LINK2LOGISTICS Management 55 NL (oktober - november 2020)

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener OKTOBER - NOVEMBER 2020

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

16E JAARGANG NR55

SUCCES (EN BEPERKINGEN) VIP-INTERVIEW

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

HANDLING

01-03/12/2020 Beter dan een virtuele beurs!

COVID-19 VERSNELT TRENDS Zie p. 51

A CITIZENS INLAND PORT OPEN TO THE WORLD NETHERLANDS

Rotterdam

14 h

navigation

ANTWERP

Zeebruges Dunkirk

24u

Antwerp

14u

24 h

navigation

24u

ROTTERDAM

Cologne

LIÈGE FRANCE

24 h

navigation

Duisburg

ZEEBRUGES

Aachen

70u

BELGIUM GERMANY

70 h

navigation

DUNKIRK

LUXEMBOURG

Be seduced

by Liege Port Authority

Liege Port Authority Quai de Maastricht, 14 B-4000 Liège T : +32 (0)4 232 97 97 portdeliege@skynet.be

www.portdeliege.be

OKTOBER-NOVEMBER 2020

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener OKTOBER - NOVEMBER 2020

inhoud VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

www.link2logistics.eu

16E JAARGANG NR55

SUCCES (EN BEPERKINGEN) VIP-INTERVIEW

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

HANDLING

01-03/12/2020 Beter dan een virtuele beurs!

COVID-19 VERSNELT TRENDS Zie p. 51

04 Pro/Contra Is internationaal treintransport crisisbestendiger dan wegtransport?

06 Panorama Dock Select: thuisleveringen in coronatijd

10 VIP-interview - S erge Gregoir over de expansie van Eutraco en de rol van duurzaamheid (p. 10) - N adine Francus: Easyfairs laat 2020 achter zich (p. 14)

17 Spotlight Covid: de doorbraak van e-commerce, maar ook het einde van goedkope leveringen?

Dossier automatisering - Experts aan het woord over trends in automatisering (p. 23) - Hebben inventarisdrones een toekomst, of zijn er betere alternatieven ? (p. 29) -C loud-based WMS-systemen, de natte droom van… hun leveranciers (p. 31) - S ivafrost ziet toekomst in automatisatie en hoogbouw (p.34) -A gro Merchants: EDI consolideert wereldwijd netwerk (p.36)

colofon

19

23

Christophe Duckers

en managing director TRANSPORTMEDIA

Redactie

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

hoofdredacteur

Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

abonnementen

20

•

Wallonië wil extra inzetten op intermodaliteit

Zuidnatie en Antwerp Slitter zetten in op binnenvaart

37 Handling

verantwoordelijke uitgever

eindredactie redactieassistente /

•

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens, Peter Ooms. fotografie Erik Duckers Sales & Marketing project manager Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

- C ovid heeft ook zijn impact op de handling-markt (p. 37) - D e heftrucks bij Norsk Hydro krijgen het zwaar te verduren (p. 40) - V IL test Social Distancing Alarms in de strijd tegen Covid-19 (p. 43)

45 News

50 Outbox Sander Breughelmans (Prologis) over de nood aan clustering

Pro/Contra

Is grensoverschrijdend treintransport beter bestand tegen een crisis dan wegtransport?

Ja

Nee, maar...

Christopher Van den Daele, Business Unit Manager

Philippe Degraef,

Bij H.Essers zijn we vanwege onze constante drive naar supply chain-optimalisatie bekend met alle vormen van transport. En hoewel de coronacrisis een relatief unieke situatie is, kan ik toch met zekerheid zeggen dat grensoverschrijdend treintransport in vrijwel elke crisisperiode de meest betrouwbare optie vormt.

Heeft het goederenspoorvervoer beter weerstand geboden dan het vervoer van goederen over de weg? Spoorfanaten mogen dan nog beweren van wel, facts and figures bevestigen dat buikgevoel niet.

Uit de statistieken blijkt de Coronakrimp voor beide modi even groot te zijn. Het ligt niet in de huisstijl van Febetra om de verschillende modi tegen elkaar uit te spelen, maar hoe men het ook draait of keert, spoor- en wegvervoer hebben in de Coronacrisis tot vandaag beter stand gehouden dan de zeevaart. In deze sombere tijden is dat een troost, al blijft het uiteraard een magere troost.

Directeur Febetra.

High Value bij H.Essers

Toen de coronacrisis aanzwelde, werd duidelijk dat ieder land zijn eigen maatregelen zou invoeren en aanhouden. De effecten daarvan bleken voelbaar aan de grens: er ontstonden zware congesties waarbij wegtransporten urenlang in de wacht konden staan. Maar al snel merkten we dat het spoorvervoer eigenlijk business as usual bleef. Dat maakte dat we meteen een aantal transporten naar het spoor besloten over te schakelen, waardoor we de supply chain van onze internationale klanten konden blijven faciliteren. Het is overigens niet de eerste keer dat we die switch maakten: ook toen de controles aan de Europese grenzen plots strenger werden na een serie aanslagen, bleek treintransport de uitkomst te zijn voor een vlotte doorgang.

Is treintransport dan niet onderhevig aan controles en crisismaatregelen? Zeker wel. Maar de trein in kwestie wordt bestuurd door één machinist, die een bijzonder grote hoeveelheid goederen in een keer over de grens brengt. En doordat de locomotief regelmatig wordt overgedragen aan een nieuwe machinist uit het volgende land, vinden de controles plaats in een taal en context die voor beide partijen vertrouwd voelt. Treintransport vormt zo een solide oplossing die tijdshinder tot een minimum beperkt.

“Tijdens de lockdown bleek treintransport de uitkomst te zijn voor een vlotte doorgang.”

4

Als de Coronacrisis één zaak duidelijk aangetoond heeft, dan is het wel dat transport, ongeacht de modus die gebruikt wordt, een essentiële activiteit is voor de continuïteit van de bevoorradingsketens. Niet alleen bij ons, maar over de hele wereld. Zonder de onverdroten inzet van al die stille helden uit de transportsector in de meest ruime zin van het woord, zou heel de economie stil gevallen zijn. Dat de economie zo goed en zo kwaad als het kon, verder blijven draaien is, kan niet op het conto van één bepaalde vervoerswijze geschreven worden.

Elke transportmodus heeft zijn bijdrage geleverd om de verstoringen van de bevoorradingsketens tot een minimum te beperken. Dat is prima. Modale complementariteit, waarbij elke modus op zijn sterke punten focust, in plaats van modale concurrentie, dat is the way to go.

“Elke modus heeft zijn bijdrage geleverd om de verstoringen van de bevoorradingsketens tot een minimum te beperken.”

Edito

Maak kennis met de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience!

Kunt u geen enkel evenement meer bijwonen en heeft u het gehad met webinars waar de techniek het wel eens laat afweten? TRANSPORTMEDIA heeft voor u een Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience uitgewerkt die van 1 tot 3 december hoogwaardige inhoud met een in België nooit eerder vertoonde visuele en virtuele ervaring zal combineren.

De Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience laat u alles ervaren wat een vakbeurs u kan bieden, zonder de ongemakken. U kiest zelf wanneer u de beursstands bezoekt, communiceert op uw gemak met de exposanten en volgt de informatiesessies van uw keuze, zonder uw fauteuil of uw bureaustoel te verlaten (en zonder files...).

Concreet verwacht TRANSPORTMEDIA u op 1, 2 en 3 december voor een mix van vakbeurs, workshops en debatten. Op dinsdag 1 december staat de openingsceremonie volledig in het teken van innovatie in transport en logistiek, terwijl elke dag een vaste afspraak biedt voor een rondetafelgesprek omtrent een logistiek of transportthema. De deelnemers worden uitgenodigd om vragen te stellen die tijdens de slotceremonie op donderdag 3 december door ons panel van deskundigen zullen worden beantwoord.

Voorbij het virus Meer dan zes maanden na het begin van de pandemie in Europa zijn de gevolgen nog steeds pijnlijk voelbaar. Sommige bedrijven worden economisch zwaarder getroffen dan andere, maar allemaal ondervinden ze gevolgen op het niveau van hun organisatie. De regels van ‘social distancing’ naleven in een magazijn is bijvoorbeeld niet vanzelfsprekend. Gelukkig zijn er polsbandjes en andere ‘wearables’ die een signaal afgeven wanneer twee medewerkers per ongeluk de afstand van 1,5 m uit het oog verliezen. Daar is een artikel aan gewijd.

Ook na afloop van de ‘lockdown’ wordt e-commerce alsmaar succesvoller, vooral in nieuwe sectoren zoals meubelen, doe-het-zelf, tuinmeubilair en groot speelgoed. Dit stimuleert 'last mile' bedrijven die leveringen met twee personen uitvoeren (zie ‘Panorama’). Maar het heeft ook een impact op de traditionele leveringsbedrijven: de pakketten worden zwaarder en volumineuzer. Dit vertraagt de logistieke stromen en het sorteren, terwijl de dozen ruimte in beslag nemen in de bestelwagens, waardoor hun laadcapaciteit onder druk komt te staan. Volgens Roel Gevaers kan dit leiden tot het einde van de gratis of goedkope zendingen. We zetten zijn argumenten op een rijtje in de rubriek 'Spotlight', evenals de tegenargumenten van Jorij Abraham.

In de meeste artikelen gaat het echter niet over de gevolgen van de coronacrisis. Serge Gregoir, de nieuwe eigenaar van Eutraco, legt bijvoorbeeld uit waarom hij van zijn bedrijf een duurzame challenger in de logistieke sector wil maken. We wijden tevens een dossier aan de nieuwe trends in automatisering. Verassend daarbij is dat veel logistieke dienstverleners nog niet van plan zijn om WMS in de Cloud te implementeren.

We hebben zoals altijd geprobeerd om het magazine zo divers mogelijk te maken en wensen u veel leesgenot!

Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience in de praktijk Data: 1 tot 3 december 2020 Verplichte registratie op www.virtual-transportmedia-xperience.be Stuur voor meer informatie een e-mail naar info@transportmedia.be of bel het nummer 016/22.11.31.

Philippe Van Dooren,

Hoofdredacteur. (info@transportmedia.be)

Panorama

De vrachtwagen wordt geladen door de mensen die ook de levering uitvoeren.

THUISLEVERINGEN EN CORONA

Business is booming... and adapting Dde bijhorende thuisleveringen boomden echter tijdens de lockdown. Sindsdien lijken ze

e coronacrisis zorgt in heel wat sectoren voor zwaar economisch weer. E-commerce en

definitief voet aan de grond te krijgen in ons land. Maar hoe lever je al die bestellingen - van een paar sokken tot een volledig bankstel - veilig bij de ontvanger? En tijdig, ondanks de coronamaatregelen?

Arnaud Henckaerts

Om dat uit te zoeken, gingen we een kijkje

op grotere stukken die - afhankelijk van de

“Soms stelden we ook proactief oplossingen

nemen bij Select, dat in maart van dit jaar van

overeenkomst met de retailer en de wensen

voor om het logistieke proces te verbeteren.

de Dockx Group overgenomen werd door BD

van de eindklant - tot in huis geleverd en

Een mooi voorbeeld is de grote vraag naar

myShopi. BD myShopi staat bekend voor de

zelfs geïnstalleerd kunnen worden. De eind-

zwembaden bij één van onze klanten. Door

distributie van reclamefolders en het digitale

klanten worden door Select gecontacteerd

die rechtstreeks hier te laten leveren in plaats

myShopi platform, maar diversifieerde eind

om afspraken te maken rond timing van de

van in het magazijn van de retailer, konden

2019 zijn activiteiten naar de logistiek met toe-

levering. De vrachtwagen die op ons staat te

we sneller schakelen. Het zijn kleine ingre-

gevoegde waarde door de overname van de

wachten heeft dan ook een strak dagschema.

pen, maar in deze situatie hielpen alle kleine

activa van CityDepot en van Dockx Select. Met

De chauffeur en zijn collega die helpt bij de

beetjes.”

een veertigtal vrachtwagens levert het bedrijf

levering zijn druk in de weer met het inladen

COMMUNICATIE

grotere bestellingen aan huis voor onder an-

van de stukken die tot bij verschillende klan-

dere Ixina, Dreamland en bolia.com. Meestal

ten moeten geraken. Handen ontsmetten en

“Leveringen gebeuren vaak met twee perso-

gaat het om zogenaamde ‘twee-mansleverin-

de hele dag mondmaskers dragen zijn daarbij

nen, aangezien we omvangrijke en soms zwa-

gen’, wat het naleven van de coronamaatre-

een vanzelfsprekendheid geworden.

re stukken leveren,” verduidelijkt De Bruyn.

gelen extra moeilijk maakt. Wij volgden één

Buiten wat onderbrekingen uit landen die

“Daarom spreken we met klanten een speci-

van de vrachtwagens tijdens een levering.

op verschillende momenten tijdens de crisis

fieke timing af voor levering, iets wat de afge-

LEVERING EN INSTALLATIE

in lockdown kwamen en minder evidente

lopen maanden makkelijker verliep, want veel

omstandigheden voor een just-in-time mo-

mensen werkten van thuis. Afhankelijk van

Select - in 2016 winnaar van de ‘Logistics

del, deed de sector het goed. “De afgelopen

wat er moet gebeuren, bepalen we hoe groot

Project of the Year’ award - mikt niet op de

maanden draaiden we op volle toeren,” zegt

het ‘timeslot’ moet zijn. 15 minuten voor een

distributie van kleine pakketjes, maar wel

Mario De Bruyn, commercial director bij Select.

levering aan de deur, 30 minuten voor leve-

6

7

ring binnen en 45 minuten voor levering met installatie. Als er onderweg door onvoorziene omstandigheden vertraging is, wordt de klant per sms op de hoogte gehouden. Het systeem achter de opvolging is performant, want communicatie met de klant is essentieel voor een hoge graad van tevredenheid.”

Van vertragingen onderweg was er met het rustige verkeer tijdens de lockdown en de daaropvolgende zomermaanden niet veel sprake. Na de zomervakantie begint de verkeersdrukte terug toe te nemen, dus vertrekt de vrachtwagen stipt op tijd. Een plexi afscheiding is er niet in de cabine, de mannen werken steeds samen en houden hun mondmasker op. Ook vandaag is het rustig op de weg en we bellen - na het ontsmetten van de handen - perfect op tijd aan bij de eerste klant, die een zetel bestelde bij het Italiaanse Poltronesofa, één van de klanten van Select.

WEINIG AANPASSINGEN NODIG Aangezien alles op voorhand besproken is met de klant, verloopt de levering zoals gepland. In dit geval wordt de zetel naar binnen gebracht, uitgepakt en het verpakkingsmateriaal terug meegenomen. Dat gebeurt niet bij elke levering, maar is afhankelijk van het door de retailer en eindklant gekozen serviceniveau.

Mensen onderschatten soms de afmetingen van de goederen die ze kopen, of houden geen rekeningen met de grootte van deuropeningen of andere omstandigheden. Het gaat dus ongetwijfeld niet altijd zo vlot.

Een foto van de uitgepakte zetel op de PDA van de koerier vervolledigt de levering, die afgehandeld wordt door een handtekening op papier of, wanneer de klant volledig contactvrij wil werken, een bevestiging op de PDA door de koerier. Verder verschillen leveringen - buiten mondmaskers en afstand houden - nu niet echt met pre-corona leveringen. “Bij de

“Twee-mansleveringen maken het naleven van de coronamaatregelen extra moeilijk.” levering met installatie van bijvoorbeeld keukentoestellen zijn er wel meer aanpassingen,” zegt De Bruyn. “Daar vragen we aan klanten om voor de installatie uit te leggen wat er precies moet gebeuren, waarbij onze mensen meteen de juiste vragen kunnen stellen over de locatie van stopcontacten, afvoeren en andere praktische zaken. Daarna vragen we klanten om de ruimte te verlaten, zodat de installatie volledig coronaproof kan gebeuren.

Onze mensen houden uiteraard hun mondmasker op, maar we doen er alles aan om het risico zo klein mogelijk te maken.”

Panorama

Aan het magazijn van BD myShopi was het de afgelopen maanden druk, vooral door de activiteiten van Dockx Select.

Dockx Select werd in maart 2020 overgenomen door BDÂ myShopi.

Het transport komt tijdig aan, maar bij eventuele vertragingen wordt de klant via SMS geĂŻnformeerd.

Afhankelijk van het serviceniveau wordt het product in huis geleverd, uitgepakt en het verpakkingsmateriaal terug meegenomen.

Met een foto op de PDA van de koerier wordt de levering bevestigd.

De klant kan kiezen om te tekenen voor ontvangst, maar het kan ook digitaal.

8

ADVERTORIAL

Totaalaanpak in logistieke vloeren

In Concrete, nu ook voor inductielussen

P

rofessionals in de logistieke sector weten welk belang een magazijnvloer heeft.

Het is niet zomaar een ondergrond, het is de fysieke basis van de logistieke operatie. In Concrete zorgt ervoor dat die basis in perfecte staat blijft, met enerzijds de herstellingen van voegen en barsten en anderzijds het plaatsen en vernieuwen van inductielussen en het aanbrengen van een elastische voegvulling om zo de betonplaat vloeistofdicht te maken.

In Concrete is vooral bekend om zijn dienstverlening op het vlak van voegen- en barstenherstellingen, maar het werk rond de inductielussen is aan een opmars bezig binnen het bedrijf. “We zijn ermee begonnen op vraag van klanten. Zij kennen onze expertise en appreciëren onze manier van werken, dus kregen we regelmatig de vraag om ook werken rond inductielussen uit te voeren, waar we ons aanbod dan ook mee uitgebreid hebben,” aldus Vincent Olemans, Sales Manager bij In Concrete.

