la familia: la Citation Latitude (C68A), con la que comparte habilitación de tipo. Siempre siguiendo la filosofía de la casa de aprovechar algo de los aviones anteriores, esta aeronave comparte con la Sovereign+ motores, ala y empenaje de cola, pero casi todo lo demás es nuevo. Los pasajeros disfrutan de una cabina más ancha y alta, y de ventanas más grandes

Por último, el actual tope de gama es el modelo Longitude (C700), que entró en servicio en 2019. Tiene la misma sección de cabina que el Latitude, pero es más largo y pesado, situándose plenamente dentro de la categoría super-midsize. Para estos modelos, la planta de Textron en Kansas ha incorporado técnicas innovadoras de fabricación en una sola pieza (monolithic machining) que permiten reducir de manera muy notable el número de remaches y uniones, así como obtener acabados más finos y tolerancias más precisas. La Longitude porta motores Honeywell, a diferencia de los P&W de su hermano menor. Su mayor alcance le permite unir Europa occidental con, por ejemplo, Nueva York,

llevando a ocho pasajeros y dos pilotos a bordo.

Con este sobresaliente buque insignia de las Citation empezamos y también concluimos aquí nuestra panorámica. A lo largo de sus más de cincuenta años de existencia, las Citation se han enfrentado a magníficos rivales en el mercado: Dassault con sus Falcon, Gulfstream, Bombardier, Embraer y otros como Honda o Pilatus. Sin olvidar modelos que ya no están en fabricación, pero que también han plantado cara a Cessna en el pasado: Hawker, Learjet, IAI, Eclipse y otros.

El sector de los business jets es especialmente competitivo, sobre todo si se compara con el de los aviones de aerolínea: muchos rivales para repartirse un pastel relativamente pequeño. ¿Cuál es la receta de éxito y longevidad de las Citation? Puede ser la amplitud de la gama, el diseño sencillo y probado, la buena red de mantenimiento y servicio en todo el mundo, o su constante evolución. Sea como sea, seguro que las Citation surcarán nuestros cielos en las más variadas misiones durante muchas décadas más

Autor: Juan Miguel Anatol

Autor: Jos é Luis Maquieira

Autor: Jos é Luis Maquieira

TRAS EL OBLIGADO PARÓN IMPUESTO POR LA PANDEMIA, EL CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÚTBOL DE CONTROLADORES AÉREOS (WORLD CONTROLLERS CUP) VOLVIÓ A CELEBRAR UNA NUEVA EDICIÓN EN 2022, ESTA

VEZ LEJOS DE LAS TIERRAS DE AMÉRICA, EN LA PARADISIACA ISLA DE TENERIFE, DEL 7 AL 12 DE NOVIEMBRE.

En esta edición denominada Football & Friends se dieron cita, en un carnaval de fútbol, amistad, risas, camaradería y demás, equipos tan variopintos como Estados Unidos, Hungría, Kazajistán, Chipre o nuestro querido equipo, el International, siempre bien representado por compañeros de Madrid ACC, Madrid-Barajas TWR, Canarias ACC o Gran Canaria TWR.

Patrocinado en esta edición por Enaire, Sipesa (partner oficial de La Liga) y Uhlsport, el equipo International se alzó

con un meritorio tercer puesto, tras un disputadísimo encuentro contra Hungría en la final de consolación.

El campeonato se lo llevó un joven y aguerrido equipo de Kazajistán, que fue el rival a batir durante todo el torneo.

Apagadas las luces de este año, sólo queda empezar a preparar el siguiente, la ansiada X edición, que cuenta con Puerto Rico, Aruba, Chipre o Punta Cana como posibles sedes para conmemorar diez años de esta gran competición, sinónimo de compañerismo, emoción, diversión y

Tenerife acoge la edición 2022 del torneo de fútbol World Controllers Cup Controllers Basketball Cup

muy buen rollo entre controladores de todo el mundo.

LISBOA, NOVIEMBRE DE 2022 Y UNA MASCOTA PRIMA DE NARANJITO. ERA EL ESCENARIO PERFECTO PARA QUE DEBUTASE EL EQUIPO ESPAÑOL EN EL CBC TOUCH & GO, UN TORNEO DE BALONCESTO ENTRE CONTROLADORES EUROPEOS QUE SE CELEBRA CADA AÑO.

Un plantel mayoritariamente representado por LECB, con algunos fichajes extracomunitarios provenientes de LECL, LEAS, LEMG y un inminente traslado a LECM. Como diría Sergio Ramos: algunos unidos por el baloncesto, otros por el basket... Y con una hinchada también trasladada desde la capital.

