TRANSPORT Management 113 (november 2021)

Hét magazine van de beheerder

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

FH en Actros: nooit meer VOLTanken CASE STUDY

TRANSPORT JAN VAN DEN ACKER (HAACHT)

SPOTLIGHT

ALLES GAAT OMHOOG, ZELFS DE TRANSPORTPRIJZEN!

TRUCK

MERCEDES ACTROS L, MET DE L VAN ‘LUXE’

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

AANKOOP

GIDS 2021-2022

Hét magazine van de beheerder

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

www.transportmedia.be

EVENT BEST OF VAN XPERIENCE

TESTS, EXPOSANTEN, WINNAARS EN DEBATTEN

TESTS

MERCEDES-BENZ CITAN CITROËN Ë-BERLINGO/PEUGEOT E-PARTNER

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JULI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JULI, SEPTEMBER EN NOVEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

FH en Actros: nooit meer VOLTanken CASE STUDY

TRANSPORT JAN VAN DEN ACKER (HAACHT)

SPOTLIGHT

ALLES GAAT OMHOOG, ZELFS DE TRANSPORTPRIJZEN!

TRUCK

MERCEDES ACTROS L, MET DE L VAN ‘LUXE’

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

AANKOOP

GIDS 2021-2022

EVENT BEST OF VAN XPERIENCE

TESTS, EXPOSANTEN, WINNAARS EN DEBATTEN

TESTS

MERCEDES-BENZ CITAN CITROËN Ë-BERLINGO/PEUGEOT E-PARTNER

De FH en de Actros gaan ELEKTRISCH

Upgreat.

De nieuwe Actros L. Ontspannender rijden, efficiënter werken, comfortabeler overnachten: de nieuwe Actros L geeft een nieuwe dimensie aan de premium truck van Mercedes-Benz.

Meer informatie vindt u op www.mercedes-benz-trucks.com

inhoud

PANORAMA

06

We verdiepen ons in het reilen en zeilen van het servicestation waar de grootste hoeveelheid brandstof voor vrachtwagens in Europa verkocht wordt: Shell in Berchem (Groothertogdom Luxemburg) biedt werk aan… 80 mensen!

PORTRET

11

Het mooie verhaal van Rigobert Luciana, een Curaçaoënaar die naar België kwam voor de liefde. Hij behield daarbij ook zijn liefde voor vrachtwagens en dankzij het Fast Track-programma vond hij een job als chauffeur.

CASE STUDY

13

Transport Jan Van den Acker is een typisch familiebedrijf waar men koeltransporten uitvoert met passie… ook al was de start in deze gespecialiseerde activiteit een beetje per toeval.

RETRO

16

33 DOSSIER DIGITALISERING Van marktplaatsen (zeg niet langer ‘vrachtbeurzen’) tot allerhande computersystemen: digitale oplossingen zijn er om het zakencijfer op te trekken en de rentabiliteit te verbeteren.

Geen transportbedrijf dit keer, dat ons meeneemt naar het verleden, maar wel een specialiteit: verhuizingen. Dat wekt ook herinneringen op aan een verdwenen type van vrachtwagen: de ‘tapissière’.

SPOTLIGHT

18

Met het vertrouwen in de economie, het tekort aan chauffeurs en de kosten die blijven stijgen, is er maar één keuze: de transporteurs moeten hun tarieven verhogen. De tijd was nog nooit zo rijp als vandaag.

TOPICS TRUCK

23 27

De Actros van Mercedes-Benz blijft nieuwe versies baren: ditmaal de ‘luxe’ uitvoering met de toepasselijke afkorting L.

TRUCK

30

Binnen twee jaar zal het elektrische gamma van Volvo Trucks compleet zijn: na de FL/FE nu aandacht voor het zware gamma FM/FMX/FH Electric.

Colofon Christophe Duckers Management TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent

tel +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Verantwoordelijke uitgever/

Redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Eindredacteur Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Fotograaf Erik Duckers Directeur van de redactie

Hoofdredacteur Claude

De omzet vergroten door lokaal elektriciteit op te wekken met Solar Carports? Mogelijk, maar niet gemakkelijk uit te voeren…

TRAILER

40

Meer omzet genereren door de wanden van voertuigen te verhuren voor publiciteitscampagnes?

Dat werkt, maar niet alle transporteurs komen er voor in aanmerking.

Journalisten Pierre-Yves

Sales & Marketing Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnementen Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

Draai dit magazine om en ontdek VAN MANAGEMENT

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

AANKOOP

GIDS 2021-2022

Hét magazine van de beheerder

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

www.transportmedia.be

EVENT BEST OF VAN XPERIENCE

TESTS, EXPOSANTEN, WINNAARS EN DEBATTEN

TESTS

MERCEDES-BENZ CITAN CITROËN Ë-BERLINGO/PEUGEOT E-PARTNER

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JULI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme en Claude Yvens.

TOOLS

38

FH en Actros: nooit meer VOLTanken CASE STUDY

TRANSPORT JAN VAN DEN ACKER (HAACHT)

SPOTLIGHT

ALLES GAAT OMHOOG, ZELFS DE TRANSPORTPRIJZEN!

TRUCK

MERCEDES ACTROS L, MET DE L VAN ‘LUXE’

NOVEMBER 2021

20STE JAARGANG NR 113

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

AANKOOP

GIDS 2021-2022

EVENT BEST OF VAN XPERIENCE

TESTS, EXPOSANTEN, WINNAARS EN DEBATTEN

TESTS

MERCEDES-BENZ CITAN CITROËN Ë-BERLINGO/PEUGEOT E-PARTNER

De FH en de Actros gaan ELEKTRISCH

• Terugblik op de 2021 editie van Best of Van Xperience en voorstelling van de laureaten van Best of Van 2021 • Test van de nieuwe Mercedes-Benz Citan • Aankoopgids van de Lichte Bedrijfsvoertuigen 2022

Volvo Trucks.

Driving Progress

Volvo fh MET i-save Uw brandstofverbruik verlagen was nog nooit zo gemakkelijk

Met de nieuwe Volvo FH uitgerust met I-Save kan u uw brandstofkosten tot 10% verlagen zonder in te leveren op productiviteit of rijplezier. Elk detail van de Volvo FH met I-Save is gemaakt op maat van langeafstandstransport om ervoor te zorgen dat uw investering de moeite waard is. Vooral wanneer het gaat om afstanden van 100.000 km/jaar en meer.

De Volvo FH combineert een D13TC-motor, onze meest brandstofefficiënte motor ooit voor lange afstanden, en het Fuel-pakket waarbij u kan rekenen op een aantal hightech brandstofbesparende snufjes zoals een update van I-See en een verbeterde Economy Mode. Hoe verder u rijdt, hoe meer u bespaart en hoe winstgevender uw activiteit zal zijn.

Allemaal dankzij I-Save.

5

Edito

MIXED EMOTIONS Zoals gewoonlijk wil ik met u mijn indrukken delen over enkele onderwerpen die de actualiteit in onze sector de afgelopen weken beheersten.

Aarzel niet om mijn indrukken te verrijken met uw commentaar/kritiek/opmerkingen…

DE NIEUWE LOONSCHAAL Is het de Covid-crisis of het huidige tekort aan chauffeurs dat heeft geholpen om de situatie te deblokkeren? De sociale partners zijn in elk geval overeengekomen om vanaf 1 januari 2023 een nieuwe loonschaal in te voeren. Deze schaal zal gebaseerd zijn op de nieuwe functieclassificatie die al in 2014 door de sociale partners werd gevalideerd en die de reële vaardigheden van bestuurders beter waardeert. Kortom, elke vaardigheid levert de bestuurder een bepaald aantal punten op en er zijn vier salarisklassen, berekend op basis van het aantal punten dat elke chauffeur toegewezen krijgt.

VIER KLASSEN, VIER BASISLONEN 36 35 34

12,768

*

32 31 30

KLASSE 4

33

29 28 27 26 25

12,618

24

22 21

*

KLASSE 3

23

20 19

17 16

KLASSE 2

18

15

12,468

*

14 13 12 11 10

8 7

KLASSE 1

9

6 5 4 3 2 1

12,046

*

Stijging van de kostprijs van het transport: een record! Nooit eerder publiceerde het ITLB zo’n hoge voorspellingen, met een stijging tussen de 5,21% en 6,42% afhankelijk van het type verbinding. Dat zal ook niemand verbazen, gezien alle explosief gestegen kostenposten, of het nu gaat over de dieselprijs, de prijs van Adblue of voertuigen, of nog de verzekeringspremies.

En dan hebben we het nog niet gehad over de indexatie van de lonen, de daling van het recupereerbare bedrag aan accijnzen voor de professionele diesel, de indexatie van de Waalse kilometerheffing, prijsstijgingen van de tolwegen in verschillende Europese landen… Het mag stilaan stoppen.

Gelukkig geldt dezelfde vaststelling voor de verkoopprijs. Zo steeg tijdens het derde trimester van 2021 de prijs van het transport met 3,2%. In Frankrijk wordt een transport op de marktplaats Upply gefactureerd aan meer dan 1,43 €/km. Deze stijging zou zich ook in 2022 moeten verderzetten, in het begin van het jaar in elk geval, soms met nog veel grotere proporties.

Onlangs vertrouwde een grote Belgische transporteur, actief in een niche met toegevoegde waarde, me toe dat hij onderhandelde over een prijsstijging voor volgend jaar van 10 à 15%.

Waar zijn de faillissementen? Ons hoor je daar natuurlijk niet over klagen, maar de tsunami aan faillissementen in de sector van het wegtransport, die sommige doemdenkers voorspelden, blijft uit. Uit cijfers van Graydon blijkt dat amper 97 bedrijven de boeken neerlegden tijdens het coronajaar 2020, tegen 161 in 2019.

Diezelfde trend zien we in het eerste trimester van 2021, met slechts 34 bedrijven die failliet gingen in ons land.

Natuurlijk verklaren de verschillende maatregelen die de overheid nam deze positieve cijfers. Zal het progressief opheffen van de maatregelen het doodvonnis betekenen voor heel wat transporteurs? Waarschijnlijk niet in onze sector, benadrukt Febetra-directeur Philippe Degraef in een gesprek met één van onze journalisten: “Onze bedrijven zijn altijd blijven draaien tijdens de crisis. Vandaag is er zelfs veel werk. Vorig jaar werd de toeleveringsketen verstoord, vrachtwagens waren niet altijd vol en de rendabiliteit leed eronder. Dit jaar is de activiteit hersteld en sinds het derde trimester gaat het zelfs heel hard. Als faillissementen zich voordoen in de komende maanden, zal dat niet in onze sector zijn.”

Laat ons daarvan uitgaan!

Let wel: de details van de nieuwe uurlonen zullen in juni 2022 definitief worden vastgelegd.

Veel leesplezier

* Uurloon (EUR) + indexatie

Christophe Duckers Directeur van de redactie Christophe.duckers@transportmedia.be

transport

06 Panorama 11 Portret 13 Case Study

SHELL BERCHEM

WELKOM IN HET GROOTSTE

TANKSTATION VAN EUROPA Vkomen van Frankrijk is dit de obligate oor een derde van de Belgen die terug-

stopplaats (er zijn er die ook verder doorrijden tot in Capellen of Martelange), maar voor truckers is dit zonder meer het belangrijkste servicestation in Europa. Het Shell-station in Berchem stelt maar liefst 80 mensen tewerk, die instaan voor een snelle bevoorrading en een onthaal van topniveau.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

6

7

De pogingen om de brandstofprijzen te harmoniseren in Europa hebben nog niet veel opgeleverd: in het Groothertogdom Luxemburg is het nog altijd heel voordelig om de tank te vullen en al zeker als het gaat over een tank van 900 liter diesel. Het Shellstation in Berchem, op een boogscheut van de grens tussen Frankrijk en Luxemburg, is misschien niet het grootste van Europa, maar qua debiet doet niemand op het continent beter. Een leidersplaats waar zaakvoerder Daniel Calderon maar al te fier op is, maar tegelijkertijd wordt hij geprikkeld om steeds meer initiatieven te nemen om het tijdsverlies van de chauffeurs tot een minimum te beperken.

1.500 TRANSACTIES PER DAG Toen we hem eind augustus spraken, was het probleem nog niet aan de orde: het autocarverkeer draagt nog altijd de naweeën van de pandemie en het is een kalme periode voor het wegtransport. “Op sommige dagen zitten we aan 1.500 transacties per dag, alleen al voor vrachtwagens,” vertelt Calderon. Het zwaar vervoer is goed voor 160 miljoen liter per jaar, tegenover slechts 40 voor lichte voertuigen. Om iedereen te kunnen bedienen, zijn er dagelijks 15 tot 25 tankwagens nodig, die een aparte strook hebben om bij de tanks te geraken. Ook het werk van de zogenaamde ‘gidsen’ verdient

een speciale vermelding. Ze begeleiden de chauffeurs naar de pomp waar ze het snelst kunnen bediend worden. “Dit maakt deel uit van de kleine ‘extraatjes’ die we truckers willen aanbieden. Hetzelfde geldt voor de kleine voordelen in de sanitaire blokken, de speciale menu’s in het restaurant en een zo proper mogelijke omgeving,” zegt Calderon. Eigenlijk zijn er nog zaken die hij wil realiseren om zijn servicestation nog aantrekkelijker te maken, maar hij botst hierbij op een vaak voorkomend probleem in het Groothertogdom: het plaatsgebrek. De parking heeft maar ruimte voor 96 parkeerplaatsen voor vrachtwagens, terwijl er soms 150 geparkeerd staan. De plannen om het terrein uit te breiden, komen maar niet van de grond.

Om de tien jaar wordt er een aanbesteding uitgeschreven. Sinds 1983 is deze concessie in handen van Shell, maar het is mogelijk dat de criteria veranderen in 2025. “In 2015 maakte het aanbod van alternatieve brandstoffen nog geen deel uit van de aanbesteding van de Luxemburgse regering. We weten nog niet of LNG en/of waterstof zullen worden meegenomen bij de volgende aanbesteding,” zegt Calderon.