Flexibel en efficiënt Het bedrijf verzorgt zowel de plaatsing van nieuwe inductielussen aan de hand van bouw- en inrichtingsplannen van magazijnen, als herstellingen en vervangingen van bestaande systemen. De inductielussen zorgen ervoor dat het logistieke proces in alle veiligheid aan een optimale snelheid kan verlopen, en dat is meteen ook de insteek bij de werken van In Concrete zelf.

“Een belangrijke troef is onze gestructureerde manier van werken. We begrijpen als geen ander dat

een magazijn lam leggen geen optie is. Net als bij herstellingen van voegen en barsten werken we dus wanneer er geen activiteit is, ’s nachts of in het weekend bijvoorbeeld, of gefaseerd tijdens de openingsuren, zodat de activiteiten zo weinig mogelijk last ondervinden. Zo kunnen we bijvoorbeeld één circuit uitschakelen zodat de andere gangen kunnen blijven werken. We zijn flexibel en passen ons volledig aan de noden van de klant aan,” aldus Vincent Olemans.

In Concrete werkt niet alleen in de Benelux, maar overal in Europa, en kan elke projectgrootte aan, van KMO tot multinational. “Voor de zaagwerken tijdens het leggen van inductielussen kunnen we rekenen op de expertise van onze zusterfirma ZABO. Samen met hen kunnen we per dag tot 1.000 meter aan inductiebanen leggen. Door te werken met sneldrogende hars die binnen het uur droog is, heb je binnen de kortste keren opnieuw een bruikbare betonplaat,” besluit Vincent Olemans. Een efficiëntie die helemaal past in de manier van werken van de sector!

Doenaert 2, 8510 Kortrijk-Marke, +32 56 31 48 16, info@inconcrete.be, www.inconcrete.be

VIP-interview

Duurzame logistiek als groeimotor

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

I

n juni plaatste Eutraco de eerste paal van een nieuw opslag- en distributiecentrum van 60.000 m² op MG Park De Hulst in Willebroek. Amper een maand nadien nam het bedrijf het voormalige Distrilogmagazijn van 34.000 m² eveneens in Willebroek in huur. En vorig jaar groeide de aanwezigheid in Sint-Niklaas uit tot 50.000 m². Het logistieke zwaartepunt van het West-Vlaamse bedrijf verschuift duidelijk naar het Oosten.

CEO Serge Gregoir legt uit hoe dat komt.

Philippe Van Dooren

Eutraco startte in 1967 als transportbedrijf in Roeselare. Nog geen twintig jaar later werden ook logistieke activiteiten ontplooid om transportklanten beter te bedienen. Serge Gregoir - die als externe CEO in 2017 in dienst kwam - bouwde deze verder uit: de logistiek vertegenwoordigt nu al 20% van de omzet. Dat percentage zal echter snel groeien: Gregoir die het bedrijf in juni overnam van Bart Pattyn en zijn echtgenote Marijke Andries - heeft hoge ambities op logistiek gebied.

Hoe groot zijn deze ambities?

Serge Gregoir: “Tegen 2025 moet dat percentage - inclusief de expeditieactiviteiten die we twee jaar geleden opstartten - groeien tot 75% van de omzet. De aanzet tot meer logistiek was al gegeven voor dat ik CEO werd.

10

Bart Pattyn en Marijke Andries waren al overtuigd dat de toegevoegde waarde in transport te dun is en dat een grotere wisselwerking tussen wegvervoer en - liefst complexe - logistieke activiteiten moest nagestreefd worden. Het is mijn bedoeling om deze evolutie te versnellen.

De drie pijlers daarbij zijn: professionalisering, duurzaamheid en digitalisering. Dat zal vooral te merken zijn in het magazijn dat we in Willebroek bouwen op MG Park De Hulst: het zal volledig CO2- en energieneutraal zijn. Het wordt een van de allereerste logistieke gebouwen in België zonder gasverwarming. Alle faciliteiten van de site, inclusief verwarming via warmtepompen, zullen elektrisch zijn. De stroom zal dankzij de zonnepanelen 100% groen zijn, waarbij ze minimum evenveel energie zullen opwekken als er door de site zelf verbruikt zal worden. In december nemen we de eerste 40.000 m² in gebruik. Een jaar later volgen de resterende 20.000 m².

Waarom deze klemtoon op duurzaamheid als blijkt dat de meeste verladers er niet wakker van liggen en er niet voor willen betalen?

Serge Gregoir: Onze ervaring is dat veel grote groepen een duurzame logistiek wél verlangen, al was het maar omdat de aandeelhouders dat willen. Maar ze willen er niet voor

betalen, dat is waar. Daarom is ons nieuw magazijn in Willebroek een XXL-gebouw.

Door de grote schaal kan duurzaam gewerkt worden zonder dat de klant een meerprijs moet betalen. Als een verlader voor eenzelfde prijs kan kiezen tussen een duurzame logistiek en een die het niet is, zal zijn keuze snel gemaakt zijn. En als wij een klant benaderen die ‘corporate’ objectieven heeft op gebied van duurzaamheid, berekenen we proactief de CO2-besparingen uit. De aankoper van de logistieke diensten kan er intern mee scoren.

Wij willen op dat gebied dé referentie worden, de challenger.

Willebroek wordt op risico gebouwd.

Jullie weten dus niet in hoeverre de klant zal willen automatiseren. Is dat geen obstakel voor dat aspect van uw strategie?

Serge Gregoir: Neen, want het gebouw is zo geconcipieerd dat wij er klanten kunnen huisvesten die een hoge graad van automatisering vereisen. Wij ambiëren er een fulfilmentactiviteit op te kunnen zetten voor zowel de B2B als de B2C markt. Er is ruimte voorzien voor picking, packing en kitting, wat perfect kan in een gebouw van 12,4 meter hoog. Ook een hybride automatiseringsmodel is overigens mogelijk.

En niet onbelangrijk: vandaag ligt onze focus eerder op de paletten - dat is historisch zo gegroeid - maar niets belet ons om hoger in de

11 “Ons XXL-magazijn in Willebroek op MG Park De Hulst zal volledig CO2- en energieneutraal zijn. Het wordt in december 2020 in gebruik genomen.”

Eutraco in een notendop Hoofdzetel: Roeselare Aandeelhouderschap: Bart Pattyn en zijn echtgenote Marij Andries verkochten het familiebedrijf aan CEO Serge Gregoir Omzet: • 2019: 50 miljoen euro • 2020: 55 à 58 miljoen euro (schatting) Logistieke installaties: • Roeselare 35.000 m² • Sint-Niklaas 50.000 m² (15.000 m² + 35.000 m²) • Willebroek 34.000 m² + 40.000 m² in december 2020 + 20.000 m² in 2021 Vloot: • 300 trekkende eenheden • 400 opleggers Expeditie: Sinds 2018 heeft Eutraco ook een air & sea expeditietak in Antwerpen, Eutraco Solutions Personeel: • Transport 150 FTE • Logistiek 50 FTE • Expeditie 7 FTE logistieke keten te klimmen, richting doos en artikel. De kennis van automatisering van de logistiek hebben we nog niet in huis. Dat geef ik eerlijk toe. Daarom hebben we een structurele samenwerking met LogFlow, waarmee we deze vraagstukken vakkundig en professioneel kunnen oplossen. Ze zijn wat ons betreft dé referentie op dat gebied.

In hoeverre heeft Eutraco al ervaring met het campusmodel?

Serge Gregoir: Het campusmodel hebben we voor het eerst effectief toegepast in SintNiklaas. Daar hebben we in 2016 voor de producent van landbouwfolie en bedrukte folies voor diepvriesvoeding Berry BPI - toen nog alleen maar een transportklant - een logistieke activiteit opgestart die heel seizoensgebonden is. In januari/februari kent die een forse piek en in juni daalt die tot zeer beperkte niveau’s.

Om zo’n klant te servicen moet je ofwel zeer duur zijn ofwel opschalen en complementaire producten zoeken. Met een ‘multiclient’ campus kan je de pieken gemakkelijker uitvlakken en waar nodig schuiven met personeel.

Daarom hebben we nog een tweede site vlakbij in huur genomen. In Sint-Niklaas hebben we nu in totaal 50.000 m² en zijn we voluit multiclient gegaan.

Willebroek is een kantelpunt in deze campusfilosofie: dankzij de schaal kunnen we voor een

“Als een verlader voor eenzelfde prijs kan kiezen tussen een duurzame logistiek en een die het niet is, zal zijn keuze snel gemaakt zijn.”

BEREIK 22.500

BESLISSINGSNEMERS!

Wilt u zich in ons magazine profileren ?

Neem dan contact op met Kristiaan Goossens kristiaan.goossens@transportmedia.be +32 (0)499 81 91 20

13

“Met duurzaamheid kun je het verschil maken. Op dat gebied willen we de challenger én de refentie worden.”

vijftal klanten telkens 10.000 à 20.000 paletten beheren en er van meet af aan werken met één structuur en één systeem. Wij willen dus klanten aantrekken die een onderlinge wisselwerking mogelijk maken.

Het valt op dat de logistieke activiteit van Eutraco zich oostwaarts verplaatst.

Opmerkelijk voor een West-Vlaams bedrijf.

Serge Gregoir: Toch niet. West-Vlaanderen is de bakermat van de voeding. Niet verrassend dus speelt die sector een groot belang in ons portfolio van logistiek. In die sector echter zijn de bedrijven geneigd om de logistiek zelf te doen in eigen gebouwen. Ze besteden de logistiek minder frequent uit. In Roeselare hebben we logistieke activiteiten voor bedrijven uit andere sectoren zoals de verpakkingsindustrie, de staalsector, de bouw, de hout- en parketindustrie, en dergelijke. Deze klanten hebben zelden een capaciteit van meer dan 5.000 m² nodig. Dat betekent dat het potentieel voor het campusmodel in West-Vlaanderen weinig aanwezig is. Én al zeker niet in die mate dat je op risico een grote campus gaat realiseren.

Vanaf het moment dat je als bedrijf beslist om meer toegevoegde waarde te creëren door de logistiek uit te breiden, moet je de klanten zoeken in sectoren en regio’s waar er wel veel uitbesteed wordt. En hoe groter jouw logistiek wordt, hoe meer je te maken hebt met de ‘corporate’ opdrachtgevers. Die zijn toch wat minder vertegenwoordigd in West-Vlaanderen.

Is dat geen risico? Corporate-klanten kunnen zeer veeleisend zijn.

Serge Gregoir: Dat is waar. Maar dat kan je opvangen door de processen ingrijpend te professionaliseren. Als je een pallet verkeerd scant in een magazijn met 5.000 palletplaatsen, kan je manueel (met uiteraard de nodige frustratie) gaan zoeken. Maar in een magazijn met 100.000 palletplaatsen? Begin er maar aan. Die processen moeten dus performant en uiterst betrouwbaar te zijn. Ze dienen professioneel uitgewerkt te worden en dat kost geld. Door op te schalen wordt dat behapbaarder. De grootste uitdaging zijn

VIP-interview Welk ander beroep had u willen hebben?

CEO van België. Een kordaat einde maken aan al die politieke onzin.

Welke uitvinding zou u graag doen?

“Heel veel grote bedrijven stellen hun keten in vraag na wat de afgelopen zes maanden is gebeurd.”

de performante systemen niet, maar wel het vinden en uitbouwen van een goed middle management.

U zei daarnet: “Willebroek wordt de blauwdruk voor onze toekomstige logistieke sites”. Dat gebouw is nog niet operationeel en u denkt al aan toekomstige DC’s?

Serge Gregoir: Wij zijn op drie jaar van 50.000 m² naar - binnenkort - 200.000 m² gegroeid. Al zal in 2021 een rustpauze ingelast, is het eindpunt zeker nog niet bereikt.

Om verder te professionaliseren is schaal nodig. Om de twee jaar willen we de logistiek verdubbelen. Dat is de ambitie van ons gedreven management team. Op termijn zullen we uitkijken naar opportuniteiten ten oosten van Antwerpen of in de Kempen. Al zouden we ook een acquisitie kunnen doen of - als een klant het vraagt - een activiteit ontwikkelen in het buitenland. De plannen zijn nog vaag.

Het Mobility Package speelt een grote rol in de wil om de logistiek verder te ontwikkelen. In het transport - en zeker in het internationale transport waarin Eutraco ook actief is - wordt het er niet beter op. Het belang om in de logis-

Interstellair kunnen reizen. Mocht ik me cryogeen kunnen laten invriezen met de zekerheid dat ik binnen 5.000 jaar weer wakker wordt én dan hopelijk kan reizen naar een ander sterrenstelsel, dan teken ik meteen.

Voor u is het absolute geluk…

Met mijn fantastische vrouw en rots-inde-branding Tatiana aan de Toscaanse kust een fles Ornellaia van 2016 degusteren. tiek te groeien wordt alleen maar groter. De vraag naar logistiek en naar Europese distributiecentra zal overigens alleen maar groeien.

Is het EDC-model niet voorbijgestreefd?

Sommige experten zeggen dat om de leveringstermijnen en de transportafstanden te beperken, de sector naar meer regionale DC’s zal evolueren...

Serge Gregoir: Voor sommige bedrijven is dat waar, voor andere niet. Heel veel grote bedrijven stellen hun keten in vraag na wat de afgelopen zes maanden is gebeurd. Sommige zullen afstand doen van hun EDC en zich lokaler organiseren; andere zullen terug gaan centraliseren. Er wordt sinds de coronacrisis kritischer gekeken naar de supply chain. Wij werken momenteel actief op meer dan 100 dossiers omdat bedrijven hun logistiek in vraag stellen.

Maar zal dat uitmonden op decentralisatie of centralisatie? Op meer insourcen of meer outsourcen? Dat zal van de opdrachtgever afhangen: logistiek is en blijft maatwerk. Dit gezegd zijnde, ik geloof wel nog in EDC’s: een DC van 30.000 m² is gewoon kostenefficiënter dan drie DC’s van 10.000 m².

VIP-interview

NADINE FRANCUS (EASYFAIRS)

Afspraak in 2021!

Cde vastberadenheid van de Easyfairs-teams die al bezig zijn met de afspraken die ze in 2021 met de Belgische transport- en logistieke sector ovid-19 heeft de eerste editie van de beurs Logistics & Automation weliswaar uitgesteld, maar dat doet niets af aan het enthousiasme en

zullen maken. We maken de balans op van al deze onderwerpen met Nadine Francus, Group Event Director van Easyfairs.

Claude Yvens

Waarom hebt u uiteindelijk besloten om Logistics & Automation door te schuiven naar 2022?

Nadine Francus: Eind juli ontvingen wij officieel ‘groen licht’ van de Nationale Veiligheidsraad.

Wij zijn van start gegaan met de voorbereidingen, onze infrastructuur werd Covid-19 goedgekeurd en veiligheidsprotocollen stonden klaar om uitgerold te worden. Wij ontvingen sinds begin augustus echter steeds meer de vraag van partners en exposanten om de editie te verplaatsen. Ook het feit dat Nederland een negatief reisadvies voor de Provincie Antwerpen gaf, bemoeilijkte het neerzetten van een waardevolle beurs. Meer dan 20% van onze bezoekers komen uit Nederland, net zoals vele van onze exposanten bezoekers.

Bovendien bleek uit een telefonisch onderzoek bij onze bezoekers dat er vaak nog geen toestemming is van hun werkgever om naar beurzen te gaan. De grote meerderheid van onze exposanten gaf ook de voorkeur om Logistics & Automation door te schuiven naar oktober 2022. Als organisatie kunnen we niet anders dan luisteren naar onze community...

Wat heeft Easyfairs in petto voor het jaar 2021 in onze branche?

Nadine Francus: In Namur Expo pakken we opnieuw uit met Best of Wallonia (een mede-organisatie met Transportmedia), het Transport & Logistics netwerkplatform in samenwerking met een aantal strategische partners zoals Logistics in Wallonia,

Awex, SPW Mobilité & Infrastructures…

Hier mikken we op een tachtigtal exposanten en 1500 bezoekers.

In oktober staat natuurlijk ons vlaggenschip, Transport & Logistics Antwerp op het programma. De vorige editie was een geweldig succes, en dit heeft zich vertaald in een geweldige rebook. Dat wil zeggen dat er ondertussen al meer dan 120 exposanten ingeschreven zijn en nog eens een honderdtal bedrijven reeds een optie genomen hebben.

We mikken in totaal op circa 300 exposanten en partners en meer dan 10.000 bezoekers.

Naast de hoofdthema’s multimodaliteit en digitalisering gaan we nog meer focus leggen op het maritieme segment in hal 3, samen met Port of Antwerp.

Easyfairs is volop bezig met de ontwikkeling van online en hybride events naast de traditionele fysieke beurzen.

14

15

De volgende Easyfairs afspraken

“Een fysiek contact kan je nooit vervangen door een puur digitaal contact.”

• Best of Wallonia, Transport & Logistics netwerkplatform (tweede editie) in Namur Expo op 18/5/2021

Nadine Francus, Easyfairs

• Empack in Namur Expo op 20/05/2021 • Empack in Mechelen (Brussels North) op 27 & 28 oktober 2021.

• Transport & Logistics Antwerp op 19, 20 en 21 oktober 2021 • Logistics & Automation 2022 op 19 & 20 oktober 2022, samen met Empack.

HYBRIDE BEURZEN Waarom is het zo belangrijk om de beurs door te laten gaan?

Nadine Francus: De rol van een beurs is in veel opzichten erg belangrijk, bijvoorbeeld vanuit het economische aspect, voor zowel onze exposanten, bezoekers als voor onszelf als eventorganisatie. Er zijn industrieën die tot 40 procent van hun jaarlijkse omzet realiseren op beurzen. Het is belangrijk dat wij voor onze exposanten een jaarlijks of tweejaarlijks moment creëren waar zij kunnen netwerken, nieuwe producten en innovaties kunnen lanceren, nieuwe leads kunnen verzamelen, contracten kunnen afsluiten, enz.