El torneo se repartía entre fase de grupos y eliminatoria, a lo largo de tres días y con dieciocho equipos participantes, con concurso de triples incluido, que ganó Bulgaria. Los hombres de Membrives y Orenga quedaron segundos de grupo, tras ganar a Hungría y Bosnia. El conjunto bosnio se presentaba con alguna baja importante, pero sonaba como candidata al título y, tras una prórroga de infarto, el equipo español se hizo con la victoria, perdiendo en la primera fase del torneo sólo con Rumanía, uno de los mejores equipos del CBC hasta ahora.

En cuartos superaron a una contundente Croacia, una de las favoritas. Pero para contundente, España y un decisivo triple del asturiano Fraga cerca del final. Posteriormente cayó derrotada, por po -

co, contra Bulgaria en semifinales, quien perdería en la final contra una intratable Lituania. Y, finalmente, en un partido en el que se dio minutos a los rookies, España volvería a perder contra Rumanía, por poco una vez más, en la lucha por el tercer y cuarto puesto.

Más allá del resultado, ha sido una experiencia de hermanamiento, sudor, algo de sangre valenciana, alguna lesión y muchas risas, así como de afianzamiento de las relaciones internacionales, tanto dentro como fuera de la cancha. Con un equipo en el que ha sido protagonista también el compañerismo y el darlo todo por el de al lado, incluso después del pitido final. Se ha dejado el listón bien alto, pero… ¡Skopie, prepárate para los Hispanos!

Texto: Pedro Moya Madrid TWR

Texto: Fernando Lancha de la Vega Barcelona ACC

USCA celebra los cien años de historia del control aéreo

Texto y fotos: Álex Castellá Madrid ACC

EL PASADO 14 DE DICIEMBRE, USCA CELEBRÓ LOS CIEN AÑOS DE HISTORIA DEL CONTROL AÉREO EN UN EMOTIVO ACTO EN EL MUSEO DEL AIRE Y DEL ESPACIO, SITUADO EN EL AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS.

y comparte nuestras alegrías, el consejo del que tiene más edad y nos brinda su experiencia, el paso del tiempo, la emancipación de la prole, la enfermedad de nuestros padres… Hasta que un día nos jubilamos y decimos adiós a la que ha sido nuestra profesión, nuestra casa y nuestra otra familia.

Para que la distancia no sea el olvido, el acto celebrado por USCA sirvió para que muchos nos pudiéramos reencontrar: centenares de años de experiencia de control bajo la carpa del Museo del Aire. Personas de todas las edades nos dimos cita, nos acordamos de nuestras alegrías y recordamos a los que nos dejaron.

El día amaneció tristón, después de una noche de lluvias que parecían no tener fin y que provocaron cierta incertidumbre en la organización, por su posible efecto en la asistencia. Pero el tiempo, amablemente, nos ofreció una tregua durante todo el evento e incluso nos brindó algunos rayos de sol que tornaron el cielo de color azul.

Poco a poco fueron llegando vehículos al aparcamiento y éste se fue llenando con los compañeros. En ese fugaz momento en el que se apaga el coche, se abre la puerta y se desconecta la radio, se oyó de manera nítida algún compás de La Barca, interpretado por el Trío Los Panchos : “Dicen que la distancia es el olvido, pero yo no concibo esa razón…”.

Los compañeros se saludaban con cariño; había muchos que llevaba años sin verse. Al final fuimos un grupo numeroso de personas las que, con nuestro alborozo, calentamos la carpa instalada para nosotros por el Ejército del Aire.

Somos una gran familia, y conforme cumplimos años tenemos la oportunidad de crear lazos con más compañeros: al inicio nuestro primer destino nos lleva a relacionarnos como jóvenes entre los que llegamos; después vienen los traslados, que sirven para aumentar nuestro círculo, las parejas, los hijos, el contacto cómplice del compañero que aguanta nuestras penas

Tras los parlamentos de las autoridades y de algunas de las personas que tuvieron la amabilidad de acompañarnos -representantes del Ejército del Aire, SEPLA, SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios), COMME (Colegio Oficial de la Marina Mercante Española) y Enaire-, Pedro Gragera, presidente de USCA, entregó la Ficha de Plata a unos cuantos compañeros que se jubilaban o pasaban a la Reserva Activa: Jesús Barrallo, Juan José Expósito, Máximo Fínez, Fernándo González de Canales, Carlos Manso, Ramón Novoa, Francisco Javier Pablos, Mariano Sacristán y Tomás Vidriales, que fueron recogiendo ese objeto que es una manera de decir gracias por tu tiempo, tu cariño y tu apoyo a esta profesión, que es la mejor del mundo.

Muchas gracias también al Ejército del Aire, especialmente al Museo del Aire y del Espacio y al coronel Toledano, por acoger este acto y por organizar la posterior visita guiada, que resultó muy interesante, así como a todas las personas que con su trabajo silencioso lo hicieron posible.

De izquierda a derecha, Pedro Gragera, presidente de USCA, y José Luis Meler, director de Personas de Enaire.