In afwachting van die beslissing, doet hij er alles aan om zijn ministad, waar dagelijks 25.000 mensen over de vloer komen, zo goed mogelijk te beheren.

2.

1.

1. Met negen tankstraten exclusief voor vrachtwagens is Shell Berchem niet het grootste tankstation in Europa, maar verzet het wel de meeste brandstof.

2. Daniel Calderon moet ook de public relations verzorgen: in juli was hij te gast in het journaal van een grote televisiezender in Frankrijk!

transport

06 Panorama 11 Portret 13 Case Study

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

3. Propere toiletten en douches zijn een absolute voorwaarde voor een aangenaam onthaal van de chauffeurs. | 4.De tanks worden dagelijks bijgevuld door 15 à 25 tankwagens. | 5.De chauffeurs kunnen terecht bij een speciaal voor hen ingerichte onthaaldesk. | 6.In het Truck Point zijn de coronamaatregelen nog altijd van toepassing. | 7.Tijdens ons bezoek was de prijs aan de pomp 1,23 euro/liter. | 8.Het gebrek aan plaats voor vrachtwagens is de grootste handicap van Shell Berchem. | 9.De catering blijft het exclusief domein van de grote ketens. | 10.Voor alternatieve brandstoffen is het uitkijken naar de volgende concessie in 2025.

8

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn.

De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

PUBLIREPORTAGE

EUROTRACS BIJ VERVOER DAEMEN

EUROTRACS C O N N E C T S

Y O U R

B U S I N E S S

VOL INZETTEN OP DIGITALISERING V

ervoer Daemen werd in 1980 opgericht door Luc Daemen. De focus was toen nog eiertransport binnen de Benelux. Vandaag zijn er meerdere pijlers in het transport, maar telkens met de nadruk op ecologie (Euro-6 en LNG voertuigen) en economie. Dat is ook de reden waarom de firma vol wil inzetten op digitalisering en de partner van Vervoer Daemen daarbij is EuroTracs.

Na de beginjaren groeide de onderneming gestaag en in 2006 kwam zoon Ruud mee in de zaak. Vervoer Daemen ging zich toen ook meer richten op internationaal transport vanuit België naar voornamelijk Duitsland.

In 2014 startte Vervoer Daemen met mesttransport. In 2018 komt daar ook vloeibaar mest bij dat van en naar verschillende landbouw- en verwerkingsbedrijven binnen de Benelux wordt getransporteerd.

De transportpijlers zijn vandaag internationaal transport van consumptie-eieren en van stukgoed (ADR), en internationaal walking floor transport van compost, meststoffen, stukgoederen, non-ferro metalen/afvalstoffen en van allerlei soorten grondstoffen. De voertuigvloot telt een twintigtal trekkers en 27 opleggers. Vervoer Daemen zet tevens in op milieuvriendelijke oplossingen met enkel Euro-6 en trekkers op aardgas (LNG) in de vloot.

van onze diensten. Via de boordcomputers kunnen we de activiteiten van onze voertuigen en chauffeurs nauwkeurig opvolgen. De nodige ritinformatie en vrachtdocumenten worden ook onmiddellijk terug gekoppeld naar de klanten en naar onze backoffice. De chauffeurs krijgen hun orders op de boordcomputer en die orders worden ook digitaal teruggekoppeld richting kantoor. Dat is sneller, nauwkeuriger en zorgt voor minder fouten of misverstanden. Dankzij EuroTracs kunnen we de papierberg verminderen, onze werking, de chauffeurs en de vloot in reële tijd opvolgen, efficiënter en sneller werken en tevens onze klanten de gepaste informatie bieden.”

CONTROLE OP ELK NIVEAU Via een online webinar over de boordcomputers en het Transport Management Software van EuroTracs was de interesse van Vervoer Daemen gewekt. “Dat EuroTracs het TMS etrans systeem aanbiedt in combinatie met de vooruitstrevende emobile boordcomputers is voor ons beslissend geweest”, vertelt Ruud Daemen, zaakvoerder van het bedrijf. “Wij gebruiken nu de emobile app van EuroTracs voor de boordcomputer systemen met Fleet Management Software koppeling en TMS pakket. Met de emobile App van EuroTracs is het mogelijk om in real-time positie en statusinformatie met transporteurs en onderaannemers te laten delen. Dit zijn voor een gedeelte standaard producten met aanpassingen op softwareniveau omtrent de boordcomputer interface en facturatie richting onze klanten. Deze systemen kaderen in onze visie om vol in te zetten op digitaliseren

www.eurotracs.be

EUROTRACS EuroTracs is uw aanspreekpunt om uw volledige logistieke flows te digitaliseren. etrans TMS • Betaal enkel voor wat u gebruikt • Lage basisinvestering • Snelle opstart • Specifieke rekenmodules Software As A Service • Integratie met bekende telematica operatoren • Geïntegreerd met PTV kaartsoftware • Nieuwe functionaliteiten voor iedereen beschikbaar Informeer ook naar econnect en emobile

11 Portret 13 Case Study 16 Retro

11

RIGOBERT LUCIANA

ALS KIND IN CURAÇAO AL GEFASCINEERD DOOR VRACHTWAGENS Rmee met zijn oom met de vrachtwagen in

igobert Luciana (40) reed als kind af en toe

Curaçao maar de voorbije 20 jaar werkte hij als mecanicien. Tot nu, want met Fast Track C/CE 2.0 haalde hij zijn CE-rijbewijs en kon hij zijn jongensdroom waar maken. Rigobert rijdt nu bij Alders Transport.

Erik Roosens

Rigobert is geboren en opgegroeid in Curaçao op de Nederlandse Antillen. Daar reed hij in de jaren tachtig als zevenjarige al eens mee met zijn oom in een oude MAN. “Toen al was ik gefascineerd door vrachtwagens”, vertelt hij. “Naarmate je ouder wordt, groeit die passie nog en lijkt dat beroep mooier en aantrekkelijker dan ooit. Toen ik de kans kreeg om mij om te scholen, heb ik geen seconde getwijfeld.”

Toen hij twintig was, kwam Rigobert naar Nederland. Hij woonde een hele tijd in Rotterdam tot hij zijn vriendin leerde kennen.

“Nu woon ik al vier jaar in België”, vertelt hij.

“In het landelijke Retie en dat sluit toch beter aan bij het platteland in Curaçao waar ik opgroeide. Dat was voor mij een groot verschil met een grootstad als Rotterdam. Het weer in Curaçao was uiteraard ook anders. De zon schijnt er altijd en echt koud is het er nooit.”

Rigobert solliciteerde bij Alders Transport en kon er starten met de opleiding in januari 2020.

transport

11 Portret 13 Case Study 16 Retro

Je bent als chauffeur een beetje je eigen bedrijf.

Rigobert: “Ik stop om te douchen en rij dan tot op het bedrijventerrein waar ik de dag nadien moet laden of lossen.”

ADR Rigobert werkte eerst als mecanicien, zowel in garages voor auto’s als in bedrijven als onderhoudstechnicus. “Maar van jongs af was er toch die droom om vrachtwagenchauffeur te worden. Een vriend bracht me in contact met Fast Track C/CE 2.0. Ik ging dan meteen solliciteren bij Alders Transport en kon er starten met de opleiding in januari 2020. Een half jaar later haalde ik eerst een C en daarna een CE rijbewijs. Intussen rij ik met een trekkerkipoplegger, ook af en toe met gevaarlijke stoffen want een ADR-attest heb ik ook.”

Rigobert doet vooral internationaal transport naar Nederland, Duitsland en Frankrijk. “Ik vertrek op maandag en ben vrijdag terug”, zegt hij. “Gemiddeld slaap ik drie à vier nachten in de vrachtwagen. Wat ik zo aangenaam vind aan deze baan is de rust. Ik heb jaren met collega’s gewerkt en was altijd omringd door mensen, nu heb ik rust in mijn cabine.

Dat ontspant. Je bent als chauffeur een beetje je eigen bedrijf. Je kan mee bepalen hoe je je werk doet. Ik hou ook van de mooie vergezichten die je hebt als je onderweg bent, vooral de zonsopgang rond 4 of 5 uur ’s ochtends is fantastisch.”

OVERNACHTINGSPLAATS Een van de mindere punten is het zoeken en vinden van een geschikte overnachtingsplaats. “Het is niet altijd vanzelfsprekend om een plek met een douche te vinden.

12

Bovendien werk ik nog maar een jaartje en weet ik nog niet waar de mooie plekjes zijn.

Daarom vraag ik tips aan collega’s en zoek ik via de app Truckparking Europe die vrij accurate informatie geeft met onder meer het aantal parkeerplaatsen. Wat ik vaak doe is stoppen om te douchen om dan verder te rijden tot op het bedrijventerrein waar ik de dag nadien moet laden of lossen.”

Met een partner is internationaal vervoer niet vanzelfsprekend. “Mijn vriendin wist van in het begin dat ik dit dolgraag wilde doen”, vertelt Rigobert. “Maar het is wel de bedoeling om het aantal overnachtingen de volgende jaren te beperken. Nu lees ik ’s avonds wat in de cabine of kijk ik een film en uiteraard bel ik vaak met mijn partner.

Maar ik kruip er ook vroeg in, rond 22 uur want de dag nadien moet ik ’s ochtends opnieuw de weg op. Na de middag doe ik ook wel een dutje in de cabine.”

Rigobert schat dat hij tussen de 55 en de 60 arbeidsuren per week klopt. “De planner houdt alles goed in de gaten en geeft me een volgende dag wat minder werk als het de dag voordien laat is geweest. Dat helpt.”

KLAPBAND Wat niet zo leuk is aan dit vak? “Sommige collega’s zijn niet zo lief op de weg. Ze halen in waar het niet kan en gooien zich dan tussen jou en de voorligger. En dan zijn er de automobilisten die een klein gaatje zien en

GRATIS RIJBEWIJS VIA FAST TRACK C/CE 2.0 Rigobert Luciana haalde zijn vrachtwagenrijbewijs via het project Fast Track C/CE 2.0. Die opleiding is gratis voor de kandidaten door de financiële steun van de provincie Limburg die er 200.000 euro inpompt. Het bouwt verder op het eerste Fast Track CE dat startte in 2018 en er voor zorgde dat 39 werkzoekenden en 89 werkenden opgeleid werden. “We hebben die eerste Fast Track verbeterd”, zegt Roel Smets, voorzitter van Febetra Limburg en algemeen directeur van Altrea Logistics waartoe Alders Transport behoort. “Zo wordt de opleiding nu ook digitaal gegeven en krijgen de kandidaat-truckers een ervaren chauffeur als mentor toegewezen.”

De transporteurs verwachten van de kandidaten dat ze gemotiveerd zijn en dat ze zich engageren om het beroep minstens twee tot drie jaar uit te oefenen. “Maar spijkerharde garanties hebben we niet”, zegt Roel Smets. “Dat is wettelijk ook niet mogelijk. Elke kandidaat wordt meteen gekoppeld aan een transportbedrijf, waardoor die bij de start van de opleiding al zeker is van een job.”

daar toch proberen tussen te raken. Ook behoorlijk vervelend is spoorvorming op slecht onderhouden snelwegen.”

Rigobert rijdt nu met een oudere DAF XF 460 en dat is zijn persoonlijk voertuig. “Als er nieuwe wagens komen, gaan die eerst naar chauffeurs die al langer in dienst zijn. Dat is ook logisch dat je niet als beginner meteen een nieuwe wagen krijgt.”

Rigobert heeft al kleine probleempjes gehad zoals een klapband en defecte luchtvering achteraan. “Handig op de DAF vind ik de rijondersteuning op het dashboard. Nu zit ik bijvoorbeeld aan 86 procent. Maar ik ben wel een heel rustige chauffeur.”

Als hij vakantie heeft, gaat Rigobert graag terug naar Curaçao. “De zon schijnt er altijd”, zegt hij. “Er is ook wel een regenseizoen maar echt koud wordt het er nooit, alleen een beetje frisjes ’s avonds.”

13

Transportbedrijf Jan Van den Acker zet vandaag een vloot van 15 trucks in.

TRANSPORTBEDRIJF JAN VAN DEN ACKER

“TOEVALLIG WERDEN WE SPECIALIST IN KOELTRANSPORT” Tbegin jaren ‘60 opgericht, vandaag, zes

(65) - zoon van de oprichter - jarenlang het transportbedrijf. Inmiddels is hij met pensioen, maar nooit ver weg. “Doorheen de jaren kende onze zaak een evolutie op twee vlakken”, legt Tim Van den Acker uit. “Er is de activiteit die veranderde. De landbouwactiviteit verdween en er kwam een specialisatie van de aard van transport. Maar er was ook de groei die we kenden. Vandaag hebben we een vloot van 15 voertuigen, de ideale omvang wat mij betreft.”

Michaël Vandamme

SPECIALISATIE: KOELTRANSPORT En dan is er de aard van het transport. “Je zou kunnen zeggen dat er een aantal mijlpalen zijn geweest”, legt de zaakvoerder uit.

“Het moment dat mijn vader in 1982 in de zaak stapte, viel nagenoeg samen met het begin van onze distributie van levensmiddelen. Onze werking kreeg van dan af ook een behoorlijke internationale dimensie. Je trof onze voertuigen vrijwel overal in Europa aan, tot Griekenland toe. 2002 was ook een belangrijk jaar, aangezien we toen onze

ransportbedrijf Jan Van den Acker werd

decennia later, staat kleinzoon Tim aan het roer. Doorheen de jaren groeiden ze uit tot specialist in koeltransport. Een duurzame band met opdrachtgevers van jaren, bijzondere aandacht voor de medewerkers en een familiale sfeer zijn een constante in een sector die in volle verandering is. “Die troeven maximaal uitspelen, is onze wissel op de toekomst”, legt zaakvoerder Tim Van den Acker uit.

Toen grootvader Jan Van den Acker begin jaren zestig zijn bedrijf oprichtte, bestond zijn activiteit uit zowel transport als landbouw.