Wij zijn ervan overtuigd dat beurzen mee gaan zorgen voor de relance van de economie en dat onze vakbeurzen dus een nog belangrijkere plaats zullen krijgen bij onze bezoekers in het post corona tijdperk.

Hoe gaat Easyfairs mee met de trend naar digitalisatie?

Nadine Francus: Easyfairs werkt uiteraard ook aan haar toekomst en is volop bezig met de ontwikkeling van online en hybride events naast onze traditionele fysieke beurzen. Op deze manier zullen ook onze beurzen klaargestoomd worden voor ‘the new normal’. We zullen zowel inzetten op online als hybride afhankelijk van het moment en de vraag van de community.

Wat bedoelt u met hybride evenementen?

Nadine Francus: Een hybride evenement is een evenement waarin een technologische oplossing wordt gebruikt om zowel een live

als een online publiek in staat te stellen om ‘dezelfde’ inhoud tegelijkertijd te bekijken.

Het is een evenement waar het online en live publiek gelijktijdig kan communiceren met sprekers en andere aanwezigen, en waar ze met elkaar kunnen communiceren binnen het tijdsbestek van het evenement.

Waar ligt het evenwichtspunt tussen digitaal en fysiek?

Easyfairs staat voor het organiseren van fysieke beurzen en events en dat zal altijd zo blijven, maar we zullen ons aanbod in de marketingmix sterk verrijken met de introductie van online & hybride events naast onze live beurzen.

Door een fysieke locatie te combineren met een online platform kunnen organisatoren van evenementen een veel groter publiek bereiken dan anders mogelijk zou zijn. Een ander voordeel is dat de inhoud later op aanvraag beschikbaar is. Dat is een pluspunt voor zowel de fysieke bezoeker als de virtuele bezoeker, om terug te kunnen gaan naar een sessie waar je niet naartoe kon gaan. Een hybride evenement verlengt de levenscyclus en het bereik van een evenement zowel in ruimte als in tijd.

En met online events kunnen we continu in contact blijven met onze communities tussen de live events door.

Trouwens, een fysiek contact kan je nooit vervangen door een puur digitaal contact, denk maar aan de vele gezellige, warme netwerkmomenten op onze beurzen. Een ander bewijs is de enorme nood aan sociaal contact die de mensen hebben tijdens de lockdown. Een fysiek persoonlijk contact is en blijft primordiaal voor de mens en de economie!

B2B-beurzen in de ‘anderhalve-metersamenleving’ Easyfairs België past een Code of Conduct toe, waarin alle safety measures opgenomen zijn: • het verplicht vooraf registreren, • het verplicht dragen van een mondmasker, • bezoekers moeten zich registeren voor een bepaald time slot, • Easyfairs gaat de openingstijden eventueel verruimen, • gescheiden in- en uitgangen, • een aangepast floorplan indien mogelijk en nodig, • een aangepast reinigings- en veiligheidsprogramma (SGS zal de aangescherpte hygiëne- en ontsmettingsvoorschriften op de evenementen van Easyfairs controleren), • iedere bezoeker ontvangt een Smart Badge, waarmee hij/zij de informatie op de stands kan scannen. Na afloop van het beursbezoek ontvangt de bezoeker een e-mail met daarin informatie van alle exposanten die hij of zij gescand heeft. Hierdoor verdwijnen de fysieke visitekaartjes, folders en dergelijke.

Crowd Control zal bezoekers erop wijzen dat ze de 1,5 meter dienen te respecteren.

Ook ODTH schonk ons het vertrouwen!

Klant: De Wael Jos Architect: Marckx Jan Oppervlakte: 29.500 m² Plaats: Willebroek

WIJ BOUWEN WIND- EN WATERDICHT: EIGEN aluminiumschrijnwerkerij, EIGEN grondwerken, EIGEN dakdichting, ...

wwww.willynaessens.be

THE LOGISTIC HOTSPOT OF TOMORROW

Large scale and sustainable build-to-suit development at zone B of the former Ford site in Genk offering multimodal access

www.genkgreenlogistics.be

SCAN TO REGISTER EXPO I WORKSHOPS I KEYNOTES

DECEMBER 1-2-3/2020 100% TRANSPORT & LOGISTICS

17

Spotlight

Roel Gevaers: “De levering een grote doos is veel minder efficiënt dan die van een pakje: het is arbeidsintensiever en trager”. ©DPD

E-COMMERCE

Leidt corona tot het einde van de goedkope online aankopen?

Tmerce een explosie: het was bij wijze

ijdens de lockdown kende de e-com-

van spreken elke dag ‘Black Friday, wat de logistieke ketens enorm onder druk zette. Na de heropening van de winkels daalden de volumes, maar er is nog steeds veel meer online handel dan voor corona. Ook het soort producten dat consumenten nu online kopen is diverser en vaak ook groter. Beide trends zouden kunnen leiden tot het einde van de ‘goedkope’ e-commerceleveringen. Of niet?

Philippe Van Dooren

Tijdens de lockdown werden veel consumenten die nog nooit in aanraking waren geweest met het online kopen, genoodzaakt om voor deze oplossing te kiezen: alle niet essentiële winkels waren gesloten. Op enkele dage tijden groeiden de e-commerce aankopen overal in Europa met 30 à 50%. Hierdoor moesten de fulfilmentcentra overuren kloppen en kregen de pakjesbedrijven exponentieel meer leveringen te verwerken en te leveren. Bij bpost, bijvoorbeeld, werd in het tweede kwartaal een

volumegroei van 78% genoteerd. “Tijdens de lockdown hebben we tot een half miljoen pakjes moeten verwerken. Die rush is voorbij, maar veel mensen zijn online blijven bestellen. We zitten vandaag aan een volume van zo’n 2 miljoen pakjes per week”, zegt Barbara Van Speybroeck, woordvoerster van bpost.

“Daarom hebben we deze geïnvesteerd in de installatie van twee nieuwe sorteermachines om om nieuwe piekvolumes structureel goed op te vangen”.

“Maar er is ook een ander fenomeen: er is een switch gebeurd in het soort producten dat consumenten online bestellen”, zegt Roel Gevaers, professor aan de Universiteit Antwerpen (en Logistics Innovation Manager bij BD myShopi).

“Voor corona In kochten mensen online voornamelijk kleine artikelen. Met de lockdown zijn ook andere categorieën populair geworden: doe-het-zelfproducten, groter speelgoed, tuin- en woonmeubilair, schoonmaakmiddelen en dergelijke. Die producten zijn groter en zwaarder dan het gemiddelde pakket vóór de coronacrisis”, zegt hij.

TRAGER SORTEREN Volgens Gevaers heeft dat gevolgen voor de lastmileproviders. “Hun geautomatiseerd sorteersystemen zijn ontworpen op basis van een ‘verwachte’ mix tussen kleine, middelgrote en grote pakketten: een groot aandeel kleine en middelgrote pakketten (van minder dan 10 kg) en een klein aandeel grotere pakketten (van 10 tot 30 kg). Hoe meer hiervan wordt afgeweken, hoe trager het sorteren verloopt en hoe duurder het wordt”.

MINDER PAKJES PER BESTELWAGEN Ook na de lockdown zijn veel consumenten grotere producten blijven kopen, zegt hij.

“Ook dat heeft een impact op de leveringen.

De meeste lastmilespelers besteden de leveringen uit aan kleine onderaannemers die gemiddeld tussen 1,5 en 2 euro per geslaagde levering krijgen. De meeste B2C-bezorgers leveren zo’n 80 tot 100 pakketten per route van 8 tot 10 uur. De gemiddelde omzet per koerier bedraagt zo ongeveer 150 à 200 euro per dag.

Daarmee moet hij alle kosten betalen”.

©PostNL

Spotlight

Jorij Abraham: “Hoe groter de volumes, hoe groter de schaalvoordelen voor de pakjesbedrijven”.

“Met de lockdown zijn ook andere categorieën populair geworden: doehet-zelfproducten, groter speelgoed, tuinmeubilair, schoonmaakmiddelen enz.”

Roel Gevaers

“Ook de levering is gebaseerd op een mix van kleine tot middelgrote pakketten en slechts een beperkt aantal grote pakketten. In een typische bestelwagen passen 80 tot 100 kleine tot middelgrote pakketten perfect. Dat lukt niet als veel van die pakketten te groot zijn.

Het gemiddelde aantal drops neemt af naarmate er meer oversized pakketten bezorgd moeten worden. Dat betekent minder inkomsten per route als er niet méér betaald wordt per afgeleverd groot pakket”, stelt hij. “Het is daarom niet ondenkbaar dat subcontractors hun prijzen per drop zullen aanpassen. Anders zullen ze geen winst maken en mogelijk van de markt verdwijnen, met een tekort aan leveringscapaciteit tot gevolg”.

al omdat de levering door één man van een doos van 28 kg ver van efficiënt is. Het dragen en overhandigen is veel trager dan van een pakketje”.

“Afhankelijk van het businessmodel van de webshops zullen sommige evolueren naar een hybride systeem. Goedkoop of gratis voor de pakjes die op de sorteerband passen en betalend voor de pakketten die volumineus of zwaarder zijn dan 10 kg. Maar op termijn zullen ook de kleinere pakjes niet meer gratis of goedkoop geleverd kunnen worden, omdat de lastmilespelers gaan moeten investeren emissieloze voertuigen. De hogere investeringskost zullen ze moeten kunnen terugverdienen”, stelt hij.

COMPLEXE FLOWS

SCHAALVOORDELEN

Volgens hem zal ook de complexiteit een grotere rol spelen. “Nu al zijn er bedrijven die zich bezighouden met niet-standaard pakketbezorging en tweemansleveringen, zoals PostNL Extra@Home, Dockx Select en Dynalogic. Dit segment groeide de afgelopen jaren met 5 tot 10 % per jaar. Ik verwacht dat het sneller zal groeien doordat veel pakjesdiensten de bovengrens voor de pakketten - 30 kg - naar 8 tot 10 kilo gaan verlagen. De zwaardere pakken zullen verschuiven naar meer optimale en aangepaste bezorgingssystemen, ook

Maar niet iedereen volgt de argumenten van Gevaers. Volgens Jorij Abraham, Managing Director van de Ecommerce Foundation, zorgen de grotere volumes niet voor meer kosten, maar juist voor minder kosten. “Als de totale volumes stijgen, dan stijgen ook de ‘economies of scale’. En hoe meer pakketten er geleverd moeten worden, hoe kleiner de afstand tussen de bezorgpunten. De bezorging gebeurt dan efficiënter en dus goedkoper” “Hoe groot is de stijging van de online verkoop van trampolines en dergelijke grote en

18

zware producten? En is hun aandeel in de totale volumes gegroeid? Ik weet het niet, bij gebrek aan data. Maar al verhogen ze de kosten voor de bezorgingsbedrijven, dan toch worden de kosten grotendeels gecompenseerd door de efficiëntiewinsten”, zegt hij.

De vraag luidt dan ook of deze schaalvoordelen tijdelijk zijn. Indien de volumes terugkeren naar het precorona-niveau, zullen ze verdwijnen. Volgens Abraham wijst onderzoek uit dat ongeveer de helft van de toename van de volumes tijdens de lockdown blijvend is. “Het gedrag van de consument is veranderd en dat wordt in de hand gewerkt door de doodslag die veel fysieke winkels kregen. Ook door het einde van het ‘fun shopping’ is een domino-effect ontstaan. Er zullen dus nog meer fysieke winkels sluiten. Het tij keert dus niet meer. Wij verwachten zelfs een extra groeispurt. Die ‘economies of scale’ zullen dus niet verdwijnen”.

Maar ook een andere factor speelt mee: de markt. “De consument is de gratis levering gewoon geworden. De Amazons en bol.coms van deze wereld zetten de teneur. Kunnen webshops tegen hen concurreren als zij hogere bezorgkosten aanrekenen? Als ze marktaandeel willen: neen. Zonder gratis of goedkope bezorgkosten zijn ze niet concurrerend”, stelt hij.

19

INTERMODALITEIT IN WALLONIË De Ampsin-Neuville sluis zal in 2021 operationeel zijn.

Ontbrekende schakels wegwerken Gde Week van de Modaliteit om een paar verklaringen af te leggen waarin nieuwe inspanningen worden aangekondigd om de modal shift een Intermodaliteitsdag 2020 vanwege Covid-19, maar de SPW MI (Service Public de Wallonie - Mobilité et Infrastructures) profiteerde van

in Wallonië te versnellen.

Claude Yvens

Minister van Mobiliteit Philippe Henry (Ecolo) herhaalde dat Wallonië tegen 2030 7% van de goederenstromen van de weg naar een andere vervoerswijze moet overhevelen als het zijn CO2-doelstellingen wil bereiken.

Aangezien Wallonië niet verantwoordelijk is voor het spoorvervoer, is het dus aangewezen op een modal shift naar de waterwegen.

NIEUW PLAN 2021-2028 Grote projecten zijn reeds voltooid. We hadden het in ons nummer 54 al over de upgrading van de Boven-Schelde bij Doornik, maar niet ver daarvandaan werd ook in het kanaal Nimy-Blaton-Péronnes geïnvesteerd om het over een breedte van 11,4 meter toegankelijk te maken. “Deze verbreding maakt het mogelijk om nu bepaalde specifieke industriële projecten uit te voeren, in afwachting van verdere verbeteringen die in het kader van het SeineSchelde project tot stand zullen komen”, benadrukt Etienne Willame, Directeur-generaal van de SPW MI. Andere projecten worden momenteel afgerond. Zo zou de nieuwe 225 meter lange sluis op de Maas in Ampsin-Neuville volgend jaar in gebruik moeten worden genomen. In

2023 zal de binnenvaart dus kunnen beschikken over een sluis van 225 meter bij 25 meter en een van 225 meter bij 12,5 meter, met de bedoeling grotere konvooien naar de haven van Namen te lokken vanuit de haven van Antwerpen.

In dezelfde geest heeft de SPW MI bij de Waalse regering een nieuw investeringsplan ingediend voor de periode 2021-2028, dat tot doel heeft de gunstige effecten van de opening van de Seine-Schelde verbinding zoveel mogelijk te benutten. Het eerste luik van dit investeringsplan zal het mogelijk maken om een project te voltooien dat al in uitvoering is: het kanaal Condé-Pommeroeul wordt na 40 jaar inactiviteit weer opengesteld voor het verkeer.

Langs Franse zijde zijn ontslibbingswerken aan de gang, die vanaf medio 2021 moeten worden voortgezet langs Belgische zijde, zodat het kanaal in 2022 weer voor de scheepvaart kan worden opengesteld.

Bovendien zullen tegen 2028 vier nieuwe sluizen worden gebouwd op het traject van de Waalse ‘dorsale’ tussen Pommeroeul en Namen. Zo zal het bij de opening van de SeineSchelde verbinding mogelijk zijn om Parijs met Luik te verbinden met schepen van 2500 ton.

Tot slot worden de bruggen over het Waalse deel van het Albertkanaal verhoogd om de verbinding tussen Luik en Antwerpen met vier lagen containers te kunnen maken. Dit ligt in het verlengde van wat Vlaanderen al enkele jaren doet.

Een moeilijke context in termen van cijfers De eerste maanden van het jaar waren moeilijk op het Waalse rivierennetwerk, met een daling van 15% van het verkeer ten gevolge van Covid tijdens de lockdown. Het virus verklaart echter niet alles, aangezien er vóór maart een daling van 10% werd geregistreerd en dit cijfer ook terug te vinden is in de maanden na de lockdown. De enige sectoren die in de lift zitten, zijn de meststoffen (+3,8%) en containers (+0,8%), hoewel in het laatste geval de regionale cijfers moeten worden geanalyseerd in het licht van de prestaties van de Autonome Haven van Luik (+17%) alleen en van zijn Trilogiport die (eindelijk) vaart begint te krijgen.

ZUIDNATIE EN KNAUF AMF

Innoveren in het scheepsruim Dankzij een tweede lichter konden Zuidnatie en Antwerp Slitter een nieuw binnenvaartconcept uitwerken.

Bderenbehandelaar Zuidnatie en Antwerp

egin juli lanceerden de Antwerpse goe-

Slitter, branch of Knauf AMF, een nieuw binnenvaartconcept met containers en coils samen in het ruim van een binnenschip. Die combinatie werd mogelijk doordat Zuidnatie een tweede binnenschip in de vaart nam, uitgerust met luiken. Ondertussen werd de lading al uitgebreid met projectlading. Een win/win voor alle partijen.

Koen Heinen

Antwerp Slitter, branch of Knauf AMF, heeft sinds 2002 een 6.000 m² groot ‘steel service center’ op de Terminal Zuid van Zuidnatie.

In het service center worden de coils, die er van wereldwijd toekomen, versneden voor zowel de eigen divisie plafond- en wandsystemen Knauf AMF als voor derden uit onder meer de automotive sector. Knauf AMF heeft vestigingen in Duitsland, Frankrijk, het VK en Oostenrijk. “Antwerpen fungeert als distributiecentrum voor die fabrieken”, zegt Tore Odegarden, director of Operations van Antwerp Slitter.

LICHTER Zuidnatie maakt voor havenintern vervoer waar mogelijk gebruik van de binnenvaart.

Het had al een lichter ‘Zuidnatie 9’ die voornamelijk werd ingezet voor containerbewegingen binnen de Haven van Antwerpen. “Dit schip is niet geschikt voor alle projectlading, coils, enz. Als we een klant hadden voor projectlading of coils maakten we vaak gebruik van subcontracting”, legt Michel Andriessen, Logistics Manager van Zuidnatie, uit.

Ondertussen nam Zuidnatie met de ‘Dampezzo’ (272 TEU) een tweede binnen20

21

schip in de vaart voor havenintern binnenvaartvervoer. “Naast de ‘Zuidnatie 9’ is dit onze tweede barge die we charteren van AVL Shipping voor een periode van drie jaar. Het schip heeft verschillende compartimenten en is voorzien van luiken waaronder de coils kunnen geladen worden”, zegt Frank Provinciael, Transport Manager van Zuidnatie.

“Met die tweede lichter is de bal aan het rollen gegaan”, zegt Provinciael. Hij benadrukt dat het feit dat er een tweede lichter is, niet betekent dat de samenwerking met de concullega’s om bepaalde volumes te bundelen wordt stopgezet. “Wegens de minimum call size en het wegvallen van de containerhubs binnen de Antwerpse Haven blijft Zuidnatie verder samenwerken omdat we hen in de toekomst zeker nog nodig zullen hebben”. Begin juli werd dan de eerste gecombineerde lading containers en coils met de ‘Dampezzo’ gelost op de Terminal Zuid van Zuidnatie.

“Sinds twee jaar gaat al onze import van coils per lichter. In het verleden moesten we die charteren, maar dat was nog altijd interessanter dan de vrachtwagen. We halen vrachtwagens van de weg en krijgen onze goederen goedkoper bij ons”, zegt Odegarden.

CONTAINERS, COILS ÉN PROJECTLADING Na de succesvolle eerste vaart met containers en coils werd de lading nog verder uitgebreid met projectcargo. In augustus vervoerde de ‘Dampezzo’ 8 stuks projectcargo samen met coils en containers. “In dit project was het stuwplan cruciaal. We zijn eerst 21 coils gaan laden op een andere terminal in de haven.

Juist daarvoor kwamen containers. De coils dienden als contragewicht voor de projectcargo die achteraan in het schip werd geladen. Zo moesten we zelf geen contragewicht voorzien en daardoor konden we de vrachtprijs voor Antwerp Slitter verlagen. Dit is voor iedereen een win/win situatie”, benadrukt Provinciael.

“Ook voor ons. Wij waren ook flexibel. De coils waren niet dringend en konden opgehaald worden wanneer het voor Zuidnatie paste.

Wij spelen een beetje met de vrije stockage in de haven van Antwerpen”, vult Odegarden aan.

“Die flexibiliteit was voor ons perfect. De coils en containers moesten op de kaai gelost wor-

den, maar de projectcargo moest rechtstreeks op het zeeschip overgeladen worden. Dat vraagt goede afspraken zodat de ploegen die we inzetten zowel op de kaai als op het schip niet tot stilstand komen. De zwaarste stukken werden eerst gelost in het zeeschip.

Pas daarna konden de coils gelost worden.

Multimodaler dan dit kan niet, van lichter naar zeeschip zonder tussenstap. Het geeft ons ook een grote voldoening dat de we Antwerp Slitter zo een goede prijs kunnen geven. We hebben iets aan elkaar. Zij hebben een goede prijs en wij hebben een stabiel schip en een goede combinatie van lading. Dat is ideaal”, onderstreept Provinciael.

MULTIMODAAL “Iedereen heeft al meer dan twintig jaar de mond vol van multimodaliteit maar als het erop aan komt zegt de klant vaak dat het duurder is dan de vrachtwagen. Zeker nu met de coronacrisis waar de wet van vraag en aanbod speelt en er minder ladingaanbod is waardoor de prijzen onder druk zijn komen te staan. Wij kunnen wel multimodale supply chain concepten uitwerken en prijsoffertes hiervoor opmaken, maar we moeten uiteindelijk vaak Antwerp Slitter en andere klanten overtuigen dat we kostenbesparingen hebben gerealiseerd met respect van deadlines dankzij goede planning met diverse stakeholders, vooraleer ze toezeggen. Ik ben een strong believer van multimodaal transport omwille van minder CO2-uitstoot, minder files, enz. Ik ben dan ook blij dat Zuidnatie deze “Green Logistics” strategie nastreeft. We hebben soms 50 tot 75 containers op een bill of lading en met een lichter kan dat in één keer, terwijl je met de vrachtwagen zoveel keer over en weer moet rijden”, zegt Andriessen.

“We proberen ook altijd een alternatief achter de hand te hebben. Het spoor is een moeilijk verhaal, maar als we daarin kunnen investeren zodat we het makkelijker kunnen gebruiken, denk ik dat die investering noodzakelijk is. We hebben zowel hier als op Oorderen sporen liggen en ons spoorprotocol is afgewerkt. Het is de bedoeling dat we terug meer spoorbediening gaan hebben voor aanvoer van coils. Het spoor heeft wel het nadeel dat het duurder is dan binnenvaart. Er zit nog veel vet aan de spoororganisaties”, zegt Provinciael.

MODAL SHIFT-STRATEGIE ANTWERP SLITTER Zoals reeds gemeld maakt Antwerp Slitter voor de aanvoer van coils al enkele jaren gebruik van de binnenvaart. “We proberen onze leveranciers warm te maken om via lichter te leveren. In het begin moesten we schepen charteren. We hebben ook onze Incoterms aangepast zodat we het zelf in de hand konden nemen. Ik ben nu ook bezig om onze externe klanten warm te maken. Een deel van onze capaciteit is bestemd voor de Knauf-groep, maar een ander deel is loonwerk. We hebben een klant met materiaal op Linkeroever en we willen zijn en onze goederen combineren. Dat is weer een kostenbesparing en zoveel vrachtwagens van de weg. Het zeeschip kan hier tot op de terminal leveren.

Dat is het meest ideale. Wat hier versneden wordt, gaat per vrachtwagen naar de eindbestemming. We zouden dat in containers kunnen doen naar Duitsland en Frankrijk maar meestal gaat het om kleine hoeveelheden die ‘just in time’ moeten geleverd worden. Het spoor is een mogelijke optie maar dan met trailers op de trein”, besluit Odegarden.

“Het geeft ons een grote voldoening dat we Antwerp Slitter zo een goede prijs kunnen geven”

In augustus vervoerde de ‘Dampezzo’ containers en coils, maar ook projectlading.

ADVERTORIAL

Zetes

De slimme aanpak die werkt voor e-commerce

E

-commerce boomt de laatste jaren, maar tijdens de coronacrisis was de groei explosief. Om die pieken de baas te kunnen, nu en in de toekomst, zijn innovatieve oplossingen in de logistieke keten onontbeerlijk. Het Belgische technologiebedrijf Zetes, dat het goede verloop van dat proces garandeert bij klanten in 22 landen, gaat in zijn nieuwste whitepaper dieper in op de uitdagingen en reikt oplossingen aan.

De coronacrisis zorgde ervoor dat de e-commerce tegen zijn limieten aanbotste. Nu de Sinterklaas- en eindejaarsperiode naderen, rijst meer dan ooit de vraag hoe de logistieke keten deze grote fluctuaties de baas kan blijven. “Tijdens het hoogtepunt van de coronacrisis steeg het aantal leveringen met een factor drie. Een aangepaste infrastructuur en extra personeel op piekmomenten zijn één zaak, maar Zetes heeft de technologie in huis om die resources op een doeltreffende manier in te zetten en zo pieken op te vangen en frustratie bij klanten en personeel uit te sluiten,” aldus Bart Vleeschouwers, Business Development Manager bij het bedrijf.

Whitepaper In zijn nieuwste whitepaper, ‘De first en de last mile als succesfactor in retail en logistiek’, analyseert Zetes de uitdagingen in alle facetten van de e-commerce en beschrijft het op welke manieren bedrijven hun productiviteit en efficiëntie kunnen vergroten.

Slimmer werken is daarbij het kernidee, met procesoptimalisatie en technologie die een elastisch logistiek model verzekeren. Die principes worden zowel toegepast op de ‘first mile’, waar de juiste processen en technologieën veel fouten van in het begin kunnen vermijden, als in de ‘last mile’, de levering aan de eindklant. Bij dat laatste valt vaak nog heel wat winst te boeken op het vlak van kosten, milieu en klantentevredenheid.

“De sector zat sowieso in een transitieperiode, maar de coronacrisis heeft de ontwikkelingen versneld. Zo werken we met heel wat spelers aan nieuwe, geautomatiseerde manieren om zendingen te verwerken, het leveren ervan efficiënt te laten verlopen en implementeren we oplossingen voor contactloze proof of delivery. De technologie is er, en wij zorgen voor de oplossingen om hem optimaal bruikbaar te maken,” besluit Vleeschouwers.

Geïnteresseerd in de bevindingen en oplossingen van Zetes?

Download dan nu de whitepaper ‘De first en de last mile als succesfactor in retail en logistiek’ via deze QR-code

Rue de Strasbourg 3, 1130 Bruxelles, +32 27 28 37 11, www.zetes.com

23

Dossier Automatisering

TRENDS IN AUTOMATISERING Transportbanden maken bijna altijd deel uit van de automatisering. (© Böwe Systec)

Eerst... organiseren Lmeer tijd en geld aan automatisering. ogistieke directeurs besteden nu veel

Wat zijn de belangrijkste nieuwe ontwikkelingen? We vroegen het aan enkele experts en ervaringsdeskundigen.

Peter Ooms

Kristof De Coster (PWC): “Ik stel vast dat er inderdaad meer magazijnen uitgerust worden met een of andere vorm van automatisering.

De technologie heeft zich intussen bewezen en de voordelen zijn aangetoond. De essentie is dat bedrijven nu inzien dat er al te veel taken zijn waarbij mensen taken zonder toegevoegde waarde uitvoeren. Het voorbeeld bij uitstek is het verplaatsen van goederen in het magazijn. Dat werk moeten rollenbanen, transportbanden en AGV’s nu overnemen”.

Volgens Eric Vandenbussche (Logflow) is de automatisering van magazijnen is de laatste jaren veel toegankelijker geworden. “De investeringskost is gedaald. Ook voorzien de aanbieders van verschillende systemen nu in-

“Automatische systemen moeten taken zonder toegevoegde waarde overnemen van de medewerkers.”

Kristof De Coster (PWC)

Dossier Automatisering

Mensen voeren vaak taken zonder toegevoegde waarde uit.

“Eerst organiseren en dan pas automatiseren.”

Eric Vandenbussche (Logflow)

“Voor de analyse van de processen in de magazijnen is het goed om de bestaande bewegingen te registreren met trackers op de heftrucks.”

Rolf Ceulemans (PWC)

stapversies zodat een bedrijf met een beperkt project kan starten en dan later uitbreiden naarmate de behoefte groeit. Die lagere kosten en de schaalbaarheid maken dat warehouse managers nu veel meer interesse tonen in de automatisering van hun magazijn dan vroeger”.

Die kleinschalige eerste stap maakt een einde aan de enorme automatiseringsprojecten uit het verleden die telkens uitgroeiden tot een point of no return met zeer zware investeringen en een moeilijk haalbare payback.

ALLE CATEGORIEËN, BEHALVE PICKING “Er is nu een groot aanbod in de verschillende categorieën: WMS-software, robots, cobots AGV, verticale liften, shuttle-systemen, miniloads en ga zo maar door. Het is dan ook niet eenvoudig om de juiste keuze te maken. Een belangrijk aspect daarbij is de juiste dimensionering. En dat vraagt heel wat studiewerk”, zegt Eric Vandenbussche. “In mijn ervaring zie ik nog te vaak dat bedrijven te ambitieus zijn en te dure installaties kopen. Het loont de moeite om dit juist te dimensioneren en ach24

25

De Rovolution van TGW maakt automatisch picken van verschillende items mogelijk.

teraf de installatie te optimaliseren. Een goede aansturing met een WMS en gebruik makend van minder complexe harde automatisatie zoals bijvoorbeeld pick to light systemen, of verticale lift systemen kunnen snel 30% efficiëntiewinst genereren”.

van de magazijniers. Dat levert als resultaat een algemene verbetering van de efficiëntie”.

AGV’S De Coster stelt tevens vast dat steeds meer bedrijven geïnteresseerd zijn in AGV’s om een deel van de manuele werklast op zich te ne-

generatie toestellen die sneller aan de slag kunnen en gemakkelijker te integreren zijn”.

WELKE SECTOREN AUTOMATISEREN?

WAT MOET IN ELK PROJECT ZITTEN?

men. “Toch mislukken die projecten regelma-

“Vandaag zijn het de magazijnen van de grote retailers die het best geautomatiseerd zijn”, zegt Eric Vandenbussche. “Zij hebben de volumes om de investering te rentabilise-

Eric Vandenbussche antwoordt: “In acht van de tien projecten die wij begeleiden, beginnen we met het opzetten van een warehouse management system (WMS). Vaak gaat het om een high end toepassing. Meestal zijn het stand alone toepassingen van WMSspecialisten zoals C&W, Centric en Objective.

Het lokaal karakter van deze bedrijven laat toe dat ze meedenken en aanpassingen in functie van de implementatie uitvoeren”.

Ook Kristof De Coster meent dat het WMS de enabler van de procesverbetering in het magazijn is. “Dat is mijn overtuiging. Daarom vind ik het erg jammer dat in veel bedrijven nog ontbreekt. De belangrijkste effecten van de invoering van een WMS zijn het verminderen van de foutenlast en de betere aansturing

tig. Het komt mijns inziens omdat de kinderziekten bij de opstart nog makkelijk kunnen opgevangen worden door de magazijniers.

Het is echt noodzakelijk dat voor dergelijke projecten een goede studie met een lange termijnperspectief wordt uitgevoerd. Daarbij moet ook een minimale aanpasbaarheid voorzien worden om minstens de eenvoudige veranderingen te kunnen opvangen”.

Kris Thermote (TVH): “AGV’s kunnen voor ons een alternatief bieden in afdelingen waar transportbanen te weinig goederenbewegingen kennen. De rollenbanen vormen altijd ook een hindernis voor de doorgang en ze zijn in verhouding vrij duur en statisch. We hebben al wat AGV’s, maar het blijft moeilijk om ze te implementeren. Ik wacht op een nieuwe

ren. Daarnaast hebben ze door hun omvang ook het gewicht om standaardiseringen af te dwingen bij hun leveranciers”.

Maar intussen zetten ook de grote logistieke dienstverleners de stap naar automatisering, zegt hij. “Ze gingen er lang vanuit dat de aard van hun klantenrelaties - met kortlopende contracten met telkens wisselende types van goederen - niet toeliet om de kost van een automatisering terug te verdienen. Nu zien we dat ze erin slagen om toch een heel flexibele automatisering in te voeren in hun magazijnen. Daarbij bouwen ze de nodige randvoorwaarden in. Zo mogen een slechte palletkwaliteit of loshangende folie geen effect hebben op de goede werking van de installatie. Die installaties zijn dan wel duurder, en vragen

Dossier Automatisering

TVH blijft bijbouwen meer ruimte, maar ze combineren wel de flexibiliteit met de voordelen van de automatisering”, zegt hij.

Volgens Kristof De Coster is er inderdaad een grote vraag naar automatisering bij logistieke dienstverleners. “Die loopt parallel met de groeiende verwachtingen van de klanten, die meer service en een betere performantie verwachten. Daarnaast kampen een aantal streken in België met een tekort aan arbeidskrachten. De 3PL’s kunnen dan niet anders dan hun magazijnen automatiseren om de betere dienstverlening te realiseren. Dat houdt wel in dat ze anderzijds aansturen op contracten op langere termijn.

TVH, de specialist in wisselstukken voor heftrucks, industriële en landbouwvoertuigen heeft zonet beslist om een nieuw hoogbouwmagazijn te bouwen. Daar zal het zijn non-conveyables onderbrengen: de grote onderdelen die je moeilijk kan stapelen zoals radiatoren, wielen of chauffeursstoelen. Toch wil TVH ze onderbrengen in een automatisch palletmagazijn zodat ze zonder menselijke tussenkomst tot bij de pickers kunnen komen.

Opvallend: op één pallet liggen verschillende types onderdelen. En de pallet kan een stuk in de grond zakken om een ergonomische pick toe te laten.

Die nieuwbouw volgt op de hielen van de uitbreiding van het shuttlemagazijn met technologie van TGW dat sinds een jaar in gebruik is genomen. Dat is uniek omdat op één magazijnplaats meerdere bakken op elkaar kunnen gestapeld worden en dat dubbeldiep.

Die aanpak maakt dat we veel meer stuks kunnen opslaan, zegt Kris Thermote, logistiek directeur van TVH. Het shuttlemagazijn is nu al goed voor 400.000 bakken en na de uitbreiding wordt dat aantal verdubbeld.

De automatisering bij TVH is erop gericht om manueel werk te vermijden tijdens het logistieke proces. Het is vooral het picken zelf dat manueel verloopt: magazijniers nemen de goederen uit de voorraadbakken en stoppen die meteen in de verzenddoos. Die doos wordt daarna automatisch op de juiste hoogte dicht geplooid, gesloten met een deksel en voorzien van een transportlabel.

GOEDE ANALYSE NODIG “Een van de meest voorkomende automatiseringen in magazijnen zijn de rollenbanen of transportbanden die dozen en pallets vervoeren. Ik vind het heel belangrijk dat bedrijven zich eerst goed afvragen of dat wel nodig is”, zegt Eric Vandenbussche. “Die doos gaat dan van plek A naar plek B. Is het niet beter om A en B vlak naast elkaar te zetten zodat er geen transport nodig is? Met lay-out aanpassingen in een magazijn kunnen ook grote stappen worden gezet naar een efficiëntieverbetering. Een dergelijke analyse is zeker ook nodig wanneer een bedrijf wil investeren in AGV’s, anders lonkt het gevaar van suboptimalisatie.

Met andere woorden: eerst organiseren en dan automatiseren”.