Vrij snel nam transport de bovenhand, deemsterde de landbouwactiviteit weg en volgde een specialisatie in koeltransport. Tot vandaag, maar laten we niet op de feiten vooruit lopen. We treffen Tim Van den Acker (40), huidig zaakvoerder van het bedrijf en kleinzoon van oprichter Jan. Tussenin leidde Frans

eerste koeltransport deden. Het groeide uit tot dé niche-activiteit, in volume uitgedrukt tot goed voor driekwart van onze business.

Het overige vierde wordt ingenomen door het vervoer van gewone droge voeding. Van generalist evolueerden we tot een specialist.”

“Dat we net dit traject gevolgd hebben, is niet het gevolg van een bewuste keuze”, vervolgt Tim Van den Acker. “Eerder is dit het resultaat van de toevalligheid van onze opdrachtgevers. Zo was er initieel een distributiegroep die op een gegeven ogenblik door de Colruyt groep overgenomen werd.

Het vers aanbod is toen fors uitgebreid, en wij stapten mee in dit verhaal. SPAR is onze belangrijkste distributie-klant, maar ook hier betreft 80% van de opdrachten die wij van hen krijgen koeltransport. Ook van DHL uit, een andere klant, werd in 2011 de vraag gesteld. Dit leidde ertoe dat we vandaag drie vrachtwagens hebben die uitsluitend voor hen rijden. De lading: folie die gebruikt wordt voor dubbele beglazing en aan een temperatuur van 5° vervoerd moet worden.”

transport

13 Case Study 16 Retro 18 Spotlight

JAN VAN DEN ACKER IN EEN NOTENDOP • Hoofdzetel: Haacht • Directie: Tim Van den Acker • Specialiteit: koeltransport, transport van droge voeding • Vloot: 15 voertuigen • Omzet: 2,4 miljoen EUR (2020) • Personeel: 15 VTE’s

Jan van den Acker: “Aantrekkelijke werkgevers maken het verschil.”

Koeltransport groeide uit tot dé nicheactiviteit bij Jan Van den Acker.

FAMILIALE SFEER Leeftijd en ervaring hoeven niet altijd samen te vallen, Tim Van den Acker is er het levendigste bewijs van. “Gezien de familiale antecedenten mag ik wel zeggen letterlijk te zijn opgegroeid in de transportsector”, lacht hij.

“Die passie is een constante. De drang ook om te streven naar die zo belangrijke klantentevredenheid. Maar je kan niet ontkennen dat er heel wat zaken gewijzigd zijn. De regelgeving die zonder meer complexer geworden

14

is. Ook nog steeds verschillend van land tot land, ondanks het Europees gegeven.

Te vaak plaatst men onze sector in een verkeerd daglicht. Automatisch heeft dat een weerslag op de aantrekkelijkheid van het beroep van chauffeur. Maar genoeg geklaagd (lacht). Daartegenover plaatsen wij een positieve, familiale sfeer. Ook dat is een reden waarom ik de overtuiging toegedaan ben dat de omvang van ons bedrijf perfect is.

Een grotere vloot betekent meer chauffeurs, wat toch automatisch een gevolg heeft op de sfeer die er binnen de bedrijfsmuren hangt.”

TOEKOMST Stabiliteit is het ordewoord van transportbedrijf Jan Van den Acker. “En dat moet het in de toekomst ook blijven”, benadrukt Tim Van den Acker. “We kunnen vandaag een vloot van 15 trucks inzetten, wat voldoende is om onze opdrachten te baas te kunnen. Een groot voordeel is dat ik zelf ook kan inspringen, wanneer dat nodig is. Zopas nog ben ik een tijdje de baan opgegaan om een zieke werknemer te vervangen. Verder groeien en de vloot uitbreiden betekent ook dat je moeilijker de controle behoudt. Grote aantallen hoeven voor mij niet. Maar die stabiliteit zie je ook in het feit dat we al vele jaren voor

dezelfde opdrachtgevers rijden. Het zijn eigenlijk partners geworden.”

“Investeren in een degelijk personeelsbeleid is cruciaal om de continuïteit van een onderneming te waarborgen”, gaat Tim verder.

“Verschillende van onze chauffeurs hebben er al zo’n 30 dienstjaren opzitten, toch een belangrijk teken aan de wand. Een toverformule om dit te bewerkstelligen is er niet, maar gebruik je gezond verstand is mijn grootste advies. Het begint natuurlijk met een correcte verloning. Als je met een apothekersweegschaal werkt en niet hoger dan de minima’s gaat, dan ga je al snel wrevel creëren. Dit vermijden wij dus. Het draait echter om meer dan geld. Respect voor je medewerkers hebben, betekent ook dat je ze laat werken in optimale werkomstandigheden.

Dit vertaalt zich in de materiaalkeuze - Scania is ons huismerk. Per slot van rekening sluiten ze vele uren in hun voertuig. De manier waarop dit gebeurt is essentieel voor hun tevredenheid. Een duidelijke communicatie en inspraak is een ander instrument. Het is een samengaan van dit alles, dat onze aantrekkelijkheid als werkgever in de hand werkt. En dat is cruciaal om zich te handhaven op een arbeidsmarkt waar vraag en aanbod behoorlijk uit elkaar getrokken zijn.”

originals since 1991

www.epal.eu

transport

16 Retro 18 Spotlight 23 Topics

GESCHIEDENIS VAN DE VERHUISSECTOR

VERHUISWAGENS (DEEL 1)

Ide trein het transportmiddel bij uitstek. De afgelopen eeuw hebben verhuisvoertuigen hun typische karaktertrekken behouden: het zijn

n het begin van de twintigste eeuw bestonden verhuisopdrachten uit korte verplaatsingen met paard en kar. Voor lange afstanden was

voertuigen met een zeer grote laadruimte. De verhuiswagens zijn daar het beste voorbeeld van.

Jean-Marie Becker - Foto’s: Walter Ceulemans

Voor de tweede wereldoorlog werden de eerste vrachtwagens gekoppeld aan lange opleggers met grote capaciteit. Halfweg de jaren vijftig zagen we de intrede van de verhuiswagens: lange vrachtwagens waarbij de cabine meestal geïntegreerd werd en de laadruimte doorliep tot boven de cabine.

Ondertussen hadden sommige carrosseriebedrijven, waaronder Ackermann-Fruehauf in Duitsland, zich gespecialiseerd in dit type voertuig. Deze verhuiswagens boden doorgaans plaats aan een passagier, de chauffeur en een collega-verhuizer. De vrachtwagen werd meestal gecombineerd met een gesloten aanhangwagen. In sommige gevallen werd ook gebruikgemaakt van aangepaste trekkers met een oplegger met één as. In deze verhuiswagens konden heel wat meubels worden vervoerd of kisten waarvan het gewicht eerder laag was.

Verhuisbedrijven hebben zich ondertussen aangepast aan de huidige omstandigheden, waarbij ze hun opdrachten uitvoeren in gesloten mobiele laadkisten. Deze verhuisspecialisten hebben hun actieterrein uitgebreid met een andere specialiteit: het transport (en het monteren) van meubels voor grote meubelfabrikanten.

Maison Erkens was een trouwe klant van Büssing. Op de foto zien we een schitterend exemplaar, aangedreven door een Cummins dieselmotor.

Een verhuiswagen uit het wagenpark van Verhuizingen P. Cassimons uit Brussel. De krachtbron kwam van MAN Diesel en de opbouw werd verzorgd door Ackermann-Fruehauf.

16

Verhuiswagen nr. 88 van het bedrijf F. Faes uit Boekhout op een DAF-chassis.

17

Hier zien we een voertuig van verhuisbedrijf Camille Scholts & Zonen uit Brussel op een Mercedes LP 322-chassis met opbouw van Ackermann-Fruehauf.

Een prachtexemplaar van Van Hool voor Verhuizingen De Brouwer uit Brussel. Een FIAT 320 zorgt voor de aandrijving.

V. Dubois & Fils uit Namen ging ook wel als ‘La Namuroise’ door het leven. Op deze foto wordt gebruikgemaakt van een DAF 1600 (eerste versie) in combinatie met een aanhangwagen met één as.

De mooiste verhuiswagen van België werd gerealiseerd naar aanleiding van de zestigste verjaardag van de firma Jos Schreurs uit Antwerpen. Deze prachtverschijning werd in 1984 gebouwd door Van Hool op een autocarchassis van Alizé.

Dat verhuiswagens niet altijd even proper thuiskwamen na een lange trip wordt hier duidelijk gemaakt. Deze grote verhuiswagen van Van Casteren uit Brussel werd gebouwd op een DAF-chassis.

Voor de cabine werd de mosterd gehaald bij het Franse Bernard.

Uitzonderlijk! Een verhuiswagen op een Lancia-chassis van Verhuizingen Castelein uit Veurne. Een realisatie van carrosserie Desot.

Deze imposante Mercedes L312 is van Fils Vandergoten uit Brussel. De talrijke voorgangers van dit voertuig werd op één na overgenomen door de Franse verzamelaar Depaeuw.

Deze retro-rubriek wordt samengesteld door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau en Jean-Marie Becker.

transport

18 Spotlight 23 Topics 27 Truck

OMGAAN MET KOSTENSTIJGING

“BEPAALDE KOSTEN MOETEN AAN DE KLANT DOORGEREKEND WORDEN”

Een goede tariefonderhandeling is altijd gebaseerd op objectieve gegevens.

Dde transportsector mee geconfronteerd e cijfers liegen er niet om: de kosten waar

wordt zitten in de lift. Hoe groot is het probleem en hoe ermee omspringen? Naast een situatieschets klopten we met deze en andere vragen bij enkele spelers. Hun belangrijkste vaststelling: we zijn op een punt gekomen dat deze meerkosten ook door de klant zullen moeten worden gedragen.

Michaël Vandamme

18

In de periode december 2020 tot één september 2021 steeg de brandstofprijs van 1,15 euro naar 1,31 euro per liter, een toename van zomaar even 13%. Een heus contrast met 2020 toen een daling van 10% opgetekend werd.

Tijdens de twee jaren die hieraan vooraf gingen werd ook een stijging opgetekend, maar die valt cumulatief ongeveer samen met hetgeen vastgesteld werd tijdens de eerste 8 maanden van dit jaar. Gemiddeld steeg alleen door de brandstofprijzen de kostprijs van

het binnenlands vervoer met 2,37%. Voor buitenlandse bestemmingen is dat soms nog meer: +4,09% voor Duitsland en +3,24% voor Italië.

“Aangezien brandstof een van de belangrijkste kostencomponenten zijn, heeft een dergelijke stijging - de cijfers spreken boekdelen - een aanzienlijk effect op de rentabiliteit”, legt Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra, uit. “Maar ook die andere belangrijke post, de loonkost, zal weldra stijgen

19

“We kunnen nog enkele maatregelen nemen, alleen staan die niet in verhouding tot de kostenstijging.”

(Gino Withofs)

omwille van de automatische indexering en de uitkomst van de sociale onderhandelingen. De inflatie heeft een effect op de index, en nu al weet men dat op 1 januari 2022 een loonsverhoging zal plaatsvinden. En dat in een periode van tekort aan chauffeurs, wat de onderlinge concurrentie én de financiële gevolgen hiervan nog versterkt. We hebben geen signaal dat aankopen van nieuwe voertuigen uitgesteld worden, maar de leveringstijd is wel ontzettend lang. Begrijp: er wordt langer met ouder materiaal met een hoger verbruik gereden.”

UNIEKE SITUATIE “De eerste keer in dertig jaar dat ik getuige ben van een dergelijke situatie”, benadrukt Vincent Gaillard, CEO van Jekatrans. “Het unieke zit hem niet enkel in de prijsstijging als dusdanig, maar ook in de snelheid waaraan dit gebeurt.”

“Het speelt zich op verschillende domeinen, net dat maakt de realiteit die we vandaag kennen zo apart”, meent ook Benny Smets, CEO van Ninatrans. “Er is de brandstofprijs die de hoogte ingaat, ook al wordt die deels opgevangen door de diesel-clausule die je in de meeste contracten aantreft. Maar er is ook de personeelskost die steeds belangrijker wordt. Twee elementen spelen hier een rol. In eerste instantie de verhouding tussen vraag en aanbod. Juiste mensen vinden, chauffeurs op kop, is geen sinecure. En als je ze kan aantrekken, moet je ze ook behouden. Daar hangt natuurlijk een kostenplaatje aan. Er is de komende loonindexatie, maar ook verzekeringskosten stijgen. En ook het hoger ziekteverzuim in deze Coronatijden is een extra kost, waarmee we als werkgever geconfronteerd worden. De huidige situatie is wat ze is, maar we moeten ook in alle eerlijkheid de toekomst durven anticiperen. Het verder investeren in duurzaamheid zal een kost met zich meedragen. De tijd van pappen en

nathouden is voorbij. Alles moet eens grondig op tafel worden gelegd.”

DIESELCLAUSULE ALS BUFFER Hoe belangrijk is zo’n dieselclausule voor het opvangen van de kosten? “We mogen van geluk spreken dat deze in de meeste contracten opgenomen is”, stelt Gino Withofs, Eigenaar van Withofs Bulk Logistics en Director van Handico Trucking. “Ik heb ook de indruk dat deze in de sector algemeen aanvaard wordt, op enkele uitzonderingen na. In regel wordt elke maand naar de diesel-prijs gekeken. Sommigen trachten dit op een kwartaal te brengen, maar een maandelijkse herziening is voorlopig de norm. In hoeverre de schok van een prijsstijging opgevangen wordt, is afhankelijk van de snelheid waarmee deze plaatsvindt. En aangezien het de laatste tijd behoorlijk snel gaat, schiet je enigszins je doel voorbij.”

“Je loopt constant achter je eigen prijs aan”, meent ook Vincent Gaillard. “Dit is erg kenmerkend voor de voorbije vier à vijf maanden.

Een contractprijs wordt aangepast, maar dan gaat de dieselprijs terug de hoogte in.”

CONCURRENTIE VERMINDERT “Eigenlijk zitten we vandaag in een wat paradoxale situatie”, vat Benny Smets samen.

“Enerzijds heb je die kostenstijging - we hadden het er al uitvoerig over, maar anderzijds is langs aanbodzijde minder concurrentie dan enkele jaren geleden. Door het Mobiliteitspakket van de EU is het voor Oost-Europese bedrijven moeilijker om in

West-Europa te blijven opereren. Tegelijk moeten we vaststellen dat in de prijszetting rekening wordt gehouden met precies die ‘Oost-Europese lonen’. Plaats dit tegen de achtergrond van prijsstijging en je ziet onmiddellijk dat deze vicieuze cirkel doorbroken moet worden.”

Ook Gino Withofs wijst op het belang van dit nieuwe gegeven. “Omwille van de scherpe concurrentie hebben we in onze sector jarenlang de vinger op de knip moeten houden”, stelt hij. “Heel die tijd was de capaciteit groter dan de vraag. Vandaag is het net andersom, wat simpelweg wil zeggen dat we als sector

SIZE MATTERS? “Een grondige kostencalculatie is een obligaat huiswerk geworden”, beklemtoont Benny Smets. “En nu ben ik me erg van bewust dat dit voor heel wat transportbedrijven geen evidente oefening is. Zeker de kleinere spelers hebben het moeilijk daar de nodige tijd voor uit te trekken. Toch is het noodzakelijk, want het is een verkeerde veronderstelling dat je per definitie goed zit als je vloot rijdt. Er moet ook gekeken worden naar de rentabiliteit. Enkel wanneer die goed zit, heeft een bedrijf toekomst. Hieraan verzaken, betekent dat men zichzelf zal tegenkomen. Vroeg of laat.”

transport

18 Spotlight 23 Topics 27 Truck

de tering naar de nering moeten zetten. We bevinden ons in een context die misschien wel best gunstig is om bepaalde prijzen te herbekijken.”

EFFICIËNTE VERBETEREN Biedt het optimaliseren van processen in de brede zin van het woord een uitweg?

Kostenvermindering door efficiëntieverhoging? “Het is zonder meer iets dat kan helpen, dat klopt”, beaamt Benny Smets. “En daar moet ik onmiddellijk een grote ‘maar’ aan toevoegen. Nadenken over de eigen efficiëntie, is een constante uitdaging. Bijsturen waar nodig is noodzakelijk, maar was het ooit anders?”

“Laten we niet vergeten dat er in het verleden op dat vlak al heel wat stappen zijn gezet”, pikt Gino Withofs in. “Dit was een directe resultante van de concurrentie die zich in het verleden erg scherp afgetekend heeft.

Wellicht kunnen nog wel enkele maatregelen genomen worden, alleen staan die niet in verhouding tot de kostenstijging die de hele sector teistert.”

“Als je vrachtwagens vol zitten en elke dag rijden heb je niet veel ruimte om nog efficiënter te werken”, aldus Vincent Gaillard. “De stappen die nog kunnen gezet worden, spelen zich eigenlijk in de marge af.”

CONTRACTEN (HER)ONDERHANDELEN “We zijn op een punt gekomen dat we de samenwerking met sommige klanten moeten stopzetten om rentabiliteitsredenen”, vertelt Benny Smets. “Voor de volledigheid moet ik hieraan toevoegen dat ook het chauffeurstekort hier een rol speelt, maar dat is niet de hoofdzaak. Ik denk dat de tijd aangebroken is om in alle eerlijkheid en transparantie met de klant rond de tafel te zitten. We moeten erkennen dat de kostenstijging niet langer zelf op te vangen is. Wij zijn er alvast mee begonnen.”

“Er bestaat geen toverformule, maar je moet wel durven communiceren”, stelt ook Vincent Gaillard. “Je moet je klant durven uitleggen wat er aan de hand is. Temeer dat er nog kosten aankomen. Zonet heb ik een e-truck getest. Afgezien van de autonomie die nog niet is wat ze zou moeten zijn, is de prijs nog exorbitant hoog. Wanneer we op termijn genoodzaakt zullen zijn in de vergroening te investeren, dan zal daar een prijskaartje aan vast hangen. Het belang van de rentabilitetsproblematiek kan bezwaarlijk onderschat worden. Zeker niet in het licht van dit toekomstperspectief.”

20

“Enkel door de instroom te stimuleren zal men vraag en aanbod op een duurzame manier in balans krijgen.”

(Vincent Gaillard, Jekatrans)

“CHAUFFEURSTEKORT LEIDT TOT NEERWAARTSE FINANCIËLE SPIRAAL” “Het tekort aan chauffeurs moet structureel aangepakt worden”, stelt Vincent Gaillard. “Er is vandaag een scheefgetrokken relatie tussen vraag en aanbod voor dit beroep, wat trouwens geen exclusiviteit van de transportsector is, ook al is dit een magere troost. En dan ontwaar je wat men ook elders ziet: men tracht ze van elkaar af te snoepen. Beloning is vaak het gebruikte instrument, dat spreekt.

Alleen betekent het opbod dat zich zo ontwikkelt voor de betrokken bedrijven een neerwaartse financiële spiraal. Anders gesteld: meer kosten, zonder een overeenstemmende vooruitgang op het vlak van rentabiliteit van de betrokken persoon. Verstandiger, en dat is de verantwoordelijkheid van de ganse sector, is het trachten de instroom te stimuleren. Enkel op die manier zal men vraag en aanbod op een duurzame manier in balans krijgen.”

BIJ VAN MOER VERVANGEN JO-KERS PREMIES Dat Van Moer Logistics origineel (en efficiënt) omgaat met personeelsretentie bewijst het ‘Blue Diamond’ programme, waarbij alle medewerkers ‘Jo-kers’ kunnen winnen bij het bereiken van een speciale mijlpaal of wanneer er een uitzonderlijk resultaat werd gerealiseerd. Leuk is ook dat leidinggevenden op de werkvloer mensen kunnen ‘betrappen’ op goed gedrag en hen dan een Jo-ker geven. De Jokers zijn het betaalmiddel waarmee medewerkers een incentive kunnen kiezen naar keuze. Ze kunnen er ook voor opteren om hun Jo-kers samen te leggen voor een groepsincentive. Het Blue Diamond-programma kwam tot stand in samenwerking met Employee Experience-specialist Arteel Group.

MICRO-V®-KITS

GEDREVEN DOOR OE-KWALITEIT

RIEMEN EN METALEN DELEN

FleetRunner™ is het heavy duty onderdelenprogramma van Gates dat het gebruik van uw wagenpark maximaliseert door uw voertuigen op de weg te houden. Als fabrikant van OE-onderdelen begrijpt Gates wat u van een product van OE-kwaliteit verwacht. Daarom worden dezelfde OE-productiestandaarden op alle FleetRunner™-onderdelen toegepast.

Onze pakketoplossingen van OE-kwaliteit omvat aandrijfriemen, spanrollen, riemkits en slangen. Ons uitgebreide assortiment zorgt ervoor dat meer motoren gedurende langere tijd efficiënter blijven draaien.

FleetRunner™ is een wereldwijd merk dat zich toelegt op het onderhoud en de reparatie van heavy duty wagenparken. Op voorraad en te bestellen bij uw Gates-distributeur.

BRANDSTOF-, TURBOEN ANDERE SLANGEN

GATES® FLEETRUNNER™ HOUDT MOTOREN LANGER IN BEDRIJF

BESCHIKBAAR VOOR

BESCHIKBAAR IN DE

GATESTECHZONE.COM

GATES AUTOMOTIVE CATALOGUE-APP

© GATES 2021 – Alle rechten voorbehouden.

THERMOSTATEN EN KOELWATERSLANGEN

PUBLIREPORTAGE

DESCARTES

DRIE KEER SLIMME TECHNOLOGIE ALS OPLOSSING VOOR HET CHAUFFEURSTEKORT Z

onder chauffeurs valt de logistieke sector stil. Zo ver komt het natuurlijk nooit, maar er is wel een drastisch tekort aan vrachtwagenbestuurders.

Naar verwachting groeit dit tekort in 2021 met meer dan 25 procent ten opzichte van 2020, blijkt uit onderzoek van IRU, de wereldorganisatie voor wegvervoer. Het probleem bestaat al jaren en is door vergrijzing en de harde groei van e-commerce alleen maar toegenomen. Aangezien transportbedrijven niet zomaar een laatje met chauffeurs kunnen opentrekken, is het tijd om de oplossing in een andere hoek te zoeken. Wat nu als de behoefte aan chauffeurs afneemt door ze efficiënter in te zetten? In deze blog drie manieren hoe je dit met slimme technologie realiseert.

1. VERHOOG DE PRODUCTIVITEIT VAN CHAUFFEURS Een hogere productiviteit betekent niet dat chauffeurs harder moeten werken. Nee, dit betekent dat je sleutelt aan de leveringsroutes. Hoe efficiënter deze zijn, hoe productiever de chauffeurs en hoe meer ritten zij kunnen rijden binnen dezelfde tijd. Begin met het evalueren van het leveringsproces om de juiste combinatie van routes en stops te vinden. Zo haal je overtollige kilometers uit je routes.

Als je handmatig plant, kan de productiviteit van chauffeurs met wel 15 procent toenemen door het planningsproces te automatiseren en moderne optimalisatietechnologie te gebruiken.

2. WERK MET DYNAMISCHE AFLEVERAFSPRAKEN Er is nog een manier om de routeproductiviteit te verhogen, namelijk door dynamische afleverafspraken te maken met de klant. Met slimme planningssoftware realiseer je dit. Door afleverafspraken te bieden die dichter bij bestaande geplande leveringen in de buurt liggen, wordt de afstand tussen leveringen kleiner. Dit klinkt onlogisch, omdat klanten dan mogelijk langer op hun levering moeten wachten. In de praktijk blijkt het tegendeel. Klanten staan open voor dit soort opties, omdat het beter is voor het milieu. Met de toenemende aandacht voor duurzaamheid is dit een win-winsituatie voor zowel klant als leverancier. De afstand per stop kan tot wel 20 procent afnemen én leveringen worden zo duurzaam mogelijk bezorgd.

3. VOORKOM PERSONEELSVERLOOP MET MACHINE LEARNING Als je een tekort aan chauffeurs hebt, wil je voorkomen dat medewerkers vertrekken naar de concurrent. Zorg daarom goed voor je chauffeurs. Door gebruik te maken van oplossingen voor routeoptimalisatie, plan je realistische ritten en hebben chauffeurs meer vertrouwen dat ze de geplande ritten voor die dag kunnen uitvoeren binnen de regels voor rij- en rusttijden. Hiermee voorkom je stress bij chauffeurs vanwege slecht geplande routes of ongewenste rijomstandigheden. Voor hen is het niet fijn als ze gedurende dag meerdere keren correcties moeten aanbrengen in hun route, omdat de planning niet haalbaar blijkt te zijn. Met nieuwe technologieën zoals machine learning kun je zelfs met individuele factoren van chauffeurs rekening houden.

Een ervaren chauffeur is bijvoorbeeld tien procent productiever dan iemand die pas net achter het stuur zit. Het aanpassen van de planning op de chauffeur biedt hem meer vertrouwen en werkplezier, waardoor de kans op verloop afneemt.

Als het aanbod niet meegroeit met de vraag, dan is het zaak om de vraag te verlagen. Met bovenstaande tips verhoog je de productiviteit van chauffeurs en drukt het jarenlange probleem van chauffeurstekort minder zwaar op de schouders van jouw organisatie.

Meer weten over hoe oplossingen van Descartes u kunnen ondersteunen?

Neem contact met ons op.

www.descartes.nl

23 Topics 27 Truck 30 Truck

23

TRANSPORT

TOPICS DE NIKOLA TRE BIJNA IN SERIEPRODUCTIE De haven van Hamburg heeft er al 25 gekocht, al gaat het daar nog steeds maar over de batterijversie. De Nikola Tre, die bij Iveco in Ulm zal worden gebouwd, nadert steeds dichter de (beperkte) serieproductie: in vergelijking met de eerste prototypes verschilt hij veel minder van de Iveco S-Way, waarmee hij zijn basis deelt. Wel wordt bevestigd dat het dashboard radicaal anders wordt en door Nikola zal worden geleverd. De Amerikaanse fabrikant heeft nog geen cijfers meegedeeld voor de Europese versie van de Tre, noch wat het gewicht, noch wat het energieverbruik betreft. Die punten moeten nog worden verduidelijkt.

MINIATUREN

ROAD KINGS: DE OUDJES SCOREN! Het succesverhaal van het moment: de 1:18 schaalmodellen die door het merk Road Kings op de markt worden gebracht. De 1:18 schaal geeft uiteraard betere details, maar neemt ook meer ruimte in: ze meten 33 cm bij 13 cm met een hoogte van 21 cm. Om nog maar te zwijgen over hun gewicht dat flirt met de 2 of zelfs 3 kilo. Niet makkelijk om ze in een vitrine te plaatsen, wat toch ideaal blijft. De afwerking is erg goed, de deuren kunnen openen en er is de mogelijkheid om figuurtjes van bestuurders te kopen, naast de vrachtwagen of aan het stuur. Road Kings biedt ook Amerikaanse versies aan, maar laten we het hier bij de Europese modellen houden. Als we er één model moeten uitkiezen dat onmiddellijk indruk maakte, dan is het de Iveco Turbostar. Een legende die zelfs zij die hem niet kenden, nog doet dromen. Hij is verkrijgbaar in drie ‘fabrieksversies’ en ook in een ‘Ferrari’ versie.

Andere modellen zijn de Scania 141 of 143, de Volvo F88, F10, F1221 of de DAF 3600. De Duitsers blijven natuurlijk niet achter met de MAN 22.361 en 16.304 of de Mercedes NG 1632 of LPS 1632, die vaak in verschillende kleuren aanwezig zijn. Al deze modellen worden aangeboden tegen prijzen rond de 150 euro en geleverd in een passende doos. Sites als www.modelissimo.de bieden regelmatig tijdelijke acties met prijzen van zo’n 125 euro.

Alleen Renault is (nog) niet vertegenwoordigd op Road Kings, maar de Magnum ‘Phase 2’ is verkrijgbaar in zwart of wit bij het Franse merk Z-Models. Ten slotte herinneren we eraan dat NZG de huidige Actros-modellen vervaardigt, maar in een completere en luxueuzere versie en tegen prijzen om en bij de 300 euro.