Rolf Ceulemans (PWC) beaamt: “Bij de analyse van de processen in de magazijnen kan het een goed idee zijn om de bestaande bewegingen te registreren. Dat kan bijvoorbeeld door trackers op de heftrucks en transpalletten te installeren. Door het gebruik van de ultra wide band technologie kunnen managers heel nauwkeurig de bewegingen volgen tot op een meter nauwkeurig. Daarmee weten ze precies de locatie waar er goederen worden opgehaald of weggezet. Met die gegevens krijgen ze een beter zicht op verbetermogelijkheden in de layout van het magazijn en de verkorting van de wandelafstanden, of de afstemming tussen de verschillende magazijniers en hun voertuigen”.

26

Het nieuwe shuttlemagazijn van TVH

Robots: mooie vooruitzichten Eric Vandenbussche: “Ik verwacht dat op termijn robots heel veel taken in de opslagplaatsen en ateliers zullen overnemen. Het is bekend dat kledingmerk Uniqlo nu alle verpakkingsdozen volautomatisch laat vullen door robots. Als die trend zich doorzet, zullen de mensen in de magazijnen niet meer zelf het werk doen, maar alleen nog als supervisors de robots monitoren”.

Rolf Ceulemans: “Ik zie wel dat logistieke robots intussen snel vorderingen maken en ook steeds flexibeler worden. Om verschillende types goederen te picken kan één robot zelf de grijpers veranderen met behulp van artificiële intelligentie. Toch blijft het voorlopig eerder experimenteel en zie ik geen grootschalige projecten. We lezen allemaal wel over de zwermen van bewegende rekken bij Amazon, maar in de praktijk zie ik dat bijna nergens.

Bij aanvragen zie ik wel dat de interesse voor robotisering groeit”.

Kris Thermote: “Ik stel vast dat de huidige robots of cobots niet geschikt zijn voor ons proces. De robots die nu bestaan, kunnen al heel goed een beperkt aantal verschillende producten uit een bak nemen en wegleggen. Maar wij hebben honderdduizenden verschillende SKU’s die erg verschillen. Geen enkele leverancier kan dit aanbieden”.

30 jaar ervaring in Supply Chain software Met de SaaS oplossingen van de Generix Supply Chain Hub kunt u zich focussen op uw core business.

WMS – Warehouse Management System WMS e-logistics TMS – Transport Management System EDI Services Collaborative Replenishment (VMI) 3PL Portal

Meer info op www.generixgroup.com

ADVERTORIAL

Veko

Slimme verlichting voor ondergrondse parkeergarages

V

erlichting is bepalend voor iedere ruimte. Ook voor ruimtes die op het eerste zicht louter praktisch van aard zijn. Neem nu parkeergarages: ze vormen de eerste verwelkoming met jouw bedrijf, gemeente of organisatie.

Veiligheid en comfort zijn hier dus prioritair. Bij Veko Lightsystems weten ze exact hoe je met slimme systemen een uiterst aangename en veilige omgeving creëert.

Ontvang bezoekers met de juiste égards Steve Van Stappen, zaakvoerder Veko Lightsystems: “De hoogste prioriteiten voor gebruikers van parkeergarages zijn natuurlijk veiligheid en overzichtelijkheid. Daarom gebruiken we hier steevast onze warme, maar heldere Low Power LED verlichting. Zo

garanderen we niet alleen een optimale zichtbaarheid en dus veiligheid, we zorgen er ook voor dat bezoekers zich meteen op hun gemak voelen. Door subtiel een juiste, prettige sfeer te creëren, zorg je al in de parking voor een fijne ontvangst die de toon zet voor het hele bezoek.”

wordt dus nooit plots helemaal donker. Het voordeel voor gebruikers is duidelijk, maar dat is niet de enige grote troef. Het spreekt immers voor zich dat ook de energiefactuur hierdoor een pak lichter wordt.

Hoeveel lichter juist? Dat wordt exact becijferd door onze professionals.”

Efficiënt, automatisch en dus: zuinig

Sprekende referenties

Van Stappen: “Een typisch kenmerk van ondergrondse parkeergarages is dat ze niet permanent bevolkt zijn. Een groot deel van de tijd is er weinig of geen activiteit. Het zou niet verantwoord zijn om dan gewoon de verlichting 24/7 volop te laten branden. Daarom maken we gebruik van intelligent geprogrammeerde armaturen, gecombineerd met aanwezigheidsdetectie en natuurlijke lichtregeling.

Wordt er beweging gedetecteerd? Dan gaan de lichten meteen aan om gebruikers een maximaal comfort te bieden bij het in- of uitgaan van de parking. Het uitschakelen (of verminderen van het licht) wanneer de parking ‘leeg’ is, gebeurt gefaseerd. Het

Van Stappen: “Het vergt natuurlijk de nodige expertise om dergelijke grote ruimtes, volledig onttrokken aan het daglicht, juist te verlichten. Er zijn diverse wettelijke normen: Doorrijzones en parkeerplaatsen moeten de juiste lichtsterkte krijgen. We kunnen ondertussen enkele indrukwekkende adelbrieven voorleggen. Zo namen we o.a. de parking Blauwe Boulevard in Hasselt (de zogenaamde mooiste parking van Europa) en de verlichting van de parking ‘Dok Noord’ in Gent voor onze rekening. Onze decennialange expertise rond LED verlichting voor industriële en andere grote ruimtes biedt duidelijk een betekenisvolle meerwaarde.”

Veko Lightsystems BV - Gulkenrodestraat 7/10 - 2160 Wommelgem - www.veko.be - T +32 3 827 21 96 - E : info@veko.be

29

Dossier Automatisering

WAREHOUSING

De inventarisdrone is (nog niet) dood Ainventarissen te doen, zo werd jaren geleden voorspeld. Maar veel projecten werden opgels er drones in de logistiek gebruikt zouden worden, dan was dat in de magazijnen om

doekt, hoofdzakelijk omdat de autonomie en de plaatsbepaling onvoldoende waren. Toch zijn er enkele successen geboekt. Al lijken AGV’s met camera’s op een mast een beter alternatief.

Philippe Van Dooren

De stocks manueel controleren is een arbeidsintensieve, tijdrovende en soms gevaarlijke operatie. In een magazijn van 10.000 m² neemt een inventaris gauw een à twee dagen in beslag. De activiteiten moeten al die tijd stilgelegd worden. Men moet hoogwerkers huren of reachstackers met een gondel inzetten, vanwaar de operatoren de palletten scannen, wat niet alleen vrij duur is, maar ook niet bepaald veilig.

Toen enkele jaren geleden de eerste goedkope helikopterdrones op de markt kwamen, sloegen veel bedrijven aan het experimenteren: drones werden met camera’s, barcodescanners en RFID-lezers uitgerust om de inventaris te maken. Door ze door de gangen van het magazijn te laten vliegen, kan men fysieke controles en de inzet van hoogtewerkers vermijden, wat de veiligheid van de werknemers verhoogt en snelheid van de controles opvoert. Tests bewezen dat een inventaris opmaken met een drone minstens vier tot vijf kaar sneller is.

Maar uit de praktijktests bleek ook dat er ook nadelen zijn: de drone moet automatisch vliegen (handmatig besturen is duur want men moet een dronepiloot inhuren) en dan moet het hele magazijn in kaart gebracht worden (mapping) of uitgerust worden met bakens;

De Countbot van Geodis DeltaDrone rijdt autonoom in de gangpaden. Zestien hogeresolutiecamera’s langs een mast fotograferen de barcodes van de palletten in één beweging over de hele hoogte.

de nauwkeurigheid van de positionering is vaak een probleem; de wieken van de drone doen de etiketten soms flapperen; en vooral: de batterij gaat maar 15 à 20 minuten mee.

De vliegtijd is dus zeer kort.

AAN DE LEIBAND Sommigen zagen meer heil in de combinatie tussen een drone en een autonoom voertuig op de grond dat voor de positionering zorgt en een batterij vervoert. Beide zijn door een draad verbonden om de drone van stroom te voorzien. De drone kan zo tot vier uur in de lucht blijven. Twee bedrijven stonden het verst in de ontwikkeling van deze technologie: het Franse DeltaDrone en het Singaporese Infinium Robotics. Zij werkten respectievelijk samen met de logistieke bedrijven Geodis en Bolloré Logistics. Twee jaar geleden zeiden beide producenten een oplossing klaar te hebben voor de markt.

Maar ook drones met een mobiele batterij en een draad bleken het antwoord niet. Of Infinium Robotics zijn oplossing nog aanbiedt, konden wij niet achterhalen. DeltaDrone is er alvast mee gestopt. “Uiteindelijk stelden we teveel technische en praktische problemen vast”, zegt Christian Viguié, voorzitter van DeltaDrone. “De AGV moest door de gangen heen en weer rijden om de drone telkens op een andere hoogte te laten scannen. En ook bij deze toepassing deden de wieken van de drone de etiketten met de barcode soms flapperen, wat de beelden wazig maakte”.

Dossier Automatisering

nauwkeurig te kunnen bepalen is van essentieel belang om de paletten in het warehouse zelfstandig te lokaliseren.

“Het toestel is nu klaar en het werkt. Wij zitten nu in de Proof of Concept-fase maar verwachten dat onze oplossing vrij snel operationeel kan zijn. De verplaatsing en de registratie staan op punt. Wat wij nog moeten ‘finetunen’ is de datatransmissie naar het WMS”, zegt manager corporate affairs Bob Van Steenweghen.

NIET UITGETELD

Terwijl veel ontwikkelaars van inventarisdrones afhaakten - hoofdzakelijk omwille van de autonomie van de batterij en de nauwkeurigheid van de positionering - werkten Hardis en Squadrone verder aan hun toestel. Er zijn 25 drones in dienst bij 18 bedrijven.

DE COUNTBOT

VISUAL SLAM

DeltaDrone en Geodis ontwikkelden daarom een totaal ander autonoom en automatisch inventaristoestel, de Countbot. Zestien hogeresolutiecamera's zijn langs een 10 meter hoge mast geplaatst. De robot rijdt autonoom in de gangpaden volgens trajecten die eerder in het geheugen zijn vastgelegd. De camera’s fotograferen de barcodes van de palletten en detecteren mogelijke afwijkingen. Alle gege-

Ook H.Essers werkt aan een dergelijke oplossing die een AGV combineert met Visual SLAM voor de plaatsbepaling en met een in de hoogte verstelbare mast met camera’s. Met de Visual SLAM-technologie (Simultaneous Localization And Mapping) brengt de AGV een onbekende omgeving in kaart om zich vervolgens tegelijkertijd in dezelfde kaart proberen terug te vinden. Met artificiële intelligentie wordt nauwkeurigheid van de plaatsbepaling steeds verder opgedreven.

vens worden in real time doorgestuurd naar het WMS (Warehouse Management System).

Een magazijn van 10.000 m² kan in drie uur afgehandeld worden.

Volgens Viguié is het voordeel van een mast dat de etiketten in één beweging over de hele hoogte worden ingelezen. “Zo’n lange mast kent wel stabiliteitsproblemen, wat de kwaliteit van de beelden kan beïnvloeden. Daarom hebben een drone bovenaan de mast vastgemaakt om die te stabiliseren”, legt hij uit.

Geodis en DeltaDrone brachten de Countbot in april op de markt. “In eerste instantie zal die ingezet worden in de honderden magazijnen van Geodis wereldwijd, maar we zullen de robot ook bij andere logistiekers en magazijnuitbaters uitrollen”, zegt Viguié.

30

“De positie nauwkeurig kunnen bepalen is voor de drone of AGV van essentieel belang om autonoom de paletten in het warehouse te lokaliseren.”

Het Limburgse bedrijf plaatste in eerste instantie de nadruk op deze visuele technologie (Zie L2LM 48). Het vermogen om de positie

Toch is de inventarisdrone niet uitgeteld.

Terwijl velen afhaakten bleven de Franse softwareontwikkelaar Hardis Group en dronespecialist Squadrone verder werken aan de Eyesee. Dat systeem bestaat uit een lichte autonome drone; een app op een tablet waarmee de operator in real time de gegevens kan consulteren en eventueel kan tussenkomen als de resultaten van de scan niet goed zijn; en een back-office toepassing als interface met de WMS, ERP, enz.

Volgens Jean-Yves Costa, bij Hardis verantwoordelijk voor de Eyesee, zijn er inmiddels 25 drones bij 18 klanten in gebruik, waaronder FM Logistic, LOG’S en L’Oréal. Sinds vorig jaar gebruikt die laatste drones om de stocks te checken. Doordat de drone veel sneller telt, kan de inventaris wekelijks gedaan worden in plaats van jaarlijks.

Volgens Adrien Ghislain, directeur Innovatie bij LOG’S, een Noord-Franse 3PL met 1,1 miljoen m² magazijnen, is de Eyesee een rendabele investering. “Een drone betaalt zich terug na 80.000 gescande palletposities. In een magazijn met 40.000 palletplaatsen is die na twee inventarissen terugbetaald. We hebben er nu drie in dienst”, legt hij uit. Wel geeft hij toe dat de initiële “mapping” zeer tijdsintensief is.

Een ander belangrijke factor is de batterij.

Jean-Yves Costa: “In de huidige stand van de technologie gaat ze 15 à 20 minuten mee.

Met een set van zes gelden batterijen kan men een autonomie bereiken van in totaal 2 uur”.

31

WMS

In de cloud of niet?

Dnagement Systemen (WMS) promoten

e grote leveranciers van Warehouse Ma-

allemaal hun cloudversie. Toch zitten veel logistieke directeurs blijkbaar niet te wachten op die technologie.

Peter Ooms

Als je logistiek directeurs vraagt naar hun mening over een WMS in de cloud, krijg je weinig enthousiaste reacties. Kris Thermote, logistiek directeur van TVH: “Wij hebben onze eigen softwaresystemen en die draaien op onze eigen servers. Wij willen dus niet naar de cloud. Dat past in onze filosofie van volledige zelfredzaamheid.”

Carglass werkt met een WMS van Van Boxtel.

“Dat draait op onze eigen server, met een

back-up op een andere locatie. Daar hebben we nooit problemen mee en het is niet te duur.

Voor ons is er geen business case om over te stappen naar de cloud. We hebben trouwens wel een Enterprise Resource Planningsoftware (ERP) in de cloud. Ik stel vast dat daar af en toe een korte uitval optreedt - binnen de limiet van gegarandeerde uptime. Als dat zou voorvallen met een WMS op het verkeerde moment, lopen we het risico om niet te kunnen leveren. Daar zit ik niet op te wachten”, zegtTim Berx, supply chain director van Belron (Carglass).

LEVERANCIERS PROMOTEN CLOUD Toch is de laatste tijd de verkoop van WMSpakketten in de cloud ook bij ons op gang

gekomen. Volgens SAP staat de markt nu zelfs op een kantelpunt. Ongeveer de helft van verkochte WMS-pakketten zijn bedoeld voor een cloudtoepassing (op servers beheerd door de leverancier) en de helft blijven op de server van de klant (on premise). “Ik stel wel vast dat de adoptie van cloudsystemen veel trager verloopt voor WMS dan voor ERP, TMS en andere toepassingen. In ieder geval lopen we hier achter op de VS en Scandinavië,” zegt Collin Janssen, supply chain execution expert van SAP. Het zijn dan ook de leveranciers die grote voordelen zien door een efficiënter beheer, snelle invoering van nieuwe functies en stabiele inkomsten via maandelijkse abonnementen.

“Software die in de cloud draait, is het ultieme

De verkoop van WMS pakketten in de cloud is ook bij ons op gang gekomen.

Dossier Automatisering

voorbeeld van ‘Software as a Service’ of SaaS. De klant hoeft zich niets aan te trekken van het beheer van die technologie. De leverancier moet zorgen dat die voortdurend actief is en voldoet aan de afspraken op het vlak van performantie, volume enzovoort. Iedereen in de logistiek kent de piekperioden zoals voor kerst.

Met een SaaS-pakket zorgt de leverancier automatisch voor meer verwerkingscapaciteit zo lang dat nodig is. Het is zoals Facebook: de toepassing werkt altijd en ze blijft voortdurend evolueren. Geen enkele gebruiker bekommert er zich over welke versie er actief is,” zegt Pieter Van den Broecke, managing director Nederland, België en Duitsland van Manhattan Associates.

TWIJFEL OVER PERFORMANTIE

“Voor ons is er geen business case om over te stappen naar een WMS in de cloud.”

Tim Berx, Carglass

“Het is zoals Facebook: de toepassing werkt altijd en ze blijft toch voortdurend evolueren.”

Pieter Van den Broecke, Manhattan Associates

32

De reden van die achterstand van WMS in de cloud is te zoeken in een aantal twijfels bij de gebruikers. In de eerste plaats heerst er wantrouwen over de performantie van hun systemen wanneer die niet in eigen huis draaien. Eric Vandenbussche van consultingkantoor Logflow: “In het magazijn zijn er heel wat interacties van de software met specifieke toepassingen zoals pickingsystemen (al dan niet met stembediening) of printers. De performantie is dan heel belangrijk. Je kan er niet omheen dat die cloudoplossingen niet ter plekke draaien en dus is de kans op vertraging niet ondenkbeeldig. Het is net om dergelijke problemen op te lossen dat het WMS werd ontwikkeld zodat het zelfstandig kon draaien, los van de ERP.” Anderen zijn dan weer niet zo negatief over die performantie. Kris Thermote: “Ik weet dat er technisch geen hindernissen hoeven te zijn voor een cloudtoepassing. Ons Amerikaans magazijn verwerkt instructies van ons WMS op de servers in België. Die communicatie verloopt uiteindelijk ook via het internet en de responstijd is goed.”

Pieter Van den Broecke heeft diezelfde ervaring met zijn klanten. “In de praktijk combineren heel wat van onze klanten nu al de cloudversie met bijvoorbeeld voicetoepassingen.

Dat hoeft helemaal geen probleem te zijn.

Om heel zeker te zijn, is het ook mogelijk om de WCS - de tussenlaag van de software die de machines en apparaten aanstuurt en die binnen milliseconden moet reageren - op de eigen servers te laten draaien.”