Pierre-Yves Bernard

Deze Iveco Turbostar en Scania 141 van Road Kings ogen verbazingwekkend realistisch in 1:18 schaal!

transport

23 Topics 27 Truck 30 Truck

ECONOMIE DE BENELUX STAPT OVER OP 45/46 TON VOOR ALTERNATIEVE AANDRIJVING De Beneluxlanden hebben besloten het maximale treingewicht van vrachtcombinaties in het grensoverschrijdend vervoer op te trekken.

Die verhoging van 44 tot 45 ton komt er voor voertuigen die gebruikmaken van een alternatieve brandstof. De verhoging tot 46 ton is er enkel voor voertuigen met aan boord een alternatieve aandrijvingstechniek. De drie landen van de Benelux handelen dus sneller dan de andere Europese landen op bepaalde vlakken. Die beslissing is trouwens beperkt tot grensoverschrijdend verkeer. “In België zouden de drie gewesten eveneens dergelijke veranderingen moeten doorvoeren voor het nationaal transport,” haalt Ronald Tiebout (UPTR) aan.

FRESH CONNECTION EN FRIGOREXPRESS WERKEN SAMEN Fresh Connection (Meer) en FrigorExpress (Peruwelz) hebben een partnership afgesloten dat Fresh Connection toelaat om gemakkelijker een beroep te doen op het rollend materieel van FrigorExpress (160 combinaties) en FrigorExpress toegang geeft tot de opslagruimte van Fresh Connection in Meer (6750 m2). Er is evenwel op dit ogenblik geen sprake van dat de samenwerking verder zou gaan dan het puur operationele aspect.

SEIZOEN 3 VAN LOVE2TRUCK IS GESTART! De derde editie van Love2Truck, de wedstrijd voor de meest gepassioneerde chauffeur in België, ging op 9 oktober van start tijdens de Warmste Truckrun. Nieuw dit jaar: drie Nederlandstalige en drie Franstalige kandidaten nemen het tegen elkaar op in de finaleronde.

In eerste instantie (tot 31 december), kunnen de kandidaten zich inschrijven op www.love2truck.be en hun deelname motiveren door ‘hun’ geschiedenis te vertellen op de meest gepassioneerde en authentieke manier. Het publiek zal voor hun favoriete kandidaat kunnen stemmen tussen februari en april 2022 en de grote winnaar wordt aangekondigd op zaterdag 26 juni, tijdens het grote festival ‘Passion4Trucks’ dat zal plaatsvinden in Brussels Kart Expo.

Love2Truck is een initiatief van DKV Euro Service, Go4Logistics, Randstad, Renault Trucks, Suivo, TLV, TRANSPORTMEDIA, TVM Belgium, VSV en IMOB / UHasselt.

ALDERS WORDT ALTREA LOGISTICS De Limburgse groep Alders heet voortaan Altrea Logistics. De nieuwe naam moet het meer gevarieerde profiel van de activiteiten beter weerspiegelen: wegtransport en multimodaal transport, maar ook het beheer van complexe logistieke oplossingen. “Altrea is het globale merk voor de groep en de nieuwe huisstijl met een ster als centraal motief. De huiskleuren zullen geleidelijk aan toegepast worden op alle voertuigen. We behouden evenwel sommige sub-merken wanneer die voldoende sterk zijn: Haesaerts, bijvoorbeeld, is een vaste waarde op het vlak van transport van chemische producten, M. Depaire is goed gekend in Frankrijk en Alders in Duitsland,” verduidelijkt CEO Roel Smets.

JOST NEEMT BE-TRANS OVER De firma Be-Trans, waarvan de hoofdzetel is gevestigd in Geel, werd overgenomen door de groep Jost. Sinds 1998 is Be-Trans gespecialiseerd in het internationale transport van zeecontainers. Binnen de groep Jost vult deze activiteit een pool aan die gecreëerd werd in 2012 met de overname van De Bock, verstrekt door de overname van CP Ships Logistics enkele maanden later en van Anné-Louagie tijdens de zomer van 2021. Met Be-Trans breidt de groep Jost zijn vloot uit tot 200 trekkers en 350 containerchassis, maar ook huiftrailers en platformtrailers. Jost kondigt aan dat de onderneming in de groep geïntegreerd wordt met de volledige infrastructuur (voertuigen, kantoren en opslag) en het voltallige personeel, inclusief de huidige bedrijfsleiders.

24

25

KORT NIEUWS

INDUSTRIE EEN IVECO S-WAY ALS EERBETOON VOOR DE TURBOSTAR Iveco heeft een speciale serie van de S-Way voorgesteld die herinnert aan de mythische TurboStar van de jaren 1984 tot 1993. Men herkent hem in één oogopslag door de rode kleur voorzien van geel-rood-blauwe strepen, een 570 pk motor en opties zoals LED-koplampen, een automatische klimaatinstallatie en een interieurbekleding met rood velours en heldergrijs stiksel. Het originele TurboStar-logo is ook terug te vinden op verschillende plaatsen in het interieur. De Iveco S-Way TurboStar Special Edition is aanvankelijk enkel bedoeld voor Italië en Frankrijk, maar als de vraag hoog genoeg blijkt, kan het speciale model ook ingevoerd worden in België.

EEN NIEUWE GOODYEAR FUELMAX ENDURANCE VOOR INTERREGIONAAL VERKEER Goodyear heeft zijn nieuwe Fuelmax Endurance voorgesteld. Dit nieuwe gamma is zowel geschikt voor het rijden op de snelweg als op regionale wegen. Goodyear heeft dus de energetische efficiëntie van een band voor de lange afstand gecombineerd met karakteristieken zoals levensduur, tractie en de nodige kilometrage voor het rijden op regionale wegen. De Fuelmax Endurance banden voor de sturende en aangedreven assen hebben allemaal een B label voor energetische efficiëntie, wat moet toelaten tot 2% brandstof te besparen ten opzichte van een band met C label.

Alle banden zijn 3PMSF gecertificeerd en uitgerust met RFID sensoren die een geconnecteerd beheer van de banden mogelijk maken.

NEWMOTION HERDOOPT TOT SHELL RECHARGE SOLUTIONS Shell heeft zijn filiaal NewMotion herdoopt tot Shell Recharge Solutions. Hiermee wordt de ambitie uitgedrukt op het vlak van oplossingen voor laadsystemen van elektrische voertuigen.

De portefeuille van door Shell Recharge Solutions aangeboden diensten omvat de installatie van laadpunten bij bedrijven, betaaloplossingen, een programma voor vlootbeheer en een app.

Het netwerk telt op dit moment 80.000 laadpunten.

• TVM Belgium heeft zijn Ridders van de Weg niet op het traditionele gala gehuldigd, maar wel thuis bij elke chauffeur persoonlijk. Het had er de handen mee vol, want de jaargang 2021 is een recordjaar met 259 Ridders van de Weg, waaronder 17 Gouden Ridders (10 jaar zonder ongeval bij TVM) 70 Zilveren (5 jaar) en 172 Bronzen (3 jaar).

• Q8 heeft het aantal servicestations waar het mogelijk is HVO te tanken in België uitgebreid tot zeven. Deze brandstof komt van vernieuwbare bronnen en wordt geproduceerd door het Finse bedrijf Neste.

• De buitengewone algemene vergadering van Daimler AG heeft de beslissing genomen voor een complete scheiding van Daimler Truck Holding AG, waarvan de introductie op de Beurs van Frankfurt voorzien is voor eind 2021. De wijziging van de naam Daimler AG in Mercedes-Benz Group AG zal effectief worden op 1 februari 2022.

• Sinds 1971 ontwikkelt en bouwt DAF Trucks Vlaanderen nagenoeg alle assen voor de DAF vrachtwagens, maar ook voor diverse constructeurs van bussen en touringcars. Momenteel rollen er 600 per dag van de band en in oktober werd in de fabriek van Westerlo de kaap gehaald van drie miljoen assen.

• Na een geslaagd pilootproject in de haven van Hamburg is MAN Truck & Bus van mening dat de technologie voor het besturen van autonome vrachtwagens in een gesloten omgeving op punt staat. De constructeur voorziet die autonome trucks in productie te brengen vanaf 2030.

Automatiseer het beheer van uw tachograafgegevens Beveiligde archivering

21017338

02 240 09 00

www.rauwers.be Smart solutions for mobility and road safety

transport

23 Topics 27 Truck 30 Truck

LEVERINGEN • De firma Transport Van Aperen in Wuustwezel (Antwerpen) heeft 8 van zijn 11 vrachtwagens vervangen door nieuwe Scania 450S trekkers, die voornamelijk zullen gebruikt worden voor transport van en naar Zwitserland. De onderneming is al 20 jaar een trouwe Scania klant.

TRANSPORT Management: De vraag naar nieuwe vrachtwagens is afgelopen zomer aanzienlijk gestegen. Zet die trend zich voort?

Michiel Kuijs: Ja, en hij vertraagt niet. Uiteraard wordt de situatie bij ons enigszins beïnvloed door de komst van de nieuwe generatie, in die mate zelfs dat het aandeel van deze nieuwe generatie in ons orderboek groter is dan verwacht.

• Van Oort Transport heeft de sleutels van de eerste Renault Trucks D Z.E. in België in ontvangst genomen bij garage Renault Trucks Van Hove in Herent. Deze Renault Trucks D Z.E. zal distributieactiviteiten verzekeren voor King Belgium en voor de verzorgingsen hygiëneproducten van Essity.

• Van Moer Logistics heeft zijn eerste CMB Tech vrachtwagen op waterstof in gebruik genomen. Dit voertuig wordt ingezet om Delhaize-supermarkten te beleveren in België. Het voertuig is gebaseerd op een Ford F-Max en maakt geen gebruik van een brandstofcel. Waterstof wordt hier ingezet als brandstof in een klassieke dieselmotor. Dankzij deze dual-fuel technologie heeft de vrachtwagen een autonomie van de 500 km op waterstof, maar hij is ook lichter dan een vrachtwagen met brandstofcel aan boord.

• EOC Logistics, specialist in logistiek voor de chemische sector, bleef trouw aan Fraikin om de volledige vloot te vernieuwen. Het is de derde keer in tien jaar dat zo’n vernieuwing gebeurt, maar de onderneming uit Oudenaarde heeft deze keer geopteerd voor MAN TGX 18.470 trekkers uitgerust met een compressor voor het legen van de bulktanks.

• N orth Sea Express heeft zes Actros trekkers in dienst genomen.

Deze eerste levering is het resultaat van een bestelling van 15 eenheden bij Mercedes-Benz Vereenooghe. De 1945 LS trekkers zijn bijzonder goed uitgerust: Bigspace cabine met luchtvering en vlakke vloer, Mirrorcams, Predictive Powertrain Control, Active Brake Assist 5 en Toptorque.

• H .Essers heeft de eerste ‘nieuwe’ DAF in het verkeer gebracht in België. Het gaat niet om een klassieke bestelling maar wel om een testvoertuig. Het voertuig zal een jaar lang in de vloot van de transporteur blijven en als testbank dienen onder reële omstandigheden voor de Nederlandse constructeur.

26

MICHIEL KUIJS (DAF TRUCKS BELGIË): “DE MARKT ZAL IN 2022 WELLICHT STABILISEREN”

TM: Waaraan schrijft u deze plotselinge toename van de orders toe?

M. Kuijs: Dat heeft deels te maken met de economie, die sneller groeit dan verwacht, maar er is ook sprake van een inhaalbeweging na een jaar 2020, waarin alle fabrikanten veel minder voertuigen produceerden.

TM: Zijn levertijden van invloed op het koopgedrag?

M. Kuijs: Nu de leveringstermijnen langer worden, zijn er klanten die hun bestellingen van voertuigen die ze in 2022 hadden willen kopen, naar voor schuiven. De onzekerheid die heerst omtrent de productiecapaciteit zal niet snel verdwijnen.

TM: Zit er een speculatief element in dit koopgedrag?

M. Kuijs: Ik zou het geen speculatie noemen. Ze spelen eerder op veilig, om er zeker van te zijn dat ze over hun voertuigen kunnen beschikken wanneer ze die nodig hebben. Er zal dus niet worden gespeculeerd zolang de economische vooruitzichten zo goed blijven als momenteel het geval is.

TM: Zou er rond medio 2022 een daling van de vraag kunnen optreden?

M. Kuijs: Het zal ervan afhangen wat fabrikanten kunnen leveren. Zolang onze capaciteit beperkt wordt door wat de OEM’s kunnen leveren, zullen de levertijden lang blijven. Als de situatie in dit opzicht verbetert, denk ik dat de markt zich in 2022 zal stabiliseren.

Een interview van Claude Yvens

27 Truck 30 Truck 33 Dossier

27

HNa de lancering van de F versie, een stuk et Actros gamma blijft maar uitbreiden.

vereenvoudigd op het vlak van technologische inhoud, en parallel met de elektrische versie is er nu ook de Actros L. Dat is de kroon op het gamma wat comfort en uitrusting betreft.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Voordat het zijn huidige Actros-gamma lanceerde, kon Mercedes-Benz rekenen op twee modellen voor het langeafstandstransport: de Axor en de Actros. De Axor (met zijn van de Atego overgenomen cabine) is verdwenen, maar hij werd niet echt vervangen door de Actros MP4, die zeker meer comfort biedt, maar ook veel meer technologie aan boord heeft. Het was wachten tot 2020 vooraleer Mercedes-Benz opnieuw een trekker voor de ‘vloten’ lanceerde in de vorm van een Actros F. Tegelijkertijd heeft de concurrentie echter de neiging om de lat steeds hoger te leggen. We hebben gezien waartoe dat heeft geleid bij DAF met een verlengde cabine. Mercedes-Benz speelt in op deze tendens door de lancering van de Actros L. Met een L voor Luxe? Niet alleen dat, de afmetingen hebben er ook mee te maken…

MERCEDES-BENZ ACTROS L

STILTE, WE RIJDEN De L versie luidt de komst in van nieuwe LED lampen (in optie).

MEER RUIMTE VOOR DE CHAUFFEUR De Actros L wordt aangeboden met de StreamSpace, BigSpace en GigaSpace cabines. Allemaal met een vlakke cabinevloer en slechts vier treden om aan boord te klimmen.

De drempel ligt wel lager bij de Streamspace.

Het eerste wat de chauffeur zal opmerken (en waarderen) is de stuurpositie die met 40 millimeter werd verlaagd.

De tweede verbetering heeft betrekking op de thermische (wat moeilijker om op te merken) en akoestische isolatie. Wat dat laatste aangaat, spreekt Mercedes-Benz van 5 decibel minder, maar in beweging valt de verbetering echt wel op: je waant je in een vrachtwagen op gas…

De interieuruitrusting van de Actros L put ruimschoots uit het topgamma van de Actros, met enkele (kleine) nieuwigheden die specifiek voor dit model zijn voorbehouden: de Multimedia Cockpit (standaard) omvat een nieuwe weergave (optie) van het totaalgewicht van de trekker en de oplegger, alsook de belasting van de vooras (zelfs met opleggers voorzien van een gedeeltelijke luchtvering).

In de meest complete versie geeft de Multimedia Cockpit toegang tot het portaal met de toepassingen Mercedes-Benz Truck App en Fleetboard. Ook hier kondigt Mercedes-Benz verschillende nieuwigheden

transport

27 Truck 30 Truck 33 Dossier

De stuurpost biedt in serie (nagenoeg) alle raffinement bij Mercedes-Benz.

Het zitgedeelte van de stoel werd met 40 mm verlaagd.

aan (maar die zijn niet uitsluitend gereserveerd voor de Actros L): HABBL, een hulpmiddel dat de chauffeurs stap voor stap door hun opdrachten gidst en gebruik maakt van Android, Dashdoc voor het 100% zonder paperless beheer van de bestellingen, YellowFleetApp voor de communicatie en het beheer van de bestellingen, mobileServiceManager (mSM) voor het digitale beheer van de orders en de vloot, de logistieke toepassing Mobile Enterprise voor het opzoeken van orders tijdens de verplaatsing en de Scangaroo een oplossing voor mobile scanner.

Eens de dagtaak erop zit, biedt de Actros L een overvloed aan comfort voor wie met een dubbele bemanning rijdt: het bovenbed heeft een nieuwe matras met een dikte van 45 mm. We noteren ook de komst van een nieuw touchscreen op de achterwand ter hoogte van het onderste bed. Ook hier draagt de geluidisolatie bij tot het algemene gevoel van welbehagen.

MEER VEILIGHEID De Actros L brengt ook een nieuwe generatie van LED-koplampen (maar dat is een optie). Die bieden een grotere lichtsterkte dan xenonlampen en zijn bovendien energiezuiniger. Voor de rest put de Actros L uit het brede arsenaal aan geavanceerde veiligheidssystemen van Mercedes-Benz. Er blijven echter toch nog opties, zoals de Sideguard Assist S1X, die een extra functie omvat ten opzichte van de huidige S1R: het voertuig kan automatisch remmen en stilstaan, zelfs in bochten, tot 20 km/u. Vermelden we onder de andere opties nog de actieve rijassistentie van de tweede generatie (ADA 2). Hiermee kan het voertuig een veiligheidsafstand aanhouden ten opzichte van het voorgaande voertuig, zowel in de lengterichting als zijdelings en dat ook bij het versnellen en sturen.

Nog een optie is de actieve rembijstand ABA 5. Wat de MirrorCams betreft, die behoren uiteraard tot de standaarduitrusting.

28

DE ‘E’ VOOR DE ‘H2’ De Actros L is lang niet de enige versie die in 2021 gecommercialiseerd werd. Na jaren van testen is de elektrische Actros eindelijk in productie gebracht en in oktober 2021 beschikbaar op de markt. In het avontuur is hij afgestapt van het principe van de gescheiden elektrische motoren en assen (dat is het systeem dat gebruikt wordt op de bussen) om over te stappen op assen met geïntegreerde elektrische motoren.

Deze oplossing biedt in de eerste plaats meer ruimte voor de accu’s, wat MercedesBenz nu toelaat drie of vier accupacks aan te bieden, waardoor de eActros een autonomie krijgt van 400 kilometer. Mercedes-Benz benadrukt evenwel dat dat cijfer verkregen is met deellading in het distributieverkeer en met een gemiddelde buitentemperatuur van 20 graden. Meteen zien we het soort van berekeningen waaraan we gewend zullen moeten worden. Die berekening zullen in ieder geval door de adviserende diensten van Mercedes-Benz opgemaakt. Een adviserende rol die zich overigens niet beperkt tot hulp bij het specifiëren van het voertuig in functie van de behoeften van de klant, maar die ook een terugkerende bron van inkomsten moet worden voor de constructeur. Goed om weten, nog een laatste verduidelijking: er is nog geen Predictive Powertrain Control (PPC) systeem voor de elektrische Actros.

De versie voor transport op langere afstanden van de elektrische Actros is aangekondigd voor 2024. Mercedes-Benz is van mening dat de TCO voor een dergelijk model (sterk afhankelijk van subsidies en de energieprijs) in evenwicht zou kunnen zijn met de TCO van een diesel tussen 2025 en 2027.

Tegen die tijd zou ook de commercialisering van de Actros op waterstof moeten beginnen. De testen onder reële omstandigheden gaan van start in 2023. Daar is de horizon overigens nog niet helemaal duidelijk, noch over de beschikbaarheid van groene waterstof, noch over de tankinfrastructuur. Maar Mercedes-Benz werkt hieraan, samen met partners als Shell en zelfs met concurrenten zoals de Volvo Group en Traton.

Een van de eerste in serie gebouwde eActros is in dienst bij Simon Loos in Nederland.

transport

30 Truck 33 Dossier 38 Tools

FH, FM EN FMX ELECTRIC

VOLVO TRUCKS KOPPELT ELEKTRISCHE MOTOREN AAN I-SHIFT Dde markt en eind 2022 komt Volvo Trucks

e elektrische FL en FE zijn al sinds 2019 op

ook met een zwaar gamma elektrische trucks aanzetten. De FH, FM en FMX hebben een heel andere aandrijflijn dan de FL en FE want de elektromotoren zijn gekoppeld aan de I-Shift versnellingsbak.

Erik Roosens

De toepassingen van de FL en de FE Electric zijn vooral distributie en huisvuilophaling. Ze kunnen ook worden ingezet als licht bouwvoertuig maar het gaat toch om vrachtwagens die vooral opereren in een stedelijke omgeving. Met de elektrische FH, FM en FMX mikt de Zweedse constructeur op regionaal en interregionaal verkeer. Eind 2022 komen eerst de trekkers op de markt, in 2023 volgen dan de bakwagens en met de

Eind 2022 komen eerst de trekkers op de markt, in 2023 volgt de elektrische FMX.

30

elektrische FMX in heel wat mogelijke configuraties - zoals bijvoorbeeld een 8x4 tridem - wordt dan ook het bouwsegment gedekt.

Terwijl de elektrische FL aangedreven wordt door één elektromotor en de FE door twee - telkens gekoppeld aan een transmissie met twee versnellingen, gaat het bij de FH, FM en FMX om drie motoren samen goed voor een vermogen van 490 kW en een continu koppel van 2.400 Nm. Theoretisch komt 490 kW overeen met 666 pk maar door de andere karakteristieken van een elektromotor vergelijkt Volvo de kracht van de motor met die van een 540 pk dieselmotor.

De elektromotoren zijn verbonden met dezelfde I-Shift met twaalf versnellingen die in de modellen met verbrandingsmotoren zit maar uiteraard wel met een geoptimaliseerde instelling van de software. Zo vertrekt de elektrische truck in een hogere

versnelling omwille van het hoge koppel vanuit stilstand.

RIJBEREIK 300 KM Afhankelijk van zijn transportbehoeften zal de klant kunnen kiezen uit een batterijpakket van drie tot zes units. Ieder pakket weegt 500 kg zodat je met het grootste rijbereik ook meteen 3 ton aan batterijen meezeult.

Met een FH-trekker 4x2 gekoppeld aan een oplegger met een totaalgewicht van 30 ton kan je 300 km ver geraken. In Zweden is dat voor 60% van de vrachtwagens voldoende.

Natuurlijk wordt het rijbereik ook beïnvloed door de weersomstandigheden, de banden, de topografie, de leeftijd van de batterij, de lading en de chauffeur.

Om energie te besparen ontwikkelde Volvo naast de I-See ook een elektrische motorrem die elektriciteit oplaadt tijdens het vertragen.

31

Omdat 20% van de actieradius beïnvloed wordt door het rijgedrag voorziet Volvo bij deze elektrische trucks bovenop de gebruikelijke training bij de overhandiging van het voertuig extra coaching van de chauffeur.

Maar hoe zuinig de chauffeur ook rijdt, op een bepaald moment moeten de batterijen worden opgeladen. Volvo geeft twee mogelijkheden: opladen tot 43 kW met wisselstroom of tot 250 kW met gelijkstroom. Voor een batterij met een capaciteit van 540 kWh duurt het met wisselstroom 9 tot 10 uur om vol te laden, met gelijkstroom volstaat 2 uur.

Uiteraard kan er ook als de vrachtwagen stilstaat - bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen - worden opgeladen. Voor die laadfaciliteiten biedt Volvo Trucks oplossingen aan.

KRACHTIGE MOTORREM Wij konden in Göteborg twee preproductiemodellen testen op de openbare weg. We reden eerst met de Volvo Electric FMX 8x4 tridem met een laadkraan, een vrachtwagen die ingezet kan worden voor leveringen van bouwmateriaal. Het testvoertuig zette een totaalgewicht van 27 ton op de grond.

Bij het vertrek overvalt je de stilte binnen de cabine en zoals bij elk elektrisch voertuig voel je bij het wegrijden het hoge koppel dat

onmiddellijk beschikbaar is. De FMX vertrok dan ook makkelijk in de 7de versnelling van de I-Shift.

In sommige omstandigheden kan het nodig zijn om ook de kleinere versnellingen van de I-Shift te gebruiken bijvoorbeeld om een steile helling op te rijden of om heel traag te manoeuvreren. Net als bij de Volvo Trucks met verbrandingsmotor kan je op het dashboard zien in welke versnelling de I-Shift rijdt en naar welke trap je kan op- of terugschakelen. Door het hoge beschikbare koppel wordt er in de elektrische trucks minder geschakeld.

Net als in een gewone vrachtwagen bedien je de motorrem met een hendel aan de rechterkant van het stuur, hier in drie standen. Als je hem in de derde stand laat staan, rij je enkel met het gaspedaal - aan het rempedaal hoef je niet te komen. Het gaspedaal loslaten volstaat om de FMX sterk af te remmen, bijna tot stilstand. Het is met deze elektrische truck dan ook aangewezen om de cruisecontrol te gebruiken. Je hoeft dan niet voortdurend je voet op het gaspedaal te houden om te beletten dat het voertuig vertraagt.

ROLLEN Daarna stapten we in de Volvo FH Electric gekoppeld aan een trailer met twee assen,

samen goed voor een totaalgewicht van 36 ton. Net als de FMX vertrekt de FH in deze configuratie in 7de versnelling. Toch voelt de FH anders aan dan de FMX. Heeft het te maken met het hogere gewicht, met de 4x2 tegenover de 8x4 of met de tweeassige trailer? Hoe dan ook, de FH heeft wat meer moeite dan de FMX om steile hellingen op te rijden en in een afdaling heeft de elektrische motorrem het ook wat moeilijker om de combinatie af te remmen waardoor je iets vaker naar het rempedaal gaat. Volvo Trucks beklemtoonde dat het om preproductiemodellen gaat en dat de afstellingen nog in een testfase zitten.

Handig bij deze elektrische FH is de adaptieve cruisecontrol met I-See die de versnelling ook in neutraal zet om het voertuig te laten rollen als de omstandigheden het toelaten, net zoals een FH met verbrandingsmotor doet.

Voor chauffeurs die nu al met de I-Shift rijden zal de overgang naar de elektromotoren daardoor niet zo groot zijn. Volgens Volvo Trucks zijn de chauffeurs die nu al met elektrische trucks rijden daar heel blij mee en willen ze geenszins terug naar een vrachtwagen met verbrandingsmotor. Ze appreciëren het comfort, de stilte en de goede manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden.

De FMX met 27 ton vertrok makkelijk in de 7de versnelling van de I-Shift.

HET GAMMA

Drie elektromotoren zijn samen goed voor een vermogen van 490 kW en een continu koppel van 2.400 Nm.

Max. range Continu Max. koppel Batterijen MTM (km) vermogen (kW) (Nm) (kWh) (ton)

Volvo FL Electric

300

165

425

396

16

Volvo FE Electric

200

330

850

264

27

Volvo FH, FM and FMX Electric

300

490

2400

540

44

PUBLIREPORTAGE

WEBTRANS

GESLAAGD HUWELIJK TUSSEN GROEI EN RENDABILITEIT V

oor een middelgrote transportonderneming is een digitaal platform als Webtrans een gouden kans om groei te realiseren.

Het is bovendien de ideale tool om het wagenpark rendabeler te maken en lege kilometers te beperken.

“Vrachtuitwisselingsbeurzen zijn verleden tijd!” Mario Taets, één van de oprichters van het Webtrans-platform, neemt geen blad voor de mond. “Het volstaat niet meer om vraag en aanbod te combineren op de ‘spotmarkt’. We moeten de transporteurs een all-in service bieden. Het spreekt voor zich dat dit gepaard moet gaan met een tool om lege kilometers te verminderen, maar het moet veel verder gaan dan dit.” Het enige waar Webtrans zich niet mee bemoeit zijn afspraken over de prijs. Voor het overige is er heel veel mogelijk.