AANPASSINGEN BLIJVEN MOGELIJK De andere belangrijke reden waarom bedrijven niet happig waren om over te stappen op de WMS in de cloud is de gewoonte om die software sterk aan te passen en uit te breiden in functie van de eigen behoefte. Collin Janssen: “Dat klopt. In mijn ervaring is dat ook meer het geval voor WMS dan voor eender welke andere toepassing.”

Maar in een klassieke cloudtoepassing - zeker in de public cloud waarbij meerdere bedrijven werken op dezelfde software - kan dat niet.

Veel meer dan wat aanpassingen van een aantal parameters is dan niet mogelijk. Dat vereist dan een heel andere instelling: bedrijven moeten zich neerleggen bij de standaard. Bij SAP laat men wel aanpassingen toe op welbepaalde plaatsen in het systeem waar de klant eigen scripts kan toevoegen. Het kan wel alleen in de versie op een private cloud met slechts één gebruiker.

Ook Manhattan maakt zich echter sterk dat aanpassing in zijn nieuwe software wel degelijk mogelijk is. “Manhattan Active Warehouse Management is helemaal opnieuw geschreven op basis van de technologie van microservices. Het gaat om aparte stukjes code containers - die met elkaar communiceren via een vaststaand protocol. Met diezelfde bouwstenen kan een gebruiker eigen maatwerk bouwen op basis van dezelfde afspraken,” zegt Pieter Van den Broecke.

Hij wijst er ook op dat de grote e-commercebedrijven heel performante systemen hebben die ook in de cloud draaien. “De webshop is het uithangbord van het bedrijf. De volumes die er verhandeld worden, moeten achteraf ook verwerkt worden. Om die reden beschouwen die bedrijven logistiek steeds meer als een deel van hun totale oplossing, die dus met dezelfde technologie moet werken.”

TOEKOMST Voor Pieter Van den Broecke is het duidelijk dat in een verdere toekomst alleen nog cloud versies zullen bestaan. Intussen blijft Manhattan de klassieke versies in het gamma behouden met onder andere Manhattan Scale. Zoals gezegd blijft ook bij SAP on premise mogelijk. Collin Janssen van SAP: “Je ziet wel dat nieuwe ontwikkelingen eerst in de cloud uitkomen en pas nadien hun plaats krijgen in de andere versies.”

WILT U OOK DE PRODUCTIVITEIT IN UW MAGAZIJN VERHOGEN?

Kortere doorlooptijden Goods-to-man principe Duidelijke goederenstroom

Veilige manier van werken Minder heftruck bewegingen 100% maatwerk

Onze ingenieurs leveren interne transportsystemen op maat van uw logistieke processen om de productiviteit en efficiĂŤntie in uw magazijn te verhogen.

1 PARTNER VOOR TRANSPORT & OPSLAGSYSTEMEN Als totaalintegrator kunnen we deze interne transportsystemen combineren met verschillende opslagsystemen en WMS softwarepakketten.

1 partner en 1 eindverantwoordelijke voor uw totaaloplossing!

WE OPTIMIZE YOUR WAREHOUSE

www.vanasengineering.be

Dossier Automatisering

Het nieuwe, volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijn van Sivafrost is opmerkelijk.

SIVAFROST

Verdubbeling capaciteit dankzij automatisering en hoogbouw Nvan Sivafrost. 41 meter hoog, 15.000 palletplaatsen aan minimum -20 °C en volledig geautomatiseerd. Een innovatieve oplossing die het og voor je het bedrijventerrein van Dendermonde op rijdt, zie je het in de verte al liggen: het splinternieuwe hoogbouw diepvriesmagazijn

opslag- en verpakkingsbedrijf van diepvrieswaren (zie kader) toelaat om op een efficiënte manier de capaciteit fors op te drijven.

Arnaud Henckaerts

Toen Sivafrost enkele jaren geleden plannen smeedde om uit te breiden, was de grootste uitdaging voldoende capaciteit creëren op de nog beschikbare oppervlakte. De locatie in Dendermonde was voor Sivafrost-CEO Stijn Siongers echter de enige optie om zijn bedrijf verder te laten groeien. “We hebben de laatste jaren sterk geïnvesteerd in vergroening, met onze eigen windmolen en daken vol zonnepanelen. Om onze bestaande capaciteit van 15.000 palletplaatsen te kunnen verdubbelen, hadden we ruimte nodig die er niet was. Zo ontstond het idee om in de hoogte en de diepte te bouwen,” schetst Siongers het uitgangspunt voor het nieuwe magazijn.

34

Hoogbouw stuit nog vaak op weerstand, maar Sivafrost kreeg dankzij een sterk dossier de nodige bouw- en milieuvergunningen.

Een project als dit past ook volledig in de toekomstvisie van Vlaanderen. De beschikbare ruimte in het Gewest is immers schaars en zal dat door de aangekondigde betonstop in de toekomst nog meer worden. Bouwen in de hoogte zorgt ervoor dat de oppervlakte efficiënt gebruikt wordt en het aantal vierkante meter extra verharding beperkt blijft.

AUTOMATISERING Naast plaatsgebrek is het vinden van bijkomend personeel vaak een uitdaging in logis-

tieke sectoren waar gewerkt wordt in niet alledaagse omstandigheden. Siongers: “De omgevingstemperatuur bij Sivafrost bedraagt in de meeste werkruimtes -20 °C. Ondanks de aandacht die we besteden aan welzijn, zijn dat niet de makkelijkste werkomstandigheden.”

De automatisering zorgt ervoor dat de capaciteit van het bedrijf verdubbeld kon worden, maar het aantal personeelsleden moest daarvoor amper stijgen en ook voor het bestaande team betekende de aanpak goed nieuws. “De automatisering van het nieuwe magazijn heeft voor de werknemers een positief gevolg, want ze moeten hierdoor minder werkzaamheden uitvoeren bij een temperatuur van -20 °C.”

35

Het geautomatiseerde magazijn kan 24u op 24 draaien, in plaats van 12u per dag nu.

“Twee belangrijke factoren in ons bedrijf zijn energie en medewerkers,” aldus Siongers.

“Ondertussen voorzien we voor 80% in onze eigen energiebehoefte. We hebben ook een bekwaam team dat de afgelopen jaren al sterk is uitgebreid. Dankzij de automatisering van ons hoogbouwmagazijn hebben we extra troeven in handen bij de zoektocht naar de juiste profielen om onze verdere groei te ondersteunen.”

“EEN UPGRADE VOOR IEDEREEN” Het proces voor de bouw van het nieuwe diepvriesmagazijn ging in 2017 van start met een analyse van de activiteiten en de noden door Logflow. Voor de praktische realisatie schakelde Sivafrost de bedrijven Alheembouw en Dematic in.

“Voor ons is dit de grootste investering ooit.

We krijgen niet alleen een verdubbeling van de capaciteit, maar ook een optimaal gestructureerde werkomgeving voor het personeel en een sluitend systeem voor de identificatie en tracering van alle producten. Voor onze klanten biedt de automatisering met bijhorende digitalisering een beter georganiseerde manier van werken, geen kans op fouten en een snellere informatiedoorstroming en afhandeling. Een echte upgrade voor iedereen!” vat Siongers tevreden samen.

Over de termijn waarop de investering zichzelf moet terugbetalen, houdt Sivafrost de lippen op elkaar. Maar naast de efficiëntieboost en de verdubbeling van de opslagcapaciteit, bestaat ook de mogelijkheid om het geautomatiseerde magazijn 24u op 24 te laten draaien, in plaats van 12u per dag nu. Daarmee zou ook de capaciteit voor het verwerken van palletten verdubbelen naar 2.400 per dag. In het nieuwe gebouw is bovendien ook nog een 2.000 m² grote pickingruimte, waar alle value added logistics activiteiten uitgevoerd kunnen worden.

BOUW Uiteindelijk duurde de bouw van het magazijn anderhalf jaar, van de eerstesteenlegging tot de ingebruikname, waarbij de coronacrisis zorgde voor vertraging. De locatie van de windmolen op het terrein zorgde voor een bijkomende uitdaging. “Voor onderhoud en herstelling van de windmolen is een kraan nodig die zeer veel plaats inneemt. Een bovengrondse verbinding tussen het bestaande laagbouwmagazijn en de nieuwe hoogbouw zou de doorgang van de kraan belemmeren.

Hierdoor moesten we kiezen voor een ondergrondse verbinding.”

Deze oplossing bracht op zijn beurt heel wat technische uitdagingen met zich mee. “Een ondergrondse tunnel die gekoeld wordt tot -20 °C kan ervoor zorgen dat de grond rond de tunnel bevriest. Extra isolatie en de inzet van de restwarmte van de koelinstallatie bieden hier een goede oplossing voor. Efficiëntie in elk detail,” besluit Siongers.

Met 41 meter hoogte, 15.000 palletplaatsen en volledige automatisering biedt het magazijn nog heel wat groeiperspectief.

Sivafrost Wat in 1986 begon als een diepvriesopslagbedrijf met 2.000 paletten voor vlees en frieten, is vandaag uitgegroeid tot één van de grootste Belgische servicebedrijven voor bevroren voeding.

Naast diepvriesopslag levert Sivafrost ook verpakkingsdiensten aan zijn klanten, een belangrijke groeimotor voor het bedrijf. Het klantenbestand van Sivafrost bestaat uit zowel producenten als retailers actief in uiteenlopende voedingssectoren (groenten, aardappelen, fruit, chocolade, …). In het oog springende namen daarbij zijn Barry Callebaut, McCain en Colruyt, om er maar enkele te noemen.

“Twee belangrijke factoren in ons bedrijf zijn energie en medewerkers,” aldus Stijn Siongers.

Deze ondergrondse tunnel verbindt het bestaande met het nieuwe magazijn; de windmolen op de site maakte een bovengrondse verbinding onmogelijk.

Dossier Automatisering

AGRO MERCHANTS GROUP

Doorgedreven EDI om de vruchten van globalisering te plukken

AGRO beschikt over meer dan 7,7 miljoen m² aan magazijnen verdeeld over 60 locaties wereldwijd.

D

e AGRO Merchants Group werd in 2013 opgericht als aanbieder van koel- en vriesdiensten en value added logistics voor de voedingssector. Om die rol op wereldvlak te spelen, ging het bedrijf met de steun van financiële partner Oaktree Capital Management op overnamepad.

Dat bracht voordelen, maar zorgde voor organisatorische uitdagingen…

Arnaud Henckaerts

Een netwerk van een zestigtal locaties met meer dan 7,7 miljoen m² aan koel- en vries magazijnen verdeeld over vier continenten betekende ook een lappendeken van Electronic Data Interchange of EDI-systemen… “Dat maakte het moeilijk om efficiënt te werken.

We zochten daarom een partner die ons kon helpen om de verschillende EDI-systemen te consolideren en te stroomlijnen,” zegt Adriaan Lievense, IT Manager Netherlands bij AGRO Merchants. “We vonden die partner in Generix, een EDI-provider die wereldwijd vertegenwoordigd is.”

OOK VOOR KLANTEN Generix zorgt bij AGRO Merchants voor de uitbouw van één EDI-systeem binnen de hele organisatie, waardoor het ten volle kan genieten van de schaalvoordelen. “Daarnaast waren er natuurlijk de verschillende EDI-systemen van klanten. Hen betrekken was voor ons 36

even belangrijk, want ze zorgen mee voor de efficiëntie van de orderverwerking. Door een flexibel mapping-systeem uit te werken, zorgt Generix ervoor dat hun input vertaald wordt naar onze eigen systemen en we dus in één ‘taal’ kunnen werken,” aldus Lievense.

Communicatie is bij die strategie belangrijk, om zo tot een hoge participatiegraad te komen en van in het begin de juiste informatie te pakken te krijgen. Om daarvoor te zorgen, ontwikkelden AGRO Merchants en Generix samen een ‘EDI playbook’. “Daarin staat uitgelegd wat ons EDI-systeem doet, wat de ‘spelregels’ zijn en de voordelen die dat oplevert, zodat klanten optimaal geïnformeerd zijn.” Voor klanten die nog geen gebruik maken van een EDI-systeem, en dat waren er heel wat, heeft AGRO Merchants samen met Generix een project framework ontwikkeld dat klanten toelaat om er vlot mee te starten, inclusief ondersteuning van een drietal weken

na go live. “Dat wordt positief onthaald, vooral ook omdat het zo gestructureerd en bevattelijk geïmplementeerd wordt.”

Het door AGRO Merchants gebruikte systeem is flexibel en laat ook andere interne verbeteringen toe. “Zo hebben we een in onze vestiging in Gdansk een project gerealiseerd waarbij het EDI-systeem, het warehouse managementsysteem (WMS) en het financiële systeem gekoppeld zijn. Daarbij worden alle in WMS geproduceerde verkooporders automatisch vertaald naar het financiële systeem.

Op die manier creëert onze aanpak meer dan enkel de traditionele voordelen,” besluit Lievense.

ROI Aan dat alles hangt natuurlijk een prijskaartje, maar dat is gezien de 24/7 ondersteuning volgens Lievense zeer competitief, en de kost wordt deels gecompenseerd door een efficiëntere manier van werken. “Het zorgt voor minder niet-gestructureerde communicatie, data die in real-time gedeeld wordt, orders die sneller verwerkt kunnen worden en een foutenmarge van zo goed als nul.”

37

Handling

MATERIAL HANDLING APPARATUUR De pallettrucks zijn de grote winnaars van Covid-19.

De opkomst van elektrische heftrucks zet zich voort.

Covid versnelt trends Caanwezig waren in de material handling markt. Spotlight dus op de cijfers van de federatie Sigma... en op wat er sindsdien is veranderd.

ovid-19 zette onvermijdelijk alle economische voorspellingen op hun kop, maar bracht ook een aantal trends aan het licht die reeds latent Claude Yvens

Vóór het verschijnen van Covid-19 vertoonde de Belgische markt voor goederenbehandelingsmaterieel al enige tekenen van zwakte, met een daling van 2,3% in 2019 ten opzichte van 2018. Toch stabiliseert de Belgische markt zich al drie jaar lang op ongeveer 12.500 eenheden. Men had dus kunnen spreken van een stabilisatie of een volwassen markt, en de impact van de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China, of zelfs de praktische gevolgen van de Brexit op de Belgische economie verder blijven evalueren.

ZEER (TE?) VOORZICHTIGE KOPERS De schok was groot: in maart 2020 had de Europese markt al 17,4% verloren ten opzichte van maart 2019, en die daling werd in april nog versterkt tot -40%, terwijl de logistieke

sector, voor het grootste deel althans, overuren moest maken om de toeleveringsketens weer vlot te trekken tijdens de lockdown.

Twee kwartalen later is de markt wat hersteld, maar de horizon klaart niet op. Op mondiaal niveau is de daling van de markt niet spectaculair (-5,5% volgens WITS-cijfers). In België zal de daling veel groter zijn: -26% over de eerste acht maanden van het jaar, volgens de cijfers van de FEM (European Federation of Materials Handling). De spelers in het veld bevestigen deze cijfers, maar passen ze aan hun specifieke situatie aan.

“Op het terrein zijn onze machines niet gestopt met werken, dat blijkt ook uit het feit dat onze technische diensten fulltime hebben gewerkt”, legt Alain Bagi (Director Sales bij Motrac) uit. “Daartegenover staat dat beslis-

singen over nieuwe investeringen op de lange baan worden geschoven. Onze klanten wachten vooral op het ogenblik dat het economisch herstel zich vertaalt in een verhoging van het BBP en blijven tot die tijd zeer voorzichtig.

Bovendien konden onze vertegenwoordigers hun klanten niet zoals gewoonlijk bezoeken, wat het tempo van nieuwe bestellingen nog verder heeft vertraagd.”

"We hebben het geluk zowel de logistieke sector als de landbouwsector te bedienen, die ook goed is blijven presteren”, zegt Michel De Maeyer (Business Unit Manager Industry bij Yale-invoerder Hilaire Van der Haeghe). “We verwachten daarom iets beter te doen dan de markt, die het jaar naar verwachting zal afsluiten op -35 of -25% in de meest optimistische prognose. De situatie verschilt nochtans van

Handling

Linde blijft zijn thermische trucks verder ontwikkelen, ook al zijn ze steeds meer tot bepaalde niches beperkt.

die in 2008/2009, want onze klanten bleven werken, wat resulteerde in een gelijk volume voor onze after-sales service activiteiten.

Aangezien nieuwe investeringen naar beneden worden bijgesteld of gewoonweg worden uitgesteld, vragen klanten in deze context vaak om langlopende huurcontracten gewoon met een jaar te verlengen, wat overigens een uitstekende zaak is voor onze technische diensten.” Zijn concullega Alain Bagi treedt hem daarin bij en is zelfs blij dat hij niet meer dan 10 klanten heeft verloren in dit avontuur.

Is contractverlenging dé trend van 2020, althans voor klanten die huren? Harm De Vries (CEO van Jungheinrich) relativeert graag: “Dit is het soort vraag die we aan het begin van de crisis kregen, maar de laatste weken vertraagt ze een beetje.”

BOOM IN TWEEDEHANDS De vier door ons geïnterviewde merken zijn daarentegen unaniem van mening dat de tweedehands markt de grote winnaar is in 2020. Tussen de merken waar de vraag stabiel blijft (Jungheinrich) en de merken waar 38

Harm De Vries (Jungheinrich): “Laten we niet te veel op een V-herstel rekenen ...”.

ze explodeert, ziet iedereen de zaken door zijn eigen bril, maar recente, goed onderhouden en weinig gebruikte heftrucks zijn in zwang. “Tweedehands heftrucks zijn echt een volwaardige business geworden, voor alle soorten klanten”, bevestigt Luc De Boes (Country Manager bij Still). “De vraag neemt toe, vooral naar toestellen met minder dan 1500 uur op de teller, typisch toestellen die we kunnen recupereren bij verbreking van een leasecontract.”