Getuige hiervan zijn de talrijke diensten die Webtrans rond zijn digitale marktplaats heeft ontwikkeld. “We hebben een beveiligde omgeving ontwikkeld die zich bekommert over de verschillende functies van een TMS. Hierbij zetten we in op het gebruik van elektronische transportdocumenten tot en met ondersteuning op het vlak van facturatie. Dit platform, dat als TranSmart door het leven gaat, wordt permanent uitgebreid en moet uiteindelijk uitgroeien tot een SOP. Dit Single Operations Platform kan met verschillende soorten software communiceren zoals een ERP. Het is namelijk een open platform. Het is bovendien een ideale tool om kleine en middelgrote ondernemingen te helpen bij hun eerste stappen richting digitalisering.”

FAST PAYMENT Een andere bijzonder nuttige dienst voor de kmo’s uit de transportsector is Fast Payment. “Voor een kleine transportonderneming is het zo goed als onmogelijk om een kredietverzekering af te sluiten of om de kredietratio van een nieuwe klant te controleren. Dankzij ons platform nemen wij deze zorg voor onze rekening en bovendien schieten wij u de betaling van uw facturen voor, binnen de 48 uur en tegen een betaling van een vast bedrag per factuur. En u kan zelfs verschillende facturen van dezelfde opdrachtgever samenvoegen,” verzekert Mario Taets.

Door groeiende bedrijven te begeleiden naar meer digitalisering, neemt Webtrans ook meer administratieve taken voor zijn rekening.

Door het aantal beladen kilometers te verhogen zonder bijkomende formaliteiten, zorgt het platform dus voor meer omzet zonder in te breken op de kostenstructuur. Maar in plaats van omzet, heeft Mario Taets het liever over rendabiliteit: “Als u over de juiste cijfers beschikt, dan heeft u de beste papieren om met de klant te onderhandelen.

Uw tarieven zijn in dit geval gebaseerd op reële gegevens. Op die manier zal u een beter inzicht krijgen in de activiteiten die het meest winst opleveren… en de activiteiten die minder winstgevend zijn.”

SINGLE OPERATIONS PLATFORM IN DE PRAKTIJK We geven een voorbeeld van de manier waarop artificiële intelligentie (AI) van nut kan zijn voor een onderneming die bij de Webtrans-gemeenschap is aangesloten: u heeft gelost in Marseille en u heeft nog vijf lopende meter over tussen Marseille en Brussel. Het SOP-platform zal u enkele voorstellen aanbieden voor de terugrit, waarbij rekening wordt gehouden met de eigenschappen van het voertuig, de leveringstermijnen van de andere klanten, de rijtijden van de chauffeur, het totaal aantal kilometer van het traject… en uw persoonlijke historiek op de lijn Marseille-Brussel. “In de toekomst zullen we zelfs kunnen controleren of de voorgenomen trajecten overeenstemmen met de wetgeving rond cabotage,” zegt Mario Taets.

DE VIJF VOORDELEN VAN WEBTRANS • Daling van de CO2-uitstoot per hoeveelheid vervoerde goederen • Eenvoudige toegang tot elektronische goederenstromen • Gratis e-CMR • Fast Payment • Dienstverlening op basis van AI (artificiële intelligentie)

Mario Taets - 02/342.04.99 - mtaets@ewebtrans.com

33 Dossier 38 Tools 40 Trailer

33

TELEMATICA EN SOFTWARE

NIET LANGER KIEZEN TUSSEN OMZET EN WINST

Op marktplaatsen gaat het voornamelijk om eenmalige ladingen.

Mtig was, zijn de meeste transporteurs in et een economie die zelden zo veerkrach-

staat hun klanten (enigszins) te selecteren.

Hoe kan je in deze context de elektronische marktplaatsen en de verschillende softwareprogramma’s die steeds meer met elkaar verbonden zijn, in je voordeel gebruiken?

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Zeg niet meer ‘vrachtbeurzen’, maar ‘marktplaatsen’. De eerste term verwijst naar het einde van de 20e eeuw en dekt niet langer de verscheidenheid aan handelsrelaties die de huidige marktplaatsen mogelijk maken.

PROSPECTIEMIDDEL “Tegenwoordig volstaat het niet langer om een platform aan te bieden waar vraag en aanbod elkaar vinden. We moeten beter inspelen op de reële behoeften van de transporteur door een veilige digitale

werkomgeving te creëren waar men snel en interactief de ladingen (voor de verlader) en de voertuigen (voor de transporteur) kan optimaliseren”, zegt Mario Taets, CEO van Webtrans.

Een aantal van deze marktplaatsen (Teleroute, Timocom enz.) bestonden al ten tijde van de vrachtbeurzen en hebben zichzelf de afgelopen jaren heruitgevonden, onder meer onder druk van aanbestedingsplatformen en nieuwe 100% digitale spelers op de ‘spotmarkt’. De positionering is daar

transport

33 Dossier 38 Tools 40 Trailer

De digitalisering levert ook indirecte winst op door de administratieve vereenvoudiging die het met zich meebrengt.

“De tijd dat mensen opschepten over het vrachtvolume dat ze aanboden op een vrachtbeurs is over.”

(Mario Taets, CEO van Webtrans)

anders. “Het gebruik van een marktplaats biedt veel meer dan het optimaliseren van lege kilometers”, legt Gwendydd Beaumont, communicatiemanager bij Upply, uit. “Een kleine of middelgrote transporteur die op onze marktplaats is geregistreerd, heeft rechtstreeks toegang tot nieuwe prospects, waaronder grote verladers. Wanneer hij de vracht vindt die hem interesseert, kan hij rechtstreeks contact leggen met de opdrachtgever. De prospectiekosten worden op die manier tot een minimum beperkt.”

Het enige aspect dat deze platformen niet voor hun rekening nemen, is het onderhandelen over de prijs. Uiteindelijk is dit wat hen onderscheidt van een expediteur of een digitale makelaar die een vergoeding ontvangt om op te treden als tussenpersoon tussen de verlader en de vervoerder. Een voorbeeld van zo’n digitale makelaar is Saloodo, maar dit is een platform dat door DHL Deutsche Post werd gecreëerd.

Dit betekent niet dat het platform zelf geen prijsgegevens verzamelt. Upply, bijvoorbeeld, heeft er zelfs een specialiteit van gemaakt en biedt regelmatig een analyse van de vervoerstarieven (heen en terug) tussen de belangrijkste Europese vervoersknooppunten. In dit geval worden de gegevens versleuteld en anoniem gemaakt.

Terugkomend op de kernactiviteit van de marktplaatsen, moet dit een aanvulling blijven voor het transportbedrijf. Zelfs de platformen zijn het erover eens, zoals Veronica Rodriguez (Head of Brand bij Alpega Group) uitlegt: “Onze platformen zijn niet ontworpen om de volledige transportactiviteit van een bedrijf te beheren. Het is een aanvulling op aanbestedingsplatformen en directe commerciële prospectie. Indien men al zijn activiteiten op een marktplaats zou baseren,

34

DRUK OP DE PRIJZEN De transportprijzen bekomen via een ‘spot’ marktplaats zijn altijd lager dan de contractueel bedongen prijzen. Zijn marktplaatsen daarom een middel voor verladers om (kleine) vervoerders onder druk te zetten? Onze gesprekspartners denken van niet. “Marktplaatsen digitaliseren alleen wat toch al op de markt gebeurt”, verdedigt Gwendydd Beaumont (Upply) zich. Het is volgens Veronica Rodriguez (Alpega Group) gewoonweg onmogelijk te voorkomen dat vervoerscontracten tegen te lage prijzen worden gesloten: “Een marktplaats kan haar gebruikers niet dwingen minimumprijzen in acht te nemen, laat staan een lid uit te sluiten dat tarieven zou aanbieden die onder het marktgemiddelde liggen. Dit is een rechtstreeks gevolg van artikel 101.1 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.”

zou dit betekenen dat men geen commerciële structuur en directe klanten heeft, wat een bron van instabiliteit op de markt kan zijn.”

EEN BEVEILIGDE OMGEVING De meest geavanceerde marktplaatsen hebben ook twee diensten ontwikkeld die zeer nuttig zijn voor transporteurs. Enerzijds gaat het (zoals Mario Taets al aangaf) om het creëren van een veilige omgeving. “Zonder beveiliging heeft het begrip samenwerking geen zin”, zegt Veronica Rodriguez. Alpega heeft daarom, net als de andere serieuze spelers, screeningtools uitgewerkt voor nieuwe deelnemers aan zijn Teleroute, Wtransnet en 123Cargo platformen. Upply controleert ook de solvabiliteit van alle opdrachtgevers via Altarès / Dun & Bradstreet.

Bij Webtrans gaan de controles zelfs nog verder, zo legt Mario Taets uit: “Wij staan in contact met alle ministeries in Europa en kunnen op elk moment nagaan of een bepaald kenteken bijvoorbeeld gelinkt is aan het bedrijf dat op de marktplaats geregistreerd is. Wij verstrekken deze bevestiging op verzoek.” De informatie is vooral van belang voor verladers, maar beperkt ook het misbruik van onderaanneming en bestrijdt daarmee indirect de ‘race to the bottom’ waarvan elektronische marktplaatsen soms worden beschuldigd.

Deze diensten zijn bijzonder nuttig voor kleine transportbedrijven, die zich gewoonlijk geen kredietverzekering kunnen veroorloven. Timocom en Teleroute bieden deze dienst op vraag aan, maar bij Webtrans bijvoorbeeld kunnen transportbedrijven zich

PUBLIREPORTAGE

DE EXTRA WENDBARE TMS

E

r zijn tientallen Transport Management Systems. Maar Ritrov, het door Rigter aangeboden TMS, onderscheidt zich door zijn aanpassingsvermogen, het gemak waarmee het kan worden geïmplementeerd en de uitstekende kosten-batenverhouding. Het is niet voor niets dat hij door TTC, de recente Transporteur van het Jaar, werd gekozen.

“Onze specialiteit is het meedenken met de klant, om een standaardtoepassing ‘op maat’ te maken”, zegt Hugo van de Ven, een van de partners van Rigter. “Het toevoegen van een klant, een onderaannemer, het inschakelen van een nieuw boordcomputer, alles wat deel uitmaakt van het dagelijkse leven van een transportbedrijf kan eenvoudig worden geïntegreerd in Ritrov, dat modulair opgebouwd is. Alleen voor ‘exotische’ gegevensuitwisselingen moeten we iets herprogrammeren.”

Het andere grote voordeel van Ritrov is het gemak waarmee het kan worden geïmplementeerd. Dit is een kwestie van ontwerp (Rigter is een echte expert op het gebied van elektronische gegevensuitwisseling), maar ook van financiering, aangezien Rigter zijn systeem aanbiedt voor aankoop of ‘as a Service’, zonder enige initiële investering. “Voor een klein bedrijf dat nog geen TMS heeft, kunnen we binnen een week aan de slag”, benadrukt Van de Ven. Zelfs voor een bedrijf dat vanuit een ander TMS op Ritrov wil overschakelen, is het tijdschema uiterst kort.

DE EXTRA’S DIE HET VERSCHIL MAKEN Rigter biedt rond zijn Ritrov TMS een aantal opties aan die aan de behoeften van elk bedrijf zijn aangepast: • Een Android-applicatie waarmee de status van leveringen kan worden bijgewerkt (POD, foto, enz.) zonder dat een boordcomputer nodig is • Het KIOC-klantenportaal, dat de vervoerder een volledig overzicht geeft van zijn activiteiten (track & trace, opvolging van leveringen, enz.)

www.rigter.com

Eenvoudig uw orders in efficiënte ritten plannen met PTV Route Optimiser ST PTV Route Optimiser is een systeem dat automatisch orders over de beschikbare voertuigen verdeelt. De algoritmes verdelen dit o.b.v. restricties, voorkeuren, orders, gebieden & locaties zodat er efficiënte en logische ritten ontstaan.

Meer weten over ritplanningssoftware?

Download de gratis eGuide

Bespaar kosten & tijd Reduceer CO2-uitstoot Verhoog beladingsgraad Hogere winstmarges

+32 (0) 57 224 522 | www.ptvgroup.com | info.be@ptvgroup.com

37

zelfs abonneren op een regelmatige monitoring van hun opdrachtgevers.

Voor wie nog een stap verder wil gaan, hebben de marktplaatsen gegarandeerde betalingsdiensten ontwikkeld. “We laten de verladers betalen zodra ze het transport boeken. Hierdoor kunnen vervoerders drie dagen na levering reeds worden betaald”, zegt Upply.

Alpega biedt dit soort diensten ook aan voor Teleroute. Dit is een klassieke factoringoplossing die betaling binnen twee dagen na uitgifte van de factuur garandeert. Teleroute Fast Payment is momenteel beschikbaar voor Belgische, Nederlandse en Spaanse transporteurs en voor vracht die wordt verhandeld met Franse, Spaanse en Benelux-klanten.

Verwacht wordt dat het aanbod tot andere Europese landen zal worden uitgebreid. Bij Webtrans wordt deze dienst aangeboden tegen een vaste kostprijs per factuur.

BINNENKORT AI Het principe om vraag en aanbod op de ‘spotmarkt’ op elkaar af te stemmen, blijft redelijk ambachtelijk zolang de vervoerder gewoon een retourvrachtaanbod identificeert dat hem interesseert en de vervoersovereenkomst op min of meer gedigitaliseerde wijze sluit.

De marktplaatsen werken daarom steeds meer met een ERP-systeem en evolueren naar tools die alle functies downstream van de vervoersovereenkomst integreren, van het beheer van elektronische CMR’s tot facturatie en track & trace. Daarmee begeven zij zich op het terrein dat voorheen was voorbehouden aan het Transport Management System (TMS).

In een volgende fase zullen kunstmatige intelligentie (AI) en technologieën zoals blockchain hun intrede doen: het systeem zal detecteren welke retourvracht het best combineert met elk voertuig op basis van andere ladingen, tijdstippen en laad/loslocaties, extra kilometers en zelfs de rijtijden van de chauffeur (Webtrans werkt op dit vlak aan een partnership met VDO-Continental).

Maar daarvoor zal de vervoerder al zijn data aan het platform moeten ‘toevertrouwen’.

Wat wellicht zijn omzet en winstmarge ten goede zal komen, zal hem dus een stuk onafhankelijkheid kosten.