Of bij een faillissement … In dit opzicht vreesden veel deskundigen (met name Graydon) het ergste na het einde van het uitstel van betaling, maar er deden zich 33% minder faillissementen voor in juli en augustus 2020. Nu wordt met angst uitgekeken naar het eerste kwartaal van 2021.

De andere sector die mee van de situatie profiteert, is de verhuur op korte termijn. Hilaire van der Haeghe anticipeerde bijvoorbeeld op deze ontwikkeling door zijn verhuurvloot eind 2019 uit te breiden. Maar ook hier zullen de machineparken eerder worden aangevuld met recente occasies dan met nieuw materieel.

CONTRAGEWICHTTRUCKS: THERMISCHE DEPRESSIE In de heftruckmarkt leek de populariteit van de elektrische apparaten in 2018 te pieken.

2019 heeft de trend volledig omgebogen, met een verdere dramatische daling van het aantal thermische heftrucks (-11,7%), waar de elektrische heftrucks verder groeiden met 1,3%.

Deze marktverschuiving zal zich voortzetten.

“De thermische heftrucks zullen al snel worden beperkt tot zeer specifieke niches, zoals zwaar buitenwerk, maar tot 5 of 7 ton heeft de elektrische aandrijving het pleit gewonnen. Er zijn misschien nog wel één of twee traditionele klanten buiten deze niches, maar die passen zich vroeg of laat aan”, zegt Harm De Vries.

Temeer omdat de overstap naar de Stage V emissienorm de prijs van thermische trucks met gemiddeld 5 tot 6% heeft verhoogd... en waterstof de komende jaren een eerste doorbraak zou moeten maken.

HET DUBBELE EFFECT VAN E-COMMERCE Sigma meldde in 2019 reeds een sterke groei in elektrische pallettrucks. De realiteit van

39

de markt is waarschijnlijk nog spectaculairder: deze cijfers weerspiegelen niet de snelle opkomst van de Chinese fabrikanten op het gebied van magazijnapparatuur, en in het bijzonder van instap elektrische pallettrucks.

Daar zijn verschillende redenen voor, maar één ervan is Covid-19. “Het virus diende als een trendversneller”, zegt Luc De Boes.

“E-commerce is sterk gegroeid, waardoor de vraag naar snel te leveren basistoestellen is toegenomen. Deze apparaten worden besteld op e-commerce platforms en komen aan in Antwerpen of Rotterdam. Sommige Chinese fabrikanten ontwikkelden een zeer effectieve strategie: ze handelen niet langer alleen uit opportunisme, maar bieden nu kwaliteitsproducten aan, ontwikkeld met Europese partners en ondersteund door een echt after-sales netwerk. Dit fenomeen zal aanhouden, maar het is niet overdreven gevaarlijk voor bedrijven als Still, zolang we de wendbaarheid en de kracht hebben om ons op andere niveaus te onderscheiden. Voor hen de convenience producten, voor ons de meer complexe installaties met bijvoorbeeld AGV's of autonome heftrucks.” De Boes verklaart overigens dat Covid-19 ook een plotse belangstelling heeft gewekt voor autonome systemen, die veerkrachtiger zijn dan systemen die afhankelijk zijn van mensen, die per definitie vatbaar zijn voor ziekten.

Een ander argument aangehaald door Harm De Vries is dat u vandaag een elektrische pallettruck kunt kopen voor de prijs die u 25 jaar geleden zou hebben betaald voor een handmatig apparaat. Deze instroom van Chinese producten verstoort echter de marktcijfers, vooral omdat veel van wat in Antwerpen aankomt, alleen maar in doorvoer is. Maar goed ...

GOLVENDE BEWEGING Wat kunnen we verwachten in 2021? Een herstel, zeker, maar in welk tempo? Misschien vat Harm De Vries het algemene gevoel het beste samen: “Het heeft vier jaar geduurd om de crisis van 2008/2009 volledig te verwerken, waardoor één op de twee verkopen verloren ging. De afgelopen weken begint de Belgische markt zich te herstellen, maar wellicht zal dit herstel geen V-vorm vertonen.” We verwachten eerder een golvende beweging …

Wie geloven?

Zoals elders vermeld, geven de Sigma-cijfers geen beeld van de verkoop van Chinese merken. “Ook de FEM-cijfers doen dat niet”, zegt Alain Bagi, “Wij beschouwen de globale cijfers van WITS als meer representatief, met verschillen tot 30% met de FEM-cijfers!” Een mening die wordt gedeeld door zijn collega's...

De Belgische markt 2019 in grafieken Evolutie van de verkoop en de omzet 12587 12000

12467 900

10716

10000 8000

12765

8542

8413

8373

9015

9727

9225

7328 609,7

6000

522,6

4000

456,4

482,3

464,5

657,5

674,1

800 700

555,3

600

468,8

500

398,2 2000

400

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

n Omzet n Eenheden

Trend per toesteltype Thermische heftrucks: -

11.7 % 1.3 % Totaal contragewichttrucks: - 4.1 % Reachtrucks: + 5.7 % Pallettrucks: + 5.6 % Stapelaars: + 4.1 % Orderpickers: - 21.3 % Totaal magazijntoestellen: - 1.2 % Elektrische heftrucks: +

Uitsplitsing per toesteltype n Elektrische heftrucks

468

n Elektrische heftrucks

582 1794

n Reachtrucks n Pallettrucks n Stapelaars

1869

n Orderpickers

2853

n Andere magazijntoestellen

4047 854

Handling

Hydro Lichtervelde in cijfers

NORSK HYDRO LICHTERVELDE

Intense hitte!

H

ydro Precision Tubing in Lichtervelde (voorheen Remi Claeys Aluminium) kocht iets meer dan een jaar geleden twee Clark-heftrucks uit de C55sD serie voor gebruik in de gieterij.

De machines worden zwaar op de proef gesteld: ze staan er niet alleen bloot aan extreem hoge temperaturen, maar moeten ook heel zware lasten aankunnen.

Philippe Van Dooren

Hydro Precision Tubing is onderdeel van het Noorse bedrijf Norsk Hydro ASA, een aluminium leverancier die actief is in de hele waardeketen. De vestiging in Lichtervelde is één van de zes vestigingen in België. De fabriek produceert al 70 jaar aluminium buizen, die gemaakt zijn van gerecycled aluminium en wereldwijd verdeeld worden.

BESCHERMING EN INKAPSELING Hydro gebruikt verschillende heftrucks, maar de twee eenheden die bestemd zijn voor de eerste productiefase, dienden aan specifieke eisen te voldoen. Het gerecupereerde aluminium wordt gesmolten bij temperaturen tot 700 graden Celsius. De twee Clark C55sD heftrucks met een laadvermogen van 5,5 ton werken er al iets meer dan een jaar. De eerste verwijdert de slakken uit de oven na elk smeltproces en

de tweede wordt gebruikt om stukken naar de gieterij te vervoeren. Maar aangezien de gieterij de klok rond werkt, dient hij ook als backup. “We sluiten de smelt- en gietoven maar één keer per jaar voor onderhoud”, legt Yves Viaene, manager van de gieterij, uit. “Wanneer een heftruck defect is, hebben we meteen een vervangende machine nodig, zodat de productie niet stilvalt.”

Om de slakken uit de oven te verwijderen, is de heftruck uitgerust met een soort van 5 meter lange roterende klauwplaat met een schraper aan het uiteinde. Ondanks de grote afstand tot de oven wordt hij telkens aan zeer hoge warmte blootgesteld.

Vandaar de vraag van Hydro om de heftrucks tegen intense hitte te beschermen en ze met extra veiligheidsvoorzieningen uit te rusten.

“We hebben alle warmtegevoelige elektroni-

• Hydro recycleert 80 tot 100 ton aluminium schroot per dag. De plakken worden eerst uit het gesmolten aluminium gegoten.

• P er ovenlading kan Hydro drie aluminium platen met een gewicht van 7,5 ton en van elk 5 meter lang produceren.

sche componenten beschermd en de voorruit is voorzien van extra glas om barsten te voorkomen. Het airconditioningsysteem en het Clark Blue Safety Light zijn ingekapseld.

Daarnaast wordt gebruik gemaakt van het OptaFleet fleetmanagementsysteem om de heftruckmotor te controleren op oververhitting”, legt Marino Dendooven, verkoopadviseur bij Hendrik Deceuninck, Clark-partner in België, uit.

Hydro is tevreden over de twee C55sD’s en heeft sindsdien nog twee Clark-contragewichttrucks aangeschaft: een GEX30 elektrische heftruck en een derde C55sD heftruck, ditmaal met triplex mast. Hoewel hij in een andere afdeling wordt gebruikt, kan hij ook invallen wanneer één van de twee heftrucks van de gieterij kapotgaat.

De heftruck moet worden beschermd tegen intense hitte en uitgerust met extra veiligheidsvoorzieningen.

De heftruck is uitgerust met een soort van 5 meter lange roterende klauwplaat, met een schraper aan het uiteinde waarmee de slakken worden verwijderd.

40

Perfectie tot in de kleinste details Tweedehands trucks Jungheinrich JUNGSTARS

Als u een voordelig alternatief zoekt voor een nieuwe truck, dan zijn onze JUNGSTARS dé oplossing voor u. De trucks ondergaan bij Jungheinrich een grondige revisie tot op de kleinste schroef alvorens wij ze als occasie lanceren. Zo zorgen wij ervoor dat de trucks zo goed als nieuw zijn en betaalt u slechts een fractie van de nieuwprijs.

GRATIS NUMMER

0800 85 685

Uw voordelen: ✓ Korte levertermijn ✓ Garantie van 12 maanden ✓ Zeer goede prijs-kwaliteitverhouding

Meer weten? www.jungheinrich.be/tweedehands-heftrucks

43

Handling

VIL-TEST ‘SOCIAL DISTANCING ALARMS’

Technologie maakt ‘anderhalve meter-regel’ haalbaar Het toestel van Rombit was het enige in de test met een polsband.

T

ijdens het hoogtepunt van de coronapandemie was (en is) social distancing in de als essentieel erkende logistieke sector als één van de cruciale maatregelen om de dienstverlening te blijven garanderen. Toestellen die daarover waken, ‘social distancing alarms’, kunnen nuttig zijn. VIL organiseerde een praktijktest met vijf Belgische toestellen.

Arnaud Henckaerts

De Vlaamse overheid richtte tijdens de lockdown de ‘Logistics Resilience Task Force’ op om samen met de sector te zoeken naar manieren om de nieuwe uitdagingen in de logistieke keten het hoofd te bieden, zoals de in drukke magazijnen moeilijk te implementeren anderhalve meter afstand tussen logistiek personeel. In de taskforce rijpte het idee om ‘social distancing alarms’ in de praktijk te laten testen. De toestellen werden gratis verdeeld onder Vlaamse bedrijven met logistieke opera-

ties via VIL, VOKA, TLV, Febetra, Fevia, Comeos, ACB en BCA.

ULTRA WIDE BAND TECHNOLOGIE VIL stelde een lijst op van vijf Belgische leveranciers die de toestellen snel konden leveren: Crescent/Option, Flanders Make, Lopos, Pozyx en Rombit. In het totaal werden 230 testkits, bestaande uit twee toestellen per leverancier verdeeld. 107 ervan gingen naar bedrijven die actief zijn als producent, verlader of in de retail, 100 naar logistieke bedrijven en 27 naar transporteurs. Twintig testkits werden door VIL gereserveerd voor eigen objectieve testen.

De vijf toestellen in de test werkten allen met Ultra Wide Band (UWB) technologie. Dit was volgens projectleider Dirk Jocquet de technologie die snel beschikbaar was op het moment dat de kits gekozen werden. Bij de kit van Option bestond er de keuzemogelijkheid tussen UWB of Bluetooth, maar voor de vergelijk-

baarheid van de testresultaten werd gekozen voor de UWB-uitvoering. De UWB-technologie laat een nauwkeurigere afstandsmeting toe dan Bluetooth, al zijn er volgens Jocquet ook bij die laatste technologie vorderingen gemaakt sinds de start van het onderzoek. Zo gebruikt het nieuwe toestel van Maggy, dat niet in de test zat, Bluetooth 5.2, wat meer nauwkeurigheid zou moeten toelaten.

De prijs van de toestellen loopt uiteen van € 75 tot € 150 euro, maar de meeste leveranciers geven hoeveelheidskortingen. Een duidelijke prijsvergelijking maken is dan ook moeilijk.

FACE-TO-FACE Dankzij de medewerking van de 230 bedrijven en de eigen tests, verzamelde het VIL bijna duizend resultaten. Het meest nauwkeurige toestel bleek de Romware Radius polsband van Rombit, met een correct alarmsignaal van ongeveer 90% en nauwelijks incidenten waarbij

Handling

Alle toestellen in de test werken met UWB-technologie, maar ondertussen zijn er ook goede Bluetooth-oplossingen

In de praktijk bij DHL

De aandacht voor social distancing is in het heetst van de logistieke strijd niet altijd zo groot.

het alarm helemaal niet afging. De toestellen van Lopos en Crescent/Option waren aan elkaar gewaagd (+80% correct signaal) met een gedeelde podiumplaats.

Uit testen van VIL zelf blijkt dat de positie van de dragers van de toestellen ten opzichte van elkaar een belangrijke invloed heeft op de werking van de toestellen. Bij face-to-face werk en naast elkaar waren de resultaten beduidend beter dan wanneer de dragers rug aan rug werken. In dat geval blokkeren de lichamen van de dragers het UWB-signaal en komen ze te dicht in elkaars buurt voordat het alarm afgaat. Bij alle toestellen gaat het alarm in ongeveer 85% van de gevallen lang genoeg af, met uitschieters van 90% voor Rombit en Flanders Make.

ondertussen wel uitgerust met een oplaadbare batterij.

Alle criteria in acht genomen, wist het toestel van Rombit het meeste testers te overtuigen.

De volledige resultaten en Belgische alternatieven zijn terug te vinden op de projectpagina van VIL, met ook een lijst van andere Belgische toestellen die sindsdien op de markt gekomen zijn, zoals die van Maggy en Goossaert om er maar enkele te noemen: vil.be/project/ vil-testkit-social-distancing-alarms/ Ook buitenlandse aanbieders zitten niet stil, met bijvoorbeeld het Secure Distance Vest veiligheidsvest van Linde dat gebaseerd is op het Safety Guard-systeem van het bedrijf. Nu is het afwachten hoe lang de social distancing-regels nog van toepassing zijn en de toestellen nodig blijven…

GEBRUIKSGEMAK Op het vlak van gebruiksgemak en comfort beoordeelden de testende bedrijven alle toestellen eerder positief, met uitzondering van zwaardere en meer omvangrijke toestellen van Pozyx. Het compacte toestel van Crescent/ Option scoorde hier het best. Bij sommige activiteiten vormt het gebruik van lanyards of een polsband een veiligheidsprobleem, terwijl niet alle toestellen over de nodige veiligheidskeurmerken beschikken om overal gebruikt te kunnen worden. Op het vlak van batterijduur konden het toestel van Pozyx en Flanders Make het beter doen. Het toestel van Pozyx is 44

DHL is één van de bedrijven die deelnamen aan het testproject. “Gedurende twee maanden circuleerden de vijf kits in de verschillende afdelingen om zo te komen tot een representatief resultaat,” vertelt Jan Beullens, Head Of Business Aviation bij het in Diegem gevestigde Europese logistieke centrum van het bedrijf. “Wat meteen opviel was het grote verschil in het uitzicht van de verschillende producten. Een toestel dat eruitziet als een high-end smartwatch zet meer aan tot het gebruik ervan dan iets met de look van een prototype. Maar dat zegt niet noodzakelijk iets over de doeltreffendheid.”

Jan Beullens is overtuigd van het nut van social distancing alarms, en het bedrijf overweegt de aankoop van een groot aantal toestellen. “DHL doet wereldwijd testen, maar welk model we in België aankopen, is eerder een lokale beslissing. De afstandsregels variëren immers naargelang het land. Uit de test van VIL hebben we Rombit weerhouden, maar we testen ook nog een ander Belgisch toestel met Bluetooth technologie dat niet in de test zat. De beslissing valt in de komende weken.”

De vijf deelnemers Merk/model

Crescent/Option – Safety Distance

Flanders Make

Lopos – Safedistance

Pozyx

Rombit – Romware Radius

Signalisatievorm

Geluid, vibratie en LED

Geluid

Geluid, vibratie en LED

Geluid of vibratie, LED

Vibratie en LED

Vorm

Badge

Polsband

Badge

Badge

Badge

Batterij

Lithium Ion 430 mAh of 550 mAh

Lithium Polymer

AAA (nu 2.000 mAh oplaadbaar)

Lithium Polymer 550 mAh

3.7V (oplaadbaar)

NEWS Commercialisatiestart Lingang project in Zeebrugge

JLL staat in voor de commercialisatie van de eerste fase van het Lingang project in de zuidelijke achterhaven van Zeebrugge. Het gaat volgens de makelaar om het grootste logistieke project in West-Vlaanderen. De site heeft een oppervlakte van 15 ha en zal een state-of-the-art logistiek platform van 76.000 m² omvatten, opgedeeld in 10 units met elk 10 laad- en loskades en instapklare kantoorfaciliteiten. Er is ook een containeryard van 22.000 m², een toegangsgebouw met kantoren, parking voor 200 personenwagens, een wachtzone (21 plaatsen) en een drop off-zone voor vrachtwagens (64 plaatsen). Lingang Group start nog voor het einde van dit jaar met de bouwwerken. De eerste units staan gepland om opgeleverd te worden in het 4de kwartaal van 2021.

UW

IE

N

Haven Antwerpen coördineert project rond logistiek van de toekomst Onder coördinatie van Port of Antwerp zal een consortium van 36 havens, expediteurs, verladers, logistieke dienstverleners, kennisinstellingen en technologiebedrijven de krachten bundelen rond nieuwe, praktische en toekomstgerichte logistieke oplossingen. Het doel is om een feilloos goederenvervoer mogelijk te maken.

Het ePIcenter project wordt gefinancierd door het Europese Horizon 2020-programma en loopt over 42 maanden. Het consortium buigt zich over de technologische en operationele mogelijkheden van het fysieke netwerk, synchromodale operaties en andere disruptieve technologieën. Het project omvat grootschalige demonstratieprojecten op belangrijke scheepvaartroutes van Europa naar Canada en de VS en op nieuwe handelsroutes zoals de Noordelijke Zeeroute en de nieuwe Zijderoutes.

Respecteer eenvoudig de 1,5m regel...

Ontdek onze Social Distancing Tool

Al meer dan 80 jaar uw partner voor:

► Signalisatie ► Identificatie

Minder dan 2m

► Veiligheidssystemen ► Training en advies Trillingen

+32(0)9 228 21 01

Visuele oplossingen voor een veilige en efficiënte werkomgeving

Kuehne+Nagel opent farma-hub op Brussels Airport Kuehne+Nagel heeft zijn nieuwe hub op de start- en landingsbanen van Brussels Airport in gebruik genomen. Samen met een soortgelijke hub in Johannesburg vormt die het sluitstuk van het GxP-gecertificeerd netwerk van het bedrijf.

De nieuwe 15.546 m2 grote Brusselse hub is verdeeld in verschillende temperatuurzones (<-20°C, +2 tot +8°C en +15 tot +25°C), maar is ook uitgerust om snel vracht tot -60°C te vervoeren. Een deel van de goederen die daar zullen worden behandeld, zal worden verscheept naar de logistieke site in Geel, die ook gedeeltelijk is uitgerust volgens de eisen van de farmaceutische industrie.

PFS opent tweede hub in Luik De Amerikaanse logistieker PFS, die al meer dan 20 jaar actief is in de Liege Logistics zone, zal over enkele weken een tweede hub openen in de Luikse regio. Deze opening is bedoeld om het hoofd te bieden aan de stijgende volumes net voor de feestdagen. PFS zal namelijk een deel huren van de 35.000 m2 die Weerts Supply Chain in het Trilogiportgebied bouwt. “Dit is veel meer dan alleen het huren van ruimte”, legt Norbert Dumoulin, Business Development Director bij Weerts Supply Chain, uit. “In eerste instantie zal PFS ongeveer 10.000 m2 van de 35.000 m2 van het gebouw dat wij momenteel in Trilogiport afwerken in beslag nemen, maar wij zullen onze medewerkers ook ter beschikking stellen om hun ontwikkeling te ondersteunen.” PFS zal de waterweg gebruiken voor zijn inkomende stromen.

Katoen Natie wordt de ‘Amazon van Defensie’ Katoen Natie in Beringen heeft het 36.200 m2 grote magazijn ingehuldigd waar de voorraad van Defensie gecentraliseerd wordt. Het gaat om persoonlijke uitrusting van het legerpersoneel, veldmateriaal en de meeste reserveonderdelen. Het is de eerste keer dat Defensie een deel van haar logistieke operaties uitbesteedt, en waarschijnlijk ook een primeur in Europa. Het gaat om een contract voor 12 jaar. De operatie wordt gekoppeld aan een e-commerce website waarop de 25.000 Belgische soldaten kunnen bestellen, goed voor 253.000 orderlijnen per jaar. Een 40-tal medewerkers van de groep Katoen Natie zullen verantwoordelijk zijn voor de voorbereiding van de bestellingen.

Palletleveringen worden uitgevoerd door Corneel Geerts, pakketleveringen door GLS.

Jost Group lanceert fase 2 op Trilogiport Na Weerts Supply Chain is het de andere grote Luikse logistieker dat zijn activiteiten op de Luikse Trilogiport-site zal uitbreiden. Een tweede logistiek platform zou daar in 2021 operationeel moeten zijn, goed voor een totaal van 100.000 m². Na het distributiecentrum van Alpargatas was Jost Group de tweede bewoner op het terrein van Trilogiport met een magazijn van 43.000 m2. Dat werkt nu op volle capaciteit, waardoor Jost Group nu een tweede magazijn bouwt. Jost Group beschikt over 30 hectare tereinen aan de Trilogiport, die op termijn 180.000 m2 magazijnruimte zullen opleveren.

Bouwstart DHL ‘Life Sciences and Healthcare’ campus In Lot is MG Real Estate gestart met de bouw van de nieuwe ‘Life Sciences and Healthcare’ campus van DHL Supply Chain, een 28.000 m² grote site die de activiteiten van DHL Supply Chain in Huizingen en Lot zal samenbrengen onder één dak. De nieuwe campus is de derde in zijn soort van het bedrijf in de Benelux, maar de eerste in België. Het telt meer dan 20 laad- en losdokken en gescheiden dokken voor gekoelde farmaceutische producten. Het nieuwe gebouw zal in het laatste kwartaal van 2021 in gebruik genomen worden en volledig CO2-neutraal zijn.

46

Uw oplossing Uw intern transport, Uw • Meer dan 125productiviteit, techniekers tot uw dienst • Regionale Klantendiensten Uw oplossing • Nationale dekking • • • • •• • • • • • • •

Vlootbeheer VCA & Sigma gebrevetteerde technici Onderhoud op al uw intern, rollend materiaal Gecertificeerde occasie heftrucks Meer dan 125 techniekers dienst a Verschillende merken in tot hetuw productgamm Regionale Klantendiensten Nationale dekking Vlootbeheer VCA & Sigma gebrevetteerde technici Onderhoud op al uw intern, rollend materiaal Gecertificeerde occasie heftrucks Verschillende merken in het productgamma

Contacteer ons en ontdek uw voordeel!

Contacteer ons en ontdek Branchuw voordeel!

Branch Branch W- & O-Vlaanderen Branch Antwerpen Brabant & Limburg Branch Branch W& O-Vlaanderen Antwerpen Brabant & Limburg T: 056 36 00 38 T: 03 376 09 30 T: 015 79 47 40 T: 015 79 47 40

T: 056 36 00 38

T: 03 376 09 30

Hoofdzetel B-CLOSE NV: Haachstesteenweg 1459, B-1130 Haren

Hoofdzetel B-CLOSE NV: Haachstesteenweg 1459, B-1130 Haren

Branch Wallonië Branch Wallonië T: 081 39 19 10 T: 081 39 19 10

info@b-close.be info@b-close.be

VERKOOP - ONDERDELEN VERKOOP -- VERHUUR VERHUUR--OCCASIES OCCASIES- -SERVICE SERVICE- VLOOTBEHEER - VLOOTBEHEER- RIJOPLEIDINGEN - RIJOPLEIDINGEN - ONDERDELEN

www.b-close.be

H.Essers en Group Machiels lanceren samen Port of Limburg Group Machiels en H.Essers slaan de handen in elkaar om op de voormalige Ford-terreinen aan het Albertkanaal ‘Port of Limburg’ uit te bouwen: een containerterminal met een capaciteit van 350.000 TEU/ jaar met een specifieke focus op de connectie tussen de Haven van Antwerpen en het Limburgse Hinterland via het Albertkanaal. Beide bedrijven kregen een concessie voor een deel van de terreinen en gaan nu samenwerken om de concurrentiepositie van Genk in de Euregio verder te versterken. De nieuwe terminal wordt uitgerust met faciliteiten voor de behandeling van zowel verpakt als bulk gevarengoed alsook een container heating, filling & drumming installatie. Port of Limburg maakt zich sterk tegen 2023 operationeel te zijn.

DPD investeert in eerste Belgische distributiegebouw met twee bouwlagen Surfend op de golf van e-commerce investeert DPD 50 miljoen euro aan een volledig geautomatiseerd sorteercentrum in Vilvoorde, op een terrein van Montea. Het wordt het eerste distributiegebouw met twee bouwlagen in België. Montea staat in voor de bouw van het nieuwe sorteercentrum dat zowat 9000 m2 groot is. Het terrein waar het gebouw komt, heeft een uitstekende locatie aan de Tyraslaan vlakbij de afrit Vilvoorde langsheen de Brusselse Ring en nabij diverse invalswegen richting centrum Brussel. Montea blijft eigenaar van de grond en DPD huurt de grond via erfpacht maar blijft gedurende 27 jaar eigenaar van het gebouw en zal ook investeren in de ontwikkeling ervan.

Ghent Logistic Campus van Heylen Warehouses uit de startblokken Heylen Warehouses is gestart met de bouw van Ghent Logistic Campus, haar grootste project binnen België tot nog toe. Hiermee komt er op het bedrijventerrein Rieme-Noord een logistieke site van 250.000 m² met op termijn 14 units en tot extra 500 jobs in de regio.

Om deze nieuwe logistieke pool te vullen, vertrouwt Heylen met name op e-commerce logistiek. Het project moet logistieke opslagruimte bieden die kortbij de eindklant gevestigd is voor een maximale snelheid. Ook het multimodale karakter van de site, met een grote aan- en afvoermogelijkheid via North Sea Port was van belang voor Heylen Warehouses. Het belooft dat de energiezuinige magazijnen het BREEAM-certificaat ‘Excellent’ krijgen toegewezen.

Goederenoverslag in North Sea Port daalt met 11% in eerste jaarhelft North Sea Port boekte in het eerste halfjaar een goederenoverslag via zeevaart van 32,4 miljoen ton, een daling van 11,5%.

Alle sectoren dalen, en vooral de overslag van massagoederen deelt in de klappen, maar de overslag van containers bleef stijgen. Het eerste kwartaal kende een daling van 6,6%, en het tweede kwartaal een daling met 16,4%. Alle sectoren boerden achteruit (vloeibare bulk -17,3% voor, droge bulk -7,2%, ro/ro -29% en breakbulk -13%), uitgezonderd bij de containers (+ 5.4 %). Een aantal bedrijven in North Sea Port wist de laatste drie jaar immers nieuwe (lijn)diensten aan te trekken. De overslag via binnenvaart (+ 5 %) houdt beter stand in vergelijking tot zeevaart, vooral toe te schrijven aan een sterk eerste kwartaal.

Achieve maximum transparency. With us.

No matter how complex your warehouse is - with us you receive all information in real time and can react accordingly quickly. With the development of our latest iQ Software Platform, you can control your warehouse from anywhere up to storage location level in the system and call up your stocks at any time. Perform maintenance with a mobile app? That‘s no problem either. In any case, we make your system as transparent as a greenhouse. Guaranteed.

www.dematic.com

48

Kort • Prologis zal in België zes logistieke faciliteiten verwerven met een totale oppervlakte van 157.500 m2. De acquisitie omvat ook 80.000 m2 grond voor de toekomstige ontwikkeling van 45.000 m2 magazijnen.

• Port of Antwerp wil van de 88 hectaren grote voormalige site van General Motors in het havengebied een hotspot maken voor circulaire economie, geen logistieke hub dus.

Het project krijgt de naam NextGen District.

• Filip De Clercq (Gilbert De Clercq) en Dirk Leemans (Colruyt Group) zijn tijdens de Algemene Vergadering van het VIL aangesteld als nieuwe leden van de Raad van Bestuur.

X-PTS

EFFECTIEVE, GEROBOTISEERDE OPLOSSINGEN VOOR HET ORDERVERZAMELEN

Design AGENCE

• CLS, een Italiaans bedrijf dat reachstackers en goederenbehandelingsmateriaal produceert, breidt zijn activiteiten uit naar België en legt het accent op zijn businessunit voor ‘intelligent solutions for automation’ onder de naam CLS iMation.

• Crown introduceert onder de naam V-Force zijn eigen lithium-ion energieopslagsystemen. Die omvatten batterijen en opladers en zijn nu verkrijgbaar voor alle vorkheftrucks van Crown.

X-PTS IS EEN SHUTTLESYSTEEM VOOR DE OPSLAG EN UITSLAG VAN LICHTE GOEDEREN - Uitstekende pickprestaties - Optimale opslagdichtheid - Ergonomische werkstations - Kortste inwerk snelheid voor de orderpicker - Schaalbaarheid in zowel opslagvolume als performantie - Tot 1100 gecombineerde cycli (in-en uitslag) per uur mogelijk - Omgevingstemperatuur, koel- en vriestemperaturen - Inzetbaar in bestaande operationele magazijnen, compact en modulair - 4 types van shuttle voor enkel - dubbel en triple deep opslag - Bakken, trays en/of dozen kunnen door elkaar opgeslagen worden

• Met haar vernieuwde E10 driewielheftruck speelt Linde Material Handling in op de vraag naar compactere transportoplossingen. Het model is zelfs smaller dan de kleinste reachtruck.

12 vragen voordat u uw Goods-to-Person project begint Download onze whitepaper www.savoye.com / download section

• Clark is gestart met de massaproductie van vorkheftrucks met contragewicht in zijn nieuwe fabriek in Vietnam. Het gaat om de S-Series met verbrandingsmotor en de modellen met hogere capaciteit voor de Europese, NoordAmerikaanse en Australische markt.

contact-benelux@savoye.com www.savoye.com

Outbox

SANDER BREUGELMANS REGIONAL HEAD NORTHERN EUROPE PROLOGIS

“Clustering actueler dan ooit” Dtieel versneld. Iedereen staat onder werk- en financiële druk. De vraag rijst dan ook of we

e natuurlijke stijging van de e-commerce en de logistiek heeft zich door Covid-19 exponen-

onze logistiek niet beter moeten organiseren. Beantwoorden we nog aan de nieuwe noden en verwachtingen? De tijd van de grote ‘dozen’, her en der verspreid, is voorbij. “We moeten werk maken van efficiënte clustering, zowel op bestaande en nieuwe sites als nabij de stad”, zegt Sander Breugelmans, Regional Head Northern Europe bij Prologis, een van de leiders wereldwijd op het gebied van logistiek vastgoed.

Clustering bekijk ik op twee manieren. Eerst en vooral is er de clustering op bestaande of nieuwe sites. Daar kan gezocht worden naar manieren om samen te werken. Elk bedrijf kent pieken en dalen in zijn activiteit. Waarom dan geen synergiën zoeken op gebied van personeel, transport, beveiliging, onderhoud?

Waarom geen gezamenlijke terminals bouwen? Kortom verder denken dan het eigen perceel en echt aan parkmanagement doen om de investeringen te maximaliseren en de kosten te drukken.

Wereldwijd zijn er al succesvolle initiatieven, zoals in Tilburg. Het is maar een kwestie van tijd dat die in België het licht zien. Vijftien jaar geleden waren de Belgische en Nederlandse logistieke sector even sterk. Maar België heeft de vestigingsregels versoepeld, waardoor het logistieke landschap versnipperd is geraakt.

50

De Nederlandse overheden hanteren strikte regels, waardoor het land excelleert in logistieke hotspots. De bal ligt in het kamp van Belgische bedrijven. Met name de logistieke vastgoedspecialisten kunnen hier een belangrijke rol spelen.

De tweede soort clustering is die nabij steden. Kleinere logistieke centra zullen steeds meer noodzakelijk zijn om de stijging van de dagelijkse leveringen naar consumenten te kunnen bolwerken en de bevoorrading veilig te stellen van o.a. horeca, retail, ziekenhuizen en bedrijven. Want steden evolueren snel en milieu en mobiliteit spelen een steeds grotere rol in de leefbare stad. Vrachttransport wordt ontmoedigd of is soms niet meer mogelijk.

Emissienormen verstrengen. Zie Antwerpen, waar vanaf 2025 geen transport met fossiele brandstof nog toegelaten is. Een overslag naar

een multimodaal op stadsleest geschoeid, milieuvriendelijk transport dringt zich steeds sneller op. De markt is dynamisch, past zich nu al aan: ‘urban clustering’ zal noodzakelijk worden.

Daarom moeten beleidsbeslissingen genomen worden om een vlotte overgang te faciliteren.

Steden, die een zekere autonomie hebben wat betreft de organisatie van hun mobiliteit, spelen hier een voortrekkersrol en nemen zelf initiatieven. Maar ook innovatieve beleidsbeslissingen op zowel gemeenschaps- en federaal niveau moeten genomen worden om de logistieke uitdagingen het hoofd te kunnen bieden. Daar moeten we nu dringend werk van maken.

Logistiek staat wereldwijd maar ook in België voor grote uitdagingen. Wat gisteren de norm was is dat niet noodzakelijk meer vandaag en nog minder morgen. Er wordt al lang gepraat over onder meer clustering, maar de huidige omstandigheden nopen ons in een hogere versnelling te schakelen. Ik ben ervan overtuigd dat er zo snel mogelijk gehandeld moet worden om voor zowel bedrijven als consumenten de best mogelijke omstandigheden te creëren.

24 7

MONITORING AT YOUR FINGERTIPS.

Rack impacts can lead to operational disruption, missed KPIs and escalating maintenance costs. In the most extreme cases, they could even result in racks failing altogether. But how do you know when there has been an incident? Can you rely on your team to report impacts every time they happen? RackEyeâ&#x201E;˘ offers an intelligent solution to this problem by instantly notifying you when an impact occurs and allowing you to monitor the condition of your warehouse racking 24/7.

Real-time impact notifications Data analysis Reduction of maintenance costs Guided shelf inspections Greater driver attention Independent of IT networks

For more information, please email info@asafe.be or phone 051 43 34 34. www.asafe.be

Zit je weleens met de handen in het haar tijdens de planning van je chauffeurs?

Of speelt de complexiteit je parten bij je loonadministratie?

Met SD Worx is dat verleden tijd. Je krijgt een team specialisten die de logistieke sector door en door kennen. Dat in combinatie met handige tools en opleidingen op maat.

Surf naar www.sdworx.be/logistics voor meer info of mail naar logistics@sdworx.com.