Marktplaatsen hebben zwaar geïnvesteerd in de beveiliging van hun platformen.

EERSTE STAPPEN IN DIGITALISERING Wie gebruikt anno 2021 nog geen transportmanagementsoftware? Enerzijds zijn er bedrijven die bijna uitsluitend voor de massadistributiesector werken en waarvan de activiteiten door hun belangrijkste klant worden beheerd, maar Hugo Van de Ven (Rigter) onderscheidt nog een andere doelgroep: “Dit zijn meestal kleinere bedrijven die erg snel zijn gegroeid en zich in eerste instantie met manuele oplossingen redden.

Dit werkt tot op zekere hoogte, maar wanneer ze te groot worden, moeten ze voor automatisering kiezen.” Voor deze bedrijven is de te overschrijden drempel nu minder financieel dan mentaal van aard. “De klant kan beslissen om een investering te doen, maar wij bieden het ook ‘as-a-Service’ aan. In dat geval is er geen investering meer, maar alleen een kostprijs die afhankelijk is van het gebruik”, legt Van de Ven uit.

STEEDS MEER GEÏNTEGREERDE SOFTWARE Historisch gezien is de digitalisering van het vervoer begonnen met software voor routeplanning. Die is nog steeds relevant, getuigt Bertrand Deny, CEO van Deny Logistics: “Sinds we de software van PTV in gebruik namen, hebben we onze efficiëntie aanzienlijk verhoogd: de bezettingsgraad van onze voertuigen is met 30% gestegen. Onze dispatchers hebben nu nog maar een uur nodig om hun planning voor de volgende dag af te ronden.”

Er zijn echter nog bedrijven die er weigerachtig tegenover staan. Volgens Arshaad Ramdjan (PTV Group) zijn er twee soorten: “Ten eerste heb je de vervoerders van wie het TMS een manuele planningsfunctie omvat. In deze gevallen is er toch een vorm van automatisering. Maar er zijn nog steeds bedrijven die alles handmatig blijven plannen, die menen dat ze niets hoeven te digitaliseren.” In het laatste geval is het meer een kwestie van mentaliteit dan van middelen, aangezien planningssoftware in een paar dagen en zonder grote initiële investering kan worden geïnstalleerd. Volgens Ramdjan is het ‘as-a-Service’ principe overigens de norm aan het worden, zelfs in een vrij traditionele sector als het wegvervoer.

transport

38 Tools 40 Trailer

SOLAR CARPORTS

RENTABILITEIT IS AFHANKELIJK VAN DIVERSE FACTOREN H

et principe is niet anders dan het plaatsen van zonnepanelen op het dak van een gebouw, maar de investering is verschillend.

Verschillende parameters spelen een rol, wat het beantwoorden van de rentabiliteitsvraag geen evidentie maakt. We wikken en wegen met enkele specialisten uit de sector.

Michaël Vandamme

Waarom ingewikkeld doen als het eenvoudig kan? Solar Carports, twee termen die direct leren wat je krijgt wanneer je ze combineert: een carport voorzien van zonnepanelen.

“Het principe is vergelijkbaar met het plaatsen van zonnepanelen op gebouwen”, legt Michael Van Bercklaer, Sales Manager bij Helexia, uit. “Alleen is de uitwerking op het terrein ingewikkelder. Er stellen zich tal van

38

praktische vragen. Plaats je zonnepanelen op een bestaande carport, of vertrek je met een wit blad? Dit kan een behoorlijk verschil maken op het vlak van de plaatsingskost.

Er zullen immers funderingen nodig zijn.

Vergeet ook niet dat die panelen een helling van minstens 13° moeten hebben, wat alles te maken heeft met de bescherming tegen zware regenval, sneeuw, en dergelijke. Bouw je een nieuwe carport, dan zal die helling doorgaans in de constructie zitten. Gebruik je een bestaande, dan heb je een structuur nodig om hetzelfde effect te verkrijgen.”

“De ervaring leert dat wanneer men de hele oppervlakte van een parking wil overdekken, in regel voor een plat dak gekozen wordt”, pikt Jérôme Flament, Chief Sales Officer bij Perpetum in. “De reden laat zich al raden: men zou al een behoorlijk grote hellende dakstructuur moeten krijgen om

alle aangebrachte op de juiste helling te krijgen. Ook erg relevant is de hoogte waarom men de carport plaatst. Is het de bedoeling dat er ook bestelwagens en/of vrachtwagens onder kunnen, of niet? Ook dat is een factor die zijn effect op de kostprijs zal hebben.”

OOST-WEST ORIËNTATIE “Anders dan wanneer je zonnepanelen op het dak van een bestaand gebouw plaatst, kan de oriëntatie op een bestaande parking wel eens de nodige kopzorgen opleveren”, benadrukt Roy Van den Wyngaert, Business Developer bij Jade Synergies. “Het is alvast een misvatting in zuidelijke richting per definitie de beste is. Er zal meer opgewekt worden, maar dan zit je doorgaans met een overschot en zoals geweten is hetgeen je krijgt voor wat op het net terecht komt erg laag. Je moet met andere woorden proberen

39

Het is voordeliger om met een wit blad te beginnen, eerder dan zonnepanelen op een bestaande carport te plaatsen.

hetgeen opgewekt wordt, direct zelf voor de eigen behoefte van het moment aan te wenden. Erg vaak betekent via een laadpaal die aan de carport gekoppeld is. Tegen die achtergrond, is het vaak geen slechts idee eerder voor een oost-west oriëntering te gaan.”

Navraag leert dat wanneer de vergelijking gemaakt wordt met het plaatsen van zonnepanelen op een dak, de factuur van de investeringskost gemiddeld tussen de 30% en 50% hoger uitvalt. “In eerste instantie kijken we natuurlijk altijd of niet eerder gebruik kan worden gemaakt van een dakoppervlakte”, legt Stefan Van Eenoo, Managing Director bij 7C Solarparken Belgium, uit. “Jammer genoeg is dat niet altijd het geval. Sommige oudere gebouwen hebben geen voldoende stevige dakstructuur om het gewicht van die panelen te dragen. Als de aanpassingen onmogelijk of te ingrijpend zijn, dan doorstaat het project de rentabiliteitstoets niet.”

RENTABILITEITSTOETS En dit brengt ons bij wellicht het meest heikele punt van Solar Carports. De investering is groot, maar volstaat de return om het financieel gezond te houden? “Dat is zonder meer de moeilijkste vraag”, beklemtoont Jérôme Flament. “Een eensluidend

Compounds die worden gebruikt voor de logistiek van afgewerkte voertuigen zijn bijzonder geschikt voor de installatie van Solar Carports met hun grote parkeerterreinen.

antwoord kan alvast niet gegeven worden, precies omwille elk geval anders is. Een aantal dingen kan je in kaart brengen, heel wat zelfs. Maar wie weet hoe de elektriciteitsprijs verder zal evolueren? Het is een investering die een lange periode bestrijkt met een langere terugverdientijd.”

“Alvorens van start te gaan gieten we alles in een model”, aldus Roy Van den Wyngaert.

“We vragen de kwartieprofielen op en zo slagen we erin de behoefte haarfijn in kaart te brengen. Hoeveel verbruik is nodig en vooral op welke momenten. Pas wanneer die parameters gunstig zijn beginnen we eraan.

Maar de rentabiliteitsvraag moet breder bekeken worden.”

GLOBALE BENADERING “De rentabiliteit van een project kan je slechts in zijn geheel beoordelen”, stelt Jérôme Flament. “Er is het aspect elektriciteitsopwekking, dat klopt natuurlijk. Maar er is ook het gebruiksgemak van een Carport.

Dankzij de aanwezigheid verhoog je het gebruikscomfort van de parking. Het kan het leven aangenamer maken voor klant en personeel. Ook wordt hen de mogelijkheid geboden hun voertuig op te laden, wat in de toekomst ook steeds belangrijker wordt. Het gaat dus om meer dan het louter drukken van de stroomprijs die men betaalt.”

“Onderschat ook de meerwaarde op marketingvlak niet”, zegt Michael Van Bercklaer. “In een samenleving waarin duurzaamheid behoorlijk aan belang wint, kunnen zo’n Solar Carports niet enkel bijdragen tot het behalen van concrete doelstellingen. Ze spelen ook hun rol naar groen imago toe. Mensen zien ze. Ze zien ook hoe de voertuigen opgeladen worden. Zeker voor transportbedrijven kan dit een interessante PR-operatie worden.”

De investering in een Solar Carport is hoger dan bij zonnepanelen op het dak van een gebouw.

WERKEN MET EEN DERDE PARTIJ… De investering is hoger en de rentabiliteit onzekerder. Op de markt worden echter formules aangeboden waardoor een derde partij de financiering voor haar rekening neemt. “Wat we aanbieden is een soort operationele leasing”, legt Roy Van den Wyngaert uit. “Wij nemen de infrastructurele kant voor onze rekening. Net als de exploitatie en onderhoud. Dit betekent dat bedrijven zelf de investering niet moeten aangaan, maar enkel hun ruimte ter beschikking stellen. In ruil kunnen ze rekenen op een lagere elektriciteitsprijs, gevoelig lager dan de marktprijs op dit moment.” Een soortgelijke formule biedt ook Helexia aan. “Afhankelijk van het geval blijven wij eigenaar van de installatie gedurende 12 à 15 jaar, moment dat de investering zal zijn terugbetaald”, verduidelijkt Michael Van Bercklaer.

“De klant geniet vanaf de eerste maand van een lagere prijs én nadien geniet hij van de volledige opbrengst van het systeem. En dit zonder te moeten investeren.”

transport

40 Trailer

VRACHTWAGENS ALS RECLAMEDRAGER

GEGARANDEERDE ZICHTBAARHEID Vof een gedeelte daarvan niet verhuren om publiciteit te maken? De zichtbaarheid is in ieder geval gegarandeerd, maar levert het de transpor-

rachtwagens en opleggers bieden een enorme oppervlakte om rijdende publiciteit te voorzien. Waarom zou een transporteur die oppervlakte

teur ook wat op?

Hendrik De Spiegelaere

Transporteurs maken zelf dankbaar gebruik van de zijkant van hun opleggers om reclame te voeren voor hun eigen bedrijf. Maar er is ook de mogelijkheid om publiciteit te voeren voor anderen en daar zelfs geld mee te verdienen. Niet alleen is er een groot oppervlak beschikbaar, maar de publiciteit is ook mobiel en bereikt daarvoor een groot doelpubliek.

HOE GAAT HET IN ZIJN WERK? “We werken samen met tal van media agentschappen en reclamebureaus maar ook met adverteerders rechtstreeks”, vertelt ons Vincent Marchal van MobilAd Media. “We positioneren Truckvertising of vrachtwagenreclame als een medium dat communicatie mogelijk maakt met de miljoenen automobilisten op de autosnelweg. Daarvoor hebben we een selectie gemaakt van transporteurs die voldoen aan volgende criteria: - veiligheid

- nationaal transport - netheid en moderne vloot.”

Gemiddeld duurt een campagne vier tot acht weken, maar de jongste trend zijn langere campagnes van zes tot acht maanden. Bij MobilAd wordt samengewerkt met 20 transportfirma’s, die samen meer dan 500 trailers ter beschikking stellen. Daarvan zijn er gemiddeld permanent de helft in verhuur.

Maar nu het belangrijkste aspect: wat krijgt de transporteur er voor? “Voor verhuur van de achterdeuren kan de transporteur per jaar duizenden tot meer dan twintigduizend EUR extra netto omzet genereren”, beklemtoont Vincent Marchal. Voor de transporteur is het een netto operatie, omdat hij zelf helemaal niets hoeft te doen of te investeren. De werknemers van de reclamebedrijven zorgen voor de wisselprofielen op de achterdeuren, plaatsen de reclame posters, wassen deze wekelijks

Sommige transporteurs genereren tot 20.000 EUR extra per oplegger en per jaar.

Voor een maximale impact kan de hele vrachtwagen in de kleuren van een bedrijf gestoken worden.

40

en verwijderen de campagne op het moment dat de vloot op de parking staat.

Er is trouwens nog een andere mogelijkheid, soms vragen trailerconstructeurs de transporteur om met publiciteit van hun merk op de achterdeuren rond te rijden. In minstens één geval weten we dat de transporteur daar 500 EUR voor krijgt.

WAT IS HET BEREIK VAN RECLAME OP VRACHTWAGENS? Voor reclame-uitingen op de laadbak of (trailers) zijn er veel mogelijkheden, maar er is weinig concreet onderzoek inzake effect. Vergelijkende onderzoeken bevestigen evenwel de indruk dat het bereik erg gunstig is. Volgens aanbieder Vrachtwagenreclame.nl komt het totaal aantal contacten per vrachtwagen per maand op ruim 160.000 contacten (gemiddeld 23,6 contacten per minuut binnen de bebouwde kom, 4,5 contacten per minuut op provinciale wegen en 21,4 contacten per minuut op snelwegen). Door de inzet van reclame op vrachtwagens wordt vooral de werkende bevolking doelgroep met een leeftijd tussen 20 en 50 jaar in de hogere welstandsklasse bereikt omdat die het meest in de auto zitten (zakelijk en privé). Qua geslacht zijn dat 60% mannen en 40% vrouwen.

Uit onderzoek van de American Trucking Association (ATA) blijkt dat 91% van de respondenten de tekst en beelden ziet die voorkomen op vrachtwagens. 75% zegt een positieve indruk te hebben van het bedrijf dat adverteert en 29% van de respondenten zegt beïnvloed te worden in hun koopgedrag na het zien van deze reclame uitingen.

Geef uw bedrijf visibiliteit!

Het succes van dit event hangt af van u, transporteurs en logistieke bedrijven.

Stel u nu kandidaat en volg TTC op als Transporteur van het Jaar of CHC / Hospital Logistics als Logistics Project of the Year.

Na een recordeditie in 2021, met meer dan 180.000 kijkers in access primetime op Kanaal Z, zijn de meest begeerde prijzen van de sector uiteraard ook in 2022 weer van de partij... Eén ding is al zeker: we kijken er nu al naar uit om u weer te zien op een andere manier dan achter een scherm!